發(fā)布時間：2023-10-13 16:08:14
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的電動汽車專業(yè)發(fā)展樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
CEI：7月8日，中德電動汽車充電項目正式啟動。中國寄希望能夠從德國的電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中得到更多的借鑒。那么，德國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀如何？德國在電動汽車方面是否也同傳統(tǒng)汽車一樣，擁有技術(shù)上的領(lǐng)先和產(chǎn)品上的穩(wěn)定性呢？
貝雅德：德國對汽車的熱情眾所周知。在我看來，德國的汽車工業(yè)擁有大量的經(jīng)驗和無可爭議的能力，不論其產(chǎn)品是傳統(tǒng)汽車還是電動汽車，德國汽車制造商都因產(chǎn)品品質(zhì)而聞名于世。目前，德國駐華大使館已經(jīng)三次從德國制造商那里以出借的方式獲得純電動汽車以供使用。無論是我自己乘坐，還是我們的專業(yè)司機對這輛電動汽車的評價都很好，在幾年的使用中沒有出現(xiàn)過任何質(zhì)量問題，不僅加速迅速而且沒有噪音，節(jié)能環(huán)保。
不過，比較可惜的是德國電動汽車的市場份額增長沒有我們當(dāng)初所預(yù)期的那么快。2009年，德國政府公布了國家電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略，其目標(biāo)是在2020年之前實現(xiàn)100萬輛電動汽車投入使用。但是，實際情況卻顯得有些差強人意。我認(rèn)為，這不僅僅是德國一家遭遇的情況，而是目前全世界電動汽車面臨的共同難題。盡管美國、日本等國家電動汽車應(yīng)用的數(shù)量超過了德國和中國，但是，據(jù)其曾經(jīng)樂觀的市場估計也都相差甚遠(yuǎn)。
我認(rèn)為，電動汽車的市場推廣將是一個長期的過程。目前，從整車產(chǎn)品來看，德國車企一度將主要精力放在產(chǎn)業(yè)布局方面，強調(diào)能源、電力、充電設(shè)施、城市智能管理等全面的“電動交通”整體方案，而不是簡單的電動汽車本身。這也是中德能夠深入合作的基礎(chǔ)。近年來，德國已經(jīng)加大了電動汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化力度，幾乎所有的德國汽車制造商都進(jìn)行了與電動汽車相關(guān)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，在此期間市場上也都有他們的電動汽車產(chǎn)品。我堅信，這些電動汽車也會受到中國消費者的歡迎。
CEI：德國在電動汽車推廣和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一方面比中國做得早，中德電動汽車合作能給中國帶來哪些經(jīng)驗和解決問題的方案呢？
貝雅德：德國和中國在電動汽車領(lǐng)域共享一個目標(biāo)：兩國都想成為電動汽車的重要制造國，并顯著提高電動汽車的使用數(shù)量?；谶@一原因，兩國于2011年建立了德中電動汽車戰(zhàn)略合作。其中，標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一對于電動汽車發(fā)展有著非常重要的意義，其在德中電動汽車合作中也是重要的組成部分。
在市場全球化的時代，德國和中國的電動汽車制造商一樣，都非常希望全球范圍內(nèi)適用盡可能統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。同時，各個公司也通過加強彼此間的交流來推進(jìn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的國際統(tǒng)一進(jìn)程。只有這樣，才能有效地進(jìn)行電動汽車的生產(chǎn)和國際間的銷售；也只有這樣，消費者才能買到盡可能好的電動汽車，真正從這一新型汽車中獲益。如此，中國的汽車制造商和消費者也能從中獲益。
目前，中德兩國政府的相關(guān)負(fù)責(zé)部門和兩國的企業(yè)對充電技術(shù)正進(jìn)行密切的交流，以期達(dá)成一致的共同標(biāo)準(zhǔn)。其中，雙方已就充電設(shè)施的共同通信信號標(biāo)準(zhǔn)取得了一致。這將為今后達(dá)成一致的充電標(biāo)準(zhǔn)打下基礎(chǔ)。
現(xiàn)在重要的是進(jìn)一步的問題：能否可以就一項技術(shù)達(dá)成一致，通過這項技術(shù)使得用一個充電設(shè)施便可實現(xiàn)快充和慢充？
除了按照慣例晚上充電之外，電動汽車司機也希望能夠有其他可能的選擇。例如，在高速公路旁休息時能快速給汽車的電池充電。如果我們今天就能考慮到這些需要，那么就可以節(jié)省這一部分成本，并且使充電設(shè)施在將來也同樣可靠和適用。德國和歐洲最近就“聯(lián)合充電系統(tǒng)”達(dá)成了一致，通過一項技術(shù)使快充和慢充同時成為了可能。在我們看來，這對于在中國的應(yīng)用，也是一項出色的解決方案。
CEI：我們知道電動汽車充電項目的合作，并非簡單建設(shè)充電樁、改造插頭設(shè)置。其必將涉及更多領(lǐng)域，如節(jié)能、環(huán)保、智能電網(wǎng)、新能源裝備、城市智能管理等領(lǐng)域，下一步，德國與中國的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)合作還將圍繞著電動汽車展開哪些合作？
[關(guān)鍵詞] 唐山市；電動汽車；產(chǎn)業(yè)；SWOT
[中圖分類號] F426 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A 文章編號：1671-0037（2014）01-10-3.5
電動汽車的發(fā)展與產(chǎn)業(yè)化是涉及多層次、多學(xué)科、多領(lǐng)域的問題，其根本是解決能源與環(huán)境危機，但其本身也存在著高度的風(fēng)險。我國新能源汽車的研究與開發(fā)已經(jīng)歷了一段歷程，同時也啟動了一批示范推廣試點城市，其中河北省唐山市是第二批示范城市之一。唐山市進(jìn)行電動汽車的產(chǎn)業(yè)化具有其獨特的優(yōu)勢，同時也存在巨大的風(fēng)險。如技術(shù)難關(guān)的突破，資金的投入巨大，規(guī)模化市場的培養(yǎng)，各利益集團(tuán)的平衡，跨國巨頭壟斷的應(yīng)對，取代傳統(tǒng)能源汽車的競爭優(yōu)勢等等。凡此種種，疊加復(fù)合、紛紛繁繁共同構(gòu)造了電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的系列風(fēng)險。本文對唐山市發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢與劣勢，機會和威脅進(jìn)行分析。
1 唐山市發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢（strength）
1.1 區(qū)位優(yōu)勢
唐山市位于京津冀及其腹地通向海外的咽喉，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。交通便利，隨著曹妃甸大港和唐山機場的開發(fā)建設(shè)，形成了海、陸、空立體交通網(wǎng)絡(luò)，輻射到華北、東北、西北等地區(qū)，為跨區(qū)域、跨產(chǎn)業(yè)的資金合作、技術(shù)合作提供了更多的機會。文化濃郁，毗鄰京津，有利于接受技術(shù)輻射帶動，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，環(huán)渤海地區(qū)尤其是京津冀都市圈的快速發(fā)展，為唐山汽車工業(yè)的發(fā)展提供了前所未有的機遇。龍頭示范，曹妃甸作為國家循環(huán)經(jīng)濟(jì)示范區(qū)，已形成大規(guī)模產(chǎn)業(yè)聚集的態(tài)勢，國家、省級重點項目的建設(shè)充分體現(xiàn)了技術(shù)運用、技術(shù)集成、技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新能力強、拉動輻射效果明顯的優(yōu)勢，為節(jié)能環(huán)保電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了強大的平臺。
1.2 資源優(yōu)勢
唐山市擁有相對充裕的水資源，臨港工業(yè)所依賴的煤炭、石油、鐵礦石、原鹽等資源豐富，環(huán)境容量較大，具有培育汽車制造產(chǎn)業(yè)的資源優(yōu)勢，為發(fā)展電動汽車提供了條件。同時，唐山強大的鋼鐵和發(fā)達(dá)的機械行業(yè)為發(fā)展汽車制造奠定了堅實的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。唐山鋼鐵產(chǎn)能9 000萬噸，可為發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供鋼材原料。唐山的機械工業(yè)比較發(fā)達(dá)，時速350公里的動車組出自唐山。唐山愛信齒輪有限公司是汽車變速器專業(yè)化公司，隸屬于世界第四大汽車及零部件制造企業(yè)豐田公司。唐山現(xiàn)有電機電控、變速器、離合器、轉(zhuǎn)向節(jié)、制動盤、消聲器、減振器、蓄電池、懸掛裝置等零部件生產(chǎn)企業(yè)16家，以及汽車板材、高端焊機、注塑、小五金、機加工、汽車裝具等一批生產(chǎn)企業(yè)，整合后可形成節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持平臺，有利于降低成本，形成產(chǎn)業(yè)鏈條。
1.3 政策優(yōu)勢
根據(jù)國務(wù)院關(guān)于“節(jié)能減排”、“加強節(jié)能、節(jié)油工作”和“著力突破制約產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要關(guān)鍵技術(shù)，精心培育一批戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)”的戰(zhàn)略決策要求，2008年1月財政部、科技部發(fā)出了《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，首批13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務(wù)和環(huán)衛(wèi)等公共服務(wù)領(lǐng)域率先推出新能源汽車，對推廣與使用單位購買節(jié)能新能源汽車給予補助。2010年5月，唐山市被列入第二批國家節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市，國家對“十城千輛”試點城市在電動汽車的生產(chǎn)、消費與運營等給予了稅收、補貼以及車輛管理等各方面的優(yōu)惠政策，為唐山發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)鋪平了道路。
1.4 市場優(yōu)勢
我國繼2006年超過日本成為全球第二大汽車生產(chǎn)國之后，在2009年又超過美國成為第一大汽車生產(chǎn)和消費國，擁有不斷提高購買力水平的13億人口。2010年、2011年產(chǎn)銷汽車均超過1 800萬輛。預(yù)計到2020年和2030年我國汽車中乘用車保有量將會達(dá)到1.5億輛和2.5億輛的規(guī)模，今后20年是中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強的奮斗、成長過程，將成為參與全球汽車市場競爭的勁旅。同時，就唐山市本身而言，擁有734萬人口，截至2011年底，全市機動車保有量150萬輛，每百戶城市居民家庭擁有家用汽車25.5輛。公路客運車1 942輛、城市公交客運車1 871輛、市內(nèi)出租客運車3 605輛、旅游客運車144輛、環(huán)衛(wèi)車輛319輛、郵政專用車180輛。2011年唐山市完成地區(qū)生產(chǎn)總值5 442.4億元，排名全國第18名，在全國所有沿海城市中排名第13名，地級市中僅次于蘇州、無錫和佛山，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，唐山市各類汽車消費能力大幅提高。
2 唐山市發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)的劣勢（weakness）
2.1 電動汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中生產(chǎn)企業(yè)尚未發(fā)揮主導(dǎo)作用
在我國經(jīng)過兩個五年電動汽車前期的研究開發(fā)，在某些關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得了突破性的進(jìn)展，同時汽車制造企業(yè)也看準(zhǔn)了新能源汽車的戰(zhàn)略機遇在不斷加大研發(fā)力度，并且有新型的產(chǎn)品投放市場并進(jìn)行了商業(yè)化運行，而這些均是在政府大力推進(jìn)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策下實施的，目前尚處于政府推動主導(dǎo)型。唐山市作為“十城千輛”試點城市之一，在相關(guān)優(yōu)惠政策的引導(dǎo)下，設(shè)立了唐山市電動汽車研發(fā)中心，2009年唐山市人民政府與上海汽車集團(tuán)股份有限公司簽訂了《唐山曹妃甸綠色能源汽車項目合作框架協(xié)議》，引進(jìn)了金能電池項目（唐海）、河北力通鋰電池正極材料項目（遷安），電動汽車產(chǎn)業(yè)化階段的企業(yè)主體地位尚未形成。另外從示范運行的新能源汽車的試用主要靠城市公交、大客車和出租車的數(shù)據(jù)支撐，純電動汽車的客戶主要是政府主導(dǎo)采購的公交集團(tuán)。
