發(fā)布時(shí)間：2023-02-19 21:05:15
序言：寫作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通運(yùn)輸論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
1.1研究方法
1987年Enger和Granger提出了協(xié)整理論和誤差修正模型，指出一些經(jīng)濟(jì)變量雖然是非平穩(wěn)序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩(wěn)的，這些變量之間可能存在著協(xié)整關(guān)系。當(dāng)變量之間存在著協(xié)整關(guān)系時(shí)，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動(dòng)關(guān)系［13－14］。
1.2指標(biāo)選取與模型構(gòu)建
(1)指標(biāo)選取從上述文獻(xiàn)可以看出，影響我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的因素可能有交通發(fā)展水平、交通能源強(qiáng)度、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、人均GDP、居民收入等因素。根據(jù)蔡博峰等人的研究，和國(guó)外不同，我國(guó)交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(guān)(判定系數(shù)R2=0.214)，這可能是由于我國(guó)交通領(lǐng)域的CO2排放主要受工業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)驅(qū)動(dòng)，而不是家庭收入的驅(qū)動(dòng);我國(guó)道路交通CO2排放與居民收入的相關(guān)性很低(判定系數(shù)R2=0.147)，這可能是我國(guó)道路運(yùn)輸?shù)腃O2排放并非像一些發(fā)達(dá)國(guó)家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務(wù)車和政府用車為主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影響我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的主要因素。由于如何量化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)存在一定的分歧，因此本文重點(diǎn)研究交通發(fā)展水平和交通能源強(qiáng)度對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的影響。選取交通運(yùn)輸業(yè)碳排量為因變量，交通發(fā)展水平和交通能源強(qiáng)度為自變量，用能源消耗法計(jì)算交通運(yùn)輸業(yè)碳排放，交通發(fā)展水平用換算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)表征，交通能源強(qiáng)度用單位換算周轉(zhuǎn)量的能源消耗表征。(2)模型構(gòu)建基于上述研究方法和指標(biāo)，本文構(gòu)建了交通運(yùn)輸業(yè)影響因素的計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機(jī)誤差項(xiàng);y為交通運(yùn)輸業(yè)碳排量值;x1為交通運(yùn)輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量;x2為交通能源強(qiáng)度;α，β為回歸系數(shù)。
1.3數(shù)據(jù)處理
(1)交通運(yùn)輸業(yè)碳排量測(cè)算模型及結(jié)果根據(jù)《IPCC2006國(guó)家溫室氣體清單指南》，移動(dòng)源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數(shù)據(jù)計(jì)算燃料消耗，從而計(jì)算CO2排放。由于獲取我國(guó)不同類型機(jī)動(dòng)車行駛里程和油耗等數(shù)據(jù)比較困難，因此基于公開(kāi)數(shù)據(jù)完全采用第2種方法的可行度較低?？紤]我國(guó)成品油生產(chǎn)和供應(yīng)的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計(jì)算精度高。本文根據(jù)第1種方法構(gòu)建交通運(yùn)輸業(yè)CO2排放測(cè)算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運(yùn)輸業(yè)總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通運(yùn)輸業(yè)中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數(shù))，其中燃油、煤炭、燃?xì)獾雀鞣N能源CO2排放因子取《IPCC2006國(guó)家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規(guī)定的值。終端電的消耗不直接產(chǎn)生CO2，但電廠發(fā)電過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產(chǎn)生很少的CO2排放，可以忽略不計(jì)，因此本文主要計(jì)算火電廠產(chǎn)生的CO2排放。(2)交通運(yùn)輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量計(jì)算公式及結(jié)果交通運(yùn)輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量TR為客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量之和。采用客/貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)(如表2所示)，將客運(yùn)周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，并與原來(lái)的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量相加，最后得到換算周轉(zhuǎn)量，如表3所示。各運(yùn)輸方式周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來(lái)源于我國(guó)歷年的統(tǒng)計(jì)年鑒。(3)交通能源強(qiáng)度計(jì)算公式及結(jié)果交通能源強(qiáng)度EN用單位換算周轉(zhuǎn)量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發(fā)熱量折算成標(biāo)準(zhǔn)煤表示，即:交通能源強(qiáng)度=能源消費(fèi)量換算周轉(zhuǎn)量。
2實(shí)證結(jié)果分析
2.1數(shù)據(jù)預(yù)處理
為了避免時(shí)間序列數(shù)據(jù)出現(xiàn)偽回歸的現(xiàn)象，對(duì)EQ，TR，EN數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)數(shù)變換，這種處理不會(huì)影響數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)性質(zhì)，對(duì)數(shù)變換后的序列分別用LNEQ，LNTR，LNEN表示，檢驗(yàn)均由EVIEW6.0完成。
2.2單位根檢驗(yàn)
本文的平穩(wěn)性檢驗(yàn)采用常見(jiàn)的ADF單位根檢驗(yàn)，得到相關(guān)數(shù)據(jù)序列的單整性階數(shù)如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗(yàn)表明，LNEQ，LNTR，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對(duì)其進(jìn)一步進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)的要求，變量彼此之間可能存在協(xié)整關(guān)系。
2.3Johnsen協(xié)整檢驗(yàn)及標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程
(1)跡檢驗(yàn)和最大特征值檢驗(yàn)對(duì)3個(gè)變量LNEQ，LNTR，LNEN進(jìn)行Johnsen協(xié)整檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表6、表7所示。表6和表7的結(jié)果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒(méi)有協(xié)整關(guān)系的假設(shè)，接受了至多存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系的假設(shè)。這說(shuō)明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN間存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系，能夠建立向量誤差修正模型。(2)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程Johnsen協(xié)整檢驗(yàn)除給出協(xié)整關(guān)系的檢驗(yàn)外，還給出了協(xié)整關(guān)系式。本案例的無(wú)限制條件下的協(xié)整關(guān)系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化為1，這樣表示的協(xié)整關(guān)系稱為標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整關(guān)系，如表9所示。因此，最終的協(xié)整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTR，LNEN間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系:交通能源強(qiáng)度每增長(zhǎng)1個(gè)單位將導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)碳排放上升1.429165個(gè)單位，交通運(yùn)輸換算周轉(zhuǎn)量每增長(zhǎng)1個(gè)單位將導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)碳排放上升0.985885個(gè)單位。
2.4VECM模型及檢驗(yàn)結(jié)果
協(xié)整關(guān)系只能說(shuō)明各序列間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系，為了分析EQ與TR和EN的短期動(dòng)態(tài)關(guān)系，需要建立將短期波動(dòng)與長(zhǎng)期均衡聯(lián)系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過(guò)Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運(yùn)輸業(yè)碳排量的對(duì)數(shù)變換;LNENt－1為第t－1年交通運(yùn)輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量的對(duì)數(shù)變換;LNTRt－1為第t－1年交通能源強(qiáng)度的對(duì)數(shù)變換;ECMt－1為誤差修正項(xiàng)。由式(4)可以看出，交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的短期波動(dòng)可以分為3個(gè)部分:第1部分是前一期碳排放變動(dòng)的影響，第2部分是前一期能源強(qiáng)度和交通發(fā)展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長(zhǎng)期均衡關(guān)系的影響。上年度LNEQ增加1個(gè)單位，本年度LNEQ反方向變動(dòng)0.467110個(gè)單位。上年度LNEN增加1個(gè)單位，本年度LNEQ正方向變動(dòng)0.249810個(gè)單位。上年度LNEQ增加1個(gè)單位，本年度LNTR正方向變動(dòng)0.200329個(gè)單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對(duì)本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的調(diào)整力度將非均衡狀態(tài)拉回均衡狀態(tài)。
3結(jié)論
