發(fā)布時間：2022-05-20 03:14:59
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了1篇的鐵路發(fā)展論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
作者：田華 單位：太原鐵路局計統(tǒng)處客貨統(tǒng)計所
隨著鐵路跨越式發(fā)展,撤銷分局、路局直管站段、生產(chǎn)力布局調(diào)整等一系列措施的實施,鐵路的各項改革發(fā)展進入了嶄新的時代,新的管理體制對統(tǒng)計工作提出了新的要求。而鐵路統(tǒng)計還存在著統(tǒng)計機構(gòu)不完善、統(tǒng)計人員不穩(wěn)定、統(tǒng)計技術(shù)手段落后等種種弊端,進行鐵路統(tǒng)計改革已刻不容緩。充分利用現(xiàn)有的信息資源,構(gòu)建統(tǒng)計信息平臺,是鐵路統(tǒng)計發(fā)展的重要方向。
1鐵路統(tǒng)計的現(xiàn)狀
鐵路企業(yè)屬于特大型企業(yè),按照現(xiàn)行管理體制,鐵路部門既有運輸業(yè),又有工業(yè)、建筑業(yè),物資供應(yīng)等企事業(yè)。與生產(chǎn)管理業(yè)務(wù)相適應(yīng),鐵路統(tǒng)計既有專業(yè)性的鐵路運輸統(tǒng)計,又有與全國社會經(jīng)濟統(tǒng)計有共性的鐵路工業(yè)統(tǒng)計、鐵路建筑業(yè)統(tǒng)計、固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計、勞動工資統(tǒng)計等各類專業(yè)統(tǒng)計。鐵路統(tǒng)計發(fā)展是實現(xiàn)科學(xué)決策、改進領(lǐng)導(dǎo)工作的迫切需要;是推進鐵路深化改革、擴大開放的迫切需要;是搞好運輸經(jīng)營、實現(xiàn)經(jīng)營目標的迫切需要;是強化基礎(chǔ)工作、加強鐵路管理的迫切需要。深化統(tǒng)計改革,全面提高統(tǒng)計服務(wù)水平,是廣大統(tǒng)計工作者在新的歷史起點上面臨的一個重要課題。
1.1統(tǒng)計機構(gòu)改革滯后制約著統(tǒng)計職能的發(fā)揮隨著鐵路改革的深入發(fā)展,鐵路各部門對統(tǒng)計工作的要求不斷提高,由統(tǒng)計提供的各種數(shù)據(jù)越來越成為領(lǐng)導(dǎo)決策、政策制定的重要依據(jù),統(tǒng)計指標也是鐵路財務(wù)清算的重要來源。需要進行的統(tǒng)計工作不斷增加,但相對于不斷增長的統(tǒng)計工作量,統(tǒng)計機構(gòu)不但沒有加強,反而是不斷弱化。撤銷分局,路局直管站段后,生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整,各站段進行機構(gòu)整合,很多站段撤銷了專門的統(tǒng)計科室,合并到其他科室。沒有了專門的統(tǒng)計機構(gòu),就造成政令不暢,上傳下達出現(xiàn)延誤。但機構(gòu)改革又不可避免,針對此種情況,只有充分利用現(xiàn)代化信息系統(tǒng),才能夠保證統(tǒng)計工作的順利完成。
1.2統(tǒng)計干部隊伍的素質(zhì)亟待提高鐵路統(tǒng)計工作目前存在著基礎(chǔ)薄弱、產(chǎn)品質(zhì)量不高、指標體系不健全、信息資源嚴重浪費等問題。其根本原因是鐵路統(tǒng)計人員的綜合素質(zhì)不高,鐵路統(tǒng)計干部隊伍的狀況令人擔(dān)憂。鐵路要實現(xiàn)跨越式發(fā)展,必須走信息化道路。只有實現(xiàn)信息化,才能準確掌握運輸生產(chǎn)情況,科學(xué)地進行組織指揮;才能跟蹤市場動態(tài),了解競爭對手情況,提高競爭能力;才能合理配置資源,提高經(jīng)濟效益。目前,鐵路統(tǒng)計隊伍的素質(zhì)與信息化的要求差距甚遠,統(tǒng)計資料和統(tǒng)計手段仍然停留在習(xí)慣的逐級上報方式上,內(nèi)容單一、周期過長、動態(tài)性差、缺乏反饋。
1.3缺乏改革創(chuàng)新精神由于鐵路統(tǒng)計改革的相對滯后,絕大部分統(tǒng)計人員滿足于狹隘的統(tǒng)計觀念,習(xí)慣于落后的統(tǒng)計手段,留戀著陳舊的統(tǒng)計指標體系,因此統(tǒng)計信息產(chǎn)品極其有限,且質(zhì)量不高。反映在統(tǒng)計干部隊伍中的主要問題,歸納起來是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技術(shù),融會貫通地將信息技術(shù)應(yīng)用到管理中去,促進信息技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)互動發(fā)展的人少;滿足于習(xí)慣的統(tǒng)計制度和方法,只關(guān)注本部門直接管理的統(tǒng)計數(shù)據(jù)的人多。二是思考統(tǒng)計軟件的開發(fā)應(yīng)用,開發(fā)統(tǒng)計信息資源,完成信息采集、編輯、發(fā)送的人少;平平庸庸應(yīng)付上報統(tǒng)計報表的人多。三是聯(lián)手互動,互相協(xié)作,關(guān)心整體的人少;各自為政,閉關(guān)自守,只關(guān)心自身利益的人多。這在很大程度上影響了統(tǒng)計資料的準確性、及時性和全面性。
1.4統(tǒng)計質(zhì)量不高統(tǒng)計質(zhì)量是統(tǒng)計工作的生命線,但現(xiàn)有的技術(shù)手段落后,許多報表仍停留在手工填寫、電話上報的程度。即便是使用計算機上報,也是各個系統(tǒng)單獨處理,互不校驗。上報完成后,沒有反饋信息。充分利用信息技術(shù)手段,加強數(shù)據(jù)校驗,暢通信息交流渠道,不僅能使上行數(shù)據(jù)規(guī)范、準確,而且使下級機構(gòu)也能使用相應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。
2構(gòu)建鐵路統(tǒng)計信息平臺的必要性及可行性
為解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的矛盾,緩解鐵路對國民經(jīng)濟的瓶頸制約,鐵路做出了以實現(xiàn)內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)和外延擴大再生產(chǎn)為目標的跨越式發(fā)展重大決策,重點強調(diào)信息化在鐵路跨越式發(fā)展中的重要地位和支撐作用,就是要以信息化的跨越式發(fā)展帶動鐵路現(xiàn)代化,適應(yīng)走新型工業(yè)化道路的要求。經(jīng)過30多年的發(fā)展,鐵路信息系統(tǒng)從無到有、從小到大、從單機版本到多層次的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用,建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡(luò)及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng),先后開發(fā)了以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、鐵路運輸管理信息系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)為代表的一大批應(yīng)用信息系統(tǒng),鐵路信息化建設(shè)取得了較大的成就。鐵路信息化建設(shè)雖然取得了很大成績,但還存在著不少問題,主要體現(xiàn)在以下幾個方面:一是信息化建設(shè)總體設(shè)計不夠完善,不能適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展及鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要;二是通信網(wǎng)建設(shè)滯后,網(wǎng)絡(luò)及信息安全工作薄弱,信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象時有發(fā)生;三是信息系統(tǒng)沒有構(gòu)成有機整體,大多各自獨立,“信息孤島”問題比較突出,信息資源難以共享,綜合應(yīng)用難以展開,整體效益難以發(fā)揮;四是投入應(yīng)用的信息系統(tǒng)運行質(zhì)量不高,特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整,與實用要求有差距;五是采用信息技術(shù)后,仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程,組織機構(gòu)、管理流程和規(guī)章制度沒有實質(zhì)性的改變,信息化效益難以充分發(fā)揮。
3構(gòu)建鐵路統(tǒng)計信息平臺的有效措施
構(gòu)建統(tǒng)計信息平臺要以統(tǒng)計網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為依托,以數(shù)據(jù)采集平臺、數(shù)據(jù)庫建設(shè)為重點,以建設(shè)面向鐵道部—鐵路局—站段的三級信息平臺為核心,以提供優(yōu)質(zhì)、全面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為目的,全面推進鐵路改革,提高統(tǒng)計信息化水平。
3.1完善統(tǒng)計系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)工程統(tǒng)計信息系統(tǒng)平臺構(gòu)建的基礎(chǔ)是網(wǎng)絡(luò),經(jīng)過鐵路信息化的長足發(fā)展,基本上已建成了由鐵道部到鐵路局再到站段的網(wǎng)絡(luò)通道。其中鐵道部到鐵路局的網(wǎng)絡(luò)都是2MB的專有快速通道,鐵路局到基層站段的通道比較復(fù)雜,大部分已經(jīng)是2MB的快速通道,但還有個別站段存在著X.25通道,甚至還有撥號網(wǎng)絡(luò)。完善統(tǒng)計系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)工程,需要改善網(wǎng)絡(luò)條件較差的站段,對于個別網(wǎng)站可考慮借助網(wǎng)通、電信、移動的公共通道,在鐵路局一級給予認證,進入鐵路內(nèi)部網(wǎng),可用軟件狗或產(chǎn)品密鑰來保證其安全性。
3.2建立統(tǒng)計信息數(shù)據(jù)倉庫構(gòu)建統(tǒng)計信息平臺,其重點與難點在于將各個信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)集成起來,這樣就需要用到數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)。由于現(xiàn)有的信息系統(tǒng)建設(shè)中存在以下問題:首先是統(tǒng)計信息資源管理分散,采用多個系統(tǒng),數(shù)據(jù)來源復(fù)雜,信息管理無法實現(xiàn)一體化,信息資源無法得到有效利用。其次是在系統(tǒng)的實用性和運營維護的方便性方面存在一定缺陷,系統(tǒng)建成后往往由于眾多因素,諸如相關(guān)制度保障,系統(tǒng)的可行性、可操作欠缺以及對系統(tǒng)的長期維護缺乏規(guī)劃等,造成數(shù)據(jù)庫信息更新維護不力、系統(tǒng)與系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)不一致、信息資源的可用性降低等問題。特別是由于系統(tǒng)的實用性不夠,無法激發(fā)加載者的熱情,數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)建成后,往往由于維護不夠及時導(dǎo)致數(shù)據(jù)庫的基本性能,即完整性、一致性和時效性失效。再次是采集、管理、處理及查詢自成體系,系統(tǒng)間沒有公共接口,維護難度增加。由于各信息系統(tǒng)沒有公共接口,維護不同步,結(jié)果造成信息不一致,共享程度差,產(chǎn)生信息的重復(fù)加載或統(tǒng)計業(yè)務(wù)信息與數(shù)據(jù)庫維護脫節(jié)等問題,造成人力、物力資源的浪費,統(tǒng)計專業(yè)人員不堪重負,系統(tǒng)管理人員疲于應(yīng)付,違背了信息化的根本目的。針對以上情況,必須建立統(tǒng)計信息平臺的數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標準)。一是在統(tǒng)一統(tǒng)計基礎(chǔ)編碼的前提下,由各系統(tǒng)提供公共的對外接口,將各種數(shù)據(jù)集成到新的統(tǒng)計平臺的數(shù)據(jù)倉庫中。根據(jù)業(yè)務(wù)需求分析,進行邏輯模型設(shè)計、物理模型設(shè)計以及數(shù)據(jù)的抽取、清洗、集成、裝載。在數(shù)據(jù)倉庫的建設(shè)中,以數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標準)為“標桿”,來逐一衡量、評估已有數(shù)據(jù)存儲結(jié)構(gòu),找出具體差距,確定哪些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)可以修改、補全,哪些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)不合理應(yīng)該拋棄,還要增加哪些新的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu),從而形成高檔次數(shù)據(jù)環(huán)境的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。二是組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。對已積累的數(shù)據(jù)庫資源,不論其結(jié)構(gòu)的科學(xué)程度如何,都是重要的信息資源,需要按基本表的結(jié)構(gòu)標準編制數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換加載程序,將原有數(shù)據(jù)庫資源遷移到新數(shù)據(jù)庫中去。三是要建立中心數(shù)據(jù)庫及內(nèi)、外數(shù)據(jù)交換接口。以統(tǒng)計專業(yè)基本表為標準,根據(jù)對各專業(yè)的輸出、輸入數(shù)據(jù)流分析,開發(fā)中心數(shù)據(jù)庫、中心數(shù)據(jù)庫接收專業(yè)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口和中心數(shù)據(jù)庫向?qū)I(yè)傳輸數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口。#p#分頁標題#e#