2.2 先進(jìn)的產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)較為薄弱
就唐山市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)而言，唐山屬于資源型重工業(yè)城市，隨著煤炭資源的枯竭，唐山市實施了資源型城市轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略規(guī)劃，加快推進(jìn)精品鋼材、先進(jìn)裝備制造、化工、高端建材、綠色能源產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，實施了電動汽車、動車組、納米發(fā)電機、海洋資源利用等領(lǐng)域的關(guān)鍵共性技術(shù)重大科技專項，著力加快創(chuàng)建一批具有自主知識產(chǎn)權(quán)和自主品牌的優(yōu)勢產(chǎn)品，推進(jìn)了唐山戰(zhàn)略型新新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但就汽車產(chǎn)業(yè)而言，唐山市的產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)較為薄弱。
2.3 基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)有待開發(fā)
電動汽車的產(chǎn)業(yè)化運行需要完善的基礎(chǔ)設(shè)施的支持。純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)設(shè)施包括充電站網(wǎng)絡(luò)、車輛維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、多種形式的電池營銷、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等。建立一定數(shù)量的公用充電站、配備專用電纜及插座等是延長行駛里程、實現(xiàn)純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵。在一個城市內(nèi)建設(shè)十幾個或數(shù)十個公用充電站，市區(qū)內(nèi)的出租車、私家車、商務(wù)車均可在公用充電站快速充電。公交公司也可在終點站、始點站自行建設(shè)充電站，為本線路公交車提供充電服務(wù)，環(huán)衛(wèi)車輛可在本企業(yè)的停車場內(nèi)充電，同時私家車還可在晚上回家充電。唐山市為加快電動汽車的產(chǎn)業(yè)化步伐，已于2010年3月，建成了國內(nèi)首座符合國家電網(wǎng)典型設(shè)計的大型充電站唐山南湖電動汽車充電站，同時市政府與華北電網(wǎng)有限公司簽署了《關(guān)于推進(jìn)電動汽車充電設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略合作協(xié)議》。目前，唐山市委投入運行的47輛電動汽車建設(shè)了3座標(biāo)準(zhǔn)化充電站，8個充電樁。按照唐山市示范推廣實施方案至2012年底完成服務(wù)于1 052輛電動汽車的大型標(biāo)準(zhǔn)模塊化充（換）電站3座、中型整車快速補給站2座和充電樁106臺（套）的建設(shè)并投入使用的要求還有一段距離，離實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的距離更大。再者，尚需建設(shè)統(tǒng)一規(guī)范的充電站（樁），對充電機生產(chǎn)和充電接口進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范，以實現(xiàn)社會用公交車、出租車以及其他社會用車配套的供、充電體系。另外，與此相配套的車輛的運行管理、維修服務(wù)以及電池的營銷與回收等服務(wù)完善還有待開發(fā)。
3 唐山市發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)的機會（opportunity）
3.1 汽車產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展機遇
傳統(tǒng)汽車技術(shù)領(lǐng)域的落后是導(dǎo)致我國汽車企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益普遍較低和環(huán)境污染嚴(yán)重的重要原因之一。對美、日等傳統(tǒng)汽車強國來說，產(chǎn)品升級存在的技術(shù)障礙小，額外支付的成本也較低。而在我國，由于技術(shù)實力、品牌知名度等方面的巨大差距，我國自主品牌的汽車要想超越汽車強國，難度很大。而我國在新能源汽車領(lǐng)域和發(fā)達(dá)國家的差距相對要小得多，甚至在某些技術(shù)領(lǐng)域還處于世界先進(jìn)水平，可以說新能源汽車領(lǐng)域是我國汽車產(chǎn)業(yè)獲得跨越式發(fā)展的唯一機會。未來10年是我國新能源汽車發(fā)展的戰(zhàn)略機遇期，中國高度重視電動汽車的發(fā)展，在2011年3月出臺的“十二五”規(guī)劃綱要中，中國把新能源汽車列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，提出要重點發(fā)展插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車技術(shù)，開展插電式混合動力汽車、純電動汽車研發(fā)及大規(guī)模商業(yè)化示范工程，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。未來我國電動汽車將迎來新一輪的高速發(fā)展。恰逢此時，在這一大的國際汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型時期，唐山緊緊抓住機遇，大力發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，將有力地促進(jìn)唐山經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，同時實現(xiàn)能源與環(huán)境問題的雙解。
3.2 符合國家新能源汽車戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃
世界汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展面臨三大挑戰(zhàn)：能源供應(yīng)和能源安全、區(qū)域性的空氣質(zhì)量及全球性的氣候變暖。車用能源及動力系統(tǒng)的節(jié)能環(huán)保是汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的核心問題和首要問題，能源多元化、車輛節(jié)能與輕量化、排放清潔化、動力電氣化是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢。集中到一點，就是要發(fā)展以電動汽車為主體的新能源汽車。通過2010年國家接連出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2011-2020）》征求意見稿以及《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》可以看出，國家對電動汽車的生產(chǎn)、銷售以及消費均給予較大的稅收優(yōu)惠及補貼。由此，在新能源汽車的發(fā)展方向上電動汽車已成為國家主推方向。
我國汽車工業(yè)面臨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和可持續(xù)發(fā)展的壓力，存在產(chǎn)業(yè)安全及經(jīng)濟(jì)安全等問題，形勢十分嚴(yán)峻。一方面，石油安全成為我國汽車工業(yè)發(fā)展的第一制約因素。2009年我國石油對外依存度接近52%，預(yù)計未來會進(jìn)一步增大。另一方面，我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨嚴(yán)峻的節(jié)能、減排和減碳壓力，傳統(tǒng)汽車技術(shù)水平與國際先進(jìn)水平相比還有較大差距，油耗和碳排放將成為我國汽車走向世界的主要障礙。因此，發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，不僅成為我國汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇，也是我國汽車人承擔(dān)社會責(zé)任的體現(xiàn)。為抓住汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的有利時機，我國啟動了國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節(jié)能和新能源汽車。由此，唐山市培育電動汽車產(chǎn)業(yè)具有廣闊的發(fā)展前景。
3.3 國家及地方政府對電動汽車技術(shù)開發(fā)的資金支持
2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中目標(biāo)之一，就是電動汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模。主要任務(wù)包括：推動純電動車、充電式混合動力汽車及其關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化。政策措施有：啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動車、燃料電池汽車等節(jié)能和新能源汽車；縣級以上城市人民政府要制訂規(guī)劃，優(yōu)先在城市公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)、郵政、機場等領(lǐng)域推廣使用新能源汽車；建立電動汽車快速充電網(wǎng)絡(luò)，加快停車場等公共場所公用充電設(shè)施建設(shè)。通過2010年國家接連出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2012-2020）》以及《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》可以看出，國家對電動汽車的生產(chǎn)、銷售以及消費均給予較大的稅收優(yōu)惠及補貼。由此，在新能源汽車的發(fā)展方向上電動汽車已成為國家主推方向。
針對電動汽車的消費，2010年06月財政部出臺了《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（財建[2010]230號），為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委四部委提出將開展私人購買新能源汽車補貼試點工作，辦法針對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車給予一次性補助，對動力電池、充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)給予適當(dāng)補助。
為促進(jìn)電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，唐山市制定了節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，同時建立示范推廣試點專項資金，重點用于示范運營車輛補貼和支持配套設(shè)施的建設(shè)及維護(hù)保養(yǎng)，鼓勵各用車部門和市民購買節(jié)能與新能源汽車。唐山市政府大力支持企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)攻關(guān)并形成產(chǎn)業(yè)體系，為節(jié)能與新能源汽車示范試點提品和技術(shù)支撐，為此，市財政每年安排2 000萬元科技三項經(jīng)費，用于節(jié)能與新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新與服務(wù)平臺建設(shè)，支持節(jié)能與新能源汽車關(guān)鍵共性技術(shù)攻關(guān)、關(guān)鍵零部件和技術(shù)保障技術(shù)研發(fā)。另外，唐山市將節(jié)能與新能源汽車納入政府采購范圍，要求各級政府部門優(yōu)先采購，并按照5%的比例逐年提高節(jié)能與新能源汽車的占有量。從2010年起，出租、電力、公務(wù)等公共用車要逐漸推廣應(yīng)用節(jié)能與新能源汽車。市財政按國家補貼的20%予以匹配，視具體情況用于購車或電池租賃、電池更換、充電設(shè)施建設(shè)等。
3.4 企業(yè)的積極參與
