發(fā)布時(shí)間：2023-01-13 12:49:47
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的飛行安全論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
論文摘要：社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)航空事業(yè)的大步跨進(jìn)?？展馨踩强罩薪煌ü苤频闹匾M成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。
0、引 言
隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩?。?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。
1、空中交通管制存在的主要問題
1.1 管制不嚴(yán)
1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。
2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責(zé)任心不強(qiáng)
部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過且過。
1.2.2 業(yè)務(wù)水平低
一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。
1.3 壓力過大
空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。
2、方法及對(duì)策
2.1 加強(qiáng)管制力度
要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。
2.2 提高個(gè)人素質(zhì)
1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價(jià)值觀。
2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語，中英文表達(dá)流利?？展懿块T要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分?，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。
3、結(jié) 論
綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】 通航飛行員；薪酬管理；薪酬激勵(lì)；現(xiàn)狀；優(yōu)化策略
隨著通航產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，通航企業(yè)如何建立適合自身的薪酬管理體系，激發(fā)飛行員的積極性，已成為通航企業(yè)的“成長煩惱”。本文以CF通用航空公司（簡(jiǎn)稱“CF公司”）為實(shí)例，通過對(duì)CF公司飛行員薪酬管理體系進(jìn)行剖析，結(jié)合薪酬管理理論，提出一些優(yōu)化建議。
一、薪酬管理的涵義
薪酬管理，是指管理者對(duì)員工報(bào)酬的支付標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)放水平、要素結(jié)構(gòu)進(jìn)行確定、分配和調(diào)整的過程。
全面薪酬管理最早由約翰?E?特魯普曼（John.E.Tropman）于1990 年提出，認(rèn)為應(yīng)把工資、福利、津貼、晉升機(jī)會(huì)、工作環(huán)境、工作成就感、個(gè)人因素等薪酬元素統(tǒng)一起來，作為整體薪酬體系來考慮，以滿足員工對(duì)非貨幣需求的要求。
現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理有三大目標(biāo)：一是吸引和留住實(shí)現(xiàn)公司戰(zhàn)略目標(biāo)的優(yōu)秀員工；二是使員工安心工作，并保持較高的工作效率和熱情，創(chuàng)造高績效；三是努力實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)和員工個(gè)人發(fā)展目標(biāo)的協(xié)調(diào)。
二、CF公司飛行員薪酬管理現(xiàn)狀
1、飛行員薪酬管理現(xiàn)狀
CF公司自2010年起，推行崗位績效工資制度，初步形成了工資總額與公司經(jīng)營協(xié)調(diào)發(fā)展的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)機(jī)制。
（1）薪酬結(jié)構(gòu)。工資收入：飛行員的工資性收入主要由基礎(chǔ)工資、崗位工資、飛行津貼、基礎(chǔ)小時(shí)費(fèi)、崗位補(bǔ)貼、績效工資、年終獎(jiǎng)金等構(gòu)成，占總收入的80%左右。
飛行待遇：飛行員的收入除工資外，主要取決行小時(shí)補(bǔ)貼、安全獎(jiǎng)、項(xiàng)目提成等，占總收入的20%左右。
（2）考核體系。CF公司飛行員績效考核以“業(yè)績?yōu)橹?、兼顧能力和態(tài)度”為原則，考核指標(biāo)分為工作完成情況、制度執(zhí)行、學(xué)習(xí)成長和工作態(tài)度等四個(gè)維度10個(gè)考核指標(biāo)。
2、薪酬管理存在的問題
CF公司飛行員薪酬管理體系基本符合現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理理念，具有一定的激勵(lì)作用，但仍存在一些突出的問題。
（1）薪酬管理體系缺乏戰(zhàn)略性。CF公司在制定薪酬體系時(shí)，沒有進(jìn)行薪酬調(diào)查，只是估測(cè)市場(chǎng)大致行情，薪酬水平的確定科學(xué)性不足。同時(shí)，沒有把飛行員的薪酬管理單獨(dú)作為課題來研究，尤其是未對(duì)骨干飛行員的薪酬待遇進(jìn)行具體問題具體分析，嚴(yán)重挫傷了其工作積極性，影響了企業(yè)總體戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。
（2）薪酬體系設(shè)計(jì)缺乏激勵(lì)性。CF公司飛行員薪酬管理和績效考核沒有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。固定薪酬受年資、職級(jí)的影響過大，而績效工資和獎(jiǎng)金的發(fā)放沒有和績效考核結(jié)果嚴(yán)格掛鉤，導(dǎo)致動(dòng)態(tài)薪酬靜態(tài)化，缺乏激勵(lì)性。
（3）薪酬結(jié)構(gòu)不夠合理。薪酬結(jié)構(gòu)一般分為固定薪酬、浮動(dòng)薪酬和福利薪酬三類。CF公司飛行員薪酬結(jié)構(gòu)不合理主要表現(xiàn)在：一是薪酬結(jié)構(gòu)復(fù)雜，薪酬科目眾多，不夠系統(tǒng)；二是福利薪酬沒有引起足夠的重視。
（4）績效考核制度不完善。CF公司在飛行員績效考核方面仍然存在“平均而不公平”的“大鍋飯”現(xiàn)象，績效工資、飛行津貼、年終獎(jiǎng)金差距拉不開，影響了優(yōu)秀飛行員的工作積極性和穩(wěn)定性，而后進(jìn)的學(xué)員、副駕駛?cè)狈毫Α?/p>
從10項(xiàng)考核指標(biāo)中可以看到，績效考核偏向于養(yǎng)成教育，對(duì)飛行員的考核缺乏KPI牽引，無法將企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為飛行員的日常工作。
（5）職業(yè)發(fā)展通道沒有凸顯。在薪酬管理體系中，CF公司雖然對(duì)飛行員的職業(yè)發(fā)展通道有所考慮，但只是簡(jiǎn)單地按照民航的標(biāo)準(zhǔn)將飛行員分為學(xué)員、副駕、機(jī)長、教員四個(gè)等級(jí)，沒有考慮同一等級(jí)內(nèi)部的差異，比如機(jī)型差異、技術(shù)能力差異等。
三、CF公司飛行員薪酬管理體系優(yōu)化設(shè)計(jì)
為了解決CF公司飛行員薪酬管理存在的問題，結(jié)合現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理理論和CF公司實(shí)際情況，對(duì)CF公司薪酬體系進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。
1、科學(xué)確定薪酬管理策略
（1）薪酬管理應(yīng)服從于企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略。目前，CF公司處于轉(zhuǎn)型發(fā)展階段，而資深機(jī)長、航線飛行員非常緊缺。在企業(yè)經(jīng)營效益增幅放緩，薪酬總額受限的情況下，可將骨干飛行員的薪酬水平調(diào)整到行業(yè)平均水平或略高的程度，并考慮企業(yè)對(duì)飛行員服務(wù)年限的期望，以提高飛行員對(duì)企業(yè)的忠誠度。
（2）建立一套與社會(huì)平均工資增長率、公司效益增長率相掛鉤的薪酬增長機(jī)制，將飛行員的個(gè)人收入與公司效益增長水平、當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平緊密結(jié)合起來，發(fā)揮薪酬激勵(lì)作用的同時(shí)，讓飛行員感受到與企業(yè)的共同成長。
2、合理規(guī)劃薪酬結(jié)構(gòu)
按照雙因素理論，固定薪酬屬于保健因素，原則上只升不降，否則會(huì)導(dǎo)致飛行員的不滿意。浮動(dòng)薪酬屬于激勵(lì)因素。因此，在制定薪酬結(jié)構(gòu)時(shí)，要合理規(guī)劃保健因素和激勵(lì)因素的比重，提高浮動(dòng)薪酬比例，以調(diào)動(dòng)飛行員的積極性。
（1）提升績效工資比例。將現(xiàn)有工資性的津貼補(bǔ)貼科目適當(dāng)簡(jiǎn)化合并。比如，將飛行員基礎(chǔ)小時(shí)費(fèi)和飛行員特殊津貼合并，納入績效工資進(jìn)行考核管理。
（2）飛行小時(shí)補(bǔ)貼對(duì)飛行員的收入影響較大，激勵(lì)效果會(huì)比較明顯。因此，可以將原有的項(xiàng)目利潤提成、安全獎(jiǎng)取消，統(tǒng)一合并為飛行小時(shí)補(bǔ)貼。
（3） 完善福利薪酬。建立一種以飛行員需求為中心的福利方案。在不給企業(yè)增加額外負(fù)擔(dān)的同時(shí)，給予飛行員充分的自利，增強(qiáng)福利薪酬的激勵(lì)性。
3、優(yōu)化職業(yè)發(fā)展通道
飛行員在職業(yè)生涯中不僅僅滿足于收入的增加、福利的改善，而更多地關(guān)注職業(yè)生涯的發(fā)展以及自身價(jià)值的實(shí)現(xiàn)。因此，要有效地規(guī)劃飛行員的職業(yè)通道。
