序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了1篇的空中交通管制論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。

空中交通管制論文:ADS-B技術(shù)在空中交通管制中的發(fā)展與應(yīng)用

【摘要】 ADS-B是一種基于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的航空器運(yùn)行監(jiān)視技術(shù)，因其突出的性能、低廉的價(jià)格，成為國(guó)際民航組織推薦發(fā)展的新技術(shù)。我國(guó)因幅員遼闊，部分地區(qū)地形復(fù)雜，推廣ADS-B技術(shù)更有優(yōu)勢(shì)，對(duì)國(guó)內(nèi)外空中交通管制系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了綜述。

【關(guān)鍵詞】 ADS-B 空中監(jiān)視通用航空

簡(jiǎn)介

近年來，作為國(guó)際民航組織（ICAO）的重要成員，我國(guó)航空運(yùn)輸每年保持15%以上的速度發(fā)展，不管是飛機(jī)總數(shù)量、總飛行周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸總?cè)舜味及l(fā)展迅猛。正是由于我國(guó)和世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展，加快了包括監(jiān)視、通信、導(dǎo)航及空中交通管理的新航行系統(tǒng)的建設(shè)成為一項(xiàng)十分迫切的任務(wù)。我國(guó)在廣大西部地區(qū)使用二次雷達(dá)較晚，部分區(qū)域還只是單雷達(dá)覆蓋。由于技術(shù)原因二次雷達(dá)對(duì)于在山區(qū)和低空飛行的航空器也無法時(shí)限有效的監(jiān)控。廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）性能突出，不僅對(duì)山區(qū)和低空航空器進(jìn)行有效監(jiān)視而且安裝和運(yùn)行成本遠(yuǎn)低于二次雷達(dá)。因此在新一代航行系統(tǒng)的建設(shè)中，國(guó)際民航組織極力推薦ADS-B系統(tǒng)。因此加強(qiáng)對(duì)ADS-B系統(tǒng)的研究對(duì)促進(jìn)我國(guó)新航行系統(tǒng)的建設(shè)具有十分重要的意義。

一、ADS-B在我國(guó)現(xiàn)階段的發(fā)展前景

目前，我國(guó)的航班數(shù)量以每年15%的速度增長(zhǎng)，特別是通用航空活動(dòng)頻繁的絕大部分低空空域和人跡罕至的廣大西部還存在雷達(dá)盲區(qū)或單雷達(dá)覆蓋區(qū)，現(xiàn)有的監(jiān)視技術(shù)無法為其提供安全又經(jīng)濟(jì)的監(jiān)視手段。所以，如何提高空中管制運(yùn)行效率，有效保障航班安全，成為現(xiàn)階段我國(guó)空中管制最重要的課題。

二、ADS-B技術(shù)原理

2.1 ADS-B的含x

ADS-B的具體含義是：Automatic自動(dòng)、Dependent相關(guān)、Surveillance監(jiān)視、Broadcast廣播。飛機(jī)周期性廣播由機(jī)載星基導(dǎo)航和定位系統(tǒng)生成的精準(zhǔn)信息，地面設(shè)備和其它飛機(jī)通過數(shù)據(jù)鏈接收此信息，衛(wèi)星系統(tǒng)、飛機(jī)以及地基系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)鏈進(jìn)行空天地一體化協(xié)同監(jiān)視。ADS-B數(shù)據(jù)的精度和更新率比一/二次雷達(dá)高，由其適合于山區(qū)、荒漠、邊遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)等不宜建設(shè)雷達(dá)的區(qū)域，也適合高密度的機(jī)場(chǎng)的監(jiān)視，是未來監(jiān)視系統(tǒng)的重要組成部分和發(fā)展方向。

2.2 ADS-B系統(tǒng)組成

ADS-B機(jī)載設(shè)備輕巧靈便，無論在小型飛機(jī)、普通客機(jī)、中型飛機(jī)上都可安裝，ADS-B機(jī)載設(shè)備基本配置是下行設(shè)備（ADS-BOUT），工作方式類似于二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)，向外周期性廣播飛機(jī)的呼號(hào)、位置、高度、速度以及其它必要參數(shù)。由于ADS-B的發(fā)射采用廣播方式，發(fā)射的信息可以通過機(jī)載交通信息顯示器（CDTI）接收，類似于管制員在雷達(dá)屏幕上看到的圖像，ADS-B接收機(jī)與空管系統(tǒng)、其它飛機(jī)的機(jī)載ADS-B結(jié)合起來，在空地都能提供精確、實(shí)時(shí)的信息。

2.3 ADS-B的意義

2.3.1完善地面監(jiān)控手段

由雷達(dá)提供的地面監(jiān)視受到限制而且價(jià)格昂貴，ADS能夠有效解決雷達(dá)監(jiān)視的覆蓋問題，提供高質(zhì)量的監(jiān)控，甚至在無雷達(dá)區(qū)域，ADS也能提供實(shí)質(zhì)性的監(jiān)控手段。

2.3.2有效促進(jìn)飛行監(jiān)控

ADS-B由飛行器向周圍的接收站發(fā)送自己的信息，確保飛行器間能夠自動(dòng)識(shí)別相互位置，保持間隔。

ADS-B接收器能與空管系統(tǒng)及其它飛行器的機(jī)載ADS-B結(jié)合，在空地都能提供精確、實(shí)時(shí)的沖突信息

三、ADS-B應(yīng)用現(xiàn)狀與發(fā)展前景

當(dāng)前，處于高速成長(zhǎng)期的中國(guó)航空業(yè)的空域范圍正在不斷擴(kuò)大，機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)充，ADS-B急速滿足了我國(guó)空中交通管制的需求，還為通用航空的飛行活動(dòng)提供了飛行情報(bào)，為控制管制自動(dòng)化系統(tǒng)指明了方向，通過對(duì)ADS-B技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用，可以提升空中出行安全質(zhì)量，對(duì)我國(guó)的航空發(fā)展有著里程碑式的意義。

西方先進(jìn)國(guó)家的ADS-B技術(shù)發(fā)展比較成熟，我國(guó)可以參考國(guó)外發(fā)展應(yīng)用情況，取長(zhǎng)補(bǔ)短，創(chuàng)立一個(gè)適合我國(guó)國(guó)情的發(fā)展模式。澳大利亞早在2012年就已建成地面基站30多個(gè)，對(duì)全國(guó)的航空線路實(shí)施了全方位覆蓋。歐盟也提出“緊密結(jié)合歐洲大陸空中管制一體化的需求”實(shí)現(xiàn)以ADS-B技術(shù)為基礎(chǔ)，促進(jìn)各個(gè)國(guó)家空中管控系統(tǒng)的建成。

基于ADS-B的監(jiān)視技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，中國(guó)也在進(jìn)行導(dǎo)航衛(wèi)星組網(wǎng)，在不久的將來，基于衛(wèi)星的導(dǎo)航、監(jiān)視技術(shù)會(huì)更加普遍，中國(guó)作為民航大國(guó)，更應(yīng)該再戰(zhàn)略上高度重視技術(shù)發(fā)展，穩(wěn)步推進(jìn)ADS-B監(jiān)視技術(shù)實(shí)施和發(fā)展，滿足中國(guó)民航再21世紀(jì)發(fā)展的需要。

空中交通管制論文:淺談空中交通管制工作中的人為因素

[摘 要]隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國(guó)航空業(yè)發(fā)展迅猛，是交通運(yùn)輸業(yè)最為關(guān)注的交通運(yùn)輸方式?？罩邪踩呛娇者\(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵和核心，其中，人為因素在空中交通管制中發(fā)揮著重要的作用。

本文圍繞管制員的工作經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)能力、心理素質(zhì)等五個(gè)方面對(duì)人為因素進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。

[關(guān)鍵詞]人為因素、空中交通管制、空管安全

近年來航空業(yè)的安全問題是人們最為關(guān)注的問題。人為因素是空中交通管制中的關(guān)鍵因素，威脅著航空業(yè)的安全性和穩(wěn)定性，嚴(yán)重影響了人民的生命和財(cái)產(chǎn)安全，使航空業(yè)存在諸多安全隱患，嚴(yán)重影響航空業(yè)的發(fā)展。針對(duì)這一情況，航空部門應(yīng)當(dāng)積極采取應(yīng)對(duì)措施以減小由于人為因素而導(dǎo)致的航空安全問題。

隨著我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展，空中交通管制設(shè)備自動(dòng)化程度越來越高，因此管制設(shè)備故障造成的航空不安全事件不斷降低，而操縱設(shè)備的人―管制員，卻因受到方方面面不利因素的影響，成為了造成航空不安全事件的最主要因素。要防止人為因素帶來的不利影響，我們就必須探索其成因，并提出應(yīng)對(duì)的措施。本文主要從以下幾個(gè)方面對(duì)影響空管安全的人為因素進(jìn)行探討。

一、管制員的工作經(jīng)驗(yàn)

管制員應(yīng)通過學(xué)習(xí)不斷地獲取經(jīng)驗(yàn)與知識(shí)，還應(yīng)該在工作中不斷的提高和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，以保證管制工作中決策的合理性與正確性，只有這樣才能真正成為一個(gè)成熟的管制員。如果不注意經(jīng)驗(yàn)的積累與學(xué)習(xí)？，管制員將很難適應(yīng)管制行業(yè)的快速發(fā)展與進(jìn)步？ 培養(yǎng)一名成熟的管制員至少需要三到五年時(shí)間，這期間不僅是管制技能的學(xué)習(xí)階段，更是管制工作經(jīng)驗(yàn)的積累階段。管制工作經(jīng)驗(yàn)相當(dāng)于管制員腦中的資料庫，管制員可以輕松地從中查閱到有利于做出管制決策的信息。管制員在長(zhǎng)期從事管制工作后，相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)得到了不斷的積累以及完善，例如：就管制工作中穿越間隔問題來說，管制員從事管制工作初期，需要通過儀表給出的地速來計(jì)算和判斷航空器未來發(fā)展，隨著工作時(shí)間的增長(zhǎng)，工作經(jīng)驗(yàn)的積累，管制員可以越過計(jì)算的過程直接判斷出是否符合安全間隔標(biāo)準(zhǔn)。這就突顯了工作經(jīng)驗(yàn)在管制工作中的重要性。？ 然而有一些時(shí)候，管制員過于相信自己的工作經(jīng)驗(yàn)，而忽視了對(duì)問題的精細(xì)化、標(biāo)準(zhǔn)化的判斷。對(duì)于工作中需要精確化計(jì)算的部分，如果僅僅憑管制員的管制工作經(jīng)驗(yàn)決斷，則可能出現(xiàn)偏差，而也許這微小的偏差就能導(dǎo)致不安全事件的發(fā)生。所以應(yīng)該適時(shí)正確的運(yùn)用工作經(jīng)驗(yàn)

二、管制員的技術(shù)能力

航空業(yè)中，對(duì)于空中管制人員的個(gè)人技術(shù)能力必須嚴(yán)格要求，必須具備足夠的個(gè)人技能才能夠適應(yīng)空中管制人員這項(xiàng)工作。對(duì)于個(gè)人能力的要求嚴(yán)格，空中管制是一項(xiàng)具有高度危險(xiǎn)性的工作，需要消耗大量的腦力勞動(dòng)，對(duì)此，空中管制人員必須進(jìn)行以下幾個(gè)方面自身素質(zhì)的提煉：1、語言表達(dá)能力，由于在管制工作中管制員需要和飛行員有良好的溝通，而溝通的主要方式以通話為主，這就要求管制員具有良好的語言表達(dá)能力。2、分辨力和記憶力，管制員在工作中需要處理大量的信息，這些信息多與數(shù)字相關(guān)，管制員對(duì)數(shù)字應(yīng)有良好的分辨力和記憶力。3、立體思維能力，航空器在空中并不是以一個(gè)平面狀態(tài)呈現(xiàn)，而是多個(gè)航空器以三維立體狀態(tài)存在，管制員必須對(duì)這些航空器的方位有大致的判斷，所以管制員需要良好的立體思維能力。4、預(yù)判能力，很多時(shí)候管制員需要對(duì)空中航空器動(dòng)態(tài)做出預(yù)判，良好的預(yù)判能力也是評(píng)判一個(gè)管制員是否優(yōu)秀的一個(gè)方面。5、決策能力，如何下指令、下達(dá)什么指令和管制員的決策能力是分不開的，管制員應(yīng)該具有良好的決策能力。6、協(xié)調(diào)配合能力，管制工作不是某一個(gè)人或者某一個(gè)部門能獨(dú)立完成的，它需要管制員之間、管制室之間以及管制區(qū)域之間的協(xié)調(diào)配合才能順利進(jìn)行，所以具有良好的協(xié)調(diào)能力在管制工作中至關(guān)重要。7、應(yīng)變能力。管制工作中隨時(shí)可能遇到突發(fā)性特殊情況，如發(fā)動(dòng)機(jī)停車，飛機(jī)遭劫持，起落架卡阻，無線電失效，座艙失壓等。這時(shí)，除了沉著冷靜，還得隨機(jī)應(yīng)變，重新制定指揮預(yù)案，既要組織正常飛行的飛機(jī)進(jìn)行避讓，又要有能力妥善處置特情，不因循守舊，要具體情況具體分析。

三、管制員的心理素質(zhì)

管制員在實(shí)際工作中需要對(duì)空中各種飛行狀況作出及時(shí)正確的判斷和處置，這就要求管制員除了要有豐富的工作經(jīng)驗(yàn)和過硬的指揮技能外，還要有良好的心里素質(zhì)。管制工作中任何微小的差錯(cuò)都可能造成航空安全事故，導(dǎo)致無法挽回的嚴(yán)重后果，無形中使管制員承受著巨大的心里壓力，沒有良好的心理素質(zhì)是難以勝任的。有的管制員缺乏自我控制能力.心理素質(zhì)不高，一旦出現(xiàn)特殊情況或飛行高峰期時(shí)，情緒不穩(wěn)且過度緊張，以至于處理問題時(shí)缺少正確的預(yù)測(cè)、分析和決策，思維混亂，從而使管制工作陷入被動(dòng)、混亂的境地，對(duì)空管安全構(gòu)成威脅。因此加強(qiáng)管制員心理素質(zhì)的培養(yǎng)勢(shì)在必行。過硬的心理素質(zhì)離不開后天的有意識(shí)培養(yǎng)?？梢詮囊韵聨追矫嫒胧郑?、提高認(rèn)知水平，可以說，在紛繁復(fù)雜的心理問題中，認(rèn)知的正確與否、積極與否是關(guān)鍵。心理素質(zhì)的培養(yǎng)與提高主要需要大家一方面了解心理學(xué)常識(shí)，能正確對(duì)待日常生活中出現(xiàn)的一些容易導(dǎo)致心理適應(yīng)不良的問題，從而減少心理疾患、增強(qiáng)心理適應(yīng)能力；另一方面，要認(rèn)識(shí)自我、悅納自我，積極開發(fā)心理潛能、提高心理素質(zhì)。2、保持快樂穩(wěn)定的情緒，情緒，就像是我們心靈的晴雨表，我們?cè)鯓幼屪约罕３纸】档那榫w，經(jīng)?？鞓?；而當(dāng)不良情緒出現(xiàn)時(shí)，能從容面對(duì)，有效調(diào)整呢？以下介紹一些常用的方法：（1）積極歸因；（2）宣泄；（3）注意力轉(zhuǎn)移。3、培養(yǎng)頑強(qiáng)的意志力，意志是指自覺地確定目的，并根據(jù)目的來支配、調(diào)節(jié)自己的行動(dòng)，克服各種困難，以實(shí)現(xiàn)目的的心理過程。優(yōu)良的意志品質(zhì)不是天生的，而是后天養(yǎng)成的，所以我們需要為管制員培養(yǎng)，自覺性、果斷性、堅(jiān)韌性、自制力。4、優(yōu)化自己的個(gè)性，我們需要準(zhǔn)確地評(píng)價(jià)自己的性格，了解自我，認(rèn)識(shí)自我，悅納自我。即，了解自己是一個(gè)什么性格的人，自己的性格具備哪些長(zhǎng)處，哪些短處，并作出符合實(shí)際的自我設(shè)計(jì)和自我選擇，從而優(yōu)化自己的個(gè)性。