經(jīng)過近年的努力，唐山市在電動汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中形成了政府、企業(yè)、高校院所緊密結(jié)合的創(chuàng)新體系。已謀劃建設(shè)了20平方公里的曹妃甸電動汽車城，購建了以整車、電機、電池和電控系統(tǒng)為主的四大主導(dǎo)鏈，產(chǎn)業(yè)體系已現(xiàn)雛形。為加快電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，唐山市已引資11.2億元，總投資15.8億元，推進(jìn)了重大產(chǎn)業(yè)項目的實施。主要有上汽唐山客車有限公司新能源客車項目、曹妃甸東風(fēng)純電動車項目、河北曹妃甸鋰源電動車及動力總成項目、唐山普林億威公司電機項目、金能（唐海）電池項目、河北（遷安）力通鋰電池正極材料項目、唐山安特微型電動汽車項目、北京普萊德和風(fēng)帆動力電池項目、華北電網(wǎng)南湖充電站建設(shè)項目以及華北電網(wǎng)北郊換電站建設(shè)項目等，企業(yè)的積極參與構(gòu)建了電池材料、電池、電機、動力總成和整車生產(chǎn)的完整的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。唐山市確立的電動汽車及其關(guān)鍵零部件研究開發(fā)和技術(shù)應(yīng)用的企業(yè)主體、政府引導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)體系，為唐山電動汽車的產(chǎn)業(yè)化奠定了堅實的基礎(chǔ)。
4 唐山市發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)的威脅（threat）
4.1 技術(shù)專利制約
為應(yīng)對日益突出的燃油供求矛盾和環(huán)境污染問題，世界主要汽車生產(chǎn)國紛紛加快部署，將發(fā)展新能源汽車作為國家戰(zhàn)略，加快推進(jìn)技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。由于新能源汽車技術(shù)發(fā)展是一次重大的技術(shù)革命機遇，專利必將成為各國搶占這一新興技術(shù)的主戰(zhàn)場，目前新能源汽車專利的關(guān)鍵領(lǐng)域，大多已經(jīng)被國外企業(yè)所壟斷。國外針對中國的專利型技術(shù)性貿(mào)易壁壘已經(jīng)初見端倪，甚至有專利封鎖、合圍等布局。
就國內(nèi)而言，截至3月底，我國企業(yè)申請混合動力汽車專利僅占在華申請總數(shù)2731件的38%，且主要集中于動力總成布置技術(shù)，而國外在華發(fā)明專利申請有1 691件，并且集中于控制技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。而且，目前國內(nèi)企業(yè)新能源領(lǐng)域?qū)＠酁橥庥^專利與實用新型專利，打球的居多，真正的發(fā)明專利很少。據(jù)專家介紹，目前占國內(nèi)新能源汽車專利數(shù)最多的比亞迪，其900余件專利中非發(fā)明專利占到總數(shù)的60%。而在新能源汽車電池發(fā)明專利方面，有三大核心是無法繞行的，其中一個是包敷碳技術(shù)專利，后兩個是磷酸鐵鋰本身材料專利和碳熱還原技術(shù)專利，前者加拿大Phostech公司已經(jīng)在華申請專利，擁有獨家使用權(quán)；后者尚未輪到中國申請專利，分別歸屬于加拿大Phostech公司和美國威能公司。
在純電動汽車領(lǐng)域，國內(nèi)僅有4件核心專利申請，其他多為應(yīng)用專利申請，同期來華發(fā)明專利申請有767件，日本、美國、韓國等排名居前。而在燃料電池汽車領(lǐng)域，日本豐田和美國通用兩家企業(yè)在華申請占到64%，專利布局意圖明顯。2010年，豐田和通用分別在我國電動汽車方面申請了162件和132件專利，是申請專利最多的前兩名企業(yè)。目前在電機控制領(lǐng)域，真正具有核心專利的企業(yè)較少，關(guān)鍵的系統(tǒng)芯片多為進(jìn)口，由于缺乏核心專利及授權(quán)，因此生產(chǎn)完全受制于人。
上述分析是就國內(nèi)外整體情況而言，而對于唐山市來講，以節(jié)能與新能源汽車示范為重要契機，不斷加大電動汽車的研發(fā)投入，成立了唐山市電動汽車研發(fā)中心，建設(shè)了電動汽車重點實驗室，并與中科院、清華大學(xué)、北京理工大學(xué)等多家高等院校和科研單位合作，制定了《唐山節(jié)能與新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線圖》、《唐山市電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。目前共承擔(dān)國家科技支持計劃項目1項，省科技重大項目2項，市科技計劃項目17項，取得了多項科研成果，獲得電動汽車相關(guān)專利19項。已自主研制出大功率永磁無刷直流電機、永磁無刷直流輪轂電機等純電動汽車核心部件，并在電動汽車動力總成方面取得了20多項自主知識產(chǎn)權(quán)成果。這些成果主要是圍繞總成技術(shù)方面，而核心關(guān)鍵技術(shù)較少。由此，唐山市電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展中將受制于專利壁壘。
4.2 缺乏核心技術(shù)
和國外傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)國家相比較而言，在新能源汽車領(lǐng)域我國整體技術(shù)水平差距不大，但核心技術(shù)仍需突破。早在“八五”期間，我國就成立了中國電工技術(shù)學(xué)會電動汽車研究會，電動汽車被列入國家科技攻關(guān)項目，把電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)研究工作作為重中之重，并取得了多項關(guān)鍵技術(shù)的突破。總體而言，我國電動汽車技術(shù)與國際先進(jìn)水平差距不大，一般認(rèn)為差距在3～5年。只有取得核心技術(shù)的突破，我國電動車才能有望實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。電動汽車的核心技術(shù)包括電池、電機和電控三部分。在這3項核心技術(shù)上，我國的技術(shù)水平都處于研發(fā)中，技術(shù)水平還比較低，國內(nèi)很少有企業(yè)能全部掌握這三大技術(shù)。在電池方面，動力電池的壽命、能量密度等與汽車正常行駛的要求仍然存在很大差距，且占動力電池成本30%的電池隔膜技術(shù)仍沒有掌握，基本上以進(jìn)口為主；在電機和控制系統(tǒng)方面，我國企業(yè)在整合元器件方面長時間沒有突破；在整車電控方面，我國起步較晚，與國外差距較大。唐山市在示范推廣及應(yīng)用中，雖取得了一定的研究開發(fā)成果，但離者產(chǎn)業(yè)化需求還有較長的一段路程。
5 SWOT矩陣分析
SWOT矩陣分析法是一種綜合考慮組織的內(nèi)部優(yōu)勢、劣勢和來自外部環(huán)境的機會和威脅的系統(tǒng)分析方法，它是組織揚長避短、趨利避害的有效工具。根據(jù)唐山市電動汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和SWOT分析法原理，本文列出唐山市發(fā)展電動汽車SWOT矩陣。
6 結(jié)論
通過對唐山市電動汽車產(chǎn)業(yè)的SWOT矩陣分析，其產(chǎn)業(yè)在未來發(fā)展中有著良好的外部機遇和內(nèi)部優(yōu)勢，但同時，由于自身汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，并受電動汽車關(guān)鍵核心技術(shù)的影響，也面臨較大的困難與挑戰(zhàn)。
關(guān)鍵詞 電動汽車；電機驅(qū)動系統(tǒng)；教學(xué)實驗平臺
中圖分類號：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B
文章編號：1671-489X（2016）20-0050-03
Abstract Teaching experimental equipment is the material basis toculture practical ability and creative ability of students， and the im-portant link of professional curriculum system construction. Accor-ding to the teaching experimental demand ofElectric vehicle drive technology-related courses， based on the target to test evaluation forthe overall performance of the motor drive system， around the testproject of Experiments needed， the general scheme of electric vehiclemotor drive system teaching experiment platform is proposed. Andit is an equipment guarantee for training Practical ability and creativeability of students.
Key words electric vehicle； motor drive system； teaching experi-ment platform
1 前言
發(fā)展電動汽車已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略。科技部明確提出，到2020年建立起完善的電動汽車動力系統(tǒng)科技體系和產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)各類電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，促進(jìn)新能源汽車戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速成長期。
戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展給專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)提出新的要求[1-2]，為適應(yīng)社會對電動汽車專業(yè)高素質(zhì)、應(yīng)用型技術(shù)人才的需求，南京航空航天大學(xué)金城學(xué)院車輛工程系在車輛工程專業(yè)的基礎(chǔ)上拓展了電動汽車專業(yè)方向，并加強了專業(yè)教學(xué)實驗設(shè)備的建設(shè)。電機驅(qū)動系統(tǒng)是電動汽車的“三橫”技術(shù)體系之一，是電動汽車的“心臟”，其性能的提高是電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵。電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)教學(xué)實驗平臺能夠測試評價電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)的整體性能，為電動汽車驅(qū)動技術(shù)相關(guān)課程實驗提供設(shè)備保障，同時支撐相關(guān)領(lǐng)域的科學(xué)研究。
2 電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)
電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)是一個復(fù)雜的非線性系統(tǒng)，包括電動機、逆變器、控制器、電池組和DC-DC變換器，拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖1所示。電池組提供電能，由控制器控制逆變器驅(qū)動電動機，DC-DC變換器可以將電池組的電壓穩(wěn)定在一個相對較高的值上，從而提高電動機的驅(qū)動性能。
優(yōu)化電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，選用高比功率的電動機，改進(jìn)電動機的控制算法，這些是提高電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)性能的主要方法，均是圍繞提高電機驅(qū)動系統(tǒng)的效率展開的。因此，如何精確測試電機驅(qū)動系統(tǒng)的效率，成為電動汽車設(shè)計人員關(guān)心的問題。電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)教學(xué)實驗平臺正是圍繞電機驅(qū)動系統(tǒng)的效率測試設(shè)計開發(fā)的。
3 教學(xué)實驗需求
針對電動汽車驅(qū)動技術(shù)相關(guān)課程的教學(xué)實驗需求，教學(xué)實驗平臺應(yīng)能夠測試評價電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)性能和動態(tài)性能，以支撐開展以下實驗項目，具有綜合性和創(chuàng)新性的實驗項目能有效培養(yǎng)學(xué)生的實踐能力和創(chuàng)新能力[3]。
電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)測試實驗 穩(wěn)態(tài)測試實驗是指被測電機在給定的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩條件下，測試電機相關(guān)工作參數(shù)，計算系統(tǒng)效率，評價系統(tǒng)性能。
