序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的道岔故障應(yīng)急演練總結(jié)樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。

第1篇

[關(guān)鍵詞]非正常；接發(fā)列車(chē)；問(wèn)題；對(duì)策

在行車(chē)設(shè)備發(fā)生故障、施工以及運(yùn)行條件發(fā)生變化等造成非正常接發(fā)列車(chē)情況時(shí)，接發(fā)列車(chē)人員能否正確處理非正常行車(chē)所遇到的問(wèn)題，及其應(yīng)急處理能力的好壞，直接關(guān)系到接發(fā)列車(chē)的安全，關(guān)系到鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩Ｌ岣咝熊?chē)一線職工非正常接發(fā)列車(chē)業(yè)務(wù)能力及應(yīng)急處置水平，是確保非正常接發(fā)列車(chē)作業(yè)安全的有效途徑。

一、非正常接發(fā)列車(chē)作業(yè)存在的主要問(wèn)題

1、作業(yè)人員應(yīng)急處置能力不足，缺乏經(jīng)驗(yàn)

在平時(shí)的作業(yè)過(guò)程中，作業(yè)人員并不容易遇到非正常的情況，特別是一些年輕的接發(fā)列車(chē)作業(yè)人員，他們可能一次也沒(méi)有碰到過(guò)，但是當(dāng)真正發(fā)生設(shè)備故障、施工及運(yùn)行條件發(fā)生變化等造成非正常作業(yè)時(shí)，作業(yè)人員由于缺乏非正常接發(fā)列車(chē)作業(yè)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，對(duì)故障原因的錯(cuò)誤判斷、對(duì)非正常作業(yè)程序的不熟悉以及作業(yè)人員思想上緊張，容易造成作業(yè)人員作業(yè)程序上簡(jiǎn)化、手忙腳亂、顧此失彼，對(duì)非正常接發(fā)列車(chē)作業(yè)帶來(lái)安全隱患。

2、對(duì)突發(fā)性故障原因判斷不準(zhǔn)

不同的故障導(dǎo)致的非正常行車(chē)方式也是各種各樣，需要用不同的處置方法去解決。如在出現(xiàn)突發(fā)性軌道區(qū)段紅光帶或道岔失去表示這類(lèi)故障時(shí)，往往首先想到的是軌道電路故障，先通知電務(wù)或工務(wù)，忽略了指派勝任人員到現(xiàn)場(chǎng)檢查線路空閑、道岔狀態(tài)，不指派車(chē)務(wù)人員到現(xiàn)場(chǎng)在第一時(shí)間掌握現(xiàn)場(chǎng)第一手資料。將造成故障判斷不準(zhǔn)確、影響范圍不清楚的結(jié)果，以至于延誤處理時(shí)機(jī)，影響接發(fā)列車(chē)工作，甚至帶來(lái)安全隱患

3、現(xiàn)場(chǎng)把關(guān)作用弱化，把關(guān)不到位

非正常接發(fā)列車(chē)作業(yè)時(shí)，把關(guān)人員應(yīng)監(jiān)督指導(dǎo)作業(yè)人員辦理接發(fā)列車(chē)的全過(guò)程，并按規(guī)定填寫(xiě)《非正常接發(fā)列車(chē)控制表》。但是，往往把關(guān)人員因?yàn)閷?duì)作業(yè)人員不放心，違反單一指揮的原則，直接對(duì)作業(yè)人員進(jìn)行指揮，導(dǎo)致作業(yè)人員不能完全理順自己的思路，盲目聽(tīng)從違章指揮，不按規(guī)定組織非正常接發(fā)列車(chē)作業(yè)，使得現(xiàn)場(chǎng)一片混亂，影響非正常接發(fā)列車(chē)作業(yè)的安全。

二、提高非正常接發(fā)列車(chē)能力的對(duì)策

1、加大培訓(xùn)力度，加強(qiáng)培訓(xùn)演練

加大力度組織行車(chē)主要工種的培訓(xùn)，通過(guò)對(duì)非正常接發(fā)列車(chē)知識(shí)的學(xué)習(xí)，掌握非正常接發(fā)列車(chē)?yán)碚撝R(shí)，再理論結(jié)合實(shí)際，通過(guò)實(shí)作演練講規(guī)章（技規(guī)、行規(guī)、臨時(shí)文電、辦法）、講標(biāo)準(zhǔn)（接發(fā)列車(chē)標(biāo)準(zhǔn)、非標(biāo)）、講設(shè)備（設(shè)備使用）、講故障（故障現(xiàn)象、故障原因、判斷方法、講程序（非正常辦理程序、辦理要點(diǎn)）、講處理（正確處理方法）、講作業(yè)（作業(yè)方法、作業(yè)控制）、講案例（以案講法、以法講案），提高急處理技能，掌握新的應(yīng)急處理方式，提高行車(chē)干部職工的應(yīng)變能力、事故應(yīng)急處理能力和非正常情況下行車(chē)組織指揮能力，為非正常發(fā)生時(shí)提供安全生產(chǎn)保障。