四、管制員的工作態(tài)度

據(jù)相關(guān)報(bào)道，近年來由于空管原因造成的多起不安全事件既不是發(fā)生在飛行繁忙時(shí)段.也不是發(fā)生在設(shè)備出現(xiàn)故障的時(shí)候，更不是當(dāng)事管制員指揮能力欠缺和經(jīng)驗(yàn)不足，而是管制員出現(xiàn)了違規(guī)操作、監(jiān)控不嚴(yán)、疏忽大意等情況.更深層的原因則是管制員的工作態(tài)度不端正、缺乏應(yīng)有的責(zé)任心。如何培養(yǎng)一名管制員具有認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度主要從以下三個(gè)方面著手：1、從思想入手，通過開展深入細(xì)致的思想工作，強(qiáng)化廣大管制員的愛崗敬業(yè)精神。2、建立行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，從根本上杜絕只要不發(fā)生管制事故，干好干壞一個(gè)樣的心理。3、制定獎(jiǎng)懲計(jì)劃，對(duì)優(yōu)秀人員進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)后進(jìn)人員進(jìn)行處罰，使管制員的高風(fēng)險(xiǎn)勞動(dòng)投人和經(jīng)濟(jì)收人相協(xié)調(diào)，從而建立管制員的職業(yè)使命感、責(zé)任感。

五、管制員的精神狀態(tài)管制員應(yīng)該在精神飽滿的狀態(tài)下開展工作

近年恚管制工作日趨復(fù)雜，管制人員缺乏，在某種程度上致使管制員疲勞工作，從而產(chǎn)生的安全隱患。要想讓管制員有一個(gè)良好的工作狀態(tài)，舒適的工作與休息環(huán)境以及合理安排值班力量是必不可少的。首先要科學(xué)地安排和裝飾管制值班室的工作環(huán)境，使管制員在舒適的環(huán)境中執(zhí)行空中交通管制工作，有利于形成良好的精神狀態(tài)。

作者簡(jiǎn)介

姓名：王向陽（1983.04--）；性別：男，籍貫：陜西省西安市，學(xué)歷：本科，畢業(yè)于中國(guó)民用航空大學(xué)；現(xiàn)有職稱：中級(jí)工程師；研究方向：航行管制。

空中交通管制論文:空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的應(yīng)用實(shí)踐微探

摘 要：近年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的出行交通方式已經(jīng)發(fā)生很大改變，由陸地交通到海上交通，一直到現(xiàn)在的空中交通。在空中交通中，采用交通管制技術(shù)，能夠提高資源的利用率，保證空中交通系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行。因此，文章主要研究空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的應(yīng)用，希望能夠給相關(guān)工作人員提供一定的參考和幫助。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；監(jiān)視技術(shù)；應(yīng)用實(shí)踐微探

目前，人們的生活水平不斷提高，人們對(duì)出行方式的要求越來越高。我國(guó)的交通技術(shù)與其他國(guó)家相比，有很大的優(yōu)勢(shì)。由于空中交通具有快捷、方便的特點(diǎn)，已經(jīng)被人們廣泛應(yīng)用到實(shí)際生活中，空中交通管制監(jiān)視技術(shù)顯得尤為重要?；诖?，本文主要分析空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的應(yīng)用，從而保證我國(guó)航空事業(yè)能夠更好的發(fā)展。

1 空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的含義

空中交通管制監(jiān)視主要指的是空中交通管制人員在地面上，及時(shí)掌握空中飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，保證乘客與飛行員的人身安全。在飛機(jī)運(yùn)行過程中，空中交通管制人員采用互聯(lián)網(wǎng)監(jiān)視技術(shù)，將飛機(jī)上的電子信息以信號(hào)的方式，傳輸?shù)降孛娼邮赵O(shè)備中，地面上的空中交通管制監(jiān)視人員會(huì)根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)提供的電子信號(hào)，判斷飛機(jī)的運(yùn)行情況。當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)信號(hào)不穩(wěn)定時(shí)，工作人員可以提前采取有效措施預(yù)防，并及時(shí)聯(lián)系飛行人員。采用空中交通管制監(jiān)視技術(shù)，能夠保證空中交通秩序，提高空中交通管制監(jiān)視人員的工作效率。

2 空中交通管制監(jiān)視技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中遇到的問題

空號(hào)交通管制監(jiān)視技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中，會(huì)遇到很多問題，其中，最主要的是空中交通管制監(jiān)視人員對(duì)其工作沒有足夠的重視。由于空中交通管制監(jiān)視人員的知識(shí)水平有限，他們?cè)趯?shí)際工作中，接受新知識(shí)的能力比較弱，從而影響空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的發(fā)展。因此，在實(shí)際工作中，要想有效提高空中交通的運(yùn)行效率，空中交通管制監(jiān)視管理人員可以定期對(duì)監(jiān)視人員進(jìn)行培訓(xùn)，在培訓(xùn)的過程中，可以向他們提問，采用提問形式，能夠了解他們?cè)趯?shí)際工作中經(jīng)常遇到的問題，然后采取有效措施解決。通過對(duì)空中交通管制監(jiān)視人員定期培訓(xùn)，能夠從根本上保證空中交通管制監(jiān)視質(zhì)量，提高工作監(jiān)視人員的管理水平，保證空中交通管制監(jiān)視技術(shù)能夠更好的發(fā)展。

3 空中交通管制監(jiān)視技術(shù)的分類

3.1 獨(dú)立監(jiān)視技術(shù)

在我國(guó)空中交通管制監(jiān)視技術(shù)中，工作人員主要采用的是獨(dú)立監(jiān)視技術(shù)。獨(dú)立監(jiān)視技術(shù)不需要飛機(jī)上的工作人員提供數(shù)據(jù)，地面上的工作人員直接通過衛(wèi)星，直接將監(jiān)視信息傳輸?shù)降孛嫔系谋O(jiān)視系統(tǒng)中。通過衛(wèi)星定位，能夠有效保證獨(dú)立監(jiān)視系統(tǒng)正常運(yùn)行，提高地面監(jiān)視人員的工作效率。在獨(dú)立監(jiān)視系統(tǒng)中，地面上的工作人員經(jīng)常采用一次雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)，工作人員在飛機(jī)中安裝雷達(dá)發(fā)送器，在飛機(jī)運(yùn)行過程中，將雷達(dá)發(fā)送器打開，地面上的工作人員通過雷達(dá)發(fā)送器發(fā)送的信號(hào)，來確定飛機(jī)的運(yùn)行距離與運(yùn)行時(shí)間。

由于雷達(dá)發(fā)射器能夠有效保證傳輸信號(hào)的準(zhǔn)確性，提高空中監(jiān)視系統(tǒng)的運(yùn)行效率，已經(jīng)被人們廣泛應(yīng)用到實(shí)際工作中。同時(shí)，采用雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)，不需要飛行員配合工作，在飛機(jī)上安裝雷達(dá)信號(hào)發(fā)射器，飛行人員認(rèn)真做好自己的工作就可以，雷達(dá)信號(hào)發(fā)射器會(huì)自動(dòng)將飛機(jī)運(yùn)行信號(hào)發(fā)射到地面雷達(dá)系統(tǒng)中。當(dāng)?shù)孛胬走_(dá)接收系統(tǒng)接收到該信號(hào)后，會(huì)直接將數(shù)據(jù)在計(jì)算機(jī)上顯示，采用這種技術(shù)，既能夠保證雷達(dá)信號(hào)的準(zhǔn)確性，又能夠有效節(jié)約飛行人員的工作時(shí)間，讓他們更加專心的工作。

雷達(dá)系統(tǒng)的工作原理是飛機(jī)上的雷達(dá)信號(hào)發(fā)射器將飛機(jī)信號(hào)發(fā)射出來之后，地面上的雷達(dá)信號(hào)接收器會(huì)直接接收，然后將這些信號(hào)轉(zhuǎn)化為電子數(shù)據(jù)，幫助空中交通管制監(jiān)視人員更加有效的管理，在一定程度上保證了飛機(jī)的飛行質(zhì)量。同時(shí)獨(dú)立監(jiān)視技術(shù)能夠同時(shí)管制監(jiān)視多個(gè)飛機(jī)，即使不在監(jiān)視范圍內(nèi)的飛機(jī)，只要在飛機(jī)上安裝雷信號(hào)發(fā)射器，也能夠有效管制監(jiān)控，保證交通管制監(jiān)視工作能夠順利進(jìn)行。獨(dú)立監(jiān)視技術(shù)具有獨(dú)特的防控功能，在飛機(jī)運(yùn)行過程中，當(dāng)飛機(jī)前方有其他飛行物時(shí)，獨(dú)立監(jiān)視系統(tǒng)能夠及時(shí)發(fā)送衛(wèi)星信號(hào)，提醒飛行員提前做好準(zhǔn)備，提高空中交通管制監(jiān)視人員的監(jiān)視水平，保證飛機(jī)的安全性。

3.2 協(xié)同監(jiān)視技術(shù)

協(xié)同監(jiān)視技術(shù)主要以二次雷達(dá)技術(shù)為主，其工作原理是在飛機(jī)四周安裝天線，在飛機(jī)運(yùn)行過程中，天線會(huì)跟隨飛機(jī)自行旋轉(zhuǎn)，然后定期向地面上的空中交通管制監(jiān)視人員傳遞信號(hào)?？罩薪煌ü苤票O(jiān)視人員檢測(cè)這些雷達(dá)信號(hào)，來判斷空中飛行器與雷達(dá)之間的距離，從而有效監(jiān)控飛機(jī)的運(yùn)行情況。采用二次雷達(dá)監(jiān)控技術(shù)，能夠提高空中交通管制監(jiān)視人員的工作效率，保證空中交通管制監(jiān)視工作能夠順利進(jìn)行，確保雷達(dá)信號(hào)的準(zhǔn)確性。

目前，在空中交通管制監(jiān)視系統(tǒng)中，工作人員主要應(yīng)用的雷達(dá)傳輸技術(shù)有兩種模式，一種是A/C模式，另一種是S模式。空中交通管制監(jiān)視人員在應(yīng)用這兩種模式時(shí)，都需要飛機(jī)上的信號(hào)設(shè)備配合工作。因此，要想有效保證空中飛機(jī)的安全運(yùn)行，工作人員應(yīng)該按照國(guó)家規(guī)定制度，合理按照飛機(jī)信號(hào)設(shè)備，設(shè)備安裝之后，要及時(shí)調(diào)試，保證監(jiān)視結(jié)果的準(zhǔn)確性，提高空中交通管制人員的管理水平。

除此之外，多基站測(cè)量定位技術(shù)的應(yīng)用也特別廣泛，該技術(shù)屬于效率較高的監(jiān)視系統(tǒng)，能夠有效監(jiān)控飛機(jī)在空中的飛行情況，將飛機(jī)發(fā)射出的信號(hào)有效整合，提高飛機(jī)的運(yùn)行效率。多基站測(cè)量定位系統(tǒng)能夠?qū)⒌孛嫔系墓苤票O(jiān)視區(qū)域進(jìn)行有效定位，保證地面上的管制監(jiān)視系統(tǒng)能夠穩(wěn)定運(yùn)行，不會(huì)輕易被其他建筑遮擋，提高空中管制監(jiān)視人員的工作效率，保證飛機(jī)的運(yùn)行質(zhì)量。同時(shí)，多基站測(cè)量定位的監(jiān)視精度也比較高，能夠與空中的衛(wèi)星系統(tǒng)有效連接，是全方位的監(jiān)視技術(shù)。

3.3 相關(guān)監(jiān)視技術(shù)

在空中交通管制監(jiān)視系統(tǒng)中，當(dāng)工作人員采用相關(guān)監(jiān)視技術(shù)時(shí)，需要飛機(jī)上的工作人員提供一定的信息，地面上的工作管制監(jiān)視人員負(fù)責(zé)接收這些信息，從而實(shí)現(xiàn)監(jiān)視的目的。由于科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，空中交通管制監(jiān)視系統(tǒng)中的相關(guān)監(jiān)視技術(shù)發(fā)展得比較成熟，主要分為主動(dòng)相關(guān)監(jiān)視與被動(dòng)相關(guān)監(jiān)視。主動(dòng)相關(guān)監(jiān)視指的是在飛機(jī)運(yùn)行過程中，飛機(jī)上的工作人員及時(shí)將飛機(jī)運(yùn)行信息傳輸給地面上的管制監(jiān)視人員，地面上的工作人員接收到信息之后，對(duì)飛機(jī)運(yùn)行信息進(jìn)行判斷，然后將判斷信息傳輸給飛機(jī)上的工作人T，從而保證飛機(jī)的穩(wěn)定運(yùn)行。被動(dòng)相關(guān)監(jiān)視是指地面上的管制監(jiān)視人員，主動(dòng)將地面監(jiān)視信息傳輸給飛機(jī)上的工作人員，飛機(jī)上的工作人員接收到信息之后，判斷飛機(jī)運(yùn)行狀態(tài)。

在飛機(jī)實(shí)際運(yùn)行過程中，采用相關(guān)監(jiān)視技術(shù)，能夠幫助空中交通管制監(jiān)視人員有效監(jiān)視飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，提高飛機(jī)的運(yùn)行效率。當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，地面上的管制監(jiān)視人員會(huì)及時(shí)提醒飛機(jī)上工作人員，然后采取有效措施解決，保證空中交通管制監(jiān)視人員的工作質(zhì)量，提高工作人員的工作效率。由于相關(guān)監(jiān)視技術(shù)需要地面上的工作人員與空中工作有效配合，因此，實(shí)際工作中，相關(guān)監(jiān)視技術(shù)的使用越來越少，已經(jīng)逐漸被空中交通管制監(jiān)視人員所淘汰。

4 結(jié)束語

綜上所述，在空中交通中，采用空中交通管制監(jiān)視技術(shù)，不但能夠有效保證飛機(jī)正常運(yùn)行，還能夠減輕工作人員的工作壓力，提高其工作效率。但是，在實(shí)際工作中，仍然存在很多問題，這就需要相關(guān)工作人員在原有基礎(chǔ)上，不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新，提高自身的職業(yè)綜合素質(zhì)，從而保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定快速發(fā)展。

作者簡(jiǎn)介：黃超（1987-），男，漢族，四川省成都市，大學(xué)本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：民航航空管制。

空中交通管制論文:分析空中交通管制員的情境意識(shí)與航空安全

摘 要：做好空中交通管制員的情境意識(shí)與航空安全工作，能夠提高資源的利用率，有效保證空中交通系統(tǒng)安全運(yùn)行。因此，文章主要分析空中交通管制員的情境意識(shí)與航空安全，希望能夠給相關(guān)工作人員提供一定的參考和幫助。

關(guān)鍵詞：空中交通管制員；情境意識(shí)；航空安全

隨著人們生活水平的不斷提高，人們的交通方式由陸地交通到海上交通，一直到現(xiàn)在的航空交通?？罩薪煌ü苤茊T的情境意識(shí)不但能夠影響到乘客的人身安全，還能夠影響我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展?；诖?，本文主要研究空中交通管制員的情境意識(shí)與航空安全，從而保證我國(guó)航空業(yè)能夠更好的發(fā)展。

1 情境意識(shí)的概念

情境意識(shí)指的是人們?cè)谝欢ǖ沫h(huán)境中，能夠有效預(yù)測(cè)環(huán)境變化帶來的影響，并提前做出有效措施預(yù)防。空中交通管制員的情境意識(shí)指的是管制員在飛機(jī)運(yùn)行過程中，在保證飛機(jī)正常運(yùn)行的基礎(chǔ)上，保持好兩架飛機(jī)之間的距離，從而提高飛機(jī)的運(yùn)行效率。在飛機(jī)實(shí)際運(yùn)行過程中，管制員應(yīng)該時(shí)刻掌握飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，有效管理飛機(jī)運(yùn)行線路，當(dāng)遇到突發(fā)情況時(shí)，可以適當(dāng)改變飛行線路，提高飛機(jī)運(yùn)行的安全性，從而保證飛機(jī)能夠安全穩(wěn)定運(yùn)行。