3.3建立鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺數(shù)據(jù)倉庫建成后,緊接著就是進行鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺構(gòu)建。系統(tǒng)要集信息管理、處理、應(yīng)用為一體,具有信息采集多接口、信息處理多功能、信息使用多形式等特點。設(shè)計原則是遵循科學(xué)性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可擴充性、可轉(zhuǎn)換性等;功能實現(xiàn)上要實用全面、操作靈活簡便,具備數(shù)據(jù)加載、資料管理、數(shù)據(jù)存儲的管理功能,能夠使基層、路局、鐵道部的企業(yè)統(tǒng)計信息資源通過計算機數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡(luò)等先進技術(shù)得到科學(xué)、規(guī)范、高效、安全的統(tǒng)一管理和有效利用,實現(xiàn)各類企業(yè)統(tǒng)計信息(數(shù)據(jù)、文字、圖片)的共享。系統(tǒng)采用Web平臺可以實現(xiàn)客戶端的零維護,系統(tǒng)擴展升級較容易,網(wǎng)絡(luò)方式下由系統(tǒng)管理員分配一個用戶名和密碼就可以使用。
3.4提供優(yōu)質(zhì)統(tǒng)計數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息平臺建設(shè)使用后,可以使統(tǒng)計工作更加主動化。不僅可以減輕基層統(tǒng)計人員的工作強度,優(yōu)質(zhì)、高效地提供各種報表資料,還可以對現(xiàn)有數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)挖掘,使用關(guān)聯(lián)分析、序列分析、分類分析、聚類分析、預(yù)測、時間序列分析等數(shù)據(jù)挖掘常用技術(shù),運用各種數(shù)據(jù)挖掘工具,逐步提高解決復(fù)雜問題的能力。依據(jù)優(yōu)質(zhì)的統(tǒng)計數(shù)據(jù),結(jié)合統(tǒng)計調(diào)查,可以寫出優(yōu)秀的統(tǒng)計調(diào)查報告,為各級部門、各級領(lǐng)導(dǎo)提供直觀、全面的決策輔助。充分發(fā)揮統(tǒng)計咨詢、統(tǒng)計監(jiān)督作用,進一步推進鐵路統(tǒng)計的改革發(fā)展,使統(tǒng)計工作更好地服務(wù)于和諧鐵路的建設(shè)。
【摘要】文中將對國內(nèi)外基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式現(xiàn)狀進行分析，對目前國內(nèi)發(fā)展模式中存在的缺陷進行研究，并提出相應(yīng)的解決措施。解決措施的探析將結(jié)合市場現(xiàn)狀以及鐵路運輸發(fā)展的現(xiàn)狀和前景。
【關(guān)鍵詞】鐵路運輸;整車物流;發(fā)展模式
經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展提高了人民的生活水平，人居汽車擁有比率也隨之上升。我國的汽車生產(chǎn)數(shù)量龐大，已經(jīng)超過了日本，成為汽車大國之一。所以，要想利用好良好的市場動力，就需要及時解決整車物流發(fā)展中的問題，優(yōu)化其發(fā)展模式。
1國內(nèi)外基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式的現(xiàn)狀分析
1．1國內(nèi)的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析
由于國內(nèi)的汽車行業(yè)起步晚，在時間上就已經(jīng)落后一些國家。因此，我國相比一些工業(yè)經(jīng)濟較發(fā)達的國家，我國整個汽車物流發(fā)展的水平較低，并且很少以鐵路運輸為基礎(chǔ)，而是采用公路物流為主，導(dǎo)致花費的成本較高，除此之外，運輸?shù)男室膊桓摺Ｗ罱K導(dǎo)致了整個整車物流的整合度不高，反復(fù)進行再建設(shè)。而且，通過空中運輸、公路運輸以及鐵路運輸?shù)倪\輸數(shù)量調(diào)查結(jié)果表明，我國現(xiàn)在的整車物流發(fā)展模式仍舊是以公路運輸為重心，然后才是鐵路運輸。
1．2國外的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析
國外的汽車行業(yè)主要以壟斷的形式展現(xiàn)出來，有幾家汽車巨頭公司控制了整個汽車物流行業(yè)。他們所提供的物流服務(wù)質(zhì)量高，展現(xiàn)出的特點則是高效率、服務(wù)多樣化以及專業(yè)化。除此之外，不少企業(yè)為了減少和控制成本，采用了服務(wù)外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高鐵路運輸?shù)睦寐?。例如，在美國的物流市場中，有名的通用公司以及福特公司，他們都是以鐵路運輸為基礎(chǔ)，和鐵路運輸公司合作，不僅降低了成本和提高了運輸效率，還促進了雙層火車鐵路的建設(shè)，發(fā)揮以鐵路運輸為基礎(chǔ)的整車物流的優(yōu)勢。
2我國汽車物流發(fā)展中的問題
許多經(jīng)營汽車運輸?shù)墓?，往往將“物流”局限于貨物的移動和運輸上。較為傳統(tǒng)和落后的經(jīng)營觀念，加上不少第三方物流企業(yè)是由汽車生產(chǎn)企業(yè)出資創(chuàng)立的，他們僅僅負責(zé)的是自身公司或者企業(yè)的品牌，在運營的整合力上較差，難以對網(wǎng)絡(luò)資源進行整理和整合，難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，物流運輸成本也是居高不下。這也就是我國汽車物流發(fā)展中面臨的一個重要問題。而在歐美一些較為發(fā)達的國家，他們的物流成本基本都是控制在整個銷售額的百分之八左右，而我國則是在百分之十五左右，基本上是他們的一倍。除此之外，我國汽車物流發(fā)展中還面臨著其他問題，可以總結(jié)為以下幾點:①國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)沒有統(tǒng)一的標準;②企業(yè)沒有充足的市場信息資源。這就導(dǎo)致了企業(yè)的分支公司和制造廠進行盲目的投資，在沒有充足市場信息的條件下，造成了資源的浪費，不斷進行再建設(shè);③信息化程度低。在軟件和通訊技術(shù)方面，我國在汽車物流中的應(yīng)用率很低，整車物流更多的是靠人工操作，機械化水平低，精準度也不高，經(jīng)常會產(chǎn)生錯誤。軟件和通訊技術(shù)的特點就是傳輸信息的速度快，信息化程度低產(chǎn)生的結(jié)果就是物流信息傳遞慢，管理起來也較為復(fù)雜;④對于整車物流的管理模式的理念認知有偏差。整車物流的提供商大都來自企業(yè)的分支公司，很難夠直接和其他的整車物流公司進行合作，難以對于成本的控制、信息透明度的把控、運輸過程中產(chǎn)生的貨損和貨缺這些問題進行準確的判斷。
3對整車物流模式發(fā)展的分析
通過調(diào)查，得出我國的整車物流數(shù)據(jù):到2017年年底，我國鐵路的總營業(yè)路程達到了亞洲第一。尤其是東北經(jīng)濟區(qū)、中部五省經(jīng)濟區(qū)、長三角、長江沿岸經(jīng)濟區(qū)以及東南沿海經(jīng)濟區(qū)，對于汽車都有著日益增長的需求量。中部五省經(jīng)濟區(qū)中主要分布了整車的生產(chǎn)城市，整車城市圈有長三角、珠三角、東北以及川渝。但是在我國的西南地區(qū)和華南地區(qū)，由于經(jīng)濟水平發(fā)展程度不如一些沿海地區(qū)，或者在一些西北以及中部地區(qū)，偏僻地理位置的限制，整個鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)建設(shè)發(fā)展和技術(shù)發(fā)展也較為落后，導(dǎo)致了汽車需求量和汽車的生產(chǎn)量不能夠?qū)Φ绕饋?，缺乏技術(shù)的支持。通過上文對于我國物流發(fā)展模式的具體地區(qū)分析，本文將提出相應(yīng)的基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式:①建立鐵路配送樞紐。在大型和經(jīng)濟較為發(fā)達的城市，建立主要的鐵路配送樞紐，在其他中小型或者地理位置較為偏遠的城市建立次要鐵路配送樞紐。將主要和次要鐵路配送樞紐合作聯(lián)系起來，再加上公路運輸?shù)呐浜希⑵鹫囄锪靼l(fā)展網(wǎng)絡(luò);②降低物流的空載率。鐵路運輸?shù)奶攸c和優(yōu)點是適應(yīng)性強，能夠運輸多種貨物，并且能夠有效返程。通過這樣的整車物流模式，就能夠有效降低空車率，同時能夠根據(jù)城市的地理位置、經(jīng)濟發(fā)展水平以及需求量，進行靈活的調(diào)整。由此，還需要完善物流裝置和設(shè)備，才能夠進一步有效控制住最終的物流成本。
4基于此發(fā)展模式上還需解決的問題
為了能夠有效發(fā)展基于鐵路運輸?shù)恼囄锪髂Ｊ?，還需要解決一些問題，主要總結(jié)為以下幾點:①統(tǒng)一和標準化的運輸容器;②組織培訓(xùn)，培養(yǎng)和強化工作人員的現(xiàn)代物流意識;③國家應(yīng)該強化法律法規(guī)，加強對于整車物流業(yè)發(fā)展的保護;④引入軟件和信息技術(shù)，構(gòu)建信息系統(tǒng)和進行信息共享，拓寬信息資源的渠道;⑤加強整車物流行業(yè)和政府的合作交流。
5優(yōu)化基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式措施
根據(jù)上文對于現(xiàn)今整車物流發(fā)展模式的現(xiàn)狀、國內(nèi)外市場對比以及前景探索，接下來將提出相應(yīng)的、優(yōu)化該種發(fā)展模式的措施:
5．1提供“一條龍”式物流服務(wù)
傳統(tǒng)的鐵路運輸物流采取的模式是站與站，但是面對多樣的商品以及多樣的服務(wù)需求，就不能夠滿足一些汽車主機廠需要全程“一條龍”的服務(wù)要求。而基于鐵路運輸?shù)恼囄锪?，主要就是面臨汽車企業(yè)這一行業(yè)，由此要優(yōu)化該種模式，首先需要采取的措施就是提供“一條龍”式物流服務(wù)，全程一體化的進行物流服務(wù)。具體的措施則是，簽訂合同之后，整個服務(wù)過程中包括了公路運輸物流管理和鐵路運輸物流管理，并且針對運輸期間的物流管理建立起信息交換平臺，及時對物流信息進行更新，出現(xiàn)問題及時解決。
5．2打造企業(yè)形象，提高服務(wù)質(zhì)量
鐵路運輸基礎(chǔ)上的整車物流模式發(fā)展中遇到的主要困難就是不同端的配送。鐵路運輸在程序上，相對于公路運輸更加復(fù)雜，需要進行兩次的貨物裝卸，在裝卸的過程中很容易造成貨物的損壞，所以，要對貨物的裝卸環(huán)節(jié)進行嚴格把關(guān)，建立起嚴格的監(jiān)測體制，提高服務(wù)質(zhì)量。除此之外，還可以建立單獨的配送部門，分工更加明確和清晰，提高運輸速度，這也是提高整個服務(wù)質(zhì)量的措施。并且還應(yīng)該打造企業(yè)形象，樹立良好的企業(yè)口碑，加快國際ISO9000行業(yè)標準的認證。
5．3重視市場營銷，掌握和更新市場信息
由于我國基于鐵路運輸?shù)恼囄锪髂Ｊ狡鸩酵?，發(fā)展時間較短，要想融入激烈的市場競爭中，就需要重視市場的營銷，提高整個行業(yè)在市場中的占有率，采用最新的市場物流概念，跟上市場的腳步。同時，建立信息平臺，及時更新和掌握市場信息，了解客戶的需求走向。還要加強企業(yè)與企業(yè)之間的合作。國外此發(fā)展模式相比我國發(fā)展更完善，還可以借鑒國外整車物流的管理和發(fā)展模式和機制，再根據(jù)自身所處的市場情況進行調(diào)整。
6結(jié)語
本文對于基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式進行了分析，探討了現(xiàn)狀、問題以及發(fā)展趨勢，由此可見優(yōu)化該發(fā)展模式的重要性和必要性以及對于社會資源的節(jié)約，社會服務(wù)質(zhì)量的提高，優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)的作用。
作者:汪洲 單位:上汽通用五菱汽車股份有限公司
【摘要】
目前鐵路在人們社會的交通生活中占據(jù)重要的地位，促進了鐵路的跨越式發(fā)展。近些年來我國鐵路項目的不斷增多，技術(shù)和質(zhì)量要求也越來越嚴格，鐵路企業(yè)也面臨一些發(fā)展中的問題。因此，提高企業(yè)管理水平和能力也迫在眉睫，傳統(tǒng)的信息處理無法滿足實際的需要，需要大力的推進信息化的進程。本文將對鐵路工程信息化的運用進行詳細的分析。
【關(guān)鍵詞】
建設(shè)項目；信息化；發(fā)展措施
1我國建設(shè)項目信息化的現(xiàn)狀
鐵路是一個復(fù)雜性的系統(tǒng)工程，投資大、系統(tǒng)多、建設(shè)周期長等特點，在建設(shè)過程中會產(chǎn)生大量的信息，而對于這些信息的正確處理，是工程順利完成的重要部分。我國鐵路建設(shè)單位的信息化水平，與國外的現(xiàn)代化理念和信息技術(shù)仍有很大的差距，不能滿足鐵路快速發(fā)展的當(dāng)今社會。因此，需要建立一個龐大的行業(yè)性信息管理系統(tǒng)，具備兼現(xiàn)狀管理與現(xiàn)代管理的適應(yīng)能力，提高專業(yè)技術(shù)內(nèi)涵，從而提高工作效率，促進鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。
2鐵路建設(shè)項目信息化建設(shè)的應(yīng)用
2.1搭建信息管理平臺，優(yōu)化升級信息系統(tǒng)
2.1.1建設(shè)工程管理信息化的概念
建設(shè)工程管理包括項目模式確定、項目管理組織設(shè)置、各涉及的單位或部門進行職能劃分和協(xié)作關(guān)系、具體的工作流程、涉及的物資設(shè)備管理、合同管理、財務(wù)管理、現(xiàn)場施工管理等多個環(huán)節(jié)。因此，要建立一個涵蓋多層次的管理信息平臺，從而實現(xiàn)信息的整合和交換的標準化，以確保各項工作順利展開。通過信息化手段來監(jiān)控各業(yè)務(wù)板塊，協(xié)調(diào)相互的溝通，促進項目管理工作的有序推進。
2.1.2立足整體，科學(xué)規(guī)劃信息資源
信息化管理首要是做好信息資源的規(guī)劃，具體包括建設(shè)項目從項目立項到竣工各個階段信息的采集、處理、分析、傳輸和保存，鐵路工程建設(shè)的整個過程中做好工序間、部門間的信息傳播、交流與溝通，讓信息數(shù)據(jù)成為一項資源來為鐵路工程建設(shè)提供科學(xué)的依據(jù)，依據(jù)已有的信息數(shù)據(jù)來規(guī)劃資源，理順工程施工流程，創(chuàng)建一個科學(xué)化的信息模型，實現(xiàn)鐵路工程建設(shè)管理的信息化與智能化。
2.1.3聚集優(yōu)勢資源，高效開發(fā)與利用
鐵路工程建設(shè)中勢必涉及到多種信息、鐵路建設(shè)項目信息化建設(shè)的應(yīng)用與發(fā)展文/孫立強目前鐵路在人們社會的交通生活中占據(jù)重要的地位，促進了鐵路的跨越式發(fā)展。近些年來我國鐵路項目的不斷增多，技術(shù)和質(zhì)量要求也越來越嚴格，鐵路企業(yè)也面臨一些發(fā)展中的問題。因此，提高企業(yè)管理水平和能力也迫在眉睫，傳統(tǒng)的信息處理無法滿足實際的需要，需要大力的推進信息化的進程。本文將對鐵路工程信息化的運用進行詳細的分析。摘要多項資源的運用，必須切實貫徹執(zhí)行鐵路工程建設(shè)信息化的相關(guān)標準與規(guī)定，充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)、智能技術(shù)來廣泛聚集優(yōu)勢信息資源，深入開發(fā)與利用這些信息資源，使他們支持鐵路工程建設(shè)，以市場化為手段，圍繞鐵路工程項目建設(shè)這一核心，深入施工現(xiàn)場，從施工現(xiàn)場到工程建設(shè)管理深入挖掘多種信息資源、并深入利用其中有用的信息，為鐵路工程建設(shè)提供科學(xué)的依據(jù)。