（1）運(yùn)營(yíng)成本管理與控制落后一是，當(dāng)前多數(shù)交通運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于成本管理與控制的認(rèn)識(shí)還存在著明顯的誤區(qū)，如基層管理人員認(rèn)為成本控制只是財(cái)務(wù)部門的職責(zé)，成本管理與控制的職責(zé)不清。二是，受交通運(yùn)輸行業(yè)自身性質(zhì)的影響，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理者都習(xí)慣于將企業(yè)的成本管理簡(jiǎn)單地局限于物耗成本方面，對(duì)于直接影響和關(guān)系企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效益的人工成本關(guān)注甚少，人工成本管理意識(shí)淡薄，對(duì)于如何有效控制人工成本還缺乏科學(xué)的認(rèn)識(shí)和自覺(jué)性，導(dǎo)致無(wú)形成本的增加[2]。另一方面，從整體發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，交通運(yùn)輸企業(yè)的人本成本在總成本中所占的比例呈不斷上升趨勢(shì)，如果不能有效地把握好人本成本的管理，勢(shì)必對(duì)于企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益將造成大大的影響。三是，交通運(yùn)輸企業(yè)在成本控制方面的關(guān)鍵點(diǎn)也明顯不同于其他類型的企業(yè)，交通運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的管理與控制在于油耗定額標(biāo)準(zhǔn)的確定。但不難看出，油耗標(biāo)準(zhǔn)的確定受多種因素，如駕駛員操作、路面等級(jí)等的影響，難以實(shí)現(xiàn)定量化，油料控制難。另外，交通運(yùn)輸工具的維護(hù)費(fèi)用在企業(yè)總成本中占據(jù)較大的比例，多數(shù)企業(yè)技術(shù)監(jiān)督部門對(duì)于運(yùn)輸交通工具維修情況監(jiān)督的不到位，難以做到時(shí)時(shí)監(jiān)督，難以確定維修費(fèi)用，也加大了企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。
（2）人力資源管理滯后從整體來(lái)講，當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)普遍存在著人員不穩(wěn)定、人力資源主觀能動(dòng)性難以得到充分發(fā)揮的問(wèn)題。原因在于交通運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于人力資源管理缺乏應(yīng)有的重視，人力資源管理水平低下，造成企業(yè)人力資源管理的被動(dòng)和低效。對(duì)于人力資源管理的認(rèn)識(shí)不到位，將人力資源管理工作等同于人員的招聘，員工的培訓(xùn)與開(kāi)發(fā)、考核與激勵(lì)及員工長(zhǎng)期發(fā)展等，成為企業(yè)人力資源管理中的薄弱環(huán)節(jié)，影響企業(yè)員工積極性的發(fā)展。同時(shí)，對(duì)人力資源管理真正內(nèi)涵的曲解也直接體現(xiàn)在2008年的金融海嘯中，有很大一部分交通運(yùn)輸企業(yè)為應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)危機(jī)都采取了降薪、減員的措施。一方面，從企業(yè)財(cái)務(wù)賬面上，企業(yè)確實(shí)能夠在較短時(shí)間內(nèi)降低企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，但另一方面，這種作法顯然不利于企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，尤其是體現(xiàn)在對(duì)于員工積極性的打擊和影響，甚至影響到現(xiàn)有員工對(duì)于企業(yè)的忠誠(chéng)度與信任度，導(dǎo)致勞資關(guān)系的緊張和勞動(dòng)效率的低下，給交通運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)更大的風(fēng)險(xiǎn)隱患[3]。另外，缺乏科學(xué)合理有效的人力資源管理系統(tǒng)，企業(yè)人力資源管理工作隨意性較大。
二、促進(jìn)交通運(yùn)輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策分析
（一）發(fā)揮政府在促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中的積極作用
首先，各級(jí)政府要認(rèn)識(shí)到交通運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)中的重要地位和作用，加大對(duì)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資和建設(shè)力度，發(fā)揮政府在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的主導(dǎo)性作用，為交通運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展提供基礎(chǔ)保障。二是，積極借鑒國(guó)內(nèi)外交通運(yùn)輸業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，因地制宜制定符合當(dāng)?shù)貙?shí)際發(fā)展情況和需要的各項(xiàng)措施，加大對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)的指導(dǎo)，加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)管理和市場(chǎng)管理，避免交通運(yùn)輸行業(yè)間的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，積極引導(dǎo)各類交通運(yùn)輸企業(yè)比較優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，為本地交通運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展努力營(yíng)造一個(gè)良好外部環(huán)境[4]。三是，可通過(guò)財(cái)政、稅收、信貸等各方面的優(yōu)惠扶持政策，調(diào)動(dòng)市場(chǎng)主體主觀能動(dòng)性和積極性。四是，針對(duì)當(dāng)前交通運(yùn)輸企業(yè)管理體制方面存在的問(wèn)題，要進(jìn)一步明確政府的職能定位，建立健全部門實(shí)現(xiàn)對(duì)于交通運(yùn)輸企業(yè)的統(tǒng)一集中管理，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸企業(yè)管理的高效化。五是，政府部門要積極為企業(yè)間的交流與溝通構(gòu)建一個(gè)開(kāi)放的平臺(tái)，在思想交流和觀念的碰撞中，激發(fā)交通運(yùn)輸企業(yè)管理者的創(chuàng)新精神和動(dòng)力，讓交通運(yùn)輸企業(yè)收獲更大的發(fā)展信心和力量。
（二）全面把握交通運(yùn)輸行業(yè)“十二五”規(guī)劃
當(dāng)前我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)快速調(diào)整、轉(zhuǎn)變生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式、推進(jìn)社會(huì)主義和諧社會(huì)建設(shè)的重要轉(zhuǎn)型時(shí)期。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和發(fā)展的紐帶和聯(lián)系，交通運(yùn)輸業(yè)的先導(dǎo)性特點(diǎn)必將使得交通運(yùn)輸企業(yè)在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)新一輪的平穩(wěn)較快發(fā)展中迎來(lái)更好的發(fā)展新時(shí)期，為我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展提供了一個(gè)良好的外部環(huán)境。不難看出，未來(lái)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展將更加明顯地呈現(xiàn)出加速發(fā)展的局面，如城際高鐵客運(yùn)的飛躍式發(fā)展、城市公共軌道客運(yùn)的迅速崛起等。2011年作為我國(guó)十二五規(guī)劃的第一年，“十二五”規(guī)劃的制定及出臺(tái)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)在未來(lái)五年中的發(fā)展提供了綱領(lǐng)性的指導(dǎo)。其中，交通運(yùn)輸行業(yè)“十二五”規(guī)劃也明確提出了交通運(yùn)輸業(yè)未來(lái)的發(fā)展目標(biāo)及重點(diǎn)。因此，交通運(yùn)輸企業(yè)除了不斷強(qiáng)化自身核心競(jìng)爭(zhēng)力外，更需全面積極主動(dòng)地把握交通運(yùn)輸行業(yè)的十二五規(guī)劃的精神實(shí)質(zhì)及精髓，探尋整個(gè)行業(yè)未來(lái)的整體發(fā)展趨勢(shì)，把握和抓住有利于企業(yè)實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步持續(xù)發(fā)展的各種機(jī)會(huì)，尤其是要真正地融入到當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展之中，既有利于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也為企業(yè)自身的發(fā)展創(chuàng)造了更好的外部環(huán)境。
（三）強(qiáng)化企業(yè)自身管理
發(fā)展是企業(yè)永恒的主題。在風(fēng)險(xiǎn)性和不確定劇增的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，在企業(yè)內(nèi)外環(huán)境發(fā)生重大變化的形勢(shì)下，為更好實(shí)現(xiàn)企業(yè)自身的良好發(fā)展，交通運(yùn)輸企業(yè)必須根據(jù)市場(chǎng)需要和自身實(shí)際情況，不斷優(yōu)化和整合自身的資源、通過(guò)集約化經(jīng)營(yíng)管理模式，培育企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，切實(shí)強(qiáng)化企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，從而真正實(shí)現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。這既是適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求，也是推進(jìn)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展的重要措施和途徑。
1.對(duì)于當(dāng)前產(chǎn)業(yè)升級(jí)的特點(diǎn)，交通運(yùn)輸企業(yè)要加快自身結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化，不斷地延伸產(chǎn)業(yè)鏈，致力向提供綜合物流服務(wù)的供應(yīng)商轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步整合和優(yōu)化企業(yè)的運(yùn)輸系統(tǒng)，提高系統(tǒng)的運(yùn)作效率，為用戶提供全面優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
2.鑒于成本管理與控制對(duì)于交通運(yùn)輸企業(yè)的特殊性及重要性，要進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)的成本管理工作，實(shí)現(xiàn)對(duì)于企業(yè)運(yùn)輸成本的預(yù)測(cè)、計(jì)劃、核算、分析及控制，提高資金的使用效益。其中包括加強(qiáng)交通運(yùn)輸安全服務(wù)質(zhì)量管理，最大限度地降低各類安全事故等引起的賠償費(fèi)用；加強(qiáng)設(shè)備的維修管理工作，減少設(shè)備維修費(fèi)。人工成本在運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本中占有較大比例，進(jìn)一步加強(qiáng)人工的成本管理具有重要的戰(zhàn)略意義，具體來(lái)講，通過(guò)強(qiáng)化預(yù)算管理加強(qiáng)人工成本管理力度，實(shí)現(xiàn)對(duì)企業(yè)人力資源的事前控制；優(yōu)化人工成本的使用和支出結(jié)構(gòu)，增加培訓(xùn)投入，提高人力資源的開(kāi)發(fā)能力。
