發(fā)布時間：2023-06-13 16:20:51
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通肇事論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
摘要：本文以2008年山東省臨沂市蘭山區(qū)檢察院辦理的150余件交通肇事刑事案件為切入點，縱觀交通肇事犯罪其成因包括：對道路交通肇事行為的危害性認識不足；受行政干預、說情風及地方保護主義的干擾；交通法律法規(guī)不完善；監(jiān)督制約機制薄弱；道路安全知識宣傳不到位等。對比應采取修改交通肇事罪定罪量刑的有關(guān)條款；加強社會監(jiān)督和權(quán)力監(jiān)督等對策加以解決。
關(guān)鍵詞：交通肇事?犯罪成因?對策探析?
當前，隨著我國人民生活水平的不斷提高，私家車大量進入家庭，公共交通工具及公車也在不斷的增加，城市化進和加速，而公路建設(shè)跟不上車量增加的步伐，車多、人多、路多的矛盾異常突出，道路交通狀態(tài)令人擔憂，交通肇事案件多發(fā)成為影響社會穩(wěn)定、影響人民群眾生命財產(chǎn)安全的重大問題。山東省臨沂市蘭山區(qū)2008年發(fā)生的幾起典型的交通肇事案件令人觸目驚心：
——2008年5月，犯罪嫌疑人張某駕駛大型拖拉機，因違法裝載及行駛，與對行的一輛轎車相撞，致使轎車上3人全部死亡。
——2008年11月，犯罪嫌疑人楊某駕駛中型廂式貨車，因觀察瞭望不周，將蹲在路上正對一名交通事故傷者進行檢查的蘭山區(qū)半程醫(yī)院的一名急救醫(yī)生撞倒，致該醫(yī)生及傷者死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某駕駛大型貨車，因超速駕駛，與對向逆行的一轎車相撞后起火，致使轎車上4人全部死亡。
——2008年12月，犯罪嫌疑人劉某駕駛大型客車，因越過黃線行駛，與對行的一輛農(nóng)用運輸車相撞，致農(nóng)用車上1人死亡，14人受傷。
據(jù)對該區(qū)交通肇事案件的統(tǒng)計，2008年度共發(fā)生交通肇事案件150余件，占案發(fā)刑事案件總數(shù)的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件總數(shù)的75.8%；在城鄉(xiāng)結(jié)合部發(fā)生交通事故的70件，占交通肇事案件總數(shù)的45.8%；被害人系50歲以上或18歲以下人員的66件，占交通肇事案件總數(shù)的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等視線不好時段發(fā)生交通事故的62件，占交通肇事案件總數(shù)的40.5%。
通過分析交通肇事案件多發(fā)的成因，總結(jié)出該類案件主要具有如下幾方面特征：一是各類違章是造成交通肇事的必然成因。超速、超載、逆行、無證無牌駕駛、行駛、酒后駕駛等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍較低。初中以下文化程度的占嫌疑人總數(shù)的四分之三強。文化水平低致使駕駛?cè)藛T在接受能力，學習能力，處理突發(fā)事故的能力等方面欠缺，其中，駕駛?cè)藛T法律意識淡薄、安全意識差及機械知識欠缺是造成事故的成因之一。三是城鄉(xiāng)結(jié)合部路段發(fā)生交通事故較多。該地段道路寬闊、人員混雜以及駕駛?cè)藛T駕駛車輛從農(nóng)村道路至城市道路或者從城市道路到農(nóng)村道路后，不能及時適應道路及人員變化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的較多。這類人員反應慢、自制力差、安全防范意識差是造成事故的客觀成因。五是夜晚、凌晨、傍晚等時段易發(fā)生交通事故。該時段視線不好、駕駛?cè)藛T易疲勞等是造成事故的另一客觀成因。
針對交通事故多發(fā)成因分析，應該從以下幾個方面來入手解決交通事故多發(fā)問題：
一是交通管理部門、公安部門等有關(guān)機關(guān)應加大執(zhí)法力度，對違章駕駛要從嚴從重處理，決不姑息。我們在公路上，常常能聽到一些車輛發(fā)出巨大轟鳴，狂風般從我們身邊呼嘯而過，一溜煙便消失得無影無蹤；常常能看到前面的車輛沒有后牌照或用光盤、撲克牌等物遮擋號牌,見縫插針般行駛，全然沒有社會公德可言，這些違章行為也許就是交通事故發(fā)生的前兆，不是我們膽小，違章的背后可能隨時會有生命的逝去和公私財產(chǎn)的重大損失。因此，我們呼吁，對于無牌、無證、故意遮擋號牌行駛、駕駛報廢車輛行駛、超速、超載、不按標志信號違章行駛、酒后駕駛等等違章的駕駛?cè)藛T，管理部門一定要重視，不能因為未造成什么后果而放松處罰，一定要按照有關(guān)交通法規(guī)從嚴從重處理，該糾正的糾正，該處罰的處罰，該進學習班的就進學習班，該拘留的就立即拘留，決不能聽之任之，恨之切其實是愛之深，等到發(fā)生交通事故時就一切晚矣。希望管理部門切實采取有效措施，落實交通法規(guī)的有關(guān)規(guī)定，嚴格執(zhí)法，嚴厲處罰，真正做到違章不上路，上路不違章，杜絕違章上路行駛的行為，將交通事故的隱患苗頭消滅于萌芽階段，對于減少交通事故的發(fā)生將大有幫助。
二是加強公路建設(shè)的規(guī)范化，切實強化道路安全設(shè)施建設(shè)，加大對交通事故多發(fā)路段的整治力度，有效排除重點路段路口的安全隱患，確保人員、車輛通行安全。首先，應加強公路交通標志的設(shè)置工作，完善城鄉(xiāng)道路路段路通安全防護設(shè)施。針對流動量大，人車混雜路段路口，要按規(guī)定設(shè)置交通標志線、信號燈、減速帶，實施道路交通隔離和人車分流。其次，應加大對交通事故多發(fā)路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行條件。公安部門要加強對事故成因的調(diào)查和分析，及時將事故多發(fā)路段的相關(guān)情況總結(jié)，以便及時整改，消除隱患。再次，在條件充許的情況下，可以采取適當增加城鄉(xiāng)結(jié)合部路段路口、易發(fā)生交通事故路段的警力，粉刷提示性標語、警告語等，警示和提醒駕駛?cè)藛T對于路段的變化要及早盡快適應，避免遭遇突況后的心理慌亂及操作不當，減少和杜絕不安全路段路口的交通事故的發(fā)生。
三是應加強對駕校的監(jiān)督管理，規(guī)范駕校的培訓行為，嚴把駕駛員的出門關(guān)，杜絕“馬路殺手”的出現(xiàn)。隨著汽車進入家庭進程的加速，學車熱成為社會的焦點問題，面對這一商機，駕校也如雨后春筍般遍地開花，駕駛員作為駕校生產(chǎn)出來的“產(chǎn)品”，合格與否，直接關(guān)系到道路安全、人民生命財產(chǎn)的安全，駕校培訓水平的高低直接關(guān)系到駕駛員的實際操作水平。然而現(xiàn)實中，駕校卻存在著這樣那樣的問題，如無資質(zhì)設(shè)立；缺少訓練場、缺少合格教練；虛假宣傳；培訓時間縮水；幫助學員作弊應付考試；收買考官提高過線率等等，駕校的亂象愈演愈烈，甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”?；诖耍{校的規(guī)范管理成為急待解決的中心問題，這也是駕校的監(jiān)督管理部門需認真調(diào)研，切實需要重視的問題。另外，我們建議，對于發(fā)生交通事故的駕駛員，可以建立事故倒查機制，對培養(yǎng)該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金，作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發(fā)生后，一方面解決了交通事故被害人的賠償問題，另一方面也對責任人員和責任單位進行了懲罰。總之，駕校的規(guī)范，對駕駛員綜合素質(zhì)的提高至關(guān)重要。建議有關(guān)部門切實負起責任，加大對駕校的監(jiān)督管理，加大對駕校的指導和技術(shù)培訓力度，提高對駕校的考核標準，建立高質(zhì)量的駕校，使其多培養(yǎng)高素質(zhì)的駕駛員。
四是應加強道路安全知識的宣傳教育。這種教育是兩方面的，一方面要加強道路交通從業(yè)人員的安全知識教育，另一方面也要加強行人的安全教育。加大對交通管理法規(guī)的宣傳力度，提高廣大駕駛員的道路交通安全防范意識，提高全體駕駛?cè)藛T安全駕駛、文明駕駛的自覺性。同時，加強警示教育，讓駕駛員們認識到，一旦事故發(fā)生，對事故雙方都是極大的傷害，時刻提醒自己別干聰明一世、糊涂一時的蠢事。另外，對行人的安全教育同樣重要，隨著社會的發(fā)展，城市化進程加速，道路不段增多，行人安全意識也該不斷加強，行人在思想上要跟上時代前進的步伐，要努力適應車多路多的變化，車讓人思想觀念應逐漸改變，要明確雙方禮讓三先才是避免事故發(fā)生的最好辦法，一旦發(fā)生交通事故，是雙輸?shù)慕Y(jié)果。
關(guān)于“逃逸”概念所涵蓋的內(nèi)容及其認定,現(xiàn)有一些司法解釋和教科書的學理解釋雖也做了一些努力,但仍不能盡如人意,實踐中一些問題仍不能得到圓滿的解答。本文試圖從交通肇事者的法定義務(wù)問題著手,從行為人刑事不作為的角度出發(fā),分析交通肇事逃逸行為的故意犯罪性質(zhì),對逃逸問題在立法的深層價值取向上剖析立法本意,并對司法解釋中有關(guān)指使他人“逃逸”構(gòu)成犯罪的問題嘗試作出解讀。
一、交通肇事后的核心義務(wù)是搶救傷員和聽候處理
發(fā)生交通肇事事故后,肇事者就自然產(chǎn)生了相關(guān)的法律義務(wù)。國務(wù)院《道路交通事故處理辦法》第7條規(guī)定,發(fā)生交通事故的車輛必須立即停車,當事人必須保護現(xiàn)場,搶救傷者和財產(chǎn),并迅速報告公安機關(guān)和執(zhí)勤的警察,聽候處理。根據(jù)這條規(guī)定,發(fā)生交通事故后,肇事者具有停車、保護現(xiàn)場、搶救傷者和財產(chǎn)、報警、聽候處理的法定義務(wù)。為什么一般的故意犯罪嫌疑人并無接受司法機關(guān)處理的法定義務(wù),而交通肇事者卻具有接受處理的法定義務(wù),一旦逃跑,就將受到刑罰的加重處理呢?我們認為這是由其過失犯罪的性質(zhì)所決定的,也是與其相對較輕的刑罰尺度相一致的。交通肇事作為一種特殊的侵害行為,行為人由于其肇事的先行行為而產(chǎn)生特定義務(wù),并且該義務(wù)也已由法律予以了確認。一旦違反該義務(wù)將得到法律加重的負面評價。
在法律規(guī)定的交通肇事者各項法定義務(wù)中,搶救傷員和聽候處理是這些法定義務(wù)中的核心義務(wù),其余的義務(wù)是核心義務(wù)的附隨義務(wù)。停車是搶救傷員的附屬內(nèi)容,保護現(xiàn)場是接受處理的附隨義務(wù)。但是這是由交通肇事過失侵害行為的本質(zhì)所決定的。交通肇事行為通常造成人身的重大傷害,被害人在受傷后的特定時空條件下,生命權(quán)和健康權(quán)處于一個危急關(guān)頭,迫切需要救治,而此時加害人(交通肇事行為人)無論是在道義上還是法律上,都具有立即施救的責任。由于人的生命健康權(quán)在人的各項基本權(quán)利以及在人類社會關(guān)系中的基礎(chǔ)性地位,決定了救治傷員無疑是行為人的核心義務(wù)。同時,由于交通肇事屬于公共交通事故的組成部分,在認定事故區(qū)分責任等方面具有技術(shù)上的要求,因此,法律也將接受處理規(guī)定為交通肇事的義務(wù)之一。
需要指出的是:接受處理和救治傷員并不是同一層面的義務(wù)。司法實踐中有將肇事者主動報警接受處理的以自首論,但是沒有主動報警的,只要沒有逃跑的也不會處之以加重處罰。甚至于在特定的危急情形下,為救治傷員不惜以損害原始現(xiàn)場為代價的。以及因急救而未及時報警,但主觀上并無逃跑意圖的,都不能以逃逸認定之。換句話說,救治傷員和接受處理都是交通肇事的核心義務(wù),但是救治傷員的義務(wù),必須表現(xiàn)為積極的作為,但是對于接受處理的義務(wù),則僅僅需要表現(xiàn)為不作為——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行為,行為人無論是不主動報警、不保護現(xiàn)場(故意毀損現(xiàn)場意圖逃避追究的除外),都不能說是違反了核心義務(wù),處之以加重處罰。不保護現(xiàn)場雖然使肇事責任的認定產(chǎn)生一定程度的困難,但它并不從根本上否認肇事責任的存在,因此危害也不大不具有刑事可罰性;而不搶救傷者和財產(chǎn)將導致交通事故后的人身生命財產(chǎn)安全的挽救工作無法及時進行,使原本可以挽救的生命無法挽救、原本可以避免的更重大財產(chǎn)損失無法避免;從而造成遠遠超出過失犯罪所能容忍的社會危害性。而不聽候處理實際就是逃避責任追究,也是違背行為人相關(guān)義務(wù)并為過失犯罪性質(zhì)所不能容忍的。所以說,搶救傷者以及財產(chǎn)的義務(wù)和聽候處理的義務(wù)才是這些法定義務(wù)中最重要、最基本的義務(wù),如果履行了這兩項義務(wù),其他附隨義務(wù)(如報警、保護現(xiàn)場)即使未全面履行都不能認定行為人肇事逃逸。 二、如何準確界定“逃逸”
