發(fā)布時間：2023-02-19 21:05:15
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通運輸論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
1.1研究方法
1987年Enger和Granger提出了協(xié)整理論和誤差修正模型，指出一些經(jīng)濟變量雖然是非平穩(wěn)序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩(wěn)的，這些變量之間可能存在著協(xié)整關(guān)系。當(dāng)變量之間存在著協(xié)整關(guān)系時，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關(guān)系［13－14］。
1.2指標(biāo)選取與模型構(gòu)建
(1)指標(biāo)選取從上述文獻(xiàn)可以看出，影響我國交通運輸業(yè)碳排放的因素可能有交通發(fā)展水平、交通能源強度、交通運輸結(jié)構(gòu)、人均GDP、居民收入等因素。根據(jù)蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(guān)(判定系數(shù)R2=0.214)，這可能是由于我國交通領(lǐng)域的CO2排放主要受工業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)濟活動驅(qū)動，而不是家庭收入的驅(qū)動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關(guān)性很低(判定系數(shù)R2=0.147)，這可能是我國道路運輸?shù)腃O2排放并非像一些發(fā)達(dá)國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務(wù)車和政府用車為主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業(yè)碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結(jié)構(gòu)存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發(fā)展水平和交通能源強度對我國交通運輸業(yè)碳排放的影響。選取交通運輸業(yè)碳排量為因變量，交通發(fā)展水平和交通能源強度為自變量，用能源消耗法計算交通運輸業(yè)碳排放，交通發(fā)展水平用換算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)表征，交通能源強度用單位換算周轉(zhuǎn)量的能源消耗表征。(2)模型構(gòu)建基于上述研究方法和指標(biāo)，本文構(gòu)建了交通運輸業(yè)影響因素的計量經(jīng)濟模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業(yè)碳排量值;x1為交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量;x2為交通能源強度;α，β為回歸系數(shù)。
1.3數(shù)據(jù)處理
(1)交通運輸業(yè)碳排量測算模型及結(jié)果根據(jù)《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數(shù)據(jù)計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數(shù)據(jù)比較困難，因此基于公開數(shù)據(jù)完全采用第2種方法的可行度較低?？紤]我國成品油生產(chǎn)和供應(yīng)的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據(jù)第1種方法構(gòu)建交通運輸業(yè)CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運輸業(yè)總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業(yè)中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數(shù))，其中燃油、煤炭、燃?xì)獾雀鞣N能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規(guī)定的值。終端電的消耗不直接產(chǎn)生CO2，但電廠發(fā)電過程中會產(chǎn)生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產(chǎn)生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產(chǎn)生的CO2排放。(2)交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量計算公式及結(jié)果交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量TR為客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量之和。采用客/貨運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)(如表2所示)，將客運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換成貨運周轉(zhuǎn)量，并與原來的貨運周轉(zhuǎn)量相加，最后得到換算周轉(zhuǎn)量，如表3所示。各運輸方式周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來源于我國歷年的統(tǒng)計年鑒。(3)交通能源強度計算公式及結(jié)果交通能源強度EN用單位換算周轉(zhuǎn)量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發(fā)熱量折算成標(biāo)準(zhǔn)煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算周轉(zhuǎn)量。
2實證結(jié)果分析
2.1數(shù)據(jù)預(yù)處理
為了避免時間序列數(shù)據(jù)出現(xiàn)偽回歸的現(xiàn)象，對EQ，TR，EN數(shù)據(jù)進(jìn)行對數(shù)變換，這種處理不會影響數(shù)據(jù)的統(tǒng)計性質(zhì)，對數(shù)變換后的序列分別用LNEQ，LNTR，LNEN表示，檢驗均由EVIEW6.0完成。
2.2單位根檢驗
本文的平穩(wěn)性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗，得到相關(guān)數(shù)據(jù)序列的單整性階數(shù)如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTR，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進(jìn)一步進(jìn)行協(xié)整檢驗的要求，變量彼此之間可能存在協(xié)整關(guān)系。
2.3Johnsen協(xié)整檢驗及標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程
(1)跡檢驗和最大特征值檢驗對3個變量LNEQ，LNTR，LNEN進(jìn)行Johnsen協(xié)整檢驗，檢驗結(jié)果如表6、表7所示。表6和表7的結(jié)果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協(xié)整關(guān)系的假設(shè)，接受了至多存在一個協(xié)整關(guān)系的假設(shè)。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN間存在一個協(xié)整關(guān)系，能夠建立向量誤差修正模型。(2)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程Johnsen協(xié)整檢驗除給出協(xié)整關(guān)系的檢驗外，還給出了協(xié)整關(guān)系式。本案例的無限制條件下的協(xié)整關(guān)系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化為1，這樣表示的協(xié)整關(guān)系稱為標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整關(guān)系，如表9所示。因此，最終的協(xié)整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTR，LNEN間的長期均衡關(guān)系:交通能源強度每增長1個單位將導(dǎo)致交通運輸業(yè)碳排放上升1.429165個單位，交通運輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個單位將導(dǎo)致交通運輸業(yè)碳排放上升0.985885個單位。
2.4VECM模型及檢驗結(jié)果
協(xié)整關(guān)系只能說明各序列間的長期均衡關(guān)系，為了分析EQ與TR和EN的短期動態(tài)關(guān)系，需要建立將短期波動與長期均衡聯(lián)系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運輸業(yè)碳排量的對數(shù)變換;LNENt－1為第t－1年交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量的對數(shù)變換;LNTRt－1為第t－1年交通能源強度的對數(shù)變換;ECMt－1為誤差修正項。由式(4)可以看出，交通運輸業(yè)碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發(fā)展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關(guān)系的影響。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。上年度LNEN增加1個單位，本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNTR正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的調(diào)整力度將非均衡狀態(tài)拉回均衡狀態(tài)。
3結(jié)論
（1）運營成本管理與控制落后一是，當(dāng)前多數(shù)交通運輸企業(yè)對于成本管理與控制的認(rèn)識還存在著明顯的誤區(qū)，如基層管理人員認(rèn)為成本控制只是財務(wù)部門的職責(zé)，成本管理與控制的職責(zé)不清。二是，受交通運輸行業(yè)自身性質(zhì)的影響，企業(yè)的經(jīng)營管理者都習(xí)慣于將企業(yè)的成本管理簡單地局限于物耗成本方面，對于直接影響和關(guān)系企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效益的人工成本關(guān)注甚少，人工成本管理意識淡薄，對于如何有效控制人工成本還缺乏科學(xué)的認(rèn)識和自覺性，導(dǎo)致無形成本的增加[2]。另一方面，從整體發(fā)展趨勢來看，交通運輸企業(yè)的人本成本在總成本中所占的比例呈不斷上升趨勢，如果不能有效地把握好人本成本的管理，勢必對于企業(yè)的經(jīng)濟效益將造成大大的影響。三是，交通運輸企業(yè)在成本控制方面的關(guān)鍵點也明顯不同于其他類型的企業(yè)，交通運輸企業(yè)運營成本的管理與控制在于油耗定額標(biāo)準(zhǔn)的確定。但不難看出，油耗標(biāo)準(zhǔn)的確定受多種因素，如駕駛員操作、路面等級等的影響，難以實現(xiàn)定量化，油料控制難。另外，交通運輸工具的維護(hù)費用在企業(yè)總成本中占據(jù)較大的比例，多數(shù)企業(yè)技術(shù)監(jiān)督部門對于運輸交通工具維修情況監(jiān)督的不到位，難以做到時時監(jiān)督，難以確定維修費用，也加大了企業(yè)的運營成本。
