發(fā)布時(shí)間：2022-04-10 05:20:20
序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了1篇的公路技術(shù)論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
一、橋位概況
宜昌長(zhǎng)江公路大橋是滬蓉國(guó)道主干線在宜昌長(zhǎng)江河段跨越長(zhǎng)江經(jīng)湖北省西段進(jìn)入重慶市的特大型一級(jí)公路橋梁，是國(guó)家"九五"重點(diǎn)建設(shè)工程。橋址位于宜昌市虎牙灘，距城區(qū)約15km，上游距葛洲壩22km、三峽大壩40km，下游距枝城長(zhǎng)江大橋約45km。二、主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
1．公路等級(jí)：一級(jí)公路。
2．荷載等級(jí)：汽-超20，掛-120；人群：3.5kN／平方米。
3．大橋設(shè)計(jì)時(shí)速：80km/h。
4．大橋橋面寬度：鋼箱梁全寬30m，按四車道布置，兩側(cè)風(fēng)嘴上各設(shè)一人行道，橋面凈寬26m。
5．接線路基寬：24.5m，四車道。
6．地震烈度：基本烈度為6度，按7度設(shè)防。
7．溫度：橋位區(qū)域極端最低溫度一14.6℃，極端最高溫度43.9℃，年平均氣溫16.5℃。
8．風(fēng)況：設(shè)計(jì)基準(zhǔn)風(fēng)速為29m／s，成橋顫振檢驗(yàn)風(fēng)速為44m／s。
三、工程設(shè)計(jì)
1．主橋總體布置
懸索橋主跨跨度為960m，主梁簡(jiǎn)支在兩側(cè)橋塔橫梁或交界墩承臺(tái)上。主橋南岸通過(guò)三孔30m簡(jiǎn)支梁橋同南岸互通工程相接，北岸通過(guò)跨度為16，20，25（m）空心板組合的引橋跨318國(guó)道、接北岸接線工程。主橋橋梁全長(zhǎng)1206m。
2．懸索橋主要設(shè)計(jì)參數(shù)
結(jié)構(gòu)型式：?jiǎn)慰珉p絞懸索橋；
主纜跨徑（m）：246.255＋960＋246.255，主纜矢跨比：1／10；
主纜直徑（mm）：655（索夾外，空隙率20％），647（索夾內(nèi)，空隙率18％）；
主纜中心距（m）：24.4吊索直徑（mm）：45；
吊索間距（m）：12.06（邊吊索距橋塔中心15．69）；
橋塔高度（m）：北塔112．415（承臺(tái)頂面以上），南塔142．227（承臺(tái)頂面以上）；
加勁梁全寬（m）：30.00加勁梁中心高（m）：3.0。
3．結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
（l）橋塔結(jié)構(gòu)
由于南北兩岸地勢(shì)條件及地質(zhì)情況不盡相同，南北兩橋塔結(jié)構(gòu)上略有區(qū)別：南塔承臺(tái)以上塔高142．227m，有三道橫梁，行車道主梁及南岸引橋支承在下橫梁上；北塔承臺(tái)以上塔高112．415m，設(shè)上、中兩道橫梁，行車道主梁及北引橋支承在交界墩上。南北兩塔均采用分離式承臺(tái)，每一承臺(tái)長(zhǎng)19.1m、寬9.1m、高7m，其下設(shè)8根直徑2.5m的樁基礎(chǔ)。北塔上游塔
柱下樁基長(zhǎng)18．6m；下游塔柱下樁基長(zhǎng)14．6m。南岸橋塔16根樁基長(zhǎng)度均為27m。
兩塔身塔柱均為空心矩形箱結(jié)構(gòu)。塔頂順橋向6m寬，并按1：100的坡度分別加寬至塔腳8.40m（北塔）、8.84m（南塔）。塔頂橫橋向等寬5m。塔柱壁厚度按上、中、下三道橫梁分為三種，壁厚分別為0.7m、0.8m、1.0m。為有效地?cái)U(kuò)散塔頂主鞍傳遞的巨大壓力，塔頂設(shè)有12.8高漸變段。塔冠設(shè)有3．4m高實(shí)體段。上橫梁高5．4m、寬5．08m；中橫梁高7.5m、
寬6．08m，壁厚均為0.8m。南岸下橫梁高6.8m，寬7.19m，壁厚為1.0m。
為改善橋塔外觀效果，在塔柱的四角及外側(cè)中央設(shè)有0.3m*0.5m，3m*0.15m的凹槽。
塔柱豎向主筋采用φ32，間距15cm。水平箍筋采用φ16，除橋塔根部變化段間距15cm外，其余均為20cm。同時(shí)在間距20cm的水平箍筋之間設(shè)置了兩根φ6.5防裂分布箍筋。橫梁主筋采用φ25，間距15cm；箍筋采用φ16，間距15cm。在各道橫梁上設(shè)有根數(shù)不等的鋼絞線預(yù)應(yīng)力束。
塔身及橫梁為50號(hào)混凝土，承臺(tái)為30號(hào)混凝土，樁基為25號(hào)混凝土。全橋橋塔50號(hào)混凝土10554立方米，30號(hào)混凝土4867立方米，25號(hào)混凝土4768立方米。
（2）加勁梁
加勁行車道主梁為類似魚(yú)鰭形扁平鋼箱梁結(jié)構(gòu)。主梁結(jié)構(gòu)全寬為30.0m，中心梁高3m，高寬比為1：10。頂板寬度為22m，設(shè)2％的雙向橫坡。上斜腹板水平寬度為1.2m。懸臂人行道寬度為2.8m，設(shè)1.5％的向內(nèi)單向橫坡。
橋面為正交異性板，頂板及上斜腹板厚12mm，行車道U形加勁肋中心間距0.59m，板厚6mm。底板及下斜腹板板厚10mm。底板、斜腹板球扁鋼加勁肋中心間距一般為0.4m，球扁鋼規(guī)格為16a。
加勁梁橫隔板間距4.02m，無(wú)吊索處板厚為10mm，有吊桿處板厚為12mm。為有效改善橋面板在汽車荷載作用下的變形及受力狀況，在每?jī)傻罊M梁之間沒(méi)有一道矮加勁肋。矮肋高0.45m，板厚16mm。人行道頂板板厚12mm，其下橫向設(shè)有間距為2.01m一道、板厚12mm的橫肋板。頂板縱向設(shè)有球扁鋼加勁肋，間距0.3m。
加勁梁上的錨箱是鋼箱梁重要的傳力結(jié)構(gòu)，本設(shè)計(jì)進(jìn)行了特殊設(shè)計(jì)處理。錨箱主要由三塊承力板、一塊承錨板組成。三塊承力板門(mén)距為50cm，中間一塊板厚32mm，另兩塊板厚20mm。三塊承力板均穿過(guò)加勁梁斜腹板，其中間一塊與橫隔板相連接。承力錨板厚50mm，其上設(shè)有多道板厚20mm的加勁板。
為適應(yīng)加勁梁端部結(jié)構(gòu)的復(fù)雜受力的需要，對(duì)長(zhǎng)7．33m的端節(jié)段進(jìn)行了特殊加強(qiáng)設(shè)計(jì)。端節(jié)段設(shè)有6道橫隔板，橫隔板板厚為16mm或20mm，并結(jié)合支座系統(tǒng)連接的需要進(jìn)行局部加勁處理。
加勁梁鋼材材質(zhì)為Q345-E，結(jié)構(gòu)鋼材共用10390t。
加勁梁頂板上鋪設(shè)7cm厚改性瀝青混凝土鋪裝層，人行道上鋪設(shè)3cm厚的瀝青砂。
（3）錨碇
南北錨碇所處的地質(zhì)情況不盡相同。北錨碇基坑基巖在高程54.8m以下整體性較好，無(wú)明顯的夾層及破碎帶，基巖為泥鈣質(zhì)膠結(jié)礫巖；高程54.8m以上基巖破碎，且多為紅色粉砂巖。南岸整個(gè)巖體整體性差，基巖破碎，有多條夾層及斷層，巖體以泥鈣質(zhì)為主，夾有粉砂巖或紅砂巖的礫巖。南北基巖均為強(qiáng)度較低的軟質(zhì)巖。故南北兩錨碇均設(shè)計(jì)為重力式鋼筋混凝土錨碇。
為保證錨碇上方行車道的寬度，錨碇采用埋置式，利用其上方回填路基上壓重，以減少錨碇混凝土的數(shù)量。錨碇結(jié)構(gòu)最大長(zhǎng)度為65m、寬39m，前緣高42m，后部高22.8m。每一錨碇混凝土為42584立方米，錨固體及前支承墻為40號(hào)混凝土，其他各部分均采用25號(hào)混凝土。
本錨碇為少筋結(jié)構(gòu)，僅在錨碇內(nèi)外表面設(shè)置直徑22cm間距20cm的分布鋼筋網(wǎng)。為防止大體積混凝土產(chǎn)生有害的裂紋，在錨碇內(nèi)外表面及每一施工層面上設(shè)置了規(guī)格為BQ3030（間距75*150）的金屬擴(kuò)張網(wǎng)。
后錨室在錨固體系張拉完成以后用低標(biāo)號(hào)混凝土回填密封，前錨室設(shè)有通風(fēng)除潮設(shè)備。在錨碇支承墻前緣，結(jié)合保護(hù)路面以下主纜的需要，設(shè)有地下展覽室。
（4）主纜及吊索
主纜為預(yù)制平行鋼絲束，每根為104束127φ5.1平行鍍鋅鋼絲集結(jié)成束、定型包扎帶綁扎、兩端嵌固熱鑄錨頭而成。鋼絲為強(qiáng)度1600MPa普通松弛鍍鋅鋼絲。為方便施工，在熱鑄錨上設(shè)有與錨固體系連接為一體的連接器。
主纜防護(hù)層由防護(hù)油漆、φ4軟質(zhì)鍍鋅鋼絲、表面防銹膩?zhàn)訕?gòu)成。
吊索為中心配合繩芯（CFRC）鋼絲繩，單根鋼絲繩直徑45mm。每側(cè)每一個(gè)吊點(diǎn)有4根吊索。主纜鋼絲共6670t，吊索鋼絲繩約195t。
（5）主索鞍及散索鞍
主索鞍和散索鞍由鞍頭、鞍體、底座組成。鞍頭、鞍體分開(kāi)澆鑄、焊結(jié)成一體的鑄焊組合結(jié)構(gòu)。為方便加工、運(yùn)輸、主鞍吊裝施工，主鞍分左右兩半制造，吊裝就位后用高強(qiáng)螺栓聯(lián)接為一體。主鞍鞍體與底座之間，主鞍施工期間設(shè)有聚四氟乙稀滑板。散索鞍鞍體采用擺式結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)施工期間及成橋后的微量位移。主鞍最大吊裝重量為32t，散鞍最大吊裝重量為43t。
為使主纜在鞍內(nèi)能保證相對(duì)固定、不滑動(dòng)，在鞍槽內(nèi)設(shè)有豎向鍍鋅隔板，并在主纜調(diào)股到位后頂部用鋅質(zhì)填塊填平、壓緊。主索鞍及散索鞍鞍體鑄鋼材質(zhì)采用ZG275-485H，底座鑄鋼材質(zhì)采用ZG230-450，槽蓋等材質(zhì)采用Q 235-A。
（6）錨固體系
錨碇內(nèi)錨固系統(tǒng)是由64根預(yù)應(yīng)力錨固體系組成，其中單錨24個(gè)，雙錨40個(gè)。單錨采用16根公稱直徑15．24mm的低松弛高強(qiáng)鋼絲錨固，雙錨采用五根公稱直徑15.24mm的低松弛高強(qiáng)鋼絲錨固。在錨碇結(jié)構(gòu)中，設(shè)有型鋼骨架以便錨固預(yù)應(yīng)力管道的精確定位施工。前錨面設(shè)有錨固連接器與主纜相連接。
（7）主橋伸縮縫
為適應(yīng)主跨加勁梁在活載作用下的大變形，加勁梁兩端各設(shè)一道最大伸縮量為1360mm的大位移伸縮縫。
（8）支座
為傳遞主梁端節(jié)段受力、約束主梁端節(jié)段的變形、保證梁端伸縮縫正常工作，在主梁每一端節(jié)段設(shè)有兩個(gè)豎向支座、兩個(gè)梁側(cè)輔助支撐、兩個(gè)風(fēng)支座。豎向支座能適應(yīng)加勁梁在溫度及荷載作用下的縱向位移及面內(nèi)梁端轉(zhuǎn)動(dòng)，能承受一定的豎向拉壓反力。風(fēng)支座主要承受橫向風(fēng)載。梁側(cè)輔助支撐主要用于控制由于風(fēng)載或活載偏載作用下的梁端扭轉(zhuǎn)，能適應(yīng)梁端縱向位移及轉(zhuǎn)動(dòng)，承受結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)傾覆拉力，不能承受壓力。支座系統(tǒng)均為材質(zhì)要求較高的鑄焊結(jié)構(gòu)。
四、設(shè)計(jì)、施工及科研的技術(shù)特點(diǎn)
1．設(shè)計(jì)與施工的技術(shù)特點(diǎn)
（1）加勁梁采用魚(yú)鰭式斷面，并在兩道橫隔板之間增設(shè)了一道矮肋，改善了加勁梁受力及氣動(dòng)性能，同時(shí)減少了鋼材用量。
（2）對(duì)加勁梁母材及焊材的S，P等有害的雜質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格的控制，為提高加勁梁焊接質(zhì)量創(chuàng)造了條件，使焊接工藝控制達(dá)到了較高的水平。
（3）橋塔采用大塊整體鋼模板（9m高）進(jìn)行施工，極大地提高了工效和結(jié)構(gòu)表面的平整度；采用鋼管支承進(jìn)行橋塔橫梁施工，消除了支架非彈性變形，同時(shí)提高了工效。
（4）橋塔塔上設(shè)有直徑6.5mm的防裂分布鋼筋，成功地克服了橋塔在施工過(guò)程中易出現(xiàn)收縮裂紋的通病。
（5）錨碇基坑的開(kāi)挖廣泛采用預(yù)裂爆破和光面爆破技術(shù)，使錨碇高（高88m）、陡（邊坡率0．75～0．8）的基坑開(kāi)挖成功，并保證了高陡邊坡的穩(wěn)定。
（6）采用埋置式錨碇，既確保了工程結(jié)構(gòu)的安全可靠，又極大地減少了錨碇混凝土數(shù)量，并為成功解決錨碇大體積混凝土開(kāi)裂問(wèn)題創(chuàng)造了有利的條件。
（7）采用綜合的降低大體積混凝土水化熱和防止混凝土開(kāi)裂的技術(shù)，使得澆注兩錨碇10萬(wàn)多方混凝土均未發(fā)現(xiàn)一條裂紋，錨碇大體積混凝土澆注的質(zhì)量得到了突破性的提高。具體的措施為：調(diào)整混凝土的設(shè)計(jì)齡期為60d，降低水泥用量；采用低熱微膨脹水泥；對(duì)大體積混凝土進(jìn)行分塊分層澆注，并在每層混凝土中加一層防裂金屬擴(kuò)張網(wǎng)；采用循環(huán)水，對(duì)大體
積混凝土進(jìn)行降溫等。
（8）國(guó)內(nèi)第一次采用強(qiáng)度高、彈性模量高且穩(wěn)定的中心配合繩芯（CFRC）鋼絲繩作為吊索鋼絲繩；同時(shí)，吊索錨頭設(shè)計(jì)為可適當(dāng)調(diào)節(jié)的錨杯，克服了吊索不能調(diào)節(jié)長(zhǎng)度的缺點(diǎn)。
（9）采用構(gòu)造簡(jiǎn)單、受力明確、造價(jià)經(jīng)濟(jì)的滑轉(zhuǎn)支座系統(tǒng)，滿足結(jié)構(gòu)受力及變形需要。
（10）橋面鋪裝采用7cm厚的雙層SAM結(jié)構(gòu)，人行道采用彩色瀝青砂結(jié)構(gòu)鋪設(shè)。
（11）在施工貓道的設(shè)計(jì)施工中，采取增加適當(dāng)數(shù)量的貓道橫向天橋的道數(shù)而不設(shè)風(fēng)纜的辦法，來(lái)提高貓道的抗風(fēng)穩(wěn)定性。這樣既保證貓道施工過(guò)程中的安全，又簡(jiǎn)化了設(shè)計(jì)與施工，有利于縮短工期和降低造價(jià)。
2．科研試驗(yàn)
宜昌長(zhǎng)江公路大橋關(guān)鍵技術(shù)研究是交通部"九五"行業(yè)聯(lián)合攻關(guān)項(xiàng)目。在部、省有關(guān)主管部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)的支持下，該科研項(xiàng)目進(jìn)展順利，全面開(kāi)展了有關(guān)科研試驗(yàn)工作，取得了一些成果，并成功地指導(dǎo)宜昌大橋的建設(shè)工作。
（1）基巖原位測(cè)試進(jìn)行了大型的現(xiàn)場(chǎng)基巖原位測(cè)試，獲取巖石與巖石、混凝土與巖石之間抗剪、抗滑等力學(xué)參數(shù)，為錨碇、橋塔等的設(shè)計(jì)提供依據(jù)。參加研究的單位：長(zhǎng)委三峽勘察研究院、長(zhǎng)江科學(xué)研究院。
（2）風(fēng)洞試驗(yàn)進(jìn)行了懸索橋全橋及節(jié)段模型試驗(yàn)，驗(yàn)證結(jié)構(gòu)的抗風(fēng)能力，并以此結(jié)論指導(dǎo)主梁吊裝施工；進(jìn)行了貓道節(jié)段模型試驗(yàn)，研究有效提高貓道抗風(fēng)穩(wěn)定性的措施，并以此成果指導(dǎo)了獵道設(shè)計(jì)。參加研究的單位：同濟(jì)大學(xué)、西南交通大學(xué)。
（3）仿真分析廣泛采用計(jì)算機(jī)仿真計(jì)算技術(shù)，對(duì)主梁、錨碇、橋塔等結(jié)構(gòu)關(guān)鍵受力部位進(jìn)行分析，驗(yàn)證結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理性和可靠性。參加研究的單位：西南交通大學(xué)。
（4）主橋橋面鋪裝模擬試驗(yàn)根據(jù)大橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)構(gòu)造、荷載條件、氣候條件等，進(jìn)行模擬直道、環(huán)道試驗(yàn)，以選擇最優(yōu)的橋面鋪裝結(jié)構(gòu)方案。參加研究的單位：重慶公路科研所、長(zhǎng)沙交通學(xué)院。
（5）錨碇大體積混凝土防裂技術(shù)的研究對(duì)錨碇合理的結(jié)構(gòu)形式及分層、分塊進(jìn)行研究；對(duì)錨碇混凝土配合比進(jìn)行研究；對(duì)錨碇建筑材料選用的研究；對(duì)錨碇施工及水化熱控制技術(shù)的研究。參加研究的單位：武漢港灣設(shè)計(jì)研究院。
論文關(guān)鍵詞:公路工程 路基路面 壓實(shí)施工技術(shù)
論文摘要:隨著我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展,公共道路事業(yè)是運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ),是運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的載體,因此公共道路的路基和路面的安全和質(zhì)量問(wèn)題是確保交通運(yùn)輸業(yè)暢通的重要保證。將從公路路基施工技術(shù)和基底處理技術(shù)方面進(jìn)行詳細(xì)的介紹,并提出幾項(xiàng)公路路基施工技術(shù)質(zhì)量的控制措施,以供參考。
1 引言
隨著我國(guó)公路運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展,人們對(duì)公共運(yùn)輸?shù)缆诽岢隽烁叩囊?如何保證道路的安全問(wèn)題,質(zhì)量問(wèn)題日益成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。如何保證公路的質(zhì)量安全問(wèn)題,道路路基路面的壓實(shí)施工是首要的關(guān)鍵因素,如果公路路基壓實(shí)工作沒(méi)有做好,會(huì)在后期的公路實(shí)際使用的過(guò)程中遇到很多麻煩,產(chǎn)生許多的問(wèn)題,因此,要想保證公共道路運(yùn)輸安全,就必須加強(qiáng)公路路基的基礎(chǔ)施工問(wèn)題,做好路面壓實(shí)施工技術(shù)工作。
2 路基基底處理壓實(shí)技術(shù)
公路路基基底處理的好壞,直接影響整個(gè)公路的質(zhì)量和后期使用問(wèn)題,目前我國(guó)的公路施工中會(huì)因?yàn)槭┕ぢ范蔚拇嬖谲浲谅坊?、濕土路基和黃土路基等不良的地質(zhì)環(huán)境情況影響到道路的質(zhì)量問(wèn)題,進(jìn)而造成交通安全隱患,因此,在進(jìn)行路基基底施工前一定要充分考慮路段的地質(zhì)、類型和氣候條件等方面的原因。
2.1 施工前的材料、技術(shù)和設(shè)備準(zhǔn)備
在進(jìn)行路基基底施工前,要做好一切填土和壓實(shí)施工的前期準(zhǔn)備。對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)周邊的雜草、妨礙物徹底清理;材料員要選擇符合國(guó)家規(guī)范要求的沙土和粘土作為路基的填充材料;施工技術(shù)人員要在施工前進(jìn)行土液塑試驗(yàn)及擊實(shí)試驗(yàn),從而確保填充土質(zhì)可以用于本路段的施工要求;準(zhǔn)備好一切施工設(shè)備例如:挖掘機(jī)、推土機(jī)、裝載機(jī)、壓路機(jī)、平地機(jī)等。
2.2 路基的填土壓實(shí)施工技術(shù)
2.2.1 過(guò)濕的土質(zhì)的壓實(shí)要求
對(duì)于過(guò)濕的土質(zhì)來(lái)說(shuō),應(yīng)該按照設(shè)計(jì)的壓實(shí)度的標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)設(shè)計(jì)提供的數(shù)據(jù),進(jìn)行2%~3%的實(shí)際降低壓實(shí);將其土層的天然稠度降低到1.1以下,液限控制在40以上,進(jìn)行下路床的填料施工作業(yè)時(shí),應(yīng)使用輕型的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn);進(jìn)行填料性質(zhì)的改善,于土中增加對(duì)生石灰的使用量,也可以采取對(duì)新型的吸水材料的加固。
2.2.2 黃土路基的壓實(shí)要求
對(duì)于黃土路基的壓實(shí)施工技術(shù),應(yīng)該盡量使土中的水分不斷進(jìn)行擴(kuò)散固結(jié)來(lái)進(jìn)行擠密壓實(shí)土體的功效,使黃土土質(zhì)不斷進(jìn)行加固,保證黃土路基的壓實(shí)效果能夠達(dá)到最好,其中對(duì)于沖壓的遍數(shù)的要求是30遍左右,要保證含水量達(dá)到最佳水平,進(jìn)行路堤的邊沿壓實(shí)時(shí)應(yīng)該保持較慢的速度,防止施工機(jī)車滑下路堤,對(duì)于掉頭出現(xiàn)的褶皺現(xiàn)象應(yīng)該注意二次返壓。
2.3 不同橫坡的基底處理技術(shù)
(1)在橫面坡度低于1比5時(shí),可以直接進(jìn)行路堤的填筑,并且利用沁水擋墻或者漿砌片石對(duì)路基進(jìn)行防護(hù)。
(2)在橫面坡度介于1比5到2比2.5之間時(shí),要在自然地面上挖不小于2米的臺(tái)階,如果基底面的覆蓋層較薄必須要先做好覆蓋層的清除工作再挖臺(tái)階。
(3)在橫面坡度大于1比2.5時(shí),就要先做好路堤整體基底和下層滑動(dòng)的穩(wěn)定性檢算,確?？够瑒?dòng)系數(shù)不小于規(guī)范要求中的規(guī)定值。對(duì)于不符合標(biāo)準(zhǔn)的基底要根據(jù)不同情況進(jìn)行不同的支檔防護(hù)如下:
植物對(duì)于土壤具有很好的固定作用,可以有效的防止水土流失,因此在進(jìn)行路基邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)時(shí),經(jīng)常采用種植植物作為防護(hù)設(shè)計(jì)。在植物防護(hù)設(shè)計(jì)中還分為:骨架植物防護(hù)、空心塊植物防護(hù)和錨桿混凝土框架植草防護(hù)。
①骨架植物防護(hù):常用于地質(zhì)較為松軟且風(fēng)化較為嚴(yán)重的巖石邊坡,通過(guò)骨架植物防護(hù)可以有效的防止邊坡因遭受雨淋的侵蝕而形成溝槽,這種防護(hù)設(shè)計(jì)對(duì)邊坡的風(fēng)化地質(zhì)層起到穩(wěn)固的支撐作用。
②空心塊植物防護(hù):通常用于全被風(fēng)化了的巖石路基邊坡,這種防護(hù)設(shè)計(jì)通常采用六邊形的混凝土預(yù)制空心塊把邊坡分割成小塊兒進(jìn)行支撐防護(hù),這種設(shè)計(jì)方法更具有抵抗雨水的侵蝕能力,對(duì)于邊坡的支撐也具有更好的穩(wěn)定性,因此,這種防護(hù)設(shè)計(jì)具有既美觀又易施工,防護(hù)效果更佳的優(yōu)點(diǎn)。
③錨桿混凝土框架植草防護(hù):這種防護(hù)設(shè)計(jì)通常用于沒(méi)有不良結(jié)構(gòu)面和沒(méi)有經(jīng)過(guò)風(fēng)化破碎的巖石邊坡,這種方法既避免了邊坡因開(kāi)挖卸荷造成的楔形破壞,又兼顧了骨架植草防護(hù),具有便于造型、綠化美觀等優(yōu)點(diǎn)。
2.4 進(jìn)行有效夯實(shí)工作
進(jìn)行夯實(shí),必須用技術(shù)較高的夯實(shí)機(jī),將8~40噸位的夯錘吊到6~25米的高度,使其自由下落,將地基進(jìn)行有效的沖擊夯實(shí),使土層和內(nèi)部的空隙能夠不斷結(jié)合,防止氣體、水的溢出,使路基能夠達(dá)到結(jié)實(shí)緊密,加強(qiáng)其地基的承載能力,使路基的土粒更加緊湊,保證路基的結(jié)實(shí)程度能夠達(dá)到最好水平。
3 公路路基施工技術(shù)的控制工作
3.1 加強(qiáng)相關(guān)人員技術(shù)及各項(xiàng)素質(zhì)的培養(yǎng)