2 我國(guó)航空中存在的主要安全問題

在我國(guó)航空中，存在很多安全問題，其中，最主要的問題就是空中交通管制員對(duì)其工作沒有足夠的重視。由于我國(guó)交通管制員的知識(shí)水平有限，他們的情境意識(shí)比較弱，導(dǎo)致其在實(shí)際工作中，往往忽視了航空安全問題，嚴(yán)重影響了我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展。要想有效改善這種狀況，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對(duì)空中交通管制員進(jìn)行培訓(xùn)，提高他們對(duì)其工作的重視。同時(shí)，在培訓(xùn)的過程中，可以向他們提問，采用提問這種方式，能夠了解他們?cè)趯?shí)際工作中經(jīng)常遇到的問題，然后采取有效措施解決。

3 提高空中交通管制員的情境意識(shí)的有效措施

3.1 提高空中交通管制員的注意力

在空中交通中，提高空中交通管制員的情境意識(shí)具有至關(guān)重要的作用?？罩薪煌ü苤茊T具有良好的情境意識(shí)，能夠有效保證飛機(jī)的正常運(yùn)行，讓空中資源得到很好的利用，提高了航空飛機(jī)的安全性。要想有效提高空中交通管制員的工作效率，需要航空企業(yè)中的管理人員不斷提高空中交通管制人員的注意力，提高他們的工作積極性，保證我國(guó)航空企業(yè)能夠更好的發(fā)展。

例如，航空公司中的管理人員可以采取有效措施，防止空中交通管制員的注意力發(fā)生分散。空中交通管理管制人員在實(shí)際工作中，可以將環(huán)境中的比較容易辨認(rèn)的物理信息，或者之前做到一半的工作，用顏色比較鮮明的字體標(biāo)示出來，讓其他工作人員能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)，減輕下一位空中交通管制人員的工作壓力，提高其工作效率。

與此同時(shí)，空中交通管制人員在實(shí)際工作中，對(duì)于飛行前后變化差距較大的空中環(huán)境，為了將信息準(zhǔn)確傳達(dá)給對(duì)方，可以采用明暗交替的變化信息提醒其他空中交通管制員，讓他們注意到空中環(huán)境的變化，合理安排飛行線路。當(dāng)空中環(huán)境發(fā)生較大變化時(shí)，空中交通管制員可以使用顏色比較鮮明的條幅，并將條幅掛在飛機(jī)內(nèi)部，有效提醒空中交通管制人員，保證飛機(jī)在空中的正常運(yùn)行，提高空中交通管制員的工作效率。

通過提高空中管制人員的注意力，能夠有效保證他們的工作質(zhì)量，提高他們的情境意識(shí)，從而保證飛機(jī)在空中的安全運(yùn)行。在實(shí)際工作中，空中交通管制員如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)前方有不明飛行物，應(yīng)該及時(shí)與地面上的監(jiān)控人員聯(lián)系，采用雷達(dá)信號(hào)的方式，將信息傳輸，然后采取有效措施解決。例如，可以改變飛行航線，從而提高飛機(jī)飛行的安全性，保證空中交通管制員的管制工作能夠順利進(jìn)行。

3.2 提高空中交通管制員的航空安全專業(yè)知識(shí)

要想有效提高空中管制員的情境意識(shí)，提高他們的航空專業(yè)知識(shí)水平具有至關(guān)重要的作用?？罩薪煌ü苤乒ぷ饕罂展軉T具有非常好的航空專業(yè)知識(shí)，對(duì)航空專業(yè)水平的要求也比較高。因此，在實(shí)際工作中，航空企業(yè)中的管理人員應(yīng)該不斷提高空中交通管制人員的專業(yè)知識(shí)水平，從而保證空中交通管制員的工作質(zhì)量。

例如，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對(duì)空中交通管制人員進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)，培訓(xùn)之后，要及時(shí)進(jìn)行考核。對(duì)于表現(xiàn)比較好的空中交通管制人員，可以給予相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)，當(dāng)然，對(duì)于表現(xiàn)不太好的工作人員，也應(yīng)該給予一定的鼓勵(lì)。采用獎(jiǎng)勵(lì)的方法，能夠充分調(diào)動(dòng)交通管制人員的工作熱情，提高其工作效率，從而提高交通管制人員對(duì)情境意識(shí)的重視。

除此之外，航空企業(yè)中的管理人員可以將空中交通管制人員分成若干個(gè)小組，在每個(gè)小組中選出一個(gè)組長(zhǎng)。然后以每個(gè)小組為單位學(xué)習(xí)航空安全專業(yè)知識(shí)，經(jīng)過一段時(shí)間之后，航空企業(yè)中的管理人員可以檢驗(yàn)他們的學(xué)習(xí)成果。采用這種方式，能夠有效保證空中交通管制人員的學(xué)習(xí)質(zhì)量，提高他們對(duì)其工作的重視，從根本上提高交通管制人員的情境意識(shí)，讓他們能夠更好的了解航空安全知識(shí)在企業(yè)中的重要性。

同時(shí)，航空企業(yè)中的管理人員要不斷提高空中交通管制人員的心理素質(zhì)。隨著航空業(yè)的迅速發(fā)展，航空安全問題日漸突出，空中交通管制工作具有一定的危險(xiǎn)性。在飛機(jī)飛行過程中，經(jīng)常會(huì)遇到突發(fā)情況，這就需要空中交通管制人員具有良好的心理素|。在遇到緊急情況時(shí)，有自己的觀點(diǎn)，并且了解自己的工作性質(zhì)，對(duì)空中情境意識(shí)有自己的判斷，從而提高空中交通管制工作效率。

3.3 主動(dòng)調(diào)整工作負(fù)荷

航空企業(yè)中的管理人員通過合理調(diào)整空中交通管制人員的工作負(fù)荷，能夠有效保證空中管制員的工作順利進(jìn)行，提高他們的工作效率。由于空中交通管制員的工作負(fù)荷會(huì)隨著空中情境意識(shí)變化而變化，不能人為控制，因此，航空企業(yè)中的管理人員在實(shí)際工作中，應(yīng)該根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)行情況，合理調(diào)整空中交通管制員的工作負(fù)荷，減輕他們的工作壓力，保證航空飛機(jī)能夠安全運(yùn)行。

例如，在空中交通工作中，空中交通管制人員可以提前猜測(cè)飛機(jī)中的負(fù)荷問題，并根據(jù)負(fù)荷數(shù)量的大小，有效管理其工作時(shí)間，保證航空飛行工作的順利進(jìn)行。同時(shí)，空中交通管制員可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理設(shè)備，從而提高空中資源的利用率，保證飛機(jī)在飛行中的穩(wěn)定性。

航空企業(yè)中的管理人員可以合理安排空中管制員的工作順序。對(duì)于年齡比較大的空中交通管制員，可以將他們安排在白天工作，保證其工作質(zhì)量。那些比較繁重的工作，可以讓精力充沛的年輕人去忙。采用這種形式，能夠有效保證空中交通管制員的工作質(zhì)量，提高其工作效率，提高空中交通管制員的情境意識(shí)，保證空中交通管制資源能夠得到很好的利用。通過主動(dòng)調(diào)整負(fù)荷，空中交通管理人員可以提高空中交通管制員對(duì)其工作的重視，不斷加強(qiáng)他們的情境意識(shí)，從而有效提高其工作效率，預(yù)防空中交通管制員的人為失誤，保證飛機(jī)更加安全地運(yùn)行。

4 結(jié)束語

綜上所述，要想有效保證我國(guó)航空安全，提高空中交通管制員的情境意識(shí)，具有特別重要的作用。但是，在實(shí)際工作中，仍然存在很多問題，這就相關(guān)工作人員在原有基礎(chǔ)上，不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新，提高自身的職業(yè)綜合素質(zhì)，從而保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定快速發(fā)展。

作者簡(jiǎn)介：黃婷婷（1990-），女，漢族，四川成都人，大學(xué)本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。

空中交通管制論文:空中交通管制自動(dòng)化的實(shí)現(xiàn)方案分析及研究

摘 要：新時(shí)期隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，民航也得到了一定的發(fā)展，且航空業(yè)務(wù)量與前些年相比有了明顯的增加，人們使用空中交通的頻率也更加頻繁。空中交通的不確定性因素比較多，其中部分因素會(huì)對(duì)飛行器來往飛行安全造成威脅，所以民航近年來一直都將空中交通管制作為工作的重點(diǎn)。以當(dāng)前空中交通管制自動(dòng)化工作開展的情況為基礎(chǔ)，結(jié)合近年來的工作經(jīng)驗(yàn)與空中交通管制工作開展的情況，分別對(duì)實(shí)現(xiàn)方案進(jìn)行分析和研究。

關(guān)鍵詞：空中；交通管制；自動(dòng)化；實(shí)現(xiàn)方案

自動(dòng)化系統(tǒng)是我國(guó)社會(huì)發(fā)展與空中交通管制中十分關(guān)鍵第一個(gè)構(gòu)成要素，同時(shí)也帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)民航業(yè)發(fā)展。但是在高速發(fā)展的背后，人機(jī)配合問題也十分關(guān)鍵，因?yàn)槿藱C(jī)配合問題會(huì)對(duì)空中交通管制工作開展的質(zhì)量產(chǎn)生影響，所以需要不斷的對(duì)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，提升交通管制系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量，通過該方式來提升空中交通管制自動(dòng)化運(yùn)行安全性，下文將對(duì)相關(guān)問題加以闡述。

1 TCP/IP技術(shù)

TCP/IP技術(shù)是近年來使用率較高，且使用效果比較理想的一種技術(shù)，通過傳輸控制協(xié)議或者通過網(wǎng)間協(xié)議來完成目標(biāo)，屬于工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議集的一種表現(xiàn)形式，也是網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中最基礎(chǔ)的一項(xiàng)協(xié)議。 TCP/IP利用不同電腦相互之間數(shù)據(jù)往來的形式，來對(duì)各種數(shù)據(jù)進(jìn)行打包處理，以此來提升數(shù)據(jù)處理效果，同時(shí)還可以方便系統(tǒng)尋找目標(biāo)地址，對(duì)目標(biāo)地址進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。TCP/IP還可以通過獨(dú)立網(wǎng)格來進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，形成專業(yè)化的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，提升數(shù)據(jù)來往傳輸安全性。系統(tǒng)在對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸時(shí)，TCP/IP可以拆分成為兩個(gè)不同信封來使用，并且還可以對(duì)需要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進(jìn)行劃分，將劃分過后的數(shù)據(jù)存入到TCP信封當(dāng)中，對(duì)不同的信息內(nèi)容加以標(biāo)記，匯集到IP信封，并傳輸網(wǎng)絡(luò)。

網(wǎng)絡(luò)端口接收到IP技術(shù)下的信封之后，取出其中所有傳輸過來的數(shù)據(jù)，并按照傳輸之前的順序來對(duì)這些已經(jīng)成功傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進(jìn)行重組，將其還原成應(yīng)有數(shù)據(jù)模式，提升數(shù)據(jù)信息傳輸與使用效率。如果在處理數(shù)據(jù)的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)內(nèi)容存在錯(cuò)誤，可以利用TCP來對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行二次發(fā)送，直至數(shù)據(jù)信息可以滿足使用的基本要求，可以將這種數(shù)據(jù)傳輸和數(shù)據(jù)接收技術(shù)當(dāng)成一種有二次保險(xiǎn)的技術(shù)來看待，而且這些數(shù)據(jù)在傳輸?shù)骄W(wǎng)絡(luò)上之后，其基本信息基本不會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤，因?yàn)闄C(jī)械可以對(duì)物理地址進(jìn)行判別。

協(xié)議是從網(wǎng)絡(luò)中提取出的理念，不同電腦相互之間進(jìn)行數(shù)據(jù)、信息交換之前，需要先設(shè)置好標(biāo)準(zhǔn)。TCP/IP是我國(guó)工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議集的一種表現(xiàn)形式，其中囊括了許多不同的協(xié)議結(jié)合內(nèi)容，本文所提及到的TCP/IP只是其中比較典型的兩種基礎(chǔ)性協(xié)議內(nèi)容之一。TCP/IP還可以細(xì)分成不同的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，利用IP地址來對(duì)物理網(wǎng)絡(luò)加以鏈接，并構(gòu)建出專業(yè)化的虛擬網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)際連接。TCP/IP還可以利用多層體系結(jié)構(gòu)來對(duì)協(xié)議進(jìn)行擬定，同時(shí)還可以利用這些形式來提供更加清晰的數(shù)據(jù)傳輸業(yè)務(wù)。TCP/IP中，TCP的主要任務(wù)，是對(duì)目標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸，并保證傳輸路徑科學(xué)性。還可以對(duì)同時(shí)運(yùn)行的不同程序內(nèi)容進(jìn)行傳輸，使用TCP/IP來實(shí)現(xiàn)上下移動(dòng)。

2 TCP/IP與空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)的融合

空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)，對(duì)空中交通安全十分重要，而且可以承擔(dān)起空中交通中樞神經(jīng)的作用。TCP/IP系統(tǒng)運(yùn)行，涉及到計(jì)算機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行、導(dǎo)航系統(tǒng)運(yùn)行以及雷達(dá)系統(tǒng)運(yùn)行等多種形式，是當(dāng)今我國(guó)交通管制過程中比較常見的一種方式。利用計(jì)算機(jī)來接收各種來自于導(dǎo)航中的數(shù)據(jù)、來自于飛機(jī)飛行過程中的數(shù)據(jù)以及雷達(dá)所提供的數(shù)據(jù)等，并按照不同數(shù)據(jù)的最終分析結(jié)果，對(duì)飛機(jī)飛行的位置加以調(diào)整，并保證飛機(jī)飛行狀態(tài)與飛行信息可以滿足基本要求，提升空中交通運(yùn)行的安全性與穩(wěn)定性。TCP/IP技術(shù)需要與數(shù)據(jù)信息相互融合，通過數(shù)據(jù)信息技術(shù)來接收各種信號(hào)、傳輸各種信號(hào)，并將這些相關(guān)的技術(shù)應(yīng)用到交通管制系統(tǒng)自動(dòng)化運(yùn)行模塊內(nèi)，從根本上提升了空中交通運(yùn)行安全性。

TCP/IP技術(shù)可以在空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)中應(yīng)用，是因?yàn)門CP/IP技術(shù)可以調(diào)整ATC系統(tǒng)飛行數(shù)據(jù)FDP業(yè)務(wù)部分，對(duì)這部分的業(yè)務(wù)進(jìn)行深度處理，使其可以滿足系統(tǒng)基礎(chǔ)配置要求。首先通過FDP技術(shù)來對(duì)TCP/IP進(jìn)行授權(quán)處理，在授權(quán)之后設(shè)置對(duì)應(yīng)IP地址，將對(duì)應(yīng)的IP地址當(dāng)成TCP/IP傳輸以及各種信息數(shù)據(jù)交換路徑來看待。完成上述環(huán)節(jié)之后，根據(jù)系統(tǒng)的情況來安裝DECNET協(xié)議，并實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息相互之間的互訪。工作人員還要檢測(cè)TCP/IP配置情況，將檢測(cè)的目標(biāo)放在軟件層架以及應(yīng)用級(jí)等方面，保證物理硬件設(shè)備結(jié)構(gòu)TCP/IP協(xié)議設(shè)施可以正常使用。