（2）人力資源管理滯后從整體來講，當(dāng)前我國交通運輸企業(yè)普遍存在著人員不穩(wěn)定、人力資源主觀能動性難以得到充分發(fā)揮的問題。原因在于交通運輸企業(yè)對于人力資源管理缺乏應(yīng)有的重視，人力資源管理水平低下，造成企業(yè)人力資源管理的被動和低效。對于人力資源管理的認(rèn)識不到位，將人力資源管理工作等同于人員的招聘，員工的培訓(xùn)與開發(fā)、考核與激勵及員工長期發(fā)展等，成為企業(yè)人力資源管理中的薄弱環(huán)節(jié)，影響企業(yè)員工積極性的發(fā)展。同時，對人力資源管理真正內(nèi)涵的曲解也直接體現(xiàn)在2008年的金融海嘯中，有很大一部分交通運輸企業(yè)為應(yīng)對經(jīng)濟危機都采取了降薪、減員的措施。一方面，從企業(yè)財務(wù)賬面上，企業(yè)確實能夠在較短時間內(nèi)降低企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營成本，但另一方面，這種作法顯然不利于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，尤其是體現(xiàn)在對于員工積極性的打擊和影響，甚至影響到現(xiàn)有員工對于企業(yè)的忠誠度與信任度，導(dǎo)致勞資關(guān)系的緊張和勞動效率的低下，給交通運輸企業(yè)帶來更大的風(fēng)險隱患[3]。另外，缺乏科學(xué)合理有效的人力資源管理系統(tǒng)，企業(yè)人力資源管理工作隨意性較大。
二、促進(jìn)交通運輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的對策分析
（一）發(fā)揮政府在促進(jìn)交通運輸業(yè)發(fā)展中的積極作用
首先，各級政府要認(rèn)識到交通運輸業(yè)在國民經(jīng)濟和社會中的重要地位和作用，加大對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資和建設(shè)力度，發(fā)揮政府在交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的主導(dǎo)性作用，為交通運輸企業(yè)的發(fā)展提供基礎(chǔ)保障。二是，積極借鑒國內(nèi)外交通運輸業(yè)相對發(fā)達(dá)地區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗，因地制宜制定符合當(dāng)?shù)貙嶋H發(fā)展情況和需要的各項措施，加大對交通運輸企業(yè)的指導(dǎo)，加強交通運輸?shù)男袠I(yè)管理和市場管理，避免交通運輸行業(yè)間的過度競爭，積極引導(dǎo)各類交通運輸企業(yè)比較優(yōu)勢的發(fā)揮，為本地交通運輸企業(yè)的發(fā)展努力營造一個良好外部環(huán)境[4]。三是，可通過財政、稅收、信貸等各方面的優(yōu)惠扶持政策，調(diào)動市場主體主觀能動性和積極性。四是，針對當(dāng)前交通運輸企業(yè)管理體制方面存在的問題，要進(jìn)一步明確政府的職能定位，建立健全部門實現(xiàn)對于交通運輸企業(yè)的統(tǒng)一集中管理，實現(xiàn)交通運輸企業(yè)管理的高效化。五是，政府部門要積極為企業(yè)間的交流與溝通構(gòu)建一個開放的平臺，在思想交流和觀念的碰撞中，激發(fā)交通運輸企業(yè)管理者的創(chuàng)新精神和動力，讓交通運輸企業(yè)收獲更大的發(fā)展信心和力量。
（二）全面把握交通運輸行業(yè)“十二五”規(guī)劃
當(dāng)前我國正處于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)快速調(diào)整、轉(zhuǎn)變生產(chǎn)經(jīng)營模式、推進(jìn)社會主義和諧社會建設(shè)的重要轉(zhuǎn)型時期。作為國民經(jīng)濟運行和發(fā)展的紐帶和聯(lián)系，交通運輸業(yè)的先導(dǎo)性特點必將使得交通運輸企業(yè)在我國國民經(jīng)濟新一輪的平穩(wěn)較快發(fā)展中迎來更好的發(fā)展新時期，為我國交通運輸企業(yè)的發(fā)展提供了一個良好的外部環(huán)境。不難看出，未來我國交通運輸業(yè)的發(fā)展將更加明顯地呈現(xiàn)出加速發(fā)展的局面，如城際高鐵客運的飛躍式發(fā)展、城市公共軌道客運的迅速崛起等。2011年作為我國十二五規(guī)劃的第一年，“十二五”規(guī)劃的制定及出臺我國國民經(jīng)濟在未來五年中的發(fā)展提供了綱領(lǐng)性的指導(dǎo)。其中，交通運輸行業(yè)“十二五”規(guī)劃也明確提出了交通運輸業(yè)未來的發(fā)展目標(biāo)及重點。因此，交通運輸企業(yè)除了不斷強化自身核心競爭力外，更需全面積極主動地把握交通運輸行業(yè)的十二五規(guī)劃的精神實質(zhì)及精髓，探尋整個行業(yè)未來的整體發(fā)展趨勢，把握和抓住有利于企業(yè)實現(xiàn)進(jìn)一步持續(xù)發(fā)展的各種機會，尤其是要真正地融入到當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展之中，既有利于經(jīng)濟的發(fā)展，也為企業(yè)自身的發(fā)展創(chuàng)造了更好的外部環(huán)境。
（三）強化企業(yè)自身管理
發(fā)展是企業(yè)永恒的主題。在風(fēng)險性和不確定劇增的市場競爭環(huán)境，在企業(yè)內(nèi)外環(huán)境發(fā)生重大變化的形勢下，為更好實現(xiàn)企業(yè)自身的良好發(fā)展，交通運輸企業(yè)必須根據(jù)市場需要和自身實際情況，不斷優(yōu)化和整合自身的資源、通過集約化經(jīng)營管理模式，培育企業(yè)的核心競爭力，切實強化企業(yè)的競爭優(yōu)勢，提高企業(yè)經(jīng)濟效益，從而真正實現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。這既是適應(yīng)我國經(jīng)濟發(fā)展的必然要求，也是推進(jìn)我國國民經(jīng)濟又好又快發(fā)展的重要措施和途徑。
1.對于當(dāng)前產(chǎn)業(yè)升級的特點，交通運輸企業(yè)要加快自身結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化，不斷地延伸產(chǎn)業(yè)鏈，致力向提供綜合物流服務(wù)的供應(yīng)商轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步整合和優(yōu)化企業(yè)的運輸系統(tǒng)，提高系統(tǒng)的運作效率，為用戶提供全面優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
2.鑒于成本管理與控制對于交通運輸企業(yè)的特殊性及重要性，要進(jìn)一步加強企業(yè)的成本管理工作，實現(xiàn)對于企業(yè)運輸成本的預(yù)測、計劃、核算、分析及控制，提高資金的使用效益。其中包括加強交通運輸安全服務(wù)質(zhì)量管理，最大限度地降低各類安全事故等引起的賠償費用；加強設(shè)備的維修管理工作，減少設(shè)備維修費。人工成本在運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營成本中占有較大比例，進(jìn)一步加強人工的成本管理具有重要的戰(zhàn)略意義，具體來講，通過強化預(yù)算管理加強人工成本管理力度，實現(xiàn)對企業(yè)人力資源的事前控制；優(yōu)化人工成本的使用和支出結(jié)構(gòu)，增加培訓(xùn)投入，提高人力資源的開發(fā)能力。
3.交通運輸業(yè)作為特殊性極強的服務(wù)性行業(yè)，人力資源是實現(xiàn)企業(yè)正常運作的前提和關(guān)鍵。交通運輸企業(yè)的競爭歸根到底是人才的競爭，人才是企業(yè)的根本。為進(jìn)一步發(fā)揮人才在交通運輸企業(yè)中的核心作用，要提高對于人力資源管理工作的重視程度，加大企業(yè)人力資源管理工作力度。應(yīng)適當(dāng)?shù)匾M(jìn)各類高素質(zhì)優(yōu)秀人才，優(yōu)化企業(yè)人員的知識結(jié)構(gòu)和年齡結(jié)構(gòu)；對現(xiàn)有在職人員根據(jù)企業(yè)發(fā)展的需要，統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一安排，有計劃地開展業(yè)務(wù)技能、職業(yè)道德等方面的強化培訓(xùn)，滿足對于人才的需求，也可以挑選部分人員到相關(guān)院校進(jìn)行深造學(xué)習(xí)，為企業(yè)的發(fā)展提供堅實后備人員支持；優(yōu)化企業(yè)績效考核與薪酬管理等[6]。
4.21世紀(jì)企業(yè)信息化水平的高低在很大程度上決定了交通運輸企業(yè)管理水平和質(zhì)量，是影響運輸企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵性因素。交通運輸企業(yè)在推進(jìn)企業(yè)管理改進(jìn)的工作過程中，要將企業(yè)的信息化建設(shè)作為改善企業(yè)管理、實現(xiàn)管理現(xiàn)代化的基礎(chǔ)性工作來抓，創(chuàng)新經(jīng)營管理思想和理念。
交通運輸業(yè)在新的歷史時期面臨著新的機遇和挑戰(zhàn)。必須以網(wǎng)絡(luò)通信資源開發(fā)利用為主線，加快電子政務(wù)建設(shè)的步伐。
(一)通過全國聯(lián)網(wǎng)，建立道路數(shù)據(jù)中心。建立公路、運輸業(yè)戶、運輸車輛以及從業(yè)人員等大型基礎(chǔ)信息資源庫。推動各級交通管理部門的目錄體系建設(shè)。采用數(shù)據(jù)交換技術(shù)，建立行業(yè)數(shù)據(jù)交換平臺，形成完善的數(shù)據(jù)交換指標(biāo)體系，推動道路運輸服務(wù)系統(tǒng)的信息化建設(shè)。
(二)建立健全交通行業(yè)信息化標(biāo)準(zhǔn)體系。以電子政務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)數(shù)據(jù)元標(biāo)準(zhǔn)為核心，以推動標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用為導(dǎo)向，加強交通運輸業(yè)信息化建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化工作，完善交通行業(yè)信息化標(biāo)準(zhǔn)體系，確保交通運輸信息化建設(shè)“有標(biāo)可依”。積極推動智能交通、現(xiàn)代物流、電子數(shù)據(jù)交換、交通通信與導(dǎo)航及電子地圖等信息化推廣應(yīng)用工作。