2、完善非正常接發(fā)列車(chē)預(yù)案，加強(qiáng)關(guān)鍵環(huán)節(jié)控制

隨著新技術(shù)新設(shè)備的運(yùn)用，列車(chē)運(yùn)行速度在提高，運(yùn)輸組織方式也在改變，非正常應(yīng)急處理方式也在改變。只有完善非正常接發(fā)列車(chē)應(yīng)急預(yù)案，才可以更好地規(guī)范非正常情況下應(yīng)急處置程序，確保其有效性和可操作性；同時(shí)將非正常接發(fā)列車(chē)作業(yè)中的關(guān)鍵重點(diǎn)作業(yè)程序，按作業(yè)過(guò)程列出，形成非正常接發(fā)列車(chē)程序控制表，即“非控表”。使用“非控表”可以把好“三關(guān)”，即閉塞關(guān)、進(jìn)路關(guān)、憑證關(guān)，避免慌忙中遺漏作業(yè)程序，確保行車(chē)安全。

3、加強(qiáng)非正常作業(yè)聯(lián)防控制和結(jié)介部管理

非正常接發(fā)列車(chē)是行車(chē)作業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)，涉及車(chē)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電等諸多結(jié)介部門(mén)。如果各部門(mén)、各工種不進(jìn)行共同防范，就會(huì)增大事故發(fā)生的概率。因此，要把握住非正常行車(chē)安全的主動(dòng)權(quán)，消滅失控環(huán)節(jié)，控制人的失誤，堵塞作業(yè)漏洞，就必須加強(qiáng)聯(lián)防控制，做到你檢查我、我監(jiān)督你，我錯(cuò)了你提醒，你錯(cuò)了我糾正，充分發(fā)揮“自控、互控、他控、聯(lián)控”的功能，實(shí)現(xiàn)結(jié)合部間無(wú)縫隙管理。

4、提高把關(guān)能力，確保指揮得當(dāng)

在辦理非正常接發(fā)列車(chē)時(shí)，有關(guān)作業(yè)人員要做到沉著、鎮(zhèn)靜，嚴(yán)格按規(guī)定和程序作業(yè)，不準(zhǔn)盲目搶辦。嚴(yán)格落實(shí)非正常接發(fā)列車(chē)作業(yè)“二條線”（作業(yè)線、把關(guān)線）卡控制度。在辦理非正常接發(fā)列車(chē)時(shí)，接發(fā)列車(chē)作業(yè)線必須由車(chē)站值班員單一指揮。安全把關(guān)線的各級(jí)把關(guān)人員應(yīng)嚴(yán)肅認(rèn)真，職責(zé)明確，專(zhuān)心致志地執(zhí)行互控，加強(qiáng)對(duì)進(jìn)路準(zhǔn)備、行車(chē)憑證填記、引導(dǎo)員指派等重點(diǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)的確認(rèn)，檢查督促行車(chē)人員執(zhí)行非正常接發(fā)列車(chē)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格執(zhí)行單一指揮規(guī)定，嚴(yán)禁包辦代替行車(chē)人員作業(yè)。作業(yè)線、把關(guān)線各司其職，不得交叉作業(yè)，避免作業(yè)過(guò)程混亂。

結(jié)束語(yǔ)：非正常接發(fā)列車(chē)作業(yè)是一項(xiàng)綜合工程，作業(yè)人員應(yīng)正視潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)，強(qiáng)化自身綜合素質(zhì)，學(xué)習(xí)新知識(shí)、新技能，熟練掌握各種非正常情況下應(yīng)急處理程序和基本要點(diǎn)，保持頭腦冷靜，這樣才能在非正常情況下，采取有針對(duì)性的控制措施和作業(yè)方法保證接發(fā)列車(chē)安全。

參考文獻(xiàn)

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第2篇

1、應(yīng)急公交接駁的方式

1.1 應(yīng)急接駁汽車(chē)沿地鐵站點(diǎn)?？可舷驴?/p>

當(dāng)城市中心城區(qū)的地鐵線路出現(xiàn)大型故障或遇突發(fā)事件導(dǎo)致無(wú)法繼續(xù)提供運(yùn)營(yíng)服務(wù),使地鐵車(chē)站聚集了大量的滯留乘客,為了及時(shí)疏運(yùn)滯留乘客,安排應(yīng)急接駁公交車(chē)沿地鐵中斷運(yùn)行線路,分別?？扛鞯罔F站指定的出入口上下客。該方式在每個(gè)地鐵站的附近均需要提前設(shè)計(jì)公交車(chē)停靠站點(diǎn),使滯留乘客能夠在最短的時(shí)間內(nèi)搭乘接駁公交車(chē)離開(kāi)地鐵站,達(dá)到疏散客流的目的。

這種應(yīng)急接駁方式的優(yōu)點(diǎn)是可以將乘客運(yùn)送到地鐵的各個(gè)車(chē)站,乘客不用換乘其他交通工具就可以到達(dá)目的地。其缺點(diǎn)是,一方面在于地鐵沿線車(chē)站的道路情況需要滿足應(yīng)急公交汽車(chē)的行駛條件;另一方面在于受影響的地鐵客流較大,需要短時(shí)間集結(jié)大量的公交車(chē)到場(chǎng)接駁,地鐵車(chē)站需要安排較多的工作人員現(xiàn)場(chǎng)維持秩序。