2.1.4實效、適用性地優(yōu)化信息系統(tǒng)
鐵路工程建設(shè)的信息化管理得益于高端、先進的信息系統(tǒng)的支持，創(chuàng)建一個健全完善的信息系統(tǒng)，依托于此系統(tǒng)來為工程建設(shè)提供多種信息資源和數(shù)據(jù)，然而，也要不斷地優(yōu)化、升級信息系統(tǒng)，提高信息系統(tǒng)運行水平，優(yōu)化調(diào)整信息系統(tǒng)內(nèi)部功能。
2.2信息資源的規(guī)范化管理
必須嚴格按照國家的相關(guān)規(guī)定來規(guī)范信息資源管理，信息資源的管理與系統(tǒng)的建設(shè)要逐步開展，從鐵路工程信息的獲取、實施到應(yīng)用都需要合規(guī)合法，這其中需要建設(shè)單位的引導(dǎo)與監(jiān)督，協(xié)調(diào)好施工單位、監(jiān)理單位和建設(shè)單位內(nèi)部部門之間的溝通，使其充分參與到信息資源獲取與運用工作中。
3鐵路建設(shè)項目信息化管理的措施
3.1構(gòu)建進度管理信息化支撐體系
經(jīng)過“十二五”期間的探索實踐，初步構(gòu)建了以工程調(diào)度系統(tǒng)為核心，以電子施工日志為數(shù)據(jù)采集手段，以施工組織管理為主線的建設(shè)項目進度管控信息化支撐體系。
3.1.1工程調(diào)度信息系統(tǒng)
為了及時、全面掌握建設(shè)項目進展情況和存在問題，快捷、高效地發(fā)出調(diào)度指令，組織研發(fā)投產(chǎn)了工程調(diào)度指揮系統(tǒng)，建立起覆蓋施工單位標段、建設(shè)單位指揮部、鐵路公司（鐵路局）、總公司的4級調(diào)度指揮平臺。通過調(diào)度指揮系統(tǒng)，及時收集在建大中型項目月報、工程周報和重難點控制工程日報，將影響項目推進的問題進行梳理分析，提請總公司建設(shè)協(xié)調(diào)例會研究解決，充分發(fā)揮了組織推進信息中樞的作用。
3.1.2電子施工日志管理系統(tǒng)
電子施工日志是記載施工現(xiàn)場技術(shù)、進度、安全、質(zhì)量控制過程等有關(guān)施工活動的綜合性記錄，是工程竣工驗收資料的重要組成部分?？偣窘M織研發(fā)了電子施工日志管理系統(tǒng)，并在全路22個建設(shè)項目開展試點。試點單位普遍反映電子施工日志好用、易用，便于及時、準確記錄現(xiàn)場工作情況，并為建設(shè)項目精細化管理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
3.1.3施工組織管理信息系統(tǒng)
施工組織管理信息系統(tǒng)結(jié)合電子施工日志的進度數(shù)據(jù)或工程調(diào)度圖形化周報的進度數(shù)據(jù)，對重難點及控制性工程的進度推演和預(yù)警提示，強化了施工組織“紅線”管理。重難點控制方面，隧道按工作面、橋梁按架設(shè)單元、鋪軌按鋪架單元，每日采集進度數(shù)據(jù)，動態(tài)推演施工組織進度和與鋪軌線的關(guān)系，突破鋪軌“紅線”時進行預(yù)警、報警。
3.2構(gòu)建質(zhì)量安全管控信息化支撐體系
鐵路建設(shè)組織推進在抓好施工組織的同時，必須把好安全質(zhì)量和工程進度關(guān)。結(jié)合當(dāng)前施工現(xiàn)場機械化、工廠化已經(jīng)具備規(guī)模的有利條件，應(yīng)用“互聯(lián)網(wǎng)+”思維和“工業(yè)4.0”理念，在施工機械、測量設(shè)備等日常施工機具上動腦筋、下工夫，逐步研發(fā)了一批簡單實用、省心好用的信息化應(yīng)用?，F(xiàn)場工作人員做好日志填報工作，數(shù)據(jù)自動傳遞到平臺上，管理人員可通過平臺隨時隨地了解、掌握現(xiàn)場情況，既提高了管理效率，又沒有增加現(xiàn)場負擔(dān)。在源頭控制方面。抓住工地試驗和混凝土生產(chǎn)這兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，組織研究推廣了試驗室、拌和站監(jiān)控系統(tǒng)，作為試驗室和拌和站驗收的先決條件，發(fā)揮“參謀和哨兵”作用，做到有問題及時發(fā)現(xiàn)、及時解決，有效地促進了鐵路混凝土質(zhì)量的提升，促使施工單位強化自控體系建設(shè)。在過程控制方面。根據(jù)現(xiàn)場推進和靜態(tài)驗收過程中發(fā)現(xiàn)的各專業(yè)質(zhì)量安全的多發(fā)問題和薄弱環(huán)節(jié)，采用信息化監(jiān)控和監(jiān)測手段，強化現(xiàn)場過程控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)的管控，極大提升了建設(shè)單位質(zhì)量安全的管控能力。同時引導(dǎo)參建單位創(chuàng)新工藝工法、管理手段和措施，切實提高施工生產(chǎn)水平，以先進的手段、規(guī)范的工藝保證工程優(yōu)質(zhì)安全推進。
4結(jié)束語
隨著現(xiàn)代化的發(fā)展，鐵路在人們的交通中占據(jù)很大的部分，社會對于鐵路工程建設(shè)得需求量也越來越大，然而，鐵路工程是一個復(fù)雜，工程量巨大的項目，施工技術(shù)需要不斷的提升，信息化的管理與應(yīng)用在很大的程度上促進了鐵路工程建設(shè)的快速發(fā)展，不僅對工程建設(shè)提供了必要的信息。同時對于工程及時的調(diào)配，對于工程的質(zhì)量提供了很大的保障，信息化在當(dāng)今時代，發(fā)揮了越來越重要的作用，將會在未來不斷地改善和提升。
作者:孫立強 單位:中國路橋工程有限責(zé)任公司
交通因素一直是影響地區(qū)旅游發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐，地區(qū)交通越便捷，花費的時間越少，越能夠吸引更多游客?？梢娊煌槁糜螛I(yè)的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。高速鐵路作為現(xiàn)代交通建設(shè)體系中最重要的形式，它的建設(shè)成果直接關(guān)系到地區(qū)旅游經(jīng)濟的發(fā)展。加強對高速鐵路建設(shè)對地區(qū)旅游發(fā)展影響研究，能夠便于我們更好地如何發(fā)展高鐵時代的地區(qū)旅游經(jīng)濟。
一、高速鐵路建設(shè)對地區(qū)旅游發(fā)展的影響
對于地區(qū)旅游的發(fā)展來說，高速鐵路建設(shè)最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發(fā)打下了基礎(chǔ)，具體來說，高速鐵路建設(shè)對地區(qū)旅游發(fā)展的影響表現(xiàn)在一下這幾個方面。
（一）有利于跨地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
高速鐵路建設(shè)一般都是跨省的，它將地區(qū)交通體系有效拓展為跨省的交通網(wǎng)絡(luò)。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區(qū)到兩廣地區(qū)的南北交通線，中間還貫穿南北等多數(shù)城市。又如近幾年我國加快建設(shè)的沿海地區(qū)西岸高速鐵路網(wǎng)就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設(shè)縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進行跨城市或地區(qū)的旅游活動的開展?？梢哉f高速鐵路的發(fā)展改善了地區(qū)旅游經(jīng)濟的增長的硬件條件，使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設(shè)也成為一個吸引更多企業(yè)參與到地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展中來的重要條件，它使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)生存和發(fā)展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設(shè)，也使得珠三角和長三角的經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)系更加密切，對于推動旅游產(chǎn)業(yè)的跨省級、跨地區(qū)的招商引資等都是十分有益的。
（二）高速鐵路網(wǎng)建設(shè)有利于改善地區(qū)旅游發(fā)展的模式
高速鐵路體系的建設(shè)，其給地區(qū)旅游經(jīng)濟發(fā)展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內(nèi)旅游的發(fā)展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區(qū)的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內(nèi)城市更加緊密地聯(lián)系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區(qū)旅游的接待效率，使得游客周轉(zhuǎn)速度加快，旅游人數(shù)不斷增多。
二、如何加強高鐵時代地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
目前，有分布高鐵站點的省級行政區(qū)共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區(qū)的全部省城都有數(shù)條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經(jīng)濟中心為軸心的高速鐵路網(wǎng)。受到地理區(qū)位條件以及地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展情況的影響，我國高速鐵路網(wǎng)的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區(qū)的青海、西藏、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設(shè)速度還比較慢。而從當(dāng)前高速鐵路建設(shè)的分布情況能看到，東部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展得益于地區(qū)高速鐵路網(wǎng)的加快建設(shè)。另一方面是受到高鐵交通建設(shè)速度的影響，使得東西部經(jīng)濟發(fā)展形成了新的二次差距，這一點，從各個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展形勢以及量化的經(jīng)濟增長總量數(shù)額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設(shè)通達14個方向的高鐵、動車干線，一網(wǎng)直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設(shè)速度直接反映為兩個城市的年經(jīng)濟增長速度。這可以看作高鐵建設(shè)對地方經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的不均衡影響的結(jié)果。加強地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)在飛速發(fā)展的高鐵時代建設(shè)，應(yīng)該立足于對當(dāng)?shù)貐^(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟發(fā)展條件、旅游資源以及旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況等多方面內(nèi)容的全面了解，在此基礎(chǔ)上謀求地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的長效發(fā)展。首先，高速鐵路將各個地區(qū)進行聯(lián)結(jié)，對于地區(qū)旅游的發(fā)展來說是很重要的一點。要讓這一優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H的效果，對于地方政府來說，應(yīng)該努力打破地區(qū)經(jīng)濟、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的封閉性，積極謀求區(qū)域合作的機會，即依托高鐵這一優(yōu)越的交通區(qū)位條件，加強跨地區(qū)、跨城市的旅游產(chǎn)業(yè)的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯(lián)結(jié)的聯(lián)動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發(fā)展商機，地方旅游業(yè)應(yīng)該努力提高自身的旅游服務(wù)水平，尤其是與旅游產(chǎn)業(yè)相配套的其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，要通過高效的旅游接待服務(wù)能力來進一步提高景區(qū)的接待能力。此外，還應(yīng)該對地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)體系進行更好的規(guī)劃，除了加強高速鐵路線路建設(shè)之外，還應(yīng)該積極完善區(qū)域交通配套設(shè)置體系，對景區(qū)與鐵路交通相連接的交通路線進行科學(xué)規(guī)劃，加強地區(qū)旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，也才能最終轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟增長收益。
三、結(jié)語
綜上所述，當(dāng)前，隨著我國高鐵事業(yè)的蓬勃發(fā)展，能夠看到日益完善的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)對于推動地區(qū)旅游的發(fā)展起到非常重要的影響。加強高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，積極規(guī)劃地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)格局，做到一手抓區(qū)域交通建設(shè)，一手抓旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，只有這樣，才能更好地推動地區(qū)旅游的發(fā)展.