（1）建立雙重職業(yè)發(fā)展通道。CF公司可將飛行員成長通道規(guī)劃為兩類：一是按照“學(xué)員、副駕、機(jī)長、教員”從單一機(jī)型到多機(jī)型的技術(shù)成長道路；二是按照“學(xué)員、副駕、機(jī)長、部門領(lǐng)導(dǎo)、公司領(lǐng)導(dǎo)”從技術(shù)到管理轉(zhuǎn)型的發(fā)展道路。通過建立管理和技術(shù)雙重職業(yè)發(fā)展通道，來滿足不同價(jià)值觀飛行員的需求，使得一部分飛行員希望通過努力晉升為管理者，而另一部分飛行員也能夠在專業(yè)上獲得提升。
（2）細(xì)化飛行技術(shù)等級(jí)設(shè)置。按照飛行員技術(shù)職稱、所飛機(jī)型、飛行小時(shí)數(shù)將飛行員的技術(shù)等級(jí)進(jìn)行細(xì)分。副駕駛和機(jī)長可分為A、B、C 三類。教員可分為初級(jí)教員、中級(jí)教員、高級(jí)教員等。這樣，對(duì)飛行員的實(shí)際技術(shù)能力和技術(shù)水平有著更為直觀的評(píng)價(jià)。
4、加強(qiáng)績效考核管理
（1）完善績效考核體系。對(duì)飛行員的考核，可采用關(guān)鍵績效指標(biāo)（KPI）來實(shí)現(xiàn)。通過 KPI分解，將企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)和業(yè)務(wù)重點(diǎn)落實(shí)到每一個(gè)飛行員，促進(jìn)企業(yè)和員工績效不斷提升。
（2）注重考核結(jié)果應(yīng)用。要將考核結(jié)果與薪酬管理嚴(yán)密掛鉤。對(duì)于考核結(jié)果優(yōu)秀的飛行員要進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，比如發(fā)放獎(jiǎng)金、表揚(yáng)、安排擔(dān)任挑戰(zhàn)性的工作、給予學(xué)習(xí)和成長的機(jī)會(huì)等；對(duì)于考核結(jié)果較差的飛行員要進(jìn)行懲罰，比如批評(píng)、扣除獎(jiǎng)金、處分，甚至淘汰，這樣既有利于激發(fā)飛行員的上進(jìn)心和責(zé)任感，又能降低企業(yè)的人力資源成本。
5、實(shí)施全面薪酬管理
CF公司要建立多元化的激勵(lì)機(jī)制，將物質(zhì)激勵(lì)和精神激勵(lì)有效結(jié)合，樹立全面薪酬管理理念。
（1）注重培訓(xùn)教育激勵(lì)。馬斯洛的需要層次理論表明，當(dāng)人的生理、安全、社交等需求得到滿足時(shí)，其就不再是激勵(lì)因素了，而尊重和自我實(shí)現(xiàn)變成最主要的激勵(lì)因素。飛行員在工作的過程中，當(dāng)其在薪酬、工作環(huán)境等方面得到滿足時(shí)，大部分人希望不斷提升自己。根據(jù)一項(xiàng)對(duì)航空公司的問卷調(diào)查結(jié)果，76.2%的人認(rèn)為企業(yè)教育培訓(xùn)不到位。因此，要加強(qiáng)對(duì)飛行員的培訓(xùn)教育，通過理論學(xué)習(xí)、技術(shù)培訓(xùn)以及不同機(jī)型交叉改裝培訓(xùn)，使每位飛行員達(dá)到一專多能。
（2）將文化融入薪酬管理。除了硬性物質(zhì)激勵(lì)外，柔性的企業(yè)文化亦是一個(gè)重要的激勵(lì)手段。通過企業(yè)文化培訓(xùn)、敬業(yè)模范、文化標(biāo)兵評(píng)選等活動(dòng)，引導(dǎo)飛行員用業(yè)績來踐行企業(yè)戰(zhàn)略和文化理念。將企業(yè)文化納入薪酬管理，不但使飛行員有歸屬感，而且能將飛行員和企業(yè)綁在一起，使企業(yè)不會(huì)因?yàn)槭袌?chǎng)效益的波動(dòng)而造成飛行員的流失。
（3）建立情感激勵(lì)機(jī)制。一是暢通溝通渠道。要建立一整套反映飛行員呼聲，迅速反饋飛行員隊(duì)伍各種信息的機(jī)制，來疏導(dǎo)飛行員的民意，及時(shí)處理飛行員與企業(yè)的矛盾，將飛行員的消極、抵觸情緒減少到最低限度。二是注重平時(shí)關(guān)愛。CF公司應(yīng)充分考慮到飛行員的婚姻、年齡、家庭等實(shí)際情況，合理安排出差。平時(shí)多關(guān)注飛行員的身心健康和生活狀況，及時(shí)幫助解決困難，將人性化管理融入日常工作的每個(gè)環(huán)節(jié)。
總之，薪酬管理是企業(yè)管理的關(guān)鍵所在。通航企業(yè)必須改革自身陳舊的薪酬管理制度，樹立全面薪酬管理理念，采取切實(shí)有效的激勵(lì)措施，提高飛行員滿意度和忠誠度，更好地激勵(lì)飛行員的積極性，從而推動(dòng)企業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。
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（臨沂大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，山東 臨沂 276000）
【摘 要】針對(duì)一種復(fù)合材料構(gòu)成的航拍用八旋翼飛行器進(jìn)行了研究。研究了八旋翼飛行器的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，以及飛行器的制作材料選擇，從而達(dá)到減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，增加其續(xù)航時(shí)間。
關(guān)鍵詞 復(fù)合材料；八旋翼飛行器；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
作者簡(jiǎn)介：張成茂，博士，臨沂大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，講師，在國內(nèi)外核心以上期刊發(fā)表學(xué)術(shù)論文10余篇，其中sci、EI收錄4篇，獲得國家發(fā)明專利7項(xiàng)，實(shí)用新型專利1項(xiàng)。
0 引言
復(fù)合材料在飛行器制造中占有重要地位，隨著高新技術(shù)的不斷開發(fā)，越來越多的復(fù)合材料開始利用在飛行器制造中。本文針對(duì)一種復(fù)合材料構(gòu)成的八旋翼飛行器進(jìn)行了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。
1 八旋翼飛行器外形結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
傳統(tǒng)八旋翼飛行器大多采用碳纖維管做支架，用連接板固定碳纖維管和八旋翼飛行器的飛控、接收機(jī)、電調(diào)和電池等部件。這種方法制造八旋翼飛行器取材方便，互換性好，但是抗風(fēng)性和適應(yīng)性不強(qiáng)[1-2]。
為了提高八旋翼飛行器的抗風(fēng)性和續(xù)航性，本文制作的八旋翼飛行器采用了復(fù)合材料的壓膜成型技術(shù)，制作出機(jī)身質(zhì)量輕，抗風(fēng)性強(qiáng)的八旋翼飛行器結(jié)構(gòu)。該一體式結(jié)構(gòu)可有效減少自然因素對(duì)飛行器的影響，比如在雨天不容易損壞八旋翼飛行器的機(jī)械及電子設(shè)備。再根據(jù)八旋翼每個(gè)翼梁所受的彎曲、剪切、扭轉(zhuǎn)特點(diǎn)，在受力較大的部位進(jìn)行加強(qiáng)處理，保證該飛行器機(jī)身具有的安全系數(shù)。設(shè)計(jì)出的八旋翼飛行器主要結(jié)構(gòu)如圖1所示。
2 八旋翼飛行器參數(shù)選擇
本文根據(jù)表1的參數(shù)進(jìn)行了八旋翼飛行器的設(shè)計(jì)。
由于八旋翼飛行器本身繞三軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電機(jī)重心與飛行器的重心的間距是影響八旋翼飛行器角速度的主要因素，為了減小八旋翼飛行器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量對(duì)飛機(jī)的控制干擾，應(yīng)使飛行器繞三軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電機(jī)重心與飛行器的重心的間距盡可能小。
根據(jù)八旋翼飛行器的總體特征，我們采用復(fù)合材料通過壓膜成型使整個(gè)機(jī)身實(shí)現(xiàn)一體化，采用芳綸紙蜂窩復(fù)合材玻璃纖維及碳纖維等材料進(jìn)行鋪層，通過加溫抽真空等工藝壓膜成型，上下機(jī)體之間采用復(fù)合材料膠結(jié)工藝，制作出結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高、整體質(zhì)量輕的一體式八旋翼機(jī)身[3-4]。
3 能源和動(dòng)力裝置選擇
正常情況下，一個(gè)高效率的電機(jī)效率值在12g/w左右，一臺(tái)額定功率300w的電機(jī)，最大拉力3.6kg。一臺(tái)八旋翼飛行器加上自身接近7kg的重量，最大任務(wù)載荷只剩14.6kg。飛行器的動(dòng)力裝置完全由飛行器的旋翼提供，八個(gè)相同的子系統(tǒng)成對(duì)稱均勻分布，為了實(shí)現(xiàn)飛行器的載荷要求，本文選擇高速盤式電機(jī)作為動(dòng)力，該電機(jī)的特點(diǎn)是扭距大且效率高。電機(jī)的型號(hào)為颶風(fēng)新款C411KV400，根據(jù)電機(jī)的電流、拉力等選擇能達(dá)到最高效率的螺旋槳型號(hào)。
通過選定的電機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速、不同的螺旋槳與不同的電機(jī)功率下測(cè)得電機(jī)的功率、升力和效率之間的關(guān)系，選擇產(chǎn)生最高效率的螺旋槳型號(hào)：APC15*4，具體參數(shù)如表2所示，該選擇可以有效提高八旋翼飛行器的飛行效率和續(xù)航性。
4 結(jié)束語
本文針對(duì)八旋翼飛行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和材料選擇不合理導(dǎo)致續(xù)航時(shí)間短的問題，通過研究八旋翼飛行器的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，以及飛行器的制作材料選擇，從而達(dá)到減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，增強(qiáng)其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，增加其續(xù)航時(shí)間。
參考文獻(xiàn)