對(duì)于公路壓實(shí)施工中的相關(guān)人員的技術(shù)要求應(yīng)該進(jìn)行不斷提升,幫助他們進(jìn)行系統(tǒng)性的技術(shù)學(xué)習(xí),技術(shù)操作人員應(yīng)該對(duì)相關(guān)養(yǎng)護(hù)技術(shù)的全面知識(shí)的學(xué)習(xí),在進(jìn)行實(shí)踐操作過(guò)程中,能夠發(fā)現(xiàn)自身的不足,并且能夠根據(jù)自身的知識(shí)積累,進(jìn)行有效的改正。管理者應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)員工各項(xiàng)素質(zhì)的培養(yǎng),使員工在進(jìn)行相關(guān)的養(yǎng)護(hù)施工中,能夠勇于面對(duì)各項(xiàng)困難,把公路路基壓實(shí)工作真正當(dāng)成是自己的事來(lái)做,并且通過(guò)自身的素質(zhì)的不斷進(jìn)步與提升,帶動(dòng)其他員工的發(fā)展,使大家在養(yǎng)護(hù)過(guò)程中能夠承擔(dān)起自己的一部分責(zé)任來(lái),使養(yǎng)護(hù)工作能夠有效的進(jìn)行下去。
另外,管理者和技術(shù)施工人員都應(yīng)該有創(chuàng)新意識(shí),具體問(wèn)題,具體分析,發(fā)現(xiàn)施工時(shí)存在的問(wèn)題和困難,不斷進(jìn)行糾正,并能進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)革新,幫助自己在進(jìn)行施工過(guò)程能夠克服種種困難,不斷進(jìn)步,并且在進(jìn)行技術(shù)的革新創(chuàng)造過(guò)程中,能夠聯(lián)系實(shí)際,學(xué)習(xí)當(dāng)前最新的公路養(yǎng)護(hù)技術(shù),幫助自己在進(jìn)行施工的同時(shí)發(fā)現(xiàn)積極有效的改善措施。
3.2 管理者拓展資金籌資路線
管理者應(yīng)該把技術(shù)施工放在首要位置來(lái)抓,嚴(yán)格保證技術(shù)的穩(wěn)定性和優(yōu)越性,并且能夠保證技術(shù)施工的資金籌資及時(shí)到位。這就要求管理者能夠?qū)①Y金的籌集進(jìn)行有效細(xì)化分析,使公路養(yǎng)護(hù)重要性能夠被更多人所熟知。
管理者應(yīng)該加大對(duì)公路路基壓實(shí)施工技術(shù)工作的宣傳力度,使政府清楚公路路基建設(shè)的重要性,在進(jìn)行施工作業(yè)中保證技術(shù)資金的及時(shí)到位。如果技術(shù)施工作業(yè)進(jìn)行一半,就因?yàn)橘Y金的缺失,而被延誤,車輛就不能夠正常行駛,會(huì)耽誤更多的工作開(kāi)展,不利于社會(huì)的發(fā)展與進(jìn)步,所以管理者應(yīng)該站在大局來(lái)考慮問(wèn)題,將施工延誤的嚴(yán)重性 報(bào)告給政府,使政府也能夠得到足夠的重視。
3.3 施工中進(jìn)行有效監(jiān)督工作
在施工過(guò)程中,管理者應(yīng)該按照技術(shù)的開(kāi)展實(shí)施,進(jìn)行嚴(yán)格的控制與有效的管理。施工之前要加強(qiáng)對(duì)施工人員的技術(shù)培訓(xùn),對(duì)員工的技術(shù)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)演練,并且開(kāi)展技術(shù)比武活動(dòng),使員工能夠精通各項(xiàng)施工技術(shù)。其次,要加強(qiáng)對(duì)員工素質(zhì)的培養(yǎng),使員工能夠勇于承擔(dān)責(zé)任。
在施工過(guò)程中,嚴(yán)格把握施工各個(gè)環(huán)節(jié)的細(xì)節(jié)工作,對(duì)于施工過(guò)程不當(dāng)?shù)募夹g(shù)施工工作進(jìn)行嚴(yán)厲的懲罰,促進(jìn)施工隊(duì)伍的技術(shù)進(jìn)步。并且對(duì)施工中的材料和施工工具進(jìn)行嚴(yán)格地看管,保證員工不浪費(fèi)工程中的一絲一毫。明確發(fā)展目標(biāo),幫助員工改善施工環(huán)境,給員工提供一個(gè)優(yōu)良的作業(yè)環(huán)境。把困難留給自己,把方便留給員工,在進(jìn)行嚴(yán)格員工管理工作中,管理者應(yīng)該嚴(yán)于律己,保證員工的各項(xiàng)工作能夠順利進(jìn)行。
4 結(jié)束語(yǔ)
做好公路路基路面壓實(shí)的施工工作,需要施工單位從技術(shù)上、人員培訓(xùn)上和設(shè)備操作上引起高度重視,注意其中的路基填土壓實(shí)、路基高度施工和邊坡的防護(hù)工作,使公路路基的建設(shè)得到有效的質(zhì)量控制,從而保證我國(guó)公路道路事業(yè)的健康穩(wěn)定的持續(xù)發(fā)展。
公路在經(jīng)多年的通車后,路基沉降基本完成,路基加寬段由于新舊路基的不均勻沉降,必然產(chǎn)生以縱向裂縫為代表的裂縫,從而對(duì)公路產(chǎn)生破壞。為此,必須加強(qiáng)公路路基加寬時(shí)設(shè)計(jì)優(yōu)化及施工質(zhì)量,使沉降量減為最少,以保證公路的質(zhì)量。
1 施工準(zhǔn)備
舊路路基加寬,首先要對(duì)舊路的狀況進(jìn)行調(diào)查,并對(duì)原路基的病害進(jìn)行處理。調(diào)查內(nèi)容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況,分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等,并在施工前或施工期間,對(duì)路基不同類型的病害要進(jìn)行徹底地處理。其次,路基施工前應(yīng)完成擊實(shí)試驗(yàn)和土的液塑限試驗(yàn)。通過(guò)擊實(shí)試驗(yàn)確定路基土的最佳含水量和最大干密度,為路基施工檢測(cè)壓實(shí)度提供參照依據(jù);通過(guò)液塑限試驗(yàn)取得路基填料的塑性指數(shù),以確定該土樣能否用于路基施工。
2 基底處理
舊路兩側(cè)一般為排水邊溝和碎落臺(tái),邊溝經(jīng)長(zhǎng)期的雨水侵蝕,其下部已基本變得相當(dāng)軟弱;平臺(tái)由于綠化其底部實(shí)際也為腐質(zhì)土。對(duì)于上述情況地基必須作徹底清除,對(duì)于地下水豐富區(qū)域,須鋪設(shè)透水性材料?；讐簩?shí)度一般比規(guī)范要求高出1~2%;減少地基沉降,選用聚苯乙烯泡沫塑料,填筑路基,不但可以降低地基沉降,還能節(jié)省材料。施工時(shí)必須嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行,保證基底承載力,減少新老路基剪切變形。
3 路基加寬
3.1 臺(tái)階 由于原路基邊坡坡率一般為1:1.5,必須將原邊坡挖成臺(tái)階,臺(tái)階使新舊路基有效得交錯(cuò)結(jié)合,是銜接的重要組成部分,施工時(shí)必須引起足夠的重視。臺(tái)階寬度應(yīng)滿足攤鋪和壓實(shí)設(shè)備操作的需要,以便有利于機(jī)械施工,一般不少于2.0m,如受環(huán)境限制可適當(dāng)放窄,但寬度不得小于1m,并作成2%~4%的內(nèi)傾斜坡。由于原路基邊坡部分填土由于原來(lái)施工的忽視、現(xiàn)施工的撓動(dòng)及其他原因,填土壓實(shí)度實(shí)際上一般都未達(dá)到設(shè)計(jì)要求。
3.2 填筑材料 填筑材料經(jīng)自重、路面和車輛等荷載的作用,老路基已經(jīng)基本被壓實(shí),而新路基的填料雖經(jīng)嚴(yán)格壓實(shí),仍存在后期變形。為此,填筑材料的選擇將很大程度影響路基的有效沉降。所有填料宜與舊路堤相同或選用透水性較好的材料,相關(guān)單位在綜合考慮工程造價(jià)和施工實(shí)施的問(wèn)題上,盡量使用碎石土或石渣等沉降量較少的材料進(jìn)行填筑,并控制好填筑材料的液塑限、承載比(CBR)和擊實(shí)試驗(yàn)等各項(xiàng)指標(biāo)。
3.3 路基碾壓 路基填筑前,須根據(jù)規(guī)范要求做好試驗(yàn)段,必須嚴(yán)格控制材料的最佳含水量、松鋪厚度、壓實(shí)設(shè)備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數(shù)及碾壓速度等,使各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到最優(yōu)狀態(tài),保證壓實(shí)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求。對(duì)于加寬漸變部分,必須嚴(yán)格控制其碾壓寬度,如舊路基挖臺(tái)階受限制時(shí),可通過(guò)鋪設(shè)護(hù)道等方式滿足其要求,使路基壓實(shí)度均滿足要求。
在施工時(shí)分層碾壓,控制每層填筑厚度及壓實(shí)度,提高壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。碾壓應(yīng)采用重型壓路機(jī)(>20t)進(jìn)行,雙驅(qū)雙振。碾壓虛方厚度不得大于30cm,壓實(shí)度必須達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)的壓實(shí)度要求,且重點(diǎn)應(yīng)放在新老路基的結(jié)合部,每層壓完后應(yīng)平整光滑。
路基填筑時(shí)應(yīng)控制路堤填筑速率。當(dāng)填土速率較快時(shí),地基強(qiáng)度來(lái)不及增長(zhǎng),易產(chǎn)生較大的剪切變形。在施工時(shí)按照慢速填土標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制,控制標(biāo)準(zhǔn)為地面沉降率每晝夜不大于10mm,坡角水平位移速率每晝夜不大于5mm。
3.4 加強(qiáng)路基路面排水 路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水,減少水從路面滲入,使之不沖刷路基邊坡。在進(jìn)行施工時(shí)要集中排水,在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶,以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水,每隔20—50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設(shè)超高路段的排水通過(guò)設(shè)在中央帶的園形開(kāi)口排水溝或雨水井進(jìn)行排除。
4 補(bǔ)強(qiáng)措施及其他
4.1 鋪設(shè)土工積物 土工格柵具有抗拉強(qiáng)度高、伸長(zhǎng)率低,不易變形等特點(diǎn),其全面與土體接,大大增加了與土體的摩擦,有力約束土體的側(cè)向位移,土工格柵網(wǎng)格與粗顆粒填料結(jié)合,其最優(yōu)的鑲嵌作用最大限度地提高了加寬路基的承載能力和穩(wěn)定性。在加寬路段中的鋪設(shè),可以增加新舊路基的結(jié)合,增大結(jié)合部抗剪能力,防止新路基的沉降對(duì)老路基的破壞,從而達(dá)到穩(wěn)定新舊路基不均勻沉降的效果。
土工格柵設(shè)置可根據(jù)路填土高度進(jìn)行設(shè)置,當(dāng)路基填筑小于1.5m時(shí),可在底部進(jìn)行設(shè)置3層;填土高度在1.5m~8m(10m)時(shí),在路基底部和頂部各設(shè)置3層;填土高度大于8m(10m)時(shí),在路基底部和頂部各設(shè)置3層,中部平臺(tái)設(shè)置3層,其中底部鋪設(shè)在基底平整碾壓后鋪設(shè)1層,每2層填土鋪設(shè)1層,上部鋪設(shè)位置為上路床頂部和底部、下路床底部各1層。土工格柵鋪設(shè)寬度根據(jù)加寬寬度進(jìn)行,但新舊路基鋪設(shè)寬度不應(yīng)少于1.5m。條件許可情況下可采用長(zhǎng)60cm￠12鋼筋進(jìn)行錨固,并進(jìn)行注漿,鋼筋穿越新舊路基土層,對(duì)抗剪起積極作用。土工格柵可優(yōu)先考慮使用鋼塑雙向土工格柵,但其伸長(zhǎng)率應(yīng)小于4%抗拉強(qiáng)度應(yīng)大于45kN/m,錨固間距及搭接寬度與普通施工同。
4.2 沖擊夯實(shí) 路基的本體沉降主要與路基本身的壓實(shí)度有很大關(guān)系,進(jìn)行充分沖擊,使其緊密結(jié)合,形成一個(gè)整體,使路基本體和地基的沉降都達(dá)到最小,以減小路基的沉降,減少或避免新老路基結(jié)合部縱向裂縫的產(chǎn)生。由此,可選擇沖擊碾壓(夯實(shí))的方法,對(duì)路基進(jìn)去補(bǔ)強(qiáng)。沖擊碾壓施工可提高加寬路基的壓實(shí)度,使新舊路基很好地結(jié)合在一起結(jié)合成一個(gè)整體,增加其極限抗,使路基本體沉降減到最小以便使其沉降系數(shù)減小;沖擊碾壓另可避免結(jié)合部因碾壓不足出現(xiàn)軟弱的滑動(dòng)層。
路基施工的機(jī)械碾壓很難達(dá)到規(guī)范要求的96%的壓實(shí)度已相當(dāng)?shù)睦щy,根據(jù)在梅河高速公路及粵贛高速公路的施工經(jīng)驗(yàn),使用沖擊夯實(shí)可使壓使度達(dá)到98%。目前在我省高速公路中使用較多,施工技術(shù)較為成熟的藍(lán)派壓路機(jī)(強(qiáng)夯機(jī))。機(jī)械作業(yè)時(shí)牽引機(jī)帶動(dòng)壓實(shí)機(jī)壓實(shí)輪滾動(dòng),壓實(shí)輪輪廓非圓曲線對(duì)地表施以揉壓—碾壓—沖擊的綜合作用,使土體從上部至下部深層隨著壓力波的傳遞得到壓實(shí)。
在施工前選擇有代表性的路段進(jìn)行試驗(yàn),對(duì)機(jī)械的行走速度、影響深度、沉降量、行走篇數(shù)等進(jìn)行總結(jié)。以往經(jīng)驗(yàn)為:采用25t對(duì)深度為1.0m(4層)填方段路基沖碾補(bǔ)壓,5~7遍是合適的,補(bǔ)壓效果也是明顯的;通過(guò)采用沖擊式壓路機(jī)對(duì)路基進(jìn)行沖碾補(bǔ)壓施工,使路基壓實(shí)度得到提高,加速路基沉降,最大限度地縮短了路基自然沉降的時(shí)間,有效地減少了路基的沉降變形,對(duì)新老路基的結(jié)合起到了良好的作用。
4.3 跨年度施工 為降低加寬路基的沉降量,盡可能做到路基跨年度施工,使路基能夠經(jīng)歷雨季的考驗(yàn),并且在路基完成后盡量開(kāi)放交通,在路上采取一些措施,使車輛盡可能的在加寬處行駛,加大行車荷載作用,把沉降量降到最小程度。
隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,人們的汽車擁有量也不斷的增多,這就要求我們要不斷的加強(qiáng)公路路基加寬施工技術(shù),完善道路的經(jīng)濟(jì)社會(huì)功能。
【論文關(guān)鍵詞】公路工程 路基路面 壓實(shí)施工 技術(shù)措施
【論文摘 要】公路工程路基路面施工中好的壓實(shí)效果,可以提高路面強(qiáng)度,減少塑性形變、滲透系數(shù)、飽水量及可能產(chǎn)生的形變并增加穩(wěn)定性。本文介紹了公路工程路基路面壓實(shí)施工的關(guān)鍵因素,研究了公路工程路基路面壓實(shí)施工技術(shù)措施,并強(qiáng)調(diào)了公路工程路基路面壓實(shí)施工中壓實(shí)度控制的有效措施。
公路壓實(shí)是公路工程施工中重要一環(huán),對(duì)公路的整體質(zhì)量有非常重要的意義。達(dá)到好的壓實(shí)效果,可以提高路面強(qiáng)度,減少塑性形變、滲透系數(shù)、飽水量及可能產(chǎn)生的形變并增加穩(wěn)定性,對(duì)進(jìn)一步改善公路建設(shè)質(zhì)量有著非常重要的意義。
1 公路工程路基路面壓實(shí)施工的關(guān)鍵因素
1.含水量
在壓實(shí)過(guò)程中,路基土或路面結(jié)構(gòu)層材料的含水量,對(duì)所能達(dá)到的密實(shí)度起著決定性的作用。土的內(nèi)摩阻力和粘結(jié)力是隨密實(shí)度而增加的。土的含水量較小時(shí),土顆粒間的內(nèi)摩阻力大,壓實(shí)到一定密度后,某一壓實(shí)功不能再克服土的抗力,壓實(shí)所得的干容重小。當(dāng)土的含水量逐漸增加時(shí),水在顆粒間起潤(rùn)滑作用,使土的內(nèi)摩阻力減小,因此同樣的壓實(shí)功可以得到較大的干容重。在這個(gè)過(guò)程中,單位的土體中空氣的體積逐漸減小,而固體體積和水的體積逐漸增加。當(dāng)土的含水量繼續(xù)增加到超過(guò)某一限度后,雖然土的內(nèi)摩阻力還在減小,但單位土體中的空氣體積已減到最小限度,而水的體積卻在不斷增加。由于水是不可壓縮的,因此,在同樣的壓實(shí)功下,土的干容重反而逐漸減小,土的干容重和含水量的這種緊密關(guān)系,在全標(biāo)紙上就形成了駝峰形式水實(shí)曲線。因此,細(xì)顆粒土、天然砂礫、級(jí)配碎石、級(jí)配礫石、石灰和水泥穩(wěn)定土等多種材料,都只有在一定的含水量下才能壓實(shí)到最大干容重。此時(shí)的含水量為最佳含水量。但是,某一種土或路面結(jié)構(gòu)層材料的最大含水量和最大干容重不是固定不變的,它隨壓實(shí)的功能而變化。在室內(nèi)進(jìn)行擊實(shí)實(shí)驗(yàn)時(shí),它隨所用的擊實(shí)功而變。在工作碾壓時(shí),它隨所用壓路機(jī)的重量或功能而變。
2.壓實(shí)功能
如果我們保持壓路機(jī)重量不變,而增加碾壓變數(shù),或增加壓路機(jī)重量,不改變碾壓通數(shù),都可以得出與室內(nèi)擊實(shí)試驗(yàn)相同的含水量密度關(guān)系。因此,隨著壓路機(jī)重量的增加,土或路面材料的最佳含水量要降低,而最大干容重都要增大。但是,這種現(xiàn)象是有一定限度的,假如超過(guò)這個(gè)限度,即使繼續(xù)增加壓路機(jī)重量或增加碾壓遍數(shù)也不會(huì)明顯降低最佳含水量和增加最大干容重。保持土或路面結(jié)構(gòu)層材料的含水量接近最佳值,以保證所要求的壓實(shí)度。此外,壓實(shí)機(jī)械的選擇應(yīng)用、碾壓層的厚度和碾壓遍數(shù)應(yīng)與使用的碾壓機(jī)械相適應(yīng)。
2 公路工程路基路面壓實(shí)施工技術(shù)措施
1.做好公路工程路基路面壓實(shí)施工中的壓實(shí)作業(yè)
第一、進(jìn)行壓實(shí)作業(yè)時(shí)要保證攤鋪速度與壓路機(jī)碾壓段長(zhǎng)度之間的協(xié)調(diào),并保持二者的大體穩(wěn)定。其中在氣溫比較高,而且風(fēng)速比較小的時(shí)候,碾壓段的長(zhǎng)度不宜過(guò)短,而在氣溫低,風(fēng)速比較大時(shí),碾壓段的長(zhǎng)度可以短一些。
第二、進(jìn)行壓實(shí)作業(yè)的過(guò)程中,如果在碾壓過(guò)程中出現(xiàn)瀝青混合料牯輪現(xiàn)象,可以通過(guò)向碾壓輪上灑少量水。
第三、在尚未冷卻的路面瀝青混合料面層上,不允許放置任何重型的機(jī)械設(shè)備等其他較重的物體,并且不能向其上方撤落礦料以及油料等雜物。
第四、對(duì)于壓路機(jī)無(wú)法壓實(shí)的公路路基路面部分應(yīng)采用振動(dòng)夯板來(lái)完成壓實(shí)作業(yè)。
第五、碾壓段的長(zhǎng)度要依據(jù)路面瀝青的出場(chǎng)溫度、混合料的性質(zhì)以及當(dāng)天的溫度和風(fēng)速等因素進(jìn)行科學(xué)的設(shè)定。
2.做好公路工程路基路面壓實(shí)施工后的壓實(shí)質(zhì)量的檢測(cè)
(1)核子密度儀法,該方法主要適用于瀝青混合料路基路面壓實(shí)質(zhì)量的測(cè)定,該測(cè)量方法要求測(cè)定層的厚度在20cm的范圍內(nèi),其中瀝青表面層的壓實(shí)密度利用散射法測(cè)定,而土基層材料的壓實(shí)質(zhì)量的測(cè)量采用直接透射的方法。該試驗(yàn)方法的操作步驟
第一、位置的確定和儀器的預(yù)熱。首先按照隨機(jī)取樣的方法來(lái)確定測(cè)試位置,然后預(yù)熱儀器,并將核子儀平穩(wěn)的放置在測(cè)試位置上,準(zhǔn)備測(cè)試。
第二、進(jìn)行儀器測(cè)量和測(cè)量數(shù)據(jù)的讀取。打開(kāi)測(cè)量設(shè)備,按照測(cè)量方案進(jìn)行測(cè)量,測(cè)量結(jié)束后讀取測(cè)量結(jié)果,關(guān)閉測(cè)量?jī)x器。
第三、測(cè)量結(jié)束后要將核子密度儀儀器放置在專用的且符合核輻射安全規(guī)定的儀器箱里,確保儀器和人員的安全。
(2)灌砂法,灌砂法是路基路面壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)的標(biāo)準(zhǔn)方法,但是這種方法不適用于那些具有填石路堤的路基路面的壓實(shí)質(zhì)量的測(cè)量,這一方法的基本原理就是選用相應(yīng)規(guī)格要求的均勻砂,并將其按一定高度以自由落體的形式下落到測(cè)試的洞里,結(jié)合單位重不變的原理以及集料的含水量等數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行路基路面壓實(shí)質(zhì)量的檢測(cè)。
3 公路工程路基路面壓實(shí)施工中壓實(shí)度控制的有效措施
1.對(duì)路基填土或路面結(jié)構(gòu)材料的基本要求用來(lái)填筑路基的土,應(yīng)滿足公路路基用土的要求,從土的顆粒組成特征,土的塑性指標(biāo)(液限、塑限、塑性指數(shù)),土中有機(jī)質(zhì)的含量出發(fā),制定土的類別、性質(zhì),看是否適合填筑路基,應(yīng)根據(jù)所修建公路的地理位置,選擇既經(jīng)濟(jì)、性質(zhì)又好的土來(lái)填筑路基。用于路面結(jié)構(gòu)層的材料,碎石、礫石集料除本身要具有一定的強(qiáng)度外,還要有良好的級(jí)配,這樣才能保證修筑的結(jié)構(gòu)層有足夠的密實(shí)度,保證其強(qiáng)度和穩(wěn)定性。
2.對(duì)地基和下基層的要求
在填筑路堤之前,必須先碾壓地基,使其達(dá)到足夠的強(qiáng)度,如地基本身比較濕軟,直接在其上填筑路堤,往往會(huì)發(fā)生困難,路堤的第一層(每層以壓實(shí)厚度20cm考慮),甚至第二層上重型壓路機(jī)也無(wú)法進(jìn)行碾壓,重型壓路機(jī)進(jìn)行碾壓,土層就會(huì)發(fā)生“彈簧”現(xiàn)象,碾壓遍數(shù)越多,這種現(xiàn)象越嚴(yán)重。所以,在這種情況下,必須采取一定的技術(shù)措施,對(duì)濕軟地基進(jìn)行加固處理。通常,可根據(jù)具體情況,采取下列方法:一是換填土層法;二是強(qiáng)夯法;三是振沖法;四是擠密樁法。
3.對(duì)含水量的要求
(1)含水量試驗(yàn)。在公路施工中,常用的方法有烘干法和酒精燃燒法。
烘干法。本試驗(yàn)方法適用于粘性土、砂性土和有機(jī)質(zhì)土類。
酒精燃燒法。本試驗(yàn)方法適用快速簡(jiǎn)易測(cè)定土(含有機(jī)質(zhì)土除外)的含水量,工地施工中常采用此法。
(2)標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn),本試驗(yàn)可分輕型和重型兩種試驗(yàn)方法,采用哪種方法,應(yīng)根據(jù)有關(guān)規(guī)范的規(guī)定或工程科學(xué)試驗(yàn)的實(shí)際需要選定。一般情況下,可采用干法,即加水法,土允許重復(fù)使用,但容易擊碎的試料不宜重復(fù)使用。對(duì)于高含水量土,試料的干燥處理會(huì)影響試驗(yàn)結(jié)果,宜采用濕法,即減水法,讓采集的至少5個(gè)試樣分別風(fēng)干至不同的含水量狀態(tài)。以干密度為縱坐標(biāo),含水量為橫坐標(biāo),繪制干密度與含水量的關(guān)系曲線,由線峰值點(diǎn)的縱橫坐標(biāo)分別為最大干密度和最佳含水量。若曲線不能繪出明顯的峰值點(diǎn),應(yīng)進(jìn)行計(jì)算或重做(應(yīng)給出技術(shù)指標(biāo))。
4.合理選擇壓實(shí)機(jī)具和采用正確的壓實(shí)方法
(1)采用的壓實(shí)機(jī)具應(yīng)先輕后重,以便能適應(yīng)土體強(qiáng)度的增長(zhǎng)。
(2)碾壓速度應(yīng)先慢后快,以免樣土被機(jī)械推走。
(3)組織壓實(shí)機(jī)具合理的工作路線,直線段一般先兩側(cè)后中間,以便保持路拱;在彎道部分沒(méi)有超高時(shí),由低的一側(cè)開(kāi)始逐漸向高的一側(cè)碾壓。相鄰的兩次輪跡應(yīng)重疊輪寬的三分之一,保證壓實(shí)均勻不得漏壓,對(duì)于壓不到的邊角,應(yīng)輔以人工或小型機(jī)械夯實(shí)。