3.交通運(yùn)輸業(yè)作為特殊性極強(qiáng)的服務(wù)性行業(yè)，人力資源是實(shí)現(xiàn)企業(yè)正常運(yùn)作的前提和關(guān)鍵。交通運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)歸根到底是人才的競(jìng)爭(zhēng)，人才是企業(yè)的根本。為進(jìn)一步發(fā)揮人才在交通運(yùn)輸企業(yè)中的核心作用，要提高對(duì)于人力資源管理工作的重視程度，加大企業(yè)人力資源管理工作力度。應(yīng)適當(dāng)?shù)匾M(jìn)各類高素質(zhì)優(yōu)秀人才，優(yōu)化企業(yè)人員的知識(shí)結(jié)構(gòu)和年齡結(jié)構(gòu)；對(duì)現(xiàn)有在職人員根據(jù)企業(yè)發(fā)展的需要，統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一安排，有計(jì)劃地開(kāi)展業(yè)務(wù)技能、職業(yè)道德等方面的強(qiáng)化培訓(xùn)，滿足對(duì)于人才的需求，也可以挑選部分人員到相關(guān)院校進(jìn)行深造學(xué)習(xí)，為企業(yè)的發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)后備人員支持；優(yōu)化企業(yè)績(jī)效考核與薪酬管理等[6]。
4.21世紀(jì)企業(yè)信息化水平的高低在很大程度上決定了交通運(yùn)輸企業(yè)管理水平和質(zhì)量，是影響運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵性因素。交通運(yùn)輸企業(yè)在推進(jìn)企業(yè)管理改進(jìn)的工作過(guò)程中，要將企業(yè)的信息化建設(shè)作為改善企業(yè)管理、實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化的基礎(chǔ)性工作來(lái)抓，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)管理思想和理念。
交通運(yùn)輸業(yè)在新的歷史時(shí)期面臨著新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。必須以網(wǎng)絡(luò)通信資源開(kāi)發(fā)利用為主線，加快電子政務(wù)建設(shè)的步伐。
(一)通過(guò)全國(guó)聯(lián)網(wǎng)，建立道路數(shù)據(jù)中心。建立公路、運(yùn)輸業(yè)戶、運(yùn)輸車輛以及從業(yè)人員等大型基礎(chǔ)信息資源庫(kù)。推動(dòng)各級(jí)交通管理部門的目錄體系建設(shè)。采用數(shù)據(jù)交換技術(shù)，建立行業(yè)數(shù)據(jù)交換平臺(tái)，形成完善的數(shù)據(jù)交換指標(biāo)體系，推動(dòng)道路運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的信息化建設(shè)。
(二)建立健全交通行業(yè)信息化標(biāo)準(zhǔn)體系。以電子政務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)數(shù)據(jù)元標(biāo)準(zhǔn)為核心，以推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用為導(dǎo)向，加強(qiáng)交通運(yùn)輸業(yè)信息化建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化工作，完善交通行業(yè)信息化標(biāo)準(zhǔn)體系，確保交通運(yùn)輸信息化建設(shè)“有標(biāo)可依”。積極推動(dòng)智能交通、現(xiàn)代物流、電子數(shù)據(jù)交換、交通通信與導(dǎo)航及電子地圖等信息化推廣應(yīng)用工作。
(三)加大對(duì)物流信息化發(fā)展的組織和引導(dǎo)力度。積極引導(dǎo)RFID技術(shù)、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)等物流信息化研究成果的推廣應(yīng)用，開(kāi)展公共服務(wù)模式的物流信息平臺(tái)建設(shè)。建立和完善公路貨運(yùn)樞紐信息系統(tǒng)，推動(dòng)農(nóng)村物流系統(tǒng)、應(yīng)急保障體系系統(tǒng)、大件運(yùn)輸和危險(xiǎn)品運(yùn)輸系統(tǒng)等與人民群眾關(guān)系密切或“市場(chǎng)失靈”的物流信息平臺(tái)建設(shè)。
(四)建立完善的物流信息平臺(tái)。以互聯(lián)互通為目標(biāo)，啟動(dòng)高速公路信息通信資源整合工程。倡導(dǎo)物流企業(yè)間的聯(lián)合與協(xié)作，逐步形成若干具有較強(qiáng)的輻射功能和影響力的區(qū)域性物流信息平臺(tái)。
二、威脅交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)通信安全的因素分析
網(wǎng)絡(luò)故障基本上都是硬件連接和軟件設(shè)置問(wèn)題，也可能是操作系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)本身的問(wèn)題。網(wǎng)絡(luò)安全方面的問(wèn)題有可能是因?yàn)殡姶判孤?、黑客非法入侵、線路干擾、傳播病毒、搭線竊聽(tīng)、信息截獲等，造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息滲透、非法享用網(wǎng)絡(luò)信息資源等等。主要表現(xiàn)為計(jì)算機(jī)打開(kāi)頁(yè)面連接瀏覽器無(wú)法與互聯(lián)網(wǎng)連接和局域網(wǎng)內(nèi)機(jī)器互訪信息共享受阻。來(lái)自網(wǎng)絡(luò)安全的威脅因素，根據(jù)其攻擊的目標(biāo)和范圍不同，對(duì)網(wǎng)絡(luò)的危害程度也不同。網(wǎng)絡(luò)安全可分為控制安全和信息安全兩個(gè)層次。控制安全是指身份論證、授權(quán)和訪問(wèn)限制。信息安全是要保證有關(guān)信息的完整性、真實(shí)性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成對(duì)網(wǎng)絡(luò)威脅的主要原因基本有三:人為的誤操作;人為的惡意攻擊;計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)軟硬件的安全漏洞和缺陷。因?yàn)殚_(kāi)放性、交互性、分散性、脆弱性和連接方式的多樣性是計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)通訊的共有特征，計(jì)算機(jī)病毒和黑客入侵是威脅當(dāng)今網(wǎng)絡(luò)安全的最主要因素。針對(duì)屢屢出現(xiàn)一些技術(shù)故障和網(wǎng)絡(luò)通訊安全方面的問(wèn)題，探索和掌握一套行之有效的維護(hù)網(wǎng)絡(luò)常見(jiàn)故障的技術(shù)和方法是確保網(wǎng)絡(luò)管理安全運(yùn)行的關(guān)鍵。
三、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)通信安全的保障內(nèi)容
(一)鏈接網(wǎng)絡(luò)的安全保障。其是指從技術(shù)上和管理上解決網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)用戶應(yīng)用方面對(duì)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施漏洞、操作系統(tǒng)漏洞和通用基礎(chǔ)應(yīng)用程序漏洞的檢測(cè)與修復(fù);對(duì)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全性能的整體綜合測(cè)試;防火墻等網(wǎng)絡(luò)安全防病毒產(chǎn)品的部署，脆弱性掃描與安全優(yōu)化;模擬入侵及入侵檢測(cè)等。
(二)信息數(shù)據(jù)的安全保障。即是指從技術(shù)上和管理上解決信息數(shù)據(jù)方面和對(duì)載體與介質(zhì)的安全保護(hù)和對(duì)數(shù)據(jù)訪問(wèn)的控制。
(三)通信應(yīng)用的安全保障。指對(duì)通信線路的安全性測(cè)試與優(yōu)化，設(shè)置通信加密軟件、身份鑒別機(jī)制和安全通道。測(cè)試業(yè)務(wù)軟件的程序安全性等系統(tǒng)自檢通信安全的保障措施，對(duì)業(yè)務(wù)交往的防抵賴，業(yè)務(wù)資源的訪問(wèn)控制驗(yàn)證，業(yè)務(wù)實(shí)體的身份鑒別檢測(cè)。測(cè)試各項(xiàng)網(wǎng)絡(luò)協(xié)議運(yùn)行漏洞等等。
(四)運(yùn)行安全的保障。指以網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)工程方法論為依據(jù)，提供應(yīng)急處置機(jī)制和配套服務(wù)和系統(tǒng)升級(jí)補(bǔ)丁。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及產(chǎn)品的安全性檢測(cè)，跟蹤最新漏洞，災(zāi)難恢復(fù)機(jī)制與預(yù)防，系統(tǒng)改造管理，網(wǎng)絡(luò)安全專業(yè)技術(shù)咨詢服務(wù)等。
(五)管理安全的保障。包括人員管理及培訓(xùn)，軟件、數(shù)據(jù)、文檔管理，應(yīng)用系統(tǒng)及操作管理，機(jī)房、設(shè)備及運(yùn)行管理等一系列安全管理的機(jī)制。
四、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)通信的安全防范措施
隨著網(wǎng)絡(luò)通信安全技術(shù)的日益產(chǎn)業(yè)化和網(wǎng)絡(luò)通信安全的法律環(huán)境建設(shè)的日益完善，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)通信的安全防范技術(shù)也在日臻完善。
(一)保持高度警惕，保持主機(jī)和網(wǎng)絡(luò)上結(jié)點(diǎn)計(jì)算機(jī)的安全。遵循多人負(fù)責(zé)、任期有限、職責(zé)分離三原則。切實(shí)提高網(wǎng)絡(luò)通信安全的防范意識(shí)。
(二)控制訪問(wèn)權(quán)限，安全共享資源。使每個(gè)用戶只能在自己的權(quán)限范圍內(nèi)使用網(wǎng)絡(luò)資源。做到開(kāi)機(jī)必查毒，發(fā)現(xiàn)必殺毒，經(jīng)常對(duì)系統(tǒng)漏洞補(bǔ)丁升級(jí)更新。謹(jǐn)慎下載文檔，對(duì)于來(lái)歷不明的電子郵件及附件不輕易用Office軟件打開(kāi)。
(三)選用合格單位的防火墻和防火墻的規(guī)則設(shè)置、更新。將交通運(yùn)輸局域內(nèi)網(wǎng)與因特網(wǎng)分隔開(kāi)來(lái)。網(wǎng)絡(luò)使用者要設(shè)置并經(jīng)常變換口令。對(duì)所有進(jìn)入內(nèi)網(wǎng)的用戶身份進(jìn)行認(rèn)證和對(duì)信息權(quán)限的控制，阻止非授權(quán)用戶對(duì)信息的瀏覽、修改甚至破壞。對(duì)進(jìn)出內(nèi)網(wǎng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行鑒別，防止惡意或非法操作，嚴(yán)防有害信息的侵入。
(四)采用數(shù)據(jù)加密技術(shù)。以不易被人破解為目的，采用密碼或計(jì)算法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)換。只有掌握密鑰才能破解還原。實(shí)現(xiàn)對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息數(shù)據(jù)保密的目的。
五、結(jié)語(yǔ)