1.2 接運(yùn)滯留乘客至周邊交通樞紐

城市發(fā)展引導(dǎo)型的地鐵線路主要用于連接中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn),這類(lèi)地鐵線路（如廣州地鐵四號(hào)線）修建的最主要的目的是引導(dǎo)城市發(fā)展,所以地鐵站往往修建在交通不便的城鎮(zhèn)或者工業(yè)區(qū),而地鐵沿線的道路不完善。當(dāng)這類(lèi)地鐵線路出現(xiàn)故障不能提供運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí),則需要采用指派接駁公交車(chē)到各個(gè)地鐵車(chē)站將滯留乘客運(yùn)送至周邊交通樞紐,乘客在公交樞紐轉(zhuǎn)乘其他交通工具至目的地。

這種接駁方式的優(yōu)點(diǎn)是可以動(dòng)用較少的公交車(chē)就可以將滯留乘客運(yùn)離地鐵車(chē)站,運(yùn)至公交樞紐;特別是在乘客較少、居民分布不密集、站間距較大的城市發(fā)展引導(dǎo)型的地鐵線路,乘客在搭乘地鐵后往往需要轉(zhuǎn)乘其他的交通工具才能到達(dá)目的地,在這種現(xiàn)狀下,接運(yùn)滯留乘客至周邊交通樞紐的應(yīng)急公交接駁方式就有了其特有的優(yōu)勢(shì)。其缺點(diǎn)是,乘客還需轉(zhuǎn)乘其他交通工具才能到達(dá)目的地,耗時(shí)較長(zhǎng)。

1.3 地鐵運(yùn)力不足,應(yīng)急公交接駁作為補(bǔ)充運(yùn)輸

當(dāng)?shù)罔F發(fā)生故障導(dǎo)致大面積的晚點(diǎn)運(yùn)力出現(xiàn)嚴(yán)重不足時(shí),也需要啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁補(bǔ)充地鐵運(yùn)力。這種接駁方式是通過(guò)加密平衡線路的公交運(yùn)力對(duì)地鐵運(yùn)力的補(bǔ)充,所以接駁應(yīng)急公交車(chē)應(yīng)沿地鐵各車(chē)站運(yùn)行,輸送滯留乘客。

啟動(dòng)該應(yīng)急公交接駁方式時(shí),地鐵車(chē)站工作人員應(yīng)根據(jù)車(chē)站滯留乘客的情況靈活組織客流,將客流控制在站廳,可隨時(shí)根據(jù)地鐵運(yùn)能和公交車(chē)到位情況分別往地鐵站臺(tái)和站外引導(dǎo)乘客,以達(dá)到最佳的乘客疏散效果。

2、啟動(dòng)和取消應(yīng)急公交接駁

2.1 啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的條件

啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁需要臨時(shí)抽調(diào)大量的公交車(chē)參與應(yīng)急疏運(yùn),動(dòng)用大量的人力物力,所以不輕易地啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁。而如果確需啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,但由于地鐵控制中心決策不及時(shí),錯(cuò)過(guò)了最佳的啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的時(shí)機(jī),地鐵車(chē)站內(nèi)會(huì)聚集大量的滯留乘客,給乘客的出行以及地鐵站內(nèi)的安全造成很大的影響。所以地鐵公司根據(jù)地鐵線路的特點(diǎn)均設(shè)定了啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的條件,當(dāng)決策者判斷條件滿足,就應(yīng)立即聯(lián)系相關(guān)單位,啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁。

下面是某地鐵線路通過(guò)應(yīng)急演練及分析研究總結(jié)的應(yīng)急公交接駁啟動(dòng)條件:

(1)因故障（事件或事故）預(yù)計(jì)中斷正線雙向行車(chē)達(dá)30分鐘及以上時(shí)。(2)因故障（事件或事故）預(yù)計(jì)中斷正線單向行車(chē)達(dá)40分鐘及以上,而且部分區(qū)間行車(chē)組織采用單線雙向行車(chē),單向行車(chē)間隔20分鐘以上時(shí)。(3)在地鐵發(fā)生大面積故障導(dǎo)致正線某一區(qū)段雙向行車(chē)可能晚點(diǎn)40分鐘以上時(shí)。

筆者認(rèn)為:假設(shè)某地鐵條線路的行車(chē)間隔為5分鐘,當(dāng)出現(xiàn)20分鐘以上的間隔時(shí),地鐵的運(yùn)力將不能滿足乘客的需求,而且乘客的候車(chē)時(shí)間也大大超過(guò)了可以接受的范圍,所以在預(yù)計(jì)出現(xiàn)上述三種情況之一的應(yīng)急事件時(shí),控制中心就要果斷地啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁輸運(yùn)滯留乘客。需要注意的是,較多的城市地鐵已經(jīng)形成了線網(wǎng)運(yùn)輸能力,當(dāng)故障發(fā)生在特殊地點(diǎn),可以通過(guò)地鐵的線網(wǎng)換乘來(lái)疏導(dǎo)乘客而不采用應(yīng)急公交接駁。