(4)應(yīng)注意檢查土的含水量和密實(shí)度,并視需要采取相應(yīng)的調(diào)整措施,以達(dá)到規(guī)定壓實(shí)度的要求。
總之,在公路施工中,必須采取充分必要的技術(shù)措施,對(duì)路基填土和路面結(jié)構(gòu)層材料進(jìn)行壓實(shí),使其達(dá)到規(guī)定的密實(shí)度,這樣才能保證路基、路面具有一定的強(qiáng)度和穩(wěn)定性,保證路面的使用品質(zhì)。
【關(guān)鍵詞】高速公路,融資,現(xiàn)狀,我國(guó),談,技術(shù),為基礎(chǔ),融資理論,
一、企業(yè)融資理論與技術(shù)介紹
企業(yè)融資是指企業(yè)作為資金需求者采用長(zhǎng)短期融資、債務(wù)融資、股權(quán)融資等形式進(jìn)行資金融通的活動(dòng)。企業(yè)融資技術(shù)就是采用上述幾種融資形式籌集資金,為企業(yè)的發(fā)展提供資金保障的手段。目前,我國(guó)高速公路融資模式主要包括債券融資、股權(quán)融資、銀行借貸融資、項(xiàng)目融資。具體內(nèi)容如下:
(一)債券融資
債券融資是企業(yè)籌集資本的重要方式,需按法定程序發(fā)行債券,并在一定期限內(nèi)償還本息。高速公路建設(shè)的特點(diǎn)是工期長(zhǎng)、投資大、資金回籠慢,因此企業(yè)通過(guò)發(fā)行企業(yè)債券的方式可以籌資大量資金進(jìn)行長(zhǎng)期使用。對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家而言,債券融資因其利息成本要比銀行貸款低,因此非常受企業(yè)青睞,是企業(yè)進(jìn)行融資的重要方式。借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn),發(fā)行債券應(yīng)該是我國(guó)企業(yè)未來(lái)籌資的重要渠道。
(二)股權(quán)融資
股權(quán)融資是企業(yè)在股票市場(chǎng)公開(kāi)發(fā)售有價(jià)證券進(jìn)行籌資的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。高速公路股票的業(yè)績(jī)一直保持良性態(tài)勢(shì)向前發(fā)展,具有股本總額大、融資金額大等特點(diǎn),采取股權(quán)融資的方式對(duì)于高速公路建設(shè)也有著深遠(yuǎn)的意義。
(三)銀行借貸融資
銀行借貸融資是指企業(yè)向銀行申請(qǐng)貸款進(jìn)行融資的活動(dòng),它是高速公路融資模式中最主要的方式。我國(guó)高速公路銀行借貸融資的種類主要有四種,即國(guó)內(nèi)政策性銀行和商業(yè)銀行的中長(zhǎng)期貸款、短期貸款、政策性信貸、國(guó)際政府間信貸。
(四)項(xiàng)目融資
項(xiàng)目融資是企業(yè)進(jìn)行大規(guī)模項(xiàng)目建設(shè)時(shí)為籌措大量建設(shè)資金而進(jìn)行的融通活動(dòng)。進(jìn)行項(xiàng)目融資時(shí),要綜合考慮投資結(jié)構(gòu)、融資戰(zhàn)略等因素。這一融資方式主要應(yīng)用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),如公路、鐵路、橋梁、機(jī)場(chǎng)等。目前高速公路項(xiàng)目融資方式主要包括三種,即BOT(建設(shè)—經(jīng)營(yíng)—轉(zhuǎn)移)、TOT(轉(zhuǎn)移—經(jīng)營(yíng)—轉(zhuǎn)移)、ABS 融資(資產(chǎn)證券化)。
二、我國(guó)高速公路融資現(xiàn)狀分析
隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,我國(guó)公路建設(shè)的融資渠道逐漸拓寬,已經(jīng)從原來(lái)單純由國(guó)家投資發(fā)展為向地方政府、民營(yíng)資本、銀行和外資等籌資的多種形式發(fā)展。但是,高速公路建設(shè)因建設(shè)周期長(zhǎng)、資金使用量大、經(jīng)濟(jì)見(jiàn)效慢等突出特點(diǎn),造成目前融資難度大、融資渠道單一的現(xiàn)狀。具體表現(xiàn)如下:
(一)融資結(jié)構(gòu)不合理,渠道單一
相關(guān)數(shù)據(jù)表明,我國(guó)高速公路融資結(jié)構(gòu)中央財(cái)政投入和省市級(jí)地方投入的比例僅占到公路建設(shè)資金的13%左右,其他資金主要來(lái)源于商業(yè)銀行和政策性銀行貸款。這種融資結(jié)構(gòu)明顯單一且不合理,對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō),政府投資少,企業(yè)融資多,這種情況很有可能給企業(yè)帶來(lái)融資風(fēng)險(xiǎn),嚴(yán)重制約企業(yè)的生存和發(fā)展。
(二)政府的政策支持力度不夠
高速公路建設(shè)是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),政府應(yīng)加大政策和資金的支持力度,保證高速公路建設(shè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。政府應(yīng)完善相關(guān)法律法規(guī),調(diào)整東西部地區(qū)資金分配狀況,促進(jìn)高速公路建設(shè)事業(yè)的全面均衡發(fā)展。
(三)民間融資和項(xiàng)目融資發(fā)展不成熟
隨著我國(guó)金融制度的不斷完善,高速公路建設(shè)融資方式也將更加趨于多元化。近年來(lái),民間資本的引進(jìn)和項(xiàng)目融資的發(fā)展雖有一些成效,但是還存在一定的問(wèn)題。受高速公路建設(shè)工期長(zhǎng)、收益慢等因素的影響,民間資本進(jìn)行投資時(shí)搖擺不定。項(xiàng)目融資發(fā)展不成熟則主要表現(xiàn)在,債權(quán)方只能擁有建設(shè)項(xiàng)目的特許經(jīng)營(yíng)權(quán),而沒(méi)有項(xiàng)目的所有權(quán)和控制權(quán)。
(四)管理和運(yùn)營(yíng)體制存在風(fēng)險(xiǎn)
高速公路建設(shè)項(xiàng)目的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)不同屬于高速公路企業(yè),這就容易給高速公路建設(shè)埋下風(fēng)險(xiǎn)隱患。當(dāng)建設(shè)項(xiàng)目的所有權(quán)人與經(jīng)營(yíng)管理者發(fā)生分歧時(shí),很有可能引發(fā)經(jīng)營(yíng)管理者的消極怠工或建設(shè)劣質(zhì)工程等現(xiàn)象。對(duì)于高速公路的經(jīng)營(yíng),政府掌控著通行費(fèi)用的定價(jià)權(quán),當(dāng)定價(jià)嚴(yán)重影響高速公路企業(yè)的收益時(shí),必然給企業(yè)帶來(lái)負(fù)債危機(jī),出現(xiàn)融資風(fēng)險(xiǎn)。因此,高速公路企業(yè)必須建立健全管理體制,完善經(jīng)營(yíng)機(jī)制,通過(guò)有效協(xié)調(diào)企業(yè)與建設(shè)者之間的關(guān)系,以及企業(yè)與政[文秘站:]府之間的關(guān)系,全面提高企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理能力,降低企業(yè)的融資風(fēng)險(xiǎn)。
三、總結(jié)
高速公路是促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施,為了加快我國(guó)高速公路建設(shè),企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身實(shí)際在采用銀行貸款融資、債券融資、股權(quán)融資、項(xiàng)目融資等方式的基礎(chǔ)上應(yīng)不斷創(chuàng)新融資模式,拓寬融資渠道,積極采用信托、融資租賃、短期融資券等方式籌集到低成本資金。充分利用資本市場(chǎng),最大程度發(fā)揮高速公路上市公司融資能力,從而不斷完善高速公路融資體系。
摘要:當(dāng)今是高速的信息時(shí)代,社會(huì)對(duì)公路交通信息的精確、快速和多方位應(yīng)用的要求,使得我們現(xiàn)有的技術(shù)方式難以適應(yīng),開(kāi)發(fā)新的公路交通信息技術(shù)勢(shì)在必行。目前國(guó)內(nèi)已有一些新的車輛信息采集設(shè)備開(kāi)發(fā)并成熟,開(kāi)發(fā)新的公路交通信息系統(tǒng)軟件技術(shù)上可行。
關(guān)鍵詞:公路交通;自動(dòng)檢測(cè);信息技術(shù)
1.概述
公路交通量調(diào)查是一項(xiàng)十分重要的基礎(chǔ)工作,其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、大中修和養(yǎng)護(hù)管理的不可替代的第一手資料,是評(píng)估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學(xué)依據(jù),也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要窗口,在規(guī)劃一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域時(shí),往往離不開(kāi)交通資料。
我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理在全國(guó)走得較早的省份之一。目前,我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測(cè)站15個(gè),間隙式交通量觀測(cè)站241個(gè),縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測(cè)站1746個(gè),總觀測(cè)里程27677.4公里,其中,國(guó)道1779.3公里,省道5095.5公里。二十年來(lái),公路部門(mén)為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財(cái)力,為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,發(fā)揮了重要作用,特別是為公路交通網(wǎng)的建設(shè),做出了重要貢獻(xiàn)。其觀測(cè)手段從原始的手工記數(shù)到機(jī)械計(jì)數(shù)器,發(fā)展到目前的自動(dòng)觀測(cè)儀器。
2.公路交通信息技術(shù)的第一次飛躍
我省公路交通量調(diào)查是從82年開(kāi)始的,當(dāng)時(shí)車流量不大,國(guó)道上日平均最多不過(guò)1300~1400輛。改革開(kāi)放以來(lái),國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展,公路交通流量逐年快速上升,使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明,我省的幾條國(guó)道從1982年到2000年交通流量增長(zhǎng)了7~9倍,如果當(dāng)初的車流量用人工記數(shù)不會(huì)有問(wèn)題,那么,上了5000~6000單個(gè)人記數(shù)就比較困難了(除了記數(shù),還得整理每小時(shí)的合計(jì)數(shù))。上了1萬(wàn)輛就得兩人一個(gè)班,一天24小時(shí)分三班要6個(gè)人,注意力高度集中,工作非常辛苦。每一個(gè)連續(xù)式觀測(cè)站是常年累月天天如此,由此可見(jiàn)投入人力財(cái)力之多。90年代中期我省引進(jìn)北京有線電廠率先開(kāi)發(fā)的TAM自動(dòng)觀測(cè)設(shè)備,并開(kāi)發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件,這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動(dòng)觀測(cè)儀器的使用和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理,解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式,也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計(jì)算機(jī)化。這是一種采用電磁感應(yīng)原理的裝置,路面下埋設(shè)探頭,當(dāng)汽車從探頭上駛過(guò),切割磁力線,產(chǎn)出感應(yīng)電流,經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過(guò)程如下:
這在當(dāng)時(shí)是比較先進(jìn)的設(shè)備,到目前為止,我省干線公路上的交通量觀測(cè)站基本上安裝了這種儀器。如今,車流量繼續(xù)上升,社會(huì)對(duì)公路交通信息精確、快速和多方位應(yīng)用的要求,使得我們現(xiàn)有的技術(shù)相形見(jiàn)劣。具體來(lái)說(shuō),有以下不足:
1.精度不夠高,不能分車型,難以滿足2個(gè)95%精度要求(數(shù)量精度和車型分類精度)
2.穩(wěn)定性差(受氣候影響較大)
3.路面深開(kāi)挖也是一大不足,況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖
4.不能檢測(cè)軸載
5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總
綜上所述,我們又一次陷入困境、面臨危機(jī),開(kāi)發(fā)新的信息技術(shù)勢(shì)在必行。
3.公路交通信息技術(shù)一定要有新的飛躍
發(fā)展大交通,要有大信息。筆者以為,公路交通信息的內(nèi)容要更豐富,應(yīng)用的范圍應(yīng)拓寬,手段要計(jì)算機(jī)化。公路交通信息的綜合應(yīng)用,除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)外,至少,應(yīng)包括超限運(yùn)輸管理,養(yǎng)護(hù)管理(包括大中修),規(guī)劃、預(yù)測(cè)等。就車輛數(shù)據(jù)收集來(lái)講,目前,國(guó)內(nèi)已有一些新的技術(shù)開(kāi)發(fā)并趨于成熟,這是十分可喜的,使得我們開(kāi)發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術(shù)上完全可能。有一種壓電感應(yīng)設(shè)備,具有高靈敏度和精確度,穩(wěn)定性也好,檢測(cè)車輛的工作原理如下:
設(shè)壓電板a、b,它們之間距離為s,當(dāng)車前右輪觸a時(shí),打開(kāi)計(jì)時(shí)器并設(shè)時(shí)間為t1,當(dāng)車前左輪觸b時(shí),記下時(shí)間為t2,這時(shí)可求得車速為 V=S/(t2—t1);同理,當(dāng)車后左輪觸b時(shí),記時(shí)間為t2‘,這時(shí),可測(cè)得車輛前后軸距L=V*(t2’—t2);對(duì)于多軸車輛或帶掛車輛,可分別測(cè)得各軸與第一軸之間軸距,然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的,它的軸載也是有限制的,根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號(hào)對(duì)照表,存入處理器內(nèi)部,當(dāng)車輪壓板時(shí),產(chǎn)生電流信號(hào),電流的大小與軸載重量成正比,與車速有關(guān)(可以通過(guò)試驗(yàn)測(cè)定)。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號(hào),經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換和放大,并與對(duì)照表進(jìn)行對(duì)比,車輛的總軸載為各軸載的總和,還可換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載。車輛經(jīng)過(guò)這樣處理后可得到一張檢測(cè)報(bào)告單:
這些信息保存在處理器內(nèi)存,通過(guò)電纜隨時(shí)可傳送到中心計(jì)算機(jī)。在此技術(shù)上開(kāi)發(fā)公路交通信息系統(tǒng),可采用Windows操作平臺(tái),MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫(kù),保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對(duì)比。其優(yōu)勢(shì):
1.全自動(dòng)檢測(cè),無(wú)須人員值守
2.自動(dòng)分車型,自動(dòng)檢測(cè)軸載
3.不需路面深開(kāi)挖
4.精度高、穩(wěn)定性好
5.數(shù)據(jù)匯總迅速
系統(tǒng)流程圖:
數(shù)據(jù)流程圖:
系統(tǒng)功能層次圖
這個(gè)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)留有擴(kuò)展功能的空間。
4.超限運(yùn)輸管理簡(jiǎn)述
與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,我國(guó)公路和橋梁數(shù)量少,承載能力較低,國(guó)家尚缺資金進(jìn)行大規(guī)摸新建和改建。近年來(lái),汽車工業(yè)的發(fā)展和社會(huì)對(duì)公路運(yùn)輸需求的推動(dòng),大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導(dǎo)致的高軸載質(zhì)量的破壞作用,一些地區(qū)的水泥路面破損相當(dāng)嚴(yán)重,油路嚴(yán)重龜裂網(wǎng)裂,一些橋梁嚴(yán)重?fù)p壞,公路、橋梁的使用壽命大大縮短,這種現(xiàn)象越演越烈。運(yùn)輸部門(mén)由于超載所取得的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能補(bǔ)償公路管理部門(mén)在公路、橋梁養(yǎng)護(hù)和改造方面多支出的費(fèi)用,這種偏面追求運(yùn)輸效益,反而損壞了社會(huì)的總體效益,同時(shí)嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
超限運(yùn)輸對(duì)路面的影響主要通過(guò)軸載來(lái)反映,許多國(guó)家的公路部門(mén),對(duì)汽車軸載質(zhì)量與路面強(qiáng)度及使用壽命的關(guān)系,作了許多專門(mén)研究和試驗(yàn),提出了著名的“四次方法則”,用公式表示K=(P/P.)
4式中:P任一 軸載質(zhì)量
P.標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量(100KN或60KN)
KP對(duì)路面的作用次數(shù)換算成P.對(duì)路面的作用次數(shù),也可稱為破壞系數(shù)
根據(jù)交通部2號(hào)令、《公路法》和有關(guān)對(duì)超限運(yùn)輸?shù)奶幜P規(guī)定,自2000年4月起,在全省范圍主要公路干線上設(shè)點(diǎn),對(duì)超限車輛進(jìn)行卸貨、收取賠(補(bǔ))償費(fèi)等,對(duì)情節(jié)惡劣的進(jìn)行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器,整個(gè)工作流程如下:
其特點(diǎn):
1.干預(yù)公路正常通行較多
2.動(dòng)用人員多,效率低
3.慢速稱重(小于5公里/小時(shí))
采用新的壓電感應(yīng)設(shè)備后,自動(dòng)判定超限和測(cè)定超限數(shù)額,對(duì)于超限車輛,系統(tǒng)自動(dòng)打開(kāi)攝像機(jī),攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準(zhǔn)備。工作流程如下:
該系統(tǒng)優(yōu)勢(shì):
1.不干預(yù)公路車輛正常行駛
2.稱重迅速、準(zhǔn)確
3.人工介入少,效率高
5.交通流量統(tǒng)計(jì)簡(jiǎn)述
本功能對(duì)公路交通量的日?qǐng)?bào)、月報(bào)、年報(bào)、車型分類、混合折算、高峰小時(shí)排列等等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理,內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報(bào)表相似,這些報(bào)表報(bào)送交通部或提供給有關(guān)部門(mén)做進(jìn)一步分析研究。
6.公路養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)述
公路養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、經(jīng)費(fèi)安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況,特別是汽車軸載量,汽車流量大、噸位大的道路,要求更多的經(jīng)費(fèi)用于養(yǎng)護(hù)。
7.規(guī)劃預(yù)測(cè)簡(jiǎn)述
通過(guò)對(duì)歷年交通量的對(duì)比,可以得出它的增長(zhǎng)率,以此,又可預(yù)測(cè)幾年后的交通流量。它的數(shù)學(xué)模型:
xn=x1(1+a)n
a=n√xn/x1—1
式中:a某階段年平均交通量增長(zhǎng)率
xn某階段最末年年平均日交通量(輛/d)
x1某階段第一年年平均日交通量(輛/d)
n某階段的計(jì)算年度
交通量的預(yù)測(cè)對(duì)規(guī)劃一條公路的可行性研究或設(shè)計(jì)它的技術(shù)等級(jí)時(shí)非常重要。對(duì)于超限嚴(yán)重的情況,在設(shè)計(jì)道路等級(jí)時(shí)要充分考慮這一點(diǎn),一般來(lái)說(shuō),等級(jí)要高一些,否則,由于超限車輛對(duì)路面的破壞,使得新建公路很快就損壞,造成重大經(jīng)濟(jì)損失。
摘要：隨著我國(guó)《水土保持法》的實(shí)施和“生態(tài)環(huán)境”要求的提高，公路建設(shè)中應(yīng)用“生態(tài)技術(shù)”治理邊坡的工程越來(lái)越多。但是，由于跨專業(yè)、無(wú)規(guī)范化標(biāo)準(zhǔn)的原因，使得建設(shè)單位、設(shè)計(jì)部門(mén)在具體方案的選擇上受到較大限制，造成大量人、財(cái)、物的浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。本文通過(guò)筆者多年的研究和實(shí)踐應(yīng)用，力求在方案的選擇和成本與功能的對(duì)比上，提出一些建議，以供相關(guān)工程人員參考。
關(guān)鍵詞：邊坡治理 生態(tài)環(huán)境 香根草技術(shù) 普通綠化 掛網(wǎng)噴播 功能與造價(jià)
1. 前言
公路建設(shè)過(guò)程中，不可避免地會(huì)產(chǎn)生許多因開(kāi)挖或填方所形成的邊坡，特別是在南方地區(qū)的丘陵地帶，形成的邊坡更是占了很大的比例。如何治理這些邊坡，成為公路建設(shè)的一個(gè)重要組成部分，傳統(tǒng)的工藝多是采用漿砌石擋墻、砼拱桿、錨桿（樁）或噴漿固坡等硬性的土工工程措施以及少量的路樹(shù)綠化。
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路建設(shè)已不僅僅只是考慮投資的經(jīng)濟(jì)效益和綠色景觀的社會(huì)效益，更需要考慮水土保持的生態(tài)環(huán)境效益。因此，“生態(tài)技術(shù)”方案成為公路建設(shè)中一項(xiàng)新興的應(yīng)用學(xué)科得到規(guī)劃設(shè)計(jì)者的重視。然而，由于跨專業(yè)、跨學(xué)科的因素，許多設(shè)計(jì)誤將普通綠化當(dāng)做水土保持應(yīng)用，因而出現(xiàn)更多的重復(fù)投資，從而導(dǎo)致工程預(yù)算誤差過(guò)大，更為后期的公路養(yǎng)護(hù)管理帶來(lái)較多的麻煩和維護(hù)費(fèi)用。