首先從辦學(xué)層次上看，目前我國(guó)職業(yè)教育主要有技工教育、中專教育、高職教育、應(yīng)用本科、工程碩士等類型。其中，技工教育、中專教育、高職教育是主流辦學(xué)模式。技工類職業(yè)教育有初級(jí)工、中級(jí)工、高級(jí)工、技師、高級(jí)技師等不同等級(jí)，其特點(diǎn)主要是技能加學(xué)歷教育，學(xué)生以獲取的技能證書等級(jí)為標(biāo)志，同時(shí)學(xué)生雖有畢業(yè)證書但卻屬于非學(xué)歷教育。而中專和高職類職業(yè)教育的特點(diǎn)雖然也是以職業(yè)技能教育為主，絕大部分學(xué)校也要求學(xué)生必須獲取相應(yīng)的技能等級(jí)證書，但卻屬于正規(guī)學(xué)歷教育，學(xué)生畢業(yè)后可分別獲取國(guó)家承認(rèn)的中專和?？茖W(xué)歷，其中?？茖W(xué)歷是考生報(bào)考高職院校的重要考量指標(biāo)。由過(guò)去?？茖W(xué)校升格的本科院校舉辦的應(yīng)用型本科專業(yè)教育和各類高等院校舉辦的工程碩士教育，其本質(zhì)特點(diǎn)應(yīng)該屬于職業(yè)教育范疇而非普通高等教育。但由于這類教育具有較高的學(xué)歷學(xué)位，所以學(xué)生趨之如鶩。其次從辦學(xué)主體上看，目前我國(guó)職業(yè)教育的舉辦單位很復(fù)雜。既有國(guó)有公辦也有民營(yíng)實(shí)體舉辦的職業(yè)教育。國(guó)有公辦類職業(yè)教育既有勞動(dòng)部門主辦的技工類非學(xué)歷職業(yè)教育，也有由教育部門主辦的中專和高職具有學(xué)歷的職業(yè)教育，還有行業(yè)舉辦的各類學(xué)歷和非學(xué)歷職業(yè)教育。國(guó)有公辦職業(yè)教育的主要特點(diǎn)是學(xué)生繳費(fèi)相對(duì)較少，從兩千余元至四千余元不等，但是舉辦學(xué)校可以獲得國(guó)家或行業(yè)各類相應(yīng)的經(jīng)費(fèi)資助。民營(yíng)實(shí)體舉辦的職業(yè)教育同樣有學(xué)歷和非學(xué)歷之分，其特點(diǎn)是學(xué)生繳費(fèi)相對(duì)較多，少則萬(wàn)余元多則數(shù)萬(wàn)至十?dāng)?shù)萬(wàn)不等，而國(guó)家的經(jīng)費(fèi)資助很少。第三從學(xué)制結(jié)構(gòu)上看，目前我國(guó)職業(yè)教育根據(jù)層次不同具有全日制與非全日制等多種不同的學(xué)制模式。全日制主流的學(xué)制從兩年到四年不等，也有少至一年多至七年的學(xué)制。例如技工類教育主流學(xué)制是初高中后兩年，但是也有高中后一年中專、初中后五年?？?、初中后七年技師加?？苹虮究?、高中后四年技師加?？苹虮究频龋渲饕攸c(diǎn)是職業(yè)教育以技能為主，而學(xué)歷教育則是采用繼續(xù)教育模式獲取。中專教育主流學(xué)制是初中后三至四年和高中后兩年，高職教育主流學(xué)制高中后或相當(dāng)高中后三年，也有初中后五年。中專和高職的主要特點(diǎn)是以職業(yè)技能教育為主，兼具學(xué)歷教育功能。同樣，中專和高職也有其他學(xué)制，其特點(diǎn)也是技能加學(xué)歷教育。我國(guó)的非全日制職業(yè)教育主要是成人教育和函授教育，其特點(diǎn)主要是學(xué)歷教育為主兼具職業(yè)教育功能。
二、現(xiàn)代交通運(yùn)輸職業(yè)教育體系建設(shè)
《國(guó)家中長(zhǎng)期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010－2020年)》明確將中等和高等職業(yè)教育協(xié)調(diào)發(fā)展作為建設(shè)現(xiàn)代職業(yè)教育體系的重要任務(wù)。這是構(gòu)建現(xiàn)代職業(yè)教育體系，增強(qiáng)職業(yè)教育支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的能力，實(shí)現(xiàn)職業(yè)教育科學(xué)發(fā)展的關(guān)鍵所在。為此，筆者根據(jù)從事交通運(yùn)輸職業(yè)教育近三十年的體驗(yàn)認(rèn)為，構(gòu)建現(xiàn)代交通運(yùn)輸職業(yè)教育體系，迫切需要從交通運(yùn)輸職業(yè)教育層次結(jié)構(gòu)、招生錄取制度、創(chuàng)新機(jī)制、價(jià)值導(dǎo)向等方面實(shí)現(xiàn)脫胎換骨性的突破，才能真正促進(jìn)交通運(yùn)輸職業(yè)教育健康發(fā)展。
(一)現(xiàn)代交通運(yùn)輸職業(yè)教育體系層次結(jié)構(gòu)重構(gòu)
一是重新構(gòu)建職業(yè)教育的學(xué)歷層次結(jié)構(gòu)。職業(yè)教育是一種類型的教育體系，這雖然是早就形成的共識(shí)，但在實(shí)施過(guò)程中卻明顯變成一種低層次的教育。眾所周知，雖然目前職業(yè)教育就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)高于普通本科，而且學(xué)生和家長(zhǎng)也不排斥在職業(yè)教育氛圍就業(yè)。但是無(wú)論高中還是初中，學(xué)生按照成績(jī)優(yōu)劣仍然會(huì)分別選擇重點(diǎn)或普通高校和高中，只有那些成績(jī)無(wú)望進(jìn)入相關(guān)高?；蚋咧械膶W(xué)生才會(huì)選擇職業(yè)教育學(xué)校，換言之，職業(yè)教育變相成了托底教育。產(chǎn)生這一現(xiàn)象的根本原因是我國(guó)的教育價(jià)值觀造成的對(duì)學(xué)歷教育的高度認(rèn)同感，當(dāng)然也不乏“學(xué)而優(yōu)則仕”以及現(xiàn)今社會(huì)“白領(lǐng)”、“金領(lǐng)”豐厚的物質(zhì)回饋和較高的社會(huì)地位帶來(lái)的深刻影響，這一現(xiàn)象本無(wú)可厚非，但卻與適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和社會(huì)發(fā)展要求產(chǎn)生了難以調(diào)和的矛盾。為此，樹(shù)立系統(tǒng)培養(yǎng)的理念，堅(jiān)持就業(yè)導(dǎo)向，明確人才培養(yǎng)規(guī)格、梯次和結(jié)構(gòu)，構(gòu)建現(xiàn)代職業(yè)教育體系勢(shì)在必行。《規(guī)劃綱要》已經(jīng)明確指出“中等職業(yè)教育是高中階段教育的重要組成部分，重點(diǎn)培養(yǎng)技能型人才，發(fā)揮基礎(chǔ)性作用;高等職業(yè)教育是高等教育的重要組成部分，重點(diǎn)培養(yǎng)高端技能型人才，發(fā)揮引領(lǐng)作用。完善高端技能型人才通過(guò)應(yīng)用本科教育對(duì)口培養(yǎng)的制度，積極探索高端技能型人才專業(yè)碩士培養(yǎng)制度?！边@已為構(gòu)建新的職業(yè)教育體系奠定了法律基礎(chǔ)。筆者認(rèn)為現(xiàn)代交通運(yùn)輸職業(yè)教育體系從層次上應(yīng)該構(gòu)建與普教相對(duì)應(yīng)的結(jié)構(gòu)，即中職(含中專和技工)層次教育、高職專科層次教育、高職應(yīng)用本科層次教育、高職應(yīng)用研究生層次教育，同時(shí)根據(jù)條件授予相應(yīng)的應(yīng)用學(xué)士、工程碩士、工程博士學(xué)位。如揚(yáng)州汽車技師學(xué)院、江蘇交通技師學(xué)院等可以培養(yǎng)中職層次的交通技工甚至技師人才，無(wú)錫交?？梢耘囵B(yǎng)中高職層次交通專門人才，南京交院、南通航院課培養(yǎng)高職?？茖哟蔚慕煌▽ｉT人才，有些骨干專業(yè)如路橋、航海、汽車等可以培養(yǎng)本科層次人才，甚至可以聯(lián)合相關(guān)本科院校共同培養(yǎng)工程碩士。只有構(gòu)建這樣的現(xiàn)代職業(yè)教育體系才能真正從根本上徹底解決職業(yè)教育整體吸引力不強(qiáng)的問(wèn)題。事實(shí)上，許多應(yīng)用型本科專業(yè)和工程碩士及專業(yè)碩士已經(jīng)具備了這些特征，只是隸屬關(guān)系不同而已。二是構(gòu)建現(xiàn)代交通運(yùn)輸職業(yè)教育的終身教育機(jī)制。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，如何更好地保障和改善民生已經(jīng)成為轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的根本出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，而職業(yè)教育具有面向人人、服務(wù)區(qū)域、促進(jìn)就業(yè)、改善民生的功能和實(shí)用性、持續(xù)性等特性。因此構(gòu)建靈活開(kāi)放的現(xiàn)代交通職業(yè)教育的終身教育機(jī)制，努力做到學(xué)歷教育和非學(xué)歷教育協(xié)調(diào)發(fā)展、職業(yè)教育和普通教育相互溝通、職前教育和職后教育有效銜接，充分滿足人的全面發(fā)展需要。筆者以為，現(xiàn)代交通運(yùn)輸職業(yè)教育的終身教育應(yīng)該包括職前教育、入職教育、過(guò)程教育三部分。職前教育是指參加工作之前的具有一定層次的學(xué)校學(xué)歷教育，它可能是普通教育也可能是職業(yè)教育。交通職教的職前教育應(yīng)該是與交通運(yùn)輸相關(guān)的專業(yè)教育。入職教育是指初入交通運(yùn)輸行業(yè)(包括學(xué)生從學(xué)校畢業(yè)后的初次就業(yè)和其他新進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)就業(yè))時(shí)進(jìn)行的相關(guān)職業(yè)教育，這是對(duì)交通運(yùn)輸從業(yè)者進(jìn)行職業(yè)教育的關(guān)鍵，它對(duì)從業(yè)者了解交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展形勢(shì)、必須遵守的行業(yè)政策法規(guī)、規(guī)程、職業(yè)道德至關(guān)重要。從本質(zhì)上講入職教育應(yīng)該是一種行業(yè)準(zhǔn)入，入職者沒(méi)有經(jīng)過(guò)入職教育獲取相關(guān)資格證書是不能從事交通運(yùn)輸行業(yè)相關(guān)工作的。過(guò)程教育是指工作過(guò)程中的相關(guān)職業(yè)技能培訓(xùn)(如船員適任證書培訓(xùn))、學(xué)歷晉升教育以及升職或轉(zhuǎn)職過(guò)程中的相關(guān)職業(yè)教育。這是從業(yè)者終其一生都應(yīng)該接受的教育，否則他在交通運(yùn)輸業(yè)難以有所作為。
(二)改革職業(yè)教育招生錄取制度
眾所周知，我國(guó)現(xiàn)有的職業(yè)教育招生錄取制度基本上分為高職和中職兩部分?，F(xiàn)行高職招生錄取體制實(shí)行政府計(jì)劃控制和監(jiān)督，高校自主招生錄取的政策。即由教育行政主管部門下達(dá)招生計(jì)劃，高校根據(jù)計(jì)劃自主錄取。招生錄取的順序一般分批次進(jìn)行，第一批次由一本院校先行錄取，而高職錄取一定是在最后一個(gè)批次，這從本質(zhì)上明確了高職教育的兜底教育特征，而兜底化的職業(yè)教育怎么能夠培養(yǎng)出我國(guó)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的基石呢?當(dāng)然，現(xiàn)階段高職高專院校招生考試錄取還存在著招生計(jì)劃下達(dá)對(duì)象不合理、下達(dá)過(guò)程中限制因素太多、地方保護(hù)性政策、填報(bào)志愿的盲目性、錄取過(guò)程中缺乏市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制等問(wèn)題，這些問(wèn)題影響了招生錄取的公平、合理及招生計(jì)劃的完成。招生錄取從本質(zhì)上講是一個(gè)具有邀約和承諾特征的協(xié)議過(guò)程。學(xué)校在招生錄取過(guò)程中與考生形成的是平等主體之間的民事法律關(guān)系，學(xué)校是教育服務(wù)產(chǎn)品的提供者，考生是購(gòu)買者，學(xué)校發(fā)放錄取通知書，考生接受，雙方的買賣合同關(guān)系即成立。學(xué)校應(yīng)該根據(jù)自身的條件如專業(yè)設(shè)置情況、師資隊(duì)伍情況、基礎(chǔ)設(shè)施情況等制定適合的招生計(jì)劃，同時(shí)根據(jù)自身專業(yè)特點(diǎn)和學(xué)生專長(zhǎng)確定錄取的分?jǐn)?shù)、收取的學(xué)費(fèi)以及學(xué)校能夠給學(xué)生提供的支持和幫助。在整個(gè)招生錄取過(guò)程中所涉及的只有學(xué)校和考生雙方，而教育主管部門從中確定學(xué)校的招生計(jì)劃、明確錄取的分?jǐn)?shù)線等行為在合同法中無(wú)法得到清晰的解釋。為此，改革招生錄取政策，建立招生計(jì)劃的總量控制和市場(chǎng)調(diào)節(jié)相結(jié)合的管理制度，完善高職院校招生錄取體制，實(shí)行政府控制和監(jiān)督、高校自主招生錄取的政策勢(shì)在必行。筆者建議，招生錄取應(yīng)根據(jù)交通職教不同情況從“寬進(jìn)嚴(yán)出”、“寬進(jìn)寬出”、“嚴(yán)進(jìn)嚴(yán)出”、“嚴(yán)進(jìn)寬出”四個(gè)方面予以改革?！皩掃M(jìn)嚴(yán)出”是指對(duì)招生錄取控制寬松些，而對(duì)其畢業(yè)要求則需要嚴(yán)格，適用于具有學(xué)歷層次要求的繼續(xù)教育(如交通土建函授本科);“寬進(jìn)寬出”是指對(duì)進(jìn)校生源質(zhì)量控制和畢(結(jié))業(yè)要求均比較寬松，一般適用于具有自我提升要求的交通從業(yè)人員的繼續(xù)教育培訓(xùn);“嚴(yán)進(jìn)嚴(yán)出”是指具有較嚴(yán)格的錄取分?jǐn)?shù)要求和畢業(yè)資格要求，適用于交通運(yùn)輸人才培養(yǎng)的學(xué)歷教育層次;“嚴(yán)進(jìn)寬出”應(yīng)是對(duì)交通從業(yè)人員的入職教育，即用嚴(yán)格的行業(yè)準(zhǔn)入制度和職前培訓(xùn)來(lái)保證交通從業(yè)隊(duì)伍的基本素質(zhì)。
(三)創(chuàng)新機(jī)制，努力實(shí)行交通職業(yè)教育協(xié)調(diào)發(fā)展