實驗需要選取相應(yīng)的穩(wěn)態(tài)測試點，教學(xué)實驗中測試點不宜過多，因此，根據(jù)電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的運行狀況，選取有限的穩(wěn)態(tài)測試點。在高功率區(qū)，驅(qū)動系統(tǒng)效率變化較小，可采用較大的間隔選取穩(wěn)態(tài)測試點；在輕負(fù)載區(qū)，驅(qū)動系統(tǒng)的效率變化較大，需采用較小的間隔選取穩(wěn)態(tài)測試點[4]。轉(zhuǎn)矩測試點包括1、5、10、20、50、75、100、125、150、200，單位為Nm；轉(zhuǎn)速測試點包括200、500、750、1000、1500、2000、2500、3000、4000、5000、6000、8000，單位為rpm。
電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)行駛工況測試實驗 行駛工況對于電動汽車的性能參數(shù)具有決定性意義，電動汽車實際行駛中性能參數(shù)的評價依賴于具體的行駛工況。行駛工況測試實驗是指利用教學(xué)實驗平臺模擬電動汽車的行駛工況，并測試驅(qū)動電機的相關(guān)工作參數(shù)，計算系統(tǒng)效率，評價系統(tǒng)性能。
再生能量回饋實驗 再生能量回饋是電動汽車的研究熱點之一，再生能量回饋實驗有助于學(xué)生深入理解電動汽車的結(jié)構(gòu)原理。實驗測試驅(qū)動系統(tǒng)制動時回饋給蓄電池的電流和電量，觀察電能回饋情況。
溫升實驗 電動汽車驅(qū)動電機各部分的溫度是電驅(qū)動系統(tǒng)的重要性能指標(biāo)之一，溫升實驗可以幫助學(xué)生理解溫度在電子電氣系統(tǒng)中的重要性。實驗時，設(shè)定被測電機在額定轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)矩下運行，每隔一定時間測取電機的溫度、電壓、電流等參數(shù)，觀察在溫度升高過程中被測電機的性能。
動力性能實驗 汽車的動力性能指標(biāo)包括最高車速、加速時間和爬坡能力。最高車速實驗測試最高車速時被測電機的性能狀態(tài)，包括電機的效率和溫度；爬坡能力實驗測試汽車爬坡時被測電機的性能狀態(tài)；加速時間實驗測試被測電機運行到設(shè)定轉(zhuǎn)速所需要的時間。通過3個動力性能實驗，加深學(xué)生對汽車動力性能指標(biāo)的理解。
4 測試項目
根據(jù)上述需求，教學(xué)實驗平臺需要開展以下測試項目：逆變器的輸入電壓、輸入電流、輸入功率，被測電機的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、輸出功率，被測電機的電壓、電流、溫度，驅(qū)動系統(tǒng)制動時回饋給蓄電池的電能。
穩(wěn)態(tài)測試實驗中，對于每個測試點，測得逆變器的輸入電壓和輸入電流，可計算出逆變器的輸入功率；測得被測電機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩，可計算出被測電機的輸出功率，從而獲得電機驅(qū)動系統(tǒng)的效率。具體計算過程如公式（1）（2）（3）所示。
根據(jù)每個穩(wěn)態(tài)測試點的電機驅(qū)動系統(tǒng)效率，可獲得驅(qū)動系統(tǒng)的整體效率分布狀況。
行駛工況測試實驗中，通過實時測量逆變器的輸入電壓和輸入電流、被測電機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩，計算出電機驅(qū)動系統(tǒng)的效率，從而評價電機驅(qū)動系統(tǒng)的性能。教學(xué)實驗平臺內(nèi)部存儲相關(guān)工況數(shù)據(jù)，如UDDS城市工況、HWFET高速公路工況、10―15工況、歐洲NEDC工況等，實驗時調(diào)用某種工況進(jìn)行測試，可做1個行駛工況，也可循環(huán)做2～3個行駛工況。
在再生能量回饋實驗中，當(dāng)驅(qū)動系統(tǒng)制動時，測量回饋給蓄電池的電流，從而獲得回饋電能。在溫升實驗中，測量被測電機的電壓、電流和溫度，從而觀察溫度變化時被測電機的性能指標(biāo)。在動力性能實驗中，最高車速可以轉(zhuǎn)換為被測電機的最高轉(zhuǎn)速進(jìn)行測量，爬坡能力可以轉(zhuǎn)換為被測電機的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行測量。
5 方案設(shè)計
電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)教學(xué)實驗平臺設(shè)計方案如圖2所示，主要是由直流電源（蓄電池組1）、逆變器、被測電機、轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器、測功機、蓄電池組2、測控設(shè)備和總控制臺（PC機）組成。
直流電源通過逆變器逆變?yōu)榻涣麟姽┙o被測電機，測功機作為負(fù)載模擬電動汽車運行，制動時能量回饋給蓄電池組2。測控設(shè)備一方面采集電壓、電流、溫度、轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速等信號并進(jìn)行處理；另一方面控制被測電機和測功機的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速?？偪刂婆_作為測控設(shè)備的上位機，提供人機接口。
行駛工況測試實驗中，控制被測電機和測功機的轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速，被測電機按轉(zhuǎn)速―時間給定運行，測功機按轉(zhuǎn)矩―時間給定運行，兩個控制命令同時發(fā)送，模擬電動汽車行駛過程中的實際工況。教學(xué)實驗平臺內(nèi)部存儲的行駛工況數(shù)據(jù)為汽車行駛車速，在進(jìn)行工況測試之前，將汽車行駛車速轉(zhuǎn)換為電機轉(zhuǎn)速―時間工況和電機轉(zhuǎn)矩―時間工況，從而控制被測電機和測功機。轉(zhuǎn)換過程中需要結(jié)合汽車相關(guān)參數(shù)，平臺提供參數(shù)設(shè)定界面，由學(xué)生設(shè)定汽車質(zhì)量、車輪半徑、迎風(fēng)面積等參數(shù)，促進(jìn)學(xué)生綜合運用所學(xué)知識。
最高車速和爬坡能力實驗中，將給定車速轉(zhuǎn)換為被測電機的轉(zhuǎn)速和負(fù)載的轉(zhuǎn)矩，轉(zhuǎn)速值控制被測電機，轉(zhuǎn)矩值控制測功機，從而模擬電動汽車的性能狀態(tài)。加速時間實驗中，給定車速轉(zhuǎn)換為被測電機的轉(zhuǎn)速值控制被測電機，汽車靜止時的初始轉(zhuǎn)矩值發(fā)送給測功機并實時控制測功機轉(zhuǎn)矩，當(dāng)被測電機達(dá)到給定車速時停止控制。
為滿足測試需求，教學(xué)實驗平臺的各部分設(shè)備應(yīng)具備相應(yīng)的性能指標(biāo)。被測電機選用永磁同步電機，額定功率30 kw，額定轉(zhuǎn)速3000 r/min，最高轉(zhuǎn)速8000 r/min；測功機采用電力測功機，額定功率30 kw，額定轉(zhuǎn)矩120 Nm，最大轉(zhuǎn)矩200 Nm，額定轉(zhuǎn)速3000 r/min，最高轉(zhuǎn)速8000 r/min；轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩傳感器采用光電編碼器和扭矩傳感器，轉(zhuǎn)矩測量范圍>250 Nm，轉(zhuǎn)速測量范圍>8000 rpm；電壓和電流傳感器采用霍爾效應(yīng)傳感器，電壓測量范圍>500 V，電流測量范圍>250 A；溫度傳感器采用熱電偶，溫度測量范圍0～200 ℃；測控設(shè)備采用工控機[5]，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的采樣率>100 kHz，精度與轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩傳感器匹配，采用直接轉(zhuǎn)矩控制方式控制被測電機和測功機。
6 結(jié)束語
教學(xué)實驗設(shè)備是培養(yǎng)學(xué)生實踐能力的硬件基礎(chǔ)，設(shè)計開發(fā)符合教學(xué)需求的實驗設(shè)備尤為重要。電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)教學(xué)實驗平臺的設(shè)計從教學(xué)實驗需求出發(fā)，分析適合開設(shè)的實驗和所需測試項目，規(guī)劃總體設(shè)計方案，對電動汽車驅(qū)動技術(shù)相關(guān)課程的建設(shè)起到促進(jìn)作用，為學(xué)生實踐能力和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)提供物質(zhì)基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)
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前言
隨著石油資源緊缺和汽車污染問題的加劇，電動汽車的發(fā)展成為必然趨勢，很多國家都制定了自己的電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略，我國也將以電動汽車為主的新能源汽車確立為7大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。廣大產(chǎn)學(xué)研單位正在大力推進(jìn)電動汽車的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，有關(guān)部門也正在制定有效的全方位扶持政策，創(chuàng)造戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良好環(huán)境。在這一關(guān)鍵時刻，盡可能多地通過各種渠道獲取決策參考信息，顯得尤為重要。2010年11月，結(jié)合世界電動車大會(EVS25)在我國深圳舉行的機會，在科技部電動汽車重大項目管理辦公室指導(dǎo)下，華北電力大學(xué)新能源電網(wǎng)研究所進(jìn)行了一次專業(yè)調(diào)查與實證研究。其目的在于通過對專業(yè)人員的調(diào)查，深入了解電動汽車的應(yīng)用前景和發(fā)展的主要問題，為制訂公共政策、分析研發(fā)重點、確定發(fā)展戰(zhàn)略提供支撐與指導(dǎo)。
1研究方法
1.1基于調(diào)查的實證研究法實證研究產(chǎn)生于培根的經(jīng)驗哲學(xué)和牛頓-伽利略的自然科學(xué)研究，包括觀察、調(diào)查、實驗等方法。相對的規(guī)范研究則運用演繹法的構(gòu)建理論，雖然可以前后一貫、首尾一致，但若推理前提不正確，無論推理過程如何嚴(yán)密，形成的理論也不能指導(dǎo)實踐，而且容易受研究者立場的影響，缺少客觀性和可驗證性［1－3］。電動汽車發(fā)展前景與關(guān)鍵因素等問題，涉及到技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施、節(jié)能和環(huán)保等多個方面，其中的關(guān)系非常復(fù)雜。如前所述，規(guī)范研究采取演繹推理的方式，受研究者能力、條件、信息和立場等因素的限制，推理的前提條件難以合理設(shè)定，也無法避免主觀性、片面性甚至偏見。本文中采用基于問卷調(diào)查的實證研究，可通過大量樣本過濾掉個人主觀性等隨機因素，得到更為全面、客觀的看法，較好地反映實際情況。特別是，世界電動汽車大會聚集了國內(nèi)外一流的專業(yè)人群，對電動汽車技術(shù)狀況和發(fā)展環(huán)境具有深刻認(rèn)識，開放的氛圍也非常有利于獲得專業(yè)人士的真實想法。通過總體趨勢、群體對比、交叉影響和一致性等分析方法，可以對問題進(jìn)行深入的研究，得到的結(jié)論具有較強的專業(yè)性、綜合性和真實性。
1.2調(diào)查總體情況調(diào)查問卷有20道問題，分為中英文兩種，包括受訪者基本情況，對混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FEV)發(fā)展前景和主要問題的看法，以及購買的可能性等問題。調(diào)查對象為參會專家和展臺人員，共回收合格問卷中文1106份，英文436份，從業(yè)領(lǐng)域分布如表1所示。根據(jù)被調(diào)查者填寫的熟悉程度分為“不了解”、“初步了解”、“熟悉”、“非常熟悉”幾個群體，后3部分合稱為“了解以上”人群，如圖1所示。因為電動汽車尚處于發(fā)展中，而且涉及復(fù)雜的技術(shù)、運營和經(jīng)濟(jì)因素，顯然專業(yè)群體的反饋更具參考價值?？傮w來說，國內(nèi)最熟悉的為BEV，國外為HEV，反映了發(fā)展路線不同的影響，但二者熟悉程度差別并不大，說明兩種路線的優(yōu)劣尚不明確，都受到產(chǎn)業(yè)界的重視。國外至少一項非常熟悉的占59.2%，至少一項熟悉的占89.9%，國內(nèi)分別為18.4%和60.2%，說明本次調(diào)查專業(yè)性很強。問卷中還調(diào)查了受訪者的性別、年齡、收入水平等，但結(jié)果表明，這些因素對受訪群體的看法沒有顯著影響。
1.3可信性分析首先，調(diào)查利用了世界電動汽車大會開放、融洽的學(xué)術(shù)氛圍，有利于得到專業(yè)人士的真實看法。同時，樣本充足性保證了結(jié)果可信度，本次大會注冊人員約2000人，參展商約2400人，合計4800人，回收問卷1542份，超過30%，專業(yè)調(diào)查機構(gòu)認(rèn)為系統(tǒng)誤差在±2.53%以內(nèi)。還有，對價格因素、配套設(shè)施、技術(shù)難點等表現(xiàn)出明顯的規(guī)律性，技術(shù)類問題與熟悉程度明顯相關(guān)，國內(nèi)外看法與各自狀況吻合，這種數(shù)據(jù)一致性證實了調(diào)查的可信性。