(三)加大對物流信息化發(fā)展的組織和引導(dǎo)力度。積極引導(dǎo)RFID技術(shù)、集裝箱多式聯(lián)運等物流信息化研究成果的推廣應(yīng)用，開展公共服務(wù)模式的物流信息平臺建設(shè)。建立和完善公路貨運樞紐信息系統(tǒng)，推動農(nóng)村物流系統(tǒng)、應(yīng)急保障體系系統(tǒng)、大件運輸和危險品運輸系統(tǒng)等與人民群眾關(guān)系密切或“市場失靈”的物流信息平臺建設(shè)。
(四)建立完善的物流信息平臺。以互聯(lián)互通為目標(biāo)，啟動高速公路信息通信資源整合工程。倡導(dǎo)物流企業(yè)間的聯(lián)合與協(xié)作，逐步形成若干具有較強的輻射功能和影響力的區(qū)域性物流信息平臺。
二、威脅交通運輸網(wǎng)絡(luò)通信安全的因素分析
網(wǎng)絡(luò)故障基本上都是硬件連接和軟件設(shè)置問題，也可能是操作系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)本身的問題。網(wǎng)絡(luò)安全方面的問題有可能是因為電磁泄露、黑客非法入侵、線路干擾、傳播病毒、搭線竊聽、信息截獲等，造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息滲透、非法享用網(wǎng)絡(luò)信息資源等等。主要表現(xiàn)為計算機打開頁面連接瀏覽器無法與互聯(lián)網(wǎng)連接和局域網(wǎng)內(nèi)機器互訪信息共享受阻。來自網(wǎng)絡(luò)安全的威脅因素，根據(jù)其攻擊的目標(biāo)和范圍不同，對網(wǎng)絡(luò)的危害程度也不同。網(wǎng)絡(luò)安全可分為控制安全和信息安全兩個層次?？刂瓢踩侵干矸菡撟C、授權(quán)和訪問限制。信息安全是要保證有關(guān)信息的完整性、真實性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成對網(wǎng)絡(luò)威脅的主要原因基本有三:人為的誤操作;人為的惡意攻擊;計算機網(wǎng)絡(luò)軟硬件的安全漏洞和缺陷。因為開放性、交互性、分散性、脆弱性和連接方式的多樣性是計算機網(wǎng)絡(luò)通訊的共有特征，計算機病毒和黑客入侵是威脅當(dāng)今網(wǎng)絡(luò)安全的最主要因素。針對屢屢出現(xiàn)一些技術(shù)故障和網(wǎng)絡(luò)通訊安全方面的問題，探索和掌握一套行之有效的維護(hù)網(wǎng)絡(luò)常見故障的技術(shù)和方法是確保網(wǎng)絡(luò)管理安全運行的關(guān)鍵。
三、交通運輸網(wǎng)絡(luò)通信安全的保障內(nèi)容
(一)鏈接網(wǎng)絡(luò)的安全保障。其是指從技術(shù)上和管理上解決網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)用戶應(yīng)用方面對網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施漏洞、操作系統(tǒng)漏洞和通用基礎(chǔ)應(yīng)用程序漏洞的檢測與修復(fù);對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全性能的整體綜合測試;防火墻等網(wǎng)絡(luò)安全防病毒產(chǎn)品的部署，脆弱性掃描與安全優(yōu)化;模擬入侵及入侵檢測等。
(二)信息數(shù)據(jù)的安全保障。即是指從技術(shù)上和管理上解決信息數(shù)據(jù)方面和對載體與介質(zhì)的安全保護(hù)和對數(shù)據(jù)訪問的控制。
(三)通信應(yīng)用的安全保障。指對通信線路的安全性測試與優(yōu)化，設(shè)置通信加密軟件、身份鑒別機制和安全通道。測試業(yè)務(wù)軟件的程序安全性等系統(tǒng)自檢通信安全的保障措施，對業(yè)務(wù)交往的防抵賴，業(yè)務(wù)資源的訪問控制驗證，業(yè)務(wù)實體的身份鑒別檢測。測試各項網(wǎng)絡(luò)協(xié)議運行漏洞等等。
(四)運行安全的保障。指以網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)工程方法論為依據(jù)，提供應(yīng)急處置機制和配套服務(wù)和系統(tǒng)升級補丁。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及產(chǎn)品的安全性檢測，跟蹤最新漏洞，災(zāi)難恢復(fù)機制與預(yù)防，系統(tǒng)改造管理，網(wǎng)絡(luò)安全專業(yè)技術(shù)咨詢服務(wù)等。
(五)管理安全的保障。包括人員管理及培訓(xùn)，軟件、數(shù)據(jù)、文檔管理，應(yīng)用系統(tǒng)及操作管理，機房、設(shè)備及運行管理等一系列安全管理的機制。
四、交通運輸網(wǎng)絡(luò)通信的安全防范措施
隨著網(wǎng)絡(luò)通信安全技術(shù)的日益產(chǎn)業(yè)化和網(wǎng)絡(luò)通信安全的法律環(huán)境建設(shè)的日益完善，交通運輸網(wǎng)絡(luò)通信的安全防范技術(shù)也在日臻完善。
(一)保持高度警惕，保持主機和網(wǎng)絡(luò)上結(jié)點計算機的安全。遵循多人負(fù)責(zé)、任期有限、職責(zé)分離三原則。切實提高網(wǎng)絡(luò)通信安全的防范意識。
(二)控制訪問權(quán)限，安全共享資源。使每個用戶只能在自己的權(quán)限范圍內(nèi)使用網(wǎng)絡(luò)資源。做到開機必查毒，發(fā)現(xiàn)必殺毒，經(jīng)常對系統(tǒng)漏洞補丁升級更新。謹(jǐn)慎下載文檔，對于來歷不明的電子郵件及附件不輕易用Office軟件打開。
(三)選用合格單位的防火墻和防火墻的規(guī)則設(shè)置、更新。將交通運輸局域內(nèi)網(wǎng)與因特網(wǎng)分隔開來。網(wǎng)絡(luò)使用者要設(shè)置并經(jīng)常變換口令。對所有進(jìn)入內(nèi)網(wǎng)的用戶身份進(jìn)行認(rèn)證和對信息權(quán)限的控制，阻止非授權(quán)用戶對信息的瀏覽、修改甚至破壞。對進(jìn)出內(nèi)網(wǎng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行鑒別，防止惡意或非法操作，嚴(yán)防有害信息的侵入。
(四)采用數(shù)據(jù)加密技術(shù)。以不易被人破解為目的，采用密碼或計算法對數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)換。只有掌握密鑰才能破解還原。實現(xiàn)對網(wǎng)絡(luò)信息數(shù)據(jù)保密的目的。
五、結(jié)語
首先從辦學(xué)層次上看，目前我國職業(yè)教育主要有技工教育、中專教育、高職教育、應(yīng)用本科、工程碩士等類型。其中，技工教育、中專教育、高職教育是主流辦學(xué)模式。技工類職業(yè)教育有初級工、中級工、高級工、技師、高級技師等不同等級，其特點主要是技能加學(xué)歷教育，學(xué)生以獲取的技能證書等級為標(biāo)志，同時學(xué)生雖有畢業(yè)證書但卻屬于非學(xué)歷教育。而中專和高職類職業(yè)教育的特點雖然也是以職業(yè)技能教育為主，絕大部分學(xué)校也要求學(xué)生必須獲取相應(yīng)的技能等級證書，但卻屬于正規(guī)學(xué)歷教育，學(xué)生畢業(yè)后可分別獲取國家承認(rèn)的中專和專科學(xué)歷，其中專科學(xué)歷是考生報考高職院校的重要考量指標(biāo)。由過去?？茖W(xué)校升格的本科院校舉辦的應(yīng)用型本科專業(yè)教育和各類高等院校舉辦的工程碩士教育，其本質(zhì)特點應(yīng)該屬于職業(yè)教育范疇而非普通高等教育。但由于這類教育具有較高的學(xué)歷學(xué)位，所以學(xué)生趨之如鶩。其次從辦學(xué)主體上看，目前我國職業(yè)教育的舉辦單位很復(fù)雜。既有國有公辦也有民營實體舉辦的職業(yè)教育。國有公辦類職業(yè)教育既有勞動部門主辦的技工類非學(xué)歷職業(yè)教育，也有由教育部門主辦的中專和高職具有學(xué)歷的職業(yè)教育，還有行業(yè)舉辦的各類學(xué)歷和非學(xué)歷職業(yè)教育。國有公辦職業(yè)教育的主要特點是學(xué)生繳費相對較少，從兩千余元至四千余元不等，但是舉辦學(xué)?？梢垣@得國家或行業(yè)各類相應(yīng)的經(jīng)費資助。民營實體舉辦的職業(yè)教育同樣有學(xué)歷和非學(xué)歷之分，其特點是學(xué)生繳費相對較多，少則萬余元多則數(shù)萬至十?dāng)?shù)萬不等，而國家的經(jīng)費資助很少。第三從學(xué)制結(jié)構(gòu)上看，目前我國職業(yè)教育根據(jù)層次不同具有全日制與非全日制等多種不同的學(xué)制模式。全日制主流的學(xué)制從兩年到四年不等，也有少至一年多至七年的學(xué)制。例如技工類教育主流學(xué)制是初高中后兩年，但是也有高中后一年中專、初中后五年專科、初中后七年技師加?？苹虮究啤⒏咧泻笏哪昙紟熂訉？苹虮究频?，其主要特點是職業(yè)教育以技能為主，而學(xué)歷教育則是采用繼續(xù)教育模式獲取。中專教育主流學(xué)制是初中后三至四年和高中后兩年，高職教育主流學(xué)制高中后或相當(dāng)高中后三年，也有初中后五年。中專和高職的主要特點是以職業(yè)技能教育為主，兼具學(xué)歷教育功能。同樣，中專和高職也有其他學(xué)制，其特點也是技能加學(xué)歷教育。我國的非全日制職業(yè)教育主要是成人教育和函授教育，其特點主要是學(xué)歷教育為主兼具職業(yè)教育功能。
二、現(xiàn)代交通運輸職業(yè)教育體系建設(shè)
《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010－2020年)》明確將中等和高等職業(yè)教育協(xié)調(diào)發(fā)展作為建設(shè)現(xiàn)代職業(yè)教育體系的重要任務(wù)。這是構(gòu)建現(xiàn)代職業(yè)教育體系，增強職業(yè)教育支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的能力，實現(xiàn)職業(yè)教育科學(xué)發(fā)展的關(guān)鍵所在。為此，筆者根據(jù)從事交通運輸職業(yè)教育近三十年的體驗認(rèn)為，構(gòu)建現(xiàn)代交通運輸職業(yè)教育體系，迫切需要從交通運輸職業(yè)教育層次結(jié)構(gòu)、招生錄取制度、創(chuàng)新機制、價值導(dǎo)向等方面實現(xiàn)脫胎換骨性的突破，才能真正促進(jìn)交通運輸職業(yè)教育健康發(fā)展。
(一)現(xiàn)代交通運輸職業(yè)教育體系層次結(jié)構(gòu)重構(gòu)