2.2 取消應(yīng)急公交接駁的條件和時(shí)機(jī)

應(yīng)急公交接駁是一種臨時(shí)性的乘客輸運(yùn)手段,不能無(wú)限期的接駁,所以當(dāng)滿足一定條件,就應(yīng)停止應(yīng)急公交接駁。下面是某地鐵線路通過(guò)應(yīng)急演練及分析研究總結(jié),符合下列條件之一停止應(yīng)急公交接駁條件:

(1)受影響的區(qū)段恢復(fù)行車(chē)條件。地鐵恢復(fù)通車(chē),運(yùn)力滿足乘客需求應(yīng)立即取消應(yīng)急公交接駁。(2)滯留乘客疏散完畢。(3)實(shí)施應(yīng)急公交接駁信息達(dá)到2小時(shí)。在啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁之后地鐵將加大對(duì)故障的廣播力度,并同時(shí)通知本城市各大媒體,讓市民及時(shí)改變出行方式。當(dāng)信息已達(dá)2小時(shí),如無(wú)特殊情況應(yīng)取消應(yīng)急公交接駁。

2.3 啟動(dòng)和取消應(yīng)急公交接駁的流程

(1)遇故障可能中斷行車(chē)15分鐘以上的故障時(shí),通報(bào)市交委值班室做好準(zhǔn)備。(2)地鐵公司報(bào)告市交委的內(nèi)容包括:中斷的開(kāi)始時(shí)間,影響區(qū)段、方向;預(yù)計(jì)影響的客運(yùn)量;預(yù)計(jì)影響的時(shí)間;需應(yīng)急公交接駁的兩端車(chē)站站名、接駁地點(diǎn)（需公交車(chē)前往的指定車(chē)站）;其他有必要說(shuō)明的內(nèi)容。(3)當(dāng)達(dá)到啟動(dòng)預(yù)案條件或搶修負(fù)責(zé)人明確達(dá)到啟動(dòng)條件所需時(shí)間時(shí)或地鐵出現(xiàn)災(zāi)難性的事故時(shí),立即啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁預(yù)案。(4)跟進(jìn)應(yīng)急公交接駁啟動(dòng)后接駁公交車(chē)到位時(shí)間、數(shù)量,對(duì)客流較大或位置特殊的車(chē)站加派車(chē)輛疏導(dǎo)。(5)當(dāng)達(dá)到取消應(yīng)急公交接駁的條件后,地鐵控制中心取消應(yīng)急公交接駁,如受影響區(qū)域的運(yùn)營(yíng)沒(méi)有完全恢復(fù)時(shí),建議公交公司增加受影響線路的地面公交班次疏導(dǎo)乘客。另外,地鐵控制中心在公司內(nèi)部進(jìn)行電話通報(bào),信息組織各單位實(shí)施預(yù)案,向乘客延誤信息。

3、應(yīng)急公交接駁在地鐵運(yùn)營(yíng)故障情況下的應(yīng)用

在地鐵運(yùn)營(yíng)故障情況下啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁已得到了廣泛的應(yīng)用,但何時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,啟動(dòng)的范圍以及客流的組織等方面都會(huì)影響應(yīng)急公交接駁的效果。下面我們對(duì)應(yīng)急公交接駁在地鐵中的應(yīng)用進(jìn)行進(jìn)一步的分析研究。

3.1 應(yīng)急公交接駁啟動(dòng)的時(shí)機(jī)

在上一節(jié)里我們以某地鐵線路通過(guò)應(yīng)急演練及分析研究總結(jié)的應(yīng)急公交接駁啟動(dòng)條件,但地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中條件是不斷變化的,所以如何把握啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的時(shí)機(jī),是地鐵控制中心決策者需要不斷總結(jié)提高的要求。

在地鐵控制中心決定啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,到接駁公交車(chē)到站輸運(yùn)客流,其中必然會(huì)有一個(gè)時(shí)間差,時(shí)間的總和由下列幾個(gè)時(shí)間決定:地鐵控制中心將啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的范圍、需要公交車(chē)數(shù)量以及公交車(chē)運(yùn)行的方向等要素匯報(bào)城市交通主管部門(mén);城市交通主管部門(mén)將信息通知相應(yīng)的公交公司調(diào)度中心;公交調(diào)度中心抽調(diào)相應(yīng)的公交車(chē);應(yīng)急接駁公交車(chē)運(yùn)行至地鐵站的時(shí)間。

所以T總時(shí)間=T匯報(bào)+T通知+T抽調(diào)+T運(yùn)行

T匯報(bào)、T通知和T抽調(diào)三個(gè)時(shí)間均為2～3分鐘,T運(yùn)行時(shí)間為10分鐘。

T總時(shí)間=T匯報(bào)+T通知+T抽調(diào)+T運(yùn)行=2+2+2+10=16分鐘。

地鐵控制中心決定啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁到公交車(chē)到站的總用時(shí)一般在15分鐘以上,這就要求地鐵控制中心的決策者能夠提前對(duì)故障影響進(jìn)行判斷,盡早的使公交車(chē)到站輸運(yùn)滯留乘客,以達(dá)到應(yīng)急公交接駁的目的。