2混合動力汽車應(yīng)用前景分析
2.1推廣的主要困難圖2是對HEV推廣困難的看法，國內(nèi)外都認(rèn)為價格過高和技術(shù)不成熟是主要困難，其它因素的選擇比例較小，說明了技術(shù)經(jīng)濟(jì)性是HEV發(fā)展的關(guān)鍵因素。另外，越熟悉的人選擇價格過高的越多，選擇技術(shù)不成熟和大眾不了解的越少，說明專業(yè)人士認(rèn)為價格是更加核心、更難解決的問題。
2.2預(yù)期推廣時間圖3為對HEV推廣時間的看法:(1)國內(nèi)外認(rèn)為HEV將在10年以內(nèi)得到大規(guī)模推廣的占絕大多數(shù)，持其它看法的比例相對較低，受訪人士對HEV的推廣比較樂觀;(2)國內(nèi)越熟悉的人對HEV的推廣時間越樂觀，而國外選擇在5年內(nèi)推廣的最多，說明HEV得到了較好的認(rèn)可，而且國外更加認(rèn)可HEV。
3純電動汽車應(yīng)用前景分析
3.1推廣的主要困難圖4是對BEV推廣困難的看法:(1)國內(nèi)外差別的原因可能有兩點，一是國外人們的活動半徑更大，電動汽車配置電池容量更大，因此續(xù)駛里程不足的問題不突出，價格過高成為首位因素;二是國內(nèi)價格補貼政策給消費者較強預(yù)期，因此價格過高排到第4位;(2)國內(nèi)第2位的是配套設(shè)施不完善，為53.4%，說明配套設(shè)施存在明顯制約;而國外為18.9%，可能與其電力基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)豐富、住房條件寬松等因素有關(guān);(3)越熟悉的人越認(rèn)為政策支持力度不夠和標(biāo)準(zhǔn)不一是制約BEV發(fā)展的因素。
3.2影響的關(guān)鍵技術(shù)圖5是對BEV關(guān)鍵技術(shù)的看法:(1)國內(nèi)外一致認(rèn)為電池壽命與安全性、電池容積比、充電設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)化、整車控制系統(tǒng)是前5位的問題，選擇電機、變流器的低于10%，顯示二者在技術(shù)上不存在明顯障礙;(2)國內(nèi)選擇整車控制系統(tǒng)的為28.8%，仍為主要因素之一，而國外僅為10.1%，明顯跌入到次要因素隊列，而且越熟悉的人群選擇比例越低，可見國外整車控制系統(tǒng)不是主要技術(shù)難題，而國內(nèi)這方面基礎(chǔ)仍然薄弱，存在較大的技術(shù)需求。
3.3商業(yè)模式的比較圖6是對BEV商業(yè)模式的看法:(1)對3種商業(yè)模式的認(rèn)可度有明顯的差別，越熟悉的選擇電池租賃的越高，但是都有一定的認(rèn)可度，反映都有其應(yīng)用場合和適應(yīng)性;(2)國內(nèi)整車租賃的比例明顯低于國外，可能是因為國內(nèi)汽車租賃不如國外普遍。
3.4充電供給模式的選擇圖7是對BEV充電模式的看法:(1)4種充電模式都具有一定認(rèn)可度，說明各自都有其優(yōu)點和應(yīng)用場合，不能偏廢;(2)國內(nèi)認(rèn)可電池更換的較高，常規(guī)慢充的較低，國外恰恰相反，可能與住房寬松、易于建設(shè)充電設(shè)施有關(guān)，這與前面推廣困難的結(jié)果一致;(3)集中快充和分散快充處于中間位置，差別不大，顯示人們希望盡快完成充電;(4)對常規(guī)慢充和電池更換的認(rèn)可與熟悉程度正相關(guān)，說明二者有技術(shù)優(yōu)勢;而分散快充與熟悉程度負(fù)相關(guān)，說明其存在技術(shù)弱點。
3.5預(yù)期推廣時間圖8是對BEV推廣時間的看法:(1)國內(nèi)外均認(rèn)為BEV最有可能在5－10年得到大規(guī)模推廣，而且各組人群看法接近;(2)認(rèn)為10年內(nèi)推廣的＞70%，顯示人們認(rèn)為BEV能推廣，而且國外人士更樂觀。4燃料電池汽車應(yīng)用前景分析4.1推廣的主要困難圖9是對FEV推廣困難的看法:(1)前4位是價格過高、配套設(shè)施不完善、大眾不了解和安全性較低，越熟悉的越認(rèn)為價格過高;
4.2預(yù)期推廣時間圖10是對FEV推廣時間的看法:(1)國內(nèi)前3位為10－20年、5－10年、20年以后，而國外看法比國內(nèi)悲觀;(2)認(rèn)為難以推廣的＞10%，與看好5年內(nèi)能發(fā)展的相差無幾。圖10對FEV推廣時間的看法技術(shù)、膜技術(shù)和電池壽命。
5綜合分析
5.13類汽車推廣的主要困難的對比圖12為推廣困難的對比:(1)國內(nèi)外價格過高都是最主要的困難;(2)配套設(shè)施不完善是國內(nèi)主要困難之一，而國外BEV基礎(chǔ)設(shè)施的情況要樂觀得多;(3)BEV的續(xù)駛里程不足和充電時間過長也是重要的困難;(4)國外認(rèn)為研發(fā)投入不足和政策支持不夠的約占10%，而國內(nèi)都在20%左右，這兩項決定了誰能夠在這場競爭中走在前列，因此國內(nèi)須進(jìn)一步加強資金和政策支持。
5.23類汽車推廣時間的對比圖13為推廣預(yù)期時間的對比:(1)國內(nèi)外都依次看好HEV、BEV、FEV，認(rèn)為BEV難以推廣最少，低于1%;(2)國外對HEV的推廣更樂觀，認(rèn)為在5年內(nèi)將得到推廣，對BEV的看法也比國內(nèi)樂觀。
5.3購買類型的對比圖14是購買電動汽車意愿的類型，國內(nèi)外都看好HEV和BEV。值得注意的是，盡管前面顯示大家認(rèn)為BEV尚存在更多制約，但是其購買意愿反而微弱領(lǐng)先HEV，顯然是因為其在節(jié)能與環(huán)保方面更具吸引力。可見一旦BEV在技術(shù)經(jīng)濟(jì)性方面得到突破，其推廣將會很迅速。
關(guān)鍵詞：電動汽車；高新技術(shù)；技術(shù)接受生命周期；營銷策略
一、我國電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅(qū)動車輪行駛的車輛，包括純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池汽車三大類型。我國政府“九五”期間就將電動汽車列入國家重大科技產(chǎn)業(yè)工程，經(jīng)過十多年的努力，已經(jīng)形成了較強的產(chǎn)品開發(fā)能力。從2003年起，北京、天津、深圳等城市及國家電網(wǎng)公司先后開展了新能源汽車小規(guī)模示范運行考核，自主開發(fā)的電動汽車開始批量進(jìn)入市場。此外，在政策方面，有關(guān)電動汽車的各項標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)與產(chǎn)品管理體系也逐步建立，為電動汽車產(chǎn)業(yè)化奠定了基礎(chǔ)。
目前國內(nèi)已有數(shù)家汽車企業(yè)宣布電動汽車量產(chǎn)上市，并公布了市場售價，但銷售狀況卻并不樂觀。以比亞迪純電動汽車為例，2008年12月15日比亞迪推出了環(huán)球首款不依靠專業(yè)充電站、針對上班族銷售的比亞迪F3DM雙模電動汽車，其售價甚至低于生產(chǎn)成本，然而上市一年多只有深圳市政府和香港特區(qū)政府購買了100輛作為歡迎用車，其他訂單為零。這就意味著，雖然政策窗口已開、市場需求得到進(jìn)一步激發(fā)，但是消費者對電動汽車的實際需求并沒有得到釋放。李朦（2010年）認(rèn)為消費者對電動汽車的潛在需求沒有轉(zhuǎn)化為實際需求的原因主要是“電池技術(shù)不成熟”、“配套設(shè)施不完善”、“價格較傳統(tǒng)汽車偏高”。如何將消費者的潛在需求轉(zhuǎn)化為實際需求，成為我國電動汽車市場發(fā)展亟待解決的問題。
二、電動汽車的市場“鴻溝”――基于技術(shù)接受生命周期的分析
（一）技術(shù)接受生命周期模型
為了了解新技術(shù)的市場接受情況，高科技營銷之父杰弗里?摩爾（Geoffrey A.Moore）提出了技術(shù)接受生命周期模型（Technology Adoption Life Cycle Model），如圖1所示。
根據(jù)用戶對新技術(shù)的不同心理將用戶分為以下五類：吃螃蟹者或技術(shù)熱衷者，他們喜歡使用新技術(shù)，感興趣的是技術(shù)本身；早期接受者或有遠(yuǎn)見者，對新技術(shù)感興趣并懂技術(shù)，但是他們關(guān)注得更多的是使用新技術(shù)所能夠達(dá)成的商業(yè)目的；早期主流用戶，也稱為實用主義者，他們懂技術(shù)但更注重實用性，在新技術(shù)被證明成熟之前抱著謹(jǐn)慎的態(tài)度；晚期主流用戶，也稱為保守者，不太懂技術(shù)，希望購買事實上已成為標(biāo)準(zhǔn)或主流的廠家的產(chǎn)品；落伍者或挑剔者，對新技術(shù)有偏見，不愿意使用。
這個模型的本質(zhì)就是認(rèn)為市場是平滑發(fā)展的，它說明要開發(fā)一個高科技產(chǎn)品的市場，需要從鐘形曲線的最左邊連續(xù)向右拓展，首先要找到敢吃螃蟹的用戶，然后爭取更多的早期接受者，隨后依次是早期主流、晚期主流，直至最后的落伍者。
（二）市場“鴻溝”的產(chǎn)生及原因
現(xiàn)實的案例卻不像模型所顯示的那么平穩(wěn)順利。如硅谷有很多高科技企業(yè)在創(chuàng)業(yè)初期迅猛發(fā)展，但是在進(jìn)入主流市場時由于實施的障礙太多，銷售突然停滯，無法再成長。這表明，技術(shù)接受生命周期的曲線是破裂、不連續(xù)的，在生命周期的各個階段之間，在不同心理特點的客戶群中存在著“裂縫”，甚至是“鴻溝”。也就是說，不同客戶群的需求和他們對待新產(chǎn)品的態(tài)度都具有差異性。如果無法跨越這些裂縫，公司就可能錯過后面的市場機會。存在裂縫的技術(shù)接受生命周期，如圖2所示。
在這些裂縫中，最大的稱得上“鴻溝”的存在于早期市場與主流市場之間，它意味著即使新產(chǎn)品能吸引足夠的有遠(yuǎn)見者也并不必然導(dǎo)致實用主義者的接受和一個利潤豐厚的主流市場的到來，因為實用主義者想要的是對現(xiàn)有產(chǎn)品的改進(jìn)而不是革命式的改變，他們在做購買決策時不會參考或重視有遠(yuǎn)見者的使用情況，只看其他實用主義者的動向?？梢哉f，如果新產(chǎn)品爭取不到實用主義者，那么也就無法爭取到其他的主流客戶，這就是“鴻溝”的效果。
目前我國電動汽車的市場發(fā)展正在經(jīng)歷“鴻溝”階段，這一階段的特點：一是早期市場仍然在消化新產(chǎn)品且日漸飽和。一方面吃螃蟹者雖然是開啟電動汽車市場的第一把鑰匙，但他們的需求比任何其他的群體都少；另一方面早期接受者并非忠誠客戶，涉足電動汽車市場并不是他們實現(xiàn)商業(yè)夢想的唯一途徑。二是主流市場持觀望態(tài)度。此時實用主義者對電動汽車的質(zhì)量、基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)等都還存在疑慮。三是競爭加劇。一方面原有的傳統(tǒng)汽車廠商開始注意到了電動汽車這個新的對手并開始組織銷售力量進(jìn)行反擊；另一方面潛在的競爭者也在蠢蠢欲動準(zhǔn)備進(jìn)攻電動汽車市場。
然而，如果一切順利，電動汽車企業(yè)將完好無損地通過“鴻溝”階段，這時主流市場出現(xiàn)，財富和成長便隨之而來。擺在我們面前的是如何跨越電動汽車的市場“鴻溝”這樣一個戰(zhàn)略性的市場營銷難題。
三、跨越電動汽車市場“鴻溝”的營銷對策
（一）瞄準(zhǔn)實用主義者的“買點”
由于電動汽車的高科技性，營銷人員所面對的目標(biāo)市場是一個從未進(jìn)入過的細(xì)分市場，缺乏數(shù)據(jù)和經(jīng)驗。因此營銷人員要從目標(biāo)客戶――實用主義者的角度出發(fā)，投入大量的精力挖掘他們的“買點”，也就是需求，包括顯性需求和隱性需求（知識、體驗、審美、道德等一系列的無形的產(chǎn)品需求）。之所以要重視他們的“買點”，是因為實用主義者關(guān)心的不僅僅是電動汽車的“賣點”，而最終決定是否購買的恰恰是“買點”。
（二）實施整合營銷計劃
所謂整合營銷計劃，是根據(jù)實用主義者的“買點”制定的營銷組合策略，包括分別針對核心產(chǎn)品（指實體產(chǎn)品基本功能，如電動汽車的性能）、附加產(chǎn)品（指附加利益和服務(wù)，如4S服務(wù)、充電設(shè)施）和泛產(chǎn)品（指潛在產(chǎn)品，如電動汽車的原理、試駕服務(wù)）的營銷策略。在營銷實踐過程中，既要對核心產(chǎn)品進(jìn)行顯性營銷（傳統(tǒng)4P），又要對附加產(chǎn)品進(jìn)行服務(wù)營銷（4C營銷），最重要的是對泛產(chǎn)品進(jìn)行知識營銷、體驗營銷等一系列隱性營銷。
（三）市場導(dǎo)向的營銷策略
研究發(fā)現(xiàn)，對實用主義者來說，最有價值的信息是哪種車型在市場上使用更多、擁有更多基礎(chǔ)設(shè)施支持、是事實上的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、使用成本更低以及質(zhì)量更好。這是一種典型的市場導(dǎo)向價值領(lǐng)域。對于電動汽車廠家來說，實施市場導(dǎo)向的營銷策略是必然之選。電動汽車企業(yè)要不斷提高自身實力，圍繞全套營銷計劃團(tuán)結(jié)更多的合作伙伴和聯(lián)盟，并在營銷過程中將這樣的信號傳遞給實用主義者，借助他們的從眾心理進(jìn)一步提高市場占有率。這一步的完成標(biāo)志著電動汽車已經(jīng)成功跨越市場“鴻溝”。
參考文獻(xiàn)：
1.李朦.高新技術(shù)產(chǎn)品導(dǎo)入期的市場競爭策略研究[D].華東理工大學(xué),2010.
2.(美)杰里弗?摩爾著;趙婭譯.跨越“鴻溝”[M].機械工業(yè)出版社,2009.