一是重新構(gòu)建職業(yè)教育的學(xué)歷層次結(jié)構(gòu)。職業(yè)教育是一種類型的教育體系，這雖然是早就形成的共識，但在實施過程中卻明顯變成一種低層次的教育。眾所周知，雖然目前職業(yè)教育就業(yè)競爭力已經(jīng)高于普通本科，而且學(xué)生和家長也不排斥在職業(yè)教育氛圍就業(yè)。但是無論高中還是初中，學(xué)生按照成績優(yōu)劣仍然會分別選擇重點或普通高校和高中，只有那些成績無望進(jìn)入相關(guān)高校或高中的學(xué)生才會選擇職業(yè)教育學(xué)校，換言之，職業(yè)教育變相成了托底教育。產(chǎn)生這一現(xiàn)象的根本原因是我國的教育價值觀造成的對學(xué)歷教育的高度認(rèn)同感，當(dāng)然也不乏“學(xué)而優(yōu)則仕”以及現(xiàn)今社會“白領(lǐng)”、“金領(lǐng)”豐厚的物質(zhì)回饋和較高的社會地位帶來的深刻影響，這一現(xiàn)象本無可厚非，但卻與適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和社會發(fā)展要求產(chǎn)生了難以調(diào)和的矛盾。為此，樹立系統(tǒng)培養(yǎng)的理念，堅持就業(yè)導(dǎo)向，明確人才培養(yǎng)規(guī)格、梯次和結(jié)構(gòu)，構(gòu)建現(xiàn)代職業(yè)教育體系勢在必行?！兑?guī)劃綱要》已經(jīng)明確指出“中等職業(yè)教育是高中階段教育的重要組成部分，重點培養(yǎng)技能型人才，發(fā)揮基礎(chǔ)性作用;高等職業(yè)教育是高等教育的重要組成部分，重點培養(yǎng)高端技能型人才，發(fā)揮引領(lǐng)作用。完善高端技能型人才通過應(yīng)用本科教育對口培養(yǎng)的制度，積極探索高端技能型人才專業(yè)碩士培養(yǎng)制度?！边@已為構(gòu)建新的職業(yè)教育體系奠定了法律基礎(chǔ)。筆者認(rèn)為現(xiàn)代交通運輸職業(yè)教育體系從層次上應(yīng)該構(gòu)建與普教相對應(yīng)的結(jié)構(gòu)，即中職(含中專和技工)層次教育、高職?？茖哟谓逃?、高職應(yīng)用本科層次教育、高職應(yīng)用研究生層次教育，同時根據(jù)條件授予相應(yīng)的應(yīng)用學(xué)士、工程碩士、工程博士學(xué)位。如揚州汽車技師學(xué)院、江蘇交通技師學(xué)院等可以培養(yǎng)中職層次的交通技工甚至技師人才，無錫交校可以培養(yǎng)中高職層次交通專門人才，南京交院、南通航院課培養(yǎng)高職?？茖哟蔚慕煌▽ｉT人才，有些骨干專業(yè)如路橋、航海、汽車等可以培養(yǎng)本科層次人才，甚至可以聯(lián)合相關(guān)本科院校共同培養(yǎng)工程碩士。只有構(gòu)建這樣的現(xiàn)代職業(yè)教育體系才能真正從根本上徹底解決職業(yè)教育整體吸引力不強的問題。事實上，許多應(yīng)用型本科專業(yè)和工程碩士及專業(yè)碩士已經(jīng)具備了這些特征，只是隸屬關(guān)系不同而已。二是構(gòu)建現(xiàn)代交通運輸職業(yè)教育的終身教育機制。隨著社會經(jīng)濟的進(jìn)一步發(fā)展，如何更好地保障和改善民生已經(jīng)成為轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的根本出發(fā)點和落腳點，而職業(yè)教育具有面向人人、服務(wù)區(qū)域、促進(jìn)就業(yè)、改善民生的功能和實用性、持續(xù)性等特性。因此構(gòu)建靈活開放的現(xiàn)代交通職業(yè)教育的終身教育機制，努力做到學(xué)歷教育和非學(xué)歷教育協(xié)調(diào)發(fā)展、職業(yè)教育和普通教育相互溝通、職前教育和職后教育有效銜接，充分滿足人的全面發(fā)展需要。筆者以為，現(xiàn)代交通運輸職業(yè)教育的終身教育應(yīng)該包括職前教育、入職教育、過程教育三部分。職前教育是指參加工作之前的具有一定層次的學(xué)校學(xué)歷教育，它可能是普通教育也可能是職業(yè)教育。交通職教的職前教育應(yīng)該是與交通運輸相關(guān)的專業(yè)教育。入職教育是指初入交通運輸行業(yè)(包括學(xué)生從學(xué)校畢業(yè)后的初次就業(yè)和其他新進(jìn)交通運輸行業(yè)就業(yè))時進(jìn)行的相關(guān)職業(yè)教育，這是對交通運輸從業(yè)者進(jìn)行職業(yè)教育的關(guān)鍵，它對從業(yè)者了解交通運輸行業(yè)發(fā)展形勢、必須遵守的行業(yè)政策法規(guī)、規(guī)程、職業(yè)道德至關(guān)重要。從本質(zhì)上講入職教育應(yīng)該是一種行業(yè)準(zhǔn)入，入職者沒有經(jīng)過入職教育獲取相關(guān)資格證書是不能從事交通運輸行業(yè)相關(guān)工作的。過程教育是指工作過程中的相關(guān)職業(yè)技能培訓(xùn)(如船員適任證書培訓(xùn))、學(xué)歷晉升教育以及升職或轉(zhuǎn)職過程中的相關(guān)職業(yè)教育。這是從業(yè)者終其一生都應(yīng)該接受的教育，否則他在交通運輸業(yè)難以有所作為。
(二)改革職業(yè)教育招生錄取制度
眾所周知，我國現(xiàn)有的職業(yè)教育招生錄取制度基本上分為高職和中職兩部分?，F(xiàn)行高職招生錄取體制實行政府計劃控制和監(jiān)督，高校自主招生錄取的政策。即由教育行政主管部門下達(dá)招生計劃，高校根據(jù)計劃自主錄取。招生錄取的順序一般分批次進(jìn)行，第一批次由一本院校先行錄取，而高職錄取一定是在最后一個批次，這從本質(zhì)上明確了高職教育的兜底教育特征，而兜底化的職業(yè)教育怎么能夠培養(yǎng)出我國實體經(jīng)濟的基石呢?當(dāng)然，現(xiàn)階段高職高專院校招生考試錄取還存在著招生計劃下達(dá)對象不合理、下達(dá)過程中限制因素太多、地方保護(hù)性政策、填報志愿的盲目性、錄取過程中缺乏市場調(diào)節(jié)機制等問題，這些問題影響了招生錄取的公平、合理及招生計劃的完成。招生錄取從本質(zhì)上講是一個具有邀約和承諾特征的協(xié)議過程。學(xué)校在招生錄取過程中與考生形成的是平等主體之間的民事法律關(guān)系，學(xué)校是教育服務(wù)產(chǎn)品的提供者，考生是購買者，學(xué)校發(fā)放錄取通知書，考生接受，雙方的買賣合同關(guān)系即成立。學(xué)校應(yīng)該根據(jù)自身的條件如專業(yè)設(shè)置情況、師資隊伍情況、基礎(chǔ)設(shè)施情況等制定適合的招生計劃，同時根據(jù)自身專業(yè)特點和學(xué)生專長確定錄取的分?jǐn)?shù)、收取的學(xué)費以及學(xué)校能夠給學(xué)生提供的支持和幫助。在整個招生錄取過程中所涉及的只有學(xué)校和考生雙方，而教育主管部門從中確定學(xué)校的招生計劃、明確錄取的分?jǐn)?shù)線等行為在合同法中無法得到清晰的解釋。為此，改革招生錄取政策，建立招生計劃的總量控制和市場調(diào)節(jié)相結(jié)合的管理制度，完善高職院校招生錄取體制，實行政府控制和監(jiān)督、高校自主招生錄取的政策勢在必行。筆者建議，招生錄取應(yīng)根據(jù)交通職教不同情況從“寬進(jìn)嚴(yán)出”、“寬進(jìn)寬出”、“嚴(yán)進(jìn)嚴(yán)出”、“嚴(yán)進(jìn)寬出”四個方面予以改革?！皩掃M(jìn)嚴(yán)出”是指對招生錄取控制寬松些，而對其畢業(yè)要求則需要嚴(yán)格，適用于具有學(xué)歷層次要求的繼續(xù)教育(如交通土建函授本科);“寬進(jìn)寬出”是指對進(jìn)校生源質(zhì)量控制和畢(結(jié))業(yè)要求均比較寬松，一般適用于具有自我提升要求的交通從業(yè)人員的繼續(xù)教育培訓(xùn);“嚴(yán)進(jìn)嚴(yán)出”是指具有較嚴(yán)格的錄取分?jǐn)?shù)要求和畢業(yè)資格要求，適用于交通運輸人才培養(yǎng)的學(xué)歷教育層次;“嚴(yán)進(jìn)寬出”應(yīng)是對交通從業(yè)人員的入職教育，即用嚴(yán)格的行業(yè)準(zhǔn)入制度和職前培訓(xùn)來保證交通從業(yè)隊伍的基本素質(zhì)。
(三)創(chuàng)新機制，努力實行交通職業(yè)教育協(xié)調(diào)發(fā)展
一是要創(chuàng)新辦學(xué)機制，加強中高職銜接，促進(jìn)中、高職協(xié)調(diào)發(fā)展。積極探索高素質(zhì)技能型人才培養(yǎng)新途徑，在交通職教體系內(nèi)通過專業(yè)、課程的有機銜接，為中、高職畢業(yè)生繼續(xù)發(fā)展提供通道，同時為改革招生考試方式積累經(jīng)驗。中高職銜接所選試點專業(yè)必須是試點學(xué)校的優(yōu)勢專業(yè)或特色專業(yè)，同時還是中職或高職單獨培養(yǎng)不能滿足需要，必須采取中高職聯(lián)合培養(yǎng)才能更好地滿足市場需求的專業(yè)，如公路工程造價、公路工程檢測、公路工程監(jiān)理、船舶工程技術(shù)等專業(yè)，這些專業(yè)要求學(xué)生具有較高的專業(yè)素養(yǎng)和較深的專業(yè)功底，僅靠中職或高職培養(yǎng)的周期不足以解決問題，而采用聯(lián)合培養(yǎng)更能顯示其優(yōu)越性;高職與本科銜接或聯(lián)辦的專業(yè)必須是3年制高職培養(yǎng)的畢業(yè)生不能滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，或者是本科院校還沒有開設(shè)的專業(yè)，并且這些專業(yè)具有很強的職業(yè)崗位(群)針對性。聯(lián)辦本科試點要堅持高職辦學(xué)方向，改變學(xué)科型教學(xué)模式，堅持校企合作、工學(xué)結(jié)合的人才培養(yǎng)模式。中高職銜接要整體設(shè)計，分工合作，明確各自的職責(zé)權(quán)益。既要分段培養(yǎng)，每個階段有相對獨立的教學(xué)計劃，靈活出口，學(xué)生學(xué)完中職或高職的課程可以畢業(yè)、就業(yè)，但是兩個階段的教學(xué)計劃要有機銜接，合作院校要統(tǒng)籌制定對口專業(yè)理論知識課程和技能訓(xùn)練課程銜接貫通教學(xué)體系，課程設(shè)置和教學(xué)內(nèi)容有序銜接，便于學(xué)生繼續(xù)高一階段的教育的學(xué)習(xí);學(xué)生在中職學(xué)校學(xué)習(xí)期間應(yīng)該享受中職學(xué)生的各項待遇，升入高等學(xué)校應(yīng)該享受普通高等教育學(xué)生的各項待遇。二是要創(chuàng)新專業(yè)設(shè)置，加強交通職業(yè)教育專業(yè)設(shè)置與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的銜接，提高產(chǎn)業(yè)核心競爭力。交通職業(yè)教育的專業(yè)設(shè)置要與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整相適應(yīng)，要緊緊圍繞區(qū)域發(fā)展總體規(guī)劃和主體功能區(qū)定位對不同層次、類型人才的需求，合理確定人才培養(yǎng)規(guī)格，形成適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)布局和產(chǎn)業(yè)升級需要，優(yōu)勢互補、分工協(xié)作的交通職業(yè)教育格局。例如隨著江蘇交通運輸現(xiàn)代化的強力推進(jìn)，交通職教專業(yè)改革必須要與之協(xié)調(diào)，開設(shè)與智能交通、綠色交通、平安交通等相關(guān)專業(yè)應(yīng)該是交通院校的首選。要強化交通行業(yè)企業(yè)與相關(guān)專業(yè)之間的銜接，積極探索含交通院校、科研單位、設(shè)計施工監(jiān)理檢測企業(yè)、政府主管部門等在內(nèi)的集團(tuán)化職業(yè)教育發(fā)展模式，切實發(fā)揮交通職業(yè)教育集團(tuán)的資源整合優(yōu)化作用，實現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補，建立校企合作培養(yǎng)、生產(chǎn)、研發(fā)的雙贏機制，形成教學(xué)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、利益鏈的融合，實現(xiàn)不同區(qū)域、不同層次職業(yè)教育協(xié)調(diào)發(fā)展。三是要創(chuàng)新教學(xué)方式，積極探索MOOC環(huán)境下的交通職業(yè)教育應(yīng)對措施。要充分利用MOOC的優(yōu)勢，培養(yǎng)教師尤其是年輕教師利用網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行MOOC開發(fā)并進(jìn)行翻轉(zhuǎn)課堂改革創(chuàng)新的能力，培養(yǎng)學(xué)生網(wǎng)絡(luò)自主學(xué)習(xí)的習(xí)慣(這種學(xué)習(xí)習(xí)慣將是學(xué)生受用一生的關(guān)鍵能力之一)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)質(zhì)資源的校際間共享和社會共享(對成人教育和職后培訓(xùn)尤其方便)，體現(xiàn)交通職業(yè)院校職業(yè)教育的校本特色。