作者:錢婷
摘要：隨著人們生活質(zhì)量水平的提高，對綠色生態(tài)環(huán)境的認可和接受逐漸提升，為了城市能更好的發(fā)展，實現(xiàn)綠色物流成為構(gòu)建生態(tài)城市的主要途徑，能夠從根本上推動我國城市的可持續(xù)發(fā)展。物流行業(yè)的興起，為我國社會經(jīng)濟的發(fā)展提供了運輸保障，因此，在發(fā)展綠色物流過程中，基于鐵路運輸業(yè)的實際運行狀況，結(jié)合綠色物流的發(fā)展理念，制定科學(xué)合理的發(fā)展規(guī)劃。本文根據(jù)綠色物流的特點，深入分析了鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展和生態(tài)優(yōu)勢，并提出了實現(xiàn)我國綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)南嚓P(guān)對策，旨在提高我國鐵路運輸?shù)目茖W(xué)性，實現(xiàn)社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。
關(guān)鍵詞：綠色物流鐵路運輸可持續(xù)發(fā)展對策
交通運輸在我國社會發(fā)展進程中有著極為重要的作用和意義，從根本上推動著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，但同時也給人類居住環(huán)境帶來了消極的影響。隨著人類活動的不斷加劇，環(huán)境的破壞程度日益加劇，各個發(fā)達國家也逐漸意識到環(huán)境保護的重要作用和意義，不同程度上采取多種環(huán)境保護的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但資源的開發(fā)和利用還存在諸多問題，其中，物流活動消耗著城市的能源，涉及到城市中的各行各業(yè)，物流領(lǐng)域的運轉(zhuǎn)為城市發(fā)展帶來了較多的負面影響，造成了極大地資源浪費。因此，在鐵路運輸領(lǐng)域中，要堅持綠色環(huán)保、可持續(xù)化的發(fā)展原則，實現(xiàn)經(jīng)濟健康的物流運輸系統(tǒng)，進一步發(fā)揮綠色物流的優(yōu)勢作用。
一、綠色物流的概述及特點
綠色物流是基于社會發(fā)展現(xiàn)狀出現(xiàn)的理論，主要借助先進科學(xué)的物流技術(shù)手段，貫穿于整個物流運輸活動流程中，包括規(guī)劃、運輸、倉儲以及加工配送等，最大限度的減少物流活動對環(huán)境的污染，從根本上凈化物流運輸活動的環(huán)境，確保整個物流資源的合理配置和優(yōu)化使用。下面，針對綠色物流的特點予以分析：具有以下兩個明顯特點。
（一）可持續(xù)發(fā)展
在我國資源的開發(fā)利用中，必須要將保護環(huán)境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件，并采取環(huán)境保護的相關(guān)措施和手段，以此來實現(xiàn)我國社會的可持續(xù)發(fā)展。在物流運輸過程中，可能會導(dǎo)致自然資源的損害和消耗，產(chǎn)生不必要的環(huán)境污染，因此，物流活動必須堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，使物流與環(huán)境之間形成相互平衡相互制約的發(fā)展關(guān)系，實現(xiàn)物流行業(yè)與環(huán)境資源的和諧友好發(fā)展。在我國經(jīng)濟社會的發(fā)展進程中，可持續(xù)發(fā)展能夠確保社會的穩(wěn)步前進，而鐵路運輸作為我國重要的運輸工具，有著極為關(guān)鍵的作用，在發(fā)展綠色物流中，占有極為核心的優(yōu)勢和意義。
（二）生態(tài)經(jīng)濟學(xué)
針對物流活動而言，主要是為了實現(xiàn)經(jīng)濟效益，而綠色物流主要以生態(tài)經(jīng)濟學(xué)為基礎(chǔ)，將經(jīng)濟學(xué)和生態(tài)學(xué)作為綠色物流的理論依據(jù)，對物流行為以及與經(jīng)濟之間的關(guān)系進行深入分析和研究，從根本上實現(xiàn)社會生態(tài)的平衡以及市場經(jīng)濟的合理性，進一步實現(xiàn)生態(tài)環(huán)境與物流活動的有機統(tǒng)一。
二、鐵路運輸在綠色物流中所具備的優(yōu)勢特征
（一）鐵路運輸中的生態(tài)優(yōu)勢
第一，在環(huán)境保護方面。無論哪一種運輸方式，在推動經(jīng)濟向前發(fā)展，提高人們生活質(zhì)量的同時，在一定程度上會對環(huán)境造成影響和危害。由于交通工具在使用過程中，會排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣，還會產(chǎn)生大量的噪音污染，嚴重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術(shù)的發(fā)展，鐵路運輸?shù)膹U氣排放量最少。第二，在節(jié)約資源方面。由于我國國情較為特殊，人均耕地面積較少，而公路運輸所占土地面積為公路運輸?shù)?0%，可見，鐵路運輸能夠?qū)崿F(xiàn)我國資源的有效節(jié)約。此外，隨著我國現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展，全國能源消耗總量直線上升，主要以煤炭、石油為主。在鐵路運輸方面，能源使用量僅為交通行業(yè)總能耗的六分之一，但實現(xiàn)了總運輸量一半以上的工作。
（二）鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展
鐵路運輸在我國交通運輸領(lǐng)域有著關(guān)鍵地位，與各行各業(yè)有著極為密切的聯(lián)系。在我國綠色物流發(fā)展中，主要包括綠色運輸及資源集約化，其特征主要以節(jié)能降耗為主，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)資源的合理整合，提高資源的利用效率。由于我國國情較為特殊，人均能源擁有量低于世界水平，隨著環(huán)境的日益惡化以及資源的季度匱乏，鐵路運輸在這方面占據(jù)優(yōu)勢。因此，鐵路運輸能夠有效實現(xiàn)國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，在鐵路運輸中加速發(fā)展綠色物流勢在必行。
三、發(fā)展綠色物流的主要因素分析
（一）外在因素
在發(fā)展綠色物流過程中，由于國外現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展速度較快，國內(nèi)物流企業(yè)需要積極應(yīng)對外國物流運輸對我國運輸方式的沖擊，這是發(fā)展綠色物流過程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國外，在國外被廣泛接受和推廣。基于國際運輸條約，國外運輸企業(yè)能夠在我國進行相關(guān)物流活動，包括鐵路集裝箱、快運以及多式聯(lián)運等，可見，在未來交通運輸行業(yè)中，綜合性發(fā)展優(yōu)勢日益凸顯。因此，在我國交通運輸行業(yè)，要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，充分發(fā)揮鐵路運輸行業(yè)在市場競爭中的優(yōu)勢，提高鐵路運輸市場份額，實現(xiàn)綠色物流的蓬勃發(fā)展。
（二）內(nèi)在因素
我國能源比例在世界發(fā)展中處于劣勢，石油能源的生產(chǎn)在國際上排名第五，但石油消費在國際上排名第二，對石油能源的依存度占到能源利用的一半以上?？梢姡诰G色物流發(fā)展鐵路運輸過程中，要積極發(fā)揮可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在因素，實現(xiàn)綠色物流高速發(fā)展。在市場經(jīng)濟繁榮發(fā)展的今天，客運高速和貨運重載在鐵路運輸中有著重要地位，由于能源資源的匱乏，科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展推動著電氣化鐵路的建設(shè)，逐步取代內(nèi)燃鐵路運輸?shù)膶崿F(xiàn)，發(fā)展高速動車組和大功率機車已經(jīng)成為鐵路綠色運輸?shù)闹匾ＷC。
四、關(guān)于綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)奶接?
通過對綠色物流的認識和了解，基于其發(fā)展特點，提出了綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)南嚓P(guān)對策，具體分析如下：
（一）充分發(fā)揮鐵路運輸中短途的優(yōu)勢功效
隨著社會的發(fā)展，城市內(nèi)交通擁堵現(xiàn)象令人堪憂，燃油成本不斷上升，無形中增加了人們的出行成本，此外，汽車尾氣的大量排放，對整個城市環(huán)境造成了極大地污染；隨著大氣中二氧化碳濃度的增加，導(dǎo)致了大氣變暖，形成溫室效應(yīng)。因此，在城市交通規(guī)劃中，要堅持綠色物流的發(fā)展理念，設(shè)計公交化的城際鐵路和城市軌道交通，以此來實現(xiàn)能源的節(jié)約和高效利用，減少汽車尾氣的排放，還能在一定程度上降低城市居民的出行成本，進一步發(fā)揮鐵路運輸和城市軌道交通運輸?shù)亩掏竟πА?
（二）積極開發(fā)鐵路集裝箱多式聯(lián)運模式
利用集約資源發(fā)展方式，實現(xiàn)集裝箱運輸，與鐵路、海洋、河流及公路等多種運輸途徑之間，進行集裝箱多式聯(lián)運，為城市企業(yè)提供一系列的物流服務(wù)，堅持高質(zhì)量和高效率的物流運輸理念，從根本上實現(xiàn)一體化的服務(wù)。此外，還要充分整合多種運輸資源，減少鐵路運輸空載現(xiàn)象的發(fā)生，從根本上實現(xiàn)運輸成本的降低。具體來說，利用公鐵兩用和雙層集裝箱運輸這兩類運輸方式，能夠在最大程度上實現(xiàn)鐵路運輸?shù)臅r效性，在激烈的運輸市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，在集裝箱多式聯(lián)運過程中，充分利用好EDI和GPS技術(shù)，對物流全程予以跟蹤，從根本上實現(xiàn)了貨物運輸?shù)陌踩浴?
（三）基于綠色物流理念規(guī)劃鐵路運輸發(fā)展
作為政府來說，在制定有關(guān)城市物流活動的規(guī)劃中，逐步融入綠色物流理念，從而更好的發(fā)展鐵路運輸。政府部門要積極轉(zhuǎn)變城市發(fā)展理念，借鑒綠色物流規(guī)劃的成功經(jīng)驗，結(jié)合城市發(fā)展的基本情況，明確綠色物流發(fā)展思路，完善城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化整合城市資源配置，形成一個統(tǒng)一完整的鐵路運輸物流中心，對整個城市的物流活動進行統(tǒng)籌。此外，還要最大限度的減輕社會環(huán)境的壓力和負荷，建立健全城市鐵路運輸管理體系，將運輸資源科學(xué)合理的統(tǒng)一調(diào)配，實現(xiàn)更加高效便捷的物流環(huán)境。
（四）建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)姆审w系
在物流運輸?shù)陌l(fā)展中，政府部門需要城市物流的污染源頭進行及時的管理和控制，建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)姆审w系，實現(xiàn)對物流行業(yè)的科學(xué)管理。就我國城市目前的發(fā)展現(xiàn)狀而言，城市建設(shè)中針對環(huán)境污染的政策法規(guī)較多，而物流方面的標準和規(guī)范還未廣泛涉及。因此，政府部門要結(jié)合城市具體的發(fā)展情況，建立健全相關(guān)的政策法規(guī)，逐漸形成一套較為完整的綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)姆审w系，以此作為整個綠色物流行業(yè)運行的標準和規(guī)范?；谖覈鐣l(fā)展的現(xiàn)實情況，物流行業(yè)的發(fā)展處于起步階段，發(fā)展水平比較低，綠色物流理念的引入，為鐵路運輸業(yè)的運行成本費用帶來了巨大壓力。作為地方政府，要對綠色物流行業(yè)的發(fā)展提供相應(yīng)的技術(shù)資金支持，并制定專門的政策對新興行業(yè)進行科學(xué)管理和有效控制，以法律制度作為綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)恼弑Ｕ?，從根本上實現(xiàn)我國社會的可持續(xù)發(fā)展。
（五）加大綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)姆龀至Χ?
在我國綠色物流發(fā)展鐵路運輸過程中，相關(guān)政府部門要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，不斷學(xué)習(xí)國內(nèi)外先進的綠色物流技術(shù)，并結(jié)合城市自身的發(fā)展現(xiàn)狀，選擇最佳的運輸方案。此外，政府要通過政策對綠色物流發(fā)展予以最大限度的支持，通過稅收減免、政策補貼等方式，對綠色物流的理念進行廣泛推廣和應(yīng)用，在具體應(yīng)用過程中，對綠色物流予以改進和優(yōu)化，為我國城市的建設(shè)和發(fā)展奠定強有力的技術(shù)基礎(chǔ)，從根本上實現(xiàn)城市繁榮發(fā)展。
結(jié)語
為了使城市交通運輸業(yè)更好的發(fā)展，政府部門需要對綠色物流理念予以充分重視，實現(xiàn)社會經(jīng)濟的高速可持續(xù)發(fā)展。因此，在綠色物流建設(shè)中，要充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢作用，對城市物流活動予以統(tǒng)一規(guī)劃，明確綠色物流的發(fā)展目標將綠色物流理念貫穿于整個城市物流活動之中，從根本上提升我國生態(tài)城市的發(fā)展水平，進一步實現(xiàn)我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的有效實踐。
作者：馮貴志 單位：沈陽鐵路局通遼貨運中心
1我國鐵路運輸提速戰(zhàn)略概述
我國鐵路運輸實現(xiàn)了幾次提速戰(zhàn)略，實現(xiàn)了擴大再生產(chǎn)的目標，為鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展實現(xiàn)了重大的創(chuàng)新，技術(shù)方面得到了迅速提升。除此之外，提速戰(zhàn)略的實施促使我國鐵路運輸?shù)膶嶋H效率以及運輸能力都得到快速提升，這對于實現(xiàn)我國鐵路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供了重要保證。另外，鐵路運輸?shù)奶崴俜桨高€在更大程度上有效提升了鐵路運輸?shù)陌踩煽啃?，將鐵路的比較性優(yōu)勢充分展現(xiàn)出來，改善了運輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也逐步完善起來。很多鐵路運輸方面的專家和學(xué)者對于提速戰(zhàn)略的實施進行了多視角的研究，并展開綜合運輸服務(wù)和技術(shù)等的廣泛性討論。另外，我國的一些學(xué)者在研究的過程中還借鑒了其他國家一些先進的鐵路運輸方式，認為在繁忙的干線部分實現(xiàn)提速方案有幾個難點，其中包含客貨分線等相關(guān)部分的技術(shù)問題和組織問題等。因此，在我國的鐵路運輸發(fā)展過程中，提速戰(zhàn)略不僅開辟了鐵路運輸行業(yè)的新領(lǐng)域，還為完善鐵路運輸發(fā)展以及促進運輸產(chǎn)品多樣化提供重要幫助。
2提速戰(zhàn)略對我國鐵路運輸發(fā)展的重要作用
提速戰(zhàn)略在我國鐵路的歷史發(fā)展上實現(xiàn)了新的突破，其不僅增加了我國鐵路的整體性發(fā)展，還在運輸生產(chǎn)力方面得到了有效提升，對于鐵路運輸組織的基礎(chǔ)理論和方式實現(xiàn)有效創(chuàng)新和發(fā)展，對于我國的鐵路技術(shù)發(fā)展等都十分重要。