在完成TCP/IP相關(guān)設(shè)備構(gòu)件檢驗(yàn)以及配置檢驗(yàn)之后，構(gòu)建專業(yè)化的相互網(wǎng)絡(luò)管理信任關(guān)系，這種信任關(guān)系可以有效促進(jìn)ATC系統(tǒng)的發(fā)展，提升ATC系統(tǒng)的使用質(zhì)量，依靠UNIX完成。UNIX系統(tǒng)內(nèi)部包含了受托L問程序，該程序可以讓網(wǎng)絡(luò)用戶可以更加簡(jiǎn)單、更加快速的來使用各種企業(yè)網(wǎng)路，同時(shí)還可以提升企業(yè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的安全程度，是一種A與B相互信任的工作方式。二者中，A可以從B賬戶內(nèi)部安全登錄，B也可以從A賬戶的內(nèi)部進(jìn)行安全登錄，凸顯網(wǎng)絡(luò)關(guān)系構(gòu)建重要性。在ACT當(dāng)中構(gòu)建相互信任的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，可以從根本上減少來自于ACT系統(tǒng)自身的負(fù)擔(dān)，并且還可以提升系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率。使用受托訪問的形式來對(duì)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容進(jìn)行安全保護(hù)，也可以起到良好的使用效果。通常情況下，如果沒有配置專業(yè)的rlogin網(wǎng)絡(luò)訪問命令，想要登錄需要先提供密碼，如果有專業(yè)化網(wǎng)絡(luò)訪問命令，則可以實(shí)現(xiàn)無密碼登錄。不論通過rlogin來構(gòu)建系統(tǒng)，還是通過rcp來構(gòu)建系統(tǒng)，都必須要通過系統(tǒng)指令來配置與之相對(duì)應(yīng)的受托訪問模式，將受托訪問模式和本地電腦主機(jī)的訪問指令相互連接，全方位解析主機(jī)域名，而且還能獲取與主機(jī)相關(guān)的IP網(wǎng)絡(luò)地址。如果經(jīng)過一系列操作之后，沒有成功的獲取IP地址，系統(tǒng)方面會(huì)自動(dòng)產(chǎn)生各種錯(cuò)誤信息提示。如果系統(tǒng)可以成功獲取來自于遠(yuǎn)程主機(jī)IP，則用戶在客戶端發(fā)出的各項(xiàng)指令，都可以通過TCP/IP實(shí)現(xiàn)相互連接，且這種連接是主動(dòng)的。同時(shí)遠(yuǎn)程主機(jī)還可以對(duì)本地機(jī)主IP以及本地機(jī)主姓名等進(jìn)行檢驗(yàn)，增加文件訪問權(quán)限。最后考慮TCP/IP技術(shù)應(yīng)當(dāng)如何在ATC當(dāng)中應(yīng)用，工作人員可以先利用軟件移植的方式，來對(duì)各種需要的數(shù)據(jù)進(jìn)行復(fù)制，之后對(duì)參數(shù)進(jìn)行修改，保證數(shù)據(jù)信息可以安全且準(zhǔn)確的傳輸。rcp的主要作用，就是對(duì)所有的目標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行復(fù)制，在數(shù)據(jù)復(fù)制完成后再對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸。如果計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中，包含了TCP/IP系統(tǒng)，則不論系統(tǒng)為何種類型，都可以利用簡(jiǎn)單指令的方法來對(duì)目標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行復(fù)制，并將目標(biāo)數(shù)據(jù)輸入到ACT系統(tǒng)飛行數(shù)據(jù)模塊中，實(shí)現(xiàn)空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)調(diào)度。

3 結(jié)束語

空中交通管制自動(dòng)化，是我國(guó)空中交通管制工作的關(guān)鍵構(gòu)成要素，可以有效提升交通管制工作質(zhì)量。上文首先討論了TCP/IP技術(shù)，之后對(duì)TCP/IP與空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)的融合進(jìn)行了闡述，希望可以為后續(xù)工作的開展提供參考，促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

作者簡(jiǎn)介：張沛然（1989-），男，漢族，本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。

空中交通管制論文:空中交通管制中的風(fēng)險(xiǎn)管理要點(diǎn)研究論述

摘 要：隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，讓人們對(duì)安全管理工作體系的認(rèn)識(shí)更加全面，同時(shí)也認(rèn)同了風(fēng)險(xiǎn)不可避免這一理論，所以空中交通管制風(fēng)險(xiǎn)管理，對(duì)提升空中交通質(zhì)量具有十分重要的意義。以當(dāng)前空中交通管制工作過程中風(fēng)險(xiǎn)管理工作開展的情況為基礎(chǔ)，結(jié)合近年來的工作經(jīng)驗(yàn)，分別提出不同的空中交通管制風(fēng)險(xiǎn)管理工作要點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；風(fēng)險(xiǎn)管理；內(nèi)容；方法

當(dāng)前社會(huì)人為因素與組織因素是航空事故的主要發(fā)生要素，作為空中系統(tǒng)，必須要緊跟當(dāng)前時(shí)展的腳步，打破傳統(tǒng)規(guī)范化管理工作內(nèi)容，綜合的考慮各種人物要素、機(jī)械設(shè)備要素以及環(huán)境影響因素等。通過更加完善且更加安全有效的措施來提升空中交通管制工作質(zhì)量，并降低空中交通的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，下文將對(duì)相關(guān)內(nèi)容加以闡述。

1 風(fēng)險(xiǎn)管理的重要性

空中交通管制風(fēng)險(xiǎn)可以用固定飛行時(shí)間內(nèi)發(fā)生事故量來表示，如果固定時(shí)間內(nèi)發(fā)生的飛行事故比較少，則代表事故率較低，理想狀態(tài)是將工作事故率降低為0。但是從工作開展的狀態(tài)來看，安全是一種動(dòng)態(tài)理念，同時(shí)也是一種相對(duì)性較強(qiáng)的理念。因?yàn)榭罩薪煌ň哂幸欢ǖ牟淮_定性因素，所以想要將事故率控制為0，基本難以實(shí)現(xiàn)，所以要力爭(zhēng)將事故率控制在一個(gè)理想的范圍內(nèi)。如果行動(dòng)效益要遠(yuǎn)超于失敗風(fēng)險(xiǎn)，即可認(rèn)定行為是安全可行的行為?？罩薪煌ü苤乒ぷ鲌F(tuán)體需要不斷的了解行動(dòng)內(nèi)容與各種影響因素，盡量減少風(fēng)險(xiǎn)。

2 空中交通管理中風(fēng)險(xiǎn)管理綜合體系的應(yīng)用

2.1 將以人為本理念融入到風(fēng)險(xiǎn)管理體系中

以人為本管理理念，是近年來許多行業(yè)都在研究的一種管理理念，可以滿足當(dāng)前社會(huì)發(fā)展需求。以人為本管理工作理念屬于知識(shí)時(shí)代影響下的一種全新的管理工作理念，將以人為本作為基本管理思想，對(duì)相關(guān)理念進(jìn)行伸展。將空中交通管制工作系統(tǒng)融入到風(fēng)險(xiǎn)管理體系中，可以得出下述各方面的結(jié)論：

首先，作為空中交通管制的高層管理工作者，必須要時(shí)刻將安全理念放在首位，結(jié)合各種預(yù)防措施來對(duì)風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)容進(jìn)行管理。在飛行的過程中，還要考慮到安全器擺放問題，將安全器擺放到最為核心的位置，從根本上體現(xiàn)出以人為本工作理念的重要性。

其次，空中交通涉及到的所有管理部門以及管理人員，都要通過人性化管理的方法來提升內(nèi)部員工的日常工作狀態(tài)，讓員工可以以充滿激情的狀態(tài)來工作，并發(fā)揮出員工個(gè)人潛力。所以從整體上來看，想要保證以人為本理念的正常發(fā)揮，就必須要從空中交通管制的高層管理人員做起，搭配一些風(fēng)險(xiǎn)管理工作理論，對(duì)所有的目標(biāo)理論進(jìn)行傳播、進(jìn)行研究，構(gòu)建更加全面、更加安全的企業(yè)發(fā)展文化。同時(shí)還要關(guān)注員工之間的平等性，通過平等溝通、強(qiáng)化員工個(gè)人教育等形式來提升員工個(gè)人的工作福利待遇，讓員工對(duì)企業(yè)有認(rèn)同感，將風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

2.2 全面推廣風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別工作系統(tǒng)

從近年來工作開展的情況來看，空中交通管制工作開展的方向越來越廣泛，而且相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)來源也比較多?？罩薪煌ü苤频膭?dòng)態(tài)性較強(qiáng)，而且行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)比較高。這種風(fēng)險(xiǎn)不僅取決于員工日常工作狀態(tài)以及員工是否嚴(yán)格按照章程來工作，同時(shí)也關(guān)乎組織設(shè)置防護(hù)工作機(jī)制。所以對(duì)空中防護(hù)機(jī)制風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全方位識(shí)別，也是當(dāng)前比較重要的一項(xiàng)工作內(nèi)容?？罩薪M織管理存在的風(fēng)險(xiǎn)，一般都來自于組織一線項(xiàng)目運(yùn)行工作人員，所以必須要構(gòu)建出全員參與的一種工作狀態(tài)。全員參與工作機(jī)制的組成要素一般包含下述幾個(gè)方面：

首先要按照規(guī)章制度的內(nèi)容來構(gòu)建完善的項(xiàng)目報(bào)告系統(tǒng)，該系統(tǒng)一般針對(duì)所有形式的不安全事件，并對(duì)這些不安全事件進(jìn)行監(jiān)督管理，形成更加完善的項(xiàng)目運(yùn)行報(bào)告。項(xiàng)目運(yùn)行管理人員需要從所有的報(bào)告當(dāng)中來獲取一些信息，這些信息對(duì)提升項(xiàng)目報(bào)告管理工作質(zhì)量具有十分重要的意義。

其次還可以通過日常監(jiān)督、檢查以及日常信息交流等形式來打造全員參與資源報(bào)告系統(tǒng)。但是通過分析強(qiáng)制報(bào)告系統(tǒng)所報(bào)告出的安全事件發(fā)現(xiàn)，強(qiáng)制報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告出的所有安全事件，實(shí)質(zhì)上只是空中交通管制可能出現(xiàn)問題的很小一部分。絕大部分的不安全信息并沒有被相關(guān)工作人員收集到，影響了風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的正常識(shí)別，同時(shí)也導(dǎo)致工作人員缺少了對(duì)風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)容進(jìn)行管理的機(jī)會(huì)，影響信息狀態(tài)的安全性。

2.3 構(gòu)建專業(yè)化的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作系統(tǒng)

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是空中交通管制過程中風(fēng)險(xiǎn)管理十分關(guān)鍵的一個(gè)組成要素，可以通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方式來對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全方位管理，這也是風(fēng)險(xiǎn)管理工作十分關(guān)鍵的一個(gè)組成因素之一，可以對(duì)所有已經(jīng)識(shí)別出的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，提升風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別以及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作質(zhì)量。利用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作系統(tǒng)來對(duì)各種可能會(huì)發(fā)生的問題進(jìn)行評(píng)估，并明確相應(yīng)的損失，為日后風(fēng)險(xiǎn)管理工作決策奠定必要的基礎(chǔ)。針對(duì)空中交通管制工作系統(tǒng)來看，其內(nèi)部的所有子系統(tǒng)都包含了項(xiàng)目目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作內(nèi)容，并且部分子系統(tǒng)專業(yè)性與技術(shù)性都比較強(qiáng)，所以在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估時(shí)，必須不斷的提升項(xiàng)目研究專業(yè)性與實(shí)用性，并利用豐富的工作經(jīng)驗(yàn)來對(duì)工作人員進(jìn)行管理。在對(duì)空中交通管制進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估時(shí)，需要所有的項(xiàng)目程序設(shè)計(jì)工作人員以及項(xiàng)目程序應(yīng)用單位共同來設(shè)計(jì)，才能保證設(shè)計(jì)結(jié)果的精確性與可行性。讓專業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作人員參與到目標(biāo)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中，可以得出更加具體的項(xiàng)目工作方法，為日后工作的開展提供參考。

空中交通管制風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作需要由專業(yè)的工作人員來完成，但是在構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的時(shí)候，卻不應(yīng)該使用到過多的數(shù)學(xué)模式。項(xiàng)目目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作方式不僅涉及到了項(xiàng)目目標(biāo)定量評(píng)估，同時(shí)也涉及到了項(xiàng)目目標(biāo)定性評(píng)估工作內(nèi)容。在對(duì)空中交通管制系統(tǒng)進(jìn)行研究時(shí)，很少使用單一的數(shù)學(xué)方法來進(jìn)行分析，一般都會(huì)結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)際情況來進(jìn)行定性分析，可以有效提升分析結(jié)果的準(zhǔn)確性。如果通過數(shù)學(xué)的方法對(duì)工作人員能力進(jìn)行分析，必然會(huì)影響到分析結(jié)果的準(zhǔn)確性，所以最好的處理方法就是通過定量與定性相互結(jié)合的方式來評(píng)估。

2.4 構(gòu)建內(nèi)外全面結(jié)合的項(xiàng)目目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)管理監(jiān)督工作體系

風(fēng)險(xiǎn)管理監(jiān)督，要分別從內(nèi)部與外部?jī)蓚€(gè)方面來對(duì)監(jiān)督方式進(jìn)行研究。內(nèi)部監(jiān)督的主要工作內(nèi)容，就是通過內(nèi)部監(jiān)督的形式來對(duì)空中交通管制系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控與評(píng)審，保證風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制的正常運(yùn)行。目前常見的處理方式一般包含定期審計(jì)、不定期安全檢查等。而外部監(jiān)督，則是由國(guó)家與該行業(yè)相關(guān)的安全監(jiān)督管理工作部門，來對(duì)空中交通的運(yùn)行情況進(jìn)行管制。內(nèi)部監(jiān)督與外部監(jiān)督雖然可以聯(lián)合使用，但是二者也自成體系，不論是職權(quán)還是二者的權(quán)責(zé)都具有較大的差異性。雖然二者之間有差異，但是其運(yùn)行目標(biāo)完全相同，都是對(duì)空中交通管制進(jìn)行完善，提升風(fēng)險(xiǎn)管理工作質(zhì)量，并將目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)控制在最小的范圍內(nèi)。

3 結(jié)束語

空中交通管制工作，是提升空中交通運(yùn)行安全性的關(guān)鍵工作內(nèi)容之一，影響著人們的出行安全。上文首先對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理的重要性進(jìn)行了闡述，之后分別從構(gòu)建內(nèi)外全面結(jié)合的項(xiàng)目目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)管理監(jiān)督工作體系、構(gòu)建專業(yè)化的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作系統(tǒng)、全面推廣風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別工作系統(tǒng)、將以人為本理念融入到風(fēng)險(xiǎn)管理體系中四個(gè)方面，提出了具體的風(fēng)險(xiǎn)管理工作內(nèi)容，希望可以為日后工作的開展提供參考。

作者簡(jiǎn)介：李濤（1978，8-），男，漢族，四川省鄰水縣人，本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、機(jī)場(chǎng)管制。

空中交通管制論文:空中交通管制監(jiān)視新技術(shù)及應(yīng)用之研究

摘 要：在我國(guó)交通管理中，采用空中交通管制監(jiān)視新技術(shù)，能夠有效保證城市交通質(zhì)量，提高交通管理人員的工作效率，因此，文章主要研究空中交通管制監(jiān)視新技術(shù)的應(yīng)用，希望能夠給相關(guān)工作人員提供一定的參考和幫助。

關(guān)鍵詞：空中交通管制監(jiān)視新技術(shù)；應(yīng)用與分類；研究

由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)與科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，人們的交通方式也發(fā)生了很大變化，由之前的陸地到海洋到空中交通。在空中交通管制監(jiān)控中，采用新技術(shù)，不但能夠提高資源的利用率，還能夠有效保證我國(guó)交通行業(yè)更好的發(fā)展?；诖?，本文主要分析空中交通管控監(jiān)視新技術(shù)，從而保證交通行業(yè)能夠更好的發(fā)展。

1 空中交通管制監(jiān)視的重要性

目前，我國(guó)的交通方式主要有三種，分別是海、陸、空，在這三種交通方式中，航空交通方式最為便捷，已經(jīng)被人們廣泛應(yīng)用到實(shí)際生活中。為了保證航空交通能夠更好的服務(wù)于用戶，做好空中交通管制監(jiān)視工作，不但能夠有效保證航空交通系統(tǒng)能夠順利運(yùn)行，還能夠減輕航空工作人員的工作壓力，提高其工作效率。通過對(duì)空中交通有效管理，能夠從根本上保證空中交通質(zhì)量，使得空中交通能夠更好的服務(wù)于用戶，提升客戶的滿意度，推動(dòng)我國(guó)航空事業(yè)更好的發(fā)展。