(四)樹立正確的價值導(dǎo)向，系統(tǒng)培養(yǎng)高素質(zhì)技能型職業(yè)人才
一是要樹立正確的質(zhì)量觀。堅持把提高人才培養(yǎng)質(zhì)量，促進(jìn)學(xué)生成長成才作為交通職業(yè)教育內(nèi)涵建設(shè)的出發(fā)點和落腳點。組織專業(yè)指導(dǎo)委員會參與交通職業(yè)教育專業(yè)設(shè)置和建設(shè)，不斷優(yōu)化人才培養(yǎng)模式，促進(jìn)課程內(nèi)容和職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)融通。加大師資隊伍建設(shè)力度，著力培育由具有專業(yè)技能和工程實踐經(jīng)驗的專業(yè)專任教師、企業(yè)能工巧匠等組成的專兼結(jié)合的教師團(tuán)隊。創(chuàng)新校企合作機制，加大實驗實訓(xùn)設(shè)備投入力度，建立校企合作的校內(nèi)外生產(chǎn)性實訓(xùn)基地，為師生創(chuàng)造一個真實的實訓(xùn)環(huán)境，系統(tǒng)培養(yǎng)高素質(zhì)技能型職業(yè)人才。二是要樹立正確的育人觀。職業(yè)教育是指對受教育者施以從事某種職業(yè)所必需的職業(yè)知識、職業(yè)技能、職業(yè)道德等的教育，是區(qū)別于普通教育的一種教育類型。職業(yè)教育具有教育本質(zhì)的所有屬性，其根本目標(biāo)也是“育人”，即培育和造就具有相關(guān)專業(yè)知識和技能、身心健康全面發(fā)展的人才。因此，交通職教不僅要體現(xiàn)交通特色，更要體現(xiàn)育人本質(zhì)。三是要注重特色培育，提高職業(yè)教育的品牌效應(yīng)。特色是在辦學(xué)過程中形成的“人無我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我精、人精我獨”的狀態(tài)，在此狀態(tài)下逐漸形成一種歷史沉淀和超越，最終形成廣受社會歡迎和認(rèn)可的品牌效應(yīng)。特色培育的可以多個方面著手，如先進(jìn)的辦學(xué)理念(例如以質(zhì)量求生存、以創(chuàng)新謀發(fā)展、以特色鑄品牌、以人為本促和諧)、獨特的專業(yè)設(shè)置(例如內(nèi)河航運機駕合一專業(yè))、創(chuàng)新的人才培養(yǎng)模式(例如工學(xué)交替)、個性化的素質(zhì)教育(例如交通專業(yè)人才素質(zhì)拓展計劃)等等。
三、現(xiàn)代職業(yè)教育體系構(gòu)建實踐(案例分析)
本案例就江蘇的交通職業(yè)教育實踐予以說明。承擔(dān)江蘇交通運輸職業(yè)教育的主要有南京交院、南通航院、無錫交校、江蘇交通技師、揚州汽車技師學(xué)院等隸屬于江蘇省交通運輸廳的職業(yè)院校，還有各市交通運輸局屬的交通技校。南京交院、南通航院主要招收高中后三年制高職，無錫交校主要招收初中后五年一貫制高職，同時兼招初中后中專和技工生，其他院校則以技工和技師教育為主，是典型的行業(yè)辦學(xué)。南京交院、南通航院1986年以前招收高中后畢業(yè)生同時兼招脫產(chǎn)職工班，1987年至1995年開始招收初中畢業(yè)生，學(xué)生畢業(yè)后獲取中專文憑;1996年開始招收初中后五年一貫制高職，2001年升格后招收高中后三年制高職，學(xué)生畢業(yè)后可獲取?？莆膽{。2012年江蘇省教育廳加大職業(yè)教育改革力度，試行多種中高職銜接改革項目:“五年一貫制”、“中職3+2(含4+2)或3+3分段培養(yǎng)”、“中職與普通本科3+4分段培養(yǎng)”、“五年制高職與普通本科5+2分段培養(yǎng)”、“高職與普通本科分段培養(yǎng)”、“高職與普通本科聯(lián)合培養(yǎng)”等。學(xué)校按照省教育廳要求分別開設(shè)了其中的“中職3+2分段培養(yǎng)”和“高職與普通本科分段培養(yǎng)”項目。分段培養(yǎng)過程中，無錫交校與南京交院和南通航院分別就路橋?qū)I(yè)和船舶專業(yè)進(jìn)行中高職銜接，共同制定連續(xù)性人才培養(yǎng)方案，共同探討實施計劃，為系統(tǒng)培養(yǎng)奠定基礎(chǔ)。南京交院、南京海院、南京鐵道組建高職聯(lián)合體并實行游學(xué)制。這些舉措為現(xiàn)代交通職業(yè)教育體系構(gòu)建提供了實踐范例。同時，相關(guān)院校的繼續(xù)教育也分別獨立或聯(lián)合開設(shè)了從中專、?？?、本科直至研究生的學(xué)歷函授教育，主要對原學(xué)校畢業(yè)生和相關(guān)領(lǐng)域工程一線人員進(jìn)行在職繼續(xù)教育。經(jīng)過多年探索培養(yǎng)，原中專畢業(yè)生幾乎全部獲取了本科及以上文憑(當(dāng)然與他們深厚的專業(yè)功底有關(guān))，目前他們均在交通運輸領(lǐng)域承擔(dān)著技術(shù)中堅和管理骨干，為江蘇交通建設(shè)和運輸事業(yè)做出了卓越貢獻(xiàn)。同時相關(guān)院校作為江蘇交通人才培養(yǎng)基地學(xué)校還承擔(dān)了交通企業(yè)人才培訓(xùn)職能，學(xué)校還對新進(jìn)從業(yè)人員、軍隊專業(yè)人員進(jìn)行入職前培訓(xùn)，對交通從業(yè)人員等進(jìn)行相關(guān)的專業(yè)技能培訓(xùn)，經(jīng)過培訓(xùn)發(fā)放行業(yè)認(rèn)可的相關(guān)專業(yè)技能證書如試驗檢測工程師證、船員適任證書等，為保障交通運輸質(zhì)量奠定了堅實基礎(chǔ)。
四、結(jié)語
交通運輸雖然不同于產(chǎn)品的生產(chǎn)部門，但是在資源的投入和廢物的排放方面還是具有相似之處的，為了維持交通運輸?shù)恼Ｖ刃?，交通運輸部門必須投入大量的人力、物力以保證交通系統(tǒng)的運行，同時，交通運輸與產(chǎn)品生產(chǎn)部門一樣，在促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展的作用上無法比擬的。在提倡人與自然和諧相處的現(xiàn)代化社會，交通運輸管理必須樹立循環(huán)經(jīng)濟理念，從而進(jìn)一步緩解資源與經(jīng)濟、社會發(fā)展的矛盾，創(chuàng)造綠色國度。從現(xiàn)實的發(fā)展?fàn)顩r來看，節(jié)約資源，提高資源利用率是各大企業(yè)減少成本開支、增加經(jīng)濟效益、提高市場競爭力的必然出路，這也是我國現(xiàn)階段面臨的一個巨大挑戰(zhàn)。
2.循環(huán)經(jīng)濟視閾下交通運輸管理的優(yōu)化策略
2.1完善相關(guān)政策、法規(guī)
我國是社會主義法治國家，因此，要做到逐步完善我國交通運輸相關(guān)法律、法規(guī)，讓交通運輸產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的道路上能夠把節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境納入考究范圍。因此，在制定相關(guān)政策市必須做到以下幾個方面：一是將環(huán)境污染納入成本中。因為在運輸過程中，經(jīng)常有一些排量較大，不注重資源節(jié)約，廢氣污染嚴(yán)重等情形，基于這一現(xiàn)狀，應(yīng)該對于在交通運輸中嚴(yán)重污染環(huán)境的企業(yè)和個人進(jìn)行罰款或者征稅，或者將環(huán)境污染的成本計入運輸市場的價格中。二是通過技術(shù)革新、引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備，創(chuàng)新交通運輸管理模式，從而提高資源利用率，讓環(huán)境在所能承受的壓力內(nèi)滿足日益增長的運輸需求。總而言之，就是對交通運輸管理模式進(jìn)行全面改革，為循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展創(chuàng)造條件。要靈活應(yīng)用市場調(diào)節(jié)機制，以經(jīng)濟手段鼓勵企業(yè)和個人注重環(huán)境的保護(hù)，用法律約束浪費資源、污染環(huán)境的行為，對注重資源節(jié)約的運輸方式給予政策傾斜，對于利用低能、環(huán)保設(shè)備的給予價格優(yōu)惠，讓人們形成生態(tài)保護(hù)意識。
2.2基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
在進(jìn)行交通路線規(guī)劃時，應(yīng)該以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)思想，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟為目標(biāo)，有效利用土地資源，建設(shè)良好的基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)行合理的空間構(gòu)建，不濫用自然資源，建立穩(wěn)固、安全、環(huán)保的交通基礎(chǔ)服務(wù)系統(tǒng)。規(guī)劃時要協(xié)調(diào)優(yōu)化交通運輸各個環(huán)節(jié)，減少不必要的浪費，綜合考慮城市用地規(guī)劃、國土規(guī)劃等，確保各部分協(xié)調(diào)發(fā)展。除了要保障基本的道路設(shè)施，還應(yīng)該重視各道路電子監(jiān)控、信息傳達(dá)、交通安全應(yīng)急和環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)等設(shè)施的建設(shè)。這些設(shè)施雖然不占主導(dǎo)地位，但是確實交通運輸系統(tǒng)不可或缺的，局部的整合有利于交通系統(tǒng)發(fā)揮更大作用，從而最終提高資源利用率，減少運輸中產(chǎn)生的污染。
2.3交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化