隨著時代的發(fā)展，全球面臨著石油能源危機和環(huán)境惡化問題，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展是當(dāng)前重要的發(fā)展戰(zhàn)略之一。2015年4月29日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委聯(lián)合《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，從政策知道國家在未來幾年一直支持電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
電動汽車屬于高端新技術(shù)的發(fā)展，高職院校在教學(xué)上面臨著設(shè)備單一、師資缺乏、教學(xué)模式落后等問題，作者通過閱讀基于生產(chǎn)過程工學(xué)一體化和項目化教學(xué)相關(guān)的文獻(xiàn)以尋找一種適合電動汽車教學(xué)的模式。2009年11月，大連工業(yè)大學(xué)職業(yè)技術(shù)學(xué)院鄧鵬舉探討了項目與課堂交互式教學(xué)，教學(xué)中強調(diào)創(chuàng)新的理念、求真務(wù)實的態(tài)度是課程教學(xué)能力培養(yǎng)的前提和保障 [1]；2012年，北京信息科技大學(xué)人文社科學(xué)院王英紅提出了“項目主導(dǎo)、統(tǒng)分結(jié)合”的教學(xué)模式，提高大學(xué)生實踐意識、實踐能力，在設(shè)計和實踐運用中解決了教學(xué)內(nèi)容的優(yōu)化、教學(xué)方法的創(chuàng)新、教學(xué)考核評估體系的健全等問題[2]；2012年，廣東外語外貿(mào)大學(xué)新聞與傳播學(xué)院講師徐艷提出了廣告學(xué)專業(yè)“品牌項目組"課堂實踐教學(xué)法的探索與思考，過對學(xué)生進(jìn)行分組，模擬廣告公司內(nèi)部品牌項目組的方式讓學(xué)生參與到課堂實踐教學(xué)中來，既可以提高學(xué)生廣告實務(wù)技能，又能很好地實現(xiàn)理論學(xué)習(xí)和專業(yè)實踐的統(tǒng)一[3]；2013年蘭州石化職業(yè)技術(shù)學(xué)院潘宗友提出了基于工作過程系統(tǒng)化的高職汽車專業(yè)教學(xué)改革的探討，該教學(xué)模式將理論教學(xué)與實踐教學(xué)有機的融為一體，突出崗位能力和職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)，從而提高了教學(xué)質(zhì)量和學(xué)生的崗位適應(yīng)能力；楊舜伊提出了基于生產(chǎn)過程的《煉焦生產(chǎn)技術(shù)》項目化教學(xué)，探索“工學(xué)結(jié)合 、工作過程為導(dǎo)向 ”的項目化教學(xué)模式 ， 以提高學(xué)生的職業(yè)能力。綜合上面的文獻(xiàn)，結(jié)合高職院校的基本實情，提出了基于生產(chǎn)過程項目化的教學(xué)模式，注重培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力和關(guān)鍵能力。
二、目前課堂教學(xué)的現(xiàn)狀
目前，高職院校存在的主要現(xiàn)象是教師上課困難、學(xué)生難教；學(xué)生上課無心向?qū)W，不知道學(xué)了本門知識以后怎么用，或者不知道用在工作上什么地方，從而導(dǎo)致企業(yè)需求與高校畢業(yè)生嚴(yán)重脫節(jié)。針對以上現(xiàn)象，筆者分析歸納了如下幾個問題：
（一）業(yè)務(wù)型師資缺乏。高職院校業(yè)務(wù)型師資缺乏，多數(shù)是剛剛畢業(yè)的研究生，沒有高深的汽車企業(yè)實踐經(jīng)驗；此外有實踐經(jīng)驗豐富的教師是一批年齡偏高的人員，缺少電動汽車新技術(shù)的積累，對新技術(shù)的學(xué)習(xí)能力偏低。
（二）學(xué)生缺泛思考。傳統(tǒng)學(xué)科理論教學(xué)模式基本上是教師授課，學(xué)生做筆記，課堂討論不是十分活躍。這種教學(xué)模式的弊端是信息“滿堂灌”，學(xué)生吸收知識的主動性不強。
（三）學(xué)生學(xué)習(xí)目標(biāo)性不明確。教學(xué)沒有與汽車行業(yè)崗位相結(jié)合，學(xué)生不知道學(xué)了這些知識有什么用，目標(biāo)性不夠明確，從而導(dǎo)致教學(xué)效果不好。
（四）考核模式單一。高職院校對學(xué)生的考核方式主要是通過卷面考試或者寫論文，這種考核模式單一，體現(xiàn)不了教學(xué)的效果。
三、教學(xué)實踐
（一）教學(xué)資源及場所。項目支持。2011年，學(xué)院引進(jìn)廣東省教育部產(chǎn)學(xué)研結(jié)合項目――“電動汽車用混合勵磁磁通切換電機驅(qū)動系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)及裝置”，經(jīng)過幾年的科學(xué)研究歷程，我們已經(jīng)對電動汽車驅(qū)動電機的工作原理和控制方法有一定的研究基礎(chǔ)，擁有一批有電動汽車電機研究的科研團(tuán)隊，能夠勝任電動車的項目化教學(xué)?；谶^去案例化、理實一體化的教學(xué)經(jīng)驗，結(jié)合現(xiàn)有的科研基礎(chǔ)，實施項目化教學(xué)的工作積累已經(jīng)滿足要求。
設(shè)備、場所支持。目前我們已經(jīng)擁有的設(shè)備包括電池試驗設(shè)備、電機測功機設(shè)備、五相混合勵磁電機、五相混合勵磁電機控制電路，以及奇瑞ME純電動汽車、普銳斯混合動力汽車、電動汽車充電設(shè)備。同時，擁有電池、電機和整車的教學(xué)場地。
技術(shù)、資金支持。學(xué)校具有兩次“全國高等職業(yè)院校新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)” 師資培訓(xùn)的經(jīng)驗，出資8萬共建設(shè) “電動汽車結(jié)構(gòu)原理與故障診斷、車用電池及電源管理、汽車電腦與總線測試診斷技術(shù)、汽車電子技術(shù)”四門課程的項目化教學(xué)改革。
（二）課程體系對比?；谏a(chǎn)過程項目化的教學(xué)模式，傳統(tǒng)教學(xué)的課程體系已經(jīng)滿足不了現(xiàn)在教學(xué)需要，它們之間有著本質(zhì)的區(qū)別，如下圖1所示：
從上圖可以得知，傳統(tǒng)教學(xué)課程體系注重在課堂上培養(yǎng)學(xué)生理論知識，沒有告訴學(xué)生為什么要學(xué)，學(xué)了這些知識有什么用，也就是教和用分開；基于生產(chǎn)過程項目化的課程體系，首先是從學(xué)生以后要從事的工作出發(fā)，將教學(xué)與工作結(jié)合，重點培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力和關(guān)鍵能力，目標(biāo)性更加明確。
（三）生產(chǎn)過程項目化的開發(fā)流程
圖2是生產(chǎn)過程項目化的開發(fā)流程，首先是通過行業(yè)分析、崗位群分析和職業(yè)崗位需求分析制定人才培養(yǎng)方案；其次，制定人才培養(yǎng)方案以后，通過職業(yè)領(lǐng)域分析和學(xué)習(xí)領(lǐng)域描述構(gòu)建課程體系；最后通過學(xué)習(xí)情境與課業(yè)設(shè)計撰寫某一門課的課程標(biāo)準(zhǔn)。
（四）生產(chǎn)過程項目化在電動汽車教學(xué)上實施。（1） 制定人才培養(yǎng)方案：
圖3是電動汽車專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定過程，在行業(yè)分析得出崗位信息過程中要以客觀因素為標(biāo)準(zhǔn)，不要引入個人主觀因素，也就是調(diào)查人員只是一個記錄員；另一個是崗位群分析需要依據(jù)生產(chǎn)過程的順序歸類分析。
（2） 構(gòu)建課程體系：
圖4是課程體系的構(gòu)建過程，依據(jù)基于生產(chǎn)過程制定的人才培養(yǎng)方案，對電動汽車專業(yè)構(gòu)建課程體系，如下表1所示：
（3） 撰寫課程標(biāo)準(zhǔn)：表2是對某個學(xué)習(xí)領(lǐng)域的課程，撰寫相應(yīng)的課程標(biāo)準(zhǔn)，撰寫要點和流程如表所示：
（4）課堂實施：在課堂實施上，打破老師在講臺上講課、學(xué)生在課室專心聽課的傳統(tǒng)模式，應(yīng)該將教學(xué)引進(jìn)到理實一體化的教室中去，老師主要扮演管理者和師傅的角色，將學(xué)生分組，給每組的組長安排任務(wù)，讓組長帶領(lǐng)本組人員完成相應(yīng)的任務(wù)。在學(xué)生完成任務(wù)的過程中，老師總結(jié)學(xué)生不懂的知識點進(jìn)行歸類講解，最終以企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)考核學(xué)生完成的任務(wù)。
（五）考核評價教學(xué)。（1）降低以試卷考試為主的考核比重；（2）以學(xué)生為主體，重點考察學(xué)生動手操作能力與團(tuán)隊協(xié)調(diào)能力；（3）引進(jìn)汽車企業(yè)相關(guān)崗位的考核標(biāo)準(zhǔn)，讓學(xué)生在沒有踏進(jìn)社會之前了解企業(yè)的考核模式。
四、結(jié)論
[關(guān)鍵詞]新能源汽車 比亞迪 發(fā)展 現(xiàn)狀 困難 建議
[中圖分類號] U469.7 [文獻(xiàn)碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-9-180-4
1引言
全球能源緊缺、大氣污染和二氧化碳過渡排放，這三大環(huán)境問題已日益引起世界各界的關(guān)注。自我國2013年開始實施新的《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》，PM2.5數(shù)值強制披露制度以來，全國大部分地區(qū)PM2.5數(shù)值經(jīng)常不達(dá)標(biāo)，京津冀地區(qū)情況最為嚴(yán)重，2013上半年P(guān)M2.5的平均濃度是115，即區(qū)域內(nèi)所有城市都沒有達(dá)到PM2.5均值二級標(biāo)準(zhǔn)35，北京屢次能夠出現(xiàn)嚴(yán)重污染天氣，PM2.5數(shù)值一度超過700導(dǎo)致爆表，長三角地區(qū)也不容樂觀，平均濃度是69，超標(biāo)接近2倍，情況最好的珠三角地區(qū)濃度為44，比35還是高出11個點。這一嚴(yán)重的現(xiàn)實使得我們不得不將目光投向汽車工業(yè)，這個空氣污染的重要罪魁禍?zhǔn)字?。為此，筆者選擇研究新能源汽車行業(yè)，解鈴還需系鈴人，筆者希望新能源汽車的發(fā)展能根治汽車行業(yè)的污染頑疾。
比亞迪股份有限公司，作為一家知名的新能源汽車生產(chǎn)商之一，創(chuàng)立于1995年，致力于打造綠色環(huán)保的夢想，與由其公司名稱簡寫得到的BYD――Build Your Dream互相照應(yīng)。比亞迪目前主要從事二次充電電池業(yè)務(wù)、手機部件及組裝業(yè)務(wù)，以及包含傳統(tǒng)燃油汽車及新能源汽車的汽車業(yè)務(wù)，同時利用自身的技術(shù)優(yōu)勢積極拓展新能源產(chǎn)品領(lǐng)域的相關(guān)業(yè)務(wù)。世界著名投資家Buffett因看好新能源汽車的發(fā)展也于2010年巨資入股比亞迪。筆者于6月初專程赴比亞迪股份有限公司進(jìn)行調(diào)研和現(xiàn)場參觀。筆者參觀了比亞迪產(chǎn)品展廳、汽車總裝車間、試車場、電動汽車充電站、“未來村”、太陽能板發(fā)電儲電區(qū)域，并與公司進(jìn)行了廣泛的交流和座談，對世界前沿的新能源技術(shù)有了更多的直觀了解。
通過在在獲得大量的生產(chǎn)企業(yè)的一手信息的基礎(chǔ)上，筆者隨后對新能源汽車經(jīng)營者深圳市鵬程電動汽車出租有限公司和直接使用者電動出租車司機、消費者乘客專項調(diào)研和隨機性市場調(diào)查，以及對該行業(yè)的主要政府主管部門發(fā)展與改革委員會進(jìn)行了采訪，試圖全面了解目前新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀及發(fā)展過程中存在的問題，尋求突破性的解決方案。