何謂“逃逸行為”,理論界與司法實踐中有兩種觀點:一種觀點認為“逃逸行為”主要是指行為人在交通肇事后的當場以及與當場緊密聯(lián)系的時空(包括時空的延續(xù))逃逸,從而延誤了被害人得到救助的寶貴時間。法律之所以規(guī)定逃逸是加重情節(jié),是從考慮被害人的生命安全角度,避免被害人因為行為人的逃逸而延誤治療。
第二種觀點認為,此處的“逃逸行為”是指逃避法律制裁。即“逃逸行為”并不限于交通肇事的當場,只要是為了逃避法律制裁而逃逸的,即使行為人把被害人送到醫(yī)院后為了逃避法律制裁而逃走,也構(gòu)成“逃逸行為”。
如江某交通肇事一案中,司機江某駕車肇事,致李某重傷,江某立即打電話報案,并組織將李某送至醫(yī)院搶救,終因李某傷勢過重醫(yī)治無效而死亡。公安機關(guān)依法將案件立為刑事案件進行調(diào)查,并對江某取保候?qū)彙Ｔ谡{(diào)查過程中,江某因害怕被判入獄,逃至外地,后被公安機關(guān)抓獲。在這個案件中,江某的行為完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件,僅從表面上看,應當屬于交通肇事后逃逸的性質(zhì),然而在司法實踐中,認同將江某的行為認定是肇事逃逸的可能寥寥無幾。本案中,
江某在行車肇事后的特定的時空條件下,履行了在當時報警并接受處理、搶救傷員等法定義務(wù),正因為其履行了上述兩項核心義務(wù),因此在當時不能認定他交通肇事逃逸。在公安機關(guān)立案后,江某在特定的時空條件下的特定義務(wù)已經(jīng)消失,此時江某畏罪逃跑,其逃避法律追究的行為不應處以法定的從重處罰(即認定為逃逸),而只能作為一個酌定情節(jié)作相應處理。 因此筆者同意第一種觀點,這種觀點也是符合交通肇事罪的立法原意的(當時我國交通肇事事故頻發(fā)而且被害人往往因為得不到及時救助而造成殘疾或者死亡案件較多)。如果依照第二種觀點把“逃逸行為”的范圍無限擴大到為逃避法律制裁而逃逸,是不符合立法原意的,而且對于行為人而言也是不公平的。比如對于交通肇事后及時救助被害人并向司法機關(guān)自首后又逃跑的行為,行為人也是為了逃避法律制裁,但是對于這種行為無論如何也不應當認定為交通肇事后逃逸并予以加重處罰,否則相對于交通肇事后置被害人生命安危于不顧而逃逸的行為人而言是不公平的。而且如果司法實踐中將之認定為交通肇事后“逃逸”,也不利于鼓勵交通肇事后的行為人及時減輕危害后果,這對于被害人和整個社會而言都是弊大于利的,因此對“逃逸行為”的認定應當作限制性解釋。
無疑,由于是“逃逸”而不是“見死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由,沒有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事實,是不能認定“逃逸”并適用相應的刑罰的。但是,我們從刑法條文背后立法者的價值取向來深究“逃逸”概念的實質(zhì),就會發(fā)現(xiàn),對于交通肇事者來說,搶救傷員是他的道德義務(wù),也是法律義務(wù),更是其所有義務(wù)中的首要義務(wù)。在立法上對于“逃逸”作出否定評價的核心,在于行為人違背了搶救傷員這一最基本的義務(wù),在特定的緊急的情形下,救治與否將對傷員的生命健康權(quán)尤其是生命權(quán)產(chǎn)生關(guān)鍵性的影響,在此時逃避法定義務(wù),在某種意義上說,其性質(zhì)的嚴重性不亞于故意傷害或故意殺人案件。并且二者具有明顯的可比性。(如類似于不做為)畢竟人的生命健康的價值是超出其他任何價值的最本質(zhì)最核心的價值。而純粹的逃避法律追究本身,在故意犯罪者,是其的一個必然延續(xù),對于過失犯罪者來說,破壞的是社會關(guān)系和社會秩序,其重要性的等級要明顯低于人的生命價值。從這個意義上說,逃避法律追究這個內(nèi)容并不是刑法立法者將其規(guī)定為加重處理的立法本意。
論文摘要 我國于1997年修訂了《刑法》，對交通肇事罪的加重情節(jié)進行了詳細的規(guī)定，2000年，我國最高人民法院頒發(fā)的《關(guān)于審理交通肇事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱解釋）中，對交通運輸肇事后逃逸做出了相對更加具體的規(guī)定，但刑法學界對于《刑法》以及《解釋》的規(guī)定有著廣泛的爭議。本文通過對學界的爭議問題的簡單說明，分析了交通肇事逃逸的構(gòu)成結(jié)構(gòu)，在此基礎(chǔ)上提出了單獨設(shè)立交通肇事逃逸罪的建議。
論文關(guān)鍵詞 逃逸救助 交通肇事 逃逸罪
一、交通肇事逃逸的性質(zhì)分析及相關(guān)認定
（一）逃逸前行為的性質(zhì)分析
目前，交通肇事逃逸被我國刑法視為交通肇事罪的加重處罰情節(jié)，即立法者對交通肇事逃逸的認定，要求其前提是構(gòu)成交通肇事罪，如果不構(gòu)成交通肇事罪，也就不存在交通肇事逃逸。但是對于實際生活中存在的很多前行為的交通肇事程度尚不構(gòu)成刑法規(guī)定的交通肇事罪而行為人卻逃走的情況，我們并不能因此就否認這種情況下的逃跑行為所帶來的社會危害性和行為人所具有的人身危險性，它具有由刑法評價的價值，對于這種情況也是應當進行處罰的。
（二）行為人逃離事故現(xiàn)場的行為
“逃逸”一詞根據(jù)字面意思理解就是逃跑，指的是“為躲避不利于自己的環(huán)境或事物而離開?！倍疚乃^的“逃”，指的是肇事者離開現(xiàn)場的一種客觀行為的體現(xiàn)，“逸”是指遠離視線之外，也就意味著著肇事者逃離了現(xiàn)場，其行為也將不被別人發(fā)現(xiàn)，，因此，對逃逸的否定評價，主要基于肇事者受害人沒有履行救助義務(wù)，筆者認為，肇事者在交通肇事之后沒有或者拒絕履行對受害人救助義務(wù)的，無論其是否離開現(xiàn)場，即其可能藏匿在現(xiàn)場的，也應當構(gòu)成逃逸。除非是行為人明知不對受害人進行救助便會產(chǎn)生嚴重后果而故意不進行救助，因為這種情況下的行為性質(zhì)發(fā)生了轉(zhuǎn)化，由過失變?yōu)榱斯室?。所以，行為人的逃逸行為本質(zhì)上是逃避自己應當履行的義務(wù)。
（三）行為人主動接受法律追究的義務(wù)
《解釋》中主要對行為人的逃逸行為進行了強調(diào)，而這種行為體現(xiàn)在行為人的主觀行為上，主要目的是為了逃避法律責任，，當然，筆者并不認為這樣解釋逃逸就準確無誤，而是存在著一定的缺陷，《解釋》在逃逸的定義中強制行為人接受法律追究的規(guī)定與我國的自首制度是相違背的。因為如果認為接受法律追究是行為人的法定義務(wù)，將得出自首只存在行為人逃逸之后的結(jié)論。如此認定是對自首規(guī)定的誤讀，《刑法》第67條對于成立自首并沒有特別的限制條件，而且刑法設(shè)立自首制度的目的就是要鼓勵行為人改過自新，“促使犯罪的自我改造更早開始”。而按照《解釋》的規(guī)定，是在某種程度上促使行為人肇事后選擇逃逸而非救助傷者，因為逃逸后可選擇自首因而獲得從寬處理，但是留下來救助傷者卻不能得到從寬處理的機會。
（四）行為人對被害人的救助義務(wù)
對于行為人對被害人的救助義務(wù)，筆者認為，應當進行著重強調(diào)，歸結(jié)起來，其原因主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，行為人負擔救助義務(wù)，是基于先前的肇事行為?！胺杉又靥幜P肇事后逃逸行為，并非處罰逃逸行為本身的作為，而是處罰其逃逸行為所導致的搶救義務(wù)的缺失這一不作為行為，正是本質(zhì)上是不作為而非作為的逃逸行為，表征著逃逸行為的人身危險性和社會危害性。”因此，行為人必須立即采取有效的措施對已造成的危險和故障進行排除，并防止更壞的結(jié)果發(fā)生，假如行為人逃避或者故意不履行這種義務(wù)，就相當于行為人自身以不作為的方式繼續(xù)實施了危害行為。第二，行為人負有救助義務(wù)，還基于生命救助及時性的客觀要求。在我國，行為人侵犯公民人身權(quán)的犯罪后的逃逸行為，沒有被加重處罰，但交通肇事逃逸被作為加重處罰情節(jié)，其中的原因很大程度上在于交通肇事引起的事故中，如果對受害人進行及時的救助，受害人還有很大的生還可能性。強制行為人履行救助義務(wù)，有利于受害人及時得到搶救，從而降低社會危害性。
第三，行為人負有救助義務(wù)符合民眾心理和立法初衷。交通事故發(fā)生之后，受害人親屬更關(guān)注的往往是受害者是否得到及時救助，而并不是肇事人是否已經(jīng)主動歸案，實踐中很多肇事者逃逸是由于擔心承擔不起對受害人巨額的救助費用才選擇逃跑的。對逃逸予以否定評價的初衷應當在于督促肇事人及時履行救助義務(wù)，保護公民的生命、健康權(quán)，而非是僅僅因為肇事者違背了主動報告義務(wù)、逃避了法律的追究，人們并不愿意看到肇事人面對血流如注的受害人不管不顧、卻先主動投案情形的發(fā)生。
（五）行為人主觀方面的分析
從交通肇事行為人主觀方面而言，對自身行為過失所造成的事故中的危害結(jié)果的心理態(tài)度，通常而言，著屬于一種過失行為，既可以是疏忽大意的過失，也可以是過于自信的過失。但是對于逃逸行為則是明知故犯，這是交通肇事與逃逸行為主觀上的區(qū)別。就逃逸行為的動機而言，應當是為了逃避法律追究、逃避救助義務(wù)，當然，如前所述，更要強調(diào)的是逃逸救助義務(wù)?；谡J識因素，行為人明知自己的行為已經(jīng)造成交通事故，應當預見或者已經(jīng)預見如果自己不履行救助，可能導致受害人重傷甚至死亡。當然，對于肇事者在不知情的情況下造成的交通事故，對其不能認定為交通肇事后逃逸。而知道或推定知道通常指的在是在事故發(fā)生時，僅憑一般人的認知標準，并根據(jù)具體的客觀勢態(tài)對因為自己的行為造成的交通事故進行判定哪怕對造成的對結(jié)果有所懷疑，但是，也有義務(wù)對現(xiàn)場進行確認和檢查。從意志因素上講，是行為人應當預見而沒有預見；或者已經(jīng)預見但輕信能夠避免。這里應強調(diào)的是，不管是疏忽大意的過失還是過于自信的過失，行為人都是排斥這種危害結(jié)果的。如果行為人是放任或者希望這種危害結(jié)果的發(fā)生，就不再是過失，應轉(zhuǎn)化為故意傷害罪甚至故意殺人罪處理。
二、設(shè)立交通肇事逃逸罪
筆者認為，解決這一問題，最根本、最有效的措施，應當是對交通肇事逃逸進行獨立定罪，在《刑法》中設(shè)立交通肇事逃逸罪對逃逸行為進行定罪處罰，主要的原因如下：
（一）獨立性
《刑法》中133條和《解釋》，僅對逃逸視為交通肇事罪的量刑情節(jié)進行加重處罰，這有一定的局限性。交通肇事行為通常是行為人在交通運輸過程中缺乏對交通運輸管理法規(guī)的遵守而導致重大事故的發(fā)生，而逃逸則是發(fā)生在肇事行為之后的逃跑行為；交通肇事行為本身是過失，而逃逸中的逃跑行為則是行為人故意為之，否則不能稱之為逃逸；交通肇事罪侵犯的客體是交通運輸安全和不特定多數(shù)人的人身和財產(chǎn)權(quán)利，而逃逸侵犯的客體是不特定人的生命、健康權(quán)，這里的身體、健康權(quán)，是指行為人己身以外的自然人對于保持其生命安全以及肢體、器官、組織的完整和正常機能的權(quán)利。交通肇事逃逸從行為方式、侵害法益主觀罪過等方面而言，不能完全涵蓋交通肇事罪。逃逸行為本身屬于一個獨立的量刑情節(jié)，其自身也發(fā)生著一定作用，且在刑法評價同交通肇事罪有所差別，具有一定的獨立性，而這種獨立性所揭示的是交通肇事逃逸行為最本質(zhì)的一方面，即對社會的危害性。
（二）現(xiàn)行規(guī)定中存在著在刑事立法與刑法理論的根本沖突
這主要體現(xiàn)在關(guān)于指使逃逸的規(guī)定上?！缎谭ā返?5條規(guī)定的共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪，而《解釋》第5條規(guī)定指使逃逸中的指使者與肇事人以交通肇事罪共犯論處，這是互相矛盾的。因為交通肇事罪行為人主觀上是過失，但我國僅有故意的共同犯罪，并沒有過失的共同犯罪。共同過失犯罪是一個復雜的問題，是否承認共同過失犯罪尚待一定的時日來進行研究和討論。但是，即使承認共同過失犯罪，也無法對《解釋》第5條第2款的共犯規(guī)定作出合理解釋。因為，指使逃逸實質(zhì)上屬于一種教唆行為而非實行行為，并且指使人對于自己的指使行為主觀上是出于故意的，不屬于共同過失正犯的范疇。在指使逃逸中，肇事人與指使人法律地位與承擔的義務(wù)不同，行為人逃逸被否定評價最根本的原因在于行為人違背了救助義務(wù)，而指使人卻無此義務(wù)。因此，二者并沒有相互協(xié)作的共同義務(wù)，所以并不成立共同過失犯罪。而單獨設(shè)立交通肇事逃逸罪之后，將指使逃逸作為交通肇事逃逸罪的教唆犯，便能夠很好的解決這一矛盾。
（三）現(xiàn)實需要
【中圖分類號】D924 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-7526（2012）12-0571-01
1 毒駕“入刑”的現(xiàn)實根據(jù)
近年來，我國毒駕行為頻高發(fā)態(tài)勢。因此，毒駕“入刑”應是一種現(xiàn)實的訴求，是有其現(xiàn)實根據(jù)的。具體而言，主要有以下幾個方面：
第一，一個新罪名的產(chǎn)生是社會矛盾發(fā)展到一定階段，行為的危害性在立法上的反映。當前，毒駕行為引起交通事故頻發(fā)，使得民眾對自己生命財產(chǎn)安全表現(xiàn)出前所未有的關(guān)注與擔心。此種背景下，毒駕行為的處理需要刑法的介入順其自然了。事實上，毒后駕車的危害后果一旦發(fā)生，采取任何補救措施都為時已晚，因為無辜的生命已經(jīng)被飛來的橫禍奪走，因此，在充滿風險的現(xiàn)代社會，有必要將危害公共安全的毒駕行為納入刑法的射程，這是民眾的普遍要求，也是現(xiàn)實生活的急切需要。