2 空中交通管制監(jiān)視技術(shù)含義

空中交通管制監(jiān)視技術(shù)是指飛機(jī)在飛行過程中，工作人員在飛機(jī)上安裝相應(yīng)設(shè)備，飛機(jī)信號(hào)設(shè)備將空中信息傳輸?shù)降孛嬖O(shè)備中，讓空中監(jiān)控人員能夠隨時(shí)掌握飛機(jī)的運(yùn)行情況。在飛機(jī)運(yùn)行中，如果發(fā)生突發(fā)狀況，地面工作人員會(huì)及時(shí)與飛行員聯(lián)系，然后采取有效措施解決，從而保證飛機(jī)安全飛行。

同時(shí)，由于空中環(huán)境的多變性，空中交通管制監(jiān)視技術(shù)與陸地、海洋交通管制監(jiān)視技術(shù)相比，比較復(fù)雜。因此，在實(shí)際管制監(jiān)視工作中，工作人員應(yīng)該嚴(yán)格遵守空中交通管制監(jiān)視制度，從而保證空中管制監(jiān)視工作順利進(jìn)行。目前，我國(guó)的空中交通管制監(jiān)視技術(shù)主要采用衛(wèi)星定位方法，將飛機(jī)與地面監(jiān)控設(shè)備有效連接，從而保證飛機(jī)能夠更加安全穩(wěn)定運(yùn)行，有效保證乘客的人身安全。

3 空中交通管制監(jiān)視新技術(shù)的應(yīng)用與分類

3.1 單獨(dú)監(jiān)視技術(shù)

單獨(dú)監(jiān)視技術(shù)屬于衛(wèi)星監(jiān)控技術(shù)中的一種，是非常大眾化的監(jiān)控方式。在空中交通管制監(jiān)視技術(shù)中，單獨(dú)監(jiān)視技術(shù)最有代表性的技術(shù)就是雷達(dá)監(jiān)視，由于雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)的發(fā)展歷史悠久，是目前監(jiān)視技術(shù)的基礎(chǔ)。單獨(dú)監(jiān)視技術(shù)，不但能夠保證w機(jī)的安全飛行，還能夠提高工作人員的工作效率。在空中交通管制監(jiān)視中采用單獨(dú)監(jiān)視技術(shù)，能夠有效滿足乘客對(duì)飛機(jī)安全的要求，保證飛機(jī)的安全性與穩(wěn)定性，提高乘客對(duì)空中交通的滿意度。

在空中交通管制監(jiān)視中，將單獨(dú)監(jiān)視技術(shù)與雷達(dá)技術(shù)有效融合，并采用電磁波技術(shù)，能夠擴(kuò)展飛機(jī)監(jiān)控面，對(duì)空中環(huán)境進(jìn)行多方面檢測(cè)，提高了監(jiān)控人員的工作效率，保證空中交通管制監(jiān)視工作能夠順利進(jìn)行。同時(shí)，單獨(dú)監(jiān)視技術(shù)能夠有效保護(hù)雷達(dá)，保證雷達(dá)信號(hào)能夠正常傳輸，提高了雷達(dá)信號(hào)傳輸?shù)臏?zhǔn)確性，保證空中交通秩序。

3.2 協(xié)同監(jiān)視技術(shù)

協(xié)同監(jiān)視技術(shù)主要來源于單獨(dú)監(jiān)視技術(shù)，由于其具有傳輸信號(hào)準(zhǔn)確、有效保護(hù)雷達(dá)的特點(diǎn)，已經(jīng)被人們廣泛應(yīng)用空中交通管制監(jiān)視工作中。在空中交通管制監(jiān)視工作中，采用協(xié)同監(jiān)視技術(shù)，能夠保證空中交通管制監(jiān)視系統(tǒng)正常運(yùn)行，提高監(jiān)視人員的工作效率，從而保證空中交通管制監(jiān)視工作能夠順利進(jìn)行。

在協(xié)同監(jiān)視技術(shù)中，比較有代表性的應(yīng)用技術(shù)是二次雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)。采用二次雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)，能夠有效保證雷達(dá)信號(hào)的安全性，并將二次雷達(dá)信號(hào)檢測(cè)結(jié)果有效保留，將這些雷達(dá)信號(hào)安全傳輸?shù)降孛婀芾硐到y(tǒng)中，幫助工作人員更加清晰地了解飛機(jī)在空中的運(yùn)行情況。在飛機(jī)運(yùn)行中，如果雷達(dá)信號(hào)發(fā)生偏差，工作人員應(yīng)該及時(shí)采取有效措施解決，確保空中交通管制的準(zhǔn)確性。

同時(shí)，二次雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)能夠有效保證雷達(dá)能夠?qū)w機(jī)全方面定位，實(shí)時(shí)監(jiān)控飛機(jī)動(dòng)態(tài)，并將飛機(jī)中的核心技術(shù)有效結(jié)合，保證飛機(jī)在天上的安全與乘客的人身安全。在實(shí)際工作中，二次雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)能夠?qū)w機(jī)發(fā)出的雷達(dá)信號(hào)準(zhǔn)確傳輸?shù)降孛鏅z測(cè)站中，提高了雷達(dá)檢測(cè)信號(hào)的準(zhǔn)確性。在飛機(jī)飛行中，如果發(fā)生緊急情況，地面上的工作人員能夠及時(shí)采取有效措施解決，從而保證空中飛行人員與乘客的人身安全。

3.3 關(guān)聯(lián)監(jiān)視技術(shù)

關(guān)聯(lián)監(jiān)視技術(shù)又被稱為多點(diǎn)相關(guān)定位技術(shù)。關(guān)聯(lián)監(jiān)視技術(shù)主要依靠互聯(lián)網(wǎng)處理手段，將地面接受站所接受的信號(hào)準(zhǔn)確連接，保證信號(hào)的準(zhǔn)確性，將各個(gè)接收站中的信號(hào)有效連接，不但能夠準(zhǔn)確定位空中飛機(jī)的準(zhǔn)確位置，還能夠提高空中交通管制監(jiān)視人員的工作效率，保證空中交通監(jiān)視工作能夠順利進(jìn)行。在空中交通管制監(jiān)視工作中，采用關(guān)聯(lián)監(jiān)視技術(shù)，一般需要設(shè)置四個(gè)地面接收站，該接收站主要用來接收飛機(jī)傳輸?shù)睦走_(dá)信號(hào)，然后利用計(jì)算機(jī)技術(shù)，將雷達(dá)信息有效整合，準(zhǔn)確定位飛機(jī)在空中的位置。

在空中交通管制監(jiān)視工作中，采用關(guān)聯(lián)監(jiān)視技術(shù)，需要相關(guān)工作人員在地面設(shè)置多個(gè)雷達(dá)信號(hào)接收站，這些接收站一般設(shè)立在機(jī)場(chǎng)或廣場(chǎng)等空曠地域，便于接觸雷達(dá)信號(hào)。由于每個(gè)地面接收點(diǎn)之間存在一定的距離，因此，在實(shí)際工作中，交通管制監(jiān)視人員可以根據(jù)每個(gè)接收點(diǎn)的實(shí)際情況，將接受到的雷達(dá)信號(hào)有效排序，從而準(zhǔn)確定位飛機(jī)在空中的位置。

與此同時(shí)，空中交通管制監(jiān)視人員可以利用時(shí)差定位技術(shù)與互聯(lián)網(wǎng)知識(shí)，準(zhǔn)確定位飛機(jī)在空中的位置。采用時(shí)差定位技術(shù)，不但能夠有效定位飛機(jī)位置，還能夠減輕空中交通管制監(jiān)視人員的工作壓力，提高其工作效率，從而保證空中交通管制監(jiān)視工作能夠順利進(jìn)行。關(guān)聯(lián)監(jiān)視系統(tǒng)在實(shí)際運(yùn)行中，不需要其他電子設(shè)備，由于該系統(tǒng)能夠直接接收飛機(jī)所發(fā)出的雷達(dá)信號(hào)，并將這些信息有效傳輸?shù)降孛娼邮掌髦?。因此，在空中交通管制監(jiān)視工作中，工作人員需要嚴(yán)格遵守空中交通管制監(jiān)視制度，保證關(guān)聯(lián)監(jiān)視系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行。

在空中交通管制監(jiān)視工作中，當(dāng)飛機(jī)等空中交通工具出現(xiàn)特殊狀況時(shí)，飛機(jī)會(huì)自動(dòng)發(fā)射出雷達(dá)信號(hào)，為了保證地面雷達(dá)接收站能夠及時(shí)接收雷達(dá)信號(hào)，空中交通管制監(jiān)視人員應(yīng)該隨時(shí)關(guān)注雷達(dá)接收站的雷達(dá)信號(hào)。一旦發(fā)現(xiàn)雷達(dá)信號(hào)有異常，應(yīng)該及時(shí)與飛行員取得聯(lián)系，并將該情況向上級(jí)部門匯報(bào)，然后采取有效措施解決，保證空中交通管制監(jiān)視工作能夠順利進(jìn)行。同時(shí)，當(dāng)飛行員在飛行過程中，發(fā)現(xiàn)前方有不明物體時(shí)，可以及時(shí)發(fā)射雷達(dá)信號(hào)。地面上的雷達(dá)接收站接收到雷達(dá)信號(hào)之后，及時(shí)展開調(diào)查，飛行員應(yīng)該及時(shí)繞開該飛行物，這時(shí)，地面上的雷達(dá)接收人員可以重新對(duì)飛機(jī)定位，保證定位準(zhǔn)確后，進(jìn)行下一步工作，從而保證飛行員與乘客安全，提高空中交通管制監(jiān)視系統(tǒng)的準(zhǔn)確性。

4 結(jié)束語

綜上所述，要想有效保證空中交通行業(yè)更好的發(fā)展，采用空中交通管制監(jiān)視新技術(shù)是非常重要的。但是，在實(shí)際工作中，仍然存在很多問題，這就需要相關(guān)工作人員在原有基礎(chǔ)上，不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新，提高自身的職業(yè)綜合素質(zhì)，從而保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定快速發(fā)展。

作者簡(jiǎn)介：于立茜，女，漢族，四川成都，本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、航空運(yùn)行管理、航空情報(bào)服務(wù)。

空中交通管制論文:復(fù)雜雷雨條件下的空中交通管制指揮

摘要：空中交通管制指揮工作本身具有復(fù)雜性和難度，一旦在管制過程中遭遇了雷雨天氣，將會(huì)令難度和復(fù)雜性加大。本文分析了雷雨天氣下的空中交通管制指揮情況，提出了具體的指揮辦法，希望可以為相關(guān)人員提供參考。

關(guān)鍵詞：雷雨；空中交通管制；雷達(dá)

引言

天氣會(huì)對(duì)飛機(jī)運(yùn)行的安全和行程造成影響。一般情況下天氣狀況不好會(huì)造成飛機(jī)延誤，同時(shí)可能會(huì)引發(fā)安全事故。通過相關(guān)研究數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)天氣對(duì)航空業(yè)造成的經(jīng)濟(jì)損失非常大?？罩薪煌ü苤乒ぷ髂軌蚪档吞鞖猞飞行安鹊挠绊?，因此受到了航空業(yè)的高度重視。

1雷雨天氣對(duì)空中交通管制的影響

從雷雨天氣的特性來看，可以說是一個(gè)天氣制造廠，所以雷雨發(fā)生之后會(huì)引發(fā)各種天氣現(xiàn)象，比如發(fā)生湍流、積冰以及閃電雷擊，甚至?xí)l(fā)冰雹和龍卷風(fēng)。這些天氣情況都會(huì)干擾空中交通管制人員的飛行計(jì)劃。缺乏正常操作的情況之下，會(huì)造成嚴(yán)重的后果，比如導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，甚至?xí)l(fā)生解體，最終危及到飛行人員的人身財(cái)產(chǎn)安全。

2復(fù)雜雷雨條件下的空中交通管制指揮辦法

2.1空中交通管制員上崗前的準(zhǔn)備

盡管雷雨天氣會(huì)對(duì)空中交通管制造成非常大的影響，但是管制人員在開始進(jìn)行交通管制之前，不能受到雷雨天氣的影響而改變交通管制的信心。為了提高空中交通管制人員的管制素質(zhì)，在崗前培訓(xùn)中需要從其情緒和指揮技能兩個(gè)方面做起。情緒方面，要令管制人員克服雷雨天氣對(duì)心情和指揮能力的影響，調(diào)整好自身的情緒，提高情景意識(shí)能力，并根據(jù)人體節(jié)律周期調(diào)整作息時(shí)間。管制人員的指揮能力培養(yǎng)方面，則是要通過仔細(xì)掌握飛機(jī)飛行時(shí)的天氣變化情況，要求管制人員在飛機(jī)上崗之前幾分鐘就到工作地點(diǎn)觀察天氣情況，掌握天氣雷達(dá)圖，通過基本的理論知識(shí)掌握清楚天氣的發(fā)展趨勢(shì)。還要仔細(xì)閱讀之前的管制人員所作的交班表，此外掌握流量控制以及空軍活動(dòng)情況也是崗前準(zhǔn)備工作內(nèi)容的一部分。在不熟悉空中交通管制工作的時(shí)候要通過觀摩技術(shù)嫻熟的管制人員的指揮提高自身的管制能力。要與交班人員之間形成協(xié)調(diào)配合的關(guān)系，通過交班人員了解清楚基本情況以及機(jī)組提供的信息，完成交接工作。

2.2利用雷達(dá)增強(qiáng)空中交通有序性

空中交通管制人員在指揮過程中，要積極與機(jī)組工作人員配合，通過掌握理解機(jī)組的繞飛意圖結(jié)合當(dāng)前的天氣情況向機(jī)組人員提供準(zhǔn)確的天氣信息，為其制定精確且合適的飛行計(jì)劃做好數(shù)據(jù)信息準(zhǔn)備，指揮時(shí)要盡量令多架航空器朝著同一個(gè)方向飛行。如果在指揮過程中與機(jī)組工作人員發(fā)生了意見不合的情況，則需要根據(jù)最有利的方案進(jìn)行調(diào)配意見，解決沖突，最終達(dá)到形成安全趨勢(shì)引導(dǎo)的目的。機(jī)組人員與空中交通管制人員之間的關(guān)系比較特殊，兩者之間的工作配合度會(huì)給飛機(jī)飛行形成直接的影響。空中交通管制人員與機(jī)組人員在進(jìn)行溝通的時(shí)候要盡量預(yù)期協(xié)調(diào)意見，而不是直接給予命令。

天氣雷達(dá)圖和前面飛行的飛機(jī)的航跡可以被利用起來，有利于空中交通管制人員在腦海中形成一條具有安全性，同時(shí)還可以立即勾畫出一條利于空中交通管制的航路，通過嫻熟的指揮技術(shù)幫助飛機(jī)進(jìn)入到這一航路中。要同時(shí)通過加速空中流量的有序性，使其發(fā)生流動(dòng)?？罩薪煌ü苤迫藛T在指揮時(shí)不能夠始終按照飛行員的意志進(jìn)行。協(xié)調(diào)崗位的工作人員為了避免雷雨天氣對(duì)飛行安全的影響，需要通過協(xié)調(diào)偏航情況并統(tǒng)一周邊管制單位，以便可以節(jié)省管制人員的精力和時(shí)間，提高基本效率。

2.3提高雷達(dá)監(jiān)控

當(dāng)雷雨天氣發(fā)生之后，容易引起飛機(jī)偏離航線。由于飛機(jī)一旦偏離了原先計(jì)劃的航線，就會(huì)遇到許多沒有預(yù)測(cè)到的安全隱患，這些隱患會(huì)形成沖突最終影響到空中交通管制人員的指揮工作甚至飛機(jī)飛行安全?？罩薪煌ü苤迫藛T可以通過雷達(dá)掃視周圍的情況，具體來講則是要擴(kuò)大雷達(dá)的掃視范圍，并且要通過增加雷達(dá)的掃視頻率確保雷達(dá)所反映的情況的豐富性和準(zhǔn)確性。針對(duì)飛行區(qū)域內(nèi)的那些匯聚交叉處加以重視，要準(zhǔn)確掌握不同扇區(qū)的情況。