筆者從植物學(xué)的角度介紹“生態(tài)技術(shù)”中的幾種不同方案，以供規(guī)劃設(shè)計(jì)者參考。
2. 生態(tài)技術(shù)的概念
“生態(tài)技術(shù)”指的是在工程建設(shè)中采用相關(guān)的生態(tài)植物（如不同的喬、灌、草、藤等），在特定環(huán)境條件下混合配置后，對(duì)開(kāi)挖或填筑所形成的邊坡進(jìn)行植被恢復(fù)的一種綜合技術(shù)應(yīng)用方案，它包含了綠化景觀、固土保水、防止淺層滑坡、塌方等生態(tài)環(huán)境保護(hù)的基本內(nèi)容。
3 生態(tài)技術(shù)的種類
在目前的公路建設(shè)中，可供選擇的生態(tài)技術(shù)方案大體有“普通綠化”、“普通噴播”、“掛網(wǎng)噴播”、“香根草技術(shù)”和“干根網(wǎng)狀護(hù)坡”等五種，以下分別介紹其內(nèi)容和特點(diǎn)。
3.1 普通綠化（鋪貼草皮）
3.1.1 內(nèi)容
指在相對(duì)平緩和規(guī)整的土質(zhì)邊坡上鋪貼草皮，使之快速達(dá)到綠色景觀的一種綠化技術(shù)方案。
3.1.2 實(shí)用范圍
土質(zhì)邊坡穩(wěn)定、平緩、規(guī)整，土壤營(yíng)養(yǎng)成分中等水平，無(wú)特殊要求的普通綠化帶。如高速公路中央隔離帶、公路土質(zhì)下邊坡等地方。
3.1.3 主要材料
冷季型草坪或暖季型草坪，如北方地區(qū)的混合型草坪草、南方地區(qū)的臺(tái)灣草、馬尼拉草等。
3.1.4 特點(diǎn)
① 施工方法簡(jiǎn)單、快速；
② 成坪時(shí)間快、景觀效果明顯；
③ 工程造價(jià)成本低，單位造價(jià)約為6~12元/m2。
3.1.5 不足
① 固土保水能力低，容易被雨水沖走；
② 鋪貼時(shí)與土壤接觸不緊密，易干枯死亡；
③ 在坡度較大或巖石較多的地方不能使用。
3.2 普通噴播
3.2.1 內(nèi)容
指在不易鋪貼草皮、有一定坡度比或強(qiáng)風(fēng)化巖石地區(qū)，采用草種、粘合劑、營(yíng)養(yǎng)液、纖維質(zhì)等物質(zhì)混合后噴播植草的一種技術(shù)方案。
3.2.2 實(shí)用范圍
土質(zhì)邊坡穩(wěn)定、有一定坡度、但不規(guī)則，土壤和強(qiáng)風(fēng)化巖石成分較多，土質(zhì)營(yíng)養(yǎng)成分要求不嚴(yán)。如公路兩則未經(jīng)平整的普通邊坡等地方。
3.2.3 主要材料
冷季型草種或暖季型草種（如黑麥草、早熟禾、高羊茅、百三葉、百幕大草、百喜草、彎葉畫(huà)眉草等）、粘合劑、纖維質(zhì)、保水劑及營(yíng)養(yǎng)液等。
3.2.4 特點(diǎn)
① 施工工藝簡(jiǎn)單、對(duì)施工區(qū)土壤的平整要求不高；
② 景觀效果整齊、統(tǒng)一；
③ 根據(jù)業(yè)主的要求，成坪時(shí)間快慢和功能可以選擇和調(diào)整；
④ 工程造價(jià)成本低，單位造價(jià)約為5~10元/m2。
3.2.5 不足
① 固土保水能力低，容易形成徑流溝和侵蝕；
② 施工單位容易偷工減料做假，形成表面現(xiàn)象；
③ 因品種選擇不當(dāng)和混合材料不夠，后期容易造成水土流失或沖溝。
3.3 掛網(wǎng)噴播
3.3.1 內(nèi)容
指在弱風(fēng)化的巖石地區(qū)，且工程面大于70°的高陡邊坡上采用掛網(wǎng)（土工網(wǎng)、鐵絲網(wǎng)等），再將草種、纖維質(zhì)、營(yíng)養(yǎng)基質(zhì)、保水劑等物質(zhì)混合后高壓噴植草坪的一種技術(shù)方案。
3.3.2 實(shí)用范圍
弱風(fēng)化巖石邊坡、坡度陡峭大于70°以上，土壤和營(yíng)養(yǎng)成分極少。如開(kāi)挖的巖石邊坡等地方。
3.3.3 主要材料
鐵絲網(wǎng)、土工格、固釘、草種（同普通噴播）、粘合劑、纖維質(zhì)、保水劑、營(yíng)養(yǎng)液及泥碳土等。
3.3.4 特點(diǎn)
① 施工技術(shù)相對(duì)較難，工程量較大；
② 解決了普通綠化達(dá)不到的施工工藝效果；
③ 不受地質(zhì)條件的限制。
3.3.5 不足
① 噴播的基質(zhì)材料厚度較薄，被太陽(yáng)照曬后容易“崩殼”脫落；
② 噴播的基質(zhì)材料厚度較厚，重量過(guò)大，則掛網(wǎng)容易下掉；
③ 工程造價(jià)較高、投資較大，單位造價(jià)約為60~110元/m2。
3.4 香根草技術(shù)［1］
3.4.1 內(nèi)容
指由香根草與其他根系相對(duì)發(fā)達(dá)的輔助草混合配置后，按正確的規(guī)劃和設(shè)計(jì)種植，再通過(guò)約60天專業(yè)化的養(yǎng)護(hù)管理后，很快形成高密度的地上綠籬和地下高強(qiáng)度生物墻體的一種綜合應(yīng)用技術(shù)。國(guó)內(nèi)外簡(jiǎn)稱“VGT”（Vetiver Grass Technology）方案。
3.4.2 實(shí)用范圍
不穩(wěn)定邊坡，坡度較大介于20°~70°之間，表層土易形成沖溝和侵蝕、容易發(fā)生淺層滑坡和塌方的地方。如山區(qū)、丘陵地帶開(kāi)挖或填方所形成的上、下高陡邊坡。
3.4.3 主要材料
香根草、百喜草、百幕大草、土壤改良劑、香根草專用肥等。
3.4.4 特點(diǎn)
① 根系發(fā)達(dá)、高強(qiáng)，抗拉和抗剪強(qiáng)度分別為80Mpa和25Mpa［2］，能防止淺層護(hù)坡與塌方；
② 生長(zhǎng)速度快、攔截能力強(qiáng)，能減少裸露表土73%的地表徑流，攔截98%的泥沙［2］；
③ 極耐水淹（完全淹沒(méi)120天不會(huì)死亡）、固土保水能力強(qiáng)；
④ 葉面具有巨大的“蒸騰”作用，能盡快排除土壤中的飽和水；
⑤ 無(wú)性繁殖特點(diǎn)、不會(huì)形成雜草；施工不受季節(jié)影響；
⑥ 工程造價(jià)適中，比傳統(tǒng)漿砌石略低，單位造價(jià)約為30~40元/m2。
3.4.5 不足
① 地上綠籬較高、缺少草坪的景觀效果；
② 不耐陰、不能與喬木套種；
③ 只適合長(zhǎng)江以南的地區(qū)應(yīng)用。
3.5 干根網(wǎng)狀護(hù)坡［3］
3.5.1 內(nèi)容
指將適宜的樹(shù)干材料呈網(wǎng)狀間斷橫臥埋入邊坡土中，入土部分干材兩側(cè)生根，暴露部分萌芽成林，以起到邊坡防護(hù)效果的一種技術(shù)方案。
3.5.2 實(shí)用范圍
干旱、少雨、缺水的土質(zhì)邊坡，土壤條件相對(duì)較好，不受坡度大小影響，但受施工季節(jié)影響。如北方和西北地區(qū)的公路土質(zhì)邊坡。
3.5.3 主要材料
適合當(dāng)?shù)匚锓N的喬、灌木。如柳樹(shù)、楊樹(shù)、榕樹(shù)類或沙棘、紅樹(shù)等，以及相應(yīng)的營(yíng)養(yǎng)肥料。
3.5.4 特點(diǎn)
① 施工方法簡(jiǎn)單、網(wǎng)眼大小易控制；
② 材料存活率較高、生長(zhǎng)發(fā)育快；
③ 造價(jià)適中，單位造價(jià)約為15~20元/m2。
3.5.5 不足
① 材料選擇和貯存較麻煩，基本技術(shù)要求高；
② 固土護(hù)坡效果體現(xiàn)的時(shí)間相對(duì)上述VGT方案較長(zhǎng)；
③ 施工受季節(jié)的影響較大。
4 生態(tài)技術(shù)方案的選擇［4］
上述五種生態(tài)技術(shù)方案在公路建設(shè)中的應(yīng)用具有很強(qiáng)的專業(yè)性，因此在方案的選擇上有較大的不同。同時(shí)，由于這五種方案的選材不同、施工工藝不同，其產(chǎn)生的生態(tài)功能效益有著本質(zhì)上的區(qū)別。
其中，第一、第二及第三種方案是普通的綠化景觀方案，僅具有美觀的價(jià)值，而第三種方案由于受地質(zhì)條件的制約，使得其施工工藝相對(duì)較難，因而其施工成本遠(yuǎn)大于第一、第二種方案。
第四、第五種方案則是抗滑護(hù)坡和水土保持方案，其不僅具備恢復(fù)植被和綠色景觀的內(nèi)容，更重要的是具有固土保水和防止淺層滑坡與塌方的功能。
在公路建設(shè)中下列三點(diǎn)是選擇具體方案的基本要素。
4.1 地質(zhì)地形條件選擇
4.1.1 地質(zhì)條件良好、地形不復(fù)雜、坡度比較平緩、土壤成分較多的地方，通?？蛇x用第一、第二種生態(tài)技術(shù)方案（鋪貼草皮與噴播綠化）。
4.1.2 地質(zhì)條件差、弱風(fēng)化或未風(fēng)化巖石多、坡度大于70°以上的地方，常采用第三種生態(tài)技術(shù)方案（掛網(wǎng)噴播）。
4.1.3 介于上面兩者的地質(zhì)地形條件下，可選用第四、第五種生態(tài)技術(shù)方案（香根草技術(shù)與干根網(wǎng)狀護(hù)坡）。
4.1.4 地質(zhì)條件不穩(wěn)定、容易出現(xiàn)淺層滑坡或塌方的地方，可以選擇第四種生態(tài)技術(shù)方案——香根草技術(shù)，以部分替代或完全替代傳統(tǒng)的漿砌石擋墻、菱型水泥拱桿或固體噴漿護(hù)坡工藝。
4.2 生態(tài)功能條件選擇
4.2.1 綠化景觀效果：通常選用第一、第二、第三種生態(tài)技術(shù)方案。
4.2.2 水土保持效果：可以選擇第二、第四、第五種生態(tài)技術(shù)方案，其中第二種方案中主要是調(diào)整植物品種，選用具有水土保持功能的草種。
4.2.3 固土護(hù)坡效果：可選擇第四、第五種生態(tài)技術(shù)方案，但，其中第四種方案常用于長(zhǎng)江以南的地區(qū)，而第五種方案則常用于北方或西北地區(qū)。
4.2.4 防治淺層滑坡與塌方：只能采用第四種生態(tài)技術(shù)方案——香根草技術(shù)。
4.3 工程造價(jià)選擇
前面第三章節(jié)中幾種生態(tài)技術(shù)方案的工程造價(jià)是保質(zhì)保量的基礎(chǔ)價(jià)格，它包含了基本的材料、人工、稅費(fèi)和利潤(rùn)成本以及施工難度與設(shè)計(jì)調(diào)整的幅度范圍（但未包含植物材料的死亡損耗和遠(yuǎn)程施工的費(fèi)用）。因此，可供在工程項(xiàng)目建設(shè)中的設(shè)計(jì)和預(yù)算時(shí)參考。若施工單位在投標(biāo)報(bào)價(jià)時(shí)低于該幅度范圍，則必然在施工中發(fā)生偷工減料的行為（后面施工監(jiān)理中詳論），生態(tài)技術(shù)方案的質(zhì)量必然得不到保證。因此，工程造價(jià)的選擇，也是生態(tài)技術(shù)方案選擇和應(yīng)用成功的一個(gè)重要指標(biāo)。
5 生態(tài)技術(shù)方案的應(yīng)用
5.1 工程造價(jià)確定
當(dāng)生態(tài)技術(shù)方案選定以后，在具體的應(yīng)用過(guò)程中，可根據(jù)具體施工點(diǎn)的工程情況（如氣候、季節(jié)、土質(zhì)、營(yíng)養(yǎng)、邊坡比、施工難度、附近水源及交通等）確定工程造價(jià)，個(gè)別地質(zhì)地形條件較差、施工難度太大的地方，其工程造價(jià)會(huì)超過(guò)前面的基礎(chǔ)分析價(jià)。
5.2 施工單位選擇
目前，應(yīng)用生態(tài)技術(shù)方案的施工單位比較雜亂，許多都是園林綠化單位，雖擁有綠化資質(zhì)和一定的綠化工程經(jīng)驗(yàn)，但由于公路建設(shè)中地質(zhì)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性以及應(yīng)用生態(tài)技術(shù)的學(xué)科交叉性，普通的園林綠化單位對(duì)工程建設(shè)中開(kāi)挖和填方所形成的不穩(wěn)定邊坡，缺乏工程技術(shù)方面的專業(yè)知識(shí)，因此，在施工工藝和兼顧技術(shù)方面很難達(dá)到一個(gè)新的水平。為此，在施工單位的選擇上，建議適當(dāng)放寬條件，不要過(guò)度重視資質(zhì)，應(yīng)以經(jīng)驗(yàn)和業(yè)績(jī)?yōu)橹?，同時(shí)考察其技術(shù)理論的依據(jù)和原理，并重點(diǎn)審核其提供的施工方案與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的保證。
5.3 施工方案審核
因設(shè)計(jì)部門(mén)、業(yè)主單位和監(jiān)理單位暫時(shí)對(duì)生態(tài)技術(shù)方案的完整理解不深，因此，提出的質(zhì)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還不完善，這對(duì)生態(tài)技術(shù)方案的應(yīng)用有一定程度的影響。但是，通過(guò)與施工單位的專業(yè)技術(shù)溝通，對(duì)該技術(shù)的應(yīng)用有較大的幫助，特別是加強(qiáng)對(duì)施工單位提供的施工方案進(jìn)行審核和了解，可以協(xié)助業(yè)主和監(jiān)理單位正確應(yīng)用生態(tài)技術(shù)方案。更為重要的是可以通過(guò)施工方案，在日后對(duì)工程質(zhì)量進(jìn)行技術(shù)檢定時(shí)，提供有利依據(jù)。因此，施工方案的審核是目前在公路建設(shè)中選擇施工單位的一個(gè)重要指標(biāo)。
5.4 專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理要求
同樣，生態(tài)技術(shù)方案中施工后的專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理是一個(gè)極其重要的內(nèi)容，植物學(xué)界的一句專業(yè)俗語(yǔ)“三分種植、七分管理”充分說(shuō)明了生態(tài)技術(shù)的特殊性。普通的種植技術(shù)，任何一個(gè)農(nóng)民或民工都可以完成（更不用說(shuō)園林綠化公司了），然而，生態(tài)技術(shù)方案的整體功能實(shí)現(xiàn)，則必須有專業(yè)化的養(yǎng)護(hù)管理過(guò)程。過(guò)去許多生態(tài)技術(shù)方案的應(yīng)用失敗，既不是技術(shù)方案的問(wèn)題，也不完全是方案中的品種選擇問(wèn)題，而更多的是專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理問(wèn)題（同時(shí)，該過(guò)程也恰恰是許多施工單位偷工減料的過(guò)程）。因此，專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理要求也是生態(tài)技術(shù)方案應(yīng)用的一個(gè)重要技術(shù)指標(biāo)。
6 生態(tài)技術(shù)工程施工監(jiān)理
在目前的公路建設(shè)中，并沒(méi)有生態(tài)技術(shù)的專業(yè)施工監(jiān)理單位，一般都是由土工建設(shè)的工程監(jiān)理單位代為監(jiān)理。由于跨專業(yè)的原因，的確使監(jiān)理單位很難真正做好本職工作，同時(shí)也為個(gè)別不良施工單位偷工減料提供了方便，以至于表面上生態(tài)技術(shù)方案的投資大大降低成本，而實(shí)質(zhì)上則造成生態(tài)技術(shù)方案的不可行或工程建設(shè)中多次出現(xiàn)重復(fù)投資的不良現(xiàn)象。
但是，非專業(yè)的施工監(jiān)理工程師只要注意以下幾點(diǎn)，仍然可以保證生態(tài)技術(shù)方案的成功應(yīng)用。
6.1 施工工藝監(jiān)理
首先了解施工單位的技術(shù)背景和提供的施工工藝方案，并在其實(shí)際施工過(guò)程中隨時(shí)抽查和核對(duì)其施工的方式方法，以及其施工的具體步驟與相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)。
6.2 工程材料監(jiān)理
該監(jiān)理是一個(gè)重要內(nèi)容，特別是在噴播技術(shù)應(yīng)用中最容易出現(xiàn)材料短缺的現(xiàn)象，個(gè)別不良施工單位往往在噴播液中少放、甚至不放足粘合劑、保水劑、營(yíng)養(yǎng)物質(zhì)等，僅用水和種子就噴播在施工面上。因此，在監(jiān)理時(shí)應(yīng)在其噴播前檢查其配制的噴播液，施工后則在工程面上檢查其噴播的材料種類和材料比例。而在其它的生態(tài)技術(shù)方案中主要是檢查其材料的種類問(wèn)題。
6.3 材料用量監(jiān)理
這理主要是指在施工前和施工后，檢查其工程材料用量是否達(dá)到其設(shè)計(jì)中的數(shù)量，當(dāng)然，由于植物具有生命現(xiàn)象，移植后需要相應(yīng)的生長(zhǎng)過(guò)程。因此，應(yīng)結(jié)合專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理過(guò)程進(jìn)行觀測(cè)，在專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理結(jié)束后，基本可以觀測(cè)到材料的準(zhǔn)確用量。
6.4 材料質(zhì)量監(jiān)理
該監(jiān)理有一定程度的難點(diǎn)，非專業(yè)的監(jiān)理工程師很難了解和掌握植物材料的質(zhì)量。但是，一般情況下，因植物都具有生命特征的特殊原因，施工單位不敢、也不會(huì)明顯使用質(zhì)量不合格的植物品種和營(yíng)養(yǎng)物質(zhì)。這與土工工程的材料質(zhì)量監(jiān)理有較大的區(qū)別。因此，監(jiān)理的重點(diǎn)是植物品種的生長(zhǎng)發(fā)育情況和輔助材料（如掛網(wǎng)噴播中的網(wǎng)材）的規(guī)格、型號(hào)及強(qiáng)度等。
7 生態(tài)技術(shù)工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)
生態(tài)技術(shù)工程是近年來(lái)在公路建設(shè)（含水利、水電工程建設(shè)）中新興的一項(xiàng)邊緣學(xué)科技術(shù)，至今為止還沒(méi)有相關(guān)的工程質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。這的確為設(shè)計(jì)單位、業(yè)主單位和監(jiān)理單位在鑒定工程質(zhì)量方面帶來(lái)許多困難。也為個(gè)別不良施工單位投機(jī)取巧提供了方便條件。為此，筆者就植物學(xué)范疇和多年在工程建設(shè)中應(yīng)用“生態(tài)技術(shù)”的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，歸納如下的幾個(gè)指標(biāo)，暫時(shí)作為企業(yè)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，以供相關(guān)人員參考和借鑒（其中的時(shí)間和指標(biāo)均表示是在春、夏、秋季施工，而冬季施工其指標(biāo)體現(xiàn)順延30~90天）。
7.1 普通綠化
7.1.1 植物存活率：施工20~30天后，植物返青率達(dá)到80%，存活率達(dá)到90%；養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束，植物返青率為90%，存活率為98%。
7.1.2 植物覆蓋率： 施工結(jié)束覆蓋率為98%，養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束無(wú)死亡現(xiàn)象。
7.1.3 植物營(yíng)養(yǎng)狀況： 植物葉片色澤鮮艷亮麗、葉體保滿，無(wú)枯黃或異色，生長(zhǎng)發(fā)育茂盛。
7.1.4 植物根系要求： 草皮與土壤完全相貼，無(wú)中空現(xiàn)象。
7.1.5 應(yīng)用功能要求：養(yǎng)護(hù)管理結(jié)束后達(dá)到綠色景觀效果。
7.2 普通噴播
7.2.1 植物存活率：施工10~15天后，種子開(kāi)始發(fā)芽，30天后存活率達(dá)到90%，養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束，存活率為100%（冬季施工混播冷季型草種同理）。
7.2.2 植物覆蓋率：養(yǎng)護(hù)管理結(jié)束后達(dá)到100%，無(wú)遺漏現(xiàn)象。
7.2.3 植物營(yíng)養(yǎng)狀況：草坪生長(zhǎng)發(fā)育茂盛，整齊有序、葉片色澤均勻，無(wú)高低不等的凸凹現(xiàn)象和顏色不同的現(xiàn)象。
7.2.4 植物根系要求：無(wú)
7.2.5 應(yīng)用功能要求：養(yǎng)護(hù)管理結(jié)束后達(dá)到綠色景觀效果，無(wú)徑流溝和沖溝出現(xiàn)。
7.3 掛網(wǎng)噴播
7.3.1 植物存活率：與普通噴播相同。
7.3.2 植物覆蓋率：同上
7.3.3 植物營(yíng)養(yǎng)狀況：同上
7.3.4 植物根系要求：同上
7.3.5 掛網(wǎng)材料要求：固釘堅(jiān)實(shí)、網(wǎng)體不能松動(dòng)，營(yíng)養(yǎng)層厚度不能低于3cm。
7.3.6 應(yīng)用功能要求：養(yǎng)護(hù)管理結(jié)束后達(dá)到綠色景觀效果，無(wú)徑流溝和沖溝出現(xiàn)，網(wǎng)體無(wú)“崩殼”現(xiàn)象。
7.4 香根草技術(shù)
7.4.1植物存活率：施工30天后，植物返青率達(dá)到70%，存活率達(dá)到85%，專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理結(jié)束后，植物返青率為90%，存活率為95%。
7.4.2 植物覆蓋率：專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束，技術(shù)體系內(nèi)的植物覆蓋率平均為80%（主要品種香根草是垂直生長(zhǎng)、其功能是護(hù)坡）。
7.4.3 植物營(yíng)養(yǎng)狀況：體系內(nèi)的植物生長(zhǎng)發(fā)育茂盛，葉色鮮艷、根系發(fā)達(dá)粗壯，香根草分蘗量多，平均為5~7個(gè)以上。
7.4.4 植物根系要求：專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束，香根草根系平均深度為50cm，葉片高度平均為80cm，體系內(nèi)百喜草的根系長(zhǎng)度平均為25cm，百幕大草的根系平均為30cm。
7.4.5 應(yīng)用功能要求：初步具備淺層抗滑護(hù)坡的功能，無(wú)沖溝和徑流溝出現(xiàn)，能抵抗40mm以下降雨量和水流速度為2.57m/s以下的沖刷與浸泡［5］。
7.5 干根網(wǎng)狀護(hù)坡
7.5.1 植物存活率：施工15天后，新芽開(kāi)始出現(xiàn)，存活率100%，養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束，其返青率為90%，存活率為100%。但在冬季不能施工。
7.5.2 植物覆蓋率：因工藝和材料不同，故在養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束后，植物覆蓋率較低為50%，但干梢已萌發(fā)30cm以上。六個(gè)月后，干梢平均高度212.6cm，平均地徑2.9cm。
7.5.3 植物營(yíng)養(yǎng)狀況：植物嫩芽萌發(fā)快，新芽萌發(fā)多，干根有明顯的復(fù)蘇狀，干根平均長(zhǎng)出4.3棵數(shù)。
7.5.4 植物根系要求：側(cè)枝開(kāi)始生長(zhǎng)發(fā)育，養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束平均達(dá)到3cm。
7.5.5 應(yīng)用功能要求：初步具有水土保持的功能，能防止表層土壤的流失和徑流溝出現(xiàn)。
8 結(jié)束語(yǔ)