第二，毒駕行為的司法規(guī)制有限，需要刑法的介入。從總體上看，我國對毒駕行為的治理效果和力度仍然有限。目前，我國對毒駕行為的司法規(guī)制僅限于我國原《道路交通安全法》第八十八條之規(guī)定和《最高人民法院關(guān)于交通肇事的司法解釋》第二條之規(guī)定。我國原《道路交通安全法》第八十八條對吸毒駕駛規(guī)定的行政處罰措施是警告、罰款、暫扣或者吊銷機動車駕駛證以及拘留?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于交通肇事的司法解釋》第二條規(guī)定，“毒駕”肇事致一人以上重傷，以交通肇事罪定罪處罰。與毒駕行為的高度危險性和嚴重危害性相比，這些處罰措施的力度難以實現(xiàn)責任與行為的均衡，需要刑法的介入。
第三，目前，我國懲治毒駕的刑法規(guī)范還是空白，需要完善相關(guān)立法。盡管根據(jù)1997年刑法典，對部分毒駕行為也可依照交通肇事罪、以危險方法危害公共安全罪、等進行處理，但從總體上看，我國關(guān)于危險駕駛的刑法規(guī)定仍然存在明顯缺陷。毒駕行為引發(fā)的交通事故往往會導致嚴重的人身、財產(chǎn)損失，如果僅以交通肇事罪來定罪處罰，顯然違反了罪刑相適應原則，也正因為此，毒駕人刑就成為了我國懲治毒駕行為、完善刑法立法的現(xiàn)實需要。
2 毒駕“入刑”的理論根據(jù)
第一，“毒駕”入刑符合刑法目的性。法益的保護是制定刑法規(guī)范的理由以及訴求的終極目標，刑法所保護的利益相應的也就成為刑法法益。而刑法的任務(wù)則是對主觀權(quán)利的保護，并相應保障公民的自由。在我國現(xiàn)行刑法體系中，多數(shù)行為是因為其侵害了刑法所保護的法益而被刑法苛責。從保護法益角度看，以往的交通犯罪的構(gòu)成必須有交通事故的發(fā)生，然而在現(xiàn)實生活中，人們在交通事故發(fā)生之前，都不同程度的存在僥幸心理，因此，僅對那些造成實際侵害后果的交通事故判處刑罰，并不能促進社會上其他人的警醒，起不到良好的境界和預防效果。[1]
但是毒駕行為作為一種危險行為就屬于具有法益侵害的危險，那么毒駕入刑正是免除正當法益受損害的可能與危險。毒駕行為具有的法益侵害性也正是其入刑的基本原因。
第二，“毒駕”入刑符合罪責刑相適應原則?，F(xiàn)實生活中大量發(fā)生的毒駕行為導致惡性事故以及肇事后逃逸又導致多人死傷的情況，大多以交通肇事罪量刑，導致對于毒駕等危險駕駛行為的定罪量刑出現(xiàn)司法上的輕刑化的重大弊端，刑法對于吸毒后駕駛的行為人不能起到有效的預防與震懾的效果。因此，毒駕“入刑”是罪行相適應原則的體現(xiàn)。只要這樣，才能嚴懲“毒駕”行為，對于“毒駕”行為人也能夠起到強烈的威懾力，大大有效的減少毒駕行為所帶來的嚴重后果。
第三，“毒駕”入刑符合刑法謙抑性原則。刑法的謙抑性，是指立法者應當力求以最小的支出――少用甚至不用刑罰（而用其他刑罰代替措施），獲取最大的社會效益――有效地預防和控制犯罪。。刑法的謙抑性在行政處罰的價值中得以體現(xiàn)并不宜舍棄。但是筆者認為，根據(jù)我國行政處罰法關(guān)于違法與犯罪的銜接已經(jīng)有所體現(xiàn)。行政處罰和刑事處罰兩者并行不悖、相輔相成。由于我國經(jīng)濟發(fā)展飛速發(fā)展，機動車持有量在迅速增加，交通安全事故也隨之出現(xiàn)迅速增長的態(tài)勢，其中毒駕等危險駕駛的行為案件更是屢禁不止，單單依靠“一陣風”類的嚴打活動不能保護相應法益。究其原因，還是懲治力度不夠剛性，光有行政處罰已經(jīng)起不到有效遏制作用。從刑法的謙抑性的特點來看，第一、有效性。指對某一危害行為，規(guī)定其為犯罪并處以刑罰，能夠有效地維持社會的正常秩序，達到懲罰和預防該危害行為的效果。第二、不可替代性。對某一危害行為除了運用刑罰，其他的手段如思想教育、道德約束、民事或行政制裁都無法達到懲罰和預防的效果時，才應該運用刑罰手段。第三、經(jīng)濟性。刑法的謙抑性必然要求刑法節(jié)儉，這里的節(jié)儉也就是所謂經(jīng)濟。
從“毒駕”入刑有效性來看，對于危險行為的預防作用是顯而易見的。同時又能在行政懲罰與刑事處罰之間搭建一個很好的連接點，彌補法律的空白。而如果我們一再堅持“毒駕”的非犯罪化，即使造成了極大的危害后果，也無法予以懲罰打擊，只能通過對于金錢上的懲罰與告誡，但是這樣“溫柔”的制裁已經(jīng)無法滿通安全事故頻發(fā)的社會現(xiàn)狀。從刑法謙抑性的不可替代性的特點來看，“毒駕”行為所危害的不僅僅是民眾的生命健康權(quán)，另外還有整個社會的穩(wěn)定與團結(jié)，這樣一種危險的社會狀態(tài)的制約僅靠道德來約束是不可能的，靠行政法規(guī)、民法來調(diào)整保護，也顯然是不夠的。從刑法謙抑性的經(jīng)濟性特點來看，該原則運用是有限度的，當一種社會危害嚴重的行為經(jīng)常性發(fā)生時，再一味強調(diào)打擊成本高，是不妥當?shù)模喾粗挥屑皶r將之入罪，才是真正符合法經(jīng)濟性原則的真諦。
3 結(jié)語
愈演愈烈的“毒駕肇事”案件和其他“毒駕”危害行為已經(jīng)嚴重威脅到社會公共、人民生命財產(chǎn)安全。而現(xiàn)行刑法對其缺乏有針對性和有力度的規(guī)范，對此我們應當清醒認識、充分重視，積極尋求并統(tǒng)籌規(guī)劃刑法立法完善的對策。必要時，還可考慮建立危險駕駛案例指導量刑制度，發(fā)揮對于類似案件指導量刑的示范作用。
參考文獻
[1] 趙家一，《酒駕入刑的立法分析》，重慶大學法學院2011年碩士論文，載中國知網(wǎng)論文數(shù)據(jù)庫
內(nèi)容提要: 刑法第133條規(guī)定，因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。該規(guī)定相對于類似的過失犯罪來說處刑明顯偏重，有太多的功利色彩，致使罪責刑不相適應?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題解釋》第5條第2款的規(guī)定不符合共同犯罪的理論，該規(guī)定中的單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或乘車人等指使者與肇事者之間缺乏共同的過失。
交通肇事罪，是指違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。在犯罪構(gòu)成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運輸安全?？梢娊煌ㄕ厥伦锏恼J定在總體上應當把握該罪主觀方面罪過的過失性、客觀行為的違規(guī)性、事故的有責性和重大性。同時，在認定交通肇事罪中還涉及一些比較復雜的具體問題，正確理解這些具體問題，對認定比較常見、多發(fā)的交通肇事罪有一定的現(xiàn)實意義。
一、全面、準確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認定該罪的關(guān)鍵
根據(jù)刑法第133條的規(guī)定，交通肇事罪在客觀方面表現(xiàn)為行為人違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。據(jù)此，交通肇事罪在客觀方面應具備如下內(nèi)容：
（一）行為人必須具有違反交通運輸管理法規(guī)的行為，即行為的違規(guī)性。這是構(gòu)成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規(guī)性就在于行為人違反了公路、水上交通運輸管理法規(guī)中所規(guī)定的各種交通規(guī)則、操作規(guī)程、勞動紀律等。這里的交通運輸管理法規(guī)，主要是指為保證公路、水上交通運輸安全而制定的各種法律、法規(guī)，如《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《海上交通安全法》、《內(nèi)河交通安全管理條例》、《內(nèi)河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運輸管理法規(guī)的行為，即不具有行為的違規(guī)性，而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)重大損失的嚴重后果的重大交通事故，就不能認定為交通肇事罪；同時，如果行為違反了航空運輸管理法規(guī)，發(fā)生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規(guī)，發(fā)生重大鐵路運營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，應分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，而不能認定為交通肇事罪。
（二）行為的違規(guī)性必須導致了重大事故的發(fā)生，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構(gòu)成交通肇事罪的實質(zhì)性條件，也是區(qū)分交通肇事行為罪與非罪的關(guān)鍵。對于事故的重大性，應從以下幾個方面進行理解：
1．重大事故必須發(fā)生在實行公共交通管制的范圍內(nèi)，交通肇事罪具有時空性，也就是說重大交通運輸事故必須發(fā)生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關(guān)系的活動中。強調(diào)這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危害公共安全的犯罪，這就決定了構(gòu)成交通肇事罪所要求的重大事故必須發(fā)生在公共交通運輸管理的環(huán)境中，只有具備了這個時空條件，所發(fā)生的重大事故才能破壞公共交通運輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數(shù)人的生命、健康和重大公私財產(chǎn)安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發(fā)生了與交通工具有關(guān)的重大事故，或者發(fā)生的重大事故與交通運輸沒有直接關(guān)系，則不構(gòu)成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規(guī)定：“在實行公共交通管理的范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關(guān)規(guī)定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)遭受重大損失，構(gòu)成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規(guī)定定罪處罰?！?/p>
2．行為人的違規(guī)行為必須導致重大交通事故發(fā)生，這是構(gòu)成交通肇事罪的結(jié)果條件，即具有事故重大性。所謂重大交通事故是指發(fā)生撞車、翻車、翻船船只碰撞等事故。根據(jù)1987年“兩高”的司法解釋和其他責任事故罪的立案標準，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節(jié)惡劣、后果嚴重的，或者造成直接經(jīng)濟損失起點在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發(fā)生交通事故，但危害后果沒有達到如此“重大”程度的，便不構(gòu)成交通肇事罪。
3．行為的違規(guī)性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關(guān)系，這是行為人負交通肇事罪刑事責任的客觀基礎(chǔ)，是交通肇事罪應具有的因果性。行為人的違規(guī)行為這一原因直接引起了重大交通事故發(fā)生，造成了致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)重大損失的嚴重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關(guān)系，這是確定行為人承擔刑事責任的客觀依據(jù)，如果不具有刑法上的因果關(guān)系，即使發(fā)生了重大事故，也不能讓行為人承擔刑事責任。行為人的違規(guī)行為引起重大交通事故發(fā)生的危害結(jié)果是行為人承擔刑事責任的客觀依據(jù)，但并不意味著必然導致行為人負刑事責任，還要探究違規(guī)行為與重大危害結(jié)果發(fā)生之間的因果關(guān)系的具體情況。只有因果關(guān)系符合法律的規(guī)定，才能負刑事責任，否則，便不負刑事責任。