2新能源汽車主要產(chǎn)品及其發(fā)展現(xiàn)狀
2.1新能源汽車產(chǎn)品及特點
新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車，即是指除完全由汽油、柴油驅(qū)動之外由其他能源驅(qū)動的汽車。根據(jù)使用能源及工作方式的不同，新能源汽車分為混合動力汽車（包括HEV、PHEV等）、純電動汽車（EV）、燃料電池電動汽車（FCEV）、替代燃料（氫、燃?xì)?、生物乙醇、二甲醚）汽車、其他新能源（如高效儲能器）汽車等各類產(chǎn)品。目前全球重點發(fā)展的新能源汽車為前二類。
混合動力汽車是指在特定條件下，至少可以從兩種或兩種以上能量儲存器、能量源或能量轉(zhuǎn)換器中獲得驅(qū)動能量的汽車。根據(jù)驅(qū)動的連結(jié)方式不同，可以分為：串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)、并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)和混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。
純電動汽車是指以車載電源為動力的汽車。由于其本身不排放污染大氣的有害氣體，由此成為汽車工業(yè)的一個“熱點”。
從全球各大汽車大國的發(fā)展定位來看，目前以豐田、本田為代表的日本車企以混合動力為方向，日本已經(jīng)在普及混合動力系統(tǒng)的低能耗、低排放和改進(jìn)行使性能方面走在了世界的最前列。自日本豐田汽車去年9月公開宣布叫停純電動汽車后，業(yè)界普遍認(rèn)同混合動力汽車作為一種過渡產(chǎn)品，短期內(nèi)將是引領(lǐng)新能源汽車的主力軍，但純電動汽車將是新能源汽車工業(yè)的發(fā)展方向。
比亞迪生產(chǎn)的新能源汽車種類有：純電動汽車和混合動力汽車，同時公司也生產(chǎn)普通原油燃料汽車。
2.2混合動力汽車
比亞迪生產(chǎn)的混合動力汽車有F3DM車型。
F3DM是比亞迪生產(chǎn)的唯一一款雙模汽車，它使用混合動力，既可以加油，又可以充電。F3DM使用比亞迪自主研制的磷酸鐵鋰電池，具有高安全性、超大容量、循環(huán)使用周期長、充電速度快、綠色環(huán)保等特點。此車型可將普通汽車制動時的熱能損耗轉(zhuǎn)化為電能，儲存在電池中，汽車行駛時，油電互補。車輛同時擁有太陽能天窗，轉(zhuǎn)化為電能儲存到電池中。
2.3電動汽車
電動汽車擁有很多優(yōu)點，最大的就是他們使用的電池，不再使用燃油，實現(xiàn)了零排放。在許多人印象中，電池制造也是一項高污染的行業(yè)，很容易導(dǎo)致大量重金屬被排放后污染土壤。其實，只有鉛鋅電池制造行業(yè)才存在這樣的問題，而比亞迪自主生產(chǎn)的鐵鋰電池，在生產(chǎn)過程中就基本沒有污染，只有一些粉塵，被收集處理后就又是一項零污染。
E6是比亞迪研制出的純電動汽車，深圳的藍(lán)色的士就是E6目前在實際生活中的運用之一。E6是世界第一輛不依賴專業(yè)充電站進(jìn)行充電的純電動汽車，可連接家庭電路進(jìn)行低壓充電，最高車速可達(dá)140Km/h以上。每次充電6～8小時后，不開空調(diào)情況下，續(xù)駛里程最長可達(dá)300Km，百公里能耗只相當(dāng)于燃油車的1/4。
K9為比亞迪研發(fā)制造的一款純電動巴士，同時，車頂還安裝有太陽能板，提供一小部分電量。在車輛制動時，會自動將動能再轉(zhuǎn)化為電能，儲存到電池中，實現(xiàn)再生制動，提高車輛的續(xù)駛里程，節(jié)約能源消耗。K9更是使用了比亞迪自主創(chuàng)新、全球領(lǐng)先的輪邊驅(qū)動技術(shù)，減少運輸、轉(zhuǎn)換電能中的損耗，十分環(huán)保。
3新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀
3.1世界新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀
數(shù)據(jù)顯示：全球40%的石油被汽車消耗，而在2050年現(xiàn)已探明的石油資源將消耗殆盡，能源問題越來越迫在眉睫，因此全球各國都把它視為發(fā)展方向，尤其是世界的主要汽車生產(chǎn)大國：美國、日本、以德國為首的歐洲等。并為此出臺了一系列的鼓勵和扶持政策，制定了相關(guān)規(guī)劃。
奧巴馬2008年的8250億美元經(jīng)濟(jì)刺激計劃中，其中34億元投向新能源汽車及配套，美國2012年啟動電動汽車國家創(chuàng)新計劃《EV Everywhere 》， 通過對新能源汽車相關(guān)技術(shù)的支持，實現(xiàn)5年收回車輛附加成本的目標(biāo)；日本1970年的《日本汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》首次提到電動汽車的發(fā)展，此后政府也多次投入巨字本用于支持新能源汽車的研發(fā)。日本2010年的《新一代汽車戰(zhàn)略2010》計劃，計劃在2020年在日本銷售的新車中新能源汽車占比50%。歐洲盡管新能源汽車起步相對較晚，但近年來，發(fā)展積極，各國也相繼制定了各項政策支持新能源汽車的發(fā)展。如德國對新能源車實施稅收優(yōu)惠。
從2008年新能源汽車熱開始，經(jīng)歷了2010年和2011年緩慢增長，2012年在豐田的混合動力汽車銷量的推動下，全球新能源汽車業(yè)務(wù)規(guī)模高速增長83%。僅美國2012年新能源汽車總銷售量超過48萬輛，成為全球第一大市場，占新車總銷量的3.3%?？鄢缙诘挠碗娀旌蟿恿螅冸妱榆嚭筒咫娛交旌蟿恿σ策_(dá)到5.85萬輛。
全球純電動汽車總銷量2011年達(dá)到3.5萬臺，2012年則增長到6.5萬臺。其中，2011年，美國電動汽車市場達(dá)到兩萬輛左右；德國純電動車銷量也只有2154輛，混合動力車12622輛，法國共有4313輛電動汽車登記上牌，。這些數(shù)據(jù)說明全球的新能源汽車中純電動汽車汽車所占比例相對很低。
3.2我國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀
中國已是世界第一能源消費大國，58%的石油依賴進(jìn)口，因此，中國發(fā)展新能源汽車比任何國家更加緊迫。與世界相比，我國整個新能源行業(yè)處于更加初步的階段。但國家對此很重視，大力扶持。我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)始于本世紀(jì)初，2001年，新能源汽車研究項目被列入國家的十個五年計劃中的“863”重大科技課題中?！笆晃濉币詠恚覈岢隽恕肮?jié)能和新能源汽車”戰(zhàn)略，形成了完整的新能源汽車研發(fā)、示范布局，于是，2008年成為了我國“新能源汽車元年”。
2009年國家四部委共同啟動了十城千輛工程，全稱為“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域，計劃分三批，共有25個城市被列入該工程。該政策2012年結(jié)束，25個城市共示范了約2.7萬輛新能源汽車，其中私人購買新能源汽車超過4400輛，取得良好效果。
2010年6月起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。日前出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》確認(rèn)了補貼標(biāo)準(zhǔn)和補貼范圍，而在2010年7月6日，深圳市出臺《私人購買新能源汽車補貼政策》，確定在國家政府補貼的基礎(chǔ)上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼。
2012年4月，中央政府討論通過了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》，其中提出了“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達(dá)到50萬”的目標(biāo)，且希望“2020年超過500萬輛”。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2011年汽車整車企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車8368輛，比上年有較大幅度的提高。其中：純電動汽車5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中：純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。2012年新能源汽車實際銷量為12552輛，其中純電動汽車銷量為12411輛。
從上表可看出，自2008年“元年”以來，新能源汽車在國內(nèi)的銷量一直在穩(wěn)步上升，然而與國家在2012制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》，其中提出的2015年50萬輛、2020年500萬輛的計劃還相差甚遠(yuǎn)，需繼續(xù)努力。
筆者幾年前在美國看到朋友用的車便是混合動力車。在美國，混合動力車比純電動汽車更加普及，在中國卻恰好相反，因為中國的混合動力汽車只面對個人銷售市場的，而純電動汽車目前是在政府的大力扶持下面對公共交通市場的，若比較面向個人用戶的銷售量，純電動汽車遠(yuǎn)小于雙模汽車，但由于有了政府的各項優(yōu)惠政策、補貼和在公共交通方面的推廣，中國純電動汽車的總體銷量便大于混合動力車的銷量。
從下述數(shù)據(jù)可以看出中國純電動汽車銷量大于混合動力車。
從下表中可以看出我國國內(nèi)新能源汽車――純電動汽車與混合動力車的品牌構(gòu)成和銷量。
3.3BYD新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀
比亞迪公司首款雙模汽車于2008年年底正式上市，E6作為公司推出的首款純電動汽車于2009年上市。
E6在深圳公共交通方面的應(yīng)用始于2010年5月，第一批50臺比亞迪e6純電動出租車在深圳投入運營，每天行駛里程為450-480公里。2011年8月，追加投放250臺比亞迪e6純電動出租車，300臺車截至2012年9月總行駛里程約2600萬公里，單車最高行駛里程24萬公里。2012年底，深圳市再次追加投放500臺e6純電動出租車，市區(qū)內(nèi)電動的士總數(shù)達(dá)到800臺。
2011年1月，深圳政府試用了2輛K9公交巴士，到大運會時K9投運規(guī)模將擴大到200臺。目前，這200輛巴士在市區(qū)內(nèi)別受歡迎。
《華爾街日報》披露，比亞迪2012年電動車總銷量大約為2，400輛，包括1，700輛電動轎車和700輛電動巴士。而2012年BYD所有車型的總銷量為45.6萬輛，相比之下，新能源汽車的銷量是微乎其微。因此目前比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)的大部分利潤還是來自普通汽車產(chǎn)業(yè)，純電動汽車的使用也幾乎全部用于公共交通方面，銷售給個人的數(shù)量極少，其中雙模汽車遠(yuǎn)大于電動汽車。
2013年，比亞迪銷量目標(biāo)為50萬輛，與2012年銷量45.6萬輛相比增長約10%，其中，電動大巴2000臺以上，E6電動車6000輛，重點傾向于出租和公共交通。訪談中，深圳市發(fā)展與改革委員會的官員告訴筆者，深圳的空氣污染中70%來自于汽車，而公共交通產(chǎn)生的污染就占了30%，因此優(yōu)先解決公共交通的污染是最有效的改善深圳空氣質(zhì)量的選擇。為此深圳市對于電動汽車的支持力度是最大的城市之一，至今深圳的電動汽車發(fā)展也是全國最領(lǐng)先的城市之一。
4困難和挑戰(zhàn)
在筆者向新能源汽車行業(yè)各界訪談的過程中，大家一致都認(rèn)同目前電動汽車行業(yè)發(fā)展中面臨的主要困難和挑戰(zhàn)集中于以下方面：
4.1政策因素
（1）一輛E6的市場價為30萬，國家規(guī)定的補貼有6萬，而深圳又加補6萬，但即便如此一輛純電動小轎車的價格還是高達(dá)18萬人民幣，更何況大多數(shù)地區(qū)政府并不給予如此多的補貼。目前價格各個地方政府補貼的數(shù)額不同，這成為了新能源汽車企業(yè)在做全國性推廣時的障礙之一。
（2）目前政府對民眾購買力的預(yù)期太高了。若以2012年的實際銷量數(shù)據(jù)為基數(shù)，即使以今后每年翻倍的速度增長，到2015年的銷量也不過是10萬輛左右，與國家規(guī)劃相差40萬輛左右，與各個地方規(guī)劃之和的差距就更大了。