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摘要：心理學(xué)與航空安全關(guān)系密切，國外各大航空類院校均開設(shè)了安全心理學(xué)的相關(guān)課程。本文以中國民航大學(xué)為研究重點(diǎn)，從培養(yǎng)良好的安全生產(chǎn)意識(shí)、塑造安全健康的心理兩個(gè)方面探討了開發(fā)建設(shè)《航空安全心理學(xué)》課程的必要性，并根據(jù)應(yīng)用心理學(xué)的特點(diǎn)，針對(duì)課程的定位、目標(biāo)和內(nèi)容進(jìn)行了分析。
關(guān)鍵詞：《民航安全心理學(xué)》；人為差錯(cuò)；課程設(shè)計(jì)要素
中圖分類號(hào)：G642.0文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1674-9324（2017）08-0148-02
一、引言
航空運(yùn)行系統(tǒng)本身具有層次復(fù)雜、技術(shù)密集的特點(diǎn)，飛行運(yùn)行環(huán)境瞬息萬變，“人”是其中的核心要素。國內(nèi)外航空事故統(tǒng)計(jì)表明，“人”的因素一直是引發(fā)航空事故與不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]?！叭恕钡男睦硖卣髋c心理健康因素是人為因素最重要的組成部分，航空從業(yè)人員的心理特征、心理健康與安全績效水平有著密切的聯(lián)系?！鞍踩睦韺W(xué)”是研究人在勞動(dòng)過程中伴隨生產(chǎn)工具、機(jī)器設(shè)備、工作環(huán)境、作業(yè)人員之間關(guān)系而產(chǎn)生的安全需要、安全意識(shí)及其反應(yīng)行動(dòng)等心理特征和活動(dòng)的一門科學(xué)[3，4]。由定義可見，“安全心理學(xué)”的研究應(yīng)用對(duì)于改善生產(chǎn)過程中的安全至關(guān)重要。正是由于操作者的心理對(duì)于航空運(yùn)行安全的重要性，國內(nèi)外大部分航空類院校開設(shè)了航空安全相關(guān)心理學(xué)課程。典型的航空安全相關(guān)心理學(xué)課程包括《航空中的人為因素》、《航空安全心理學(xué)》和《飛行人因與機(jī)組資源管理》等。然而，作為中國航空人才的搖籃，在中國航空大學(xué)（簡(jiǎn)稱中航大）本科生的教育中，除了安全工程專業(yè)外的其他各專業(yè)，都尚未開設(shè)具有航空特色的安全心理學(xué)課程。
因此，本文以《航空安全心理學(xué)》課程的開發(fā)與建設(shè)為研究對(duì)象，提出了該課程開發(fā)建設(shè)的必要性，并根據(jù)應(yīng)用心理學(xué)的特點(diǎn)，討論建設(shè)該課程的定位、目標(biāo)、內(nèi)容和評(píng)價(jià)方法。
二、《航空安全心理學(xué)》內(nèi)涵
按照心理學(xué)研究的層次差異，研究者采用不同的視角，可以將心理學(xué)學(xué)科體系劃分為不同的分支和領(lǐng)域，其中最為典型的是從基礎(chǔ)和應(yīng)用兩個(gè)角度進(jìn)行劃分。應(yīng)用心理學(xué)關(guān)注于心理學(xué)的基本原理在各種實(shí)際領(lǐng)域的應(yīng)用，顯然，《航空安全心理學(xué)》是應(yīng)用心理學(xué)領(lǐng)域的分支?！逗娇瞻踩睦韺W(xué)》又有別于一般的應(yīng)用心理學(xué)范疇，一方面，其強(qiáng)調(diào)心理學(xué)理論和方法在航空領(lǐng)域的應(yīng)用，解決航空生產(chǎn)中的實(shí)際問題；另一方面，其又涉及到航空業(yè)的安全生產(chǎn)問題。因此，《航空安全心理學(xué)》的內(nèi)涵是研究航空這一行業(yè)在生產(chǎn)運(yùn)行過程中，各關(guān)鍵崗位中的“人”造成意外事故、事件發(fā)生時(shí)的心理特征和心理規(guī)律，并從心理的角度提出預(yù)防措施。航空生產(chǎn)運(yùn)行過程圍繞飛機(jī)展開，根據(jù)飛機(jī)的生命周期進(jìn)行。航空業(yè)的生產(chǎn)過程涉及飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造、流通、使用、維修、報(bào)廢等多個(gè)環(huán)節(jié)，其中涉及到的影響航空安全運(yùn)行的關(guān)鍵崗位包括飛機(jī)設(shè)計(jì)制造、飛機(jī)駕駛、空中交通管理、機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)和飛機(jī)維修等，每個(gè)關(guān)鍵崗位中的“人”都和安全緊密相關(guān)，“人”的心理既是整個(gè)航空運(yùn)行系統(tǒng)中應(yīng)變能力最強(qiáng)、最靈活的因素，也是最不穩(wěn)定、最容易受到其他因素干擾、最難以標(biāo)準(zhǔn)化的因素[5]?？梢哉f，“人”的心理因素貫穿機(jī)的全壽命周期，由心理因素所導(dǎo)致的航空事故和事件屢見不鮮，特別是飛行機(jī)組因素占到事故致因的60%左右[6]。
三、課程開發(fā)的必要性
航空的安全運(yùn)行離不開對(duì)關(guān)鍵崗位中“人”的心理規(guī)律進(jìn)行學(xué)習(xí)與研究，只有對(duì)飛行、管制、機(jī)務(wù)、乘務(wù)等特殊工作群體的感知、注意、信息處理、判斷決策有清晰、深入的研究和認(rèn)識(shí)，提升準(zhǔn)航空從業(yè)者的自我心理意識(shí)，從而培養(yǎng)出航空合格的從業(yè)者，以便在日后的日常工作中防患于未然。開設(shè)該課程有以下兩方面的現(xiàn)實(shí)必要性：（1）培養(yǎng)學(xué)生良好的安全生產(chǎn)意識(shí)。中航大學(xué)生畢業(yè)之后，80%進(jìn)入航空業(yè)工作，成為飛行機(jī)組人員、空管人員、機(jī)務(wù)人員、飛機(jī)設(shè)計(jì)制造工程師和地勤人員，可以說他們的工作行為直接影響著我國未來航空業(yè)的安全水平。這些畢業(yè)生在學(xué)生階段是否掌握了基本的安全心理學(xué)知識(shí)、是否建立了基本的安全生產(chǎn)意識(shí)，這對(duì)他們將來在工作崗位能否養(yǎng)成良好的安全行為習(xí)慣至關(guān)重要。該課程是通過研究航空從業(yè)人員在生產(chǎn)過程中伴隨生產(chǎn)工具、機(jī)器設(shè)備、工作環(huán)境、作業(yè)人員之間關(guān)系而產(chǎn)生的安全需要、安全意識(shí)及其反應(yīng)行動(dòng)等心理活動(dòng)的一門科學(xué)，為學(xué)生全方面地認(rèn)識(shí)自我、認(rèn)識(shí)行業(yè)、認(rèn)識(shí)航空安全的心理活動(dòng)提供了基礎(chǔ)平臺(tái)。（2）塑造學(xué)生安全健康的心理品質(zhì)。學(xué)習(xí)該課程，除了有利于促進(jìn)對(duì)航空安全心理學(xué)普遍適用性的認(rèn)識(shí)，有利于增強(qiáng)航空安全心理研究的基本能力，還便于樹立實(shí)事求是的科學(xué)精神和實(shí)驗(yàn)態(tài)度，從而形成嚴(yán)謹(jǐn)、周密的邏輯思維習(xí)慣。例如通過對(duì)國內(nèi)外航空安全生產(chǎn)特點(diǎn)及人為事故的案例進(jìn)行分析，以史為鑒，梳理出高強(qiáng)度、高壓力工作環(huán)境下的心理隱患，使學(xué)生能夠了解個(gè)人情緒與情感心理對(duì)航空安全的影響，了解個(gè)性與航空安全的關(guān)系，掌握導(dǎo)致人為差錯(cuò)的心理因素，從而便于幫助學(xué)生將來在航空關(guān)鍵崗位塑造和保持安全、健康的心理品質(zhì)。
四、《航空安全心理學(xué)》課程設(shè)計(jì)要素分析
1.課程定位。為了更好地實(shí)現(xiàn)教學(xué)效果，建議學(xué)生修習(xí)基礎(chǔ)的《心理學(xué)》知識(shí)，并掌握《高等數(shù)學(xué)》等基礎(chǔ)課程。同時(shí)，由于本課程的學(xué)習(xí)有利于對(duì)其他專業(yè)技術(shù)知識(shí)學(xué)習(xí)的掌控，因此，可以將該課程設(shè)計(jì)為航空類學(xué)生的公共必修專業(yè)基礎(chǔ)課程，開設(shè)時(shí)間為大學(xué)二年級(jí)下學(xué)期。在學(xué)生選課時(shí)，不局限于專業(yè)自然班，鼓勵(lì)交叉專業(yè)組成課程班級(jí)，這一方面有利于交叉知識(shí)對(duì)創(chuàng)新的培養(yǎng)，另一方面有利于對(duì)航空安全生產(chǎn)形成鏈條性思維。
2.課程目標(biāo)。通過對(duì)該課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生熟悉和掌握航空安全心理學(xué)學(xué)科領(lǐng)域的基本理論、基本知識(shí)和基本技能，了解國內(nèi)外航空安全心理學(xué)的發(fā)展現(xiàn)狀，熟悉國內(nèi)外航空生產(chǎn)過程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析該類事件的方法，學(xué)會(huì)從特殊職業(yè)對(duì)從業(yè)人員心理品質(zhì)要求的角度出發(fā)，整體理解“人—機(jī)—環(huán)境”相互依存下維護(hù)飛行機(jī)組人員、管理人員、機(jī)務(wù)維修人員等的身心健康，保證飛行安全的重要性，為更好地從事航空業(yè)奠定基礎(chǔ)。
3.課程內(nèi)容。課程內(nèi)容指的是各門學(xué)科定的事實(shí)、原理、觀點(diǎn)和問題，以及處理他們的方式。課程設(shè)計(jì)過程中，課程內(nèi)容的選擇一直是個(gè)核心問題。因此，課程內(nèi)容在選擇和組織時(shí)，除了要考慮到與課程目標(biāo)的相關(guān)性之外，還要考慮內(nèi)容的有效性與科學(xué)性，這對(duì)學(xué)習(xí)者與社會(huì)實(shí)踐有著重要的意義，關(guān)系到它們能否為學(xué)習(xí)者所接受，以及是否與學(xué)校的基本任務(wù)相一致等問題[7]。本課程的教學(xué)內(nèi)容采用模塊化的處理方式，針對(duì)不同的從業(yè)人員、心理學(xué)學(xué)習(xí)和應(yīng)用的不同階段，設(shè)計(jì)不同的模塊，其中圍繞飛行、管制和機(jī)務(wù)主要包括五個(gè)模塊：①航空安全心理學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)模塊。本模塊的主要知識(shí)包括航空安全心理學(xué)概述、航空安全心理與倫理問題及對(duì)策、安全心理學(xué)的研究方法、作業(yè)行為的神經(jīng)與心理機(jī)制、心理過程與航空安全等。②飛行員的心理因素與安全。本模塊主要知識(shí)包括飛行技能的形成與掌握、飛行中的視、聽覺及前庭覺問題、飛行空間定向與定向障礙、飛行人員的應(yīng)激及其管理、飛行人員的判斷與決策、飛行中的情境意識(shí)、飛行員注意分配等。③管制員的心理因素與安全。本模塊主要知識(shí)包括影響空管人為差錯(cuò)發(fā)生的原因、管制員工作負(fù)荷與疲勞、管制員的注意分配優(yōu)化、空管人為差錯(cuò)的預(yù)防措施等。④機(jī)務(wù)維修人員的心理因素與安全。本模塊的主要知識(shí)包括影響機(jī)務(wù)維修人為差錯(cuò)發(fā)生的原因、維修人員的疲勞風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)、機(jī)務(wù)維修人為差錯(cuò)的預(yù)防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模塊的主要知識(shí)包括空難后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空鬧事件中乘客心理疏導(dǎo)、航班延誤中的心理危機(jī)救援等。