人類社會不斷向前發(fā)展，科學技術(shù)不斷提高，人們對犯罪現(xiàn)象的認識能力也不斷增強，這種認識能力的增強便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現(xiàn)在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規(guī)定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運輸?shù)娜藛T”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據(jù)交通活動范圍擴大，將本罪主體規(guī)定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構(gòu)成的客觀方面，只要行為人違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)的重大損失，一律按交通肇事罪認定，忽略了交通肇事行為因果關(guān)系的復雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負有全部責任、主要責任、同等責任或次要責任的情況。在司法實踐中只要發(fā)生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問被害方有無責任都要對司機做有罪認定，即司法實踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現(xiàn)象。為了解決司法實踐中交通肇事罪認定中的這一問題，《解釋》中規(guī)定：“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規(guī)，發(fā)生重大交通事故，在分清事故責任的基礎(chǔ)上，對于構(gòu)成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規(guī)定定罪處罰?！边@一司法解釋的內(nèi)容，“實際上對交通肇事罪的構(gòu)成要件進行了實質(zhì)性的修改。{1}（P．253）”這一司法解釋也說明，發(fā)生重大交通事故，在沒有分清事故責任前，不能認定肇事者的行為性質(zhì)應否負刑事責任及刑事責任的大小。從而事故責任的歸屬及責任的大小便成了認定交通肇事罪的至關(guān)重要的條件。筆者認為司法解釋的這些內(nèi)容符合法律責任的歸責原則，有其科學性、合理性。
4．行為人責任的大小決定著其行為是否構(gòu)成犯罪及刑事責任的輕重。根據(jù)《解釋》的規(guī)定，發(fā)生重大交通事故，造成嚴重后果并對事故負全部責任、主要責任或者同等責任時，才能構(gòu)成交通肇事罪，并承擔相應的刑事責任。根據(jù)《解釋》第2條第1款的規(guī)定，交通肇事具有下列情形之一，構(gòu)成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的。該條第2款規(guī)定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食后駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。這些解釋內(nèi)容說明在法律責任相同的情況下，危害后果相對較輕，但違規(guī)情節(jié)嚴重時，也構(gòu)成犯罪。
本解釋第4條規(guī)定，交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡6人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在60萬元以上的。本解釋的第2條、第4條、第8條都體現(xiàn)了在分清責任、后果、情節(jié)的基礎(chǔ)上區(qū)別對待的精神，司法操作性很強。但應當指出，第2條第1款第3項（造成公共財產(chǎn)或他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的）和第4條第3項（造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在60萬元以上的）的規(guī)定有進一步探討的必要。這樣的司法解釋有一定的道理，這就在于造成人身傷亡和財產(chǎn)損失的危害性質(zhì)有所不同，后者輕于前者。對司法解釋的內(nèi)容的理解存在著后者的法律責任在某種意義上側(cè)重于經(jīng)濟賠償，而不是刑事責任的承擔。這在市場經(jīng)濟體制的社會中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規(guī)定，“法律明文規(guī)定為犯罪行為的，依照法律規(guī)定定罪處罰：法律沒有明文規(guī)定為犯罪行為的，不得定罪處罰。”我國刑法第133條規(guī)定，“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，……”按有關(guān)司法解釋，交通肇事造成直接經(jīng)濟損失在3萬元以上的，就應認定為犯罪，直接經(jīng)濟損失在6萬元以上的，則應該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財產(chǎn)或者其他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部責任或主要責任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的才負刑事責任。這說明肇事者如果有能力賠償財產(chǎn)損失，就不認為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規(guī)定的適用刑法人人平等原則。因為根據(jù)這一司法解釋，交通肇事者造成財產(chǎn)損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責任；無能力賠償數(shù)額達到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責任。在市場經(jīng)濟條件下，那些富有者發(fā)生交通肇事造成公私財產(chǎn)重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權(quán)；而那些平民百姓如果發(fā)生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數(shù)額在30萬元以上的，就要承擔被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責刑相適應原則。罪責刑相適應原則的含義是指犯多大的罪，就應當承擔多大的刑事責任，法院也應判處其相應的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當，罰當其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。
二、交通肇事罪不存在共同犯罪
兩個以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個危害結(jié)果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過形式而共同實施的危害社會行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過于自信過失。交通肇事罪主體在實施交通肇事犯罪過程中的心理活動可分為兩個層面，第一個層面是行為人對違反交通運輸管理法規(guī)的行為在主觀上既可以表現(xiàn)為故意的，也可以表現(xiàn)為過失的；第二個層面是行為人對自己違反交通運輸管理法規(guī)的行為可能發(fā)生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)重大損失的嚴重危害后果所持的心理態(tài)度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認為行為人在第一次肇事后為逃避法律責任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對后一起交通事故中的危害結(jié)果可能是出于放任的心理態(tài)度，因而認為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對于連續(xù)發(fā)生肇事的行為，應分別不同情況，作不同認定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運輸管理法規(guī)，由于疏忽大意或過于自信而發(fā)生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構(gòu)成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數(shù)罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責任，在逃逸過程中故意（多數(shù)表現(xiàn)為間接故意）致不特定多數(shù)人重傷、死亡或使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，應認定為以危險方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應認定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應認定為故意傷害罪。
綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。
《解釋》第5條第2款規(guī)定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”這一司法解釋的內(nèi)容及觀點顯然違背了我國刑法關(guān)于共同犯罪的立法觀點，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認為，“這一解釋內(nèi)容近乎荒唐，嚴重違背了犯罪構(gòu)成、共同犯罪原理和我國刑法關(guān)于共同犯罪的規(guī)定，因而也與罪刑法定原則相?！眥1}（P．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個問題。
（一）關(guān)于共同過失犯罪
一般認為，“共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導致一定的危害結(jié)果，因而分別構(gòu)成犯罪的情況”{2}（P．368）。共同過失犯罪在現(xiàn)實社會生活中時有發(fā)生，例如，醫(yī)生甲給一患兒看病時誤按成人劑量開處方，司藥乙沒有認真審核處方便按醫(yī)生所開處方付藥，患兒家長按“醫(yī)囑”劑量給患兒服了藥，結(jié)果導致患兒死亡。本案中醫(yī)生甲、司藥乙都具有違反醫(yī)療規(guī)章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫(yī)療事故罪的犯罪構(gòu)成。共同過失犯罪有以下基本特征：
1．犯罪主體為二個以上具有刑事責任能力的自然人。
2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。
3．在客觀上行為人都分別實施了危害社會的行為，并且共同導致了一個嚴重的危害結(jié)果，即每個人的行為都是危害結(jié)果發(fā)生的原因，都具有刑法上的因果關(guān)系。但每個人的行為對危害結(jié)果的發(fā)生所起的作用則往往是不同的。
共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態(tài)。二者之間的主要區(qū)別可歸納為兩點：
1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯(lián)系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯(lián)系。
2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯(lián)系形成了互相協(xié)調(diào)的危害社會的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個行為人是分別的、各自孤立地實施了危害社會的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構(gòu)成要件、基本特征屬性上都有明顯區(qū)別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規(guī)定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰?！边@一立法規(guī)定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認同的觀點，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規(guī)定是非常清楚、明確的同法解釋無權(quán)違背立法原意。
而《解釋》第5條第2款的規(guī)定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。
（二）關(guān)于連累犯