2.1提升鐵路運輸?shù)募夹g(shù)水平。
技術(shù)水平和裝備是關(guān)系到列車提速和高密度運行的重要指標。我國的鐵路運輸提速戰(zhàn)略在很大程度上提升了鐵路運輸?shù)膶嶋H技術(shù)水平，裝備水準也明顯提升。在以往的提速過程當(dāng)中，我國的專業(yè)人員通過不斷自主創(chuàng)新，有效且準確掌握了很多有限提速的技術(shù)，并且在一些鐵路相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施等方面都取得了較為突出的成績。除此之外，提速戰(zhàn)略實施之后，我國鐵路運輸中很多大型的站場都進行了創(chuàng)新性的改變，其中涉及到客運站等的人性化設(shè)計，這對于我國鐵路設(shè)備等的整體水平都提出了更大的挑戰(zhàn)，很多貨車的實際提速載重相關(guān)的技術(shù)都相對提升了很多。我國的鐵路運輸事業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了信息化的發(fā)展，主要原因在于信息技術(shù)已經(jīng)被充分應(yīng)用在鐵路運輸當(dāng)中。很多傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)得到了改造，鐵路方面的實際運輸效率上升，其在市場上的競爭力也得到了明顯提升。我國在鐵路運輸技術(shù)方面已經(jīng)有了一定的成果，例如列車運行控制系統(tǒng)和鐵路無線通信系統(tǒng)等，都有效展現(xiàn)了我國鐵路提速的成果，符合鐵路運輸?shù)膶嶋H需求。
2.2繁榮鐵路城際旅客運輸線路。
國家經(jīng)濟的迅速發(fā)展直接帶動了我國的城市化發(fā)展進程，其中長江三角洲以及珠江三角區(qū)等都是我國經(jīng)濟發(fā)展十分繁榮的區(qū)域，一直以來都是較為重要的活動區(qū)域，客運量龐大。提速戰(zhàn)略中，我國城際旅客運輸?shù)玫搅藰O大的重視，在很多重要的經(jīng)濟區(qū)域之內(nèi)，開設(shè)了快速型列車，加強了城市的輻射效應(yīng)，直接突出了同城效應(yīng)的重要優(yōu)勢。在提速戰(zhàn)略實行之后，我國的珠三角以及環(huán)渤海等都市圈內(nèi)的高速客運專線等都得到了長足的發(fā)展，很多運輸機制得到了逐步完善，對于提升經(jīng)濟運行的效率和居民的生活質(zhì)量都發(fā)揮了主導(dǎo)性作用，促進了周邊經(jīng)濟的健康發(fā)展。除此之外，在我國，都市圈區(qū)域的社會和經(jīng)濟發(fā)展速度極快，實際的城際客流量較大，客流量呈現(xiàn)比較集中的趨勢，高峰期客流量增長明顯，需要鐵路運輸方面在時效性上加強研究。因此，對于都市圈區(qū)域的人員來說，他們迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效緩解緊張的交通壓力。城際鐵路客運公交化的發(fā)展在極大程度上滿足了要求，運行時間短，效率提升明顯。
2.3客貸分線得到發(fā)展。
在經(jīng)濟發(fā)展的同時，我國的交通運輸能力和運輸數(shù)量之間出現(xiàn)了矛盾，這種矛盾在客貸分線中尤為明顯，如果處理不當(dāng)可能影響我國的總體經(jīng)濟發(fā)展。另外，根據(jù)當(dāng)前我國的經(jīng)濟和運輸發(fā)展情況來看，今后的客貸分流將成為更加主要的運輸發(fā)展路線，其占據(jù)更加重要的地位。我國在經(jīng)過了提速戰(zhàn)略之后，高速客運專線發(fā)展有了更加堅實的實踐和技術(shù)性基礎(chǔ)，促進我國客運事業(yè)的發(fā)展。除此之外，我國的鐵路在客貸分線上展開了新型模式，促進了客貸分線運輸?shù)膶嶋H發(fā)展。高速客運的專線對于提高鐵路的運輸能力有著重要作用，將一些既有線路的絕大部分旅客列車進行有效分流，實際緩解有線運輸?shù)膲毫?。既有線路使用在貨物運輸方面，能夠形成高速度以及高運能等安全度極高的運輸通道，在更大程度上滿足日益增長的運輸方面的需求?？傊?，客貸分線在提速戰(zhàn)略實施之后得到了有效的發(fā)展，不僅在運輸?shù)陌踩缘确矫鎸崿F(xiàn)提升，還能夠緩解既有主線路的運輸壓力，有利于鐵路運輸行業(yè)的整體發(fā)展。
2.4貨物運輸組織工作得到創(chuàng)新。
我國的鐵路運輸事業(yè)在過去的很長一段時間內(nèi)都發(fā)展緩慢，貨物在途中的時間消耗比較長，貨主對運輸效率不滿，損失了很大部分對于時速等方面都要求較高的貨源。但是，在實行提速戰(zhàn)略之后，為了能夠有效提升貨物運輸?shù)膶嶋H能力，專業(yè)人員使用了先進的技術(shù)，通過不斷改造實現(xiàn)了集約化的經(jīng)營模式。貨物運輸組織的方法產(chǎn)生了變化，主要目的是改善路網(wǎng)通過能力，其中還涉及到調(diào)節(jié)全路的車流徑路，重點發(fā)展戰(zhàn)略裝車以及卸車點的規(guī)劃。因此，根據(jù)實際狀態(tài)可知，我國的很多貨物運輸組織在提速戰(zhàn)略實施的過程中充分實現(xiàn)了理論以及實踐方面的創(chuàng)新，這對于促進貨物運輸事業(yè)的健康發(fā)展提供了十分重要的幫助。
3結(jié)束語
我國的鐵路發(fā)展時間相對其他發(fā)達國家較晚，在很多專業(yè)技術(shù)以及實踐經(jīng)驗上落后于發(fā)達國家。但是，我國的鐵路事業(yè)發(fā)展也經(jīng)歷了較為重大的變化，在不斷的改進過程中汲取經(jīng)驗，走向更加科學(xué)的發(fā)展道路。本文首先針對提速戰(zhàn)略進行了較為簡單的介紹，進而主要分析了鐵路提速策略在我國鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展中的重要作用，分別介紹了其在貨物運輸組織、客貸分線、鐵路城際旅客運輸線路以及鐵路運輸?shù)募夹g(shù)水平方面的重要促進作用，以期為促進我國的鐵路交通事業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展提供建議。
作者：任海龍 單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱站
1我國建設(shè)項目節(jié)能評估工作發(fā)展
1998年，我國頒布實施的《中華人民共和國節(jié)約能源法》首次將建設(shè)項目節(jié)能評估納入了法制化的軌道，2006年國務(wù)院做出了《國務(wù)院關(guān)于加強節(jié)能工作的決定》，國家發(fā)改委也了《關(guān)于加強固定資產(chǎn)投資項目節(jié)能評估和審查工作的通知》。2008年4年修訂實施的節(jié)能法，第十五條明確規(guī)定:“國家實行固定資產(chǎn)投資項目節(jié)能評估和審查制度。不符合強制性節(jié)能標準的項目，依法負責(zé)項目審批或者核準的機關(guān)不得批準或者核準建設(shè);建設(shè)單位不得開工建設(shè);已經(jīng)建成的，不得投入生產(chǎn)、使用。具體辦法由國務(wù)院管理節(jié)能工作的部門會同國務(wù)院有關(guān)部門制定。”國家發(fā)展改革委2010年了《固定資產(chǎn)投資項目節(jié)能評估和審查暫行辦法》(國家發(fā)改委令第6號)，明確對發(fā)展改革系統(tǒng)的能評工作提出了要求，建立和實施固定資產(chǎn)投資項目節(jié)能評估和審查制度，把節(jié)能作為項目審批、核準以及開工建設(shè)的前置條件，對不符合節(jié)能標準的項目實行前置否決。國家節(jié)能中心按照《固定資產(chǎn)投資項目節(jié)能評估和審查暫行辦法》的要求，先后了多版《固定資產(chǎn)投資項目節(jié)能評估工作指南》，以下簡稱《評估指南》，目前最新為2014年本?！对u估指南》中對節(jié)能評估報告的基本格式和內(nèi)容做出了一般性的要求，各個行業(yè)的建設(shè)項目都有自身的特點，一本《評估指南》無法面面俱到，體現(xiàn)行業(yè)特色和耗能重點。
2鐵路節(jié)能評估工作開展
為響應(yīng)國家節(jié)能評估要求，進一步規(guī)范、加強鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估工作，提高鐵路能源利用效率，原鐵道部2010制定并了《鐵路基本建設(shè)項目節(jié)能評估報告書編制暫行辦法》(試行)和《鐵路基本建設(shè)項目節(jié)能評審管理暫行辦法》(試行)，要求從通知之日起，鐵路基本建設(shè)項目均需要進行節(jié)能評估。隨著國家對能評工作要求的提高和鐵路能評工作的深入，中國鐵路總公司于2013年了《建設(shè)項目節(jié)能評估工作管理暫行辦法》，對鐵路能評工作進行了進一步的規(guī)范。
3鐵路節(jié)能評估工作特點
鐵路建設(shè)項目有自身的特點，這就決定了鐵路建設(shè)項目的節(jié)能評估工作也不同于其他行業(yè)，從節(jié)能評估的方法和內(nèi)容上有自身的特色。
3.1項目建設(shè)對所在地影響的評估
首先鐵路運輸屬于交通運輸行業(yè)，鐵路運輸?shù)摹爱a(chǎn)品”是運輸工作量，鐵路生產(chǎn)不產(chǎn)生增加值，因此按照《評估指南》的要求，交通運輸類項目不需要計算項目增加值能耗，鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估不需要進行“n”值計算，也不能按照指南要求評估項目能源消費對項目所在地完成節(jié)能目標的影響。為說明鐵路項目的建設(shè)對項目所在地完成節(jié)能目標的影響問題，目前鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估一般的做法是將鐵路項目運營后(項目研究年度近期)預(yù)測的運輸工作量，假設(shè)使用其他運輸方式完成需要的能耗，與鐵路運輸能耗進行對比，說明鐵路建設(shè)項目對完成節(jié)能目標的影響。當(dāng)然這種方法存在一定的問題，例如忽略了公眾出行對旅途時間、經(jīng)濟成本等因素的要求，但可以從一個側(cè)面反映鐵路運輸對社會整體運輸能耗的影響。鐵路建設(shè)項目一般都是“線”形項目，當(dāng)然也有許多客貨站、編組站、機務(wù)車輛段所等“點”狀項目。項目線路長度短則跨越幾個地市，長則跨越幾個省，因此項目能源消費增量對項目所在地能源消費增量的影響的評估范圍也與一般項目不同。目前的做法是，如果是“點”狀項目就分析項目能耗增量對所在地市能源消費增量的影響;如果是“線”狀項目，就要將項目沿線站、段各單位的能耗，按照能源供應(yīng)地點進行劃分，然后分別分析項目對每個省、地區(qū)的項目能源消費增量的影響。
3.2鐵路項目特有的評估內(nèi)容
按照最新版《評估指南》的要求，已經(jīng)不需要項目進行選址方案的節(jié)能評估，評估的重點應(yīng)是項目的工藝流程是否會產(chǎn)生能耗的浪費。但對于鐵路建設(shè)項目，項目的選址方案，決定了鐵路運輸?shù)拈L度，直接影響項目的能耗和能效水平。特別是一些“線”狀項目，評估的重點應(yīng)該是項目主要技術(shù)標準，線路走向方案，車站(段、所)的選址方案和平面布置方案，以及機車、動車組選型等對項目能耗的影響。項目主要技術(shù)標準的節(jié)能評估，主要包括項目牽引種類，設(shè)計速度目標值，最小曲線半徑，限制坡度，牽引質(zhì)量的節(jié)能評估。項目的主要技術(shù)標準確定了，項目的主要設(shè)計目標也就確定了，同時也基本決定了項目運營期的能效水平。項目線路選線方案的節(jié)能評估，應(yīng)對線路整體走向是否順直，線路局部方案在施工條件、投資數(shù)量、地方規(guī)劃和相關(guān)法律法規(guī)允許的前提下，選擇的設(shè)計方案是否節(jié)能進行評估。項目站段選址方案會直接影響鐵路運營能耗，對項目設(shè)站數(shù)量、車站、貨場以及機務(wù)、車輛等專業(yè)段、所位置，平面布局方案進行節(jié)能評估，從節(jié)能角度推薦設(shè)計方案，可以有效減少項目運營期能耗浪費。機車、動車組作為鐵路建設(shè)項目的主要耗能設(shè)備，不同型號機車、動車組的牽引特性不同，在能耗上也存在差別，因此在滿足運輸需求的前提下，選擇能耗低的機車、動車組，可以從源頭上控制項目能源消耗。
3.3鐵路項目能效指標的特點
項目的能效指標是評判項目能效水平的主要依據(jù)，因此項目的能效指標要能體現(xiàn)出項目的特點，真實反映出項目是否對能耗進行了有效利用，從節(jié)能角度來說，項目的建設(shè)是否合理、可行。鐵路的工作任務(wù)是運送旅客和貨物，在滿足運輸需求的前提下，用盡可能少的能耗運輸盡可能多的旅客和貨物，是鐵路運輸節(jié)能優(yōu)勢的體現(xiàn)。通過研究和篩選，確定衡量鐵路建設(shè)項目能效水平的主要指標是單位運輸工作量綜合能耗和單位運輸工作量牽引能耗。單位運輸工作量綜合能耗反映了運輸單位數(shù)量的旅客和貨物，項目使用的牽引、暖通、照明以及其他項目范圍內(nèi)所有耗能設(shè)備消耗的能量總和。單位運輸工作量牽引能耗反映的是運輸單位數(shù)量的旅客和貨物，機車、動車組牽引以及牽引供電系統(tǒng)損耗的能量之和。
4結(jié)論
綜上所述，鐵路建設(shè)項目的節(jié)能評估有其自身的特點，只有針對鐵路特點進行節(jié)能評估，才能使評估真正產(chǎn)生節(jié)能效果，從源頭上控制鐵路建設(shè)項目能源浪費，因此對鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估方法的研究一直都沒有停止，新的鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估導(dǎo)則正在編制。相信鐵路建設(shè)項目的節(jié)能評估工作會越來越規(guī)范、科學(xué)，節(jié)能評估的科學(xué)性和指導(dǎo)性會不斷提高。
作者：謝漢生 馬龍 單位：中國鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所
一、國家主導(dǎo)的大規(guī)模、高標準、快速度高鐵建設(shè)
（一）需求與規(guī)劃
新中國成立以來至20世紀末，歷經(jīng)數(shù)代鐵路人的不懈努力，我國的鐵路運營里程從21810公里增至67000余公里；其中復(fù)線里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無到有，運營里程達12000余公里。但在路網(wǎng)不斷延伸的同時，受限于線路標準不高、客貨共線運行運輸組織不便等因素的影響，平均運營速度低、客貨運輸品質(zhì)低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經(jīng)濟社會的迅速發(fā)展相比，鐵路的發(fā)展明顯滯后，成為發(fā)展的“瓶頸”。因此，擴大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運輸質(zhì)量，擴充運輸能力，提高技術(shù)裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會議討論通過中國鐵路歷史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2008年10月，國家發(fā)展和改革委員會批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》。其核心內(nèi)容為：進一步擴大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運輸質(zhì)量，快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要。有關(guān)高速客運專線的主要內(nèi)容為：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線。建設(shè)“四縱四橫”快速客運專線網(wǎng)；建設(shè)經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密的主要城市群城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。主要指標為：建設(shè)客運專線4.5萬公里以上，快速客運網(wǎng)連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個小時，華南到廣州6.5小時、東北到哈爾濱5個小時，中部到武漢4個小時，西南到昆明為8小時，西北到烏魯木齊12個小時的經(jīng)濟發(fā)展交通圈。