在地鐵運(yùn)營(yíng)故障發(fā)生的初期往往比較難以判斷故障影響的大小,如果發(fā)生故障初期就啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,在接駁公交到達(dá)車(chē)站后,故障又恢復(fù)了,那么將造成人力物力的浪費(fèi);如果當(dāng)故障已經(jīng)完全到達(dá)了條件再啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,又錯(cuò)過(guò)了最佳的時(shí)機(jī),導(dǎo)致車(chē)站滯留了大量的乘客,造成后續(xù)的工作被動(dòng)。下面我們將對(duì)不同類(lèi)型的故障啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的時(shí)機(jī)進(jìn)行研究:

(1)當(dāng)發(fā)生斷軌、接觸網(wǎng)斷線、塌方、水淹軌行區(qū)等惡性事件時(shí),須要立即停運(yùn)搶修,恢復(fù)通車(chē)條件至少需要1~2個(gè)小時(shí),當(dāng)出現(xiàn)這類(lèi)需要長(zhǎng)時(shí)間搶修的故障時(shí),須要立即啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁預(yù)案。

(2)當(dāng)發(fā)生鋼軌輕微變形、道床積水等影響行車(chē)的事件時(shí),地鐵控制中心應(yīng)根據(jù)事件的走勢(shì)決定是否啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁。如果列車(chē)限速經(jīng)過(guò)變形的鋼軌沒(méi)有明顯的異常,可以采用邊運(yùn)營(yíng)邊搶修的辦法組織行車(chē),亦可不啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁;如果列車(chē)經(jīng)過(guò)鋼軌出現(xiàn)明顯異常,則應(yīng)遵守導(dǎo)向安全的原則,停運(yùn)搶修同時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁。

(3)當(dāng)發(fā)生信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備故障采用降級(jí)人工組織列車(chē)運(yùn)行,出現(xiàn)大面積晚點(diǎn)導(dǎo)致運(yùn)力嚴(yán)重不足時(shí),地鐵控制中心應(yīng)在采用降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式的同時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,通過(guò)加密平衡線路的公交運(yùn)力,疏運(yùn)滯留乘客。由于信號(hào)故障處理時(shí),維修人員需要查找故障原因和進(jìn)行故障修復(fù),很難在短時(shí)間確定預(yù)計(jì)修復(fù)的時(shí)間,而且在處理過(guò)程中有反復(fù)出現(xiàn)故障的特點(diǎn),所以這種情況下是否啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁是較難決策的,也考驗(yàn)了控制中心決策者的調(diào)度水平和魄力。

(4)當(dāng)出現(xiàn)列車(chē)故障救援、道岔故障等局部影響運(yùn)營(yíng)的情況時(shí),恢復(fù)行車(chē)的時(shí)間是可以預(yù)計(jì)的。此類(lèi)事件雖晚點(diǎn)較多,但仍在可控范圍,控制中心可不啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,采用其他的行車(chē)調(diào)整辦法即可將故障的影響降低。

3.2 應(yīng)急公交接駁啟動(dòng)的范圍

應(yīng)急公交接駁除了要重點(diǎn)把握啟動(dòng)時(shí)機(jī)外,應(yīng)急公交接駁的范圍、數(shù)量分配以及公交車(chē)的走行線路都需要考慮,而這些主要受以下幾個(gè)方面的因素影響。

(1)地鐵的線路布置情況。部分地鐵線路故障啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁時(shí),需要與地鐵的小交路運(yùn)行的區(qū)段相配合。為了能夠讓乘客到達(dá)地鐵線路的所有車(chē)站,小交路運(yùn)行的終點(diǎn)站就是應(yīng)急公交接駁的起點(diǎn)站。在下面所示的案例中,C站至E站下行線中斷行車(chē),由于線路限制,地鐵采用了A站至B站、F站至I站上下行采用小交路運(yùn)行,所以應(yīng)急公交接駁的范圍是B站至F站區(qū)間,而不是實(shí)際中斷的C站至E站區(qū)間。

因此,應(yīng)急公交接駁的范圍不是故障線路的兩端,而是小交路運(yùn)行的終點(diǎn)站,地鐵線路布置情況是影響應(yīng)急公交接駁范圍最主要的因素。

(2)地鐵站周邊的路況。中心城區(qū)的地鐵站一般是修建在地面交通主干道的周邊,交通方便,公交車(chē)均可順利到達(dá),只需配合小交路同時(shí)啟動(dòng)即可。但城市發(fā)展引導(dǎo)型的地鐵線車(chē)站周邊交通不發(fā)達(dá),接駁公交車(chē)在將乘客運(yùn)送至周邊公交樞紐時(shí)應(yīng)考慮地鐵站外公共交通不發(fā)達(dá)的特點(diǎn),增大接駁的范圍,使所有受影響的乘客能在最短時(shí)間內(nèi)疏運(yùn)完畢。