各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規(guī)定就屬于關(guān)于連累犯的立法確認。在我國刑法學界，一般認為，所謂連累犯，“是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態(tài)”{2}（P．389）。連累犯有以下基本特征：
1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時間上有明顯的區(qū)別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實行后在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產(chǎn)生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構(gòu)成要件的根本區(qū)別。
2．在客觀方面，連累犯表現(xiàn)為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴重地妨害了司法機關(guān)追究犯罪人刑事責任的訴訟活動，有明顯的社會危害性，這正是追究連累犯刑事責任的客觀依據(jù)。
連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現(xiàn)象的概括。同時，某人的行為是否構(gòu)成連累犯也要看刑法上有無相應的規(guī)定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關(guān)于“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質(zhì)而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關(guān)內(nèi)容的旨意所在。對于指使肇事人逃逸行為如何認定，刑法上并無明文規(guī)定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發(fā)生后，公安機關(guān)向“指使人”進行調(diào)查時，不如實作證或故意作虛假證明的可認定為包庇罪；在刑事訴訟過程中“指使人”在涉及與案件有重要關(guān)系情節(jié)，故意作虛假證明的，可以認定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認定為犯罪，但應對其連累行為批評教育。
三、交通肇事后逃逸行為的認定及處理
交通肇事者在發(fā)生交通肇事后逃逸是司法實踐中經(jīng)常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節(jié)沒有作出具體規(guī)定，司法實踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規(guī)定，“交通運輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節(jié)的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規(guī)定，在司法實踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點，有些問題已達到共識，有些問題仍需深入研究。
（—）“交通運輸肇事后逃逸”的基本含義
《解釋》第3條規(guī)定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第（一）至（五）項規(guī)定的情形之一，在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為?！备鶕?jù)這一司法解釋的內(nèi)容，筆者認為“交通運輸肇事后逃逸”有兩種情況：
1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯罪類別，是指“刑法分則規(guī)定的在基本犯的基礎(chǔ)上具有加重情節(jié)并加重刑罰的犯罪”{3}（P．42）。構(gòu)成加重犯的逃逸行為需具備以下三個條件：（1）在客觀方面，行為人交通運輸肇事的行為已構(gòu)成交通肇事罪，這是構(gòu)成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構(gòu)成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構(gòu)成加重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運輸管理法規(guī)的行為已經(jīng)發(fā)生了交通事故，這是構(gòu)成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發(fā)生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。
2．屬于構(gòu)成交通肇事罪情節(jié)的逃逸行為。根據(jù)《解釋》第2條第1款第（1）項的規(guī)定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負事故全部責任或者主要責任的構(gòu)成交通肇事罪。據(jù)此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負事故全部責任或者主要責任的，不構(gòu)成犯罪。但根據(jù)該條司法解釋第2款的規(guī)定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負事故全部責任或者主要責任員有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場”的情節(jié)的，也應該認定為交通肇事罪。
（二）“逃逸致人死亡”的認定
《解釋》第5條規(guī)定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形?！痹谡J定“因逃逸致人死亡”時應把握以下幾點：
1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。
2．行為人對交通肇事行為致傷的人負有及時救助的義務(wù)，該義務(wù)是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險狀態(tài)下而產(chǎn)生的義務(wù)，肇事者有能力實施救助而不實施救助行為致受傷的人發(fā)生了死亡的結(jié)果。
3．行為人對受傷人員死亡的結(jié)果持過失心理，因疏忽大意而沒有預見或者雖然預見但輕信能夠避免，以致發(fā)生了受害人死亡結(jié)果的心理狀態(tài)。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認定為交通肇事罪的關(guān)鍵。如果肇事者明知不實施對受害人的救助行為會發(fā)生受害人死亡的危害結(jié)果將被害人帶離現(xiàn)場而逃逸，放任這種危害結(jié)果發(fā)生的間接故意心理態(tài)度，則已超出交通肇事罪的界限。
4．行為人逃逸行為與被害人死亡結(jié)果之間具有刑法上的因果關(guān)系。行為人逃逸行為與被害人死亡結(jié)果之間的因果關(guān)系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結(jié)果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結(jié)果，這一結(jié)果與逃逸行為沒有直接的必然因果關(guān)系，對肇事者只能按刑法133條規(guī)定的第一個量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴重，若不及時救助，就會發(fā)生死亡的結(jié)果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因?qū)е率芎θ怂劳龅慕Y(jié)果發(fā)生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結(jié)果發(fā)生的主要原因，介入的原因只是死亡結(jié)果發(fā)生過程中的一個條件時，仍應認定為因逃逸致人死亡的情況。
5．因逃逸致人死亡的刑事責任
刑法第133條明確規(guī)定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年?！督忉尅分袑煌ㄕ厥伦锏牡谝?、第二檔法定刑的事實內(nèi)容都作了一些量化規(guī)定。筆者個人認為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規(guī)定需要探討。
（1）屬于構(gòu)成交通肇事罪情節(jié)的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負事故全部責任或主要責任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現(xiàn)罪責刑相適應的原則。
（2）肇事行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應歸為“有其他特別惡劣情節(jié)”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應另行規(guī)定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責任的規(guī)定絕大多數(shù)法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會危害性往往嚴重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴重的社會危害性，沒必要規(guī)定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。
（3）刑法第133條規(guī)定“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”，立法者是否將交通肇事后，不但不救助受傷人員，反而將受害人員帶離現(xiàn)場予以隱蔽或者遺棄，使被害人得不到救助而死亡的間接故意殺人行為的情節(jié)考慮進去？《解釋》第6條規(guī)定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現(xiàn)場后隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴重殘疾的，應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規(guī)定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰?！庇辛诉@一司法解釋的內(nèi)容，交通肇事罪第三檔法定刑就更沒有規(guī)定的必要了。
【參考文獻】
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基層法院在司法實踐中，針對交通肇事人身損害賠償案件醫(yī)療費和護理費等相關(guān)判決，常常涉及到有關(guān)損傷并發(fā)癥及相關(guān)費用的問題。因為， 治療 損傷并發(fā)癥的費用，也是醫(yī)療費中不可分割的一部分。而針對交通肇事治療損傷并發(fā)癥費用的判決或裁定，司法解釋又比較籠統(tǒng)。因此，部分基層法官作出的判決往往標準不一、苦樂不均。濫用自由裁量權(quán)、故意偏袒等不公正的情況時有發(fā)生。當事人及親朋好友們?yōu)榇藢θ嗣穹ㄔ汉头ü僭孤曒d道。這不僅降低了司法的公信力，也損害了人民法院和法官的形象。
僅舉一例：
鞍山市鐵東區(qū)人民法院于2005年11月2日受理了一件交通肇事人身損害賠償案。公安機關(guān)認定被告負全責。 醫(yī)院 診斷，原告“右脛骨骨折、半月板損傷、韌帶拉傷。”原告住院17天出院后，在距肇事傷害后第22天，因肺內(nèi)感染和骨折再次住院。醫(yī)院診斷“骨折并發(fā)癥肺內(nèi)感染?！痹嬖趦?nèi)科和骨科病房先后住院33天治療骨折并發(fā)癥肺內(nèi)感染和骨折。原告訴求的全部醫(yī)療費，就包括此次住院的醫(yī)療費。一審借以“肺內(nèi)感染與肇事傷害無直接因果關(guān)系”為由，認定醫(yī)療終結(jié)時間僅為17天，否定了原告此次住院包括治療骨折的全部醫(yī)療費，只判決了12天的護理費。原告不服一審有關(guān)判決[1],上訴至二審法院。二審法院以“認定事實不清”，裁定[2]“撤銷判決，發(fā)回重審?！币粚徶貙徍?，仍維持有關(guān)判決。原告仍不服一審重審有關(guān)判決[3],再次上訴至二審法院。二審法院再次以“原判決違反法定程序，事實不清，證據(jù)不足?！辈枚╗4]“撤銷判決，發(fā)回重審?！倍沃貙徶两瘢?009年12月16日）尚未開庭。令人不解的是，就這么一件事實清楚、證據(jù)確鑿、責任分明、案情簡單明了，且極為普通的民事案件，根本也沒有什么醫(yī)學和 法律 空白以及判決難度，為什么遲遲得不到公正的判決那？其原因是，一審法院有關(guān)領(lǐng)導為偏袒交通肇事人被告，鉆司法解釋籠統(tǒng)的空子，惡意認定因果關(guān)系從中作梗，致使本案歷經(jīng)三次重審，兩次是發(fā)回重審，歷時長達四年多的時間仍未得到公正的判決。實在是令原告和原告的親朋好友們憤憤不平。原告的兩任人更是極為不忿。原告現(xiàn)已不惜代價對其進行投訴，并在網(wǎng)上多次了消息，讓公眾評議。此案比較典型，令人思索。