（二）建設(shè)與標準
中國高鐵建設(shè)堅持由政府推動、以企業(yè)為主體、以市場為導(dǎo)向，政、產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的建設(shè)理念，建立了高速鐵路科學(xué)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新的國家體系。以現(xiàn)代化大規(guī)模的設(shè)計、制造、生產(chǎn)集團為龍頭，龐大的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，集合全國有關(guān)科技力量為技術(shù)保障，形成完善的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈。國家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各?。ㄊ?、自治區(qū)）聯(lián)動、項目所在地全力支持，實現(xiàn)了項目立項審批、勘察設(shè)計、建設(shè)實施的各個環(huán)節(jié)間的緊密銜接、高效運行。與此同時迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設(shè)計、建設(shè)實施到驗收運營等一系列相關(guān)標準。高鐵建設(shè)始終堅持項目建設(shè)標準化、工程設(shè)計標準化、施工建造標準化、設(shè)備制造標準化。以設(shè)計標準、施工標準、管理標準、作業(yè)標準為建設(shè)依據(jù)；以工程質(zhì)量、施工安全、建設(shè)工期、投資控制、環(huán)境友好為建設(shè)目標；以機械化、專業(yè)化、工廠化、信息化為建設(shè)技術(shù)手段；以管理制度標準化、人員配備標準化、現(xiàn)場管理標準化、過程控制標準化為建設(shè)保障措施；全過程、多層次的推行建設(shè)項目標準化管理。與此同時，在建設(shè)中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地減少建設(shè)用地，減少對自然環(huán)境的影響；極力推廣應(yīng)用標準化設(shè)計、標準化制造、標準化施工；快速提升施工建造、設(shè)備制造、設(shè)施配套等企業(yè)的積極性、創(chuàng)造性、競爭性。為中國高鐵建設(shè)的快速發(fā)展、項目建設(shè)管理水平不斷提高、建設(shè)成本有效控制奠定基礎(chǔ)，創(chuàng)造了中國高鐵建設(shè)的輝煌成就。
（三）規(guī)模與效益
2014年，高鐵主骨架已初具規(guī)模，運營里程已超過16000公里，動車組旅客發(fā)送量逾8億人次，占鐵路客運發(fā)送量37%以上。2015年春運中，鐵路共發(fā)送旅客4425萬人次，高鐵動車組旅客發(fā)送量增幅明顯，全路動車組列車共發(fā)送旅客1844萬人，占全路旅客總發(fā)送量的41.7%?？梢灶A(yù)見，隨著客運專線運營里程的不斷延伸，高鐵動車組客運發(fā)送量將不斷攀升，逐步超越普速列車客運發(fā)送量而占據(jù)絕大多數(shù)。除了運輸質(zhì)量的提高，客運高速鐵路的投運，將有效緩解鐵路客運“一票難求”的局面。與此同時，國鐵繁忙干線將逐步實現(xiàn)客貨分線運行，有效釋放貨運能力，從根本上解決鐵路運輸“瓶頸”問題，降低全社會運輸成本。中國高鐵的建設(shè)，推動了能源加工、鋼鐵冶金、機械重工、通信網(wǎng)絡(luò)、機電動力、電氣設(shè)備、精密儀器等一大批相關(guān)高科技產(chǎn)業(yè)的不斷創(chuàng)新、滾動發(fā)展；形成了高速鐵路勘察設(shè)計、裝備制造、建設(shè)實施、運營管理完整、健全的產(chǎn)業(yè)鏈；保證了與高鐵建設(shè)運營的相關(guān)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展；催生了擁有數(shù)以百萬計各類專業(yè)人員、掌握先進高鐵技術(shù)的建設(shè)運營團隊，為高鐵的建設(shè)和技術(shù)進步與輸出創(chuàng)造了先決條件。國家主導(dǎo)的大規(guī)模、社會化高鐵建設(shè)，使得中國的高鐵建設(shè)成本遠低于其他國家。我國時速350公里的高鐵，每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700至2100萬美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設(shè)成本為2500至3900萬美元，美國加州高鐵目前估計高達每公里5600萬美元。中國高鐵車票的價格也是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元、法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國高鐵的社會與經(jīng)濟效益力求最大化，不僅推動了鐵路運輸現(xiàn)代化，產(chǎn)生了巨大的運輸經(jīng)濟效益，同時對加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級起到了重要的促進作用。
二、市場推動的高起點、大跨度、全方位技術(shù)進步
（一）基礎(chǔ)與跨越
2004年我國高鐵大發(fā)展之前，國家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進行了大量的技術(shù)儲備工作。通過多次既有線提速改造、新建實驗性的秦沈客運專線等項目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設(shè)備的生產(chǎn)、建造技術(shù)；通過設(shè)計研發(fā)“中華之星“”藍箭“”先鋒”等高速列車動車組，初窺高鐵移動設(shè)備制造門徑；通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運專線上動車組實驗性高速運營，提升列控技術(shù)并嘗試系統(tǒng)集成。如果在這些技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，循序漸進逐步發(fā)展，最終也可以形成中國的高鐵成套技術(shù)，但時不我待，鐵路運輸嚴重滯后的現(xiàn)實要求鐵路必須進行快速的發(fā)展，必須以另一種方式實現(xiàn)技術(shù)跨越。因此，基于已經(jīng)掌握的技術(shù)，我國對德、法、意、日等高鐵技術(shù)先發(fā)國家進行了艱苦而卓有成效的招標與商業(yè)談判，走出了一條“引進、吸收、消化、與國情和自主技術(shù)結(jié)合、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路。在短時間內(nèi)建立了完整的高標準高速鐵路技術(shù)體系。技術(shù)儲備與引進技術(shù)相結(jié)合，在短時間內(nèi)科學(xué)嚴謹?shù)闹朴喠?0多部規(guī)范、規(guī)程、標準，滿足了高鐵線路建造的需要；合理引進動車組制造技術(shù)并迅速實現(xiàn)國產(chǎn)化，進而自主創(chuàng)新研發(fā)了性能更好的高速動車組，滿足了動車組大量投入運營的需求；全面掌握高速鐵路列控技術(shù)，并利用自身優(yōu)勢形成了總體設(shè)計、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)。
（二）工程建造與動車組制造
在不斷實踐中，中國高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區(qū)，大風(fēng)、大雪、高海拔艱險山區(qū)等特殊區(qū)域高速鐵路建造和災(zāi)害防護技術(shù)。解決了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題；掌握了900噸級混凝土簡支箱梁、新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁等關(guān)鍵技術(shù)；突破了復(fù)雜地質(zhì)山區(qū)高速鐵路長大隧道群、水下隧道修建的技術(shù)難題，實現(xiàn)了動車組在隧道內(nèi)時速350公里運行和交會；掌握了大范圍、大規(guī)模鋪設(shè)應(yīng)用跨區(qū)間無縫線路、無砟軌道的成套技術(shù)，建立了無砟軌道技術(shù)標準體系；按照“功能性、系統(tǒng)性、文化性、經(jīng)濟性”客站建設(shè)的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實現(xiàn)了高速鐵路與城市其他運輸交通零銜接、零換乘的緊密結(jié)合。在工程建設(shè)的同時，成功研發(fā)和制造了各種基礎(chǔ)工程施工建造所需的特種機械裝備，實現(xiàn)了標準化、工廠化、機械化、自動化的快速施工，創(chuàng)造了多項世界第一。全面掌握了時速200~350公里系列動車組設(shè)計制造的核心技術(shù)，進一步研發(fā)創(chuàng)新大馬力高速動車組，牽引功率超2萬千瓦。動車組車頭、車體關(guān)鍵設(shè)備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車重減輕，剛度提高22%。對動車組最高速度、最大牽引動力，降低阻力等關(guān)鍵技術(shù)，對系統(tǒng)集成、車頭車體、車底轉(zhuǎn)向、減振降噪、牽引制動、機電傳動、雙弓受流等系統(tǒng)進行全面創(chuàng)新，關(guān)鍵技術(shù)已實現(xiàn)自主化和產(chǎn)業(yè)化。成功研發(fā)制造時速350公里CRH380系列動車組，最高實車運營實驗速度486.1km/h，實車室內(nèi)實驗速度605km/h。中國制造“和諧號”系列動車組，以運營速度高、運量大、節(jié)能環(huán)保、平穩(wěn)舒適等特點，躋身世界領(lǐng)先行列，表現(xiàn)出良好的運行品質(zhì)，成為中國高速鐵路的主力車型。
（三）列車控制與系統(tǒng)集成
全面掌握了時速200~250公里等級的CTCS-2級列控系統(tǒng)技術(shù)。通過技術(shù)創(chuàng)新，研發(fā)創(chuàng)造具有世界領(lǐng)先水平的CTCS-3級列控系統(tǒng)，滿足高速度、高密度、大能力運輸要求。通過GSM-R無線通信系統(tǒng)實現(xiàn)地面控制系統(tǒng)與動車運行控制系統(tǒng)信息雙向?qū)崟r傳輸，實現(xiàn)了200~250公里等級動車組與既有普速線列車、300~350公里等級動車組與200~250公里等級動車組的跨線運行。系統(tǒng)掌握并廣泛應(yīng)用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實現(xiàn)了中間站無人化，大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、自動化水平。全面掌握了高速鐵路總體設(shè)計、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)，實現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調(diào)度、列車運行控制、安全防災(zāi)、客運服務(wù)等子系統(tǒng)的集成。成功創(chuàng)新了輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)匹配，以及空氣動力、車橋耦合、調(diào)度指揮、運營管理等方面的集成技術(shù)。實現(xiàn)了高速鐵路系統(tǒng)功能最優(yōu)、集成能力最強、系統(tǒng)接口順暢，子系統(tǒng)與大系統(tǒng)協(xié)調(diào)匹配，為高速鐵路的安全運營提供了保障。
三、結(jié)束語
以10余年走過發(fā)達國家30~50年的研發(fā)之路，中國高鐵的跨越式發(fā)展歷程，既是綜合國力不斷提高的具體體現(xiàn)，也是新時期科學(xué)技術(shù)“自主創(chuàng)新”的典范。堅持高標準、高起點、高速度的建設(shè)理念，以國家主導(dǎo)、市場化推進的科學(xué)方式，使中國一舉成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家，實現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，成為世界鐵路發(fā)展潮流的時代火車頭。
作者：陳姣姣 解新福 單位：中鐵第七集團有限公司三公司 中鐵第一勘察設(shè)計院集團蘭州設(shè)計院
一、國家主導(dǎo)的大規(guī)模、高標準、快速度高鐵建設(shè)
（一）需求與規(guī)劃
新中國成立以來至20世紀末，歷經(jīng)數(shù)代鐵路人的不懈努力，我國的鐵路運營里程從21810公里增至67000余公里；其中復(fù)線里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無到有，運營里程達12000余公里。但在路網(wǎng)不斷延伸的同時，受限于線路標準不高、客貨共線運行運輸組織不便等因素的影響，平均運營速度低、客貨運輸品質(zhì)低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經(jīng)濟社會的迅速發(fā)展相比，鐵路的發(fā)展明顯滯后，成為發(fā)展的“瓶頸”。因此，擴大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運輸質(zhì)量，擴充運輸能力，提高技術(shù)裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會議討論通過中國鐵路歷史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2008年10月，國家發(fā)展和改革委員會批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》。其核心內(nèi)容為：進一步擴大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高運輸質(zhì)量，快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要。有關(guān)高速客運專線的主要內(nèi)容為：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線。建設(shè)“四縱四橫”快速客運專線網(wǎng)；建設(shè)經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密的主要城市群城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。主要指標為：建設(shè)客運專線4.5萬公里以上，快速客運網(wǎng)連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個小時，華南到廣州6.5小時、東北到哈爾濱5個小時，中部到武漢4個小時，西南到昆明為8小時，西北到烏魯木齊12個小時的經(jīng)濟發(fā)展交通圈。
（二）建設(shè)與標準