五、結(jié)語
綜上所述，航空運(yùn)行各關(guān)鍵崗位中人員的心理因素和安全緊密相關(guān)。本研究通過調(diào)查分析，得出中航大現(xiàn)有的航空安全心理相關(guān)課程設(shè)置存在普及性差、重點(diǎn)不突出、未成體系化的缺點(diǎn)，針對(duì)此情況提出了開發(fā)建設(shè)《航空安全心理學(xué)》課程的建議，并從課程的定位、目標(biāo)、內(nèi)容、評(píng)價(jià)和課例方面進(jìn)行了分析，該課程對(duì)培養(yǎng)學(xué)生良好的安全生產(chǎn)意識(shí)、塑造安全健康的心理具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
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1載人航天器軟件項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)踐回顧
不論是執(zhí)行我國首次交會(huì)對(duì)接任務(wù)的“天宮一號(hào)”目標(biāo)飛行器和“神舟八號(hào)”載人飛船，還是未來能夠開展近地空間組裝建造和運(yùn)營、支持長期載人飛行、具備在軌開展空間技術(shù)試驗(yàn)的空間站，載人航天器軟件都具有技術(shù)難度大、研制周期長等特點(diǎn)。針對(duì)以上特點(diǎn)，在交會(huì)對(duì)接任務(wù)階段，載人航天器系統(tǒng)注重切合工程實(shí)際，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)分析與控制方法，致力于軟件工程化的精細(xì)度和實(shí)際效果的提升，進(jìn)而更有效地規(guī)避或降低軟件(含F(xiàn)PGA等可編程器件代碼，下同)研制中的技術(shù)、質(zhì)量和進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)，保證產(chǎn)品質(zhì)量滿足要求。載人航天器軟件研制的風(fēng)險(xiǎn)管理依據(jù)《風(fēng)險(xiǎn)管理原則與實(shí)施指南》(GB/T24353—2009)和《裝備研制風(fēng)險(xiǎn)分析》(GJB5852—2006)等標(biāo)準(zhǔn)和上級(jí)要求，與型號(hào)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管理工作同步開展。風(fēng)險(xiǎn)分析與控制對(duì)策制定的風(fēng)險(xiǎn)控制關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)包括:初樣階段初期、初樣轉(zhuǎn)正樣、執(zhí)行飛行任務(wù)前。
1.1初樣階段初期風(fēng)險(xiǎn)分析與控制對(duì)策
初樣階段初期，軟件工程化研制并行于型號(hào)研制，基于航天器飛行任務(wù)要求、軟件產(chǎn)品成熟度以及現(xiàn)有的軟件工程化技術(shù)和管理能力，航天器系統(tǒng)應(yīng)針對(duì)軟件全生命周期中內(nèi)部和外部兩個(gè)方面進(jìn)行全面的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與分析。
1.2初樣轉(zhuǎn)正樣風(fēng)險(xiǎn)分析與控制對(duì)策
應(yīng)在型號(hào)正樣階段進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)再識(shí)別、再分析，此時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)分析工作應(yīng)在初樣階段軟件驗(yàn)收和軟件系統(tǒng)研制總結(jié)的基礎(chǔ)上，對(duì)正樣研制階段系統(tǒng)和分系統(tǒng)迭代設(shè)計(jì)過程帶來的新增或完善性軟件需求進(jìn)行綜合分析，總結(jié)初樣階段軟件工程化實(shí)施過程的不足和研制短線，制定風(fēng)險(xiǎn)控制措施。
1.3飛行任務(wù)前風(fēng)險(xiǎn)分析與控制對(duì)策
飛行任務(wù)前的風(fēng)險(xiǎn)分析工作應(yīng)綜合正樣階段型號(hào)軟件產(chǎn)品的需求驗(yàn)證和確認(rèn)情況、系統(tǒng)級(jí)的綜合測(cè)試(或者專項(xiàng)測(cè)試)情況、第三方軟件評(píng)測(cè)情況、系統(tǒng)級(jí)軟件驗(yàn)收和軟件落焊情況進(jìn)行分析，著重對(duì)技術(shù)難度高、飛行環(huán)境作用復(fù)雜和地面驗(yàn)證有局限性等可能帶來的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別。
2型號(hào)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理基本原則
將風(fēng)險(xiǎn)管理與軟件工程化和產(chǎn)品保證相融合，在軟件系統(tǒng)的全生命周期中進(jìn)行全面風(fēng)險(xiǎn)分析，及時(shí)識(shí)別出不同研制階段的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)或薄弱環(huán)節(jié)，給出針對(duì)性的控制措施與方法，并進(jìn)一步細(xì)化軟件工程化和產(chǎn)品保證要求，切實(shí)提升各環(huán)節(jié)的工作效果。風(fēng)險(xiǎn)管理工作應(yīng)遵循的基本原則是:
(1)以確保軟件產(chǎn)品功能、性能符合任務(wù)需求，安全、可靠地完成飛行任務(wù)為最終目標(biāo)。軟件研制風(fēng)險(xiǎn)管理要協(xié)調(diào)地融入整個(gè)型號(hào)研制過程中，確保型號(hào)研制階段工程技術(shù)、質(zhì)量趨勢(shì)、研制計(jì)劃安排的實(shí)現(xiàn)與型號(hào)研制任務(wù)的既定目標(biāo)和要求相一致。
(2)強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)控制過程的系統(tǒng)性、完整性和有效性。即針對(duì)軟件研制過程中的各種內(nèi)外部作用因素識(shí)別、分析風(fēng)險(xiǎn)，提出可操作性強(qiáng)的應(yīng)對(duì)措施，將之明確在工程化或產(chǎn)品保證要求中，并對(duì)措施執(zhí)行情況的符合性進(jìn)行檢查和確認(rèn)，最終完成風(fēng)險(xiǎn)控制的閉環(huán)管理。
(3)關(guān)注各種軟件產(chǎn)品質(zhì)量信息(問題歸零、技術(shù)狀態(tài)更改、待辦事項(xiàng)落實(shí)情況等)的收集、獲取和綜合分析，以及參與者之間的充分技術(shù)交底工作，注重風(fēng)險(xiǎn)管理工作的持續(xù)改進(jìn)。
(4)在技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)分析中，盡可能運(yùn)用系統(tǒng)方法(FTA、FMEA、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指數(shù)法等)，以產(chǎn)生一致、可對(duì)比和可靠的結(jié)果，提升控制效率。
3軟件風(fēng)險(xiǎn)管理控制措施
3.1精細(xì)化軟件研制技術(shù)流程和產(chǎn)品保證要求
風(fēng)險(xiǎn)管理所獲成果應(yīng)充分體現(xiàn)在軟件工程化實(shí)施細(xì)則中，以統(tǒng)一所有研制人員的思想和步調(diào)，精細(xì)化編制系統(tǒng)級(jí)軟件研制技術(shù)流程和產(chǎn)品保證要求，關(guān)鍵是要與型號(hào)系統(tǒng)工作密切關(guān)聯(lián)且協(xié)調(diào)地安排工作項(xiàng)目和流程節(jié)點(diǎn);要充分體現(xiàn)分級(jí)、分類和分層的管理理念，涵蓋全面，突出重點(diǎn)。實(shí)踐表明，其有效的措施有:
(1)分階段對(duì)軟件需求成熟度進(jìn)行“瀑布式”和“非瀑布式”詳細(xì)流程及工作項(xiàng)目的分類規(guī)定。
(2)越是短線環(huán)節(jié)，越應(yīng)在流程中分解體現(xiàn);越是工程化或產(chǎn)品保證薄弱環(huán)節(jié)，越應(yīng)細(xì)化至具體的、可操作的要求。
(3)通過設(shè)置針對(duì)性的軟件產(chǎn)品保證細(xì)化要求或者關(guān)鍵質(zhì)量控制點(diǎn)的方式，降低概率較大風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性。
3.2需求完整性和正確性保證
軟件需求的完整性和正確性是決定軟件產(chǎn)品質(zhì)量的關(guān)鍵之一。如何及時(shí)確定完整、正確的軟件需求，避免不必要的反復(fù)，也是復(fù)雜航天器工程中的難點(diǎn)之一。針對(duì)此，本文提出以下措施:
(1)堅(jiān)持運(yùn)用自頂向下逐級(jí)細(xì)化分解-自下向上逐級(jí)綜合完善的分析與設(shè)計(jì)方法，適時(shí)組織開展系統(tǒng)與分系統(tǒng)、分系統(tǒng)與單機(jī)、分系統(tǒng)與分系統(tǒng)間協(xié)同-聯(lián)合設(shè)計(jì)，并有計(jì)劃地在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段安排多次迭代逼近過程。