由于“生態(tài)技術(shù)”的生物性和學(xué)科邊緣的交叉性，使得該技術(shù)在公路建設(shè)（包含水利水電建設(shè)）中的應(yīng)用，具有一定程度的風(fēng)險(xiǎn)，如果方案選擇不當(dāng)，必然會(huì)導(dǎo)致應(yīng)用效果適得其反，而施工的專業(yè)隊(duì)伍選擇不準(zhǔn)，也會(huì)使方案的應(yīng)用發(fā)生變形。因此，值得設(shè)計(jì)者重視的是“功能選擇”才是方案選擇的首要條件；而業(yè)主單位重視的應(yīng)該是施工隊(duì)伍的選擇；監(jiān)理單位重視的是質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)鑒定。只有三者有機(jī)結(jié)合，才能使“生態(tài)技術(shù)”方案的應(yīng)用達(dá)到科學(xué)、合理、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的目的。也才能使整個(gè)工程建設(shè)達(dá)到降低投資、提高功效、實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略思想。
一、問(wèn)題的提出
隨著時(shí)間的推移，任何公路橋梁都將成為舊橋，都會(huì)因各種原因不同程度地存在缺陷、病害需要維修、加固和改造。江西省大部分二十世紀(jì)六、七十年代修建的、設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)較低的公路橋梁仍在服役，截止2000年底，江西的危橋有427座, 13849延米, 舊危橋改造任務(wù)十分繁重，全部推倒重來(lái)的思想既不現(xiàn)實(shí)，也不科學(xué)，更不應(yīng)該。因此，我省在八十年代初，在不斷提升技術(shù)等級(jí)的公路改造、改建過(guò)程中，即開(kāi)始公路舊橋加固改造技術(shù)的研究與實(shí)踐。先后針對(duì)不同橋型、不同的加固技術(shù)和方法，完成了多項(xiàng)舊橋加固改造方面的科研項(xiàng)目，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效果，其中兩項(xiàng)獲江西省科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)。由于舊橋檢測(cè)、評(píng)定與加固技術(shù)是一項(xiàng)既綜合復(fù)雜又在不斷發(fā)展和更新的技術(shù)，也是公路工程技術(shù)人員共同關(guān)心的熱點(diǎn)問(wèn)題。所以，下面簡(jiǎn)要介紹江西省在公路舊橋加固技術(shù)的一些研究成果和實(shí)橋情況。
二、主要開(kāi)展的科研項(xiàng)目介紹
1、我省于1983年完成“提高小型梁板橋承載能力的研究”，為定性地衡量改建前后橋梁剛度及承載能力提高程度，提出了“剛度提高度”和“承載能力提高度”兩個(gè)指標(biāo)，以及計(jì)算方法。兩者反映的是全橋狀況，前者指全橋剛度提高了的倍數(shù)，后者指全橋承載能力提高了的倍數(shù)。該項(xiàng)成果多次被外省引用。
2、1988年～1991年完成的“錨噴砼加固雙曲拱橋的研究”，使一座五孔跨徑45米的雙曲拱橋由原設(shè)計(jì)荷載：汽－13，拖－60，提高到汽－超20，掛－120，并安全通過(guò)總重134噸的超重車。該項(xiàng)成果，經(jīng)交通部科技情報(bào)所檢索查新證實(shí)，在當(dāng)時(shí)屬全國(guó)采用錨噴砼加固橋梁中，跨徑最大、提高橋梁荷載等級(jí)最多。
3、1994年成功完成全國(guó)首座梁底側(cè)采用體外預(yù)應(yīng)力直索加固提載梁式橋的研究，并同時(shí)采用錨噴技術(shù)，解決了體外預(yù)應(yīng)力索銹蝕和受溫度變化失效的技術(shù)難題。
4、1996年完成了“帶掛孔普通鋼筋砼雙懸臂梁橋加固研究”課題，成功地應(yīng)用鋼纖維砼解決了橋面負(fù)彎矩區(qū)砼開(kāi)裂、致使鋼筋銹蝕的問(wèn)題。
5、成功完成懸臂式拓寬梁式橋和拱式橋橋面的研究，使凈－7的橋面拓寬至凈－9+2×1.5米人行道，總寬12.5米。
6、成功完成碳纖維布加固梁式橋的研究，并通過(guò)加固前后鑒定性靜載試驗(yàn)證實(shí)了提高抗彎能力的加固效果。
7、先后成功應(yīng)用粘貼鋼板、粘貼鋼筋、外包砼和套拱法等加固橋梁上部結(jié)構(gòu)；以及多種方法加固橋梁下部結(jié)構(gòu)。
三、典型橋梁的加固方案介紹
1、德興香屯大橋（錨噴法、雙曲拱橋）
1.1 大橋設(shè)計(jì)簡(jiǎn)況
香屯大橋是通往德興銅礦公路上的一座大橋，1969年8月竣工通車。
大橋設(shè)計(jì)荷載為汽—13，拖—60，橋面凈寬為凈-7+2×0.25m。上部構(gòu)造為5孔45m（矢跨比1/6）的雙曲拱，橫向6肋5波。下部構(gòu)造為重力式實(shí)體橋墩和加后座的U型橋臺(tái)。除德興臺(tái)奠基于密實(shí)卵石層以外，其余墩臺(tái)均建于千枚巖基巖上。
1.2 香屯大橋病害狀況
（1）主拱圈裂縫
①主拱圈中波縱向裂縫，檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)各孔中波波頂均存在縱向裂縫。
②肋、波連接處裂縫。各孔拱波與拱肋連接處大部分均發(fā)生裂縫。
③拱肋裂縫。各孔拱肋均有橫向裂縫，有不少是U形裂縫，這些裂縫多發(fā)生在拱頂前后10m左右范圍內(nèi)。
④橫系梁裂縫。為數(shù)較少但除第1、4孔外均有發(fā)現(xiàn)。
（2）主拱圈軸線下降
主拱軸線普遍下降，拱頂下降5～18cm，L/4點(diǎn)下降0～9cm，而且上下水下降值很不一致。
（3）橋面變形及破碎
橋面縱向變形已呈波浪形，但高差尚不很大。而橋面破碎現(xiàn)象甚為嚴(yán)重，且集中在3、4、5孔及兩臺(tái)后座上，在墩頂附近伸縮縫處裂縫尤其發(fā)達(dá)，以致破碎露筋。
（4）腹拱、立墻病害
腹拱及立墻均為漿砌片石材料，由于防水層質(zhì)量差，許多腹孔及立墻上均有滲水痕跡，以致發(fā)現(xiàn)不少因長(zhǎng)年流水侵溶懸掛著的“石筍”。腹拱圈及立墻上也發(fā)現(xiàn)有裂縫。
（5）橋臺(tái)后座變形嚴(yán)重
兩橋臺(tái)后座擋墻與橋臺(tái)連接處沉降縫均增大至8～10cm（設(shè)計(jì)為2cm），且從外部可見(jiàn)內(nèi)部填料中的空洞。在橫向、后座兩擋墻均偏出橋臺(tái)外緣5～8cm。后座上橋面沉陷多次,修補(bǔ)時(shí)發(fā)現(xiàn)其填料在上層2m左右為煤渣，車輛通過(guò)時(shí)，煤渣則由沉降縫處外泄，因而其上路面不能穩(wěn)定。
⑤墩臺(tái)身裂縫
各橋墩上均存在豎向裂縫，反映了施工時(shí)混凝土澆筑及水泥、骨料質(zhì)量的一定問(wèn)題，但裂縫多般為早期出現(xiàn)的許多裂縫，因年代較久，沿縫出現(xiàn)白色晶體析出物。
漿砌片石橋臺(tái)上亦發(fā)現(xiàn)不少豎向、斜向裂縫，但較細(xì)微。
1.3 香屯大橋加固設(shè)計(jì)要點(diǎn)
通過(guò)對(duì)該橋進(jìn)行檢查及分析的情況來(lái)看，尚未發(fā)現(xiàn)墩臺(tái)基礎(chǔ)出現(xiàn)病害的反映，即使是置于非巖石基底上的德興岸橋臺(tái)亦未發(fā)現(xiàn)位移的跡象，所以大橋的加固主要針對(duì)上部構(gòu)造和橋臺(tái)后座。
1.3.1 主拱圈加固
原橫系梁尺寸偏小，橫向聯(lián)系差，屬薄弱構(gòu)件，針對(duì)這一病害，將原橫系梁由116×15×18cm加大截面尺寸至116×15×50cm，把拱頂部分三根橫系梁改為橫隔板116×30×84cm，以加強(qiáng)橫向整體性，使全拱寬共同受力。除端系梁外，其它橫系梁原定用噴錨技術(shù)施工，后改為預(yù)制安裝。
由于主拱圈受力大，裂縫多，采用拱肋及拱波部分外包鋼筋網(wǎng)并噴射25#厚6cm砼加固拱圈截面，以提高各孔的整體剛度和承載力，為使拱腳應(yīng)力減小，在每跨拱腳至第二腹孔的拱圈頂現(xiàn)澆30#鋼筋砼， 厚10cm，其設(shè)計(jì)圖如下：
1.3.2 橋面
原橋面缺乏穩(wěn)定而堅(jiān)實(shí)的基層，整體性差，有必要將原橋面徹底清除，并挖除部分砂礫墊層（如是非砂礫填料，必須挖除，換上砂礫填料，夯實(shí)），再加鋪水泥穩(wěn)定砂礫基層，厚15cm，其上澆筑20cm厚鋼筋砼橋面。
1.3.3 橋臺(tái)后座加固
將橋臺(tái)后座上路面除去，改成30#鋼筋砼單向簡(jiǎn)支預(yù)制板，厚35cm，支承于兩側(cè)墻上。用Φ24mm的錨固鋼筋使之與側(cè)墻相接，其上鋪裝15cm厚30#砼橋面,鋼筋砼板與后座填料間留有空隙，以使活載壓力直接作用在側(cè)墻上，從而減去了活載引起的對(duì)側(cè)墻的土壓力，并增加側(cè)墻抗剪能力和基底摩阻力。
1.4 加固后承載能力評(píng)定
（1）在汽—超20主要組合荷載，掛—120附加組合荷載和特掛—150附加組合荷載作用下，預(yù)測(cè)各測(cè)點(diǎn)應(yīng)力，變形和裂縫寬度均滿足規(guī)范規(guī)定的容許限值，因此本橋能承受汽—超20，掛—120和特掛—150。
（2）本橋采用噴錨混凝土補(bǔ)強(qiáng)提高舊橋承載能力達(dá)到預(yù)期效果。
（3）本橋噴錨混凝土補(bǔ)強(qiáng)層與舊橋共同作用是不完全的。由于噴錨混凝土中存在空穴，結(jié)合粘結(jié)強(qiáng)度不高等原因，共同作用程度僅達(dá)65.6%。建議今后采用“濕噴法”進(jìn)行錨噴施工，提高新舊砼共同作用程度，使噴錨混凝土層與舊橋起到完全的整體作用，提高加固效果。
（4）由于老橋收縮、徐變已基本完成，所以噴錨混凝土不承受原橋及自身恒載，在工作階段僅承受活載，故噴錨混凝土強(qiáng)度不控制。
2、320國(guó)道靈溪大橋（體外預(yù)應(yīng)力直索加錨噴法、梁式橋）
2.1 靈溪大橋概況
靈溪大橋位于320國(guó)道上，原是一座年代已久的老式橋。該橋于1970年10月由七孔不等跨八字撐架木梁橋改建成七孔不等跨簡(jiǎn)支鋼筋混凝土梁橋，全長(zhǎng)119.99m，上部構(gòu)造為四梁式T梁。下部構(gòu)造均為重力式墩臺(tái)、八字墻。設(shè)計(jì)荷載為汽—13、拖—60，橋面凈寬為凈-7+2×0.5m人行道。320國(guó)道改建成二級(jí)公路后，該橋通過(guò)的交通量較大，并常有200—300KN左右載貨重車經(jīng)過(guò)，且來(lái)往行人及自行車、板車亦較多。因此該橋成為全線縮頸段，時(shí)有交通事故發(fā)生。為確保交通暢通，與行人和車輛交通安全，經(jīng)上級(jí)批準(zhǔn)，將此橋加固和拓寬為荷載標(biāo)準(zhǔn)汽—20，掛—100，橋面凈寬為凈-9+2×1.5m人行道。
2.2 靈溪大橋拓寬加固方案
2.2.1 拓寬加固
靈溪大橋兩端引道已改建為二級(jí)公路，混凝土路面亦已修建完成。另改橋位新建已屬不可能。故僅就地改建或拓寬加固兩種方案進(jìn)行了比較。
（1）就地改建方案。為了不中斷交通，就地改建就必須搭便橋，由于橋下水深常年在3～4m左右（因下游建壩），搭便橋費(fèi)用較高；且改建需拆除原有上、下部結(jié)構(gòu)物，又需一筆可觀費(fèi)用。但改建后，各橋孔跨徑標(biāo)準(zhǔn)全部結(jié)構(gòu)都是“新”的，在心理上感覺(jué)更美觀、耐用、可靠。
（2）拓寬加固方案。此方案可不需搭便橋，只需適當(dāng)控制交通，邊通車邊拓寬加固。由于可以利用原有墩臺(tái)，拓寬加固主要在上部構(gòu)造上進(jìn)行，因而可節(jié)約更多投資。只要拓寬加固方案得當(dāng)，亦可滿足設(shè)計(jì)荷載要求。但橋孔尺寸長(zhǎng)短不一，原橋混凝土標(biāo)號(hào)低，又有一定的病害，雖經(jīng)拓寬加固，似乎總感覺(jué)不如新橋。
經(jīng)過(guò)研究討論，認(rèn)為按照江西現(xiàn)時(shí)公路建設(shè)資金緊張的狀況，能節(jié)省的建設(shè)費(fèi)用應(yīng)盡量節(jié)約、以投入到其它必需的建設(shè)項(xiàng)目中去，故應(yīng)選擇拓寬加固方案。
2.2.2 原橋主梁加固增強(qiáng)方案
加固增強(qiáng)方法很多，如：①以錨噴或現(xiàn)澆混凝土方法增加T梁受拉區(qū)鋼筋及加大梁身斷面；②以鋼板粘貼加固增強(qiáng)；③以體外預(yù)應(yīng)力加固增強(qiáng)等。據(jù)計(jì)算，原主梁增強(qiáng)至能承擔(dān)汽車-20級(jí)，掛車-100的設(shè)計(jì)荷載需增加較多鋼筋，費(fèi)用較高，故不選用①法；②法因鋼板外露，需經(jīng)常養(yǎng)護(hù)且粘貼鋼板不易使其緊密與梁身結(jié)合，故亦未采用。③法所需鋼材較少，且施加預(yù)應(yīng)力可使梁裂縫減少或閉合，施工也簡(jiǎn)便，但也存在預(yù)應(yīng)力鋼材防銹蝕問(wèn)題及加強(qiáng)經(jīng)常養(yǎng)護(hù)問(wèn)題，同時(shí)預(yù)應(yīng)力鋼材直接受大氣溫度影響較大。經(jīng)反復(fù)研究，決定采用先用體外預(yù)應(yīng)力加固增強(qiáng)，再以噴射混凝土將其覆蓋的方案。此方方案既可解決預(yù)應(yīng)力鋼材防銹蝕問(wèn)題，又可避免其直接受大氣溫度影響，同時(shí)噴射混凝土后尚可增加梁身抗剪能力。
（1）利用墩頂上兩孔梁端空間設(shè)置現(xiàn)澆橫向懸臂挑梁，其上安裝預(yù)制的微彎板。
（2）在挑梁懸臂部分架設(shè)預(yù)制的π形人行道梁。兩邊橋孔人行道梁較主梁長(zhǎng)，一端支承在邊墩挑梁上一端支承在路堤上特設(shè)的支墩上，此舉系為了避免加寬橋臺(tái)。
（3）在人行道梁內(nèi)側(cè)的凸緣與舊橋面板間，用25號(hào)混凝土澆筑橋面加寬部分，橋面鋪裝層混凝土同時(shí)澆筑形成凈-9m行車道，在橋面鋪裝層及橋面加寬部分，均設(shè)置了鋼筋網(wǎng)，使整體性能加強(qiáng)。
（4）橋面伸縮縫設(shè)置在挑梁頂中心，將行車道鋪裝延伸搭架在挑梁上形成。挑梁上橋面鋪裝層下墊設(shè)二層油氈，使其能隨溫度收縮。伸縮縫中充填聚氨脂材料。
墩上懸臂梁及微彎板構(gòu)造圖
2.3 加固后試驗(yàn)結(jié)論
（1）從撓度測(cè)試結(jié)果表明，試驗(yàn)荷載下人行道梁和T梁撓度均很小。推算得的汽—20荷載（已考慮沖擊系數(shù)）作用下T梁撓度僅為3.607mm，其f/L=1/4574；人行道梁撓度為4.142mm，其f/L=1/4104，均遠(yuǎn)小于L/600，完全滿足使用要求。
從第二加載階段撓度實(shí)測(cè)值與計(jì)算值比較表可看出，實(shí)測(cè)值大大小于相應(yīng)荷載的計(jì)算值，其校驗(yàn)系數(shù)僅為0.329～0.369，說(shuō)明人行道梁和T梁的實(shí)際剛度比理論計(jì)算用的剛度大很多，如T梁計(jì)算開(kāi)裂慣性矩為0.0978m4，返算的實(shí)際慣性矩為0.14135m4，而梁的計(jì)算換算慣性矩為0.23197m4。
（2）由測(cè)試資料可知，加固拓寬前后跨中加載彎矩增大1.631倍時(shí),實(shí)測(cè)的邊T梁撓度和梁底受拉區(qū)鋼筋應(yīng)力僅分別增大1.071倍及1.063倍，可見(jiàn)該橋在加固拓寬后上部結(jié)構(gòu)承載能力大，安全可靠。
（3）由測(cè)試資料推測(cè)的汽—20荷載作用下梁的應(yīng)變、應(yīng)力值與行人荷載、恒載作用下梁的應(yīng)變、應(yīng)力值均較容許值為小，可見(jiàn)加固拓寬后橋梁結(jié)構(gòu)完全滿足設(shè)計(jì)要求。
2.4 大橋加固效果評(píng)價(jià)
（1）靈溪大橋采用先以體外預(yù)應(yīng)力加固T梁，后用錨噴混凝土使預(yù)應(yīng)力鋼束與梁體粘合的加固方法，是行之有效的，達(dá)到了預(yù)期的目的和效果。此法在國(guó)內(nèi)尚系第一次使用，它不僅使梁的抗彎、抗剪強(qiáng)度及剛度得以增大，且能有效地防止預(yù)應(yīng)力鋼束因暴露在大氣中引起銹蝕，也使其不直接受大氣溫度影響，即可使預(yù)應(yīng)力鋼束工作安全可靠，也減少了今后養(yǎng)護(hù)工作和費(fèi)用。該方法具有施工設(shè)備簡(jiǎn)單、施工操作容易、施工速度快和在施工過(guò)程中基本不中斷交交通等優(yōu)點(diǎn)。尤其通過(guò)施加預(yù)應(yīng)力，主梁將會(huì)產(chǎn)生上拱，這對(duì)改善舊橋的下?lián)蠣顩r是十分有利的，且可使裂縫減小或閉合。施加體外預(yù)應(yīng)力與噴射砼加固舊橋的組合體根治了原結(jié)構(gòu)由于裂縫等原因產(chǎn)生的應(yīng)力集中并恢復(fù)了原結(jié)構(gòu)變形的協(xié)調(diào)性，使其能抵御更大的外荷載。噴射砼包裹著預(yù)應(yīng)力鋼筋，既發(fā)揮了預(yù)應(yīng)力的作用，又發(fā)揮了噴錨砼優(yōu)越性，也解決了體外預(yù)應(yīng)力鋼材養(yǎng)護(hù)難題，經(jīng)濟(jì)效益十分顯著，為類似橋梁的加固改造提供了一種十分有效的好途徑。
（2）靈溪大橋采用在墩上澆制的懸臂梁上架設(shè)人行道梁以加寬橋面的方法，使人行道梁除承受人行荷載外，還分擔(dān)了部分行車荷載，充分利用其承載能力，節(jié)約了建造新的深水墩臺(tái)的費(fèi)用，可供類似梁橋拓寬橋面參考。
（3）浮動(dòng)式工作平臺(tái)對(duì)加固梁橋是一種很經(jīng)濟(jì)的方法，本身安裝拆散均簡(jiǎn)單，使用穩(wěn)定安全。值得在橋下常年有水且不很高的梁橋加固時(shí)采用。
（4）該橋加固拓寬工藝簡(jiǎn)單，施工方便，設(shè)備少，加固費(fèi)用僅95萬(wàn)元，如就地建新橋還需搭深水便橋，費(fèi)用較大，總需要費(fèi)用250萬(wàn)元，加固拓寬費(fèi)用僅為其40%左右。經(jīng)濟(jì)效益顯著。
（5）該橋加固拓寬施工除部分項(xiàng)目系在半幅通車的情況下進(jìn)行的。其余均是讓車輛雙向通車，社會(huì)效益明顯。
（6）本橋設(shè)計(jì)的重點(diǎn)是巧妙地利用了墩上懸臂梁來(lái)加寬橋面，避免加寬墩臺(tái)，即節(jié)省了經(jīng)費(fèi)，又大大加快了進(jìn)度，同時(shí)施工操作又簡(jiǎn)單。
（7）不同的橋梁具備不同的特點(diǎn)，但同類型的橋梁有著相同的特性，其加固方法可以借鑒，但也要具體問(wèn)題具體分析，巧妙地利用其特性，則許多難點(diǎn)就可迎刃而解。如靈溪大橋墩上懸臂梁、邊孔人行道梁的設(shè)置。
（8）該橋加固拓寬后營(yíng)運(yùn)至今，經(jīng)跟蹤觀察使用情況良好。
3、贛州西河大橋（鋼纖維砼加固負(fù)彎矩區(qū)、雙懸臂梁橋）
3.1 西河大橋概況
贛州市西河大橋位于市區(qū)內(nèi)，跨越章江，為該市聯(lián)絡(luò)東西城區(qū)及由105國(guó)道進(jìn)入市區(qū)的跨江通道。該橋橋長(zhǎng)256.2m，為9孔雙懸臂鋼筋砼梁橋，孔徑為12.6+7×33+12.6m。懸臂孔掛梁計(jì)算跨徑為14m。原設(shè)計(jì)荷載為汽—10、拖—60，橋面寬度為凈-7+2×1.5m人行道。該橋于1955年按蘇聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)圖并參照洛河橋施工圖設(shè)計(jì)，1956年建成通車。
由于大橋建成后交通量日益增多，汽車載重愈來(lái)愈大，致使該橋已在主梁正、負(fù)彎矩區(qū)、牛腿上出現(xiàn)眾多裂縫，橋面鋪裝及伸縮縫亦出現(xiàn)破碎及其它損壞現(xiàn)象。由于該橋病害嚴(yán)重，故被禁止稍重車輛通過(guò)。1992年以來(lái)，贛州公路分局曾先后三次組織對(duì)該橋進(jìn)行檢查，拍攝錄像。1993年在對(duì)大橋進(jìn)行加固設(shè)計(jì)前，亦進(jìn)行了較全面細(xì)致的檢查。
3.2 大橋病害檢查情況
西河大橋病害主要表現(xiàn)在：
（1）主梁裂縫及主梁變形
主梁裂縫主要發(fā)生在錨跨中部（正彎矩區(qū)）梁的下緣及懸臂梁根部（負(fù)彎矩區(qū)）上緣，后者大都貫穿整個(gè)車行道翼板。各裂縫寬約在0.1～0.5mm之間。此類裂縫顯然是由于大量重車通過(guò)使梁的受拉區(qū)開(kāi)裂，屬正?，F(xiàn)象。但由于負(fù)變矩區(qū)裂縫在上面，雨水易從裂縫滲入梁內(nèi)，引起鋼筋銹蝕及砼強(qiáng)度降低。
主梁永久性變形嚴(yán)重，從橋欄桿柱變化，可明顯看到這種波浪起伏狀態(tài)，墩臺(tái)處與墩中橋面高差大者已達(dá)6cm左右。
（2）牛腿裂縫
牛腿裂縫大都發(fā)生在懸臂孔贛州方向的主梁牛腿上。裂縫大者達(dá)21mm之多，為支座附近豎直裂縫。第七孔處下水南昌方向牛腿砼在支座處脫落一塊，支座鋼板外移，鋼筋外露，支撐其上掛梁，銹蝕嚴(yán)重。掛梁上牛腿裂縫較少，大多是（嵌固端）轉(zhuǎn)角處斜裂縫或豎向裂縫。
在后來(lái)鑿開(kāi)牛腿原砼時(shí)，發(fā)現(xiàn)由于鋼筋較密，砼有澆筑不實(shí)之處，有空洞存在。
（3）橋面及伸縮縫
橋面呈波浪狀。橋面鋪裝層裂縫及破碎現(xiàn)象甚為嚴(yán)重，在墩頂處及掛孔牛腿上伸縮縫處裂縫尤其發(fā)達(dá)，以致破碎脫落。究其原因，可能是因橋面鋪裝層下是較軟的油毛氈防水層，在重車及沖擊荷載作用下易產(chǎn)生這種破裂現(xiàn)象。
懸臂孔上伸縮縫全部破壞，縫壁破碎。
3.3 西河大橋加固方案
在進(jìn)行加固前靜載試驗(yàn)的同時(shí)，我們也進(jìn)行了對(duì)該橋主要部件結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的驗(yàn)算。計(jì)算表明，對(duì)該橋單純采取修補(bǔ)的方法，只能恢復(fù)到滿足汽—10荷載的要求，而不能滿足汽—20荷載運(yùn)行的要求。
按容許應(yīng)力法計(jì)算，懸臂孔支點(diǎn)截面受壓區(qū)砼最大應(yīng)力達(dá)13.5Mpa，超出實(shí)際砼容許壓應(yīng)力值；而按承載能力極限狀態(tài)計(jì)算，跨中截面正截面強(qiáng)度不足，梁所能承受之最大彎矩為11839.87KN.m，不能滿足所需承受的彎矩13184.81KN.m。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)檢查、試驗(yàn)及計(jì)算分析資料，要使西河大橋通過(guò)加固達(dá)到承受汽—20、掛—100荷載等級(jí)的要求，就必須對(duì)主掛梁牛腿、主梁及其上橋面鋪裝進(jìn)行加固補(bǔ)強(qiáng)，并對(duì)牛腿支座及伸縮縫加以改造。
3.3.1 懸臂孔主梁及掛梁牛腿的加固
（1）經(jīng)計(jì)算，牛腿最弱截面為θ=28.86°或θ=41.19°（不計(jì)H）的斜截面，按偏心受拉構(gòu)件驗(yàn)算，拉應(yīng)力分別為2.0及2.2Mpa，按對(duì)牛腿截面尺寸能否符合裂縫控制要求驗(yàn)算，發(fā)現(xiàn)牛腿截面尺寸不足，公式Fvk≤β（1－0.5（Fhk/Fvk））（ftk/（0.5+a/ho））中系數(shù)β需≥1.39方能滿足，而承受靜力荷載的牛腿抗裂度取值至少應(yīng)是β=0.80。依上可見(jiàn)，加固前牛腿狀況顯然不安全。加以牛腿伸縮縫處不平順、不平整引起的跳車、沖擊，可使垂直荷載實(shí)際上增大很多。因而牛腿砼內(nèi)部微裂縫不斷發(fā)展，最后引起嚴(yán)重開(kāi)裂而破壞。
（2）由于牛腿是懸臂梁橋的一個(gè)關(guān)鍵部位，它是否牢固可靠對(duì)橋梁能否維持安全通行是起決定作用的因素之一。牛腿又是懸臂梁的薄弱環(huán)節(jié)，牛腿處梁高突變減小，截面凹折轉(zhuǎn)角多，而要傳遞的集中力數(shù)值非常大，且頻繁承受車輛沖擊力作用，所以是受力非常復(fù)雜的部位?，F(xiàn)有各種驗(yàn)算方法帶有相當(dāng)?shù)慕菩?，還不能完全反映受力情況。為此，對(duì)牛腿加固我們提出了兩種方案：
方案一：鑿除原牛腿的低標(biāo)號(hào)砼（舊170號(hào)砼），改為澆筑30號(hào)鋼纖維砼。澆筑鋼纖維砼時(shí)，在新老砼結(jié)合面上涂以環(huán)氧砂漿以增進(jìn)兩者粘結(jié)。
方案二：將掛梁從兩個(gè)支點(diǎn)擱在主梁上改為以多支點(diǎn)擱在端橫梁上。此種方案，可使原牛腿上受力減少，但牛腿的砼則因破碎開(kāi)裂，仍需鑿除后重澆新砼；端橫梁也因原寬度不足及標(biāo)號(hào)過(guò)低，也需鑿除重澆加寬，這就增大了工程量。該方案另一缺點(diǎn)是傳力情況不明確。
實(shí)橋加固時(shí)采用了第一方案。
3.3.2 主梁負(fù)彎矩的加固
根據(jù)檢查、測(cè)試資料及計(jì)算成果，主梁負(fù)彎矩區(qū)在一般荷載下即產(chǎn)生大量裂縫，其上橋面鋪裝層亦產(chǎn)生大量網(wǎng)裂。此種裂縫不僅不美觀，使人產(chǎn)生不安全感，在實(shí)際上也會(huì)因雨水滲入主梁和翼緣板中，導(dǎo)致銹蝕受力鋼筋，影響橋梁使用壽命。