(3)乘客滯留情況。乘客的滯留情況決定了接駁公交車(chē)的數(shù)量以及分配情況,應(yīng)重點(diǎn)保證滯留乘客較多的車(chē)站,并適當(dāng)增派公交車(chē)。

3.3 應(yīng)急公交接駁的案例分析

我們以某地鐵線路發(fā)生的供電故障事件為例,對(duì)應(yīng)急公交接駁的應(yīng)用進(jìn)行分析。

案例回顧:18點(diǎn)00分 0123次列車(chē)運(yùn)行到C站至D站下行區(qū)間時(shí),供電設(shè)備故障導(dǎo)致C站至E站下行區(qū)段失電?？刂浦行木S修調(diào)度立即下達(dá)了搶修令,行車(chē)調(diào)度立即扣停了相關(guān)列車(chē),組織A站至B站、F站至I站上下行線采用小交路運(yùn)行,B站至F站之間上行線采用“拉風(fēng)箱”單線雙向運(yùn)行（間隔約35分鐘）。同時(shí),組織B站至F站之間啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁預(yù)案,圖1。

在該案例中,因供電設(shè)備故障導(dǎo)致C站至E站下行區(qū)段失電,0123次列車(chē)停在區(qū)間須要隧道落客引導(dǎo)到最近車(chē)站,C站至E站下行區(qū)段失電無(wú)法通行后續(xù)客運(yùn)列車(chē),滿足啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁條件2,當(dāng)值調(diào)度員立即啟動(dòng)了應(yīng)急公交接駁預(yù)案。

(1)本案例中出現(xiàn)需要長(zhǎng)時(shí)間搶修的供電故障事件,控制中心果斷啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁,符合啟動(dòng)的時(shí)機(jī)。

(2)故障雖然只導(dǎo)致C站至E站下行區(qū)段失電無(wú)法通行列車(chē),但地鐵的小交路只運(yùn)行到B站以及F站,所以應(yīng)急公交接駁的范圍是B站至F站才能做到無(wú)縫接駁。

(3)由于兩端小交路運(yùn)營(yíng),大量的乘客需要通過(guò)應(yīng)急公交接駁疏導(dǎo),此情況下應(yīng)急公交接駁的取消時(shí)機(jī),就要充分考慮現(xiàn)場(chǎng)情況而定。

(4)在啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁的同時(shí),控制中心在B站至F站之間上行線采用“拉風(fēng)箱”單線雙向運(yùn)行,在輸運(yùn)方式方面做到了最大限度為乘客服務(wù),有效的降低了對(duì)乘客的影響。

4、結(jié)語(yǔ)

應(yīng)急公交接駁是在地鐵運(yùn)營(yíng)故障時(shí),為了最大限度的降低對(duì)乘客出行的影響而采用的一種特殊而有效的乘客輸運(yùn)手段,在各城市地鐵運(yùn)營(yíng)中廣泛應(yīng)用。如何及時(shí)、有效的啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁又考驗(yàn)了地鐵控制中心的指揮水平和魄力,是控制中心決策者應(yīng)長(zhǎng)期努力的方向。

參考文獻(xiàn)

[1]嚴(yán)波.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化研究[D].南京:東南大學(xué),2011.

第3篇

（昆明鐵路機(jī)械學(xué)校 云南 昆明 650208）

摘要：圍繞打造滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)人才培養(yǎng)需要的培訓(xùn)平臺(tái)，以昆明鐵路機(jī)械學(xué)校與地鐵公司共建的城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地為案例，以校企合作為背景，從總體設(shè)計(jì)、技術(shù)方案、建設(shè)過(guò)程、資金籌措以及師資培養(yǎng)等方面介紹了城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)情況，同時(shí)對(duì)共建過(guò)程中校企雙方的合作模式進(jìn)行了分析和總結(jié)。

關(guān)鍵詞 ：校企共建；城市軌道交通；實(shí)訓(xùn)基地

中圖分類(lèi)號(hào)：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-5727（2015）04-0063-04

作者簡(jiǎn)介：段渝波（1970—），男，碩士，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校高級(jí)講師，昆明市首席高級(jí)講師，研究方向?yàn)闄C(jī)電工程、教學(xué)管理。