(2)應(yīng)力求系統(tǒng)、分系統(tǒng)和單機(jī)各級(jí)功能設(shè)計(jì)與可靠性、安全性分析與設(shè)計(jì)的協(xié)調(diào)與同步。
(3)應(yīng)通過軟硬件聯(lián)合設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)資源配置和功能分配合理，軟硬件接口設(shè)計(jì)匹配、可靠。
(4)在單機(jī)級(jí)測(cè)試階段，盡可能地模擬與軟件運(yùn)行場(chǎng)景相對(duì)應(yīng)的軟件測(cè)試環(huán)境(如數(shù)字或半物理仿真)，有效驗(yàn)證軟件需求并加速其迭代獲取過程的逐步收斂。如果經(jīng)過分析，在單機(jī)階段不能完全模擬軟件真實(shí)運(yùn)行場(chǎng)景，可以通過系統(tǒng)及或者專項(xiàng)試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證。
3.3可靠性、安全性保證
可靠性、安全性保證是復(fù)雜航天器系統(tǒng)工程中的重點(diǎn)，軟件產(chǎn)品除自身的健壯性和安全性保證外，還要實(shí)現(xiàn)上級(jí)的可靠性、安全性需求，以下要點(diǎn)有助于期望目標(biāo)的達(dá)成:
(1)各級(jí)FTA、FMEA、危險(xiǎn)分析以及應(yīng)急救生和故障處置對(duì)策等可靠性、安全性設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持逐級(jí)細(xì)化分解、逐級(jí)綜合完善和有計(jì)劃迭代逼近的方法，以保證軟件系統(tǒng)和產(chǎn)品的安全關(guān)鍵或任務(wù)關(guān)鍵分析有據(jù)可依，并及時(shí)將相應(yīng)的保證需求細(xì)化。
(2)軟件產(chǎn)品自身的健壯性和安全性保證應(yīng)充分落實(shí)軟件可靠性和安全性設(shè)計(jì)準(zhǔn)則的規(guī)定或采納指南中的建議，并及時(shí)通過常見多發(fā)案例的舉一反三及時(shí)進(jìn)行自省、糾正。
(3)應(yīng)對(duì)可能滯后的軟件需求實(shí)現(xiàn)，在軟件設(shè)計(jì)階段特別是概要設(shè)計(jì)階段就應(yīng)重視運(yùn)用專業(yè)技術(shù)方法，以保證良好的可擴(kuò)展性和易維護(hù)性。
(4)運(yùn)用中斷沖突分析、時(shí)域-空域資源分析等方法，有助于有效發(fā)現(xiàn)嵌入式軟件產(chǎn)品的深層次缺陷，提高健壯性。
3.4測(cè)試/試驗(yàn)驗(yàn)證保證
強(qiáng)化航天器軟件系統(tǒng)在各級(jí)、不同場(chǎng)合的測(cè)試和試驗(yàn)驗(yàn)證以及第三方評(píng)測(cè)是保證軟件產(chǎn)品質(zhì)量滿足要求的主要手段。要進(jìn)一步提升其效果，應(yīng)注重以下要點(diǎn):
(1)高度重視需求分析的全面性以及功能、性能分解的細(xì)化;高度重視需求規(guī)格說明的完整性和無歧義，并向測(cè)試者傳遞、溝通到位。
(2)測(cè)試覆蓋性分析決定著測(cè)試/試驗(yàn)驗(yàn)證規(guī)劃和方案設(shè)計(jì)的全面性和合理性，決定著驗(yàn)證環(huán)境等保障條件建設(shè)是否能夠及時(shí)到位。應(yīng)力求與需求分析同步完成。
(3)“飛什么，測(cè)什么”是保證驗(yàn)證覆蓋性和有效性的首要原則。對(duì)于功能模式多、性能指標(biāo)要求高的復(fù)雜產(chǎn)品，測(cè)試/試驗(yàn)驗(yàn)證規(guī)劃十分重要，須將驗(yàn)證目標(biāo)和項(xiàng)目精細(xì)分解，分配在各級(jí)和不同場(chǎng)合的測(cè)試/試驗(yàn)中;對(duì)地面無法或真實(shí)模擬測(cè)試/試驗(yàn)驗(yàn)證的項(xiàng)目，應(yīng)及早探討其他有效驗(yàn)證手段。
3.5適時(shí)開展針對(duì)性強(qiáng)的專項(xiàng)活動(dòng)
針對(duì)具體問題，適時(shí)開展風(fēng)險(xiǎn)控制專項(xiàng)活動(dòng)通常效果顯著，可借鑒采納，如共性案例分析與解決方案培訓(xùn)、組織專家審查把關(guān)技術(shù)難點(diǎn)項(xiàng)目、方案總體－技術(shù)總體－軟件研制方聯(lián)合走查、落焊過程控制、軟件系統(tǒng)與飛行程序/飛控預(yù)案協(xié)調(diào)性復(fù)核等。
4結(jié)語
風(fēng)險(xiǎn)管理的根本目標(biāo)是及早發(fā)現(xiàn)問題，防患于未然。載人航天器系統(tǒng)研制過程中實(shí)施軟件項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)踐證明:風(fēng)險(xiǎn)分析與軟件工程化的系統(tǒng)融合是推進(jìn)精細(xì)軟件工程化、提升軟件產(chǎn)品保證能力的有效方法。因此，在型號(hào)項(xiàng)目全過程管理過程中，需要全面分析和識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)源，提出切實(shí)有效的控制措施，并嚴(yán)格落實(shí)在各研制階段，規(guī)避各種隱患。
(1)關(guān)鍵技術(shù)或新產(chǎn)品的攻關(guān)進(jìn)展滯后，是影響型號(hào)系統(tǒng)初樣乃至正樣研制進(jìn)度和質(zhì)量的主要風(fēng)險(xiǎn)因素之一。要有效規(guī)避或降低該類問題帶來的風(fēng)險(xiǎn)，須在方案階段做好風(fēng)險(xiǎn)分析和控制對(duì)策(特別是各級(jí)管理和保障方面的措施)制定工作，并切實(shí)落實(shí)到位。
(2)軟件工程化和產(chǎn)品保證實(shí)施過程中總結(jié)的有效、實(shí)用的方法仍需通過不斷地總結(jié)工程經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，并進(jìn)行提煉、豐富，最終固化成為每一位參研者共享的財(cái)富。
論文關(guān)鍵詞：液壓系統(tǒng),管路安裝,維修性,電搭接
民用飛機(jī)液壓系統(tǒng)為飛機(jī)上液壓用戶提供安全可靠的液壓能源，其主要液壓用戶有：飛行操縱、起落架收放、前輪轉(zhuǎn)彎、機(jī)輪剎車、發(fā)動(dòng)機(jī)反推力等，其中機(jī)翼區(qū)域布置有大量的連接飛行操作用戶的液壓管路。在滿足液壓用戶需求的基礎(chǔ)上，如何在有限的空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)液壓系統(tǒng)管路布置安裝的合理性、可靠性及維修性，是民用飛機(jī)液壓系統(tǒng)管路設(shè)計(jì)的重要問題。本文基于型號(hào)設(shè)計(jì)實(shí)踐，對(duì)管路布置安裝、維修性、電搭接設(shè)計(jì)等關(guān)鍵問題進(jìn)行探究。
1 關(guān)鍵問題研究
1.1 布置安裝原則
機(jī)翼區(qū)域管路布置應(yīng)遵循以下原則：
（1）管路的布置應(yīng)能滿足液壓能源系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)方案及功能的要求，同時(shí)應(yīng)考慮區(qū)域內(nèi)其他系統(tǒng)的布置情況；
（2）各套系統(tǒng)導(dǎo)管之間應(yīng)盡量隔離，三套系統(tǒng)不能并存；
（3）管材的選用與使用環(huán)境相適應(yīng)，機(jī)翼區(qū)域大變形、大應(yīng)力的特點(diǎn)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注；
（4）管路分段要合理，不能過短，過長等；
（5）管路連接件應(yīng)具有優(yōu)異的密封性能、耐疲勞、抗震動(dòng)等；
（6）盡量采用永久性接頭，盡量減少接頭數(shù)量，接頭附近應(yīng)有支撐；
（7）管路連接應(yīng)采用防差錯(cuò)設(shè)計(jì)，如錯(cuò)開接頭位置或使用不同規(guī)格的接頭，使得任何錯(cuò)誤安裝都不可能發(fā)生；
（8）導(dǎo)管和結(jié)構(gòu)及其他系統(tǒng)管路、元件之間應(yīng)保持足夠的間隙；
（9）具有較好的維修性，滿足CCAR25.611可達(dá)性要求；
（10）滿足閃電防護(hù)的要求，相應(yīng)航條款為25.581。
1.2 管路維修性設(shè)計(jì)
維修性：產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，按規(guī)定的程序和方法進(jìn)行維修時(shí)，保持或恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)的能力。
維修性分析：通過應(yīng)用預(yù)計(jì)、核查、驗(yàn)證和評(píng)估等技術(shù)，確定應(yīng)該采取的維修性設(shè)計(jì)措施、評(píng)價(jià)維修性要求實(shí)現(xiàn)程度所進(jìn)行的工作。
可達(dá)性：能夠接近設(shè)備或部件進(jìn)行檢查、修理、更換或保養(yǎng)的相對(duì)容易程度。它包括兩個(gè)方面的需求：能接觸到某個(gè)項(xiàng)目以便檢查和測(cè)試；為檢查、修理或更換所需要的空間。
維修性定性分析主要包括：可達(dá)性、互換性、標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、防差錯(cuò)設(shè)計(jì)、識(shí)別標(biāo)志設(shè)計(jì)、維修安全設(shè)計(jì)、檢測(cè)診斷設(shè)計(jì)、維修人素工程設(shè)計(jì)、維修口蓋設(shè)計(jì)等。液壓系統(tǒng)管路維修性設(shè)計(jì)、評(píng)估時(shí)主要考慮了以下問題：
（1）管路盡量布置在維護(hù)口蓋附近；
（2）接頭是否布置在可達(dá)性較好的位置；
（3）需要進(jìn)行維修的區(qū)域，是否為維修人員、維修設(shè)備和工具提供了足夠的空間；
（4）與同一區(qū)域燃油管路的布置協(xié)調(diào)。
圖1 維修性、可達(dá)性檢查
根據(jù)翼盒區(qū)域管路的布置和維護(hù)口蓋的分布情況，旅游論文對(duì)翼盒管路分區(qū)域進(jìn)行了維修性定性設(shè)計(jì)分析，并通過人機(jī)工效模型進(jìn)行了模擬操作。設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)管路具有較好的維修性，可視、可達(dá)，維修工具操作空間足夠，由于該區(qū)域燃油管路較多，維修時(shí)存在需要拆卸部分燃油管路的情況。圖1為翼盒各區(qū)域的維修性人機(jī)模型模擬情況。