在間隔方面，空中交通管制人員要注意以垂直間隔為主，而將水平間隔作為輔助，在這一過程中可以選擇兩個(gè)以上的高度層的高度差進(jìn)行配備?？罩薪煌ü苤迫藛T在下達(dá)下降率的時(shí)候要控制一定的范圍，不要超過了基本的限度。管制人員在指揮過程中，因?yàn)樵庥隽死子晏鞖庵缶蜁?huì)產(chǎn)生心理變化，增加指揮的負(fù)擔(dān)。所以為了保證自身的管制精力充沛，則需要合理分配管制任務(wù)，針對(duì)飛機(jī)的飛行情況進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控，要針對(duì)突發(fā)的情況積極做出應(yīng)急措施進(jìn)行主動(dòng)指揮調(diào)整飛機(jī)飛行情況。

由于雷雨天氣的爆發(fā)非常突然，影響力非常大，所以針對(duì)那些需要穿越高度的沖突一定要及時(shí)完成，避免時(shí)間拖延造成指揮人員自身疲憊感。同時(shí)還要對(duì)雷達(dá)屏幕進(jìn)行全面掃視。在空中交通管制過程中要有全局觀念，從整體上把握局勢(shì)，不僅要盯緊那些很顯眼的沖突，同時(shí)還要重視那些潛在的沖突，以防發(fā)生突發(fā)情況影響到空中飛行安全?？罩薪煌ü苤迫藛T在處理突發(fā)情況的時(shí)候一定要臨危不懼，提高自身處理突發(fā)狀況的能力。

2.4培養(yǎng)空中交通管制人員的全局意識(shí)

空中交通管制人員在工作中需要講求團(tuán)隊(duì)意識(shí)，工作中一定要貫穿團(tuán)隊(duì)精神。雷雨天氣的影響巨大，會(huì)引發(fā)各種各樣的問題，這些問題需要各方人員的共同配合才能夠完成。每一位空中交通管制人員和機(jī)組人員在完成了自己管轄范圍內(nèi)的工作之后，還需要了解清楚其他仍然在影響飛機(jī)飛行安全的情況，并積極采取措施進(jìn)行處理。每一個(gè)扇區(qū)之間的負(fù)責(zé)人要及時(shí)整合信息，并以此為依據(jù)調(diào)整相應(yīng)的事項(xiàng)。雷雨天氣盡管給飛機(jī)飛行以及空中交通管造成了非常不好的影響，但是由于其是無法避免，只有通過科學(xué)的態(tài)度并利用先進(jìn)的指揮方法和技術(shù)才可減少安全事故的發(fā)生。

結(jié)語

我國(guó)空中交通管制的技術(shù)和方法與國(guó)際水平還有一定的差距，加之所使用的基礎(chǔ)設(shè)施還需要完善。因此在今后的空中交通管制工作中，還需要集聚各方的力量，從各個(gè)方面做起，為提高空中飛行安全不斷做出努力。

空中交通管制論文:人為因素與空中交通管制員素質(zhì)優(yōu)化

（民航重慶空管分局 401120）

摘 要： 本文總結(jié)了影響空中交通運(yùn)行的主要因素，分析了空中交通管制中人為差錯(cuò)發(fā)生的原因，最后，重點(diǎn)針對(duì)人為因素的控制以及空中交通管制員素質(zhì)的優(yōu)化方法進(jìn)行了研究，從心理素質(zhì)、身體素質(zhì)、專業(yè)素質(zhì)等多角度出發(fā)，提出了一系列具有可行性優(yōu)化策略，僅供參考。

關(guān)鍵詞： 人為因素；空中交通管制員；素質(zhì)；優(yōu)化

前言：空中交通是交通的主要形式，管制員的責(zé)任在于對(duì)空中交通加以管理和控制，以確保交通順暢?？罩薪煌ǖ倪\(yùn)行狀況，受人為因素影響較大，從某種程度上講，空中交通管制員的素質(zhì)，屬于交通運(yùn)行狀況的決定性因素，因此，對(duì)人為因素加以控制、優(yōu)化管制員素質(zhì)，便成為了當(dāng)前空中交通發(fā)展必須解決的問題。

1 空中交通運(yùn)行影響因素

空中交通運(yùn)行的順利性，與以下四方面因素有關(guān)：（1）軟件：空中交通的運(yùn)行，需要大量軟件資源作為支撐，如對(duì)飛機(jī)的航線以及起飛與降落情況加以監(jiān)控等工作的落實(shí)，均需要使用相應(yīng)軟件來完成。（2）硬件：硬件是軟件功能發(fā)揮的依托，其操作是否得當(dāng)，是否存在故障，同樣會(huì)對(duì)空中交通情況造成影響[1]。（3）環(huán)境：大風(fēng)以及暴雨等惡劣天氣，會(huì)阻礙空中交通的運(yùn)行。（4）人：人為因素主要指由人的原因所引起的某事件的發(fā)生。從空中交通的角度看，人為因素指的則是受管制員的影響，而導(dǎo)致空中交通事故發(fā)生的過程。以空中交通管制員為主的人，是空中交通的重要參與者，其素質(zhì)如何，職責(zé)能否更好的發(fā)揮，是決定交通運(yùn)行情況的關(guān)鍵。（5）軟件與硬件功能的發(fā)揮，以及對(duì)環(huán)境的監(jiān)測(cè)與控制，均需要以人為主體來實(shí)現(xiàn)，換句話說，人為因素是滲透到上述三種因素中的關(guān)鍵性因素，對(duì)其加以控制十分必要。

2 空中交通管制中人為差錯(cuò)發(fā)生的原因

人為因素在交通管制中的重要性，主要體現(xiàn)在能夠提高空中交通安全性這一方面。調(diào)查顯示，70%的空中交通事故的發(fā)生，均與人為因素存在顯著聯(lián)系?？偟膩碚f，導(dǎo)致人為差錯(cuò)發(fā)生的原因，主要與空中交通管制員的心理素質(zhì)、身體素質(zhì)、專業(yè)素質(zhì)、職業(yè)道德有關(guān)。以心理素質(zhì)為例，受種種原因影響，如空中交通事故已經(jīng)發(fā)生或即將發(fā)生，部分心理素質(zhì)差的管制員，通常會(huì)陷入思維混亂的狀態(tài)，無法理性客觀的面對(duì)事故，因此也就無法冷靜的處理問題，上述心理狀態(tài)的存在，是導(dǎo)致空中交通事故發(fā)生的主要因素，對(duì)我國(guó)交通行業(yè)的發(fā)展，以及人民生命與財(cái)產(chǎn)的保證都十分不利[2]。另外，身體素質(zhì)以及專業(yè)素質(zhì)，也會(huì)對(duì)空中交通狀況產(chǎn)生影響?？罩薪煌▽?duì)于管制員身體素質(zhì)要求較高，必須能夠適應(yīng)崗位需求，同時(shí)具備較強(qiáng)的專業(yè)素質(zhì)，如具有一定的英語能力等，以確保能夠在事故發(fā)生時(shí)，找出更多的解決辦法。最后，是否具備良好的職業(yè)道德，也決定著認(rèn)為差錯(cuò)是否會(huì)發(fā)生?？罩薪煌ü苤茊T必須具備較強(qiáng)的責(zé)任心，對(duì)自己、對(duì)他人、對(duì)國(guó)家負(fù)責(zé)，才能最大程度的履行自己的責(zé)任，避免空中交通事故的發(fā)生[3]。

3 控制人為因素、優(yōu)化空中交通管制員素質(zhì)

可從心理素質(zhì)、身體素質(zhì)、專業(yè)素質(zhì)、職業(yè)道德四個(gè)角度入手，全面提高空中交通管制員素質(zhì)，降低人為差錯(cuò)發(fā)生的幾率，降低由人為因素所導(dǎo)致的空中交通事故發(fā)生的幾率[4]。

3.1 提高心理素質(zhì)

心理素質(zhì)的提高，可從空中交通管制員的選拔與培訓(xùn)兩個(gè)角度入手來實(shí)現(xiàn)：（1）選拔：在選拔過程中，需將心理素質(zhì)測(cè)試作為主要環(huán)節(jié)加以重視，將其得分情況納入到選拔條件中，在專業(yè)素質(zhì)相同的情況下，應(yīng)將心理素質(zhì)更強(qiáng)、抗壓能力更好、對(duì)事物的分析更加理性的人員作為首選。（2）培訓(xùn)：可在固定時(shí)間內(nèi)，對(duì)空中交通管制員進(jìn)行培訓(xùn)，培訓(xùn)內(nèi)容包括抗壓能力、突發(fā)事件的應(yīng)對(duì)能力、精神集中能力、邏輯思維能力以及反應(yīng)能力等多種，確保管制員可集中精神做好工作，如發(fā)生事故，需確保其能夠通過冷靜、理性的思考，找出解決問題的辦法。

3.2 增強(qiáng)身體素質(zhì)

增強(qiáng)身體素質(zhì)，需要從管制員自身入手來實(shí)現(xiàn)。空中交通管制員，需認(rèn)識(shí)到強(qiáng)健的體魄，對(duì)于崗位工作落實(shí)情況的重要性，需在堅(jiān)持鍛煉的基礎(chǔ)上，合理補(bǔ)充營(yíng)養(yǎng)，確保能夠完全適應(yīng)崗位需求。

3.3 培養(yǎng)專業(yè)素質(zhì)

對(duì)于空中交通管制員而言，專業(yè)素質(zhì)包括語言能力、飛行知識(shí)、管制能力等多種：（1）語言能力：空中交通四通八達(dá)，事故的發(fā)生在區(qū)域方面也具有不確定性，管制員需具備較強(qiáng)的英語能力，保證能夠在需要的情況下，使用英語進(jìn)行交流和溝通，拓寬空中交通問題解決途徑與思路。（2）飛行知識(shí)：空中交通管制員需具備的飛行知識(shí)包括飛機(jī)的構(gòu)成知識(shí)以及飛機(jī)的操縱知識(shí)等。（3）管制員同時(shí)應(yīng)具備良好的空中管制能力，充分了解相應(yīng)管制規(guī)則，以準(zhǔn)確、果斷的處理問題。

3.4 遵守職業(yè)道德

空中交通管制員嚴(yán)格遵守職業(yè)道德，培養(yǎng)責(zé)任心、提高積極性、增強(qiáng)紀(jì)律性：（1）責(zé)任心。管制員需具備較強(qiáng)的責(zé)任心，認(rèn)識(shí)到自己所處的崗位，對(duì)國(guó)家、對(duì)人民的責(zé)任，需具備高度的安全意識(shí)，高度的思想道德水準(zhǔn)，以提高其工作|量。（2）工作積極性。管制員應(yīng)時(shí)刻保持積極的工作狀態(tài)，避免出現(xiàn)懈怠，避免精神不集中等問題發(fā)生。（3）紀(jì)律性。需培養(yǎng)管制員的紀(jì)律性，確保其嚴(yán)格按照具體工作流程及方法的工作，不盲目、不慌張、以使空中交通問題能夠得到更好的處理。

結(jié)論：

人為因素是影響空中交通暢通性及安全性的重要因素，對(duì)其加以控制，是確?？罩薪煌樌\(yùn)行、降低事故發(fā)生幾率的關(guān)鍵?？罩薪煌ü苤茊T的素質(zhì)，是人為因素的主要體現(xiàn)，具體包括心理素質(zhì)、身體素質(zhì)、專業(yè)素質(zhì)與職業(yè)道德四種，應(yīng)在提高心理素質(zhì)與身體素質(zhì)的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格培養(yǎng)其專業(yè)素質(zhì)，提高專業(yè)水平，并加強(qiáng)職業(yè)道德培訓(xùn)，以最大程度提高管制員綜合能力，降低由人為因素導(dǎo)致的空中交通問題發(fā)生的幾率。

空中交通管制論文:探究空中交通管制員的心理素質(zhì)與壓力問題

（中國(guó)民用航空華東地區(qū)空中交通管理局）

摘 要： 科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，使得我國(guó)的民用航空事業(yè)取得了令人矚目的成果，航班的增加為人們的出行提供了便利，同時(shí)也帶來了空中交通擁堵問題，為了保障空中交通運(yùn)輸安全，必須做好相應(yīng)的空中交通管制工作。本文從空中交通管制員面臨的壓力問題出發(fā)，就提升其心理素質(zhì)和承受能力的對(duì)策進(jìn)行了分析和探討。

關(guān)鍵詞： 空中交通管制員；心理素質(zhì)；壓力問題

前言：空中交通管制與地面交通管理的目的一樣，都是為了保障交通秩序，減少交通擁堵問題和交通事故的發(fā)生?？罩薪煌ü苤茊T的職責(zé)，是通過對(duì)相關(guān)信息的收集和分析，做好航空器的引導(dǎo)工作，以保證其運(yùn)行安全。而航空器在運(yùn)行過程中，容易受到各種因素的影響，面臨的環(huán)境始終處于動(dòng)態(tài)變化中，稍不留殺就可能出現(xiàn)安全問題，要求管制人員具備良好的心理素質(zhì)，能夠?qū)ν话l(fā)性問題進(jìn)行有效處理。

1 空中交通管制員的心理素質(zhì)

心理素|，從概念上分析，指在遺傳基礎(chǔ)上，于環(huán)境、教育等因素的影響下，通過專業(yè)訓(xùn)練和實(shí)踐等所形成的性格品質(zhì)以及體現(xiàn)出的心理能力，可以從認(rèn)知潛能、適應(yīng)能力等方面進(jìn)行衡量，其對(duì)于個(gè)人的心理健康以及行為表現(xiàn)影響巨大。在空中交通管制中，根本目的是為了確保空中交通運(yùn)輸?shù)臅惩?，保證良好的飛行秩序，規(guī)避交通安全問題。而從空中交通管制的內(nèi)容和形式分析，其對(duì)于管制人員的心理素質(zhì)有著較高的要求，管制人員必須能夠從容應(yīng)對(duì)各種突發(fā)情況，在問題發(fā)生時(shí)能夠于第一時(shí)間做出最為合理的判斷，及時(shí)對(duì)突發(fā)狀況進(jìn)行處理，保證空中交通運(yùn)輸安全?？罩薪煌ü苤茊T的心理素質(zhì)可以從多個(gè)方面進(jìn)行考察，如治理水平、認(rèn)知能力、交際能力、情緒管理能力、應(yīng)變能力、抗壓能力等[1]。

2 空中交通管制員面臨的壓力問題

最近幾年，我國(guó)的民用航空事業(yè)飛速發(fā)展，空中交通流量持續(xù)增長(zhǎng)，空中交通管制工作的高強(qiáng)度和嚴(yán)要求使得管制人員面臨著較大的壓力，要求其必須具備良好的心理素質(zhì)和抗壓能力，以保障空中交通管理的實(shí)際效果。具體來講，空中交通管制員面臨的壓力主要來自三個(gè)方面：

2.1工作性質(zhì)

在社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的帶動(dòng)下，我國(guó)的空中交通運(yùn)輸流量呈現(xiàn)出了持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，空中交通管制工作面臨著全新的發(fā)展形勢(shì)，工作量大大增加，想要切實(shí)保障空中交通運(yùn)輸?shù)挠行蛐院桶踩?，要求管制人員實(shí)行輪班和加班，而這無疑會(huì)加重管制人員的工作壓力，要求管制人員長(zhǎng)期間保持注意力的高度集中，對(duì)可能出現(xiàn)的情況進(jìn)行準(zhǔn)確分析和判斷，容易疲憊。同時(shí)，為了方便人們的日常出行，部分航班安排較為集中，工作人員的工作強(qiáng)度更是大大增加，加上變化無常的天氣狀況，對(duì)于航空器的飛行安全同樣影響巨大，管制人員還必須具備良好的應(yīng)變能力，在稍有不慎就可能引發(fā)安全事故的前提下，管制人員面臨的壓力也就可想而知[2]。