4.2技術(shù)因素
（1）行業(yè)發(fā)展：目前，因為新能源汽車產(chǎn)業(yè)還未成熟，沒有產(chǎn)生一個完整的產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)，所以現(xiàn)在從事新能源汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，必須自己從原材料購買一直做到銷售。BYD公司采用垂直整合的生產(chǎn)方式，整合了上游生產(chǎn)商家，集合生產(chǎn)、銷售于一體。當(dāng)新能源汽車真正普及之后，BYD就會有更多的選擇，可以致力于擁有領(lǐng)先優(yōu)勢的技術(shù)上，而將上游生產(chǎn)交給別的專門做生產(chǎn)行業(yè)的公司。
（2）電池：電動汽車目前還未全面市場化，重要的兩個原因是價格和里程上限。這兩個因素其實都和一個電動汽車的核心部件相關(guān)――電池。BYD的員工告訴我們，一輛混合動力汽車僅因電池一項就比普通汽車重200～300kg，而一輛純電動汽車的電池就有700kg，這就像一輛空載的混合動力車實際裝載前已經(jīng)承受了5個人的重量，而一些搭乘電動大巴的乘客也抱怨大巴的電池所占據(jù)空間太大，導(dǎo)致車內(nèi)座位減少；電池太大太重，必然會使整車的重量突增，而同時由于車重而被更快地消耗掉電池儲存的電。然而目前的情況是電池體積、重量越大儲電量越大，因此電動汽車生產(chǎn)商需要尋找一個最佳平衡點，它既不太重，又能保證他能夠儲存足夠的電量，在這點上BYD公司還在尋求更好的解決辦法，正在研制更小巧而儲電量更大的電池。此外，電池價格也是一個關(guān)鍵的問題。一輛純電動汽車中，電池占成本的一半；而在雙模汽車中，電池也占到了成本的1/3。BYD自主研制的磷酸鐵鋰電池，雖然擁有很好的活性，能長時間重復(fù)使用，但每5～10年還是需要更換修復(fù)的。目前的電池尚不能實現(xiàn)大規(guī)模的生產(chǎn)，也就意味著單個電池的成本很高，從而導(dǎo)致電動汽車市場價的高昂，更何況每十年還要換一個。而若沒有足夠的消費者去購買這樣的電動汽車，反過來又會導(dǎo)致技術(shù)無法大規(guī)模生產(chǎn)，成本不能被降低，進(jìn)入一個惡性循環(huán)。
（3）節(jié)能功效待提高：混合動力車，與普通車相比只能節(jié)能15%，而一些車款擁有的太陽能也并不能很好地起到作用，再加上混合動力車既重又貴，給使用者帶來許多不便。與國外的技術(shù)相比，我國的技術(shù)還處于非常初步的階段。
（4）里程上限：關(guān)于里程數(shù)，每次充電6～8個小時，里程數(shù)上限為300多公里，也意味著它無法行駛長途。因此，目前的純電動汽車只在市區(qū)內(nèi)應(yīng)用，作為公共交通工具，既能保證它及時充電，有綠色環(huán)保，無尾氣排放。
（5）充電不便：有人會提出，可以每天跑300千米，然后晚上充電。然而，目前有充電站或充電樁的城市少之又少，你總不能將電纜從酒店房間里來到地下停車庫去吧？
（6）安全性能：BYD去年的電動的士起火案給剛對電動汽車有點信心的人們帶來了諸多猶豫、擔(dān)心，而最近發(fā)生的試車員的重大事故更是雪上加霜，這兩起事件讓一些人們開始懷疑電池的安全性。然而，專家指出，即使車速到達(dá)180碼，巨大的沖擊力還是不足以引起電池著火的。本事件中是因為車撞到樹上，電爐被破壞形成了電弧，而車中座椅、地毯結(jié)束可燃物而造成的。在展廳，我們更是看到了解剖車型中的防護(hù)沖擊的部分，全車上下，十分完善，而且每一輛車都必須經(jīng)過沖擊測試才能進(jìn)入市場。也許這些結(jié)論需要時間來讓大家信服。
5建議
通過地比亞迪公司的現(xiàn)場調(diào)研，以及對政府官員、電動汽車消費者、電動汽車出租車經(jīng)營公司及出租司機的廣泛調(diào)查，以及對于全球新能源汽車發(fā)展的研究，筆者對于我國電動汽車的發(fā)展提出如下建議：
（1）新能源配套政策：
政府將多數(shù)公共交通工具改造為新能源產(chǎn)品，這不僅能增加新能源汽車的銷量，更將是環(huán)境保護(hù)上走出的一大步。另外，目前的補貼政策是有限期的，所以我們希望政府能繼續(xù)檢討完善過往補貼政策的同時，加大力度給予獎勵和補貼。比如“十城千輛”2012年到期后，至今尚未出臺新的類似可操作性強的后續(xù)政策，筆者認(rèn)為應(yīng)該盡快出臺，已保證政策具有連續(xù)性和可持續(xù)性。同時國家應(yīng)該盡快明確適用的電費收取標(biāo)準(zhǔn)，
（2）建造和合理布局充電設(shè)施：
若是想讓電動汽車能普遍化，還有一項工作時不得不做的：建造充電站和充電樁。即使這些車是可以低壓充電的，按照目前我市高樓居多的狀態(tài)，和停車場不固定車位的狀態(tài)，電動汽車的使用者在充電方面還是會很不方便。因此我們希望政府去鼓勵企業(yè)先建造一系列充電設(shè)施，保證電動汽車使用者不再需要為這方面的事情發(fā)愁，那么一定能更有效地促進(jìn)電動汽車的購買力。
（3）加大研發(fā)力度：
更多政策實施的同時，企業(yè)也應(yīng)當(dāng)加大研發(fā)力度，不僅要在電池的安全性能和重量、儲電量上做出提升，也要加大產(chǎn)業(yè)化的程度及企業(yè)間合作，降低成本，吸引購買力。
6總結(jié)
通過這次在對電動汽車現(xiàn)狀與發(fā)展的社會實踐活動，筆者親身體驗了新能源產(chǎn)品，見識了它們的生產(chǎn)過程，也對它們的發(fā)展進(jìn)行了思考。
我們認(rèn)識到：新能源汽車既有優(yōu)點又有不足，然而對于現(xiàn)在已近枯竭的不可再生能源，再加上日益飛漲的油價，這便成為了全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。
新能源汽車的市場化將會給人類帶來許多好處，此后，人類將不會再依賴于原油類的不可再生能源，而會轉(zhuǎn)向新型環(huán)保的能源，如太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮堋⒊毕艿?。理想的狀態(tài)下，從生產(chǎn)到使用的過程中，都能實現(xiàn)零污染，是人類在環(huán)保的歷程中又進(jìn)一步。在各種――無論技術(shù)還是國家政策、輿論的支持下，我們能看到綠色的未來已近在咫尺。
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[7]《新能源汽車研究報告》第一創(chuàng)業(yè)證券.
[8]《Global EV Outlet》 Cleaning Energy Ministerial 2013、04 .
關(guān)鍵詞：汽車銷售市場；汽車工業(yè)；發(fā)展前景
一百多年來，電動汽車在汽車發(fā)展史中經(jīng)歷了三次重大機遇。第一次發(fā)生在一百余年前。19世紀(jì)末期到1920年是電動車發(fā)展的一個高峰。由于當(dāng)時電池和電機的發(fā)展較內(nèi)燃機成熟，而且石油的運用還沒有普及，使電動汽車在早期的汽車領(lǐng)域中占有舉足輕重的位置。
1873年，英國人羅伯特？戴維森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供實用的電動汽車，比汽油發(fā)動機汽車早了10年以上。此后三四十年間，電動汽車在當(dāng)時的汽車發(fā)展中占據(jù)著重要位置。據(jù)統(tǒng)計，到1890年在全世界4200輛汽車中，有38%為電動汽車，40%為蒸汽車，22%為內(nèi)燃機汽車。到了1911年，就已經(jīng)有電動出租汽車在巴黎和倫敦的街頭上運營，到了1912年在美國更有至少3.4萬輛電動汽車運行。
20世紀(jì)70年代第一、第二次石油危機促使發(fā)達(dá)國家啟動電動汽車研發(fā)，日美德英政府規(guī)劃并資助電動汽車研發(fā)，當(dāng)時出現(xiàn)了少量具有實用價值的產(chǎn)品，政府組織這些電動車在區(qū)域試運行。到1990年第三次石油危機爆發(fā)，多國政府推出電動汽車推廣計劃，消費方面，稅費減免等鼓勵措施出現(xiàn)，歐洲部分城市加快電動汽車配套設(shè)施的建設(shè)。多數(shù)世界級汽車企業(yè)啟動新能源汽車項目，具有實用價值的二代產(chǎn)品出現(xiàn)。
作為一個人口眾多的大國，發(fā)展汽車行業(yè)是必要的。一方面這是一個技術(shù)密集型和勞動力密集型相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)，發(fā)展良好的話好處多多啊：解決就業(yè)問題；提高整體技術(shù)水平；帶動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全面發(fā)展；GDP增長等等。但是具體說到這個行業(yè)到底怎么發(fā)展這個問題就很復(fù)雜了。從產(chǎn)業(yè)鏈來講，要早出好的汽車，技術(shù)是必不可少的，這需要政府很高的投入，同時還有要大批高端人才的出現(xiàn)。
進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著汽車工業(yè)競爭的日趨激烈，我國汽車銷售市場除傳統(tǒng)的汽車貿(mào)易市場外，出現(xiàn)了：超市式大賣場、汽車一條街、特許經(jīng)銷商、專賣店等多種形式。目前國內(nèi)各大汽車廠商均在全國各大中城市設(shè)立特許經(jīng)銷商（或?qū)Ｙu店）。各廠商均對獲受權(quán)的特許經(jīng)銷商（或?qū)Ｙu店）以4S店的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、投資規(guī)模、開業(yè)時間等提出要求。眼下，隨著新車型的出臺，4S店還將如雨后春筍般蓬勃增長。
1 4S店的含義
所謂4S是指：整車銷售（sale），備件供銷（sparepart），售后服務(wù)（service），信息反饋（survey）。又將這四項功能集于一體（簡稱為四位一體）的汽車銷售服務(wù)企業(yè)。
2 “四位一體”與4S店概念的形成
國內(nèi)市場具有代表性的幾個汽車廠商在汽車銷售市場上經(jīng)過若干年的激戰(zhàn)與磨練，并吸取國外汽車廠商的成熟經(jīng)驗，紛紛提出了可行的銷售服務(wù)的宗旨和理念。如一汽轎車的“管家式服務(wù)”，認(rèn)為用戶是“主人”，廠方、銷售服務(wù)人員是“管家”，“管家”處處事事要替“主人”想在前面，做在前面；上海大眾多年來實施了“用戶滿意工程”，提出“賣品更賣服務(wù)”的口號等；一汽大眾提出了“一個中心，六個支撐”的理念，即以客戶為中心，以市場為導(dǎo)向、領(lǐng)先的技術(shù)、國際水平的質(zhì)量、有競爭力的成本、最佳的營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和最佳的合作與交流力；東風(fēng)雪鐵龍?zhí)岢鰣猿忠粋€服務(wù)理念：“麻煩自己，方便用戶”。要求力爭做到三個“百分之百”：服務(wù)及時100%，服務(wù)徹底100%，收費合理100%。從上述宗旨和理念不難理解，要樹立良好的品牌，除對產(chǎn)品技術(shù)和質(zhì)量的要求外，在汽車市場競爭日益激烈、應(yīng)對挑戰(zhàn)的今天，“用戶至上”將被提到更為重要的位置上來。按4S的模式，實現(xiàn)四位一體進(jìn)行銷售和售后服務(wù)，對進(jìn)一步貼近用戶，全面服務(wù)好用戶，不失為一項重要舉措；4S店的優(yōu)勢在于：廠家與經(jīng)銷商的利益是一致的，減少了中間環(huán)節(jié)與責(zé)任沖突，易于實行策略互補，對于營銷的推展、售后服務(wù)維修、配件實現(xiàn)少品種專業(yè)化管理極為有利。
盡管節(jié)能減排和發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為中國上上下下的共識，但從目前的情況看，我國新能源汽車的發(fā)展依然步履蹣跚，與國外的差距正在拉大。2012年下半年，由國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部、中國汽車工程學(xué)會和大眾汽車集團(tuán)（中國）聯(lián)合編著的《2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》正式。這是三方自2008年以來第五次聯(lián)合推出中國汽車產(chǎn)業(yè)研究性年度報告，而此次報告的主題是備受關(guān)注的節(jié)能與新能源汽車。