交通結(jié)構(gòu)式整個交通系統(tǒng)的骨架，不同的地區(qū)適用不同的交通結(jié)構(gòu)，可以分為方式結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。所謂交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化就是可以適應(yīng)不同運輸方式的需求，不同結(jié)構(gòu)上進(jìn)行緊密銜接，實現(xiàn)交通運輸?shù)谋憬?、快速流通，充分利用空間資源，優(yōu)化體系，合理布置網(wǎng)絡(luò)格局，實現(xiàn)資源的合理配置，從而帶動周邊經(jīng)濟的發(fā)展，滿足經(jīng)濟發(fā)展需求，推動循環(huán)經(jīng)濟建設(shè)。
2.4加強技術(shù)創(chuàng)新
信息時代的科技技術(shù)日新月異，因此不斷推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新是促進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟建設(shè)的重中之重。實踐中，我國已經(jīng)初步嘗試?yán)脼r青路面的再生利用技術(shù)，這一先進(jìn)技術(shù)每年可以為我國節(jié)約近3.5億元的資源，這無疑是契合循環(huán)經(jīng)濟所提倡的理念的。因此，我們亟待建立產(chǎn)、學(xué)、研一體的交流機制，加強合作進(jìn)行新技術(shù)的共同研發(fā)，吸收轉(zhuǎn)化引進(jìn)的先進(jìn)技術(shù)、加強原創(chuàng)力度、掌握核心技術(shù)，提升交通運輸資源的再利用技術(shù)，用清潔的新能源替代污染嚴(yán)重的傳統(tǒng)能源，開發(fā)環(huán)保的新材料，促進(jìn)生態(tài)文明，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟。
2.5注重交通環(huán)境保護(hù)
交通運輸?shù)奈廴驹粗饕性诘缆飞?，其中汽車的廢氣污染時最主要的，汽車排放的廢氣主要成分是碳?xì)浠衔?、一氧化碳、鉛化物等。因此，必須有效的減少廢氣的排放，降低廢氣對環(huán)境的污染，筆者提出以下幾個策略：首先，動態(tài)調(diào)整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的順暢，以顯著的標(biāo)志提示過度的噪音污染，提倡綠色出行，設(shè)置專門的綠色通道，減少車流量等；其次，限制廢氣污染及其嚴(yán)重的車輛的通行，政策鼓勵改進(jìn)汽車結(jié)構(gòu)；再次，用優(yōu)惠政策鼓勵使用新能源，減少污染物的排放；最后，加大環(huán)境保護(hù)的宣傳，鼓勵綠色出行，享受低碳生活。
3.結(jié)論
西南交通大學(xué)希望學(xué)院作為一所成立不久的獨立院校，學(xué)院定位于為社會培養(yǎng)有一定理論基礎(chǔ)的實用性“現(xiàn)場工程師”。交通運輸專業(yè)作為其主要的專業(yè)之一，該專業(yè)在畢業(yè)設(shè)計（論文）中凸顯出的問題在學(xué)院中具有一定的代表性。
一、交通運輸專業(yè)畢業(yè)設(shè)計論文存在的問題分析
（一）選題工作
作為畢業(yè)論文最重要的方向性工作一選題，我系論文選題系統(tǒng)設(shè)計不太科學(xué)系統(tǒng)，通常是學(xué)生自選題目，而學(xué)生缺乏對整個學(xué)科系統(tǒng)的全面認(rèn)識，在選題意義、知識覆蓋率等方面難以控制，導(dǎo)致個別學(xué)生選題過難不容易完成，或者過易導(dǎo)致工作量略顯不夠等情況'選題作為直接影響論文質(zhì)量的—個主要因素，加強其管理，嚴(yán)格開題制度，確保其選題質(zhì)量十分必要。我院立足于培養(yǎng)有一定理論基礎(chǔ)的實用性現(xiàn)場工程師，那么在選題時確保題目應(yīng)緊密聯(lián)系生產(chǎn)實際，難易適當(dāng)，工作量適當(dāng)。
（二）論文調(diào)研工作
實地調(diào)研與文獻(xiàn)調(diào)研二者作為畢業(yè)設(shè)計（論文）寫作的堅實基礎(chǔ)，其調(diào)研結(jié)果的好壞直接決定了畢業(yè)設(shè)計（論文）的撰寫質(zhì)量。在我系雖然教學(xué)條件有了一定的改善，但是對實地調(diào)研的重視程度不夠。學(xué)生選題時由于老師的要求多選擇與生產(chǎn)實際相關(guān)的題目，但是由于經(jīng)費不足與學(xué)生自身重視程度不夠，對實地調(diào)研工作開展并不重視，從而影響了其畢業(yè)設(shè)計（論文）中相關(guān)生產(chǎn)實際部分的質(zhì)量。而文獻(xiàn)調(diào)研工作的開展也不盡如人意，個別對于畢業(yè)設(shè)計（論文）采取敷衍的態(tài)度，不愿意認(rèn)真的閱讀與研究論文的背景與現(xiàn)狀與前景，導(dǎo)致論文邏輯與框架都存在較大問題。
（三）論文指導(dǎo)工作
作為一所新立的獨立院校，我系也不可避免的出現(xiàn)了生師比達(dá)不到要求的情況，一個老師需要帶較多的學(xué)生，那么投入到每一個學(xué)生身上的精力就十分有限了。其次，作為一個新的院校學(xué)校的教師多為青年教師，很多老師從學(xué)校一畢業(yè)就進(jìn)入一線的教學(xué)崗位，缺乏相應(yīng)的生產(chǎn)工作實踐經(jīng)驗，也缺乏相應(yīng)的論文指導(dǎo)與教學(xué)的經(jīng)驗。在面對學(xué)生報上來的選題結(jié)果，不能充分評估學(xué)生能力是否能勝任其選的題目，在論文寫作過程中不能直接有效的給與學(xué)生最直接的指導(dǎo)。這些方面也影響了畢業(yè)設(shè)計（論文）的質(zhì)量。
（四）學(xué)生自身情況
在畢業(yè)設(shè)計（論文）的寫作過程中，大多數(shù)的學(xué)生在完成初稿以后，對論文的修改工作沒有自己的想法，如果指導(dǎo)老師只提出問題而不給具體的修改意見，那么學(xué)生會覺得無法下手，如果老師給了具體的修改意見嗎，那學(xué)生也只會修改明顯的錯誤，對于指導(dǎo)老師提出的修改意見不會仔細(xì)思考為什么這樣寫比原來更合理，此外個別學(xué)生由于工作、實習(xí)、考研、出國等事由更是花短短一周的時間敷衍論文，這些都是造成畢業(yè)設(shè)計（論文質(zhì)量不佳的原因。
二、提高畢業(yè)設(shè)計論文質(zhì)量的對策措施
（一）將畢業(yè)設(shè)計（論文）準(zhǔn)備工作前移，滲透到專業(yè)課程的學(xué)習(xí)中
在專業(yè)課程的講解過程就向?qū)W生簡要介紹畢業(yè)設(shè)計（論文）的流程，讓學(xué)生在課堂中就了解一個合格的、良好的、優(yōu)秀的畢業(yè)設(shè)計（論文）應(yīng)該是怎樣的，并就學(xué)科中涉及可以具體細(xì)化做畢業(yè)設(shè)計（論文）的知識點做出足夠的提示，同時通過相應(yīng)的課程設(shè)計來做好前行的準(zhǔn)備與輔導(dǎo)工作。鼓勵學(xué)生有創(chuàng)造性的想法，鼓勵學(xué)生今早與指導(dǎo)老師聯(lián)系，這樣學(xué)生有足夠多的時間去了解與選擇自己喜歡的課題，同時有足夠多的時間去累積與學(xué)習(xí)相應(yīng)的知識與方法，同時還能利用閑時去調(diào)研喜歡的課題的實際情況。
（二）加強對學(xué)生的鼓勵工作，并切實落實指導(dǎo)制度
綜合專業(yè)的實際情況，對于低年級主動嘗試與努力的學(xué)生通過期末、評獎等環(huán)節(jié)進(jìn)行鼓勵，對那些能在畢業(yè)設(shè)計中表現(xiàn)優(yōu)異的同學(xué)給與一定的獎勵并在優(yōu)秀論文的評選上進(jìn)行怡當(dāng)傾斜。與此同時，切實落實指導(dǎo)老師指導(dǎo)制度，以每1周為一個周期，至少切實答疑8次，少于5次答疑的學(xué)生延遲答辯。采取一系列的措施確保學(xué)生對畢業(yè)設(shè)計（論文）投入足夠多的精力與實踐。
（三）提高指導(dǎo)老師的學(xué)科素養(yǎng)與責(zé)任心
畢業(yè)設(shè)計（論文）指導(dǎo)老師既是畢業(yè)學(xué)生的學(xué)術(shù)指導(dǎo)老師，還是畢業(yè)論文工作的管理者與組織者。因此指導(dǎo)老師投入的精力與重視程度對畢業(yè)設(shè)計（論文）的教學(xué)工作有著重要的作用。對指導(dǎo)老師而言，一方面應(yīng)該增強自身的理論與實際知識，特別是對青年教師來說，加強“雙師”型教育，加強其對現(xiàn)場生產(chǎn)實際的認(rèn)識，十分重要，其次多向老教師取經(jīng)，特別是怎樣就一個問題給與學(xué)生最簡潔有效的指導(dǎo)做好學(xué)習(xí)。最后指導(dǎo)教師自身應(yīng)該樹立一種對學(xué)生負(fù)責(zé)的責(zé)任心，而系里相應(yīng)的設(shè)立一定的獎勵措施以確保每個老師至少是盡職盡責(zé)的輔導(dǎo)學(xué)生畢業(yè)論文。
三、總結(jié)
作為一項結(jié)構(gòu)性減稅措施，營改增已實施了兩年多，兩年多來必然會對試點行業(yè)試點企業(yè)的稅負(fù)產(chǎn)生一定的影響。對于一般納稅人而言，由于企業(yè)規(guī)模、企業(yè)成立的年限、企業(yè)側(cè)重的業(yè)務(wù)發(fā)展范圍以及與其合作的企業(yè)是否能提供增值稅專用發(fā)票等諸多因素，營改增對納稅企業(yè)的影響將各不相同。本文通過分析交通運輸業(yè)試點上市公司營改增前后流轉(zhuǎn)稅變化的情況，即將2011年流轉(zhuǎn)稅發(fā)生額分別與2012年和2013年流轉(zhuǎn)稅發(fā)生額進(jìn)行比較，來研究此次稅改對試點企業(yè)稅負(fù)產(chǎn)生的影響。
(一)樣本選取為了分析營改增給交通運輸業(yè)上市公司稅負(fù)和業(yè)績帶來的影響，本文在剔除了由于經(jīng)營不善，導(dǎo)致信息不全的特殊企業(yè)之后，選擇了上海地區(qū)和其他試點地區(qū)的50家交通運輸業(yè)的上市公司作為樣本，對營改增前后企業(yè)的稅負(fù)和業(yè)績作出評價分析。