由此可見，公正地判決或裁定損傷并發(fā)癥的費用，已不容忽視。
一、必須要依據(jù)醫(yī)學 科學 正確地認定損傷并發(fā)癥。它是醫(yī)療費和護理費等相關(guān)判決或裁定的前提，直接關(guān)系到醫(yī)療費和護理費等相關(guān)判決或裁定是否公正。一般應依據(jù)醫(yī)囑診斷確認。
二、必須要正確認定損傷并發(fā)癥與肇事傷害的因果關(guān)系。它是醫(yī)療費和護理費等相關(guān)判決或裁定的一個至關(guān)重要的法律依據(jù)。應當依據(jù)醫(yī)學科學和相當因果關(guān)系說確認。
（一）、醫(yī)學依據(jù)
1.非法侵害所致的人體損傷往往是特定的，就臨床醫(yī)學而言，侵權(quán)行為存在的直接因果關(guān)系只涵蓋該損傷本身，其所致的并發(fā)癥，往往體現(xiàn)了疾病 發(fā)展 的特殊 規(guī)律 和一般病理過程，它們經(jīng)常形成一個看似無關(guān)，但確實存在著內(nèi)在必然聯(lián)系的疾病鎖鏈；
2.人體眾多系統(tǒng)、器官和組織是相互依賴、協(xié)調(diào)和調(diào)節(jié)，在其突遭打擊形成損傷時，其相關(guān)的系統(tǒng)、器官和組織將發(fā)生病理改變。這些改變由于與損傷關(guān)系密切，醫(yī)學上稱之為損傷并發(fā)癥[5]。
（二）、損傷并發(fā)癥與肇事傷害完全具有相當因果關(guān)系
1.損傷并發(fā)癥是指損傷治療過程中，由損傷引起的與損傷有關(guān)的另一種疾病。例如，中老年骨折患者，創(chuàng)傷和手術(shù)后，需臥床休息，這就導致其肺通氣不足，膈肌活動差，咳嗽反射受損或受抑制，支氣管痙攣和脫水等。因此，極易引起支氣管分泌物滯留，導致肺段不張，進而發(fā)生肺部感染，醫(yī)學上稱之為骨折并發(fā)癥墜積性肺炎。簡稱“墜積”；
2.醫(yī)療實踐中，損傷并發(fā)癥，在一般的醫(yī)療條件下是難以避免的。例如，骨折患者，髓內(nèi)針固定及人造關(guān)節(jié)置換術(shù)后，由于骨髓內(nèi)脂肪進入血流，形成脂肪滴阻塞血管管腔，致肺及大腦引起繼發(fā)性呼吸功能障礙和中樞神經(jīng)系統(tǒng)的病理改變。醫(yī)學上稱之為骨折并發(fā)癥脂肪栓塞。簡稱“脂肪栓塞”[6]；
3.受害人對損傷并發(fā)癥不存在任何故意或過失，更不存在故意患損傷并發(fā)癥訛 交通 肇事人。而且，受害人突遭傷害已經(jīng)是很不幸了，在 治療 損傷期間，又患上損傷并發(fā)癥，無疑是雪上加霜，而其損傷的后果恰恰是由于交通肇事人的過錯行為造成的；
4.損傷并發(fā)癥一般發(fā)生在損傷后短時間內(nèi)或損傷醫(yī)療期，其危害往往不亞于創(chuàng)傷本身;
5.損傷不僅為損傷并發(fā)癥提供了條件，也是引起損傷并發(fā)癥的直接誘因；
6.如果沒有肇事傷害后果，受害人不可能產(chǎn)生損傷并發(fā)癥。
（三）、依據(jù)《最高人民法院人身損害賠償司法解釋的理解與適用》一書中的有關(guān)論述
1.損害的賠償原則是“以所造成的實際損害為限，損失多少，賠償多少[7]?！?/p>
2.用證據(jù)的觀點看待損害賠償，通過舉證“由受害人對支出的醫(yī)療費提供證據(jù)。證據(jù)包括并發(fā)癥的證據(jù)。法官對其證據(jù)，應結(jié)合病例和診斷證明等相關(guān)證據(jù)予以確認[8]?！?/p>
3.確定損害賠償必須依據(jù)相當因果關(guān)系[9]。
綜上，在司法實踐中，法官對受害人舉證明確的損傷并發(fā)癥，如墜積、脂肪栓塞等，完全可以依據(jù)具有相當因果關(guān)系作出判決或裁定。負全責的，全額賠償。部分責任，按責賠償。
三、針對交通肇事治療損傷并發(fā)癥費用的判決或裁定，應當先認定受害人的醫(yī)療終結(jié)時間。因為，損傷并發(fā)癥發(fā)生在醫(yī)療終結(jié)前，即醫(yī)療期內(nèi)。而且，它也是醫(yī)療費和護理費等有關(guān)判決或裁定的一個前提要件。應當依據(jù)醫(yī)學 科學 認定。
四、針對交通肇事治療損傷并發(fā)癥費用的判決或裁定，沒有必要做損傷并發(fā)癥與肇事傷害因果關(guān)系的鑒定（當事人提出要求的除外）。因為：
1.前文已闡述了損傷并發(fā)癥與肇事傷害具有相當因果關(guān)系；
2.據(jù)筆者咨詢某醫(yī)科大學法醫(yī)司法鑒定中心有關(guān)教授、研究生等，他（她）們均表示，不愿做這方面的鑒定，原因是醫(yī)學界的意見往往不統(tǒng)一。同時，也有風險責任。因此，有關(guān)鑒定機構(gòu)往往只作說明，不出具結(jié)論。即使出具結(jié)論，也是麼凌兩可。這反倒增加了法官判決或裁定的難度。也給個別法官偏袒一方提供了借口或理由。雙方當事人更是各執(zhí)一詞，互不相讓，都認為自己有理,法官偏袒對方。這也是導致上訴、抗訴、申訴等案件不斷增多的原因之一；
3.即費時費力，也增加雙方當事人 經(jīng)濟 負擔和辦案成本。
五、為防止滋生腐敗，依法懲治交通肇事人，很有必要規(guī)范強制判決或裁定由交通肇事人承擔損傷并發(fā)癥的費用。這對抑制交通肇事是有益的。因為：
1.交通肇事人往往是強者，而受害人往往卻是弱者；
2.個別基層法官因利益或關(guān)系等因素，尋找各種理由袒護交通肇事人。特別是針對損傷并發(fā)癥與肇事傷害因果關(guān)系的認定，有很大的伸縮性和隨意性。認定往往各行其是、隨心所欲。其原因是， 法律 意義上的因果關(guān)系種類繁多，有直接因果關(guān)系、間接因果關(guān)系、無直接因果關(guān)系、相當因果關(guān)系等等。因此，極易產(chǎn)生不公正的情況；
3.個別基層法官自身素質(zhì)差。一是自身能力水平低；二是利益熏心，膽大妄為；
4.部分交通肇事人寧可拿錢賄賂法官，也不肯承擔應盡的法律責任和義務(wù)。甚至百般抵賴，尋找各種借口或理由，惡意推卸和逃避責任；
5.治療損傷并發(fā)癥的費用一般都不低，甚至還占據(jù)全部醫(yī)療費較大比重；
6.對交通肇事人的懲處力度還很不夠，不足以震懾交通肇事。
綜上所述，正確判決或裁定損傷并發(fā)癥的費用，關(guān)系到整個醫(yī)療費和護理費等相關(guān)判決或裁定。甚至關(guān)系到整個案件判決或裁定的科學性、合理性和公正性。同時，即體現(xiàn)了公平、正義的法律精神，也起到了懲戒交通肇事人和安撫受害人的作用。對警示交通肇事具有現(xiàn)實意義。
注釋
[1].2006年6月2日鞍山市鐵東區(qū)人民法院（2006）鐵東民二初字第18號民事判決書
[2].2006年11月24日鞍山市中級人民法院（2006）鞍民二終字第286號民事裁定書
[3].2009年8月26日鞍山市鐵東區(qū)人民法院（2007）鐵東民二初字第361號民事判決書
[4].2009年12月2日鞍山市中級人民法院（2006）鞍民二終字第286號民事裁定書
[5]《傷殘鑒定與保險賠償》 人民法院出版社 1999年7月第1版 第302頁
[6]《傷殘鑒定與保險賠償》 人民法院出版社 1999年7月第1版 第307頁
[7]《最高人民法院人身損害賠償司法解釋的理解與適用》人民法院出版社 2004年1月第1版 第282頁
論文關(guān)鍵詞 法條競合 獨立競合 包容競合 特別法條
法條競合，又稱法規(guī)競合， 是指某一種行為同時符合了不同的法律條文所規(guī)定的犯罪構(gòu)成，但從法律條文本身的關(guān)系上來，當然且排他的只能適用其中一個法律條文。換而言之，法條競合之所以存在是因為法律條文所規(guī)定的某種行為或者現(xiàn)象具有高度的概括性，而現(xiàn)實生活確又千變?nèi)f化、無窮無盡，簡練而又高度概括的某個法條本身可能難以描述全部的行為。在此種情況下，現(xiàn)實生活中的某一種犯罪行為可能既符合這個法律條文的規(guī)定，也符合那個法律條文的規(guī)定，難以絕對的割裂或者對立。遇到此種情形，不僅需要我們在立法層面不斷改進立法技術(shù)，減少法條競合的現(xiàn)象；更需要我們在司法實踐中學會合理適用相應的原則處理法條競合的情況。法條競合是大陸法系國家刑法當中重要的理論，大陸法系國家普遍在刑法競合或罪數(shù)理論當中對其進行闡述。
一、 德日刑法學中的法條競合理論
以德國、日本為代表的大陸法系國家對法條競合的研究較為深入，目前我國法條競合的概念主要來自于德日刑法學。 以德國為例，其刑法學界以行為的單復數(shù)為出發(fā)點， 將刑法競合分為想像競合、實質(zhì)競合與法條競合：
1.想像競合，指一行為數(shù)次違反同一刑法法規(guī)或者數(shù)次觸犯同一刑法法規(guī)的情形。
2.實質(zhì)競合，指行為人實施了數(shù)個獨立的將在同一訴訟程序中受審判的犯罪情形。
3.法條競合，是指表面上數(shù)個刑法條文之間有競合，但實質(zhì)上只能適用其中的一個條文而當然地排除其他競合條文的適用。雖然德國的刑法典中沒有關(guān)于法條競合的明確規(guī)定，但其理論界卻有著相對深入的探討，認為法條競合其本質(zhì)上是犯罪單數(shù)。
要理解日本刑法學界對于法條競合的研究，首先需要明晰該國關(guān)于罪數(shù)形態(tài)的相關(guān)理論。在日本刑法學界，通常分為以下三類 ：
1.本來的一罪，按其字面的意思理解，實質(zhì)上一個行為只符合一個構(gòu)成要件。常見的情況有一行為可能觸犯了數(shù)個法益，但該數(shù)個法益均在同一構(gòu)成要件之下；再如集合犯、連續(xù)犯、結(jié)合犯等；同時，法條競合也包括在本來的一罪中。
2.科刑上的一罪，即一個行為或者數(shù)個行為符合數(shù)個構(gòu)成要件，但并不以數(shù)罪論處，在科刑上只做一罪處理。最典型的有想象競合犯，即一個行為符合數(shù)個構(gòu)成要件，但根據(jù)罪責刑相適應的原則，禁止重復評價，一行為只評價一次。再如牽連犯，即作為犯罪手段的行為或者結(jié)果的行為觸犯其他的罪名，并不按數(shù)罪處罰，而是擇一重罪處罰。
3.并合罪，即按照行為的不同分別定罪，數(shù)罪并罰。由此可見，在日本刑法中法條競合屬于本來的一罪。
二、 我國刑法關(guān)于法條競合的理論
在大陸法系的國家中，刑法上對犯罪分類的劃分標準較為清楚，主要以行為所侵犯的法益為主。宏觀上可以分為侵犯公民個人權(quán)益的犯罪、侵犯法律所保護的社會法益的犯罪以及危害國家利益的犯罪；在微觀上以行為特征為標準，分為各種具體的犯罪，故而犯罪的重復出現(xiàn)比較少見。與此不同，我國刑法中的犯罪構(gòu)成采用四要件論。因此，雖然目前我國刑法劃分的標準主要以犯罪行為侵犯的客體為主，但犯罪主體、犯罪的客觀方面也被作為劃分的標準。而這三種劃分標準的同時存在，必然導致我國刑法上對于犯罪的規(guī)定較為錯綜復雜，在適用刑法條文時出現(xiàn)大量法條競合的現(xiàn)象。如一些常見的職務(wù)犯罪以犯罪主體作為劃分的標準 ，最典型的例子即是貪污罪、職務(wù)侵占罪和侵占罪，這三個罪名在犯罪的客觀方面具有相似之處，但因為犯罪主體的身份不同，導致最終適用罪名的不同。
在我國刑法理論中，法條競合主要有以下四種類型：
（一）獨立競合
所謂獨立競合，亦被稱為特別關(guān)系，是指一個犯罪行為同時符合兩個法律條文的規(guī)定，但該兩個法律條文中一個為一般性的規(guī)定，一個為針對特定犯罪的特別規(guī)定。在此種情況下處理法條競合的規(guī)則應該是特別法優(yōu)于普通法，即“特別法優(yōu)于一般法適用” 的原則。如我國《刑法》第266條規(guī)定的詐騙罪與第224條規(guī)定的合同詐騙罪即為普通法與特別法的關(guān)系，在一般情況下適用266條的規(guī)定，但在簽訂、履行合同的過程中詐騙的，則適用224條之規(guī)定。因此，也可以理解為相對于普通法的規(guī)定而言，正是由于特別規(guī)定的存在，使其從普通法規(guī)定中分離出來。
（二）包容競合
包容競合，是指“一個罪名概念的外延是另一罪名概念的外延的一部分，但犯罪構(gòu)成的內(nèi)容已經(jīng)超過外延窄的罪名概念的情形”。此種情況下處理法條競合的方式是全部法優(yōu)于部分法。 一般而言，該類型的法條競合在大陸法系刑法理論中被稱為吸收關(guān)系，日本學者則視其為法條完全與不完全的競合。相較于其他大陸法系國家而言，我國刑法中的包容競合情形大量存在，主要原因有兩個方面：一方面是過多的設(shè)置加重構(gòu)成，將他罪作為本罪的加重構(gòu)成；另一方面，我國刑法中按犯罪所侵犯的客體為標準對犯罪進行分類，從而導致罪名之間發(fā)生重合。
（三）交互競合
交互競合，是指刑法條文規(guī)定的兩個罪名之間具有部分的重合，在處理此種法條競合時應當適用的方法是重法優(yōu)于輕法。在德國刑法學界將這種情況稱之為法條競合的擇一關(guān)系，學者認為擇一關(guān)系存在的前提是構(gòu)成要件行為的部分重疊，這也是有別于包容競合的關(guān)鍵。但日本刑法學界有學者持有不同觀點，認為擇一關(guān)系并不屬于法條競合，而是針對具體的犯罪事實進行判斷，而后再選擇適用的法律，實質(zhì)上屬于對事實的判定，而非法條競合本身的問題。