近年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個(gè)大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)需要大量高素質(zhì)人才的支撐，這對(duì)各地鐵道類(lèi)相關(guān)院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類(lèi)專(zhuān)業(yè)學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關(guān)專(zhuān)業(yè)教學(xué)中的重點(diǎn)，同時(shí)也是難點(diǎn)。此外，對(duì)于地鐵公司來(lái)說(shuō)，通過(guò)員工的職前培訓(xùn)和在職崗位技能訓(xùn)練，不斷提升員工的崗位能力，也是運(yùn)營(yíng)和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專(zhuān)業(yè)教學(xué)實(shí)訓(xùn)平臺(tái)，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類(lèi)院校面臨的共同問(wèn)題；另一方面，從軌道交通專(zhuān)業(yè)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的情況來(lái)看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開(kāi)辦城市軌道交通專(zhuān)業(yè)的時(shí)間較短，導(dǎo)致各校實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實(shí)踐操作技能的教師等問(wèn)題。于是，大多數(shù)院校通過(guò)校企合作共同建設(shè)實(shí)訓(xùn)基地來(lái)解決上述問(wèn)題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過(guò)程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機(jī)制等方面進(jìn)行介紹，期望這些經(jīng)驗(yàn)和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實(shí)訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運(yùn)營(yíng)人才需求對(duì)實(shí)訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開(kāi)工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號(hào)線正式通車(chē)，2013年5月首期工程南段通車(chē)，北段也于2013年年底通車(chē)試運(yùn)營(yíng)。按國(guó)內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測(cè)算，近五年的人才需求總量逾萬(wàn)人，崗位涉及站務(wù)員、電客車(chē)司機(jī)、車(chē)輛、機(jī)電、供電、通信、信號(hào)、工務(wù)等運(yùn)營(yíng)和維修人員。隨著昆明地鐵運(yùn)營(yíng)線路的不斷增加，員工亟須加強(qiáng)實(shí)踐技能，這對(duì)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項(xiàng)目的實(shí)施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校借用奧地利政府貸款購(gòu)置教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備項(xiàng)目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項(xiàng)目三分之一的資金投入城市軌道交通專(zhuān)業(yè)教學(xué)設(shè)備的購(gòu)置，主要購(gòu)置列車(chē)模擬駕駛訓(xùn)練器、車(chē)站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車(chē)輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車(chē)輛實(shí)訓(xùn)裝置等教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場(chǎng)地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車(chē)站的基本要求進(jìn)行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過(guò)程中進(jìn)行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進(jìn)入地下層設(shè)置了三個(gè)樓梯間，其中兩個(gè)樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門(mén)，方便后期教學(xué)設(shè)備的進(jìn)出。另外，設(shè)計(jì)時(shí)按照實(shí)訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計(jì)和建成為實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)提供了場(chǎng)地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動(dòng)。2011年以來(lái)，昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司與昆明鐵路機(jī)械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專(zhuān)業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的推進(jìn)和發(fā)展，技術(shù)人員隊(duì)伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類(lèi)專(zhuān)業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴(kuò)大——現(xiàn)有專(zhuān)業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專(zhuān)業(yè)教學(xué)要求。因此，針對(duì)教學(xué)中和培訓(xùn)專(zhuān)業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問(wèn)題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢(shì)，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地。

二、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)

自校企雙方展開(kāi)合作以來(lái)，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專(zhuān)業(yè)教師、技術(shù)人員多次對(duì)實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)進(jìn)行了研討，并于2011年9月確定了實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過(guò)校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個(gè)具備軌道交通地鐵運(yùn)營(yíng)技術(shù)員工培訓(xùn)、專(zhuān)業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗(yàn)等功能的實(shí)訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運(yùn)營(yíng)和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項(xiàng)演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類(lèi)專(zhuān)業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)需要，同時(shí)為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗(yàn)平臺(tái)，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺(tái)支持。

（二）建立健全合作機(jī)制實(shí)現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)”為原則共同進(jìn)行實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)。實(shí)訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過(guò)程中，雙方根據(jù)各自在場(chǎng)地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢(shì)提供必要支持，建成后實(shí)訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護(hù)由學(xué)校和昆明地鐵運(yùn)營(yíng)公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開(kāi)始，學(xué)校組織專(zhuān)業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進(jìn)行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項(xiàng)目組，就昆明軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實(shí)際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專(zhuān)業(yè)實(shí)踐教學(xué)需要的角度，進(jìn)行實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過(guò)多次論證和修改完善，共同完成了實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃和功能設(shè)計(jì)，最終確定了實(shí)訓(xùn)基地的總體方案：建立一個(gè)集視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)于一體的模擬車(chē)站，利用模擬設(shè)備搭建運(yùn)營(yíng)仿真平臺(tái)，通過(guò)模擬設(shè)備和實(shí)物設(shè)備的組合達(dá)到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實(shí)訓(xùn)、考核、鑒定實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車(chē)站值班員、電客車(chē)司機(jī)、車(chē)站站務(wù)員、車(chē)站票務(wù)員、車(chē)站機(jī)電設(shè)備維護(hù)工、信號(hào)設(shè)備維護(hù)工、供電設(shè)備維護(hù)工、工務(wù)線路維護(hù)工及車(chē)輛檢修工等運(yùn)營(yíng)和檢修崗位培訓(xùn)需要和相關(guān)專(zhuān)業(yè)教學(xué)需要的十個(gè)培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項(xiàng)目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車(chē)站作業(yè)作為地鐵運(yùn)營(yíng)的核心崗位，與之對(duì)應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車(chē)站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車(chē)駕駛仿真器，通過(guò)構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運(yùn)營(yíng)綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過(guò)教員系統(tǒng)進(jìn)行控制，教員系統(tǒng)既可對(duì)上述三個(gè)系統(tǒng)單獨(dú)或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類(lèi)及個(gè)數(shù)、運(yùn)行線路、模擬駕駛以及各類(lèi)故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過(guò)程。這項(xiàng)技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實(shí)訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO(shè)