中國高鐵建設(shè)堅持由政府推動、以企業(yè)為主體、以市場為導(dǎo)向，政、產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的建設(shè)理念，建立了高速鐵路科學(xué)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新的國家體系。以現(xiàn)代化大規(guī)模的設(shè)計、制造、生產(chǎn)集團為龍頭，龐大的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，集合全國有關(guān)科技力量為技術(shù)保障，形成完善的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈。國家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各省（市、自治區(qū)）聯(lián)動、項目所在地全力支持，實現(xiàn)了項目立項審批、勘察設(shè)計、建設(shè)實施的各個環(huán)節(jié)間的緊密銜接、高效運行。與此同時迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設(shè)計、建設(shè)實施到驗收運營等一系列相關(guān)標準。高鐵建設(shè)始終堅持項目建設(shè)標準化、工程設(shè)計標準化、施工建造標準化、設(shè)備制造標準化。以設(shè)計標準、施工標準、管理標準、作業(yè)標準為建設(shè)依據(jù)；以工程質(zhì)量、施工安全、建設(shè)工期、投資控制、環(huán)境友好為建設(shè)目標；以機械化、專業(yè)化、工廠化、信息化為建設(shè)技術(shù)手段；以管理制度標準化、人員配備標準化、現(xiàn)場管理標準化、過程控制標準化為建設(shè)保障措施；全過程、多層次的推行建設(shè)項目標準化管理。與此同時，在建設(shè)中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地減少建設(shè)用地，減少對自然環(huán)境的影響；極力推廣應(yīng)用標準化設(shè)計、標準化制造、標準化施工；快速提升施工建造、設(shè)備制造、設(shè)施配套等企業(yè)的積極性、創(chuàng)造性、競爭性。為中國高鐵建設(shè)的快速發(fā)展、項目建設(shè)管理水平不斷提高、建設(shè)成本有效控制奠定基礎(chǔ)，創(chuàng)造了中國高鐵建設(shè)的輝煌成就。
（三）規(guī)模與效益
2014年，高鐵主骨架已初具規(guī)模，運營里程已超過16000公里，動車組旅客發(fā)送量逾8億人次，占鐵路客運發(fā)送量37%以上。2015年春運中，鐵路共發(fā)送旅客4425萬人次，高鐵動車組旅客發(fā)送量增幅明顯，全路動車組列車共發(fā)送旅客1844萬人，占全路旅客總發(fā)送量的41.7%?？梢灶A(yù)見，隨著客運專線運營里程的不斷延伸，高鐵動車組客運發(fā)送量將不斷攀升，逐步超越普速列車客運發(fā)送量而占據(jù)絕大多數(shù)。除了運輸質(zhì)量的提高，客運高速鐵路的投運，將有效緩解鐵路客運“一票難求”的局面。與此同時，國鐵繁忙干線將逐步實現(xiàn)客貨分線運行，有效釋放貨運能力，從根本上解決鐵路運輸“瓶頸”問題，降低全社會運輸成本。中國高鐵的建設(shè)，推動了能源加工、鋼鐵冶金、機械重工、通信網(wǎng)絡(luò)、機電動力、電氣設(shè)備、精密儀器等一大批相關(guān)高科技產(chǎn)業(yè)的不斷創(chuàng)新、滾動發(fā)展；形成了高速鐵路勘察設(shè)計、裝備制造、建設(shè)實施、運營管理完整、健全的產(chǎn)業(yè)鏈；保證了與高鐵建設(shè)運營的相關(guān)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展；催生了擁有數(shù)以百萬計各類專業(yè)人員、掌握先進高鐵技術(shù)的建設(shè)運營團隊，為高鐵的建設(shè)和技術(shù)進步與輸出創(chuàng)造了先決條件。國家主導(dǎo)的大規(guī)模、社會化高鐵建設(shè)，使得中國的高鐵建設(shè)成本遠低于其他國家。我國時速350公里的高鐵，每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700至2100萬美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設(shè)成本為2500至3900萬美元，美國加州高鐵目前估計高達每公里5600萬美元。中國高鐵車票的價格也是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元、法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國高鐵的社會與經(jīng)濟效益力求最大化，不僅推動了鐵路運輸現(xiàn)代化，產(chǎn)生了巨大的運輸經(jīng)濟效益，同時對加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級起到了重要的促進作用。
二、市場推動的高起點、大跨度、全方位技術(shù)進步
（一）基礎(chǔ)與跨越
2004年我國高鐵大發(fā)展之前，國家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進行了大量的技術(shù)儲備工作。通過多次既有線提速改造、新建實驗性的秦沈客運專線等項目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設(shè)備的生產(chǎn)、建造技術(shù)；通過設(shè)計研發(fā)“中華之星“”藍箭“”先鋒”等高速列車動車組，初窺高鐵移動設(shè)備制造門徑；通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運專線上動車組實驗性高速運營，提升列控技術(shù)并嘗試系統(tǒng)集成。如果在這些技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，循序漸進逐步發(fā)展，最終也可以形成中國的高鐵成套技術(shù)，但時不我待，鐵路運輸嚴重滯后的現(xiàn)實要求鐵路必須進行快速的發(fā)展，必須以另一種方式實現(xiàn)技術(shù)跨越。因此，基于已經(jīng)掌握的技術(shù)，我國對德、法、意、日等高鐵技術(shù)先發(fā)國家進行了艱苦而卓有成效的招標與商業(yè)談判，走出了一條“引進、吸收、消化、與國情和自主技術(shù)結(jié)合、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路。在短時間內(nèi)建立了完整的高標準高速鐵路技術(shù)體系。技術(shù)儲備與引進技術(shù)相結(jié)合，在短時間內(nèi)科學(xué)嚴謹?shù)闹朴喠?0多部規(guī)范、規(guī)程、標準，滿足了高鐵線路建造的需要；合理引進動車組制造技術(shù)并迅速實現(xiàn)國產(chǎn)化，進而自主創(chuàng)新研發(fā)了性能更好的高速動車組，滿足了動車組大量投入運營的需求；全面掌握高速鐵路列控技術(shù)，并利用自身優(yōu)勢形成了總體設(shè)計、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)。
（二）工程建造與動車組制造
在不斷實踐中，中國高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區(qū)，大風(fēng)、大雪、高海拔艱險山區(qū)等特殊區(qū)域高速鐵路建造和災(zāi)害防護技術(shù)。解決了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題；掌握了900噸級混凝土簡支箱梁、新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁等關(guān)鍵技術(shù)；突破了復(fù)雜地質(zhì)山區(qū)高速鐵路長大隧道群、水下隧道修建的技術(shù)難題，實現(xiàn)了動車組在隧道內(nèi)時速350公里運行和交會；掌握了大范圍、大規(guī)模鋪設(shè)應(yīng)用跨區(qū)間無縫線路、無砟軌道的成套技術(shù)，建立了無砟軌道技術(shù)標準體系；按照“功能性、系統(tǒng)性、文化性、經(jīng)濟性”客站建設(shè)的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實現(xiàn)了高速鐵路與城市其他運輸交通零銜接、零換乘的緊密結(jié)合。在工程建設(shè)的同時，成功研發(fā)和制造了各種基礎(chǔ)工程施工建造所需的特種機械裝備，實現(xiàn)了標準化、工廠化、機械化、自動化的快速施工，創(chuàng)造了多項世界第一。全面掌握了時速200~350公里系列動車組設(shè)計制造的核心技術(shù)，進一步研發(fā)創(chuàng)新大馬力高速動車組，牽引功率超2萬千瓦。動車組車頭、車體關(guān)鍵設(shè)備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車重減輕，剛度提高22%。對動車組最高速度、最大牽引動力，降低阻力等關(guān)鍵技術(shù)，對系統(tǒng)集成、車頭車體、車底轉(zhuǎn)向、減振降噪、牽引制動、機電傳動、雙弓受流等系統(tǒng)進行全面創(chuàng)新，關(guān)鍵技術(shù)已實現(xiàn)自主化和產(chǎn)業(yè)化。成功研發(fā)制造時速350公里CRH380系列動車組，最高實車運營實驗速度486.1km/h，實車室內(nèi)實驗速度605km/h。中國制造“和諧號”系列動車組，以運營速度高、運量大、節(jié)能環(huán)保、平穩(wěn)舒適等特點，躋身世界領(lǐng)先行列，表現(xiàn)出良好的運行品質(zhì)，成為中國高速鐵路的主力車型。
（三）列車控制與系統(tǒng)集成全面掌握了時速
200~250公里等級的CTCS-2級列控系統(tǒng)技術(shù)。通過技術(shù)創(chuàng)新，研發(fā)創(chuàng)造具有世界領(lǐng)先水平的CTCS-3級列控系統(tǒng)，滿足高速度、高密度、大能力運輸要求。通過GSM-R無線通信系統(tǒng)實現(xiàn)地面控制系統(tǒng)與動車運行控制系統(tǒng)信息雙向?qū)崟r傳輸，實現(xiàn)了200~250公里等級動車組與既有普速線列車、300~350公里等級動車組與200~250公里等級動車組的跨線運行。系統(tǒng)掌握并廣泛應(yīng)用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實現(xiàn)了中間站無人化，大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、自動化水平。全面掌握了高速鐵路總體設(shè)計、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)，實現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調(diào)度、列車運行控制、安全防災(zāi)、客運服務(wù)等子系統(tǒng)的集成。成功創(chuàng)新了輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)匹配，以及空氣動力、車橋耦合、調(diào)度指揮、運營管理等方面的集成技術(shù)。實現(xiàn)了高速鐵路系統(tǒng)功能最優(yōu)、集成能力最強、系統(tǒng)接口順暢，子系統(tǒng)與大系統(tǒng)協(xié)調(diào)匹配，為高速鐵路的安全運營提供了保障。
三、結(jié)束語
以10余年走過發(fā)達國家30~50年的研發(fā)之路，中國高鐵的跨越式發(fā)展歷程，既是綜合國力不斷提高的具體體現(xiàn)，也是新時期科學(xué)技術(shù)“自主創(chuàng)新”的典范。堅持高標準、高起點、高速度的建設(shè)理念，以國家主導(dǎo)、市場化推進的科學(xué)方式，使中國一舉成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家，實現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，成為世界鐵路發(fā)展潮流的時代火車頭。
作者：陳姣姣 解新福 單位：中鐵第七集團有限公司三公司中鐵第一勘察設(shè)計院集團蘭州設(shè)計院
1鐵路運輸業(yè)發(fā)展趨勢及提速效應(yīng)
1．1鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長趨勢
自20世紀90年代以來，由于受到1998年亞洲金融風(fēng)暴的影響，中國1998年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)負增長。受始于美國金融危機的影響，中國2009年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量也出現(xiàn)0．53％的微弱增長。在2012—2013年期間，中國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量則分別出現(xiàn)－0．95％、－0．05％的負增長。1998年、2009年、2012年、2013年這4年的經(jīng)濟增速均在6．8％以上，但這幾年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長卻不盡人意，甚至在一些年份出現(xiàn)了負增長。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量是鐵路運輸業(yè)發(fā)展的顯著標志，按常理，經(jīng)濟以較快的速度增長，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量也應(yīng)該會增長，但為什么出現(xiàn)負增長？出現(xiàn)負增長的原因可能是多方面的：有可能與經(jīng)濟增速放緩有關(guān)，但也有可能在市場競爭中，面對公路貨運、航空貨運、水路貨運的高度競爭，受擠出效應(yīng)所造成的。由此可以認為，經(jīng)濟向前發(fā)展能為鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長帶來機遇，但在市場競爭環(huán)境下，鐵路運輸業(yè)良好的經(jīng)營也是至關(guān)重要的。
1．2鐵路營業(yè)里程的發(fā)展趨勢據(jù)
中國統(tǒng)計資料顯示，自1952年開始，鐵路營業(yè)里程總體上呈現(xiàn)小幅增長的態(tài)勢。1952年中國鐵路營業(yè)里程為2．29萬km，1978年中國鐵路營業(yè)里程已上升到了5．17萬km，2013年這一數(shù)字達到了10．31萬km。自1952年以來，雖然在個別年份（如1958年）鐵路營業(yè)里程增長率達到了10％以上，但絕大部分年份的增長速度較慢。從最近5年來看，由于動車、高鐵等快速發(fā)展，2009年之后的鐵路營業(yè)里程增長速度總體上好于過去。
1．3鐵路的提速效應(yīng)
從1997年4月至2007年4月，中國前后共計有6次鐵路全面大提速。對應(yīng)的時間分別為1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，鐵路舊線改造和客貨混運的線路最高時速將達到200～250km的國際鐵路發(fā)展慣例。鐵路的6次全面大提速，市場流通的商品將通過鐵路運輸更迅速地運送到目的地，從而加速了市場商品的周轉(zhuǎn)速度。特別是自2000—2007年之間的提速，顯著地帶動了鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的快速增長。當(dāng)然，2000—2007年也是中國經(jīng)濟發(fā)展最為快速的黃金歲月。在經(jīng)濟發(fā)展的促進下，中國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量從2000年的13770．5億t?km，上升到2007年的23797億t?km，是自20世紀90年代以來鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增長最為顯著的時間段。取得如此驕人的成績，一方面可以看出鐵路的提速有著重大的社會意義，另一方面也是與鐵路營業(yè)里程的穩(wěn)中增長和中國經(jīng)濟的高速向前發(fā)展分不開的。