(二)營改增對稅負(fù)的影響本文從上市公司作為一般納稅人實際承擔(dān)稅負(fù)角度分析，在研究交通運輸業(yè)上市公司承擔(dān)稅負(fù)變化時僅將流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)納入考慮范圍。［9］由于大部分企業(yè)存在混業(yè)經(jīng)營的現(xiàn)象，企業(yè)在營改增前后均有增值稅稅額和營業(yè)稅稅額，故在計算中，將增值稅和營業(yè)稅加總計算流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)影響。樣本公司釆用不同的城建稅稅率，為簡化計算，本文統(tǒng)一釆用7%的城建稅稅率。其公式如下:流轉(zhuǎn)稅稅額=城市維護(hù)建設(shè)稅/城市維護(hù)建設(shè)稅稅率流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)=(流轉(zhuǎn)稅稅額/主營業(yè)務(wù)收入)*100%由于營改增使得各個企業(yè)的業(yè)務(wù)收支口徑發(fā)生變化，因此，在此次分析統(tǒng)計中，剔除其他干擾因素，僅考慮稅收改革對企業(yè)稅負(fù)的影響。本文分別對樣本上市公司2011年、2012年和2013年年度數(shù)據(jù)運用上述計算公式，得出2012年和2013年相對于2011年的流轉(zhuǎn)稅增加額，以此來反映營改增對樣本上市公司稅負(fù)帶來的實際影響。1．以2011年為基點的樣本上市公司2012年流轉(zhuǎn)稅變化情況。樣本上市公司稅負(fù)增減各不相同。將2012年樣本上市公司的流轉(zhuǎn)稅增加額按數(shù)據(jù)出現(xiàn)的頻度為標(biāo)準(zhǔn)劃分區(qū)間，用流轉(zhuǎn)稅增加額區(qū)間表示流轉(zhuǎn)稅增加額分布的區(qū)域，用所在區(qū)間企業(yè)個數(shù)說明流轉(zhuǎn)稅增加額集中出現(xiàn)的區(qū)間，以此來說明營改增對企業(yè)稅負(fù)影響的程度。如表1所示。表1表明:(1)從樣本總體看，樣本流轉(zhuǎn)稅整體增加。(2)從樣本個體看，取各樣本2011年流轉(zhuǎn)稅額作為基點比較2012年流轉(zhuǎn)稅額變動情況，50個樣本中有32家公司流轉(zhuǎn)稅額增加，18家流轉(zhuǎn)稅額下降。(3)從樣本流轉(zhuǎn)稅增加額度看，對于流轉(zhuǎn)稅額增加的樣本來講較為集中的區(qū)間為［0，10)，［10，100);對于流轉(zhuǎn)稅額下降的樣本來講，有15家企業(yè)集中在區(qū)間［－20，0)，占流轉(zhuǎn)稅額下降樣本的83．3%。其中稅負(fù)下降最明顯的企業(yè)為中國國航。產(chǎn)生以上結(jié)果主要是因為在稅改初期，交通運輸企業(yè)普遍無法適應(yīng)新稅制帶來的變化，在經(jīng)營和財務(wù)上仍然沿用以前的套路，因此稅率從3%猛然增長到11%帶來的就是稅負(fù)的普遍增加。而中國國航流轉(zhuǎn)稅下降，從財務(wù)報表中可以看出，主要是由于該上市公司交通運輸業(yè)成本占到收入的80%，相應(yīng)營改增后成本可抵扣范圍較其他公司大。本文以各樣本公司2011年的流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)作為稅收轉(zhuǎn)型前的流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)，與2012年流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)進(jìn)行比較，更有力地證明稅收轉(zhuǎn)型后一年給交通運輸業(yè)上市公司帶來的稅負(fù)影響。見表2。從表2可以看到:(1)2011年流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)樣本均值為2．06%，2012年則達(dá)3．33%，樣本整體流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)上漲61．6%。(2)2011年偏度為0．402，2012年為1．167。表明稅收轉(zhuǎn)型后1年(2012年)樣本公司稅負(fù)水平偏向右端更明顯，顯示稅負(fù)水平整體增加。峰度值2011年、2012年分別為－0．558、1．468。因此得知2012年各樣本之間的稅負(fù)差比2011年大。2．以2011年為基點的樣本上市公司2013年流轉(zhuǎn)稅變化情況。由于截止到目前樣本上市公司中的國恒集團(tuán)仍未公布其2013年年報，因此將其在樣本中剔除。將2013年樣本上市公司的流轉(zhuǎn)稅增加額按數(shù)據(jù)出現(xiàn)的頻度為標(biāo)準(zhǔn)劃分區(qū)間，用流轉(zhuǎn)稅增加額區(qū)間表示流轉(zhuǎn)稅增加額分布的區(qū)域，用所在區(qū)間企業(yè)個數(shù)說明流轉(zhuǎn)稅增加額集中出現(xiàn)的區(qū)間，以此來說明營改增對企業(yè)稅負(fù)影響的程度。如表3所示。表3表明:(1)從樣本總體上看，2013年與2011年相比樣本流轉(zhuǎn)稅額整體增加，但增加額度較2012年減小。(2)從樣本個體上看，49個樣本中有32家公司流轉(zhuǎn)稅額增加，17家流轉(zhuǎn)稅額下降，與2012年情況基本一致。將2013年流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)與2011年流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)進(jìn)行比較，更有力地證明稅收轉(zhuǎn)型后兩年給交通運輸業(yè)上市公司帶來的稅負(fù)影響。從表4可以看到:(1)2011年流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)樣本均值為2．06%，2013年為1．99%，樣本整體流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)基本持平。(2)2011年偏度為0．402，2013年為1．251，說明稅收轉(zhuǎn)型后2013年樣本公司稅負(fù)水平偏向右端更明顯，顯示稅負(fù)水平整體增加。峰度值2011年、2013年分別為－0．558、2．079，說明2013年各樣本之間的稅負(fù)差比2011年大。根據(jù)上述數(shù)據(jù)分析，本文認(rèn)為:第一，營改增對交通運輸業(yè)上市公司流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)影響較大，轉(zhuǎn)型后流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)整體增加。可以認(rèn)為交通運輸業(yè)上市公司結(jié)構(gòu)性減稅的目標(biāo)并未實現(xiàn)，反而增加了企業(yè)稅負(fù)。主要是由于稅率由3%增加到11%，短期內(nèi)企業(yè)經(jīng)營中進(jìn)項稅額的抵扣尚無法彌補稅率差異。第二，稅改后，企業(yè)之間的流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)差異增加，部分公司能夠及時應(yīng)對營改增帶來的影響，充分利用改征增值稅帶來的益處，稅負(fù)水平的變動幅度大于同行業(yè)的其他公司，這也可以解釋在整體樣本呈現(xiàn)稅負(fù)增加趨勢的情況下仍然有部分公司的稅負(fù)比稅改前降低的原因。綜上所述，從營改增試點2012年和2013年的財務(wù)報表數(shù)據(jù)來看，營改增以后，交通運輸業(yè)上市公司稅負(fù)總體增加。從全國范圍來講，可能在實施范圍擴大到所有交通運輸業(yè)企業(yè)后，隨著試點時間的延長、抵扣項目的充足，以及企業(yè)經(jīng)營方式的轉(zhuǎn)變等，交通運輸業(yè)企業(yè)稅負(fù)增加額將會逐季減少，稅負(fù)增加的幅度逐漸平緩。
二、營改增對交通運輸業(yè)上市公司業(yè)績影響分析
(一)樣本上市公司營改增前后收入成本對比情況為了剔除由于企業(yè)本身收入與成本水平的影響，本文將樣本上市公司2011年的主營業(yè)務(wù)收入和主營業(yè)務(wù)成本分別與2012年和2013年的進(jìn)行對比，說明本文營改增前后稅負(fù)變化以及凈利潤變化的計算是在同等主營業(yè)務(wù)收入和主營業(yè)務(wù)成本水平下進(jìn)行的。對比結(jié)果如圖1與圖2所示。由上述對比可知，樣本上市公司營改增前后產(chǎn)生的稅收和業(yè)績等方面的變化不是由于收入、成本因素造成的。
(二)指標(biāo)選取與模型構(gòu)建首先要說明的是影響企業(yè)利潤的因素有很多，但是對于交通運輸業(yè)來講，2012年營改增是一項重大的政策變化，且根據(jù)上述對比分析可知，此次營改增對企業(yè)利潤的影響應(yīng)屬主要因素，因此研究中忽略其他因素，認(rèn)定2012年和2013年這些企業(yè)利潤的變化主要是受營改增的影響。本文選取凈利潤來反映樣本上市公司業(yè)績。本文使用實證的方法分析50家樣本上市公司稅改后流轉(zhuǎn)稅增加額與凈利潤的變化額之間的相關(guān)關(guān)系。其中，Y代表公司凈利潤的變化額，X代表流轉(zhuǎn)稅增加額，a0代表常數(shù)項，al代表回歸系數(shù)，u代表回歸方程的隨機誤差項。
(三)統(tǒng)計性描述營改增后樣本上市公司流轉(zhuǎn)稅增加額和凈利潤變化額的面板數(shù)據(jù)的統(tǒng)計性描述如表6。1．2012年流轉(zhuǎn)稅增加額樣本均值為7．31百萬，2013年流轉(zhuǎn)稅增加額樣本均值為－20．93百萬，可見營改增實施后減稅效應(yīng)逐漸凸顯。2012年凈利潤增長額樣本均值為－84．9百萬，2013年凈利潤增長額樣本均值為－137．45百萬，可見，樣本上市公司業(yè)績稍有下滑。2．2013年流轉(zhuǎn)稅增加額的極大值和極小值均小于2012年的數(shù)值，2013年凈利潤增長額極大值大于2012年凈利潤增長額極大值，極小值小于2012年極小值。
(四)相關(guān)與回歸分析下面將營改增后2012年50家樣本上市公司與2013年49家樣本上市公司流轉(zhuǎn)稅增加額與凈利潤增長額數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，對二者進(jìn)行相關(guān)性分析和回歸分析。1．相關(guān)性分析。在進(jìn)行回歸分析之前，首先進(jìn)行相關(guān)性分析，分析兩個變量之間是否是線性相關(guān)，以及相關(guān)性的強弱。由相關(guān)系數(shù)表可知，凈利潤增長額與流轉(zhuǎn)稅增加額的簡單相關(guān)系數(shù)為0．352，表示在0．01水平(雙側(cè))上顯著相關(guān)。其相關(guān)系數(shù)檢驗的概率P值近似為0．000，說明二者存在相關(guān)性，但相關(guān)程度不高。2．回歸分析。由上述相關(guān)性分析可知流轉(zhuǎn)稅增加額與凈利潤增長額之間相關(guān)關(guān)系顯著，下文進(jìn)行回歸分析。用SPSS軟件對樣本上市公司流轉(zhuǎn)稅增加額與凈利潤增長額具體數(shù)值進(jìn)行回歸估計，得出如下結(jié)果:由回歸模型匯總表得:R=0．352，R2為0．124，表示自變量可以解釋因變量12．4%的差異性，剩下的只能用誤差解釋。說明模型對樣本的擬合程度不好，營改增產(chǎn)生的稅負(fù)變化對企業(yè)凈利潤影響微弱。總之，到目前為止?fàn)I改增實施給交通運輸業(yè)整體帶來的稅負(fù)增加并未對企業(yè)業(yè)績產(chǎn)生明顯影響。
三、結(jié)論與建議
(一)結(jié)論與分析營改增使交通運輸業(yè)上市公司流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)不減反增，企業(yè)之間稅負(fù)差異增加。通過計算得知2012年交通運輸業(yè)上市公司流轉(zhuǎn)稅整體增加，2013年流轉(zhuǎn)稅雖仍呈增加態(tài)勢，但增加幅度較2012年減小，減稅效應(yīng)逐漸體現(xiàn)。這與營改增實施前一些學(xué)者預(yù)測的減稅效果不符［10］，但是目前仍無法定論，可能減稅效應(yīng)具有延遲性，這與交通運輸業(yè)的環(huán)境有很大關(guān)系。營改增后交通運輸業(yè)上市公司稅負(fù)增加對企業(yè)業(yè)績影響微弱。本文分別通過對試點企業(yè)2012年、2013年相對于2011年的流轉(zhuǎn)稅增加額與凈利潤增長額進(jìn)行計算，并對二者進(jìn)行回歸分析，得出結(jié)論，營改增后交通運輸業(yè)上市公司稅負(fù)增加對企業(yè)業(yè)績影響程度僅為12．4%。對于營改增后交通運輸業(yè)出現(xiàn)稅負(fù)增加的情況，本文認(rèn)為主要有以下幾方面原因:第一，交通運輸業(yè)企業(yè)稅改前施行的營業(yè)稅稅率為3%與稅改后11%的增值稅稅率相差很大，約提高了267%，若不能有效取得進(jìn)項抵扣發(fā)票，會增加稅負(fù)。第二，成本中可抵扣項目不充分。根據(jù)試點增值稅現(xiàn)行規(guī)定，購買交通工具和燃油費及修理費所含的進(jìn)項稅是交通運輸企業(yè)主要的可抵扣項目。但大多數(shù)運輸工具單價高、使用年限長，很多處于成熟期的大中型交通運輸企業(yè)，短時間內(nèi)不會購置新的運輸工具。因此，固定資產(chǎn)實際可用來抵扣的進(jìn)項稅很少。而且，在總成本中燃油費和修理費占比不足40%，即使所有的都可以進(jìn)行進(jìn)項稅額抵扣，實際稅負(fù)也將增加。更何況，交通運輸業(yè)企業(yè)中其它主要成本，如房租、人工成本、保險費、路橋費等都不屬于抵扣范圍。第三，增值稅專用發(fā)票取得較困難。即使在有限的抵扣項目中，很多情況下也不能完全取得增值稅專用發(fā)票，因此也就無法抵扣進(jìn)項稅額。例如，只有在中石油、中石化等大型加油站才能獲得燃油費的增值稅專用發(fā)票，在其他小型民營加油站是很難實現(xiàn)的。第四，地方財政補貼政策存有差異，較早的試點地區(qū)如上海等，對稅負(fù)增加的企業(yè)出臺了相應(yīng)的補貼政策，而2012年下半年擴圍的試點地區(qū)，大多還沒有具體方案，這無疑會影響企業(yè)的實際稅負(fù)。