一是要?jiǎng)?chuàng)新辦學(xué)機(jī)制，加強(qiáng)中高職銜接，促進(jìn)中、高職協(xié)調(diào)發(fā)展。積極探索高素質(zhì)技能型人才培養(yǎng)新途徑，在交通職教體系內(nèi)通過(guò)專業(yè)、課程的有機(jī)銜接，為中、高職畢業(yè)生繼續(xù)發(fā)展提供通道，同時(shí)為改革招生考試方式積累經(jīng)驗(yàn)。中高職銜接所選試點(diǎn)專業(yè)必須是試點(diǎn)學(xué)校的優(yōu)勢(shì)專業(yè)或特色專業(yè)，同時(shí)還是中職或高職單獨(dú)培養(yǎng)不能滿足需要，必須采取中高職聯(lián)合培養(yǎng)才能更好地滿足市場(chǎng)需求的專業(yè)，如公路工程造價(jià)、公路工程檢測(cè)、公路工程監(jiān)理、船舶工程技術(shù)等專業(yè)，這些專業(yè)要求學(xué)生具有較高的專業(yè)素養(yǎng)和較深的專業(yè)功底，僅靠中職或高職培養(yǎng)的周期不足以解決問(wèn)題，而采用聯(lián)合培養(yǎng)更能顯示其優(yōu)越性;高職與本科銜接或聯(lián)辦的專業(yè)必須是3年制高職培養(yǎng)的畢業(yè)生不能滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，或者是本科院校還沒(méi)有開(kāi)設(shè)的專業(yè)，并且這些專業(yè)具有很強(qiáng)的職業(yè)崗位(群)針對(duì)性。聯(lián)辦本科試點(diǎn)要堅(jiān)持高職辦學(xué)方向，改變學(xué)科型教學(xué)模式，堅(jiān)持校企合作、工學(xué)結(jié)合的人才培養(yǎng)模式。中高職銜接要整體設(shè)計(jì)，分工合作，明確各自的職責(zé)權(quán)益。既要分段培養(yǎng)，每個(gè)階段有相對(duì)獨(dú)立的教學(xué)計(jì)劃，靈活出口，學(xué)生學(xué)完中職或高職的課程可以畢業(yè)、就業(yè)，但是兩個(gè)階段的教學(xué)計(jì)劃要有機(jī)銜接，合作院校要統(tǒng)籌制定對(duì)口專業(yè)理論知識(shí)課程和技能訓(xùn)練課程銜接貫通教學(xué)體系，課程設(shè)置和教學(xué)內(nèi)容有序銜接，便于學(xué)生繼續(xù)高一階段的教育的學(xué)習(xí);學(xué)生在中職學(xué)校學(xué)習(xí)期間應(yīng)該享受中職學(xué)生的各項(xiàng)待遇，升入高等學(xué)校應(yīng)該享受普通高等教育學(xué)生的各項(xiàng)待遇。二是要?jiǎng)?chuàng)新專業(yè)設(shè)置，加強(qiáng)交通職業(yè)教育專業(yè)設(shè)置與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的銜接，提高產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。交通職業(yè)教育的專業(yè)設(shè)置要與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整相適應(yīng)，要緊緊圍繞區(qū)域發(fā)展總體規(guī)劃和主體功能區(qū)定位對(duì)不同層次、類型人才的需求，合理確定人才培養(yǎng)規(guī)格，形成適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)布局和產(chǎn)業(yè)升級(jí)需要，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、分工協(xié)作的交通職業(yè)教育格局。例如隨著江蘇交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的強(qiáng)力推進(jìn)，交通職教專業(yè)改革必須要與之協(xié)調(diào)，開(kāi)設(shè)與智能交通、綠色交通、平安交通等相關(guān)專業(yè)應(yīng)該是交通院校的首選。要強(qiáng)化交通行業(yè)企業(yè)與相關(guān)專業(yè)之間的銜接，積極探索含交通院校、科研單位、設(shè)計(jì)施工監(jiān)理檢測(cè)企業(yè)、政府主管部門等在內(nèi)的集團(tuán)化職業(yè)教育發(fā)展模式，切實(shí)發(fā)揮交通職業(yè)教育集團(tuán)的資源整合優(yōu)化作用，實(shí)現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，建立校企合作培養(yǎng)、生產(chǎn)、研發(fā)的雙贏機(jī)制，形成教學(xué)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、利益鏈的融合，實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域、不同層次職業(yè)教育協(xié)調(diào)發(fā)展。三是要?jiǎng)?chuàng)新教學(xué)方式，積極探索MOOC環(huán)境下的交通職業(yè)教育應(yīng)對(duì)措施。要充分利用MOOC的優(yōu)勢(shì)，培養(yǎng)教師尤其是年輕教師利用網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行MOOC開(kāi)發(fā)并進(jìn)行翻轉(zhuǎn)課堂改革創(chuàng)新的能力，培養(yǎng)學(xué)生網(wǎng)絡(luò)自主學(xué)習(xí)的習(xí)慣(這種學(xué)習(xí)習(xí)慣將是學(xué)生受用一生的關(guān)鍵能力之一)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)質(zhì)資源的校際間共享和社會(huì)共享(對(duì)成人教育和職后培訓(xùn)尤其方便)，體現(xiàn)交通職業(yè)院校職業(yè)教育的校本特色。
(四)樹(shù)立正確的價(jià)值導(dǎo)向，系統(tǒng)培養(yǎng)高素質(zhì)技能型職業(yè)人才
一是要樹(shù)立正確的質(zhì)量觀。堅(jiān)持把提高人才培養(yǎng)質(zhì)量，促進(jìn)學(xué)生成長(zhǎng)成才作為交通職業(yè)教育內(nèi)涵建設(shè)的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。組織專業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)參與交通職業(yè)教育專業(yè)設(shè)置和建設(shè)，不斷優(yōu)化人才培養(yǎng)模式，促進(jìn)課程內(nèi)容和職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)融通。加大師資隊(duì)伍建設(shè)力度，著力培育由具有專業(yè)技能和工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)專任教師、企業(yè)能工巧匠等組成的專兼結(jié)合的教師團(tuán)隊(duì)。創(chuàng)新校企合作機(jī)制，加大實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備投入力度，建立校企合作的校內(nèi)外生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)基地，為師生創(chuàng)造一個(gè)真實(shí)的實(shí)訓(xùn)環(huán)境，系統(tǒng)培養(yǎng)高素質(zhì)技能型職業(yè)人才。二是要樹(shù)立正確的育人觀。職業(yè)教育是指對(duì)受教育者施以從事某種職業(yè)所必需的職業(yè)知識(shí)、職業(yè)技能、職業(yè)道德等的教育，是區(qū)別于普通教育的一種教育類型。職業(yè)教育具有教育本質(zhì)的所有屬性，其根本目標(biāo)也是“育人”，即培育和造就具有相關(guān)專業(yè)知識(shí)和技能、身心健康全面發(fā)展的人才。因此，交通職教不僅要體現(xiàn)交通特色，更要體現(xiàn)育人本質(zhì)。三是要注重特色培育，提高職業(yè)教育的品牌效應(yīng)。特色是在辦學(xué)過(guò)程中形成的“人無(wú)我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我精、人精我獨(dú)”的狀態(tài)，在此狀態(tài)下逐漸形成一種歷史沉淀和超越，最終形成廣受社會(huì)歡迎和認(rèn)可的品牌效應(yīng)。特色培育的可以多個(gè)方面著手，如先進(jìn)的辦學(xué)理念(例如以質(zhì)量求生存、以創(chuàng)新謀發(fā)展、以特色鑄品牌、以人為本促和諧)、獨(dú)特的專業(yè)設(shè)置(例如內(nèi)河航運(yùn)機(jī)駕合一專業(yè))、創(chuàng)新的人才培養(yǎng)模式(例如工學(xué)交替)、個(gè)性化的素質(zhì)教育(例如交通專業(yè)人才素質(zhì)拓展計(jì)劃)等等。
三、現(xiàn)代職業(yè)教育體系構(gòu)建實(shí)踐(案例分析)
本案例就江蘇的交通職業(yè)教育實(shí)踐予以說(shuō)明。承擔(dān)江蘇交通運(yùn)輸職業(yè)教育的主要有南京交院、南通航院、無(wú)錫交校、江蘇交通技師、揚(yáng)州汽車技師學(xué)院等隸屬于江蘇省交通運(yùn)輸廳的職業(yè)院校，還有各市交通運(yùn)輸局屬的交通技校。南京交院、南通航院主要招收高中后三年制高職，無(wú)錫交校主要招收初中后五年一貫制高職，同時(shí)兼招初中后中專和技工生，其他院校則以技工和技師教育為主，是典型的行業(yè)辦學(xué)。南京交院、南通航院1986年以前招收高中后畢業(yè)生同時(shí)兼招脫產(chǎn)職工班，1987年至1995年開(kāi)始招收初中畢業(yè)生，學(xué)生畢業(yè)后獲取中專文憑;1996年開(kāi)始招收初中后五年一貫制高職，2001年升格后招收高中后三年制高職，學(xué)生畢業(yè)后可獲取專科文憑。2012年江蘇省教育廳加大職業(yè)教育改革力度，試行多種中高職銜接改革項(xiàng)目:“五年一貫制”、“中職3+2(含4+2)或3+3分段培養(yǎng)”、“中職與普通本科3+4分段培養(yǎng)”、“五年制高職與普通本科5+2分段培養(yǎng)”、“高職與普通本科分段培養(yǎng)”、“高職與普通本科聯(lián)合培養(yǎng)”等。學(xué)校按照省教育廳要求分別開(kāi)設(shè)了其中的“中職3+2分段培養(yǎng)”和“高職與普通本科分段培養(yǎng)”項(xiàng)目。分段培養(yǎng)過(guò)程中，無(wú)錫交校與南京交院和南通航院分別就路橋?qū)I(yè)和船舶專業(yè)進(jìn)行中高職銜接，共同制定連續(xù)性人才培養(yǎng)方案，共同探討實(shí)施計(jì)劃，為系統(tǒng)培養(yǎng)奠定基礎(chǔ)。南京交院、南京海院、南京鐵道組建高職聯(lián)合體并實(shí)行游學(xué)制。這些舉措為現(xiàn)代交通職業(yè)教育體系構(gòu)建提供了實(shí)踐范例。同時(shí)，相關(guān)院校的繼續(xù)教育也分別獨(dú)立或聯(lián)合開(kāi)設(shè)了從中專、?？啤⒈究浦敝裂芯可膶W(xué)歷函授教育，主要對(duì)原學(xué)校畢業(yè)生和相關(guān)領(lǐng)域工程一線人員進(jìn)行在職繼續(xù)教育。經(jīng)過(guò)多年探索培養(yǎng)，原中專畢業(yè)生幾乎全部獲取了本科及以上文憑(當(dāng)然與他們深厚的專業(yè)功底有關(guān))，目前他們均在交通運(yùn)輸領(lǐng)域承擔(dān)著技術(shù)中堅(jiān)和管理骨干，為江蘇交通建設(shè)和運(yùn)輸事業(yè)做出了卓越貢獻(xiàn)。同時(shí)相關(guān)院校作為江蘇交通人才培養(yǎng)基地學(xué)校還承擔(dān)了交通企業(yè)人才培訓(xùn)職能，學(xué)校還對(duì)新進(jìn)從業(yè)人員、軍隊(duì)專業(yè)人員進(jìn)行入職前培訓(xùn)，對(duì)交通從業(yè)人員等進(jìn)行相關(guān)的專業(yè)技能培訓(xùn)，經(jīng)過(guò)培訓(xùn)發(fā)放行業(yè)認(rèn)可的相關(guān)專業(yè)技能證書如試驗(yàn)檢測(cè)工程師證、船員適任證書等，為保障交通運(yùn)輸質(zhì)量奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
四、結(jié)語(yǔ)
交通運(yùn)輸雖然不同于產(chǎn)品的生產(chǎn)部門，但是在資源的投入和廢物的排放方面還是具有相似之處的，為了維持交通運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃?，交通運(yùn)輸部門必須投入大量的人力、物力以保證交通系統(tǒng)的運(yùn)行，同時(shí)，交通運(yùn)輸與產(chǎn)品生產(chǎn)部門一樣，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用上無(wú)法比擬的。在提倡人與自然和諧相處的現(xiàn)代化社會(huì)，交通運(yùn)輸管理必須樹(shù)立循環(huán)經(jīng)濟(jì)理念，從而進(jìn)一步緩解資源與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的矛盾，創(chuàng)造綠色國(guó)度。從現(xiàn)實(shí)的發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，節(jié)約資源，提高資源利用率是各大企業(yè)減少成本開(kāi)支、增加經(jīng)濟(jì)效益、提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的必然出路，這也是我國(guó)現(xiàn)階段面臨的一個(gè)巨大挑戰(zhàn)。