在考慮加固方案時(shí)，根據(jù)計(jì)算資料增加了縱向受拉鋼筋，置于原鋪裝層范圍內(nèi)，計(jì)算結(jié)果還表明，由于新設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的荷載負(fù)彎矩作用，橋面砼的拉應(yīng)力將達(dá)到3.96Mpa，采用現(xiàn)橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范中所列各標(biāo)號(hào)普通砼均仍會(huì)因抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度無(wú)法滿足而使梁頂開(kāi)裂；只有采用鋼纖維砼，其抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度有可能大于此拉應(yīng)力，從而保證橋面不出現(xiàn)裂縫。故我們?cè)诩庸谭桨钢袑?duì)負(fù)彎矩區(qū)橋面鋪裝層采用澆筑鋼纖維砼，要求其與梁頂翼緣板真正牢固連成整體。所以在將梁頂翼緣板頂打毛外，還要在其上設(shè)錨筋和在頂面上刷粘層劑使新老砼緊密結(jié)合。在澆筑鋼纖維砼鋪裝層前，尚需用高分子化學(xué)材料壓入梁頂?shù)牧芽p內(nèi)，使裂縫粘合。
對(duì)此負(fù)彎矩區(qū)加固提出的另一種方案是在橋面鋪裝層范圍內(nèi)采用無(wú)粘結(jié)預(yù)應(yīng)力加固。此措施旨在使橋面原裂縫進(jìn)一步閉合，同時(shí)可因懸臂負(fù)彎矩減小而減小懸臂端撓度，并減輕主梁和掛梁銜接處沖擊。該方案因施工工期短、施工技術(shù)較新，且需一定設(shè)備，一般施工隊(duì)伍不一定具備條件而放棄。
3.3.3 主梁錨跨及掛梁正彎矩區(qū)加固
在按承載能力極限狀態(tài)計(jì)算時(shí)，在汽—20、掛—100荷載作用下主梁截面強(qiáng)度不滿足，故需補(bǔ)強(qiáng)。補(bǔ)強(qiáng)的措施是在鑿去原橋面鋪裝層及油毛氈后，將原橋面打毛，用錨桿在原鋪裝層厚度范圍內(nèi)加一層鋼筋網(wǎng)，然后澆筑30號(hào)UEA補(bǔ)償收縮自防水砼。采用UEA補(bǔ)償收縮自防水砼的目的是因?yàn)閁EA補(bǔ)償收縮是一種適度膨脹的砼，在鋼筋和鄰位約束下，可在砼中建立0.2～0.7Mpa預(yù)壓應(yīng)力，使結(jié)構(gòu)達(dá)到抗裂防滲的目的，即解決防水問(wèn)題。掛梁則除在原鋪裝層厚度范圍內(nèi)不增鋼筋網(wǎng)外，其余均與主梁加固方法相同。
3.3.4 主梁裂縫粘合
為改善主梁負(fù)彎矩區(qū)受力情況，并增加梁板耐久性能及剛度，同時(shí)為了在加固施工中需要將導(dǎo)梁移孔時(shí)，主梁及掛梁能安全承受在上通過(guò)的導(dǎo)梁設(shè)備重，本橋加固設(shè)計(jì)采用了以高分子化學(xué)材料對(duì)主梁及掛梁裂縫以壓灌的方法，使裂縫予以粘合。
3.4 試驗(yàn)結(jié)果
（1）贛州西河大橋加固前后采用兩輛黃河牌重車加載時(shí)，盡管加固后試驗(yàn)荷載的內(nèi)力較加固前大9%左右，但在相同位置上實(shí)測(cè)的應(yīng)力值，仍見(jiàn)明顯減小，說(shuō)明加固效果是較好的。
（2）在黃河車及大交通車作用下，考慮了沖擊系數(shù)實(shí)測(cè)活載應(yīng)力值，與恒載應(yīng)力計(jì)算值合計(jì)值，均小于砼軸心抗壓強(qiáng)度和鋼筋抗拉設(shè)計(jì)強(qiáng)度值。說(shuō)明該橋承載能力完全滿足設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)（汽—20、掛—100）。
（3）由實(shí)測(cè)最大撓度值可見(jiàn)，錨跨跨中撓度為計(jì)算跨徑的1/4583，遠(yuǎn)小于規(guī)范的1/600。懸臂跨懸臂端在兩列大交通作用下的撓度為懸臂長(zhǎng)度的1/788，小于規(guī)范的1/300。說(shuō)明加固后橋梁剛度是較好的。
3.5 加固效果與跟蹤觀察
贛州西河大橋通過(guò)在橋面鋪裝層內(nèi)增設(shè)縱向鋼筋，用鋼纖維砼重新澆筑牛腿和澆筑負(fù)彎矩區(qū)橋面鋪裝層，用GJK-1高分子化學(xué)材料粘合梁體裂縫等措施，將西河大橋原僅能承受汽—10、拖—60的承載能力提高到汽—20、掛—100標(biāo)準(zhǔn)，說(shuō)明此種加固方法是有效的。施工期限也較短，經(jīng)費(fèi)也較少，完全可以應(yīng)用到同類的雙懸臂鋼筋砼梁橋加固上。該橋經(jīng)加固后開(kāi)放交通至今，使用情況一直良好，經(jīng)跟蹤觀察未發(fā)現(xiàn)新的病害。
4、320國(guó)道黃花大橋（懸臂拓寬橋面、雙曲拱橋）
4.1 黃花大橋概況
黃花大橋位于江西省萍鄉(xiāng)市湘東區(qū)改建后的320國(guó)道K1127至K1128段，是萍鄉(xiāng)市湘東鎮(zhèn)于1974年建成的、跨越萍水河下游的一座鋼筋砼雙曲拱橋，全長(zhǎng)188m，主橋三跨，每跨凈距28.5m，兩岸引橋各為六孔，跨徑4～6m不等。主橋設(shè)計(jì)荷載：汽-13，拖-60，橋面凈寬7.3m，無(wú)人行道，矢跨比1/6，設(shè)計(jì)拱軸系數(shù)M=2.20，主拱圈寬度為8m，拱圈厚0.88m，立柱式腹拱墩。下部構(gòu)造為：15#片石砼實(shí)體墩和橋臺(tái)，橋墩頂寬2.5m，基礎(chǔ)均為明挖擴(kuò)大基礎(chǔ)。
1987年320國(guó)道改線測(cè)設(shè)時(shí)經(jīng)與新橋方案反復(fù)比較后決定利用該橋。為判定黃花大橋既有結(jié)構(gòu)狀況和承載能力及進(jìn)行加固的可行性，1992年元月對(duì)該橋進(jìn)行了詳細(xì)的結(jié)構(gòu)檢查和靜載試驗(yàn)，以期對(duì)大橋上下部構(gòu)造的承載能力（強(qiáng)度和剛度）進(jìn)行鑒定，為加固拓寬利用該橋提供科學(xué)依據(jù)。
4.2 加固技術(shù)及采用方案
4.2.1 上部構(gòu)造
由于設(shè)計(jì)荷載增大，橋面拓寬，車輛橫向不利位置較原橋面凈寬不利位置外移（原橋設(shè)計(jì)荷載為汽-13，拖-60，橋面凈寬：凈-7.3+2×0.25m安全帶），增加了人行道活載，故對(duì)主拱圈，腹拱圈、拱上立柱等均采用錨噴砼加固，邊肋亦予以加寬，拱背現(xiàn)澆砼加固。
4.2.2 下部構(gòu)造
根據(jù)結(jié)構(gòu)檢查和靜載試驗(yàn)結(jié)果，證明主橋墩臺(tái)的強(qiáng)度和剛度能滿足現(xiàn)設(shè)計(jì)荷載要求，地基也堅(jiān)實(shí)可靠，故對(duì)主橋墩臺(tái)不予加固。
4.2.3 大橋拓寬技術(shù)的研究
（1）拓寬原則
由于原橋面凈寬7.3m，無(wú)人行道，為配合二級(jí)路的寬度要求，需將橋面拓寬至12m，即凈-9+2×1.5m人行道。而主橋兩岸引橋（引道）均鋪筑好砼路面，故主橋拓寬必須沿橋中心線對(duì)稱地在上下游加寬。
（2）拓寬方案擬定與比選
①拓寬方案一
于墩臺(tái)上挑出懸臂梁，然后增設(shè)邊拱肋，修建拱上構(gòu)造，拓寬橋面至凈-9+2×1.5m，重修橋面鋪裝。
優(yōu)點(diǎn)：拓寬部分直接傳力到墩臺(tái)上，受力明確，對(duì)原橋各拱肋受力影響不很大。
缺點(diǎn)：墩臺(tái)上挑出的懸臂梁，因要承受增設(shè)的拱肋，故必須做得較強(qiáng)勁，造價(jià)較高，施工難度較大。
②拓寬方案二
在橋的兩側(cè)和重修的橋面一道現(xiàn)澆車行道懸臂板和人行道懸臂梁，再在人行道懸臂梁上擱置微彎板。
優(yōu)點(diǎn)：采用懸臂梁（板）加微彎板結(jié)構(gòu)，構(gòu)件輕巧，并充分利用了重建砼橋面作為懸臂梁（板）的錨固端，造價(jià)比方案一低，施工（安裝）也方便。
缺點(diǎn)：懸出部分主要依靠邊肋承受，故受力不如方案一有利，因此應(yīng)對(duì)拱肋予以加固加強(qiáng)。
經(jīng)對(duì)方案一、二的經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選，最后采用拓寬方案二作為本橋拓寬方案。
（3）拓寬設(shè)計(jì)要點(diǎn)
①由于該橋?yàn)榭崭故诫p曲拱橋，現(xiàn)采用懸臂梁結(jié)構(gòu)來(lái)拓寬大橋橋面，所以應(yīng)盡量使懸臂梁處于拱上立柱或附近，使得盡量通過(guò)立柱來(lái)傳力給主拱圈和墩臺(tái)上。
②車行道橋面懸臂板和人行道懸臂梁根部支于原拱橋側(cè)墻上，懸臂板和懸臂梁相交處亦澆成一個(gè)整體。人行道板采用輕巧的少筋微彎板。
③為加強(qiáng)主橋的整體性，減少橋面接縫，橋面鋪裝采取全橋連續(xù)續(xù)，僅在橋面兩頭各設(shè)置一道伸縮縫，橋面在跨墩（柱）部分底層設(shè)置鋼筋網(wǎng)。
4.3 黃花大橋加固效果與社會(huì)效益分析
（1）社會(huì)效益好。
黃花大橋于1993年10月完成加固與拓寬施工并通車，營(yíng)運(yùn)至今，大橋狀況良好，現(xiàn)該橋通行的交通量達(dá)8000余輛/日。
（2）本橋梁采用錨噴鋼筋砼加固和懸臂式拓寬的技術(shù)方法改造，不僅便于施工，確保質(zhì)量，而且施工期間可不中斷交通，因而社會(huì)效益顯著。
（3）本橋采用加固拓寬方法改造，不僅在總體上具有上、下部構(gòu)造配合恰當(dāng)之優(yōu)點(diǎn)，而且給人們以輕巧、優(yōu)美、安全之感，施工亦安全簡(jiǎn)便，質(zhì)量易于保證，工期短。從而說(shuō)明該橋加固拓寬設(shè)計(jì)新穎、美觀、實(shí)用，結(jié)構(gòu)合理，便于施工。
（4）該橋梁改造工程費(fèi)用低。經(jīng)加固拓寬后的黃花大橋，不僅滿足了汽-20，掛-100，凈-9+2×1.5m人行道的二級(jí)公路橋梁設(shè)計(jì)要求，而且比新修橋梁節(jié)約經(jīng)費(fèi)150多萬(wàn)元。同時(shí)節(jié)約了大量的鋼筋、水泥、木材等建筑材料。
（5）黃花大橋的加固與拓寬設(shè)計(jì)被江西省交通廳授以優(yōu)秀設(shè)計(jì)二等獎(jiǎng)。
5、進(jìn)賢北門(mén)橋（外包砼加大截面、剛架拱橋）
5.1 北門(mén)橋的概況
進(jìn)賢北門(mén)橋位于江西省進(jìn)賢縣縣城，于1984年竣工通車。北門(mén)橋橋梁總長(zhǎng)55.6m,主孔為1孔凈跨36m的剛架拱，矢跨比為1/6，南北副孔為跨徑6.0m的微彎板組合梁。基礎(chǔ)及下部結(jié)構(gòu)為組合式L形橋臺(tái)與樁基礎(chǔ)，橋面凈空為凈-7+2×1.0m人行道，原設(shè)計(jì)荷載為汽車-20級(jí)，掛車-100。
北門(mén)橋通車后，在對(duì)該橋進(jìn)行驗(yàn)收時(shí)，部分拱腿拱腳斷面上緣即出現(xiàn)裂縫。1987年撫州供電局運(yùn)輸一臺(tái)主變壓器時(shí)，上海城建學(xué)院曾對(duì)該橋進(jìn)行檢測(cè)，上述裂縫深達(dá)450mm左右，裂縫寬度為0.6-0.8mm。檢測(cè)后所附《進(jìn)賢北門(mén)橋承載能力評(píng)價(jià)報(bào)告》中指出：“剛架拱與副孔簡(jiǎn)支梁的伸縮縫北邊拉開(kāi)12mm，南邊拉開(kāi)20mm，說(shuō)明橋臺(tái)有水平位移，不均勻沉降和轉(zhuǎn)動(dòng)，北邊橋臺(tái)沉降較南岸橋臺(tái)多一些，以上變位主要是由于臺(tái)后高填土沉降引起，橋臺(tái)變位是引起拱腿根部開(kāi)裂的主要原因之一?！?
由于拱腿系剛架拱橋的主要受力桿件，考慮到安全問(wèn)題，南昌公路分局將該橋列為危橋，對(duì)通行車輛采取限載100KN通過(guò)。
5.2 病害檢查
（1）拱腿病害
拱腿根部拱腳處有7處出現(xiàn)由上自下裂縫，拱腿拱腳處上緣裂縫寬度南岸橋臺(tái)2－5mm，北岸橋臺(tái)2－3mm。
（2）橋臺(tái)病害
橋臺(tái)立墻出現(xiàn)全斷面橫向裂縫，南、北橋臺(tái)八字墻受土壓力作用向外突出。
（3）部分微彎板組合橫梁出現(xiàn)由下自上裂縫，縫寬0.2～0.4mm。
（4）行車道主要發(fā)現(xiàn)橫向裂縫，主孔與南、北副孔伸縮縫均向兩側(cè)滑動(dòng)，而且有一定規(guī)律可循。
5.3 加固方案及其內(nèi)容
通過(guò)對(duì)老橋的計(jì)算分析，我們認(rèn)為應(yīng)對(duì)老橋進(jìn)行全面加固，并依靠加固后老橋本身的結(jié)構(gòu)來(lái)達(dá)到滿足通行超重平板車是一個(gè)最為安全和兼顧長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。
（1）加固的具體范圍及內(nèi)容
①拱腳斷面
拱腳斷面由于開(kāi)裂嚴(yán)重，且經(jīng)常處于水位之下，所以必須重點(diǎn)加固?？刹捎靡韵罗k法：將拱腿斷面保護(hù)層鑿開(kāi)，在原主筋旁焊接新的主筋，并增加新的箍筋。鋼筋數(shù)量由電算得出，鋼筋長(zhǎng)度在裂縫位置左右3m內(nèi)可滿足錨固的要求。裂縫用環(huán)氧樹(shù)脂填死閉合。然后澆筑新的混凝土，再在其外拱腿四周用粘貼鋼板并打栓釘?shù)霓k法來(lái)特別加強(qiáng)。
②上弦桿下緣
主孔方面：由于每片上弦桿的下緣僅寬30cm，按照計(jì)算最不利截面將對(duì)應(yīng)配13Φ22，所以加固還必須采用加大斷面法，鑿開(kāi)下緣保護(hù)層，露出主筋和箍筋，將箍筋接長(zhǎng)，焊上新的主筋。然后澆筑新的混凝土，再在局部幾個(gè)斷面的下緣用粘貼鋼板并打栓釘?shù)霓k法來(lái)特別加強(qiáng)。
③副孔方面：采用滿堂腳手來(lái)加固。
④橋面全面加固
因?yàn)槭┕べ|(zhì)量良好的橋面，將會(huì)提高微彎橋面板的承載力，并且頂層鋼筋將參與抵抗弦桿斷面負(fù)彎矩，所以決定鑿除原有破損橋面，除配常規(guī)的構(gòu)造鋼筋外，在負(fù)彎矩區(qū)加設(shè)受力鋼筋，縱向可設(shè)在弦桿計(jì)算的負(fù)彎矩區(qū)起抗拉作用，橫向全橋布置，并保證截面的厚度，以提高微彎橋面板的承載力。
⑤橋臺(tái)立墻等
5.4 荷載試驗(yàn)結(jié)果評(píng)定
（1）靜載試驗(yàn)荷載效率各控制載面已達(dá)到0.823、0.783、0.838，滿足有關(guān)規(guī)程要求。
（2）靜載試驗(yàn)結(jié)果表明:經(jīng)加固后的2#、3#拱肋在彈性范圍內(nèi)工作，橋臺(tái)基礎(chǔ)在次重車加載的情況下幾乎沒(méi)有位移，整體結(jié)構(gòu)剛度和強(qiáng)度滿足重車通行。
摘要：目前高速公路邊坡防護(hù)的形式已由傳統(tǒng)的圬工防護(hù)向生態(tài)防護(hù)發(fā)展。湖北省孝(感)襄(樊)高速公路建設(shè)提出“優(yōu)質(zhì)、生態(tài)、綠色、環(huán)保”的防護(hù)理念，引進(jìn)了噴混植生防護(hù)技術(shù)。通過(guò)在該公路中的應(yīng)用，介紹噴混植生防護(hù)技術(shù)的基本原理、施工工藝及應(yīng)用效果，并提出有待進(jìn)一步改進(jìn)和探討的問(wèn)題。
關(guān)鍵詞：高速公路 噴混植生 邊坡防護(hù)
近幾年，隨著環(huán)保意識(shí)的提高，我國(guó)公路建設(shè)部門(mén)對(duì)于生態(tài)防護(hù)越來(lái)越重視。土質(zhì)邊坡已普遍采用了濕法噴播、三維網(wǎng)植草等技術(shù)來(lái)建植植被、固土護(hù)坡。土質(zhì)情況較差的邊坡和巖石邊坡，由于缺乏植物生長(zhǎng)的基礎(chǔ)，則往往采取漿砌片石、掛網(wǎng)噴錨等工程防護(hù)措施，不僅被破壞的植被得不到恢復(fù)，而且也影響了公路的生態(tài)環(huán)境及景觀。因此，如何既保證石質(zhì)邊坡的穩(wěn)定又能實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)久綠化，已成為公路環(huán)境保護(hù)和公路建設(shè)部門(mén)的焦點(diǎn)和難點(diǎn)。
孝(感)-襄(樊)高速公路跨越湖北省孝感、隨州、襄樊3個(gè)地區(qū)，全長(zhǎng)243.51km，有大量高路堤邊坡和深路塹邊坡，挖方路基多為強(qiáng)～中等風(fēng)化花崗巖和泥質(zhì)砂巖，裂隙發(fā)育，巖石破碎。根據(jù)孝襄高速公路項(xiàng)目特點(diǎn)，湖北省孝襄高速公路經(jīng)營(yíng)有限公司提出“建設(shè)一條國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的優(yōu)質(zhì)生態(tài)環(huán)保高速公路”，即“優(yōu)質(zhì)、生態(tài)、綠色、環(huán)?！钡慕ㄔO(shè)目標(biāo)。為了解決石質(zhì)邊坡的穩(wěn)定和綠化問(wèn)題，公司引進(jìn)了日本噴混植生防護(hù)技術(shù)，結(jié)合我省公路特點(diǎn)對(duì)噴混植生材料、施工工藝以及配套土木工程技術(shù)措施進(jìn)行了系統(tǒng)的研究和試驗(yàn)，在廣泛調(diào)查和分析研究的基礎(chǔ)上，尋找適合我省噴混植生的方式和方法。
1 噴混植生防護(hù)技術(shù)優(yōu)點(diǎn)
噴混植生防護(hù)技術(shù)是將客土(生育基礎(chǔ)材料)、纖維(生育基礎(chǔ)材料)、侵蝕防止劑、緩效性肥料和種子等按一定比例配合，加入專用設(shè)備中充分混合后，通過(guò)泵、壓縮空氣噴射到坡面上形成所需的基層厚度，從而實(shí)現(xiàn)綠化的目的。該技術(shù)的突出優(yōu)點(diǎn)在于:
(1)以土壤結(jié)構(gòu)改良為突破口，力求簡(jiǎn)化公路植被養(yǎng)護(hù)管理。它是以經(jīng)處理加工的樹(shù)皮、纖維、養(yǎng)生材料、植物種子與少量當(dāng)?shù)貎?yōu)質(zhì)土混合，添加營(yíng)養(yǎng)劑、粘結(jié)劑和土壤穩(wěn)定劑制成客土，借助噴播機(jī)均勻涂噴于坡面上。
(2)由于客土的應(yīng)用，為灌木和樹(shù)木根系提供了良好的生長(zhǎng)基礎(chǔ)，能夠?qū)崿F(xiàn)草、灌木合理的植物群落配比，達(dá)到建設(shè)后路域植被與自然植被融為一體的效果。
(3)噴播設(shè)備性能優(yōu)良，使巖石坡面及不具植物生長(zhǎng)條件的高大邊坡完全可能實(shí)現(xiàn)綠化。
(4)灌木根系可扎入巖石縫隙，固土護(hù)坡效果比草本植物更可靠，可較大程度地減少邊坡坍塌，節(jié)省維護(hù)費(fèi)用，提高交通安全。
2 噴混植生防護(hù)技術(shù)在孝襄公路的應(yīng)用情況
2.1 地區(qū)氣候特征
孝感、隨州、襄樊處于中緯度季風(fēng)環(huán)流區(qū)域的中部，屬于北亞熱帶季風(fēng)氣候。因受太陽(yáng)輻射和季風(fēng)環(huán)流的季節(jié)性變化的影響，氣候溫和，四季分明，光照充足，雨量充沛，無(wú)霜期較長(zhǎng)，嚴(yán)寒酷暑時(shí)間較短。溫暖的氣候條件，良好的地貌特點(diǎn)，造就了優(yōu)越的生態(tài)環(huán)境。
2.2 孝襄高速公路邊坡條件
(1)邊坡形態(tài)特征 孝襄高速公路有相當(dāng)一部分石質(zhì)挖方邊坡，其坡高從4m至35m不等；對(duì)無(wú)外傾軟弱結(jié)構(gòu)面的石質(zhì)路塹邊坡，允許坡率按《建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范》取值，根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，在工程中多采用1∶0.75～1∶1.0；當(dāng)挖方邊坡高度大于6m時(shí)，自坡腳往上按每個(gè)6m高度將邊坡分成幾級(jí)，在每一6m高度處設(shè)一寬2m的減重臺(tái)。
(2)邊坡地質(zhì)條件 大部分石質(zhì)邊坡屬軟質(zhì)巖邊坡，出露地層為砂巖、砂礫巖、變質(zhì)巖、灰綠巖，風(fēng)化程度不一，全風(fēng)化～強(qiáng)風(fēng)化，風(fēng)化界線起伏較大。
2.3 主要施工設(shè)備與材料
(1)主要施工設(shè)備 噴混植生機(jī)、普通卡車、抽水泵、發(fā)電機(jī)、空壓機(jī)各1臺(tái)。
(2)主要材料
種子 BPR混和植被種子，按冷暖結(jié)合、草灌結(jié)合、四季常綠的原則進(jìn)行配種。
客土 采用天然有機(jī)型培養(yǎng)土，由多種新型微生物菌群發(fā)酵而成，含有氮、磷、鉀及各種微量元素、生長(zhǎng)激素，pH值6.0～7.0，飽和容重0.5～0.6t/m3。
穩(wěn)定劑 無(wú)污染粘結(jié)劑，采用高分子聚合物及天然植物加工而成，能將客土、養(yǎng)生材料、肥料、種子等緊密連接，形成一定厚度的噴播層，并與坡面粘接在一起而不下滑流失。
養(yǎng)生材料 采用木質(zhì)纖維，增加連接的強(qiáng)度，使噴播層穩(wěn)定性增強(qiáng)，孝襄高速公路主要采用了無(wú)紡布。
肥料 采用速效化肥及緩效有機(jī)肥，增加貧瘠邊坡肥力，提供植物生長(zhǎng)所需營(yíng)養(yǎng)。
水 噴播用水，選擇無(wú)污染水源，就近吸取。
金屬網(wǎng) 采用直徑16mm，網(wǎng)孔為5cm×5cm的金屬網(wǎng)。
錨桿 掛鍍鋅網(wǎng)的錨桿采用直徑16mm，長(zhǎng)度80cm的鋼筋。
2.4 施工工藝
(1)清理邊坡 將容易滑落、影響邊坡穩(wěn)定的巖石處理掉，使坡面盡可能平整以利于噴混植生施工，同時(shí)增加坡面綠化效果；對(duì)于光滑巖面要通過(guò)挖掘橫溝等措施進(jìn)行加糙處理，以免客土下滑。
(2)打設(shè)錨桿 錨桿為直徑16mm以上的螺紋鋼，長(zhǎng)80cm。錨桿數(shù)量為25根/100m2。錨桿用水泥砂漿加固。
(3)掛網(wǎng)施工 掛網(wǎng)施工時(shí)采用自上而下放卷，相鄰兩卷鍍鋅網(wǎng)分別用綁扎鐵絲連接固定，兩網(wǎng)交接處要求有20cm的重疊。
(4)鋼筋輔助固定 根據(jù)鐵絲網(wǎng)與坡面的接觸情況，對(duì)坡面不平整處，適當(dāng)打入長(zhǎng)20～30cm、直徑12mm的輔助錨桿，以使鍍鋅網(wǎng)貼近坡面。
(5)配制客土材料 將粘土打碎過(guò)篩，然后將粘土、鋸末、谷殼、水泥、肥料、植物生長(zhǎng)劑、土壤穩(wěn)定劑等充分混和，攪拌均勻。
(6)噴混植生 選用專用噴混植生機(jī)，設(shè)備就位后，調(diào)節(jié)輸送泵壓力、出風(fēng)量，使混合料均勻噴射至坡面，自上而下分兩次實(shí)施噴播，第一次噴播厚3cm，待客土穩(wěn)定后(10～20min)再噴播第二次至設(shè)計(jì)厚度，噴播時(shí)在巖性破碎、巖質(zhì)堅(jiān)硬坡段噴層厚度可適當(dāng)增加。
(7)養(yǎng)護(hù)管理 初期養(yǎng)護(hù)需加蓋無(wú)紡布，30～45d后待草苗長(zhǎng)到一定高度時(shí)揭布；后期養(yǎng)護(hù)時(shí)若天氣長(zhǎng)期持續(xù)干旱則應(yīng)適當(dāng)予以澆水養(yǎng)護(hù)。
3 應(yīng)用效果
3.1 綠化效果
孝襄高速公路的噴混植生施工完成后，通過(guò)對(duì)未成活的進(jìn)行補(bǔ)噴，邊坡綠色植被覆蓋率與可綠化面積之比達(dá)到90%以上，基本可以達(dá)到1年中8個(gè)月以上的常綠效果。
3.2 抗雨水沖刷效果
在孝襄高速公路第8合同段噴混植生坡面上進(jìn)行的試驗(yàn)表明，在草坪植被與基材的共同作用下，基材的抗侵蝕性進(jìn)一步增強(qiáng)。從施工2個(gè)月后測(cè)試的基材在雨強(qiáng)為100、150及250mm/h時(shí)的基材累積流失量，可以看出隨著雨強(qiáng)的減小，基材的累積流失量顯著降低，由于草坪植被的作用，雨強(qiáng)小于100mm/h后基材就不會(huì)出現(xiàn)流失。隨著時(shí)間的進(jìn)一步延長(zhǎng)，草坪植物的根系會(huì)縱橫交錯(cuò)，起到增加土體內(nèi)聚力，提高土體的強(qiáng)度，穩(wěn)固邊坡體的作用。
4 有待進(jìn)一步改進(jìn)和探討的問(wèn)題
4.1 基質(zhì)配比問(wèn)題
噴射基材的配比是噴混植生中最基礎(chǔ)、最關(guān)鍵的一步，也是所有工序中的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一。如何使植物度過(guò)漫長(zhǎng)的旱季，除選擇適宜的植物品種外，基質(zhì)的配比十分重要。