2鐵路運輸與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)整檢驗本研究
采用計量經(jīng)濟學(xué)中多種研究方法，探討了中國鐵路運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系。為了建立協(xié)整模型，定義變量railTN、Line、realGDP，它們分別表示鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、鐵路營業(yè)里程、實際國內(nèi)生產(chǎn)總值。
3結(jié)語
本研究分析了鐵路運輸業(yè)的發(fā)展趨勢及提速效應(yīng)，通過使用計量經(jīng)濟學(xué)的相關(guān)方法和模型，分時段探討了中國鐵路運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，得出鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、鐵路營業(yè)里程、經(jīng)濟發(fā)展水平之間存在協(xié)整關(guān)系，分時段探討了變量之間的格蘭杰因果關(guān)系；并從鐵路網(wǎng)密度、四大運輸競爭格局的視角，提出了需要提高鐵路運輸業(yè)的經(jīng)營效率，確保鐵路貨運不被公路運輸、水路運輸、航空運輸所擠出；同時，建議政府應(yīng)該有條件地多發(fā)展聯(lián)合運輸，以此為鐵路運輸業(yè)帶來更多的發(fā)展機遇。
作者：王富忠單位：浙江科技學(xué)院
一、城際鐵路對東陽旅游發(fā)展的重要影響分析
（一）城際鐵路對游客行為的影響
城際鐵路建成之后，東陽市將改變無鐵路的歷史，東陽市區(qū)距離義烏市區(qū)、橫店鎮(zhèn)、義烏火車站（義烏機場）、金華市區(qū)分別約為20公里、20公里、30公里、75公里，城際鐵路最高時速可達到每小時140公里，估計實際運行速度約為每小時60公里，東陽市區(qū)前往以上四地用時將縮短為最少，東陽、義烏、金華將進入同城時代，三地居民將頻繁跨城消費、工作和經(jīng)營往來，而跨城旅游消費是主要的消費形式之一。城際鐵路列車運行速度快，運行時間短，無疑縮短了來東陽的游客的“感知距離”以及增強了其對交通的滿足感。游客坐城鐵去橫店、金華或義烏，就像坐公交車一樣方便，班次密集，不會出現(xiàn)堵車等問題，最終提升人們出行意愿，擴大人們的出游半徑。同時城際鐵路，還會促使公路交通以更優(yōu)惠的價格提供更好的服務(wù)，從而使旅客的出行不僅擁有了更多的選擇，還擁有了更高的福利。同時，選擇自主和隨意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份額越來越大。
（二）城際鐵路對旅游資源的影響
城際鐵路為乘客提供的快速、便捷的交通服務(wù)，本身即是重要的旅游資源，又因其具有巨大的載客能力，提高了交通運輸?shù)姆?wù)水平，將吸引大量游客，促進東陽現(xiàn)有旅游資源的利用與優(yōu)化開發(fā)。城際鐵路的開通既可以疏散客流，減輕景區(qū)的壓力，又可以促進區(qū)域旅游的合作，通過合作開發(fā)共享旅游資源，從而有效保護生態(tài)環(huán)境，實現(xiàn)區(qū)域旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
（三）借力城鐵，促旅游經(jīng)濟發(fā)展
東陽如果能把握城際鐵路發(fā)展旅游業(yè)的先機，及早謀劃并探討旅游業(yè)升級發(fā)展方案，優(yōu)化組合現(xiàn)有旅游資源，加強與義烏、金華的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品質(zhì)、體驗型旅游產(chǎn)品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服務(wù)、設(shè)施與城際鐵路建設(shè)無縫對接，適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)時代、智慧旅游時代的發(fā)展新要求，就一定能讓旅游業(yè)再創(chuàng)佳績。
二、具體方案
（一）加強與義烏、金華的同城旅游合作
金華都市圈的兩條城際鐵路，分別連接?xùn)|陽、義烏、金華主城區(qū)，東陽、義烏、金華作為單個的旅游目的地，其旅游資源總量、吸引力、知名度等方面在省內(nèi)都不夠突出，東陽若能加強與義烏、金華的同城旅游合作，突出各自的特色旅游資源，必將受到更多游客的青睞。如東陽有著名的影視景區(qū)，義烏交通便利有客源優(yōu)勢、購物旅游資源豐富，金華城市建設(shè)較完善、擁有雙龍洞景區(qū)，東陽可繼續(xù)發(fā)揮橫店品牌景區(qū)優(yōu)勢，以橫店景區(qū)為中心點，利用點-軸系統(tǒng)理論，與城際鐵路沿線的縣市加強旅游區(qū)域合作，共同編制旅游線路，區(qū)域旅游競爭力將能得到大幅提升。同時，因城際鐵路建設(shè)也能增強周圍縣市的可達性，東陽還應(yīng)與旅游資源豐富的武義、磐安加強合作，優(yōu)勢互補。
（二）改變營銷方式，擴大營銷半徑城際
鐵路建成后，東陽要改變以往只宣傳本市旅游資源的的方式，積極與沿線縣市進行整體宣傳促銷，形成區(qū)域品牌，共同塑造區(qū)域旅游形象。城際鐵路建設(shè)，東陽市客源空間格局將發(fā)生巨大變化，上海、杭州、寧波等主要客源地的游客，可以通過動車+城鐵的方式、自駕車+城鐵來東陽旅游，交通更快速、更方便，杭、滬、甬到東陽的旅游時間已經(jīng)可以壓縮到1天，猶如同城出游，周末休閑游將給東陽帶來客流量的大幅增長。同時更遠的游客，可以通過飛機+城鐵的方式來到東陽，為此東陽旅游業(yè)不僅要注重旅游資源的深度開發(fā)和優(yōu)化重組，還要擴大營銷半徑。營銷時既要用好傳統(tǒng)營銷方式，又要注重提升網(wǎng)絡(luò)新媒體的宣傳效果。網(wǎng)絡(luò)新媒體相對傳統(tǒng)意義上報紙、電視而言的，是指由Web2．0技術(shù)構(gòu)建，通過社會化網(wǎng)絡(luò)服務(wù)進行信息傳播的新型媒體，包括微博、微信等應(yīng)用形式。網(wǎng)絡(luò)新媒體是一種智能化信息傳播方式，優(yōu)勢較多，可為游客提供大量、及時、權(quán)威、全面的出行指導(dǎo)信息。旅游目的地不僅要充分發(fā)揮好新媒體營銷傳播效果、效率等優(yōu)勢，轉(zhuǎn)型升級傳統(tǒng)的營銷方式，還要利用新媒體多了解游客旅游過程中的情緒、后期反饋及建議，提高旅游服務(wù)質(zhì)量，做好危急公關(guān)工作，以謀求最佳營銷效果以提升當(dāng)?shù)氐恼w旅游形象。
（三）完善城際鐵路沿線的旅游公共服務(wù)體系
2014年是中國智慧旅游年，智慧旅游發(fā)展要求旅游目的地完善旅游產(chǎn)業(yè)鏈，不僅要讓團隊接待更方便，還應(yīng)讓散客自助旅游更順心。為此，東陽應(yīng)完善城際鐵路沿線交通、住宿、餐飲、旅游企業(yè)等旅游公共服務(wù)體系，提高旅游接待能力，保證游客旅游質(zhì)量，延長游客逗留時間。因此，東陽要圍繞著旅游“食、住、行、游、購、娛”六要素，著力提升酒店住宿設(shè)施的接待能力，提高導(dǎo)游隊伍的數(shù)量和質(zhì)量，增加旅游汽車以及停泊配套設(shè)施，緊抓旅游咨詢接待窗口服務(wù)質(zhì)量。通過完善服務(wù)、交通、信息、咨詢、預(yù)訂、呼叫、救援等網(wǎng)絡(luò)體系，提升東陽市的旅游輻射和集散功能。2013年11月在江西省舉行的“旅游強省”泰豪論壇上，中國旅游研究院院長戴斌聲明“中國旅游進入散客化時代”，東陽在完善公共服務(wù)體系的基礎(chǔ)上，可打造出一些經(jīng)典的散客自助游產(chǎn)品。
（四）堅持市場主導(dǎo)，在政府推動下加強區(qū)域旅游合作
東陽旅游發(fā)展要與城際鐵路建設(shè)實行對接，加強與金華、義烏區(qū)域旅游合作，必須推行市場主導(dǎo)機制，充分發(fā)揮市場在旅游資源配置和旅游要素組合中的基礎(chǔ)性作用，旅游企業(yè)才能主動發(fā)揮合作主力軍的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市場運行規(guī)律和旅游企業(yè)合作的自主權(quán)，一方面要以行政的力量來推動區(qū)域之間的旅游合作，如構(gòu)建常態(tài)化三地市長聯(lián)席旅游合作協(xié)調(diào)會議制度，完善區(qū)域旅游合作的法律性文件。
作者：周衛(wèi)芳單位：浙江廣廈建設(shè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院
1現(xiàn)階段鐵路黨建工作的新問題
1.1運輸經(jīng)營方式的變化
對黨組織的管理方式及活動方式提出新要求。當(dāng)前我國已進入高鐵時代，高鐵線縱橫全國，使運輸方式發(fā)生了較大的變化。在這種情況下，作為鐵路黨組織，必須做到隨機應(yīng)變、主動作為，以期能夠適應(yīng)高鐵因經(jīng)營管理、運輸組織等工作方式的改變而帶來的重大變革。隨著鐵路運輸經(jīng)營方式的變化，要求黨組織活動方式和考核評價體系也要隨之進行調(diào)整，從而更好的發(fā)揮基層黨組織的重要作用。但相對于當(dāng)前鐵路運輸活動方式的變化來講，鐵路企業(yè)黨組織在組織體系設(shè)置、活動方式及考核體系等方面還有跟進不及時不到位現(xiàn)象，具體表現(xiàn)在機構(gòu)設(shè)置上受傳統(tǒng)思想束縛較為嚴重，存在著許多不合理的地方；黨組織的活動方式和內(nèi)容呆板單一，沒有與運輸生產(chǎn)有效結(jié)合，存在著形式主義；考核方式陳舊機械，可操作性不強，沒有緊緊圍繞鐵路發(fā)展為黨建工作的根本點和出發(fā)點，服務(wù)大局的意識不強、作用不夠，黨組織凝聚力和戰(zhàn)斗力沒有在工作中得到顯著體現(xiàn)。所以在當(dāng)前鐵路運輸經(jīng)營方式發(fā)生變化的情況下，需要充分的調(diào)整黨組織的管理方式和活動方式，更好的體現(xiàn)出黨組織的凝聚力和戰(zhàn)斗力。
1.2環(huán)境因素變化導(dǎo)致職工思想發(fā)生較大改變
首先，當(dāng)前鐵路部分干部職工受社會環(huán)境等因素的影響，其思想較為活躍，獨立性、選擇性、多變性和差異性明顯增強；其次，當(dāng)前鐵路企業(yè)發(fā)展過程中還存在著一些歷史遺留問題和矛盾糾紛，特別是一些信訪突出問題還沒有得到更好的解決，同時各項改革還在不斷的深入進行，一些政策措施的調(diào)整不可避免，這就會帶來一些新問題，給職工思想帶來較大的波動；再次，在傳統(tǒng)經(jīng)濟體制下，鐵路具有較大的優(yōu)勢，職工享受很好的福利待遇。但在當(dāng)前市場經(jīng)濟環(huán)境下，鐵路也處于激烈的市場競爭環(huán)境下，在計劃經(jīng)濟時期所顯現(xiàn)的鐵路職工優(yōu)勢明顯削弱。雖然近年來鐵路對職工生活方面實施了不少改善的措施和方法，但所取得的成效并不顯著，與職工心理預(yù)期具有較大的差距，這給職工思想帶來的影響非常大。
2加強現(xiàn)階段鐵路黨建工作的具體策略
2.1提升黨員干部的政治素質(zhì)
從組織層面看，就是要通過不斷學(xué)習(xí)來提升黨員干部特別是領(lǐng)導(dǎo)干部的思想政治素質(zhì)、文化素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力，努力建設(shè)一支具有主動學(xué)習(xí)、自覺學(xué)習(xí)意識的馬克思主義學(xué)習(xí)型政黨，適時轉(zhuǎn)變領(lǐng)導(dǎo)方式、執(zhí)政方式，最終達到提升黨的執(zhí)政能力和執(zhí)政水平，達到與新形勢、新任務(wù)相適應(yīng)的目的，用以指導(dǎo)實踐、推動工作，同時實現(xiàn)組織自身的持續(xù)發(fā)展和創(chuàng)新發(fā)展。
2.2重視干部培訓(xùn)工作
人才是生產(chǎn)力，我們必須為人才的培養(yǎng)提供組織保障。要形成比較完善的培訓(xùn)制度，投入適當(dāng)比例的培訓(xùn)資金，提供培訓(xùn)資源和機會，為人才的可持續(xù)性成長和階梯式更新創(chuàng)造條件。必須改變原有培訓(xùn)制度中存在的一些弊端，如重形式不重內(nèi)容、重數(shù)量不重質(zhì)量、重過程不重效果等，使培訓(xùn)流于形式、缺乏針對性，影響了培訓(xùn)效果。因此，當(dāng)前最為關(guān)鍵的是增強培訓(xùn)的效果，發(fā)揮好培訓(xùn)工作應(yīng)有的作用。
2.3加強基層黨組織建設(shè)
重點研究探索鐵路管理工作中黨組織在參與重大問題決策的方法途徑，使黨組織的主張在企業(yè)決策中得到體現(xiàn)。當(dāng)前要大力加強站段黨委建設(shè)，提高站段獨立作戰(zhàn)能力，進一步明確和規(guī)范站段黨委工作職責(zé)，引導(dǎo)站段黨委在完成安全穩(wěn)定經(jīng)營各項任務(wù)中充分發(fā)揮政治核心作用。還要優(yōu)化黨組織工作機構(gòu)的設(shè)置。要優(yōu)化站段黨組織管理結(jié)構(gòu)，因地制宜調(diào)整優(yōu)化班組黨支部設(shè)置，完善車間、班組設(shè)置的合理性，突出關(guān)鍵作業(yè)班組、異地偏遠班組、流動分散班組黨組織的設(shè)置和作用的發(fā)揮。為適應(yīng)高鐵站區(qū)跨度大、人員少的特點，鐵路基層黨組織的設(shè)置可嘗試打破目前以專業(yè)條塊劃分的方式，設(shè)置區(qū)域性(站區(qū))黨組織，這有利于整合資源，也便于黨支部開展工作。改革和完善考核評價體系?？己藰藴室浴叭谌胫行?，服務(wù)大局”的實際效果作為依據(jù)，立足于鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的新特點，推動鐵路加快發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展、集約發(fā)展、安全發(fā)展和全面發(fā)展的質(zhì)量和速度。加強考核評價系統(tǒng)項目可行性的研究，注重考核效果，強化群眾評議，充分利用信息化工具，科學(xué)考核、全面考核，增強考核的可操作性。
2.4處理好黨群關(guān)系作風(fēng)建設(shè)
一要強化黨政班子的廉政意識和廉潔自律意識，教育各級干部自覺抵制各種腐朽思想，增強拒腐防變的能力。二要健全黨內(nèi)民主監(jiān)督的程序和制度，嚴肅黨政紀律，教育黨員敢于同損害人民利益的行為作斗爭。三要改變工作作風(fēng)，提倡領(lǐng)導(dǎo)干部深入生產(chǎn)第一線，關(guān)心職工冷暖，替群眾排憂解難，為基層服好務(wù)當(dāng)好“公仆”。
2.5建設(shè)和諧的外部環(huán)境
和諧的外部環(huán)境，關(guān)鍵是與旅客貨主構(gòu)建和諧關(guān)系以及進一步營造有利于鐵路發(fā)展的社會輿論環(huán)境。構(gòu)建鐵路與旅客貨主的和諧關(guān)系，要求以旅客貨主為根本，把滿足廣大旅客貨主不斷提高的運輸需求作為工作的出發(fā)點和落腳點，盡最大可能滿足旅客貨主的需要，維護好旅客貨主的利益。做好新聞宣傳、輿論引導(dǎo)工作，要勇于面對媒體、善于面對媒體。大力推行新聞宣傳工作網(wǎng)格化管理，建立健全區(qū)域新聞宣傳協(xié)調(diào)運作機制，堅持定期走訪制度，及時溝通情況，爭取地方黨委政府和媒體的理解和支持；重視網(wǎng)絡(luò)輿情信息的研判，主動發(fā)聲，正面引導(dǎo)，強化輿論導(dǎo)向，使互聯(lián)網(wǎng)成為宣傳鐵路的重要陣地。
3結(jié)束語
近年來，我國深化鐵路體制改革不斷的深入進行，通過多元化經(jīng)營的決策部署，我國鐵路發(fā)展質(zhì)量和效益有了較大程度的提升，有效的推動了鐵路的科學(xué)發(fā)展。在這種新形勢下，對鐵路黨建工作提出了新的要求，需要鐵路基層黨組織加快觀念的改變，及時調(diào)整思路，采取切實有效的方法和途徑充分發(fā)揮黨組織的戰(zhàn)斗堡壘作用，為鐵路多元化經(jīng)營提供組織保障，為鐵路的和諧發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。
作者：張萍單位：哈鐵站車文化傳媒有限公司牡丹江分公司