2.循環(huán)經(jīng)濟(jì)視閾下交通運(yùn)輸管理的優(yōu)化策略
2.1完善相關(guān)政策、法規(guī)
我國(guó)是社會(huì)主義法治國(guó)家，因此，要做到逐步完善我國(guó)交通運(yùn)輸相關(guān)法律、法規(guī)，讓交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的道路上能夠把節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境納入考究范圍。因此，在制定相關(guān)政策市必須做到以下幾個(gè)方面：一是將環(huán)境污染納入成本中。因?yàn)樵谶\(yùn)輸過(guò)程中，經(jīng)常有一些排量較大，不注重資源節(jié)約，廢氣污染嚴(yán)重等情形，基于這一現(xiàn)狀，應(yīng)該對(duì)于在交通運(yùn)輸中嚴(yán)重污染環(huán)境的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)行罰款或者征稅，或者將環(huán)境污染的成本計(jì)入運(yùn)輸市場(chǎng)的價(jià)格中。二是通過(guò)技術(shù)革新、引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備，創(chuàng)新交通運(yùn)輸管理模式，從而提高資源利用率，讓環(huán)境在所能承受的壓力內(nèi)滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求?？偠灾?，就是對(duì)交通運(yùn)輸管理模式進(jìn)行全面改革，為循環(huán)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展創(chuàng)造條件。要靈活應(yīng)用市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制，以經(jīng)濟(jì)手段鼓勵(lì)企業(yè)和個(gè)人注重環(huán)境的保護(hù)，用法律約束浪費(fèi)資源、污染環(huán)境的行為，對(duì)注重資源節(jié)約的運(yùn)輸方式給予政策傾斜，對(duì)于利用低能、環(huán)保設(shè)備的給予價(jià)格優(yōu)惠，讓人們形成生態(tài)保護(hù)意識(shí)。
2.2基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
在進(jìn)行交通路線規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)思想，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)，有效利用土地資源，建設(shè)良好的基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)行合理的空間構(gòu)建，不濫用自然資源，建立穩(wěn)固、安全、環(huán)保的交通基礎(chǔ)服務(wù)系統(tǒng)。規(guī)劃時(shí)要協(xié)調(diào)優(yōu)化交通運(yùn)輸各個(gè)環(huán)節(jié)，減少不必要的浪費(fèi)，綜合考慮城市用地規(guī)劃、國(guó)土規(guī)劃等，確保各部分協(xié)調(diào)發(fā)展。除了要保障基本的道路設(shè)施，還應(yīng)該重視各道路電子監(jiān)控、信息傳達(dá)、交通安全應(yīng)急和環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)等設(shè)施的建設(shè)。這些設(shè)施雖然不占主導(dǎo)地位，但是確實(shí)交通運(yùn)輸系統(tǒng)不可或缺的，局部的整合有利于交通系統(tǒng)發(fā)揮更大作用，從而最終提高資源利用率，減少運(yùn)輸中產(chǎn)生的污染。
2.3交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化
交通結(jié)構(gòu)式整個(gè)交通系統(tǒng)的骨架，不同的地區(qū)適用不同的交通結(jié)構(gòu)，可以分為方式結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。所謂交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化就是可以適應(yīng)不同運(yùn)輸方式的需求，不同結(jié)構(gòu)上進(jìn)行緊密銜接，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)谋憬荨⒖焖倭魍?，充分利用空間資源，優(yōu)化體系，合理布置網(wǎng)絡(luò)格局，實(shí)現(xiàn)資源的合理配置，從而帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，推動(dòng)循環(huán)經(jīng)濟(jì)建設(shè)。
2.4加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新
信息時(shí)代的科技技術(shù)日新月異，因此不斷推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新是促進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重中之重。實(shí)踐中，我國(guó)已經(jīng)初步嘗試?yán)脼r青路面的再生利用技術(shù)，這一先進(jìn)技術(shù)每年可以為我國(guó)節(jié)約近3.5億元的資源，這無(wú)疑是契合循環(huán)經(jīng)濟(jì)所提倡的理念的。因此，我們亟待建立產(chǎn)、學(xué)、研一體的交流機(jī)制，加強(qiáng)合作進(jìn)行新技術(shù)的共同研發(fā)，吸收轉(zhuǎn)化引進(jìn)的先進(jìn)技術(shù)、加強(qiáng)原創(chuàng)力度、掌握核心技術(shù)，提升交通運(yùn)輸資源的再利用技術(shù)，用清潔的新能源替代污染嚴(yán)重的傳統(tǒng)能源，開(kāi)發(fā)環(huán)保的新材料，促進(jìn)生態(tài)文明，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)。
2.5注重交通環(huán)境保護(hù)
交通運(yùn)輸?shù)奈廴驹粗饕性诘缆飞?，其中汽車的廢氣污染時(shí)最主要的，汽車排放的廢氣主要成分是碳?xì)浠衔?、一氧化碳、鉛化物等。因此，必須有效的減少?gòu)U氣的排放，降低廢氣對(duì)環(huán)境的污染，筆者提出以下幾個(gè)策略：首先，動(dòng)態(tài)調(diào)整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的順暢，以顯著的標(biāo)志提示過(guò)度的噪音污染，提倡綠色出行，設(shè)置專門的綠色通道，減少車流量等；其次，限制廢氣污染及其嚴(yán)重的車輛的通行，政策鼓勵(lì)改進(jìn)汽車結(jié)構(gòu)；再次，用優(yōu)惠政策鼓勵(lì)使用新能源，減少污染物的排放；最后，加大環(huán)境保護(hù)的宣傳，鼓勵(lì)綠色出行，享受低碳生活。
3.結(jié)論
西南交通大學(xué)希望學(xué)院作為一所成立不久的獨(dú)立院校，學(xué)院定位于為社會(huì)培養(yǎng)有一定理論基礎(chǔ)的實(shí)用性“現(xiàn)場(chǎng)工程師”。交通運(yùn)輸專業(yè)作為其主要的專業(yè)之一，該專業(yè)在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中凸顯出的問(wèn)題在學(xué)院中具有一定的代表性。
一、交通運(yùn)輸專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文存在的問(wèn)題分析
（一）選題工作
作為畢業(yè)論文最重要的方向性工作一選題，我系論文選題系統(tǒng)設(shè)計(jì)不太科學(xué)系統(tǒng)，通常是學(xué)生自選題目，而學(xué)生缺乏對(duì)整個(gè)學(xué)科系統(tǒng)的全面認(rèn)識(shí)，在選題意義、知識(shí)覆蓋率等方面難以控制，導(dǎo)致個(gè)別學(xué)生選題過(guò)難不容易完成，或者過(guò)易導(dǎo)致工作量略顯不夠等情況'選題作為直接影響論文質(zhì)量的—個(gè)主要因素，加強(qiáng)其管理，嚴(yán)格開(kāi)題制度，確保其選題質(zhì)量十分必要。我院立足于培養(yǎng)有一定理論基礎(chǔ)的實(shí)用性現(xiàn)場(chǎng)工程師，那么在選題時(shí)確保題目應(yīng)緊密聯(lián)系生產(chǎn)實(shí)際，難易適當(dāng)，工作量適當(dāng)。
（二）論文調(diào)研工作
實(shí)地調(diào)研與文獻(xiàn)調(diào)研二者作為畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）寫作的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，其調(diào)研結(jié)果的好壞直接決定了畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的撰寫質(zhì)量。在我系雖然教學(xué)條件有了一定的改善，但是對(duì)實(shí)地調(diào)研的重視程度不夠。學(xué)生選題時(shí)由于老師的要求多選擇與生產(chǎn)實(shí)際相關(guān)的題目，但是由于經(jīng)費(fèi)不足與學(xué)生自身重視程度不夠，對(duì)實(shí)地調(diào)研工作開(kāi)展并不重視，從而影響了其畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中相關(guān)生產(chǎn)實(shí)際部分的質(zhì)量。而文獻(xiàn)調(diào)研工作的開(kāi)展也不盡如人意，個(gè)別對(duì)于畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）采取敷衍的態(tài)度，不愿意認(rèn)真的閱讀與研究論文的背景與現(xiàn)狀與前景，導(dǎo)致論文邏輯與框架都存在較大問(wèn)題。
（三）論文指導(dǎo)工作
作為一所新立的獨(dú)立院校，我系也不可避免的出現(xiàn)了生師比達(dá)不到要求的情況，一個(gè)老師需要帶較多的學(xué)生，那么投入到每一個(gè)學(xué)生身上的精力就十分有限了。其次，作為一個(gè)新的院校學(xué)校的教師多為青年教師，很多老師從學(xué)校一畢業(yè)就進(jìn)入一線的教學(xué)崗位，缺乏相應(yīng)的生產(chǎn)工作實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，也缺乏相應(yīng)的論文指導(dǎo)與教學(xué)的經(jīng)驗(yàn)。在面對(duì)學(xué)生報(bào)上來(lái)的選題結(jié)果，不能充分評(píng)估學(xué)生能力是否能勝任其選的題目，在論文寫作過(guò)程中不能直接有效的給與學(xué)生最直接的指導(dǎo)。這些方面也影響了畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的質(zhì)量。
（四）學(xué)生自身情況
在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的寫作過(guò)程中，大多數(shù)的學(xué)生在完成初稿以后，對(duì)論文的修改工作沒(méi)有自己的想法，如果指導(dǎo)老師只提出問(wèn)題而不給具體的修改意見(jiàn)，那么學(xué)生會(huì)覺(jué)得無(wú)法下手，如果老師給了具體的修改意見(jiàn)嗎，那學(xué)生也只會(huì)修改明顯的錯(cuò)誤，對(duì)于指導(dǎo)老師提出的修改意見(jiàn)不會(huì)仔細(xì)思考為什么這樣寫比原來(lái)更合理，此外個(gè)別學(xué)生由于工作、實(shí)習(xí)、考研、出國(guó)等事由更是花短短一周的時(shí)間敷衍論文，這些都是造成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文質(zhì)量不佳的原因。
二、提高畢業(yè)設(shè)計(jì)論文質(zhì)量的對(duì)策措施
（一）將畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）準(zhǔn)備工作前移，滲透到專業(yè)課程的學(xué)習(xí)中
在專業(yè)課程的講解過(guò)程就向?qū)W生簡(jiǎn)要介紹畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的流程，讓學(xué)生在課堂中就了解一個(gè)合格的、良好的、優(yōu)秀的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）應(yīng)該是怎樣的，并就學(xué)科中涉及可以具體細(xì)化做畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的知識(shí)點(diǎn)做出足夠的提示，同時(shí)通過(guò)相應(yīng)的課程設(shè)計(jì)來(lái)做好前行的準(zhǔn)備與輔導(dǎo)工作。鼓勵(lì)學(xué)生有創(chuàng)造性的想法，鼓勵(lì)學(xué)生今早與指導(dǎo)老師聯(lián)系，這樣學(xué)生有足夠多的時(shí)間去了解與選擇自己喜歡的課題，同時(shí)有足夠多的時(shí)間去累積與學(xué)習(xí)相應(yīng)的知識(shí)與方法，同時(shí)還能利用閑時(shí)去調(diào)研喜歡的課題的實(shí)際情況。