在工程實(shí)踐中，在基質(zhì)方面主要存在兩大問(wèn)題值得進(jìn)一步探討。一是基質(zhì)板結(jié)(施工1～2年后)導(dǎo)致植物持續(xù)生長(zhǎng)困難，覆蓋率降低；二是基質(zhì)剝離、脫落。如何選擇適應(yīng)本地區(qū)(氣溫、年降雨量)基質(zhì)原材料的配合比，解決基質(zhì)的穩(wěn)定性與通透性這一對(duì)矛盾是目前噴混植生生態(tài)防護(hù)的重要課題。
4.2 植物的選擇和配比問(wèn)題
(1)若選擇單一的草本植物，綠化效果很好，但固坡效果不理想；若選擇灌木植物，短期內(nèi)綠化效果不理想，且基質(zhì)初期養(yǎng)護(hù)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。為了達(dá)到綠化和邊坡穩(wěn)固的雙重效果，一是要選擇不同季節(jié)的草本植物，二是植入一定數(shù)量的灌木植物，這就提出了各類草籽混播的問(wèn)題，即各類草籽的比例是多少，也就是說(shuō)，單位面積內(nèi)各類草籽撒布量的合理性有待進(jìn)一步探討。
(2)本地野生草種應(yīng)用較少，目前邊坡綠化施工中主要采用外來(lái)草種，然而外來(lái)草種在本地的抗逆性、適應(yīng)性和危害性有待進(jìn)一步探討。若能利用本地野生植物品種特別是本地的野生藤本植物，不僅解決了外來(lái)草種的不足之處，而且對(duì)邊坡的景觀及其穩(wěn)定性都有積極的效果。
5 結(jié)語(yǔ)
噴混植生技術(shù)在孝襄高速公路上的應(yīng)用取得了一定的綠化及防護(hù)效果，但植物生長(zhǎng)情況，如成活率、地上地下生物量、植物群落的優(yōu)勢(shì)度、客土厚度、基質(zhì)材料的配比等有待進(jìn)一步的試驗(yàn)研究，噴混植生施工方法的適用條件、植物種類選擇及用量有待進(jìn)一步的改進(jìn)。
摘 要：GIS技術(shù)目前在許多領(lǐng)域獲得廣泛應(yīng)用，尤其在公路管理中,它與傳統(tǒng)的交通分析和處理技術(shù)緊密結(jié)合延伸出公路地理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)對(duì)公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)和養(yǎng)護(hù)管理等具有較強(qiáng)的應(yīng)用價(jià)值。
關(guān)鍵詞：GIS技術(shù) 地理信息系統(tǒng) 公路管理
一、前言
地理信息系統(tǒng)(GIS)是集現(xiàn)代計(jì)算機(jī)科學(xué)、地理學(xué)、信息科學(xué)、管理科學(xué)和測(cè)繪科學(xué)為一體的一門(mén)新興學(xué)科。它采用數(shù)據(jù)庫(kù)、計(jì)算機(jī)圖形學(xué)、多媒體等最新技術(shù),對(duì)地理信息進(jìn)行數(shù)據(jù)處理,能夠?qū)崟r(shí)準(zhǔn)確地采集、修改和更新地理空間數(shù)據(jù)和屬性信息,為決策者提供可視化的支持。地理信息系統(tǒng)突破了常規(guī)關(guān)系式數(shù)據(jù)庫(kù)管理的概念,集圖形管理與數(shù)據(jù)管理于一身,具有很強(qiáng)的空間表現(xiàn)力,它將空間數(shù)據(jù)處理、屬性數(shù)據(jù)處理、空間分析與模型分析與計(jì)算機(jī)技術(shù)緊密結(jié)合,通過(guò)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備、系統(tǒng)建立、空間分析與模型分析,產(chǎn)生對(duì)資源環(huán)境、區(qū)域規(guī)劃、管理決策、災(zāi)害防治等有用的信息。目前GIS技術(shù)在很多領(lǐng)域中已被廣泛應(yīng)用，尤其是在公路管理中, GIS與傳統(tǒng)的交通信息分析和處理技術(shù)緊密結(jié)合,延伸出了公路地理信息系統(tǒng),在公路的規(guī)劃與設(shè)計(jì)、養(yǎng)護(hù)管理等方面具有較強(qiáng)的應(yīng)用價(jià)值。
二、GIS技術(shù)在公路管理中的應(yīng)用
1．GIS 在公路地圖中的應(yīng)用
GIS的制圖方法比傳統(tǒng)的人工或自動(dòng)繪圖方法要靈活得多，公路管理部門(mén)可以借助于GIS地圖輔助進(jìn)行公路管理。
（1）基本地圖管理
公路圖除包括行政區(qū)劃、村莊、鐵路及水系等一般信息外,特別包括與公路有關(guān)的信息如:公路編碼、公路名稱、等級(jí)、里程等。GIS電子地圖與普通地圖不同,它將表示不同物理內(nèi)容的地圖分別進(jìn)行存儲(chǔ)、管理。每一部分為一個(gè)圖層,通常一個(gè)圖層只表示單一的內(nèi)容,如水域、行政區(qū)劃、村鎮(zhèn)、公路等。GIS顯示地理數(shù)據(jù)時(shí),采用圖層疊加的方法顯示所需的信息。應(yīng)用GIS獨(dú)具特色的地圖表現(xiàn)能力,可以將公路及公路相關(guān)信息可視化。
基本地圖管理操作包括地圖的數(shù)字化及修改、放大、縮小、漫游(瀏覽) 、圖層控制、在地圖上計(jì)算距離、顯示全圖及地圖的輸出等功能。公路信息是變化的信息。各地區(qū)每年都有大量的新建、改建的公路,利用GIS可以方便、迅速地將這些變化及時(shí)地反映到地圖上,形成新的公路圖。
（2）專題地圖管理
專題地圖是在基本地圖上,以不同的方式顯示信息所形成的地圖，包括具有各種公路屬性特點(diǎn)的專題地圖、公共交通圖等。GIS還可以根據(jù)公路管理需要輸出各種專題地圖如行政區(qū)劃圖、地形圖、路面狀況指數(shù)、路面行駛質(zhì)量指數(shù)、路面強(qiáng)度指數(shù)、路面技術(shù)等級(jí)分布、路面等級(jí)、交通量等圖,利用專題地圖可直觀地了解公路的各項(xiàng)基本情況,為各項(xiàng)決策提供輔助性依據(jù)。
2．GIS在公路統(tǒng)計(jì)管理中的應(yīng)用
在傳統(tǒng)的信息系統(tǒng)中,數(shù)據(jù)主要保存在數(shù)據(jù)庫(kù)中,如果數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)僅以文字的形式表現(xiàn)出來(lái),不僅形式呆板,而且可能將一些重要的信息隱藏在文字背后,在實(shí)際公路管理中,有許多問(wèn)題需要借助地圖來(lái)解決,利用GIS提供的數(shù)據(jù)的地理屬性,就可以將這些數(shù)據(jù)分層、分類疊加在電子地圖上,并且地圖對(duì)象與數(shù)據(jù)庫(kù)屬性數(shù)據(jù)建立連接關(guān)系,這樣通過(guò)GIS就可以輕松實(shí)現(xiàn)地圖與數(shù)據(jù)庫(kù)的雙向查詢。統(tǒng)計(jì)管理人員可以根據(jù)公路地理分布,按公路不同屬性進(jìn)行里程統(tǒng)計(jì)、構(gòu)造物統(tǒng)計(jì)等,將數(shù)據(jù)進(jìn)行直觀的、可視化的分析和查詢?；旧蠈?shí)現(xiàn)了坐在辦公室里就能看路,這是GIS最具有代表性的數(shù)據(jù)可視化功能。GIS的查詢功能按照使用方法可以分為數(shù)據(jù)查詢、空間查詢兩種：
（1）數(shù)據(jù)查詢
GIS的數(shù)據(jù)查詢功能是公路管理中常用的查詢方法,管理人員可以通過(guò)數(shù)據(jù)查詢,了解數(shù)據(jù)所在的空間位置,如選擇縱坡大于7％的路段, GIS就會(huì)顯示出這些路段在路網(wǎng)中的正確位置。
（2）空間查詢
與數(shù)據(jù)查詢相反,空間查詢是通過(guò)空間范圍的選定查詢?cè)诖朔秶鷥?nèi)所選相關(guān)信息的屬性數(shù)據(jù)。如確定距離公路處在30km范圍以內(nèi)的涵洞,只要在屏幕上公路某處為圓心畫(huà)一個(gè)30km半徑的圓, GIS就會(huì)顯示這一范圍內(nèi)的所有涵洞在地圖上的位置及相關(guān)信息。
（3）GIS在公路規(guī)劃中的應(yīng)用
為了適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,公路管理部門(mén)需要不斷地進(jìn)行養(yǎng)護(hù)、改建、擴(kuò)建現(xiàn)有的公路運(yùn)輸網(wǎng)。以前,GIS沒(méi)有應(yīng)用在公路規(guī)劃中，公路的規(guī)劃主要依靠對(duì)現(xiàn)況的定性了解和工程師的經(jīng)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行,缺少系統(tǒng)的檢測(cè)、評(píng)價(jià)和科學(xué)的決策。在規(guī)劃過(guò)程中,常常由于經(jīng)驗(yàn)限制及缺乏對(duì)數(shù)據(jù)的定量分析,使規(guī)劃方案不盡合理,由此造成資金浪費(fèi),路網(wǎng)的使用效率下降。而GIS公路地理信息系統(tǒng)不僅可以對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行編碼、存儲(chǔ)、查詢,而且可以在數(shù)據(jù)庫(kù)和相關(guān)知識(shí)庫(kù)的基礎(chǔ)上能夠定義和生成各種專用預(yù)測(cè)分析模型。如需求分析模型、新建改建公路投資效益分析等模型,通過(guò)模型經(jīng)濟(jì)分析與預(yù)測(cè),評(píng)估現(xiàn)有路網(wǎng)的使用性能,了解路網(wǎng)狀況,預(yù)測(cè)路網(wǎng)性能變化趨勢(shì),為編制中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃及年度養(yǎng)護(hù)計(jì)劃提供依據(jù),以確定最佳的大中修養(yǎng)護(hù)方案。在公路前期規(guī)劃中通過(guò)GIS可以方便地進(jìn)行路網(wǎng)的規(guī)劃、選址、分析與最佳路線的決策,同時(shí)還可以對(duì)公路沿線的環(huán)境進(jìn)行分析。
4．GIS 在公路設(shè)計(jì)中的應(yīng)用
最近幾年，一些省市已經(jīng)開(kāi)始著手嘗試把GIS技術(shù)引入到初設(shè)和施工圖設(shè)計(jì)中去,并已取得了良好的效果。首先在選線設(shè)計(jì)中,可以通過(guò)鼠標(biāo)在數(shù)字化地形圖選取控制點(diǎn),控制點(diǎn)連線后,路線的大致走向就基本確定下來(lái)了。在縱斷面設(shè)計(jì)中, 利用GIS可以很方便地采用各種方法(如格網(wǎng)、TIN)建立數(shù)字高程模型（DEM），由于數(shù)字高程模型(DEM)的存在,在平面選線完成后,公路軟件就能自動(dòng)沿平面選線生成地形縱剖面圖。通過(guò)繪圖儀拉出拉坡圖,設(shè)計(jì)好縱斷面設(shè)計(jì)線,也可以在屏幕上交互完成縱斷面設(shè)計(jì)。在橫斷面設(shè)計(jì)上,在完成平面設(shè)計(jì)和縱斷面設(shè)計(jì)后,公路軟件就可以自動(dòng)生成橫斷面圖。并同時(shí)利用DEM數(shù)據(jù)對(duì)工程土石量和填挖范圍進(jìn)行計(jì)算，最后自動(dòng)完成土石方數(shù)量表，計(jì)算出占地而積，估算出占地線范圍內(nèi)各項(xiàng)工程的分項(xiàng)拆遷工作量。
5．GIS在公路運(yùn)輸管理中的應(yīng)用
隨著運(yùn)輸市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)，運(yùn)力、運(yùn)量迅猛增加，營(yíng)業(yè)運(yùn)輸車輛、客貨集散地、中轉(zhuǎn)換裝、裝卸儲(chǔ)存量也日益增加，傳統(tǒng)的管理方式已滿足不了當(dāng)前運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，為此迫切需要采用現(xiàn)代化的管理手段。GIS具有豐富的空間分析工具，可以為公路運(yùn)輸管理提供形象直觀的查詢手段。由于地理信息系統(tǒng)具有地理、地形等數(shù)據(jù)的查詢、分析統(tǒng)計(jì)功能，所以在運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理當(dāng)中，可以利用建立交通地理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)，為管理部門(mén)或用戶提供各種查詢和分析方法。例如:區(qū)段、站點(diǎn)、車次等的查詢。提供直通圖、管內(nèi)圖、站間交流圖、客流密度圖等專題地圖，以及統(tǒng)計(jì)圖的分析方法等，為公路客運(yùn)主管部門(mén)分析客流情況、制定行車計(jì)劃等。同時(shí)，利用現(xiàn)有圖形上的交通線路結(jié)點(diǎn)信息，任意輸人兩點(diǎn)的地址，便可查詢出兩點(diǎn)之間所經(jīng)過(guò)的交通線路、公里數(shù)、各站站點(diǎn)及名稱。當(dāng)改變線路時(shí)，可在圖上實(shí)時(shí)進(jìn)行修改，并輸人新的站名，這些信息也可上載到中央數(shù)據(jù)庫(kù)中
三、結(jié)束語(yǔ)
隨著GIS技術(shù)普及和應(yīng)用的深入，GIS在公路領(lǐng)域的應(yīng)用將更加廣泛，進(jìn)一步開(kāi)發(fā)和推廣GIS技術(shù)在公路勘測(cè)設(shè)計(jì)、公路管理等方而的創(chuàng)新和應(yīng)用，將大幅度提高公路建設(shè)和管理的工作效率和經(jīng)濟(jì)效益，推進(jìn)公路建設(shè)和管理模式的全而發(fā)展。
摘 要：目前，隧道施工是三道工序；本文介紹周二道工序建設(shè)隧道工程，以科技進(jìn)步改進(jìn)傳統(tǒng)的工藝技術(shù)，力求降低工程造價(jià)；提高質(zhì)量，提高工效。
關(guān)鍵詞：錨噴治水支護(hù) 泵送自防水混凝土 承載 耐久性。
近來(lái)，由于工作之便，找到三個(gè)國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目的高速公路隧道建設(shè)工地考察，實(shí)地參觀了施工現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)于現(xiàn)行的施工技術(shù)和程序有些思考。今撰文提出新的技術(shù)方案，供工程技術(shù)人員參考。
現(xiàn)行的施工技術(shù)程序?yàn)槿拦ば颍?
1、爆破后，在裸體巖巷中采用錨噴技術(shù)進(jìn)行支護(hù)，封住裸巖；
2、噴展表面鋪貼一層有機(jī)板材；
3、在有機(jī)板上澆筑自防水混凝土。
這種工藝為剛?cè)峤Y(jié)合的防水襯砌技術(shù)。
當(dāng)參觀現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)后，第一層是噴射混凝土，效果僅是支護(hù)，噴層無(wú)抗?jié)B性能。而對(duì)于隧道工程各種復(fù)雜的地質(zhì)情況，尤其是含水層串通微細(xì)裂隙給工作面造成淋滲水時(shí)，這種支護(hù)的質(zhì)量抵擋不住巖體滲漏水的浸入。當(dāng)工程第一道工序結(jié)束時(shí)，仍有部分區(qū)段照舊淋水。僅是把原來(lái)在基巖的滲水，現(xiàn)位移到噴層表面，噴層根本沒(méi)有封住淋滲水，因噴層無(wú)抗?jié)B效果。
針對(duì)淋水問(wèn)題詢問(wèn)施工人員，答復(fù)為；他們一旦鋪設(shè)有機(jī)板材后，淋水即抵擋在有機(jī)板外順板材流入盲溝排出，澆筑混凝土?xí)r不會(huì)受影響。
我認(rèn)為：作為一道至關(guān)重要的防水屏障，在鋪設(shè)了有機(jī)板材時(shí)必須與支護(hù)層貼實(shí)，而噴層表面是凹凸?fàn)畈黄秸墓ぷ髅妫谶@樣基礎(chǔ)上鋪設(shè)有機(jī)板材，留有許多小空間卻無(wú)法貼實(shí)。
有機(jī)板材的應(yīng)用位置，是兩層混凝土間的夾層，噴層不平，混凝土澆筑時(shí)粗骨料石子鋒芒容易刺破有機(jī)板材。那么，一旦有機(jī)板材被人為破損，何談防水功效？是弊病之一。另外，噴層與澆筑混凝土的主要作用是承載，把一個(gè)實(shí)施30cm的混凝土工程人為分成兩層，并且不能粘結(jié)為一體，降低了混凝土的整體性，損失其承載功效是沿弊病之二。再說(shuō)混凝土的使用壽命與有機(jī)板不能同步，混凝土服務(wù)年限大于70年，而有機(jī)板小于70年，也小于工程的服務(wù)年限。夾層有機(jī)板材客觀存在自然老化，因此說(shuō)，一旦有機(jī)板材老化即喪失了防水功效，是弊病之三。這種技術(shù)的關(guān)鍵是被動(dòng)防水，因第一層支護(hù)不防水，僅依靠有機(jī)板材和襯砌混凝土的防水功能，這樣，工藝多而沒(méi)有達(dá)到主動(dòng)防治水的效果，值得研究。
針對(duì)上述技術(shù)現(xiàn)狀，現(xiàn)提供用二道工序完成隧道防水與承載的施工技術(shù)方案：
1、錨噴治水支護(hù)
2、內(nèi)襯自防水泵送混凝土本項(xiàng)目的特點(diǎn)：錨噴治水支護(hù)、迎水封堵滲水點(diǎn)，達(dá)到主動(dòng)治水的目的。第二道襯砌工序與前道噴射混凝土粘結(jié)密實(shí)。形成整體的自防水高強(qiáng)度構(gòu)件。
1、粘結(jié)力作用，BR防水劑與水泥水化時(shí)，反應(yīng)生成物——無(wú)機(jī)硅膠，在噴射作業(yè)時(shí)，噴射物在膠體粘結(jié)力的作用下，呈團(tuán)狀噴出，在巖體上粘結(jié)牢固，迎水噴射能有效地封住淋滲水點(diǎn)、微細(xì)裂隙等。形成的噴層達(dá)到治理淋水目的。
2、在速凝前提下，噴層抗壓強(qiáng)度提高10——35％，改變了摻速凝型產(chǎn)品而損失噴層程度的通病。
3、降低回彈率，本技術(shù)回彈率低于15％，而其它產(chǎn)品回彈率為35％，對(duì)于提高工效、降低原料消耗是十分顯著的。
4、噴層內(nèi)在質(zhì)量有所改變，因本技術(shù)噴射混凝土是團(tuán)狀，在巖體上因噴射物粘結(jié)力大于3MPa，利于粘結(jié)。作業(yè)時(shí)，后續(xù)噴射物呈嵌入式粘著成型，提高了噴層的密實(shí)性，抗壓程度提高10——30％。噴層不僅是提高強(qiáng)度，抗?jié)B指標(biāo)大于S20，級(jí)配噴射混凝土最佳時(shí)抗?jié)B可達(dá)S30以上。本發(fā)明的錨噴治水支護(hù)把原錨噴支護(hù)的技術(shù)改進(jìn)為以治水為主，并達(dá)到自防水功能的雙重效果。
5、噴層的耐久性，BR錨噴治水支護(hù)把常規(guī)的頂板淋水問(wèn)題迎刃而解。廣大用戶對(duì)BR噴層治水與支護(hù)耐久性是非常關(guān)注的。因本技術(shù)有效的提高了噴射物粒子粘結(jié)力和粘結(jié)附著力，經(jīng)檢測(cè)粘結(jié)力大于3.4MPa，在常規(guī)的噴射混凝土工程中，這樣的質(zhì)量是極為少見(jiàn)的。所施工程無(wú)剝離，不起鼓，粘著牢固。噴層厚度8——12cm，抗?jié)B大于S20的自防水質(zhì)量，封閉了巖體滲漏水的通道，達(dá)到主動(dòng)治水的目的。
另外，BR水化物——無(wú)機(jī)硅膠體對(duì)混凝土體內(nèi)鈉離子拆出有抑制作用，杜絕化學(xué)腐蝕。對(duì)于噴層提高耐久性?？?jié)B自防水的性能是非常有利的。
本項(xiàng)技術(shù)對(duì)支撐的鋼拱架和鋼筋無(wú)銹蝕危害。
本項(xiàng)技術(shù)是用BR速凝型增強(qiáng)防水劑噴射混凝土工藝，頂林水作業(yè)，在頂板每平方面積淋水量1m3/h的條件下，用本技術(shù)可治水封閉巖體，治理淋水，噴層抗?jié)B大于S30的抗?jié)B性能。
1、凝固時(shí)間：BR速凝型增強(qiáng)防水劑噴射混凝土凝固時(shí)間30s一7min；
2、噴層厚度10cm，噴射混凝土配制C20的級(jí)別，噴層抗?jié)B大于S20；
3、提高抗壓強(qiáng)度10——30％，粘結(jié)力大于3.4MPa；
4.適用地質(zhì)條件：表土層滲淋水，砂層涌水封治，泥質(zhì)角礫者普淋普滲，各種基巖淋水和冶金礦硫酸根離子含量448mg／L，均可預(yù)水治理。目前，己實(shí)施治水工程四萬(wàn)延米，均取得良好效果。
在錨噴治水支護(hù)層的表面，干燥無(wú)淋水的條件下，澆筑BR泵進(jìn)自防水混凝土為第二道工藝，混凝土抗修大于S32，抗壓提高10—20％以上，耐久性穩(wěn)定。
在隧道工程技術(shù)要求中，一般抗?jié)B約在S12左右，因本技術(shù)兩層混凝土抗沙值大于S32，不僅滿足工程需要，有S40的自防水保障的質(zhì)量，這一點(diǎn)即是提高耐久性穩(wěn)定的重要一環(huán)。本項(xiàng)目不受地質(zhì)條件及滲淋水的制約，可全天候施工，極大地方便了施工單位。
一項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新關(guān)鍵是科技進(jìn)步。因本廠長(zhǎng)期在封治地下工程水害的工程中探索了20年，這項(xiàng)發(fā)明已經(jīng)過(guò)大量的煤礦深層井巷淋水考驗(yàn)。特別是大秦線景鐘山鐵道隧道試用段，每平方米淋水點(diǎn)174個(gè)，淋水量大于2m3/h，治理取得成功。另外，在新疆庫(kù)爾勒泥質(zhì)角研巖普淋普慘的特殊地質(zhì)條件下，完成了治理每平方米1.8m3/h淋水的封治任務(wù)。今給予高速公路隧道建設(shè)提出本項(xiàng)技術(shù)發(fā)明，目的是為廣大地下工程施工者提效降耗提出技術(shù)方案，如有此類工程的單位愿意合作，本廠愿全力配合在實(shí)際工程中再攀新高峰，為加速我國(guó)基礎(chǔ)工程建設(shè)而貢獻(xiàn)自己的力量。如有不同見(jiàn)解的專家學(xué)者，請(qǐng)來(lái)函磋商，以利共同學(xué)習(xí)，共同進(jìn)步。
摘要：隨著我國(guó)《水土保持法》的實(shí)施和“生態(tài)環(huán)境”要求的提高，公路建設(shè)中應(yīng)用“生態(tài)技術(shù)”治理邊坡的工程越來(lái)越多。但是，由于跨專業(yè)、無(wú)規(guī)范化標(biāo)準(zhǔn)的原因，使得建設(shè)單位、設(shè)計(jì)部門(mén)在具體方案的選擇上受到較大限制，造成大量人、財(cái)、物的浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。本文通過(guò)筆者多年的研究和實(shí)踐應(yīng)用，力求在方案的選擇和成本與功能的對(duì)比上，提出一些建議，以供相關(guān)工程人員參考。
關(guān)鍵詞：邊坡治理 生態(tài)環(huán)境 香根草技術(shù) 普通綠化 掛網(wǎng)噴播 功能與造價(jià)
1. 前言
公路建設(shè)過(guò)程中，不可避免地會(huì)產(chǎn)生許多因開(kāi)挖或填方所形成的邊坡，特別是在南方地區(qū)的丘陵地帶，形成的邊坡更是占了很大的比例。如何治理這些邊坡，成為公路建設(shè)的一個(gè)重要組成部分，傳統(tǒng)的工藝多是采用漿砌石擋墻、砼拱桿、錨桿（樁）或噴漿固坡等硬性的土工工程措施以及少量的路樹(shù)綠化。
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路建設(shè)已不僅僅只是考慮投資的經(jīng)濟(jì)效益和綠色景觀的社會(huì)效益，更需要考慮水土保持的生態(tài)環(huán)境效益。因此，“生態(tài)技術(shù)”方案成為公路建設(shè)中一項(xiàng)新興的應(yīng)用學(xué)科得到規(guī)劃設(shè)計(jì)者的重視。然而，由于跨專業(yè)、跨學(xué)科的因素，許多設(shè)計(jì)誤將普通綠化當(dāng)做水土保持應(yīng)用，因而出現(xiàn)更多的重復(fù)投資，從而導(dǎo)致工程預(yù)算誤差過(guò)大，更為后期的公路養(yǎng)護(hù)管理帶來(lái)較多的麻煩和維護(hù)費(fèi)用。
筆者從植物學(xué)的角度介紹“生態(tài)技術(shù)”中的幾種不同方案，以供規(guī)劃設(shè)計(jì)者參考。
2. 生態(tài)技術(shù)的概念
“生態(tài)技術(shù)”指的是在工程建設(shè)中采用相關(guān)的生態(tài)植物（如不同的喬、灌、草、藤等），在特定環(huán)境條件下混合配置后，對(duì)開(kāi)挖或填筑所形成的邊坡進(jìn)行植被恢復(fù)的一種綜合技術(shù)應(yīng)用方案，它包含了綠化景觀、固土保水、防止淺層滑坡、塌方等生態(tài)環(huán)境保護(hù)的基本內(nèi)容。