1.3 電搭接與異電位防護(hù)設(shè)計(jì)
電搭接是指在兩金屬物體之間建立一條供電流流動(dòng)的低阻抗通路，防止它們之間產(chǎn)生電磁干擾電平，也是保護(hù)人身安全防電擊以及提供靜電防護(hù)、雷電防護(hù)、等的必要措施，直接影響飛機(jī)的安全和性能。相應(yīng)航條款為25.581（閃電防護(hù)）。
機(jī)翼燃油箱內(nèi)液壓管不允許用搭接線進(jìn)行電搭接，翼盒區(qū)域管路采用過框接頭進(jìn)行搭接，搭接距離要求為6英尺，搭接電阻小于10毫歐。液壓管路穿出前后梁等典型的干、濕分離區(qū)采用帶三角法蘭的過框接頭實(shí)現(xiàn)搭接功能，該方式主要通過法蘭和結(jié)構(gòu)的接觸面來實(shí)現(xiàn)搭接功能。
電搭接設(shè)計(jì)過程中，經(jīng)常會(huì)遇到在電解質(zhì)溶液環(huán)境下的異電位防護(hù)問題，機(jī)翼翼盒區(qū)域就是該類型的典型區(qū)域，在采用過框接頭進(jìn)行電搭接時(shí)，鋼質(zhì)的過框接頭和鋁材的結(jié)構(gòu)本體之間存在異電位防護(hù)的問題，需要解決該問題。
電解質(zhì)溶液環(huán)境下，電搭接、腐蝕都存在的情況下，防止腐蝕的方法：主要有減小腐蝕和杜絕腐蝕兩種思路。
減小腐蝕：在腐蝕不可避免的情況下，應(yīng)將腐蝕控制在可替換的區(qū)域，如墊圈、搭接線及隔離物等，而不能是結(jié)構(gòu)本體等一、二級(jí)部分。
杜絕腐蝕：主要有三種方法：
（1）電鍍的方法；
（2）在導(dǎo)電材料之間密封減少接觸面積之間的潮濕環(huán)境；
（3）當(dāng)陰極材料相對(duì)于陽極材料較小時(shí)，可以直接搭接。
搭接材料的選擇：
（1）搭接材料之間不跨組別過大，越接近腐蝕趨勢(shì)越小，特別是越活潑越容易腐蝕，所以應(yīng)盡量選擇靠后的材料作為搭接物；
（2）陽極以減小自身結(jié)構(gòu)來應(yīng)對(duì)腐蝕，陰極沒有。
為了防止該區(qū)域過框接頭與肋和前后梁之間的腐蝕問題，設(shè)計(jì)采用在兩者之間加裝導(dǎo)電性能較好的鋁墊片來減小腐蝕，控制在可替換的區(qū)域，對(duì)結(jié)構(gòu)本體起到了保護(hù)作用。
2 結(jié)論
本文針對(duì)民用飛機(jī)液壓系統(tǒng)機(jī)翼區(qū)域液壓系統(tǒng)管路安裝設(shè)計(jì)的實(shí)踐，可以為當(dāng)前民用飛機(jī)液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供借鑒。復(fù)合材料機(jī)翼和區(qū)域液壓系統(tǒng)是未來的發(fā)展趨勢(shì)，需要行業(yè)人員開展技術(shù)儲(chǔ)備和實(shí)踐工作。
【參考文獻(xiàn)】
關(guān)鍵詞：民航 飛行員 聯(lián)合導(dǎo)師制 塾師
民航是一個(gè)特殊的行業(yè)，民航飛行員的培養(yǎng)是民航健康發(fā)展的關(guān)鍵。統(tǒng)計(jì)顯示，改革開放30年來，我國GDP年均增長9.8%，民航業(yè)是17.2%。民航的高速發(fā)展要求民航類高校培養(yǎng)政治思想過硬，理論基礎(chǔ)扎實(shí)，飛行技術(shù)精湛，工作作風(fēng)踏實(shí)，團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神積極的創(chuàng)新型高素質(zhì)飛行員。傳統(tǒng)的飛行員培養(yǎng)模式在高等教育大眾化背景影響下，已經(jīng)不能滿足行業(yè)對(duì)高素質(zhì)飛行員的要求。同時(shí)，隨著國際民航組織對(duì)于民航行業(yè)進(jìn)一步規(guī)范，民航飛行員培養(yǎng)更趨于專業(yè)化和規(guī)范化。民航高校調(diào)整辦學(xué)方針以適應(yīng)行業(yè)和社會(huì)發(fā)展的要求；改進(jìn)培養(yǎng)環(huán)節(jié)，創(chuàng)新培養(yǎng)模式，改善對(duì)學(xué)生群體性管理教育模式和職工服務(wù)理念的改變，研究并探索高效飛行員培新模式，實(shí)行全員育人、全過程育人、全方位育人的現(xiàn)代教育理念，提高飛行員培養(yǎng)質(zhì)量。
高等教育界對(duì)本科生導(dǎo)師制培養(yǎng)模式進(jìn)行了一些有益的探索和實(shí)踐。但是，由于民航飛行員培養(yǎng)本身的特殊性，和一般本科學(xué)生培養(yǎng)存在較大的差異，一般本科生的導(dǎo)師制培養(yǎng)模式不能簡(jiǎn)單的應(yīng)用于民航飛行員培養(yǎng)。本文對(duì)牛津大學(xué)本科生導(dǎo)師制培養(yǎng)模式以及我國樸素導(dǎo)師制思想的塾師培養(yǎng)模式進(jìn)行研究、分析和對(duì)比，通過對(duì)民航飛行員培養(yǎng)過程中的行業(yè)規(guī)范進(jìn)行科學(xué)分解，研究建立適合民航飛行員培養(yǎng)的聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)新模式。
一、中外導(dǎo)師制模式分析
導(dǎo)師制是一種教育制度，與學(xué)分制、班建制同為三大教育模式。導(dǎo)師制最大的特點(diǎn)是師生關(guān)系密切。導(dǎo)師不僅要在專業(yè)領(lǐng)域指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)步，還要關(guān)心他們的生活和身心發(fā)展，從學(xué)生入學(xué)至畢業(yè)整個(gè)教育過程保持整體性和一貫性的觀念，自始至終任何環(huán)節(jié)都不放松對(duì)學(xué)生的教育和指導(dǎo)，促進(jìn)學(xué)生成才。
1.牛津大學(xué)導(dǎo)師制
導(dǎo)師制理念來源于歐洲，最早形成于14世紀(jì)，牛津大學(xué)的溫切斯特主教威廉•威克姆首先嘗試了在新學(xué)院中實(shí)行付薪制導(dǎo)師制度，形成了簡(jiǎn)單、原始的導(dǎo)師制形態(tài)。到19世紀(jì)初，牛津大學(xué)建立了規(guī)范的考試制度，并以此為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)以人為本，以本科生教育為主，以導(dǎo)師個(gè)別教學(xué)、指導(dǎo)為主要方式的現(xiàn)代意義上的本科生導(dǎo)師制，經(jīng)過導(dǎo)師職業(yè)地位確立、導(dǎo)師職業(yè)的學(xué)術(shù)化發(fā)展、導(dǎo)制師度的完善和發(fā)展期，牛津大學(xué)完善的本科生導(dǎo)師制培養(yǎng)模式的主要特征可歸納為以下幾點(diǎn)：一是以學(xué)生個(gè)體成長為主，注重學(xué)生的自我發(fā)展；二是師生交流、合作為手段；三是學(xué)生對(duì)知識(shí)渴求及導(dǎo)師對(duì)知識(shí)的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度。四是注重創(chuàng)造和諧、融洽的師生交流，注重完善的導(dǎo)師制后勤保障和嚴(yán)格的考核評(píng)估制度等。
2.中國樸素的導(dǎo)師制
以孔子、孟子為代表提出的“因材施教”是中國樸素的導(dǎo)師制雛形，不僅僅要根據(jù)學(xué)生的資質(zhì)和興趣指導(dǎo)學(xué)生在專業(yè)領(lǐng)域?qū)W有所成，而且要關(guān)心學(xué)生的思想、生活、作風(fēng)，有時(shí)還會(huì)涉及經(jīng)濟(jì)、政治等領(lǐng)域的指導(dǎo)。
塾師教育模式有著鮮明的特點(diǎn)：（1）塾師的社會(huì)地位認(rèn)同。一日為師，終身為父就是最好的詮釋；（2）一定的經(jīng)濟(jì)條件，至少滿足塾師的基本生存；（3）塾師主導(dǎo)學(xué)習(xí)過程，學(xué)生處于被動(dòng)地位；（4）學(xué)習(xí)目標(biāo)明確，內(nèi)容相對(duì)固定；（5）缺乏相應(yīng)的塾師考核評(píng)價(jià)制度。塾師教育在封建社會(huì)以考取功名或簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)生活為主要的學(xué)習(xí)原動(dòng)力，偏重于人文社會(huì)類圣賢思想及經(jīng)典著作的理解、誦讀及寫作，而非培養(yǎng)學(xué)生自然科技類知識(shí)的思辨能力以及從現(xiàn)象中歸納總結(jié)一般規(guī)律和特殊規(guī)律的能力，故塾師教育更傾向于應(yīng)試教育和奴性教育。
對(duì)牛津大學(xué)現(xiàn)代導(dǎo)師制及中國樸素的導(dǎo)師制特點(diǎn)進(jìn)行分析和剖解，不難發(fā)現(xiàn)，中西方在人才培養(yǎng)過程中都非常注重對(duì)學(xué)生特點(diǎn)進(jìn)行分析和研究，力圖在培養(yǎng)過程中實(shí)現(xiàn)因材施教，實(shí)現(xiàn)學(xué)生的自主、自覺發(fā)展。其次，注重導(dǎo)師選擇。導(dǎo)師一般是學(xué)術(shù)領(lǐng)域有一定的造詣?wù)呋蚴枪Τ擅偷牡玫酵卣?。不同的是西方的人才培養(yǎng)更多的注重自然科學(xué)的教育和引導(dǎo)，強(qiáng)調(diào)師生平等、交流和互動(dòng)，師生比例有較嚴(yán)格的控制；而我國傳統(tǒng)的塾師教育以塾師為主導(dǎo)，教育方式以“灌注式”為主，學(xué)生處于被動(dòng)接受地位，師生比例比較隨意。通過對(duì)兩種不同類型的導(dǎo)師制分析、對(duì)比，吸收兩者的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合民航飛行員培養(yǎng)的特點(diǎn)建立科學(xué)的聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)新模式，是飛行員培養(yǎng)的現(xiàn)實(shí)需要，實(shí)現(xiàn)飛行員培養(yǎng)與時(shí)俱進(jìn)的需要。
二、民航飛行員培養(yǎng)特點(diǎn)
1.行業(yè)要求