（四）偏一競合
偏一競合，是指兩個法律條文的規(guī)定具有交叉重合之處，但是犯罪行為卻已經(jīng)超出了交叉重合的規(guī)定。在大陸法系刑法理論中，偏一競合又稱為補充關(guān)系，對于該類法條競合處理的方式是基本法優(yōu)于補充法 。在我國刑法中最典型的偏一競合的例子是《刑法》第114條與《刑法》第115條的規(guī)定，普遍認為《刑法》第115條的規(guī)定是基本法，第114條為特殊法。當行為人實施了放火等危害公共安全的行為，又尚未造成嚴重后時，雖然其行為符合了第115條規(guī)定的部分要件，但因未造成嚴重后果而不能適用第115條之規(guī)定，只能適用第114條之規(guī)定。
三、 我國法條競合理論存在的問題
（一）特別法優(yōu)于普通法與重法優(yōu)于輕法的沖突問題
在處理法條競合的特殊關(guān)系時，特別法優(yōu)于普通法作為一個基本原則被廣泛運用，然而在某些情況下卻會出現(xiàn)特殊法輕而普通法重的情形，對此應該如何處理，理論界存在不同的觀點。
有部分學者認為，特別法應當絕對優(yōu)于普通法，除法律明確規(guī)定外，任何人都不得違背法律作出個人的價值判斷 ，從而適用作為普通法的重法而排除適用作為特別法的輕法。同時，也有部分學者認為，當法律明確規(guī)定優(yōu)先用重法或者法無明文禁止適用作為重法的普通法時，可以按照重法優(yōu)于輕法的原則處理此類法條競合問題。
筆者也較為贊同第二種觀點。雖然一般情況下，立法者之所以在設(shè)立普通法之外還要專門設(shè)立特別法，本身就是因為某種犯罪具有特殊或者突出的特點，必須針對這些特點予以懲罰，所以在行為符合特別法的規(guī)定時應該按特別法處理。然而，當法律明文規(guī)定按重罪定罪量刑或法律雖沒明文規(guī)定，但如果按特別法處罰明顯不符合罪責刑相適應原則時，則可以按照具體情況適用重法優(yōu)于輕法原則。
我國每年發(fā)生的道路交通事故數(shù)以十萬起②，其中絕大部分案件要經(jīng)過公安機關(guān)交警部門作出交通事故責任認定。無論是作為交通肇事追究責任人的刑事責任，還是作為民事案件處理道路交通事故賠償糾紛，公安機關(guān)交警部門作出的交通事故責任認定都將起著至關(guān)重要的作用。
然而，交通事故責任認定機制卻一直為理論界所質(zhì)疑，司法實踐對交通事故責任認定的性質(zhì)以及其是否具有可訴性難以正確對待?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《新交法》）明確規(guī)定交通事故認定書作為處理交通事故的證據(jù)使用，其用意是對多年的質(zhì)疑和沖突給出一個正確的答案，但是，《新交法》施行一年多來，理論界對交通事故責任認定機制的質(zhì)疑有增無減，事故當事者也抱怨不斷③，當前的交通事故責任認定機制真的存在問題嗎？筆者擬就膚淺的思考參加探討，以求共鳴。
一、我國交通事故責任認定機制的現(xiàn)狀及存在的問題
當事人若不服交警部門的責任認定，按照現(xiàn)行的法律規(guī)定，他有幾種手段可以救濟？
（一）當事人對交警部門的責任認定不服，是否可以以交警部門為被告向人民法院提起行政訴訟呢？
《新交法》對此仍然沒有明確規(guī)定。根據(jù)1992年12月1日公安部和最高人民法院聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于處理交通事故案件有關(guān)問題的通知》（即法發(fā)（1992） 39號文）的第四條規(guī)定：當事人僅就公安機關(guān)作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經(jīng)審查認為公安機關(guān)所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據(jù)。法發(fā)（1992）39號未違背2000年頒布的《行政訴訟法》以及司法解釋的精神④，應仍然有效。根據(jù)法發(fā)（1992）39號文第四條的規(guī)定，若當事人對交通事故責任認定不服提起的行政訴訟，法院將不予受理。
（二）當事人對交警部門的責任認定不服，是否可以向上級交警部門申請復議呢？
在《新交法》頒布之前，根據(jù)《道路交通事故處理辦法》第二十二條的規(guī)定：當事人對交通事故責任認定不服的，可以在接到交通事故責任認定書后十五日內(nèi)，向上一級公安機關(guān)申請重新認定；上一級公安機關(guān)在接到重新認定申請書后三十日內(nèi)，應當作出維持、變更或者撤銷的決定。也就是說，當事人對交通事故責任認定不服，有權(quán)申請行政復議。在《新交法》頒布后，《道路交通事故處理辦法》失效，《新交法》第73條規(guī)定：“公安機關(guān)交通管理部門應當根據(jù)交通事故現(xiàn)場勘驗、檢查、調(diào)查情況和有關(guān)的檢驗、鑒定結(jié)論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據(jù)?！痹摲▽⒔痪块T的交通事故認定書僅僅作為處理交通事故的證據(jù)，取消了《道路交通事故處理辦法》中關(guān)于對交通事故責任認定不服可以提起行政復議的規(guī)定。按此規(guī)定，即使當事人對交通事故認定書不服也就無權(quán)申請行政復議。
通過以上（一）、（二）分析可知，當事人對交通事故責任認定不服不能提起行政訴訟，在《新交法》頒布后，當事人亦不能申請行政復議，現(xiàn)在當事人能采取的救濟途徑只能是：在就賠償問題提起民事訴訟的同時要求法院對確有錯誤的事故責任認定不予采信或予以糾正，或者法院在刑事案件的審理中對確有錯誤的事故責任認定不予采信。這樣一來，問題就產(chǎn)生了，僅僅通過這個途徑，當事人的權(quán)利真的能得到保障嗎？
問題一：僅僅讓作為非專業(yè)機構(gòu)的法院和沒有這方面專業(yè)知識的法官作為糾正交警部門的事故認定的唯一途徑，當事人的合法權(quán)益是否能夠得到充分保障？
道路交通事故責任認定是一項十分復雜、細致的工作，是有很強的政策性、技術(shù)性和法律性的。如責任認定過程中的所涉及的路況安全工程鑒定、車況技術(shù)鑒定、痕跡鑒定、車速鑒定、法醫(yī)鑒定、司法精神病學鑒定等等一系列專業(yè)技術(shù)鑒定，都無不表明責任認定工作的技術(shù)性、復雜性和法律性等特征，雖然說法院是社會公平的最后一道防線，但是法官并非萬能，他們盡管應該都是精通法律的專家，但是他們并不是研究交通事故方面的專家，完全寄希望于不具有專業(yè)知識的法官來推翻交警部門作出的交通事故責任認定，這對保護當事人的合法權(quán)利來說，無論如何應該都是不夠的！
問題二：當事人在就賠償問題提起民事訴訟的同時讓當事人舉證證明推翻交警部門的事故認定，對當事人來說是否公平？
現(xiàn)場的勘驗、檢查，對證人的調(diào)查等方面的證據(jù)均掌握在交警部門的手中，要求當事人自己去搜尋足夠的相反的證據(jù)來推翻作為國家機關(guān)的交警部門的責任認定，談何容易？而且公安機關(guān)一旦認為已經(jīng)構(gòu)成刑事犯罪的話，該責任人都已經(jīng)被公安機關(guān)拘留、關(guān)押，其就沒有機會去收集證據(jù)，更談不上推翻交警部門的責任認定了，這對當事人來說是非常不公平的！
問題三：如果經(jīng)交警部門作出事故認定，認定一方當事人負全部責任，負全部責任的一方能否按照最高的司法解釋在提起民事訴訟的同時，推翻交通事故責任認定呢？ 根據(jù)1992年最高院和公安部聯(lián)合的通知，當事人就損害賠償問題提起民事訴訟的同時，可以要求人民法院同時審查交通事故責任認定的合理性。但是，如果當事人被認定負事故的全部責任的話，其不可能要求其他人賠償，即其找不到適格的被告，所以也無法就賠償問題提起民事訴訟，更談不上在提起民事訴訟的同時要求法院推翻交警部門作出的事故責任認定。其唯一能做的就是等待對方當事人提起賠償?shù)拿袷略V訟的同時要求法院不采信交警部門的事故責任認定。在對方當事人提起訴訟的之前，其責任將一直處在不定狀態(tài)，而找不到任何其它救濟途徑。而隨著時間的推移，很多證據(jù)可能無法取得，這對被認定負全部責任的事故當事者要推翻事故責任認定變得越來越困難。
問題四：交通肇事的案件，只有到了法院審理階段才能糾正錯誤的事故責任認定，對當事人來說其權(quán)利的救濟是否及時？
只要根據(jù)交警部門事故責任認定，責任人已構(gòu)成交通肇事罪，其人身自由將受到公安機關(guān)的限制。即使責任人對該責任認定不服，根據(jù)現(xiàn)行法律規(guī)定，其不能申請行政復議，也不能對該責任認定提起行政訴訟，只有將案件從公安機關(guān)移送到檢察院，再到人民法院開庭審理時，經(jīng)法院審查認為公安機關(guān)所作出的責任認定不予采信，才能將解除責任人的人身自由限制，這給事故責任人的權(quán)利救濟太晚了，無法有效及時地保護當事人的人身權(quán)利。
二、交通事故責任認定的性質(zhì)
上面我們已經(jīng)詳細探討了當前我國交通事故責任認定處理機制現(xiàn)狀及存在的問題，為尋求最佳的解決途徑，我們必須先弄清當前我國交通事故認定的性質(zhì)。雖然《新交法》中已規(guī)定，交通事故責任認定作為證據(jù)使用，但這僅僅解決了交通事故責任認定的作用，并沒有明確交通事故責任認定的性質(zhì)。目前，在國內(nèi)，對交通事故責任認定的性質(zhì)爭論最多的主要有兩種觀點：
觀點一：我國的交通事故責任認定是一種具體行政行為。
理由是：交通事故責任認定完全符合具體行政行為的基本特征：第一，交通事故責任認定實施的主體是公安機關(guān)；第二，交通事故責任認定是公安機關(guān)根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的授權(quán)而實施的一種職權(quán)行為；第三，交通事故責任認定是公安機關(guān)針對特定的交通事故而單方面作出的具有法律效力的行為，它代表著國家行政機關(guān)獨立的管理意志，不以行政管理相對人的意志為轉(zhuǎn)移。當事人是否提出處理申請或者在處理活動中是否同意，都不影響公安機關(guān)對交通事故作出責任認定。這就決定了交通事故責任認定既不同于行政調(diào)解，也不同于法律規(guī)定的行政仲裁行為；第四，交通事故責任認定一經(jīng)作出，即對特定的平等的民事主體之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系產(chǎn)生實質(zhì)性影響。因此，交通事故責任認定是公安機關(guān)依照有關(guān)法律授權(quán)，在具體的交通事故處理活動中，針對特定的當事人之間的責任大小進行裁決的具體行政行為⑤。
觀點二：交通事故責任認定是一種技術(shù)鑒定結(jié)論。
理由是：交通事故責任認定是公安機關(guān)行使職能與專業(yè)技術(shù)相結(jié)合的評價性行為。公安機關(guān)作為我國交通管理機關(guān)，其按規(guī)定對交通事故作出責任認定，是與其行政管理職能密切聯(lián)系的，而責任認定本身是一種評價行為，與鑒定、評估等一樣，是以評價者的專業(yè)技術(shù)為基礎(chǔ)，以居中者的身份，通過技術(shù)手段對事物作出客觀公正的評價。在這個過程中，公安機關(guān)作為評價者是處于事件之外的。就評價行為而言，其評價行為與國家職能無關(guān)。如傷殘鑒定由法醫(yī)學會作出，物價評估由價格評估機構(gòu)作出，這些學會和機構(gòu)都與國家職能無直接聯(lián)系，評價的資格來源于其掌握的技術(shù)和國家對其資質(zhì)的認可，作出的評價結(jié)果只作為客觀事物的反映，無須強制遵從。交通事故責任認定是公安機關(guān)在查明交通事故事實后，根據(jù)當事人的違章行為與事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在事故中的作用所作出的鑒定結(jié)論，所作出的認定行為不是完全的行政管理行為，而是行政管理過程中的技術(shù)性的操作⑥。
根據(jù)我國當前的事故認定處理機制，筆者認為第一種觀點有待商榷，第二種觀點不夠完整全面。
首先，我們來看一下交通事故責任認定是不是具體行政行為？