2.2人際關(guān)系

空中交通管制需要機(jī)場(chǎng)部門的相互協(xié)調(diào)配合才能完成，存在系統(tǒng)性、連續(xù)性的特點(diǎn)，而空中交通管制員的交際圈屬于一種典型的封閉式交際圈，由于其本身長(zhǎng)期處于遠(yuǎn)離市區(qū)的機(jī)場(chǎng)工作，接觸的多是行業(yè)內(nèi)部的同事，缺乏與其他行業(yè)人員交流的機(jī)會(huì)，積累的壓力無從釋放。針對(duì)這種情況，需要高度重視心理素質(zhì)問題，做好人際關(guān)系的處理。從管制員自身的角度，應(yīng)該強(qiáng)化自我壓力管理，提升自信心，對(duì)于工作和生活中面臨的各種壓力，做到從容應(yīng)對(duì)，及時(shí)舒緩，避免壓力的過度積累；從航空公司的角度，應(yīng)該完善壓力管理機(jī)制，貫徹以人為本的理念，做好合理分工和排班，適當(dāng)縮短管制人員的值班時(shí)間，使得其能夠得到充足的休息。不僅如此，還應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)于環(huán)境建設(shè)，引導(dǎo)管制人員做好與他人的溝通，形成和諧的人際關(guān)系，幫助其緩解心理壓力，保證良好的工作效果。

2.3工作環(huán)境

這里提到的工作環(huán)境屬于一個(gè)廣義上的概念，包括了空中管制員在整個(gè)工作過程中的所有環(huán)境，如照明亮度、背景噪音、工作氣候、辦公設(shè)備等，這些因素或多或少都會(huì)對(duì)管制人員的心理和情緒造成影響，尤其是在精神高度集中的情況下，很容易使得管制員產(chǎn)生焦慮、易怒等情緒，在工作壓力相對(duì)巨大的情況下，這些情緒就可能轉(zhuǎn)化為壓力，影響管制員的精神狀態(tài)和工作效率。對(duì)此，航空公司必須切實(shí)做好工作環(huán)境的建設(shè)，盡可能減少環(huán)境因素對(duì)于管制人員壓力的影響。

3 提升空中交通管制員心理素質(zhì)的有效策略

在面臨巨大壓力的情況下，想要保證空中交通管制工作的順利進(jìn)行，提升工作的效率和質(zhì)量，要求管制員必須具備過硬的心理素質(zhì)和抗壓能力，能夠有效應(yīng)對(duì)和處理工作中的壓力。為此，需要做好空中交通管制人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)[3]。

3.1提升工作能力

空中交通管制本身的專業(yè)性較強(qiáng)，要求管制人員必須具備較高的專業(yè)素養(yǎng)，包括良扎實(shí)的基礎(chǔ)知識(shí)、良好的專業(yè)技能和豐富的工作經(jīng)驗(yàn)，樹立起自信心，始終保持冷靜，對(duì)于各種突發(fā)狀況能夠做到從容應(yīng)對(duì)，以確保各項(xiàng)工作的順利開展。航空公司需要定期開展管制人員的培訓(xùn)工作，結(jié)合理論知識(shí)學(xué)習(xí)和模擬訓(xùn)練，提升管制員的專業(yè)能力，幫助其強(qiáng)化心理素質(zhì)。

3.2鍛煉注意力

之前也提到，空中交通管制是一個(gè)連續(xù)性、系統(tǒng)性的工作，在諸多因素的影響下還具有復(fù)雜性的特點(diǎn)，容易出現(xiàn)各種突發(fā)問題，要求管制人員必須長(zhǎng)時(shí)間保持注意力的高度集中。而個(gè)人的注意力會(huì)受其自身性格、興趣、情緒以及態(tài)度等的影響，在這種情況下，要求管制人員必須不斷鍛煉自身的注意力，對(duì)空中交通管制工作有一個(gè)清晰的認(rèn)識(shí)，在工作中依靠高度集中的注意力來應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況，提升工作的質(zhì)量和水平。

3.3樹立責(zé)任意識(shí)

空中交通管制員的責(zé)任意識(shí)和價(jià)值觀念對(duì)于空中交通管制工作的質(zhì)量和效率影響巨大，必須得到足夠的重視。航空公司應(yīng)該重視對(duì)于管制人員的思想認(rèn)識(shí)教育，引導(dǎo)其樹立相應(yīng)的責(zé)任意識(shí)和安全意識(shí)，形成對(duì)工作認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，做到事無大小，精細(xì)管理，能夠具備良好的情緒管理能力和承壓能力，避免將情緒帶到工作中。

3.4改善工作環(huán)境

良好的工作環(huán)境和人文環(huán)境對(duì)于緩解原理有著非常積極的作用，航空公司需要堅(jiān)持以人為本的原則，對(duì)內(nèi)部環(huán)境進(jìn)行改善，營(yíng)造出一個(gè)相對(duì)輕松的人文環(huán)境，盡可能減少管制人員面臨的工作壓力。如果發(fā)現(xiàn)管制人員工作負(fù)荷沉重，心理壓力較大，則需要合理安排輪班制度，幫助其減輕工作負(fù)擔(dān)，同時(shí)通過溝通交流來緩解管制員的心理壓力，確保其能夠保持穩(wěn)定的情緒[4]。

4 結(jié)語

總而言之，伴隨著民航運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，空中交通管制工作面臨著新的形勢(shì)，工作負(fù)擔(dān)的增大容易導(dǎo)致管制人員出現(xiàn)較大的心理壓力。針對(duì)這個(gè)問題，航空公司需要重視起來，對(duì)壓力的源頭進(jìn)行分析，采取切實(shí)有效的措施，加強(qiáng)人員管理，做好管制人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)，幫助其緩解壓力，以推進(jìn)我國(guó)民航運(yùn)輸事業(yè)的健康發(fā)展。

空中交通管制論文:空中交通管制自動(dòng)化探討

（中國(guó)民用航空西北地區(qū)空中交通管理局 710068）

摘 要：空中交通是交通運(yùn)輸?shù)闹匾绞剑溥\(yùn)行速度快，滿足了人們跨區(qū)域或者跨境出行的需求。然而隨著時(shí)代的進(jìn)步，空中交通變得非常擁擠和繁忙，因此有必要采取空中交通管制使空中交通安全有序運(yùn)行，為了進(jìn)一步提高管制效率，需要進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)空中交通管制的自動(dòng)化?；诖耍恼孪葘?duì)空中交通管制自動(dòng)化進(jìn)行簡(jiǎn)要概述，然后探討了空中交通管制自動(dòng)化中人因素對(duì)管制質(zhì)量的影響以及相應(yīng)的解決策略。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；自動(dòng)化；人因素

0.引言

在當(dāng)前空中交通日益繁忙及擁擠的現(xiàn)實(shí)背景下，傳統(tǒng)的空中交通管制系統(tǒng)已經(jīng)無法實(shí)現(xiàn)對(duì)空中交通有序的管理，所以實(shí)現(xiàn)空中交通管制的自動(dòng)化是必然趨勢(shì)?？罩薪煌ü苤谱詣?dòng)化是現(xiàn)代民航運(yùn)輸管理的大飛躍，然而管制自動(dòng)化過程中，受人因素的影響，往往會(huì)存在人機(jī)之間的配合問題，因此有必要進(jìn)一步消除人因素在空中交通管制自動(dòng)化中的影響，以實(shí)現(xiàn)管制員與管制自動(dòng)化系統(tǒng)的完美匹配。

1.空中交通管制自動(dòng)化的發(fā)展歷程

空中交通管制在空中運(yùn)輸發(fā)展到一定時(shí)期出現(xiàn)的交通服務(wù)，其主要目的是防止航空器與航空器之間、航空器與障礙物發(fā)生碰撞的情況，以使空中交通高效有序的運(yùn)行，從而提高空中交通運(yùn)輸?shù)陌踩浴?

空中交通管制的設(shè)備與技術(shù)經(jīng)歷了從低級(jí)到高級(jí)的過程，最早的空中交通管制使用旗幟、燈光、無線電、衛(wèi)星等設(shè)備，而發(fā)展到今天，空中交通管制的設(shè)備發(fā)生全新的轉(zhuǎn)變，目前已經(jīng)建成集通信、導(dǎo)航、監(jiān)視于一體的空中交通管理系統(tǒng)，已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了空中交通管制的自動(dòng)化。

空中交通管制自動(dòng)化指的是利用設(shè)備來代替?zhèn)鹘y(tǒng)人為承擔(dān)的任務(wù)，比如航線計(jì)算，當(dāng)前已經(jīng)可以使用精密的計(jì)算機(jī)來計(jì)算，并且大量的空中管理軟件也為管制員提供更為全面、強(qiáng)大的輔助。隨著空中交通運(yùn)輸設(shè)備的數(shù)量不斷增多，自動(dòng)化系統(tǒng)已經(jīng)成為民航建設(shè)的重點(diǎn)項(xiàng)目，各大省市積極建設(shè)空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)，這對(duì)促進(jìn)我國(guó)航空航天事業(yè)發(fā)展有重要意義。

空中交通管制自動(dòng)化的有點(diǎn)在于能夠節(jié)約大量的管理成本，提升控制管制效率，并且實(shí)現(xiàn)了一些人為無法實(shí)現(xiàn)的功能，為空中交通提供更加精準(zhǔn)、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。然而空中交通管制自動(dòng)化也有缺陷，比如自動(dòng)化系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，將增加空中交通事故的發(fā)生率，空中交通管制自動(dòng)化對(duì)人機(jī)的配合度要求較高，一旦出現(xiàn)人為操作故障，很可能帶來空中交通隱患。所以在空中交通管制自動(dòng)化管理中，處理好人因素就顯得尤為重要。

2.空中交通管制自動(dòng)化中人因素分析

2.1 人因素概念

空中交通管制自動(dòng)化并不意味著完全脫離人，而是通過現(xiàn)代設(shè)備精簡(jiǎn)管制人員體系，使空中交通管制質(zhì)量大大提升。在空中交通管制自動(dòng)化中，人因素主要包含了人與環(huán)境、人與程序、人與機(jī)器、人與人等內(nèi)容。在整個(gè)管制自動(dòng)化系統(tǒng)中，管制員扮演最關(guān)鍵的角色，整個(gè)管制自動(dòng)化系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)人的中心地位以及與其它系統(tǒng)或者設(shè)備要素之間的關(guān)系。

2.2 空中交通管制自動(dòng)化系統(tǒng)中人因素的表現(xiàn)

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)民航每年出現(xiàn)的空中不安全事故中，有20%左右的事故是因?yàn)樵O(shè)備或者系統(tǒng)故障造成的，而有80%以上的事故是因?yàn)槿艘蛩卦斐傻?，而在人因素中，又?5%是C組的原因，75%與管制員個(gè)人操作有關(guān)。由此可見，在空中交通管制自動(dòng)化過程中，人因素是引發(fā)空中事故的主要原因。

人因素影響空中交通管制自動(dòng)化主要表現(xiàn)如下：（1）管制員在硬件關(guān)系界面上，受管制系統(tǒng)自動(dòng)化中的通訊系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)以及電報(bào)處理系統(tǒng)等的功能設(shè)計(jì)如果無法滿足管制員的心理以及生理特征，這就會(huì)導(dǎo)致管制過程中管制員出現(xiàn)失誤的情況。（2）管制員在管制軟件的操作上，如果與計(jì)算機(jī)程序、應(yīng)急管理程序、人工數(shù)據(jù)輸入程序等匹配不成功，就會(huì)出現(xiàn)程序應(yīng)用不到位的情況。（3）人與環(huán)境的關(guān)系上，受控制系統(tǒng)中色彩、濕度、溫度、噪聲等交叉點(diǎn)數(shù)量的影響，管制員在判斷時(shí)常常會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤的問題。（4）人與人的關(guān)系這一層面，管制員之間可能因?yàn)橄嗷ブg的溝通不及時(shí)或者不順暢導(dǎo)致某些管制工作處理不全面。

3.空中交通管制自動(dòng)化中人因素影響的處理策略

自動(dòng)化系統(tǒng)加入到空中交通管制中，雖然能夠減少管制人員的工作壓力，但是也存在較多問題，這樣必然會(huì)給空中管制帶來惡劣的影響，為此要平衡人因素與自動(dòng)化系統(tǒng)之間的關(guān)系。

實(shí)際處理中，有一種劃分管制主次的方法，采取以人為中心的空中管制自動(dòng)化原則，明確自動(dòng)化系統(tǒng)為管制員的管控提供協(xié)助，從而改善人的管控環(huán)境，這也是自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)用與空中管制的初衷。這種管制方式雖然并非為人與自動(dòng)化系統(tǒng)的最佳匹配，但是卻能夠及時(shí)處理自動(dòng)化系統(tǒng)中出現(xiàn)的故障。當(dāng)然，如果要進(jìn)一步改善空中管制自動(dòng)化系統(tǒng)，就需要根據(jù)管制員的實(shí)際能力處理好人與管控系統(tǒng)之間的矛盾，以真正發(fā)揮自動(dòng)化系統(tǒng)高效、高質(zhì)的管控功能。

此外，為了提高人與自動(dòng)化系統(tǒng)的匹配度，還應(yīng)做好管制員的選拔、培訓(xùn)以及訓(xùn)練工作，加強(qiáng)對(duì)管制員個(gè)人素質(zhì)的培養(yǎng)。具體操作上，可以加強(qiáng)管制員的心理引導(dǎo)，對(duì)管制員進(jìn)行定期的心理咨詢以不斷提高管制員的身心修養(yǎng)。另外，隨著空中管制自動(dòng)化水平的不斷提升，管制員的工作也已經(jīng)基本轉(zhuǎn)換為空域的管理這，因此對(duì)管制員的工作能力以及工作內(nèi)容提出更高的要求，在相關(guān)技能的培訓(xùn)上，應(yīng)著重培養(yǎng)管制員掌握整體形勢(shì)的能力、判斷異常情況的敏感性、信息交換的及時(shí)性與準(zhǔn)確性以及能夠在自動(dòng)化系統(tǒng)出現(xiàn)問題時(shí)以人工接替系統(tǒng)工作的方式來保證空中交通運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)作?？傊谂囵B(yǎng)管制員時(shí)，應(yīng)講究培養(yǎng)的全面性，明確管制員個(gè)人素質(zhì)在提升空中交通管制質(zhì)量上的重要性，以形成一批適應(yīng)行業(yè)發(fā)展需求的空中交通管制員。

4.結(jié)語

總之，空中交通管制自動(dòng)化是當(dāng)前空中交通管制發(fā)展的必然方向，為了充分發(fā)揮管制自動(dòng)化系統(tǒng)的功能，需要明確空中交通管制自動(dòng)化中人因素對(duì)管制質(zhì)量的影響，通過加強(qiáng)管制員的培訓(xùn)，以不斷改善管制員與自動(dòng)化設(shè)備及環(huán)境的匹配度，從而為我國(guó)航空事業(yè)提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

空中交通管制論文:空中交通管制中人為差錯(cuò)原因及降低差錯(cuò)發(fā)生率的策略研究

[摘 要]在民用航空的快速發(fā)展下，空中交通管制人員的工作任務(wù)逐漸繁重，在工作壓力、心理壓力、外界環(huán)境和航空管理等方面的影響下，人為差錯(cuò)出現(xiàn)的概率越來越高，嚴(yán)重影響了航空飛行的安全性。本文在對(duì)空中交通管制系統(tǒng)中人為差錯(cuò)出現(xiàn)的主要原因進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性的提出相關(guān)降低差錯(cuò)發(fā)生率的有效措施，以此來對(duì)人為差錯(cuò)進(jìn)行預(yù)防，保證航空飛行的安全性。

[關(guān)鍵詞]空中交通管制 人為差錯(cuò)原因 降低差錯(cuò)發(fā)生率

前言

在目前的民用航空系統(tǒng)中，空中交通管制系統(tǒng)是其中一個(gè)較為重要組成部分，空中交通管制的整體質(zhì)量直接決定著航空飛行的安全性，在航空管制任務(wù)逐漸繁重的情況下，空中交通管制工作人員承受大量的工作壓力和責(zé)任，再加上一些外在因素，導(dǎo)致空中管制人員在實(shí)際工作的過程中常常出現(xiàn)相應(yīng)的人為錯(cuò)誤，針對(duì)這樣的現(xiàn)象，需要對(duì)出現(xiàn)人為錯(cuò)誤的原因進(jìn)行分析，并且采取有效的措施來預(yù)防人為差錯(cuò)，降低差錯(cuò)發(fā)生率。