民航飛行員是特殊的職業(yè)，是涉及國家和人民生命財(cái)產(chǎn)安全的重要職業(yè)。要分析民航飛行員培養(yǎng)特點(diǎn)，就要對(duì)民航局及國際民航組織對(duì)民航飛行員的基本要求與規(guī)范有充分的了解和深刻的體會(huì)。目前，我國民航學(xué)歷加執(zhí)照本科飛行員培養(yǎng)一般要求學(xué)生達(dá)到以下幾點(diǎn)的基本要求：（1）忠誠團(tuán)結(jié)，有強(qiáng)烈的事業(yè)心、責(zé)任感，遵紀(jì)守法，具有高度的組織紀(jì)律性；（2）良好的心理素質(zhì)和強(qiáng)健的體魄；（3）扎實(shí)的航空理論基礎(chǔ)；（4）達(dá)到國際民航組織對(duì)飛行人員英語水平要求；（5）達(dá)到飛行員執(zhí)照考試要求；（6）飛行技術(shù)訓(xùn)練達(dá)標(biāo)；（7）畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）達(dá)到教育部本科畢業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。顯而易見，我國民航飛行員培養(yǎng)同一般的本科生培養(yǎng)不同，不僅要達(dá)到教育部規(guī)定的本科教育要求，還要嚴(yán)格按照民航局及國際民航組織規(guī)章進(jìn)行培養(yǎng)。
2.生源特點(diǎn)
我國的民航飛行員一般是訂單式培養(yǎng)，航空公司委托民航類高校對(duì)飛行員進(jìn)行招生和培養(yǎng)。按照民航行業(yè)對(duì)身體素質(zhì)和文化素質(zhì)的要求，現(xiàn)行民航飛行員生源狀況呈現(xiàn)兩大顯著特點(diǎn)：一是學(xué)生年齡集中在18到19歲，99%以上是男性。該年齡段的學(xué)生正處在生長發(fā)育期的晚期，自覺自省的能力不強(qiáng)，個(gè)人性格品質(zhì)不穩(wěn)定，沒有形成成熟的世界觀、人生觀、道德觀和價(jià)值觀，具有較強(qiáng)的可塑性。二是學(xué)生的文化素質(zhì)參差不齊。由于對(duì)身體素質(zhì)的高要求，在飛行員選拔過程中文化要求被削弱，學(xué)生入學(xué)后學(xué)習(xí)能力和理解能力呈現(xiàn)較大的差異，亟待在培養(yǎng)過程中給予特別指導(dǎo)，提高學(xué)習(xí)效果。
三、聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)模式建立
我國學(xué)歷飛行員培養(yǎng)模式經(jīng)歷了班建制、學(xué)分制以及兩者混合存在的教學(xué)模式。隨著高等教育及民航行業(yè)發(fā)展，現(xiàn)行飛行員培養(yǎng)模式的弊端逐漸呈現(xiàn)，由于心理、理論學(xué)習(xí)、身體素質(zhì)、執(zhí)照考試、民航英語水平考試以及飛行訓(xùn)練等因素造成停飛后轉(zhuǎn)專業(yè)或輟學(xué)的學(xué)生人數(shù)呈上升趨勢(shì)，現(xiàn)行的培養(yǎng)模式已經(jīng)成為飛行員培養(yǎng)發(fā)展的瓶頸，難以適應(yīng)新的形勢(shì)和發(fā)展要求；反之簡(jiǎn)單的導(dǎo)師制培養(yǎng)模式套用，又難以兼顧諸多因素，因此，在現(xiàn)代導(dǎo)師制培養(yǎng)模式的基礎(chǔ)上，探索建立聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)模是新形勢(shì)下民航飛行員培養(yǎng)的必然選擇。
1.聯(lián)合導(dǎo)師制關(guān)系與職能
聯(lián)合導(dǎo)師制不同于單一的導(dǎo)師，由一批教師的導(dǎo)師團(tuán)隊(duì)。師生關(guān)系也不同于現(xiàn)代導(dǎo)師制的一對(duì)多關(guān)系或者多對(duì)一關(guān)系，而是復(fù)雜的多對(duì)一、一對(duì)多和多對(duì)多的關(guān)系。對(duì)學(xué)生和導(dǎo)師個(gè)體來講，是典型的一對(duì)多關(guān)系；對(duì)導(dǎo)師團(tuán)來講，既是一種多對(duì)一的關(guān)系，也是一種一對(duì)多的關(guān)系；對(duì)整個(gè)聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)模式來講，是一種多對(duì)多關(guān)系。
飛行技術(shù)專業(yè)是理論與實(shí)踐（飛行訓(xùn)練）結(jié)合甚密的應(yīng)用型專業(yè)，理論知識(shí)學(xué)習(xí)時(shí)大多以班級(jí)制教育，到了飛行訓(xùn)練則是分組的導(dǎo)師制教育，同時(shí)還有綜合訓(xùn)練、講評(píng)，穿插在整個(gè)訓(xùn)練中，是一種典型的聯(lián)合導(dǎo)師制教育。
通過對(duì)行業(yè)要求及生源特點(diǎn)的分析，結(jié)合現(xiàn)代本科生導(dǎo)師制培養(yǎng)模式的優(yōu)點(diǎn)，作者認(rèn)為聯(lián)合導(dǎo)師制應(yīng)選擇善于人際溝通，具有良好的師德操守，確實(shí)能做到為人師表且教學(xué)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的心理、航空醫(yī)生、航空體育、理論教育和飛行教練等教師組成，在不同的領(lǐng)域各司其職，對(duì)學(xué)生進(jìn)行專業(yè)指導(dǎo)和監(jiān)督。在民航飛行員培養(yǎng)過程中，好的導(dǎo)師是順利實(shí)施聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)模式的關(guān)鍵。導(dǎo)師肩負(fù)著掌握學(xué)生的思想動(dòng)態(tài)，及時(shí)對(duì)學(xué)生進(jìn)行相關(guān)的心理輔導(dǎo)，幫助學(xué)生排除心理障礙，增強(qiáng)自我控制與反省的能力，引導(dǎo)學(xué)生樹立良好的世界觀、人生觀、道德觀和價(jià)值觀；科學(xué)指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行行業(yè)相關(guān)的體能鍛煉，保障學(xué)生強(qiáng)健的體魄；定期對(duì)學(xué)生進(jìn)行生理健康咨詢和檢查，保障學(xué)生身心健康發(fā)展；幫助學(xué)生制定學(xué)習(xí)目標(biāo)與計(jì)劃，分階段進(jìn)行理論學(xué)習(xí)；指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行正確的操作，安全進(jìn)行飛行訓(xùn)練，及時(shí)溝通改進(jìn)學(xué)生操作技術(shù)、技巧等職能。導(dǎo)師不僅是整個(gè)飛行員學(xué)習(xí)過程中的動(dòng)態(tài)控制者，而且是師生交互、交流的主體，是影響學(xué)生社會(huì)化個(gè)體的重要他人。同一導(dǎo)師團(tuán)的不同導(dǎo)師要各司其職，相互溝通客觀反映學(xué)生在每個(gè)學(xué)習(xí)、訓(xùn)練階段的相關(guān)情況，針對(duì)學(xué)生的實(shí)際問題及時(shí)指導(dǎo)，體現(xiàn)以人為本，因材施教的現(xiàn)代導(dǎo)師制核心理念。
2.聯(lián)合導(dǎo)師制監(jiān)督與評(píng)價(jià)
建立聯(lián)合導(dǎo)師制人才培養(yǎng)模式的目的，是為了在飛行員培養(yǎng)過程中，有效針對(duì)學(xué)生的特征，實(shí)現(xiàn)因材施教，差別化指導(dǎo)，提高飛行員培養(yǎng)質(zhì)量和培養(yǎng)效率。如何進(jìn)行有效的監(jiān)督、評(píng)估是實(shí)現(xiàn)聯(lián)合導(dǎo)師制良好運(yùn)作的重要環(huán)節(jié)。高校應(yīng)有針對(duì)的進(jìn)行實(shí)際調(diào)研，探索建立科學(xué)的、操作性強(qiáng)的導(dǎo)師團(tuán)監(jiān)督評(píng)價(jià)體系，尤其對(duì)影響培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，監(jiān)督、評(píng)價(jià)職責(zé)一定要落實(shí)。用規(guī)范性量化評(píng)價(jià)指標(biāo)指導(dǎo)導(dǎo)師團(tuán)的工作，通過定期的導(dǎo)師自評(píng)、同行評(píng)價(jià)、學(xué)生評(píng)價(jià)、導(dǎo)師團(tuán)工作匯報(bào)以及航空公司反饋情況，了解導(dǎo)師團(tuán)運(yùn)作和人才培養(yǎng)狀態(tài)，考核導(dǎo)師團(tuán)工作業(yè)績。聯(lián)合導(dǎo)師培養(yǎng)模式是一個(gè)工作團(tuán)隊(duì)的協(xié)作工作，每個(gè)導(dǎo)師對(duì)學(xué)生不同領(lǐng)域進(jìn)行指導(dǎo)，故而對(duì)導(dǎo)師團(tuán)的評(píng)價(jià)要從不同方面進(jìn)行，對(duì)考核不合格的導(dǎo)師團(tuán)成員，要根據(jù)導(dǎo)師團(tuán)工作情況及時(shí)予以更換，避免出現(xiàn)“一刀切”的情況。
3.聯(lián)合導(dǎo)師制工作保障
飛行員培養(yǎng)的高校要針對(duì)培養(yǎng)模式科學(xué)配置師生交流的資源，建立現(xiàn)代的交流平臺(tái)，落實(shí)師生雙向選擇；建立完善以“雙師型”導(dǎo)師為主要渠道選拔培養(yǎng)制度，以適應(yīng)飛行學(xué)生理論學(xué)習(xí)和飛行訓(xùn)練環(huán)境，尤其是師生比、教師結(jié)構(gòu)以及民航飛行必備的素質(zhì)要求，實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)模式的可持續(xù)發(fā)展，切實(shí)提高導(dǎo)師理論水平和實(shí)踐應(yīng)用能力。
在現(xiàn)代本科生導(dǎo)師制培養(yǎng)模式的基礎(chǔ)上，探索和研究聯(lián)合導(dǎo)師制培養(yǎng)模式的新途徑，是我國民航飛行員培養(yǎng)發(fā)展的需要。具體實(shí)施尚需在實(shí)踐中進(jìn)一步總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)、完善聯(lián)合導(dǎo)師培養(yǎng)模式理論基礎(chǔ)，創(chuàng)新民航飛行，是培養(yǎng)的新思路，有利于我國民航飛行員快出人才、多出人才、出好人才，為實(shí)現(xiàn)民航大國向民航強(qiáng)國歷史性跨越提供新的人才培養(yǎng)模式，提供有力的人才智力支撐。
參考文獻(xiàn)：
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1 特勤人員體檢與健康鑒定