具體行政行為是指具有國家行政職權(quán)的機關(guān)、組織及其工作人員，與行使國家職權(quán)有關(guān)的，對公民、法人或其他組織的權(quán)益產(chǎn)生實際影響的作為以及相應的不作為 ⑦。事故責任認定與具體行政行為的相同點是都是行政機關(guān)依職權(quán)作出的行為。但是，并非行政機關(guān)依據(jù)職權(quán)作出的行為都是具體行政行為。從行為后果上說，具體行政行為合法成立后，對公民、法人或其他組織的權(quán)益產(chǎn)生實際的影響，對行政相對人產(chǎn)生直接的法律效果。相對人一方必須服從并履行行政行為所要求的義務(wù)。行政機關(guān)的行為是否具有具體的、確定的影響當事人權(quán)益的法律后果，是把握是否具體行政行為概念的關(guān)鍵。公安機關(guān)對交通事故責任的認定也沒有直接確定當事人的權(quán)利義務(wù)，僅具有證明行為的性質(zhì)、責任程度等作用，屬于證據(jù)的一種，可以作為行政主體認定和處理問題的依據(jù)，也可以作為人民法院審判交通事故糾紛的依據(jù)，必須經(jīng)行政機關(guān)或人民法院確認后并依法作出具體行政行為或司法判決后才能對當事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生影響，行政機關(guān)或者人民法院，經(jīng)審查，如果認為該責任認定有誤，依法還有不予采信的職權(quán)。在行政法學上，這種行為被稱為準行政行為，或者說是不完整具體行政行為。準行政行為并不對相對方的權(quán)利義務(wù)的產(chǎn)生、變更和消滅發(fā)生直接的法律效果，也就是說不直接對權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生實質(zhì)性影響。由此可見，交通事故責任認定不具有具體行政行為所應有的特征？？對公民、法人或其他組織的權(quán)益產(chǎn)生實際影響，所以筆者認為其不屬于具體行政行為。
其次，我們來探討交通事故責任認定是不是技術(shù)鑒定結(jié)論？
筆者認為交通事故責任認定應該屬于技術(shù)鑒定結(jié)論范疇，但是不完全等同于一般技術(shù)鑒定結(jié)論，而是一種特殊的技術(shù)鑒定結(jié)論。
交通事故責任認定屬于技術(shù)鑒定結(jié)論范疇。除了第二種觀點的兩種理由外，筆者覺得還有以下兩點原因：第一，責任認定行為與技術(shù)鑒定行為具有相同的特征。技術(shù)鑒定行為是指鑒定人運用專門知識或技能，對某些專門性問題進行分析、鑒別和判斷而得出的事實性結(jié)論。同樣，責任認定行為是公安機關(guān)根據(jù)事故現(xiàn)場獲取的證據(jù)和資料進行各種鑒定后，依照有關(guān)事實、技術(shù)鑒定結(jié)論和法律規(guī)定，并遵循嚴格的操作規(guī)程確認各當事人所應承擔的責任所作出的綜合性認定行為，是一種認證和判斷、推定的認定行為。第二，鑒定和事故責任認定都具有不可訴性。即當事人不服鑒定結(jié)論不能據(jù)此單獨向人民法院提起民事訴訟或行政訴訟，但人民法院有權(quán)對鑒定的合法性進行審查，經(jīng)查證屬實的，可以作為定案依據(jù)；查證不實、不合法的，則不予采信。責任認定行為也同樣不可訴性，在行政、民事、刑事訴訟中也只作證據(jù)作用。
但是，在現(xiàn)行的交通事故責任認定機制下，交通事故責任認定和一般的技術(shù)鑒定結(jié)論還有一些區(qū)別：
第一，交通事故責任認定是公安機關(guān)依職權(quán)作出的行為，其主體是特定的國家行政機關(guān)；而技術(shù)鑒定結(jié)論可以由行政機關(guān)作出，也可以由司法機關(guān)或者其它事業(yè)性單位作出；第二，交通事故責任認定是安交警部門一次認定即告終結(jié)，當事人無權(quán)申請重新認定；而若當事人對一般的技術(shù)鑒定結(jié)論不服，可以申請不同的鑒定機構(gòu)進行重新鑒定。第三，交通事故責任認定是公安機關(guān)的單方行為，體現(xiàn)的是行政意志；而一般技術(shù)性鑒定則由當事人提出申請，鑒定人一般不主動行使，是雙方行為。
綜上，按照現(xiàn)行的法律規(guī)定以及交通事故處理機制，交通事故責任認定雖然同時具有具體行政行政行為和技術(shù)鑒定結(jié)論的一些特性，但是交通事故責任認定并不是具體行政行為，也不同于一般的技術(shù)鑒定結(jié)論而是一種特殊的技術(shù)鑒定結(jié)論。
三、完善我國交通事故責任認定機制的探索
在前面，我們詳細論述了當前我國交通事故責任認定機制存在的問題：對交通事故責任認定不服不能提起行政訴訟，新交法出臺后，取消了對交通事故責任認定不服可提起行政復議的制度，造成當事人救濟手段單一，當事人的合法權(quán)益無法得到充分的保護。在國內(nèi)，不少學者也已經(jīng)看到這一問題，紛紛提出救濟措施來完善我國的交通事故責任認定機制。第一種觀點認為，責任認定行為是公安機關(guān)作出的具體行政行為，可對責任認定中可能出現(xiàn)的違反程序和錯誤適用法律的部分可提起行政訴訟，而對責任認定中的純技術(shù)性的部分，行政管理相對人不得提起行政訴訟⑧。第二種觀點認為，責任認定是公安機關(guān)作出的行政確認行為，屬于具體行政行為的范疇，對責任認定不服，均可毫無保留地提起行政訴訟⑨。第三種觀點，應該恢復行政復議制度。
（一）筆者認為，對于前兩種觀點，筆者覺得無論從法律理論還是從法律后果和社會效果看，將行政訴訟作為當事人不服交警部門的事故責任認定的救濟途徑都是不妥的。
1、從法律理論角度看，如果允許對事故責任認定不服提起行政訴訟的話，將違背法理和現(xiàn)行的法律規(guī)定。
從法理上說，在前面已經(jīng)詳細闡述了該交通事故責任認定并不是具體行政行為，應該屬于準行政行為。只有對具體行政行為不服才可以提起行政訴訟。從現(xiàn)行法律規(guī)定上看，根據(jù)最高法院、公安部聯(lián)合作出的法發(fā)[1992]29號《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》（下稱《聯(lián)合通知》）第四條規(guī)定，當事人對事故責任認定不服單獨提起行政訴訟，人民法院不予受理。
2、從法律后果和社會效果上看，若允許對事故責任認定單獨提起行政訴訟，將會產(chǎn)生很多問題。
（1）若允許當事人對責任認定不服可以提起行政訴訟，可能造成糾紛無法解決。
當事人對事故責任認定不服提起行政訴訟后，經(jīng)法院審查后，若認為該事故責任認定是合法正確的，自然不存在什么問題。但是，若法院經(jīng)審查后認為公安交警部門在事故責任認定違法，法院判決撤銷重新作出認定。因為訴訟時間一般較長，事故現(xiàn)場往往面目全非，公安機關(guān)重新取證已經(jīng)不可能，此時，公安機關(guān)在一定期限內(nèi)不重做違法，在沒有取得新證據(jù)的情況下重做同樣違法，而且公安機關(guān)的事故責任認定又不可能用其它方式替代，這樣勢必造成糾紛無法解決。
（2）若允許當事人對責任認定不服可以提起行政訴訟，違背人民法院“一事不再裁”原則，給當事人造成訴累。 當事人對事故責任認定不服提起行政訴訟后，不管人民法院經(jīng)審理后作出什么樣的裁判結(jié)論，實際上，僅僅是處理了事故責任的認定問題，還沒有直接涉及到當事人的權(quán)利義務(wù)。若當事人對基于責任認定上的行政處罰不服、以及民事賠償無法達成一致意見，必須再次提起行政訴訟和民事訴訟。若是構(gòu)成交通肇事罪，還要繼續(xù)參加刑事審判。也就是說，在行政訴訟之后，當事人要最終維護自己的權(quán)益，還必須再打一場民事、刑事或者行政官司，給當事人造成訴累，同時也違背了人民法院的“一事不二裁”的原則。
（3）將糾正錯誤的事故責任認定的一切希望都寄托在沒有專業(yè)知識的法官身上，很難從根本上保障當事人的權(quán)益。
在本文的前面，筆者已經(jīng)談到交通事故責任認定是一項很專業(yè)的工作。人民法院在辦案過程中的涉及到許多專業(yè)的東西，一般都是通過專業(yè)的技術(shù)鑒定和技術(shù)認定才能進行。交通事故責任認定也屬于專業(yè)技術(shù)范疇的職能，就像如公安機關(guān)作出的法醫(yī)鑒定、痕跡鑒定一樣，都可以通過技術(shù)鑒定結(jié)論的方式解決，而不應該通過行政訴訟方式。否則，既增加了法官和當事人的訟累，又解決不了實際問題，當事人的權(quán)利也得不到真正保障。
（二）我們再來看一下將行政復議手段作為當事人不服交警部門的事故責任認定可采取的救濟途徑是否合適？
根據(jù)《中華人民共和國行政復議法》的第二條規(guī)定⑩，能提起行政復議的前提條件是，該行為是具體行政行為。而從行政法理論上看，交警部門的事故責任認定屬于準行政行為或者說是不完整具體行政行為，不是具體行政行為。所以，筆者認為也不適宜將行政復議作為不服交警部門事故責任認定的救濟途徑。
（三）筆者對完善我國交通事故認定機制的設(shè)計方案
從法律理論角度分析，筆者認為，交通事故責任認定應該屬于一種特殊的技術(shù)鑒定結(jié)論，由于是特殊的技術(shù)鑒定結(jié)論，不能由一般的鑒定機構(gòu)來作出，故應該設(shè)立一種新的鑒定機構(gòu)來執(zhí)行。結(jié)合我國的國情，筆者認為可以成立獨立于公安交警部門的交通事故鑒定委員會。具體方案設(shè)計如下：1、人員組成。鑒定委員會的成員由研究交通事故方面的專家組成；2、機構(gòu)設(shè)置。在各縣、不設(shè)區(qū)的市、市轄區(qū)設(shè)立縣交通事故鑒定委員會，負責對一般交通事故的首次鑒定；在設(shè)區(qū)的市設(shè)立市交通事故鑒定委員會，負責對不服一般交通事故責任初次鑒定的再次鑒定以及對特大交通事故的首次鑒定；在各省、直轄市、自治區(qū)也設(shè)立省交通事故鑒定委員會，負責對特大交通事故的再次鑒定。3、作出交通事故責任認定以及重新認定的程序。公安交警部門認為需要進行交通事故責任認定的案件一律提交到交通事故鑒定委員會，由鑒定委員會統(tǒng)一出具交通事故責任認定結(jié)論。當事人不服交通事故責任認定結(jié)論的，可在接到交通事故認定書之日起15日內(nèi)，向上一級交通事故鑒定委員會申請重新鑒定。
筆者認為，一旦在全國實行了這樣的方案，可以解決我國交通事故處理機制中現(xiàn)存的各種問題：
1、明確了事故責任認定的性質(zhì)。由于按照現(xiàn)行的交通事故處理機制，事故責任認定是由公安交警部門依職權(quán)作出來的，具備了具體行政行為的表明特征，而且由于事故責任認定的作出又具有相當?shù)募夹g(shù)性，所以也就具備技術(shù)鑒定結(jié)論的特性，一直以來，對交通事故責任認定究竟屬于具體行政行為還是技術(shù)鑒定結(jié)論爭論不斷，也沒有一個權(quán)威的說法。在筆者設(shè)計的方案中，事故責任認定由作為社會組織的交通事故鑒定委員會作出，我們可以確定其不是具體行政行為，而應該是技術(shù)鑒定結(jié)論，這點非常明確。
2、能夠較好的保證事故責任認定的準確性和統(tǒng)一性。現(xiàn)行的交通事故責任認定是由公安交警部門的經(jīng)辦民警作出的，由于民警的素質(zhì)參差不齊，很難保證交通事故責任認定的準確性，而且同一案件如果不同民警經(jīng)辦的話，可能責任認定的結(jié)果也不一樣，造成事故責任認定的公信力下降。而成立事故鑒定委員會后，由于委員會成員都是研究交通事故方面的專家，素質(zhì)相對較高，由他們出具的交通事故認定書具有較高的質(zhì)量，而且全縣（市）的案件的事故責任認定都是由他們統(tǒng)一作出，能保證事故責任認定口徑一致，使事故責任認定具有較高的公信力。
3、若不服事故責任認定，救濟途徑通暢，當事人的舉證義務(wù)大大削弱。前面，筆者也已經(jīng)談到按現(xiàn)行的法律規(guī)定，當事人若不服事故責任認定，無權(quán)申請行政復議，也不能提起行政訴訟，只能在民事訴訟中或者刑事訴訟中通過舉證來推翻交警部門作出的事故責任認定。而與交通事故相關(guān)的證據(jù)均掌握在交警部門的手中，要求當事人自己去搜尋足夠的相反的證據(jù)來推翻作為交警部門的責任認定，難度相當大，而且一旦公安機關(guān)認為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪的話，該責任人的人身自由都已經(jīng)受到公安機關(guān)的限制，其就沒有機會去收集證據(jù)去推翻交警部門的責任認定，當事人的合法權(quán)益很難得到保障。而在筆者設(shè)計的方案中，即使事故當事者涉嫌交通肇事而被限制人身自由，當事人也只需要申請重新認定，上一級交通事故鑒定委員會就有義務(wù)去全面審核，當然事故當事者也可以舉證推翻事故責任認定，但這不是當事人的法律義務(wù)，而是其權(quán)利，這樣可以從根本上保障事故當事者的合法權(quán)益。
4、對當事人權(quán)利救濟非常及時。按照現(xiàn)行的法律規(guī)定，若公安機關(guān)根據(jù)事故責任認定認為責任人已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪的話，那么即使該事故責任認定錯誤，也只有到了法院刑事審判階段才能糾正錯誤的事故責任認定，對于將人身權(quán)利放在第一位的法治社會來說，對責任人的權(quán)利救濟也來得太晚了。而在筆者設(shè)計的方案中，當事人若對事故責任認定不服，直接就可以申請重新認定，若確屬責任認定錯誤，上一級交通事故鑒定委員會將予以糾正，當事人在公安機關(guān)偵查階段就會恢復人身自由，用不著等到刑事審判開庭時，這樣其人身權(quán)利就能得到及時的保障。
5、改變了將所有的救濟希望全部寄托在沒有專業(yè)知識的法官身上的困境。按照現(xiàn)行的法律規(guī)定，當事人若對事故責任認定不服，只能在民事訴訟或者刑事訴訟中讓法官對錯誤的事故責任認定予以糾正。但是，法官并不具有交通事故的專業(yè)知識，只能在非常明顯的情況下，才有可能糾正事故責任認定，在一般情況下，法官由于交通事故方面的專業(yè)知識欠缺，很難糾正事故責任認定。在筆者設(shè)計的方案中，上一級交通事故鑒定委員成員都是精通交通事故方面的專家，他們對事故責任認定了如指掌，能及時發(fā)現(xiàn)錯誤的事故責任認定并予以糾，這更能保證當事人的合法權(quán)益。