城市軌道交通要把多線換乘銜接的便捷性和合理性當(dāng)做首要條件，在運營費用不增加的情況下，努力打造以方便旅客換乘和等待時間最少的網(wǎng)絡(luò)化運營模型。科學(xué)協(xié)調(diào)列車到站發(fā)車時刻、換乘節(jié)點內(nèi)部銜接、網(wǎng)絡(luò)換乘節(jié)點間外部協(xié)調(diào)等環(huán)節(jié)，營造出了分層協(xié)調(diào)、統(tǒng)一管理的優(yōu)化運營方式，在不影響交通的情況下，平移線路列車運行圖，完成實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)列車運行的綜合優(yōu)化局面。可以說，我國城市地質(zhì)構(gòu)造的差異化，使城市功能、區(qū)位、用地布局、人口分布等存在差異性，這就從根本上決定了軌道交通線路規(guī)模大小、線路走向，致使最終形成的軌道交通線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)形態(tài)也有所差別。
2線網(wǎng)整體形態(tài)結(jié)構(gòu)類型
軌道交通多以距離最短的幾何形態(tài)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計，這也是軌道交通系統(tǒng)在城市空間布局中的點、線、面組合特征。如果把軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行抽象化理解，那么就可以看到最常見、最基本的軌道交通線網(wǎng)整體形態(tài)，其結(jié)構(gòu)類型如下：
（1）放射性網(wǎng)線。這種形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)從一個中心點向外擴散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態(tài)為“米”字形。具備多種特點，主要是一點多向的特征，交叉點以外的個點要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個問題的解決需要通過把中心點進(jìn)行分散，形成幾個鏈接點。
（2）網(wǎng)格型線網(wǎng)。這種線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個不同的交叉點，平面幾何形態(tài)呈“井”字形。這種線網(wǎng)形態(tài)的特點主要就是多點四方向，不論從哪個點出發(fā)，都能夠向四個不同的方向路徑轉(zhuǎn)移，砟于平行線之間的點，必須得有二次換乘才能到達(dá)，任意兩點之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。
（3）增加換線線網(wǎng)。上面兩種形態(tài)都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠(yuǎn)的中心之間路徑，一定是必須通過迂回路徑才能到達(dá)的，這就極大的增加了運程。要想有效解決這些不足，全面提高線網(wǎng)便捷、快速交通目標(biāo)，只需要在這兩種基本形態(tài)上增加弧線或環(huán)線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區(qū)域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當(dāng)確認(rèn)客流達(dá)到一定程度時，就需要科學(xué)合理的考慮增加相應(yīng)弧線或環(huán)線，把各個區(qū)域有效連接起來，適應(yīng)這些地區(qū)之間的交叉交通實際。
3換乘設(shè)計遵循的原則
軌道交通換乘站是軌道交通線網(wǎng)中各條線路相交產(chǎn)生的節(jié)點，城市的不斷擴大，使各個點之間的距離越拉越大，乘客要想到達(dá)一個目的地，就需要多次換乘，換乘次數(shù)對于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對軌道交通換乘站客運組織工作提出更高要求，一般情況下，應(yīng)遵循如下原則：
（1）要有合理的科學(xué)調(diào)研，掌握不巾站區(qū)間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應(yīng)，滿足乘客換乘需求。
（2）通過不同線路的組成式連接，合理規(guī)劃線路銜接方式，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件，節(jié)省乘客出行時間。
（3）以科學(xué)的設(shè)計規(guī)劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節(jié)省換乘時間，以制度為保障，加強服務(wù)能力的提升。
（4）要充分考慮到地鐵站突發(fā)事件，通過預(yù)設(shè)方案，能夠緊急應(yīng)對意外事件，設(shè)計合理的換乘設(shè)施，保證乘客出行安全。
4建立健全應(yīng)急處理系統(tǒng)
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營復(fù)雜，涉及多個部門、多個工種的協(xié)調(diào)，在技術(shù)上要求較高，針對軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流密集、空間有限、運營故障、自然災(zāi)害、人為破壞、大型社會活動等情況，會對各個系統(tǒng)產(chǎn)生巨大的壓力，同時也會對整體系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設(shè)置應(yīng)急措施，建立健全各種應(yīng)急制度。目前，我國各地城市軌道交通使用的業(yè)務(wù)子系統(tǒng)包括：SCADA（數(shù)據(jù)采集帶那里監(jiān)控系統(tǒng)）、BAS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）、FAS（防災(zāi)報警系統(tǒng)）、ATC（列車自動控制系統(tǒng)）等，系統(tǒng)不斷進(jìn)行改造升級，也比最初設(shè)計有了更多的功能，由原來各自獨立運轉(zhuǎn)向綜合監(jiān)控系統(tǒng)不斷發(fā)展，改管如此，也存在一些問題，如各線路間的綜合監(jiān)控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會導(dǎo)致許多有用的信息傳導(dǎo)實效弱、應(yīng)急機制不足、應(yīng)急手段相對落后、應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)缺失等問題的產(chǎn)生，也就很難形成快速反應(yīng)的預(yù)警分析和快速協(xié)調(diào)處理能力。城市軌道交通系統(tǒng)對一個城市的發(fā)展起著重要作用，正因為其運營的復(fù)雜性，一旦出現(xiàn)地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復(fù)雜的，故障應(yīng)急響應(yīng)機制就顯得越重要，一個良好的響應(yīng)機制，能夠有效降低預(yù)警城市軌道交通運營事故、故障、突發(fā)事件，在發(fā)生故障時，通過預(yù)警措施及時作出反應(yīng)，能夠保證交通運營秩序盡快恢復(fù)?？梢哉f，在應(yīng)急響應(yīng)模式的基礎(chǔ)上建立起來的城市軌道應(yīng)急響應(yīng)機制，主要有以下幾種基本類型：
（1）政府機構(gòu)中沒有常設(shè)地鐵應(yīng)急機構(gòu)，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵公司和其他相關(guān)機構(gòu)是一對一的聯(lián)系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。
（2）政府中有專門的地鐵應(yīng)急機構(gòu)，應(yīng)急指揮機構(gòu)能夠正常運轉(zhuǎn)，解決緊急事態(tài)，形成中樞式的指揮機構(gòu)，承攬協(xié)調(diào)組織、保障的職能，通過行使政府職能，強有力的保障應(yīng)急措施快速落實，特點是信息通道長、指揮效力高。
（3）常設(shè)機構(gòu)是一個虛擬機構(gòu)，沒有專門辦公地點，由應(yīng)急指揮機構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令協(xié)調(diào)等項具體工作，如果遇到突發(fā)事件，則由地鐵公司與公交集團(tuán)自行處置聯(lián)絡(luò)，特點是信息通道和指揮效力均等適當(dāng)。
5應(yīng)急處置過程遵循的原則
應(yīng)急響應(yīng)機制由應(yīng)急事件反應(yīng)和處理兩個方面構(gòu)成，反應(yīng)機制主要是指相關(guān)管理協(xié)調(diào)部門對事故故障預(yù)先探測和判斷、信息傳遞和決策、對乘客及外界信息功能、技術(shù)手段及相互關(guān)系等項工作；而處理機制是指相關(guān)職能協(xié)調(diào)部門對事故現(xiàn)場處理、乘客疏散，以及外界對處理提供支持的功能、技術(shù)手段和相互關(guān)系的工作。要想科學(xué)的建立反應(yīng)機制，就需要掌握大量的運營信息，對相關(guān)信息進(jìn)行收集、處理、傳遞和，通過相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案體系，確保事故發(fā)生后快速處理，最大范圍的挽回?fù)p失和社會影響。那么，應(yīng)急處置機制部門對應(yīng)急事故的處置要遵循如下原則：
（1）有效性原則。如果發(fā)生應(yīng)急事件，就需要有一個統(tǒng)一的指揮平臺，保證應(yīng)急系統(tǒng)快速啟動，及時進(jìn)行工作狀態(tài)。
（2）安全性原則。做為公共客運交通工具，在發(fā)生故障時，應(yīng)把保障乘客生命財產(chǎn)安全作為工作出發(fā)點，減少人員傷亡與財產(chǎn)損失。
（3）協(xié)調(diào)性原則。城市軌道交通涉及多部門，要根據(jù)各部門職責(zé)協(xié)調(diào)合作，并與公安、衛(wèi)生、消防等部門加強資源整合、信息共享、主動配合，形成高效有序的組織結(jié)構(gòu)。
6結(jié)束語