實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺(tái)的大量現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時(shí)，線路設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、信號(hào)設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購(gòu)搭建基礎(chǔ)運(yùn)營(yíng)模擬平臺(tái)，企業(yè)提供部分實(shí)物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識(shí)文件的方式進(jìn)行共建。實(shí)現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽(tīng)環(huán)境上與現(xiàn)場(chǎng)一致的實(shí)訓(xùn)場(chǎng)景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專(zhuān)業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價(jià)值大的特點(diǎn)，構(gòu)建實(shí)訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進(jìn)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問(wèn)題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場(chǎng)引導(dǎo)下，通過(guò)校企合作、引入企業(yè)和社會(huì)資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長(zhǎng)效機(jī)制，是推動(dòng)職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進(jìn)行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購(gòu)置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購(gòu)置教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備項(xiàng)目的方式予以解決。

2.學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過(guò)預(yù)算項(xiàng)目完成地鐵模擬車(chē)站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)，完成車(chē)站站臺(tái)及站廳、車(chē)控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車(chē)站值班員室、運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機(jī)房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時(shí)，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實(shí)訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護(hù)性和擴(kuò)展性。在學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實(shí)訓(xùn)基地安裝過(guò)程中的問(wèn)題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司在實(shí)訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門(mén)（含滑動(dòng)門(mén)、固定門(mén)、應(yīng)急門(mén)）、半高安全門(mén)（含滑動(dòng)門(mén)、固定門(mén)、應(yīng)急門(mén)）、自動(dòng)售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、人工售票BOM機(jī)、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號(hào)機(jī)、信標(biāo)、軌旁計(jì)軸設(shè)備等信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實(shí)訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機(jī)電、供電、信號(hào)培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過(guò)程中，充分考慮了模擬平臺(tái)與現(xiàn)場(chǎng)真實(shí)設(shè)備的接口關(guān)系和實(shí)訓(xùn)工位的問(wèn)題。通過(guò)校企雙方緊密合作，完成了實(shí)訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實(shí)現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項(xiàng)目組按照實(shí)訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實(shí)際情況，進(jìn)行地鐵模擬車(chē)站的布局設(shè)計(jì)。按照設(shè)計(jì)要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計(jì)和制造。同時(shí)，為提升教師實(shí)踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專(zhuān)業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計(jì)和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車(chē)輛、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、通信信號(hào)、機(jī)電設(shè)備等專(zhuān)業(yè)的專(zhuān)任教師；地鐵公司包括電客車(chē)司機(jī)、調(diào)度員、值班員、通信、信號(hào)、線路、供電、機(jī)電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實(shí)訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進(jìn)行了討論和明確，然后開(kāi)始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車(chē)司機(jī)、車(chē)輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機(jī)電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號(hào)、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專(zhuān)業(yè)教師組成的項(xiàng)目驗(yàn)收組，以?xún)纱尉C合演練的方式對(duì)全部設(shè)備進(jìn)行驗(yàn)收。演練過(guò)程全部由公司技術(shù)人員及對(duì)應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專(zhuān)業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對(duì)綜合演練進(jìn)行總結(jié)，公司技術(shù)人員對(duì)演練過(guò)程中出現(xiàn)的技術(shù)問(wèn)題和不足，通過(guò)書(shū)面和圖片形式就運(yùn)行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車(chē)輛、車(chē)站HMI、信號(hào)樓HMI、車(chē)輛段HMI等八個(gè)方面七十余個(gè)問(wèn)題向生產(chǎn)商進(jìn)行了反饋，生產(chǎn)商隨后進(jìn)行了整改和完善。建成后的實(shí)訓(xùn)基地如圖1所示。

通過(guò)全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗(yàn)收，同時(shí)也使專(zhuān)業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實(shí)訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達(dá)到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專(zhuān)業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地搭建了一個(gè)城軌運(yùn)營(yíng)的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類(lèi)繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專(zhuān)業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專(zhuān)職人員組成的設(shè)備管理維護(hù)團(tuán)隊(duì)，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時(shí)將負(fù)責(zé)實(shí)訓(xùn)基地運(yùn)行后的管理和設(shè)備維護(hù)。該團(tuán)隊(duì)從設(shè)備的日常維護(hù)、使用管理、故障申報(bào)等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實(shí)訓(xùn)基地今后的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專(zhuān)業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長(zhǎng)效機(jī)制奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來(lái)看，實(shí)訓(xùn)基地可達(dá)到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類(lèi)培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時(shí)為學(xué)校軌道類(lèi)專(zhuān)業(yè)教學(xué)提供6個(gè)專(zhuān)業(yè)約200個(gè)工位的實(shí)訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實(shí)訓(xùn)基地已完成四期、6個(gè)崗位共計(jì)1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實(shí)訓(xùn)基地這個(gè)技術(shù)培訓(xùn)平臺(tái)，由昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實(shí)訓(xùn)課程，進(jìn)一步完善各工種聯(lián)合演練實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過(guò)程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點(diǎn)，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作模式，通過(guò)多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，構(gòu)建了一個(gè)符合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺(tái)，在校企共建實(shí)訓(xùn)基地方面進(jìn)行了有益的探索和實(shí)踐。

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