（二）加強(qiáng)對(duì)學(xué)生的鼓勵(lì)工作，并切實(shí)落實(shí)指導(dǎo)制度
綜合專業(yè)的實(shí)際情況，對(duì)于低年級(jí)主動(dòng)嘗試與努力的學(xué)生通過(guò)期末、評(píng)獎(jiǎng)等環(huán)節(jié)進(jìn)行鼓勵(lì)，對(duì)那些能在畢業(yè)設(shè)計(jì)中表現(xiàn)優(yōu)異的同學(xué)給與一定的獎(jiǎng)勵(lì)并在優(yōu)秀論文的評(píng)選上進(jìn)行怡當(dāng)傾斜。與此同時(shí)，切實(shí)落實(shí)指導(dǎo)老師指導(dǎo)制度，以每1周為一個(gè)周期，至少切實(shí)答疑8次，少于5次答疑的學(xué)生延遲答辯。采取一系列的措施確保學(xué)生對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）投入足夠多的精力與實(shí)踐。
（三）提高指導(dǎo)老師的學(xué)科素養(yǎng)與責(zé)任心
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)老師既是畢業(yè)學(xué)生的學(xué)術(shù)指導(dǎo)老師，還是畢業(yè)論文工作的管理者與組織者。因此指導(dǎo)老師投入的精力與重視程度對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的教學(xué)工作有著重要的作用。對(duì)指導(dǎo)老師而言，一方面應(yīng)該增強(qiáng)自身的理論與實(shí)際知識(shí)，特別是對(duì)青年教師來(lái)說(shuō)，加強(qiáng)“雙師”型教育，加強(qiáng)其對(duì)現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)實(shí)際的認(rèn)識(shí)，十分重要，其次多向老教師取經(jīng)，特別是怎樣就一個(gè)問(wèn)題給與學(xué)生最簡(jiǎn)潔有效的指導(dǎo)做好學(xué)習(xí)。最后指導(dǎo)教師自身應(yīng)該樹(shù)立一種對(duì)學(xué)生負(fù)責(zé)的責(zé)任心，而系里相應(yīng)的設(shè)立一定的獎(jiǎng)勵(lì)措施以確保每個(gè)老師至少是盡職盡責(zé)的輔導(dǎo)學(xué)生畢業(yè)論文。
三、總結(jié)
作為一項(xiàng)結(jié)構(gòu)性減稅措施，營(yíng)改增已實(shí)施了兩年多，兩年多來(lái)必然會(huì)對(duì)試點(diǎn)行業(yè)試點(diǎn)企業(yè)的稅負(fù)產(chǎn)生一定的影響。對(duì)于一般納稅人而言，由于企業(yè)規(guī)模、企業(yè)成立的年限、企業(yè)側(cè)重的業(yè)務(wù)發(fā)展范圍以及與其合作的企業(yè)是否能提供增值稅專用發(fā)票等諸多因素，營(yíng)改增對(duì)納稅企業(yè)的影響將各不相同。本文通過(guò)分析交通運(yùn)輸業(yè)試點(diǎn)上市公司營(yíng)改增前后流轉(zhuǎn)稅變化的情況，即將2011年流轉(zhuǎn)稅發(fā)生額分別與2012年和2013年流轉(zhuǎn)稅發(fā)生額進(jìn)行比較，來(lái)研究此次稅改對(duì)試點(diǎn)企業(yè)稅負(fù)產(chǎn)生的影響。
(一)樣本選取為了分析營(yíng)改增給交通運(yùn)輸業(yè)上市公司稅負(fù)和業(yè)績(jī)帶來(lái)的影響，本文在剔除了由于經(jīng)營(yíng)不善，導(dǎo)致信息不全的特殊企業(yè)之后，選擇了上海地區(qū)和其他試點(diǎn)地區(qū)的50家交通運(yùn)輸業(yè)的上市公司作為樣本，對(duì)營(yíng)改增前后企業(yè)的稅負(fù)和業(yè)績(jī)作出評(píng)價(jià)分析。
(二)營(yíng)改增對(duì)稅負(fù)的影響本文從上市公司作為一般納稅人實(shí)際承擔(dān)稅負(fù)角度分析，在研究交通運(yùn)輸業(yè)上市公司承擔(dān)稅負(fù)變化時(shí)僅將流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)納入考慮范圍。［9］由于大部分企業(yè)存在混業(yè)經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)象，企業(yè)在營(yíng)改增前后均有增值稅稅額和營(yíng)業(yè)稅稅額，故在計(jì)算中，將增值稅和營(yíng)業(yè)稅加總計(jì)算流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)影響。樣本公司釆用不同的城建稅稅率，為簡(jiǎn)化計(jì)算，本文統(tǒng)一釆用7%的城建稅稅率。其公式如下:流轉(zhuǎn)稅稅額=城市維護(hù)建設(shè)稅/城市維護(hù)建設(shè)稅稅率流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)=(流轉(zhuǎn)稅稅額/主營(yíng)業(yè)務(wù)收入)*100%由于營(yíng)改增使得各個(gè)企業(yè)的業(yè)務(wù)收支口徑發(fā)生變化，因此，在此次分析統(tǒng)計(jì)中，剔除其他干擾因素，僅考慮稅收改革對(duì)企業(yè)稅負(fù)的影響。本文分別對(duì)樣本上市公司2011年、2012年和2013年年度數(shù)據(jù)運(yùn)用上述計(jì)算公式，得出2012年和2013年相對(duì)于2011年的流轉(zhuǎn)稅增加額，以此來(lái)反映營(yíng)改增對(duì)樣本上市公司稅負(fù)帶來(lái)的實(shí)際影響。1．以2011年為基點(diǎn)的樣本上市公司2012年流轉(zhuǎn)稅變化情況。樣本上市公司稅負(fù)增減各不相同。將2012年樣本上市公司的流轉(zhuǎn)稅增加額按數(shù)據(jù)出現(xiàn)的頻度為標(biāo)準(zhǔn)劃分區(qū)間，用流轉(zhuǎn)稅增加額區(qū)間表示流轉(zhuǎn)稅增加額分布的區(qū)域，用所在區(qū)間企業(yè)個(gè)數(shù)說(shuō)明流轉(zhuǎn)稅增加額集中出現(xiàn)的區(qū)間，以此來(lái)說(shuō)明營(yíng)改增對(duì)企業(yè)稅負(fù)影響的程度。如表1所示。表1表明:(1)從樣本總體看，樣本流轉(zhuǎn)稅整體增加。(2)從樣本個(gè)體看，取各樣本2011年流轉(zhuǎn)稅額作為基點(diǎn)比較2012年流轉(zhuǎn)稅額變動(dòng)情況，50個(gè)樣本中有32家公司流轉(zhuǎn)稅額增加，18家流轉(zhuǎn)稅額下降。(3)從樣本流轉(zhuǎn)稅增加額度看，對(duì)于流轉(zhuǎn)稅額增加的樣本來(lái)講較為集中的區(qū)間為［0，10)，［10，100);對(duì)于流轉(zhuǎn)稅額下降的樣本來(lái)講，有15家企業(yè)集中在區(qū)間［－20，0)，占流轉(zhuǎn)稅額下降樣本的83．3%。其中稅負(fù)下降最明顯的企業(yè)為中國(guó)國(guó)航。產(chǎn)生以上結(jié)果主要是因?yàn)樵诙惛某跗?，交通運(yùn)輸企業(yè)普遍無(wú)法適應(yīng)新稅制帶來(lái)的變化，在經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)上仍然沿用以前的套路，因此稅率從3%猛然增長(zhǎng)到11%帶來(lái)的就是稅負(fù)的普遍增加。而中國(guó)國(guó)航流轉(zhuǎn)稅下降，從財(cái)務(wù)報(bào)表中可以看出，主要是由于該上市公司交通運(yùn)輸業(yè)成本占到收入的80%，相應(yīng)營(yíng)改增后成本可抵扣范圍較其他公司大。本文以各樣本公司2011年的流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)作為稅收轉(zhuǎn)型前的流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)，與2012年流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)進(jìn)行比較，更有力地證明稅收轉(zhuǎn)型后一年給交通運(yùn)輸業(yè)上市公司帶來(lái)的稅負(fù)影響。見(jiàn)表2。從表2可以看到:(1)2011年流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)樣本均值為2．06%，2012年則達(dá)3．33%，樣本整體流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)上漲61．6%。(2)2011年偏度為0．402，2012年為1．167。表明稅收轉(zhuǎn)型后1年(2012年)樣本公司稅負(fù)水平偏向右端更明顯，顯示稅負(fù)水平整體增加。峰度值2011年、2012年分別為－0．558、1．468。因此得知2012年各樣本之間的稅負(fù)差比2011年大。2．以2011年為基點(diǎn)的樣本上市公司2013年流轉(zhuǎn)稅變化情況。由于截止到目前樣本上市公司中的國(guó)恒集團(tuán)仍未公布其2013年年報(bào)，因此將其在樣本中剔除。將2013年樣本上市公司的流轉(zhuǎn)稅增加額按數(shù)據(jù)出現(xiàn)的頻度為標(biāo)準(zhǔn)劃分區(qū)間，用流轉(zhuǎn)稅增加額區(qū)間表示流轉(zhuǎn)稅增加額分布的區(qū)域，用所在區(qū)間企業(yè)個(gè)數(shù)說(shuō)明流轉(zhuǎn)稅增加額集中出現(xiàn)的區(qū)間，以此來(lái)說(shuō)明營(yíng)改增對(duì)企業(yè)稅負(fù)影響的程度。如表3所示。表3表明:(1)從樣本總體上看，2013年與2011年相比樣本流轉(zhuǎn)稅額整體增加，但增加額度較2012年減小。(2)從樣本個(gè)體上看，49個(gè)樣本中有32家公司流轉(zhuǎn)稅額增加，17家流轉(zhuǎn)稅額下降，與2012年情況基本一致。將2013年流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)與2011年流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)進(jìn)行比較，更有力地證明稅收轉(zhuǎn)型后兩年給交通運(yùn)輸業(yè)上市公司帶來(lái)的稅負(fù)影響。從表4可以看到:(1)2011年流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)樣本均值為2．06%，2013年為1．99%，樣本整體流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)基本持平。(2)2011年偏度為0．402，2013年為1．251，說(shuō)明稅收轉(zhuǎn)型后2013年樣本公司稅負(fù)水平偏向右端更明顯，顯示稅負(fù)水平整體增加。峰度值2011年、2013年分別為－0．558、2．079，說(shuō)明2013年各樣本之間的稅負(fù)差比2011年大。根據(jù)上述數(shù)據(jù)分析，本文認(rèn)為:第一，營(yíng)改增對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)上市公司流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)影響較大，轉(zhuǎn)型后流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)整體增加?？梢哉J(rèn)為交通運(yùn)輸業(yè)上市公司結(jié)構(gòu)性減稅的目標(biāo)并未實(shí)現(xiàn)，反而增加了企業(yè)稅負(fù)。主要是由于稅率由3%增加到11%，短期內(nèi)企業(yè)經(jīng)營(yíng)中進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣尚無(wú)法彌補(bǔ)稅率差異。第二，稅改后，企業(yè)之間的流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)差異增加，部分公司能夠及時(shí)應(yīng)對(duì)營(yíng)改增帶來(lái)的影響，充分利用改征增值稅帶來(lái)的益處，稅負(fù)水平的變動(dòng)幅度大于同行業(yè)的其他公司，這也可以解釋在整體樣本呈現(xiàn)稅負(fù)增加趨勢(shì)的情況下仍然有部分公司的稅負(fù)比稅改前降低的原因。綜上所述，從營(yíng)改增試點(diǎn)2012年和2013年的財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)來(lái)看，營(yíng)改增以后，交通運(yùn)輸業(yè)上市公司稅負(fù)總體增加。從全國(guó)范圍來(lái)講，可能在實(shí)施范圍擴(kuò)大到所有交通運(yùn)輸業(yè)企業(yè)后，隨著試點(diǎn)時(shí)間的延長(zhǎng)、抵扣項(xiàng)目的充足，以及企業(yè)經(jīng)營(yíng)方式的轉(zhuǎn)變等，交通運(yùn)輸業(yè)企業(yè)稅負(fù)增加額將會(huì)逐季減少，稅負(fù)增加的幅度逐漸平緩。