大連療養(yǎng)院的代表報(bào)告了1 000例飛行人員高血壓調(diào)查分析，指出飛行人員作為特殊職業(yè)人群，精神經(jīng)常處于高度應(yīng)激狀態(tài)，工作環(huán)境干擾影響，噪聲、振動(dòng)、高低氣壓、溫度和吸煙、飲酒、熱攝入量過高等職業(yè)環(huán)境特點(diǎn)及不良的生活習(xí)慣，均是高血壓病的誘發(fā)因素，應(yīng)早期進(jìn)行衛(wèi)生學(xué)干預(yù)，改正不良習(xí)慣，減少、降低發(fā)病率。要求各類人員做好預(yù)防工作。臨潼療養(yǎng)院的代表對(duì)飛行員24 h血壓變異性及其靶器官損害分析，采用24 h動(dòng)態(tài)血壓檢測(cè)儀。對(duì)32例飛行員原發(fā)性高血壓患者和35例血壓正常者進(jìn)行24 h血壓監(jiān)測(cè)。正常血壓呈明顯的晝夜節(jié)律波動(dòng)性，血壓的變異性的機(jī)制目前尚不太清楚，其機(jī)制涉及以下幾方面：①受腦力、體力活動(dòng)的控制。②受交感神經(jīng)系和迷走神經(jīng)平衡的晝夜節(jié)律性變化的影響。③受人體內(nèi)體液、激素(AVP、ANP、RAAS、CGRP等)分泌節(jié)律的調(diào)節(jié)。原發(fā)性高血壓患者因上述調(diào)節(jié)機(jī)制中某一個(gè)或多個(gè)因素的異常，致使血壓波動(dòng)性異常。壓力感受性反射機(jī)制對(duì)維護(hù)機(jī)體血壓的相對(duì)穩(wěn)定性起著重要的作用，高血壓時(shí)常伴有壓力反射功能降低，故血壓變異性增大。國內(nèi)外文獻(xiàn)的報(bào)告，血壓變異性的增大，尤其是收縮壓變異性的增大是早期靶器官損害的表現(xiàn)之一，高血壓病是現(xiàn)役飛行人員中停飛、停學(xué)的最常見原因之一，對(duì)飛行人員原發(fā)性高血壓患者的早期診斷、健康鑒定、延長飛行年限、保證飛行安全、治療及評(píng)價(jià)預(yù)后有重要意義。杭州療養(yǎng)院的代表對(duì)改進(jìn)療養(yǎng)院飛行人員健康鑒定工作的建議包括：做了正確把握飛行人員健康鑒定的權(quán)限；正確認(rèn)識(shí)飛行人員健康鑒定的依據(jù)；嚴(yán)格執(zhí)行飛行人員健康鑒定程序；正確進(jìn)行“個(gè)別評(píng)定”；嚴(yán)肅簽署飛行人員健康鑒定結(jié)論；建立正確的飛行人員醫(yī)學(xué)鑒定思維模式。并針對(duì)近年來軍隊(duì)療養(yǎng)院飛行人員健康鑒定工作存在的問題，指出了改進(jìn)建議及明確權(quán)限和責(zé)任。桂林療養(yǎng)院的代表重點(diǎn)介紹了艇員亞健康狀態(tài)調(diào)查，對(duì)近二年來院保健療養(yǎng)的艇員進(jìn)行人、出院兩次“特勤療養(yǎng)員亞健康調(diào)查問卷”測(cè)評(píng)，選用其中最常見的10種主要表現(xiàn)列表進(jìn)行比較。結(jié)果艇員亞健康人數(shù)及發(fā)生率顯著高于對(duì)照組，體力下降、疲倦、乏力、焦慮、睡眠障礙、情緒低落、易激動(dòng)等因子分值均顯著高于對(duì)照組。經(jīng)過療養(yǎng)期間綜合療養(yǎng)治療癥狀較前明顯緩解，艇員亞健康人數(shù)及發(fā)生率較前明顯降低。提示艇員的亞健康狀況不容樂觀，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)艇員的亞健康防治，以提高艇員的健康水平。峨眉療養(yǎng)院的代表介紹了他們對(duì)飛行人員心律失常發(fā)病特點(diǎn)及健康鑒定進(jìn)行的回顧分析。指出飛行人員心律失常發(fā)病特點(diǎn)：高齡段飛行人員心電圖異常改變發(fā)生率較高；心電圖異常大多表現(xiàn)單一；飛行員心率變化范圍大；所有飛行人員心電圖異常者均無明顯的心血管病癥狀、體征。要求對(duì)首次出現(xiàn)的無癥狀飛行人員異常心電圖情況需要進(jìn)行臨床檢查，包括病史，體檢及運(yùn)動(dòng)心電圖研究，必要時(shí)做超聲心動(dòng)圖及相關(guān)檢查，以確定是由器質(zhì)性心臟病引起還是出現(xiàn)在基本健康或自主神經(jīng)功能失調(diào)基礎(chǔ)之上。對(duì)于原有心電圖異常情況者，運(yùn)動(dòng)或負(fù)荷心電圖對(duì)澄清或證實(shí)安靜心電圖這一類異常很有幫助，有許多變化，特別是T波的變化只有經(jīng)過一段時(shí)間并觀察以后的一系列心電圖后才能評(píng)定其意義。
2 航空生理心理訓(xùn)練與體能訓(xùn)練
北戴河療養(yǎng)院的代表介紹飛行員體質(zhì)評(píng)價(jià)現(xiàn)狀及改進(jìn)措施。應(yīng)建立飛行人員體質(zhì)定量評(píng)價(jià)系統(tǒng)，規(guī)范飛行人員體質(zhì)檢查項(xiàng)目和評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，為提高飛行人員體質(zhì)，提高其健康等級(jí)，提供個(gè)性化的運(yùn)動(dòng)處方和營養(yǎng)處方。對(duì)于增強(qiáng)體質(zhì)、提高飛行耐力、延長飛行年限，是非常必要的。經(jīng)過篩選初步認(rèn)定介紹以下10項(xiàng)檢測(cè)評(píng)價(jià)指標(biāo)：人體成分測(cè)定儀、臺(tái)階實(shí)驗(yàn)測(cè)定儀、反應(yīng)時(shí)測(cè)定儀、坐位體前屈測(cè)定儀、10 m×4往返跑測(cè)定儀、握力測(cè)定儀、縱跳測(cè)定儀、身高體重測(cè)定儀、肺活量測(cè)定儀、旋轉(zhuǎn)平衡測(cè)定儀。杭州療養(yǎng)院的代表探討PHP動(dòng)作與L-1動(dòng)作的抗荷效果，介紹采用YD-1地面加壓供氧鍛煉器，對(duì)保健療養(yǎng)的64名高性能戰(zhàn)斗機(jī)飛行員分別進(jìn)行PHP動(dòng)作、L-1動(dòng)作訓(xùn)練。利用肱動(dòng)脈收縮壓及心眼距，按公式計(jì)算出飛行員的抗荷耐力，并將兩組的抗荷效果進(jìn)行比較。結(jié)果采用PHP動(dòng)作、L-I動(dòng)作的兩組飛行員的抗荷耐力均達(dá)到了9 G，并能維持10 s，PHP動(dòng)作訓(xùn)練組的飛行員反映較L-1動(dòng)作組完成得省力、輕松。為了提高高性能戰(zhàn)斗機(jī)飛行員的抗荷耐力，提高適應(yīng)飛機(jī)高增長率、高載荷、高角加速度和高認(rèn)知負(fù)荷的能力，主張飛行員采用PHP動(dòng)作。
3 疾病矯治
臨潼療養(yǎng)院的代表介紹了他們采用礦泉浴加藥物對(duì)飛行人員高脂血癥的療效觀察。因高脂血癥是發(fā)生動(dòng)脈粥樣硬化、冠心病的主要危險(xiǎn)因素。資料顯示，飛行人員患高脂血癥呈增高趨勢(shì)，采用礦泉浴加藥物聯(lián)合治療，起到加速藥物吸收、轉(zhuǎn)化、增強(qiáng)脂質(zhì)代謝、抑制膽固醇的吸收、促進(jìn)排泄的作用，比單純藥物降脂效果好。使治療高脂血癥，預(yù)防冠心病、動(dòng)脈粥樣硬化的發(fā)生朝有利方向發(fā)展。青島第二療養(yǎng)院的代表對(duì)海勤人員疾病譜變化趨勢(shì)做了調(diào)查分析，在統(tǒng)計(jì)1 911名海勤人員中，運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)疾病640人，發(fā)生率占33.49％。運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)疾病包括頸椎病、腰肌勞損、腰椎間盤突出、關(guān)節(jié)炎、肩周炎、腰腿痛、外傷、坐骨神經(jīng)痛等。另有資料顯示，高脂血癥、脂肪肝在海勤人員中呈上升趨勢(shì)，前后10年相差、增長26.75％和12.31％。消化系統(tǒng)疾病近10年呈明顯下降趨勢(shì)。通過前10年組與后10年組疾病譜分析，除運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)疾病仍占第1位外，前5位的順序從第2位開始發(fā)生明顯變化。高脂血癥從前10年組的第8位上升到后10年組的第2位，脂肪肝從第10位上升到第3位，而消化性潰瘍從前10年組的第3位下降到后10年組的第10位，慢性胃炎下降到第4位。因此，海勤人員疾病的防治重點(diǎn)應(yīng)轉(zhuǎn)移到預(yù)防運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)疾病、心腦血管疾病以及消化系統(tǒng)疾病方面上來。海勤人員所處在的艦艇部隊(duì)是擔(dān)負(fù)海上對(duì)敵作戰(zhàn)的主要力量，保障海勤人員的身體健康，對(duì)提高部隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力具有重要意義。
4 特勤人員醫(yī)學(xué)心理研究
大連療養(yǎng)院的代表著重介紹軍事飛行員應(yīng)對(duì)方式特點(diǎn)和自我和諧的關(guān)系。調(diào)查結(jié)果顯示測(cè)量的軍事飛行員使用最多的應(yīng)對(duì)方式是解決問題，其次選擇的是求助、退避、合理化、幻想、自責(zé)，說明軍事飛行員大多數(shù)采取成熟型的應(yīng)對(duì)方式。這就要求在對(duì)軍事飛行員心理素質(zhì)訓(xùn)練和心理健康教育中，應(yīng)注重多種因素，一方面從培養(yǎng)良好的自我和諧性入手，另一方面著重培養(yǎng)飛行員在各種應(yīng)激事件下正確積極的態(tài)度，形成正確的認(rèn)知與評(píng)價(jià)，從而能夠采用解決問題一求助的成熟型應(yīng)對(duì)方式，提高軍事飛行員的心理健康水平。杭州療養(yǎng)院的代表分析潛艇遠(yuǎn)航中艇員的非健康心理狀態(tài)，分別是煩躁?duì)顟B(tài)、壓抑狀態(tài)、焦慮狀態(tài)、恐懼心理。產(chǎn)生的主要原因是遠(yuǎn)航中的工作環(huán)境，遠(yuǎn)航中的生活環(huán)境。心理調(diào)節(jié)及疏導(dǎo)有限。采取的對(duì)策：積極有效開展心理衛(wèi)生宣教和訓(xùn)練；完善遠(yuǎn)航期間文化活動(dòng)設(shè)施和設(shè)備；物質(zhì)準(zhǔn)備充分合理。同時(shí)分別介紹飛行員家庭子女對(duì)婚姻質(zhì)量貢獻(xiàn)性研究；影響飛行員食欲的心理社會(huì)因素研究和軍隊(duì)跳傘運(yùn)動(dòng)員應(yīng)對(duì)風(fēng)格與人格特征心理健康的相關(guān)性研究?？傊岣咛厍谌藛T的心理健康應(yīng)針對(duì)心理健康水平、個(gè)性、生活事件、社會(huì)支持、社會(huì)交際等因素，采取合理的應(yīng)對(duì)方式，增強(qiáng)心理適應(yīng)能力和緩解由應(yīng)激造成的心理緊張是非常重要的。
5 管理