3 生態(tài)技術(shù)的種類
在目前的公路建設(shè)中，可供選擇的生態(tài)技術(shù)方案大體有“普通綠化”、“普通噴播”、“掛網(wǎng)噴播”、“香根草技術(shù)”和“干根網(wǎng)狀護(hù)坡”等五種，以下分別介紹其內(nèi)容和特點(diǎn)。
3.1 普通綠化（鋪貼草皮）
3.1.1 內(nèi)容
指在相對(duì)平緩和規(guī)整的土質(zhì)邊坡上鋪貼草皮，使之快速達(dá)到綠色景觀的一種綠化技術(shù)方案。
3.1.2 實(shí)用范圍
土質(zhì)邊坡穩(wěn)定、平緩、規(guī)整，土壤營(yíng)養(yǎng)成分中等水平，無(wú)特殊要求的普通綠化帶。如高速公路中央隔離帶、公路土質(zhì)下邊坡等地方。
3.1.3 主要材料
冷季型草坪或暖季型草坪，如北方地區(qū)的混合型草坪草、南方地區(qū)的臺(tái)灣草、馬尼拉草等。
3.1.4 特點(diǎn)
① 施工方法簡(jiǎn)單、快速；
② 成坪時(shí)間快、景觀效果明顯；
③ 工程造價(jià)成本低，單位造價(jià)約為6~12元/m2。
3.1.5 不足
① 固土保水能力低，容易被雨水沖走；
② 鋪貼時(shí)與土壤接觸不緊密，易干枯死亡；
③ 在坡度較大或巖石較多的地方不能使用。
3.2 普通噴播
3.2.1 內(nèi)容
指在不易鋪貼草皮、有一定坡度比或強(qiáng)風(fēng)化巖石地區(qū)，采用草種、粘合劑、營(yíng)養(yǎng)液、纖維質(zhì)等物質(zhì)混合后噴播植草的一種技術(shù)方案。
3.2.2 實(shí)用范圍
土質(zhì)邊坡穩(wěn)定、有一定坡度、但不規(guī)則，土壤和強(qiáng)風(fēng)化巖石成分較多，土質(zhì)營(yíng)養(yǎng)成分要求不嚴(yán)。如公路兩則未經(jīng)平整的普通邊坡等地方。
3.2.3 主要材料
冷季型草種或暖季型草種（如黑麥草、早熟禾、高羊茅、百三葉、百幕大草、百喜草、彎葉畫(huà)眉草等）、粘合劑、纖維質(zhì)、保水劑及營(yíng)養(yǎng)液等。
3.2.4 特點(diǎn)
① 施工工藝簡(jiǎn)單、對(duì)施工區(qū)土壤的平整要求不高；
② 景觀效果整齊、統(tǒng)一；
③ 根據(jù)業(yè)主的要求，成坪時(shí)間快慢和功能可以選擇和調(diào)整；
④ 工程造價(jià)成本低，單位造價(jià)約為5~10元/m2。
3.2.5 不足
① 固土保水能力低，容易形成徑流溝和侵蝕；
② 施工單位容易偷工減料做假，形成表面現(xiàn)象；
③ 因品種選擇不當(dāng)和混合材料不夠，后期容易造成水土流失或沖溝。
3.3 掛網(wǎng)噴播
3.3.1 內(nèi)容
指在弱風(fēng)化的巖石地區(qū)，且工程面大于70°的高陡邊坡上采用掛網(wǎng)（土工網(wǎng)、鐵絲網(wǎng)等），再將草種、纖維質(zhì)、營(yíng)養(yǎng)基質(zhì)、保水劑等物質(zhì)混合后高壓噴植草坪的一種技術(shù)方案。
3.3.2 實(shí)用范圍
弱風(fēng)化巖石邊坡、坡度陡峭大于70°以上，土壤和營(yíng)養(yǎng)成分極少。如開(kāi)挖的巖石邊坡等地方。
3.3.3 主要材料
鐵絲網(wǎng)、土工格、固釘、草種（同普通噴播）、粘合劑、纖維質(zhì)、保水劑、營(yíng)養(yǎng)液及泥碳土等。
3.3.4 特點(diǎn)
① 施工技術(shù)相對(duì)較難，工程量較大；
② 解決了普通綠化達(dá)不到的施工工藝效果；
③ 不受地質(zhì)條件的限制。
3.3.5 不足
① 噴播的基質(zhì)材料厚度較薄，被太陽(yáng)照曬后容易“崩殼”脫落；
② 噴播的基質(zhì)材料厚度較厚，重量過(guò)大，則掛網(wǎng)容易下掉；
③ 工程造價(jià)較高、投資較大，單位造價(jià)約為60~110元/m2。
3.4 香根草技術(shù)
3.4.1 內(nèi)容
指由香根草與其他根系相對(duì)發(fā)達(dá)的輔助草混合配置后，按正確的規(guī)劃和設(shè)計(jì)種植，再通過(guò)約60天專業(yè)化的養(yǎng)護(hù)管理后，很快形成高密度的地上綠籬和地下高強(qiáng)度生物墻體的一種綜合應(yīng)用技術(shù)。國(guó)內(nèi)外簡(jiǎn)稱“VGT”（Vetiver Grass Technology）方案。
3.4.2 實(shí)用范圍
不穩(wěn)定邊坡，坡度較大介于20°~70°之間，表層土易形成沖溝和侵蝕、容易發(fā)生淺層滑坡和塌方的地方。如山區(qū)、丘陵地帶開(kāi)挖或填方所形成的上、下高陡邊坡。
3.4.3 主要材料
香根草、百喜草、百幕大草、土壤改良劑、香根草專用肥等。
3.4.4 特點(diǎn)
① 根系發(fā)達(dá)、高強(qiáng)，抗拉和抗剪強(qiáng)度分別為80Mpa和25Mpa，能防止淺層護(hù)坡與塌方；
② 生長(zhǎng)速度快、攔截能力強(qiáng)，能減少裸露表土73%的地表徑流，攔截98%的泥沙；
③ 極耐水淹（完全淹沒(méi)120天不會(huì)死亡）、固土保水能力強(qiáng)；
④ 葉面具有巨大的“蒸騰”作用，能盡快排除土壤中的飽和水；
⑤ 無(wú)性繁殖特點(diǎn)、不會(huì)形成雜草；施工不受季節(jié)影響；
⑥ 工程造價(jià)適中，比傳統(tǒng)漿砌石略低，單位造價(jià)約為30~40元/m2。
3.4.5 不足
① 地上綠籬較高、缺少草坪的景觀效果；
② 不耐陰、不能與喬木套種；
③ 只適合長(zhǎng)江以南的地區(qū)應(yīng)用。
3.5 干根網(wǎng)狀護(hù)坡
3.5.1 內(nèi)容
指將適宜的樹(shù)干材料呈網(wǎng)狀間斷橫臥埋入邊坡土中，入土部分干材兩側(cè)生根，暴露部分萌芽成林，以起到邊坡防護(hù)效果的一種技術(shù)方案。
3.5.2 實(shí)用范圍
干旱、少雨、缺水的土質(zhì)邊坡，土壤條件相對(duì)較好，不受坡度大小影響，但受施工季節(jié)影響。如北方和西北地區(qū)的公路土質(zhì)邊坡。
3.5.3 主要材料
適合當(dāng)?shù)匚锓N的喬、灌木。如柳樹(shù)、楊樹(shù)、榕樹(shù)類或沙棘、紅樹(shù)等，以及相應(yīng)的營(yíng)養(yǎng)肥料。
3.5.4 特點(diǎn)
① 施工方法簡(jiǎn)單、網(wǎng)眼大小易控制；
② 材料存活率較高、生長(zhǎng)發(fā)育快；
③ 造價(jià)適中，單位造價(jià)約為15~20元/m2。
3.5.5 不足
① 材料選擇和貯存較麻煩，基本技術(shù)要求高；
② 固土護(hù)坡效果體現(xiàn)的時(shí)間相對(duì)上述VGT方案較長(zhǎng)；
③ 施工受季節(jié)的影響較大。
4 生態(tài)技術(shù)方案的選擇
上述五種生態(tài)技術(shù)方案在公路建設(shè)中的應(yīng)用具有很強(qiáng)的專業(yè)性，因此在方案的選擇上有較大的不同。同時(shí)，由于這五種方案的選材不同、施工工藝不同，其產(chǎn)生的生態(tài)功能效益有著本質(zhì)上的區(qū)別。
其中，第一、第二及第三種方案是普通的綠化景觀方案，僅具有美觀的價(jià)值，而第三種方案由于受地質(zhì)條件的制約，使得其施工工藝相對(duì)較難，因而其施工成本遠(yuǎn)大于第一、第二種方案。
第四、第五種方案則是抗滑護(hù)坡和水土保持方案，其不僅具備恢復(fù)植被和綠色景觀的內(nèi)容，更重要的是具有固土保水和防止淺層滑坡與塌方的功能。
在公路建設(shè)中下列三點(diǎn)是選擇具體方案的基本要素。
4.1 地質(zhì)地形條件選擇
4.1.1 地質(zhì)條件良好、地形不復(fù)雜、坡度比較平緩、土壤成分較多的地方，通?？蛇x用第一、第二種生態(tài)技術(shù)方案（鋪貼草皮與噴播綠化）。
4.1.2 地質(zhì)條件差、弱風(fēng)化或未風(fēng)化巖石多、坡度大于70°以上的地方，常采用第三種生態(tài)技術(shù)方案（掛網(wǎng)噴播）。
4.1.3 介于上面兩者的地質(zhì)地形條件下，可選用第四、第五種生態(tài)技術(shù)方案（香根草技術(shù)與干根網(wǎng)狀護(hù)坡）。
4.1.4 地質(zhì)條件不穩(wěn)定、容易出現(xiàn)淺層滑坡或塌方的地方，可以選擇第四種生態(tài)技術(shù)方案——香根草技術(shù)，以部分替代或完全替代傳統(tǒng)的漿砌石擋墻、菱型水泥拱桿或固體噴漿護(hù)坡工藝。
4.2 生態(tài)功能條件選擇
4.2.1 綠化景觀效果：通常選用第一、第二、第三種生態(tài)技術(shù)方案。
4.2.2 水土保持效果：可以選擇第二、第四、第五種生態(tài)技術(shù)方案，其中第二種方案中主要是調(diào)整植物品種，選用具有水土保持功能的草種。
4.2.3 固土護(hù)坡效果：可選擇第四、第五種生態(tài)技術(shù)方案，但，其中第四種方案常用于長(zhǎng)江以南的地區(qū)，而第五種方案則常用于北方或西北地區(qū)。
4.2.4 防治淺層滑坡與塌方：只能采用第四種生態(tài)技術(shù)方案——香根草技術(shù)。
4.3 工程造價(jià)選擇
前面第三章節(jié)中幾種生態(tài)技術(shù)方案的工程造價(jià)是保質(zhì)保量的基礎(chǔ)價(jià)格，它包含了基本的材料、人工、稅費(fèi)和利潤(rùn)成本以及施工難度與設(shè)計(jì)調(diào)整的幅度范圍（但未包含植物材料的死亡損耗和遠(yuǎn)程施工的費(fèi)用）。因此，可供在工程項(xiàng)目建設(shè)中的設(shè)計(jì)和預(yù)算時(shí)參考。若施工單位在投標(biāo)報(bào)價(jià)時(shí)低于該幅度范圍，則必然在施工中發(fā)生偷工減料的行為（后面施工監(jiān)理中詳論），生態(tài)技術(shù)方案的質(zhì)量必然得不到保證。因此，工程造價(jià)的選擇，也是生態(tài)技術(shù)方案選擇和應(yīng)用成功的一個(gè)重要指標(biāo)。
5 生態(tài)技術(shù)方案的應(yīng)用
5.1 工程造價(jià)確定
當(dāng)生態(tài)技術(shù)方案選定以后，在具體的應(yīng)用過(guò)程中，可根據(jù)具體施工點(diǎn)的工程情況（如氣候、季節(jié)、土質(zhì)、營(yíng)養(yǎng)、邊坡比、施工難度、附近水源及交通等）確定工程造價(jià)，個(gè)別地質(zhì)地形條件較差、施工難度太大的地方，其工程造價(jià)會(huì)超過(guò)前面的基礎(chǔ)分析價(jià)。
5.2 施工單位選擇
目前，應(yīng)用生態(tài)技術(shù)方案的施工單位比較雜亂，許多都是園林綠化單位，雖擁有綠化資質(zhì)和一定的綠化工程經(jīng)驗(yàn)，但由于公路建設(shè)中地質(zhì)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性以及應(yīng)用生態(tài)技術(shù)的學(xué)科交叉性，普通的園林綠化單位對(duì)工程建設(shè)中開(kāi)挖和填方所形成的不穩(wěn)定邊坡，缺乏工程技術(shù)方面的專業(yè)知識(shí)，因此，在施工工藝和兼顧技術(shù)方面很難達(dá)到一個(gè)新的水平。為此，在施工單位的選擇上，建議適當(dāng)放寬條件，不要過(guò)度重視資質(zhì)，應(yīng)以經(jīng)驗(yàn)和業(yè)績(jī)?yōu)橹?，同時(shí)考察其技術(shù)理論的依據(jù)和原理，并重點(diǎn)審核其提供的施工方案與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的保證。
5.3 施工方案審核
因設(shè)計(jì)部門(mén)、業(yè)主單位和監(jiān)理單位暫時(shí)對(duì)生態(tài)技術(shù)方案的完整理解不深，因此，提出的質(zhì)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還不完善，這對(duì)生態(tài)技術(shù)方案的應(yīng)用有一定程度的影響。但是，通過(guò)與施工單位的專業(yè)技術(shù)溝通，對(duì)該技術(shù)的應(yīng)用有較大的幫助，特別是加強(qiáng)對(duì)施工單位提供的施工方案進(jìn)行審核和了解，可以協(xié)助業(yè)主和監(jiān)理單位正確應(yīng)用生態(tài)技術(shù)方案。更為重要的是可以通過(guò)施工方案，在日后對(duì)工程質(zhì)量進(jìn)行技術(shù)檢定時(shí)，提供有利依據(jù)。因此，施工方案的審核是目前在公路建設(shè)中選擇施工單位的一個(gè)重要指標(biāo)。
5.4 專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理要求
同樣，生態(tài)技術(shù)方案中施工后的專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理是一個(gè)極其重要的內(nèi)容，植物學(xué)界的一句專業(yè)俗語(yǔ)“三分種植、七分管理”充分說(shuō)明了生態(tài)技術(shù)的特殊性。普通的種植技術(shù)，任何一個(gè)農(nóng)民或民工都可以完成（更不用說(shuō)園林綠化公司了），然而，生態(tài)技術(shù)方案的整體功能實(shí)現(xiàn)，則必須有專業(yè)化的養(yǎng)護(hù)管理過(guò)程。過(guò)去許多生態(tài)技術(shù)方案的應(yīng)用失敗，既不是技術(shù)方案的問(wèn)題，也不完全是方案中的品種選擇問(wèn)題，而更多的是專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理問(wèn)題（同時(shí)，該過(guò)程也恰恰是許多施工單位偷工減料的過(guò)程）。因此，專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理要求也是生態(tài)技術(shù)方案應(yīng)用的一個(gè)重要技術(shù)指標(biāo)。
6 生態(tài)技術(shù)工程施工監(jiān)理
在目前的公路建設(shè)中，并沒(méi)有生態(tài)技術(shù)的專業(yè)施工監(jiān)理單位，一般都是由土工建設(shè)的工程監(jiān)理單位代為監(jiān)理。由于跨專業(yè)的原因，的確使監(jiān)理單位很難真正做好本職工作，同時(shí)也為個(gè)別不良施工單位偷工減料提供了方便，以至于表面上生態(tài)技術(shù)方案的投資大大降低成本，而實(shí)質(zhì)上則造成生態(tài)技術(shù)方案的不可行或工程建設(shè)中多次出現(xiàn)重復(fù)投資的不良現(xiàn)象。
但是，非專業(yè)的施工監(jiān)理工程師只要注意以下幾點(diǎn)，仍然可以保證生態(tài)技術(shù)方案的成功應(yīng)用。
6.1 施工工藝監(jiān)理
首先了解施工單位的技術(shù)背景和提供的施工工藝方案，并在其實(shí)際施工過(guò)程中隨時(shí)抽查和核對(duì)其施工的方式方法，以及其施工的具體步驟與相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)。
6.2 工程材料監(jiān)理
該監(jiān)理是一個(gè)重要內(nèi)容，特別是在噴播技術(shù)應(yīng)用中最容易出現(xiàn)材料短缺的現(xiàn)象，個(gè)別不良施工單位往往在噴播液中少放、甚至不放足粘合劑、保水劑、營(yíng)養(yǎng)物質(zhì)等，僅用水和種子就噴播在施工面上。因此，在監(jiān)理時(shí)應(yīng)在其噴播前檢查其配制的噴播液，施工后則在工程面上檢查其噴播的材料種類和材料比例。而在其它的生態(tài)技術(shù)方案中主要是檢查其材料的種類問(wèn)題。
6.3 材料用量監(jiān)理
這理主要是指在施工前和施工后，檢查其工程材料用量是否達(dá)到其設(shè)計(jì)中的數(shù)量，當(dāng)然，由于植物具有生命現(xiàn)象，移植后需要相應(yīng)的生長(zhǎng)過(guò)程。因此，應(yīng)結(jié)合專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理過(guò)程進(jìn)行觀測(cè)，在專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理結(jié)束后，基本可以觀測(cè)到材料的準(zhǔn)確用量。
6.4 材料質(zhì)量監(jiān)理
該監(jiān)理有一定程度的難點(diǎn)，非專業(yè)的監(jiān)理工程師很難了解和掌握植物材料的質(zhì)量。但是，一般情況下，因植物都具有生命特征的特殊原因，施工單位不敢、也不會(huì)明顯使用質(zhì)量不合格的植物品種和營(yíng)養(yǎng)物質(zhì)。這與土工工程的材料質(zhì)量監(jiān)理有較大的區(qū)別。因此，監(jiān)理的重點(diǎn)是植物品種的生長(zhǎng)發(fā)育情況和輔助材料（如掛網(wǎng)噴播中的網(wǎng)材）的規(guī)格、型號(hào)及強(qiáng)度等。
7 生態(tài)技術(shù)工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)
生態(tài)技術(shù)工程是近年來(lái)在公路建設(shè)（含水利、水電工程建設(shè)）中新興的一項(xiàng)邊緣學(xué)科技術(shù)，至今為止還沒(méi)有相關(guān)的工程質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。這的確為設(shè)計(jì)單位、業(yè)主單位和監(jiān)理單位在鑒定工程質(zhì)量方面帶來(lái)許多困難。也為個(gè)別不良施工單位投機(jī)取巧提供了方便條件。為此，筆者就植物學(xué)范疇和多年在工程建設(shè)中應(yīng)用“生態(tài)技術(shù)”的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，歸納如下的幾個(gè)指標(biāo)，暫時(shí)作為企業(yè)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，以供相關(guān)人員參考和借鑒（其中的時(shí)間和指標(biāo)均表示是在春、夏、秋季施工，而冬季施工其指標(biāo)體現(xiàn)順延30~90天）。
7.1 普通綠化
7.1.1 植物存活率：施工20~30天后，植物返青率達(dá)到80%，存活率達(dá)到90%；養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束，植物返青率為90%，存活率為98%。
7.1.2 植物覆蓋率： 施工結(jié)束覆蓋率為98%，養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束無(wú)死亡現(xiàn)象。
7.1.3 植物營(yíng)養(yǎng)狀況： 植物葉片色澤鮮艷亮麗、葉體保滿，無(wú)枯黃或異色，生長(zhǎng)發(fā)育茂盛。
7.1.4 植物根系要求： 草皮與土壤完全相貼，無(wú)中空現(xiàn)象。
7.1.5 應(yīng)用功能要求：養(yǎng)護(hù)管理結(jié)束后達(dá)到綠色景觀效果。
7.2 普通噴播
7.2.1 植物存活率：施工10~15天后，種子開(kāi)始發(fā)芽，30天后存活率達(dá)到90%，養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束，存活率為100%（冬季施工混播冷季型草種同理）。
7.2.2 植物覆蓋率：養(yǎng)護(hù)管理結(jié)束后達(dá)到100%，無(wú)遺漏現(xiàn)象。
7.2.3 植物營(yíng)養(yǎng)狀況：草坪生長(zhǎng)發(fā)育茂盛，整齊有序、葉片色澤均勻，無(wú)高低不等的凸凹現(xiàn)象和顏色不同的現(xiàn)象。
7.2.4 植物根系要求：無(wú)
7.2.5 應(yīng)用功能要求：養(yǎng)護(hù)管理結(jié)束后達(dá)到綠色景觀效果，無(wú)徑流溝和沖溝出現(xiàn)。
7.3 掛網(wǎng)噴播
7.3.1 植物存活率：與普通噴播相同。
7.3.2 植物覆蓋率：同上
7.3.3 植物營(yíng)養(yǎng)狀況：同上
7.3.4 植物根系要求：同上
7.3.5 掛網(wǎng)材料要求：固釘堅(jiān)實(shí)、網(wǎng)體不能松動(dòng)，營(yíng)養(yǎng)層厚度不能低于3cm。
7.3.6 應(yīng)用功能要求：養(yǎng)護(hù)管理結(jié)束后達(dá)到綠色景觀效果，無(wú)徑流溝和沖溝出現(xiàn)，網(wǎng)體無(wú)“崩殼”現(xiàn)象。
7.4 香根草技術(shù)
7.4.1植物存活率：施工30天后，植物返青率達(dá)到70%，存活率達(dá)到85%，專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理結(jié)束后，植物返青率為90%，存活率為95%。
7.4.2 植物覆蓋率：專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束，技術(shù)體系內(nèi)的植物覆蓋率平均為80%（主要品種香根草是垂直生長(zhǎng)、其功能是護(hù)坡）。
7.4.3 植物營(yíng)養(yǎng)狀況：體系內(nèi)的植物生長(zhǎng)發(fā)育茂盛，葉色鮮艷、根系發(fā)達(dá)粗壯，香根草分蘗量多，平均為5~7個(gè)以上。
7.4.4 植物根系要求：專業(yè)養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束，香根草根系平均深度為50cm，葉片高度平均為80cm，體系內(nèi)百喜草的根系長(zhǎng)度平均為25cm，百幕大草的根系平均為30cm。
7.4.5 應(yīng)用功能要求：初步具備淺層抗滑護(hù)坡的功能，無(wú)沖溝和徑流溝出現(xiàn)，能抵抗40mm以下降雨量和水流速度為2.57m/s以下的沖刷與浸泡［5］。
7.5 干根網(wǎng)狀護(hù)坡
7.5.1 植物存活率：施工15天后，新芽開(kāi)始出現(xiàn)，存活率100%，養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束，其返青率為90%，存活率為100%。但在冬季不能施工。
7.5.2 植物覆蓋率：因工藝和材料不同，故在養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束后，植物覆蓋率較低為50%，但干梢已萌發(fā)30cm以上。六個(gè)月后，干梢平均高度212.6cm，平均地徑2.9cm。
7.5.3 植物營(yíng)養(yǎng)狀況：植物嫩芽萌發(fā)快，新芽萌發(fā)多，干根有明顯的復(fù)蘇狀，干根平均長(zhǎng)出4.3棵數(shù)。
7.5.4 植物根系要求：側(cè)枝開(kāi)始生長(zhǎng)發(fā)育，養(yǎng)護(hù)管理期結(jié)束平均達(dá)到3cm。
7.5.5 應(yīng)用功能要求：初步具有水土保持的功能，能防止表層土壤的流失和徑流溝出現(xiàn)。
8 結(jié)束語(yǔ)
由于“生態(tài)技術(shù)”的生物性和學(xué)科邊緣的交叉性，使得該技術(shù)在公路建設(shè)（包含水利水電建設(shè)）中的應(yīng)用，具有一定程度的風(fēng)險(xiǎn)，如果方案選擇不當(dāng)，必然會(huì)導(dǎo)致應(yīng)用效果適得其反，而施工的專業(yè)隊(duì)伍選擇不準(zhǔn)，也會(huì)使方案的應(yīng)用發(fā)生變形。因此，值得設(shè)計(jì)者重視的是“功能選擇”才是方案選擇的首要條件；而業(yè)主單位重視的應(yīng)該是施工隊(duì)伍的選擇；監(jiān)理單位重視的是質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)鑒定。只有三者有機(jī)結(jié)合，才能使“生態(tài)技術(shù)”方案的應(yīng)用達(dá)到科學(xué)、合理、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的目的。也才能使整個(gè)工程建設(shè)達(dá)到降低投資、提高功效、實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略思想。