二、營(yíng)改增對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)上市公司業(yè)績(jī)影響分析
(一)樣本上市公司營(yíng)改增前后收入成本對(duì)比情況為了剔除由于企業(yè)本身收入與成本水平的影響，本文將樣本上市公司2011年的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和主營(yíng)業(yè)務(wù)成本分別與2012年和2013年的進(jìn)行對(duì)比，說(shuō)明本文營(yíng)改增前后稅負(fù)變化以及凈利潤(rùn)變化的計(jì)算是在同等主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和主營(yíng)業(yè)務(wù)成本水平下進(jìn)行的。對(duì)比結(jié)果如圖1與圖2所示。由上述對(duì)比可知，樣本上市公司營(yíng)改增前后產(chǎn)生的稅收和業(yè)績(jī)等方面的變化不是由于收入、成本因素造成的。
(二)指標(biāo)選取與模型構(gòu)建首先要說(shuō)明的是影響企業(yè)利潤(rùn)的因素有很多，但是對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)來(lái)講，2012年?duì)I改增是一項(xiàng)重大的政策變化，且根據(jù)上述對(duì)比分析可知，此次營(yíng)改增對(duì)企業(yè)利潤(rùn)的影響應(yīng)屬主要因素，因此研究中忽略其他因素，認(rèn)定2012年和2013年這些企業(yè)利潤(rùn)的變化主要是受營(yíng)改增的影響。本文選取凈利潤(rùn)來(lái)反映樣本上市公司業(yè)績(jī)。本文使用實(shí)證的方法分析50家樣本上市公司稅改后流轉(zhuǎn)稅增加額與凈利潤(rùn)的變化額之間的相關(guān)關(guān)系。其中，Y代表公司凈利潤(rùn)的變化額，X代表流轉(zhuǎn)稅增加額，a0代表常數(shù)項(xiàng)，al代表回歸系數(shù)，u代表回歸方程的隨機(jī)誤差項(xiàng)。
(三)統(tǒng)計(jì)性描述營(yíng)改增后樣本上市公司流轉(zhuǎn)稅增加額和凈利潤(rùn)變化額的面板數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)性描述如表6。1．2012年流轉(zhuǎn)稅增加額樣本均值為7．31百萬(wàn)，2013年流轉(zhuǎn)稅增加額樣本均值為－20．93百萬(wàn)，可見(jiàn)營(yíng)改增實(shí)施后減稅效應(yīng)逐漸凸顯。2012年凈利潤(rùn)增長(zhǎng)額樣本均值為－84．9百萬(wàn)，2013年凈利潤(rùn)增長(zhǎng)額樣本均值為－137．45百萬(wàn)，可見(jiàn)，樣本上市公司業(yè)績(jī)稍有下滑。2．2013年流轉(zhuǎn)稅增加額的極大值和極小值均小于2012年的數(shù)值，2013年凈利潤(rùn)增長(zhǎng)額極大值大于2012年凈利潤(rùn)增長(zhǎng)額極大值，極小值小于2012年極小值。
(四)相關(guān)與回歸分析下面將營(yíng)改增后2012年50家樣本上市公司與2013年49家樣本上市公司流轉(zhuǎn)稅增加額與凈利潤(rùn)增長(zhǎng)額數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，對(duì)二者進(jìn)行相關(guān)性分析和回歸分析。1．相關(guān)性分析。在進(jìn)行回歸分析之前，首先進(jìn)行相關(guān)性分析，分析兩個(gè)變量之間是否是線性相關(guān)，以及相關(guān)性的強(qiáng)弱。由相關(guān)系數(shù)表可知，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)額與流轉(zhuǎn)稅增加額的簡(jiǎn)單相關(guān)系數(shù)為0．352，表示在0．01水平(雙側(cè))上顯著相關(guān)。其相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)的概率P值近似為0．000，說(shuō)明二者存在相關(guān)性，但相關(guān)程度不高。2．回歸分析。由上述相關(guān)性分析可知流轉(zhuǎn)稅增加額與凈利潤(rùn)增長(zhǎng)額之間相關(guān)關(guān)系顯著，下文進(jìn)行回歸分析。用SPSS軟件對(duì)樣本上市公司流轉(zhuǎn)稅增加額與凈利潤(rùn)增長(zhǎng)額具體數(shù)值進(jìn)行回歸估計(jì)，得出如下結(jié)果:由回歸模型匯總表得:R=0．352，R2為0．124，表示自變量可以解釋因變量12．4%的差異性，剩下的只能用誤差解釋。說(shuō)明模型對(duì)樣本的擬合程度不好，營(yíng)改增產(chǎn)生的稅負(fù)變化對(duì)企業(yè)凈利潤(rùn)影響微弱。總之，到目前為止?fàn)I改增實(shí)施給交通運(yùn)輸業(yè)整體帶來(lái)的稅負(fù)增加并未對(duì)企業(yè)業(yè)績(jī)產(chǎn)生明顯影響。
三、結(jié)論與建議
(一)結(jié)論與分析營(yíng)改增使交通運(yùn)輸業(yè)上市公司流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)不減反增，企業(yè)之間稅負(fù)差異增加。通過(guò)計(jì)算得知2012年交通運(yùn)輸業(yè)上市公司流轉(zhuǎn)稅整體增加，2013年流轉(zhuǎn)稅雖仍呈增加態(tài)勢(shì)，但增加幅度較2012年減小，減稅效應(yīng)逐漸體現(xiàn)。這與營(yíng)改增實(shí)施前一些學(xué)者預(yù)測(cè)的減稅效果不符［10］，但是目前仍無(wú)法定論，可能減稅效應(yīng)具有延遲性，這與交通運(yùn)輸業(yè)的環(huán)境有很大關(guān)系。營(yíng)改增后交通運(yùn)輸業(yè)上市公司稅負(fù)增加對(duì)企業(yè)業(yè)績(jī)影響微弱。本文分別通過(guò)對(duì)試點(diǎn)企業(yè)2012年、2013年相對(duì)于2011年的流轉(zhuǎn)稅增加額與凈利潤(rùn)增長(zhǎng)額進(jìn)行計(jì)算，并對(duì)二者進(jìn)行回歸分析，得出結(jié)論，營(yíng)改增后交通運(yùn)輸業(yè)上市公司稅負(fù)增加對(duì)企業(yè)業(yè)績(jī)影響程度僅為12．4%。對(duì)于營(yíng)改增后交通運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)稅負(fù)增加的情況，本文認(rèn)為主要有以下幾方面原因:第一，交通運(yùn)輸業(yè)企業(yè)稅改前施行的營(yíng)業(yè)稅稅率為3%與稅改后11%的增值稅稅率相差很大，約提高了267%，若不能有效取得進(jìn)項(xiàng)抵扣發(fā)票，會(huì)增加稅負(fù)。第二，成本中可抵扣項(xiàng)目不充分。根據(jù)試點(diǎn)增值稅現(xiàn)行規(guī)定，購(gòu)買交通工具和燃油費(fèi)及修理費(fèi)所含的進(jìn)項(xiàng)稅是交通運(yùn)輸企業(yè)主要的可抵扣項(xiàng)目。但大多數(shù)運(yùn)輸工具單價(jià)高、使用年限長(zhǎng)，很多處于成熟期的大中型交通運(yùn)輸企業(yè)，短時(shí)間內(nèi)不會(huì)購(gòu)置新的運(yùn)輸工具。因此，固定資產(chǎn)實(shí)際可用來(lái)抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅很少。而且，在總成本中燃油費(fèi)和修理費(fèi)占比不足40%，即使所有的都可以進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣，實(shí)際稅負(fù)也將增加。更何況，交通運(yùn)輸業(yè)企業(yè)中其它主要成本，如房租、人工成本、保險(xiǎn)費(fèi)、路橋費(fèi)等都不屬于抵扣范圍。第三，增值稅專用發(fā)票取得較困難。即使在有限的抵扣項(xiàng)目中，很多情況下也不能完全取得增值稅專用發(fā)票，因此也就無(wú)法抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額。例如，只有在中石油、中石化等大型加油站才能獲得燃油費(fèi)的增值稅專用發(fā)票，在其他小型民營(yíng)加油站是很難實(shí)現(xiàn)的。第四，地方財(cái)政補(bǔ)貼政策存有差異，較早的試點(diǎn)地區(qū)如上海等，對(duì)稅負(fù)增加的企業(yè)出臺(tái)了相應(yīng)的補(bǔ)貼政策，而2012年下半年擴(kuò)圍的試點(diǎn)地區(qū)，大多還沒(méi)有具體方案，這無(wú)疑會(huì)影響企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)。
社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得我國(guó)公路建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)全新的發(fā)展時(shí)代，在公路等級(jí)及質(zhì)量上都有了很大的提高。我國(guó)高速公路也進(jìn)入了快速發(fā)展階段，二十多年的不懈努力使得我國(guó)公路設(shè)施發(fā)生了跳躍性的發(fā)展，開(kāi)辟了一條條長(zhǎng)距離、跨省高速公路，也正因?yàn)橛辛诉@一條條長(zhǎng)距離的高速公路，使得省際之間、城市之間的距離被大大的縮短了，同時(shí)加快了區(qū)域間的溝通與交流，實(shí)現(xiàn)了更大空間的資源的有效配置，因此對(duì)于我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及社會(huì)進(jìn)步也都起到了很大的促進(jìn)作用。今天的公路運(yùn)輸已經(jīng)深入到了人們生活、生產(chǎn)之中，并且漸漸的改變著人們的生活與生產(chǎn)，使廣大人民的生活變得更加富強(qiáng)、便利。
二、怎樣促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
1統(tǒng)一思想、完善政策
作為廣大的公路運(yùn)輸干部職工應(yīng)當(dāng)將思想與實(shí)際相結(jié)合，改革創(chuàng)新觀念及發(fā)展模式，同時(shí)統(tǒng)一思想，將相關(guān)的規(guī)章制度及政策進(jìn)行完善，將工作質(zhì)量進(jìn)一步提高，做到“和諧交通，平安運(yùn)輸”。同時(shí)通過(guò)嚴(yán)格的監(jiān)督管理制度，實(shí)現(xiàn)對(duì)公路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理，將所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離來(lái)保障國(guó)有資產(chǎn)的保值與增值。
2實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)募w化經(jīng)營(yíng)
從當(dāng)前的實(shí)際情況看來(lái)，我國(guó)的公路運(yùn)輸公司都是以自我為中心，其發(fā)展方式也是獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，這樣的現(xiàn)狀不僅加大了公司自身的內(nèi)耗，也使得整個(gè)市場(chǎng)缺乏了凝聚力，企業(yè)也得不到明顯的發(fā)展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出現(xiàn)外來(lái)市場(chǎng)其頂抗力相當(dāng)薄弱。因此應(yīng)當(dāng)要組建跨區(qū)域的公路運(yùn)輸企業(yè)，將各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)間緊密相連，這樣才能夠真正的促進(jìn)我國(guó)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
3要有風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的精神
各種公路運(yùn)輸模式都具有較大的風(fēng)險(xiǎn)，由于車輛增加和公路建設(shè)速度的不同步，導(dǎo)致了車輛越來(lái)越多，道路越來(lái)越擁擠，隨之的交通事故發(fā)生率也漸漸增加。為了更大程度吸納個(gè)體車輛進(jìn)入運(yùn)輸公司進(jìn)行經(jīng)營(yíng)，運(yùn)輸公司就應(yīng)當(dāng)建立風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，這樣才能夠?yàn)閺V大經(jīng)營(yíng)者在一定程度上排除風(fēng)險(xiǎn)和后顧之憂。
三、結(jié)語(yǔ)