一、 空中交通管制中人為差錯(cuò)原因

1、客觀因素

客觀因素主要指的是空中交通管制人員所面臨的外界環(huán)境因素，在實(shí)際的工作過程中，空中交通管制人員需要面對(duì)更加復(fù)雜的工作環(huán)境，這些工作環(huán)境會(huì)導(dǎo)致空中交通管制人員出現(xiàn)相應(yīng)的人為差錯(cuò)。首先是惡劣的工作環(huán)境，在空中交通管制任務(wù)逐漸繁重的情況下，工作人員本身的壓力就比較大，在實(shí)際的工作過程中，又面臨著來自工作環(huán)境方面的困擾，其中影響最大的環(huán)境因素包括光線和噪音，空中交通管制人員常常處于噪音較大和光線較為昏暗的環(huán)境中，在這樣的環(huán)境中長(zhǎng)時(shí)間的工作，會(huì)使工作人員產(chǎn)生較大程度的精神壓力，從而出現(xiàn)精神不集中和記憶力下降等情況，導(dǎo)致人為差錯(cuò)的出現(xiàn)。另外是復(fù)雜的氣象條件，在實(shí)際的航空飛行過程中，常常會(huì)遇到冰雹、氣流和雷電等復(fù)雜惡劣的氣象環(huán)境，這樣的氣象條件不僅會(huì)干擾飛機(jī)的飛行，同時(shí)也會(huì)影響空管人員的判斷，導(dǎo)致人為差錯(cuò)的出現(xiàn)[1]。

2、主^因素

首先是空管人員的注意力轉(zhuǎn)移，空中交通管制人員的工作任務(wù)比較復(fù)雜，在發(fā)生空中飛行沖突的過程中，需要根據(jù)實(shí)際情況來進(jìn)行調(diào)節(jié)和處理，在這樣復(fù)雜的問題處理過程中，工作人員難免會(huì)忽略到相應(yīng)的沖突點(diǎn)，這樣就造成人為差錯(cuò)的出現(xiàn)。在另外一個(gè)方面，空管人員的工作情緒同樣會(huì)造成人為差錯(cuò)的出現(xiàn)。最后是規(guī)則與實(shí)際問題之間的沖突，在對(duì)飛行沖突進(jìn)行處理的過程中，工作人員不僅需要根據(jù)所指定的規(guī)定來對(duì)處理方式進(jìn)行確定，同時(shí)也需要根據(jù)飛行沖突的特征來進(jìn)行考慮，規(guī)則和實(shí)際問題之間難免會(huì)出現(xiàn)沖突，如果工作人員一味的根據(jù)規(guī)則來對(duì)問題處理方案進(jìn)行確定，那么也有可能出現(xiàn)相應(yīng)的人為差錯(cuò)。

3、管理因素

空中交通管制人為差錯(cuò)的出現(xiàn)，同樣與空中管制部門的管理不到位有著跟大的聯(lián)系，集中體現(xiàn)在這樣幾個(gè)方面：首先是相應(yīng)的規(guī)章制度不夠完善，針對(duì)部分突發(fā)性事件的處理方案，目前仍舊缺少完善而有效的規(guī)章制度和處理標(biāo)準(zhǔn)，另外在規(guī)章制度的落實(shí)方面也存在一定的問題，部分人為差錯(cuò)出現(xiàn)的主要原因在管理人員的違章指揮，總的來說也就是說空桶交通管制部門存在著規(guī)章制度建設(shè)不到位和執(zhí)行不嚴(yán)等情況。另外是班組管理不到為，空中交通管制中班組的建立是為了在最大程度上減少人為差錯(cuò)的出現(xiàn)，但是就目前的班組管理情況來看，仍舊存在著主要管理人員分配不合理或者管制工作現(xiàn)場(chǎng)混亂等問題，這些問題會(huì)導(dǎo)致在對(duì)問題處理的過程中，出現(xiàn)信息交流不通暢，導(dǎo)致人為差錯(cuò)的形成[2]。

二、降低差錯(cuò)發(fā)生率的主要策略

1、管制人員方面的防范措施

空中交通管制工作需要管制人員擁有良好的心理素質(zhì)和專業(yè)技能，并且在出現(xiàn)突發(fā)性問題的時(shí)候保持冷靜，針對(duì)以上所敘述的由于管制人員所出現(xiàn)的人為差錯(cuò)，首先需要對(duì)管制人員的專業(yè)技能進(jìn)行不定期的培訓(xùn)，培養(yǎng)交通管制人員的綜合素質(zhì)，使其在出現(xiàn)突發(fā)性問題的時(shí)候，能夠冷靜的對(duì)問題進(jìn)行分析判斷，并且確定有效的處理方案。另外需要培養(yǎng)管制人員良好的工作習(xí)慣，在實(shí)際的空中交通管制工作當(dāng)中，相應(yīng)部門需要培養(yǎng)管制人員的安全責(zé)任意識(shí)，對(duì)其管制工作習(xí)慣進(jìn)行控制監(jiān)督，保證管制人員能夠安哥的按照規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行工作，以此來有效減少人為差錯(cuò)的出現(xiàn)。針對(duì)管制人員的精神壓力和工作壓力，交通管制部門可以舉辦一些活動(dòng)來放松管制人員的心情，實(shí)行工作輪換制度，并且可以對(duì)管制人員進(jìn)行談心交流，營(yíng)造和諧放松的工作環(huán)境，這樣有利于管制人員減輕自身的工作壓力和精神壓力。最后，對(duì)于空中交通管制人員的選拔來說，需要嚴(yán)格按照相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和流程來進(jìn)行，安排相應(yīng)的監(jiān)督人員來對(duì)管制人員的選拔流程進(jìn)行監(jiān)督管理，重點(diǎn)選拔那些具有良好心理素質(zhì)的工作人員，一些資歷較老的管制人員可以向新進(jìn)人員傳授一些工作經(jīng)驗(yàn)，以此來減少人為差錯(cuò)的出現(xiàn)。

2、選擇合適的管制方法

管制方法在很大程度上決定著人為差錯(cuò)的發(fā)生率，所以說針對(duì)不同班組的實(shí)際工作任務(wù)和崗位要求，需要選擇合理的管制方法，減少人為差錯(cuò)的發(fā)生率。首先，需要對(duì)主班和副班的任務(wù)進(jìn)行合理安排，“雙崗制”是空中交通管制小組中常用且有效的一種管制方法，但是在實(shí)際的應(yīng)用過程中，常常會(huì)出現(xiàn)主班在進(jìn)行操作，而副班卻在做一些其他的事情，在一個(gè)人單獨(dú)操作的情況下，就算具有更加豐富的經(jīng)驗(yàn)和更加專業(yè)的操作技術(shù)，也難免會(huì)出現(xiàn)相應(yīng)的差錯(cuò)，針對(duì)這樣的現(xiàn)象，空中交通管制部門需要明確“雙崗制”的工作內(nèi)容，對(duì)主班和副班的工作任務(wù)和責(zé)任進(jìn)行明確，發(fā)揮兩個(gè)主班和副班的主要作用，減少人為差錯(cuò)的出現(xiàn)。另外需要發(fā)揮“雙單”作用，“雙單”主要指的是“進(jìn)程單”和“檢查單”，管制人員需要按照航班的進(jìn)場(chǎng)順序來對(duì)“進(jìn)程單”進(jìn)行合理擺放，另外也需要加強(qiáng)“檢查單”作用的發(fā)揮，對(duì)班組成員的工作細(xì)節(jié)進(jìn)行監(jiān)督，以此來有效減少人為差錯(cuò)的出現(xiàn)[3]。

3、建立完善的管理制度

空中交通管制部門需要根據(jù)實(shí)際的工作情況，對(duì)原有的管理制度進(jìn)行完善和調(diào)整，并且建立相應(yīng)的規(guī)章制度體系，以此來對(duì)管制人員的工作行為進(jìn)行約束和規(guī)范，同時(shí)也需要提高相應(yīng)規(guī)章制度的執(zhí)行力度，保證管理人員能夠根據(jù)規(guī)章制度來進(jìn)行操作，杜絕錯(cuò)誤命令的指揮和操作，減少人為差錯(cuò)的出現(xiàn)。在另外一個(gè)方面，需要對(duì)班組資源進(jìn)行合理分配，團(tuán)隊(duì)是目前空中交通管制工作中的主要形式，為了提高團(tuán)隊(duì)的工作效率，需要加強(qiáng)班組資源管理，比如說在班組中安排一名具有豐富經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)操作技術(shù)的管制員來進(jìn)行管理工作，同時(shí)安排一個(gè)新管制員來進(jìn)行協(xié)同管理，老管制員具有豐富的經(jīng)驗(yàn)，而新管制員具有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，在兩者的協(xié)同工作下，能夠有效減少人為差錯(cuò)的出現(xiàn)。

結(jié)束語：由于主觀因素、客觀因素和制度管理等方面的影響，會(huì)使實(shí)際的空中交通管制工作中出現(xiàn)人為差錯(cuò)，針對(duì)這些人為差錯(cuò)出現(xiàn)的主要原因，可以從管制人員本身、管制方法的選擇和制度管理等方面入手，減少人為差錯(cuò)的發(fā)生率，保證航空飛行的安全。

空中交通管制論文:ADS―B在空中交通管制中的應(yīng)用

摘 要： 我國(guó)的航空事業(yè)隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展不斷壯大，經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展也促進(jìn)了現(xiàn)如今人們的消費(fèi)水提高，越來越多的人出行都選擇了更加快捷的方式，所以每年的國(guó)內(nèi)外航空公司都在不斷的增加空中飛行器的數(shù)量，方便了人們出行的同時(shí)，也導(dǎo)致了空中交通的堵塞，所以如何處理空中交通管制問題重中之重，因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的應(yīng)用，從ADS-B技術(shù)的作用、優(yōu)點(diǎn)和問題方面進(jìn)行有效的分析，從而促進(jìn)ADS-B技術(shù)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：ADS-B 空中交通管制 應(yīng)用

中圖分類號(hào)：TP315 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9082（2016）12-0255-01空中管制主要就是指在規(guī)定的范圍內(nèi)，合理的管理和控制航空器，主要涉及的業(yè)務(wù)有交通管制業(yè)務(wù)和飛行報(bào)告等。空中管制能夠有效的防止各個(gè)航空器之間發(fā)生碰撞，產(chǎn)生空中交通事故，能夠有效的維護(hù)空中的交通秩序，保障飛行棋的飛行安全，促進(jìn)飛行的效率提升。為了能夠提高空中交通管制的效率，各個(gè)國(guó)家都開始研究新型的航行系統(tǒng)技術(shù)，經(jīng)歷了數(shù)十年的研究和實(shí)驗(yàn)，目前的國(guó)際民用航空中已經(jīng)將新的民航通信系統(tǒng)和導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng)應(yīng)用到實(shí)際航空飛行當(dāng)中，而本文主要就是分析監(jiān)視系統(tǒng)中ADS-B在交通管制中的利用。

一、分析ADS-B技術(shù)的作用

ADS-B是廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視的英文縮寫簡(jiǎn)稱，主要是利用全向廣播的方式，在航空飛行過程中實(shí)現(xiàn)空對(duì)空的自我監(jiān)視，不僅能夠有效對(duì)機(jī)組的肉眼視程進(jìn)行延伸，還能夠幫助機(jī)組和相關(guān)管制人員實(shí)現(xiàn)精確觀測(cè)，利用“見后避讓”原則，保證飛行器之間不會(huì)產(chǎn)生相互飛行的沖突，不僅是針對(duì)通用航空，也能夠應(yīng)用于空中運(yùn)輸，保證飛機(jī)能夠安全到達(dá)目的地，提高了飛機(jī)行駛的速度和效率。ADS-B技術(shù)在空中對(duì)飛機(jī)進(jìn)行科學(xué)定位主要是通過星基GPS，而后將數(shù)字碼傳回機(jī)組，其中包含有飛機(jī)的位置信息，同時(shí)還有飛行的速度和高度信息，也涉及到爬升和下降等狀態(tài)，數(shù)據(jù)的更新是以秒為單位。ADS-B技術(shù)在空中交通中的使用不僅僅造福于某一架特定的飛機(jī)，其在應(yīng)用過程中通過合適的頻率在飛機(jī)廣播中傳播數(shù)據(jù)鏈，在方圓一百海里內(nèi)的其他飛機(jī)和地面站都能夠接收到相關(guān)的數(shù)據(jù)，并且還能夠確定空中各個(gè)飛機(jī)的位置，互相進(jìn)行識(shí)別并保持間距。地面指揮在接受到空中交通數(shù)據(jù)鏈后，也能夠?qū)崟r(shí)的監(jiān)控和指揮航途中的飛機(jī)，對(duì)于機(jī)場(chǎng)內(nèi)場(chǎng)面活動(dòng)的飛機(jī)等也能進(jìn)行科學(xué)的控制，保持飛機(jī)間的安全距離，合理的進(jìn)行監(jiān)視。

二、分析ADS-B技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)

1.在新航行系統(tǒng)之中，ADS-B技術(shù)能夠發(fā)揮極大的作用，作為里程碑式的技術(shù)能夠提供更加可靠的航行信息給機(jī)組人員，保證管制人員的管制更加安全，極大的增加了飛機(jī)的飛行安全。

2.ADS-B技術(shù)也可以與當(dāng)代的數(shù)字通信技術(shù)相結(jié)合，不僅能夠擴(kuò)大應(yīng)用的范圍，還能夠有效的降低成本。

3.現(xiàn)如今的空中交通管制中，還無法提供飛機(jī)間的沖突信息，ADS-B技術(shù)的應(yīng)用能夠解決這一難題，降低空中交通中事故的發(fā)生頻率。

4.在地面管制中利用ADS-B技術(shù)能夠準(zhǔn)確的了解到空中沖突的具體位置，不僅能夠清晰的了解沖突的方向，還能夠提高飛機(jī)的速度和相對(duì)高度，不必?fù)?dān)心空中出現(xiàn)飛行沖突事故，由于ADS-B技術(shù)能夠清晰的展示飛機(jī)的加速、轉(zhuǎn)彎、爬升等狀態(tài)變化，提高了飛機(jī)飛行的安全性。

5.對(duì)于通用航空而言，飛機(jī)的飛行還能夠接受到其他的數(shù)據(jù)鏈信息，例如天氣信息和文字咨詢服務(wù)等，提供了更加人性化的服務(wù)。

三、ADS-B在空中交通管制中的應(yīng)用及問題分析

1.ADS-B技術(shù)的應(yīng)用較為落后

在1998年的時(shí)候，歐洲新航路中就開始開發(fā)ADS-B技術(shù)的應(yīng)用，而我國(guó)對(duì)ADS-B技術(shù)的應(yīng)用主要是體現(xiàn)在L888航路中，作為第一條以ADS-B技術(shù)為導(dǎo)航的航路受到了我國(guó)飛行界極大的關(guān)注，但是我國(guó)正式應(yīng)用ADS-B技術(shù)是在2000年，在進(jìn)入21世紀(jì)后才通過了測(cè)評(píng)，直到2004年才在我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)北京、上海、廣州形成相關(guān)的管制中心，在中國(guó)得以真正的應(yīng)用。從ADS-B技術(shù)在中國(guó)的應(yīng)用過程中我們不難發(fā)現(xiàn)，起初該項(xiàng)技術(shù)在推廣中得到了較多的限制，在實(shí)際運(yùn)用中找不到科學(xué)合理的方法進(jìn)行突破，所以難以發(fā)展成熟。就行現(xiàn)如今的中國(guó)交通管制情況而言，ADS-B技術(shù)在市場(chǎng)上仍然沒有進(jìn)行突破創(chuàng)新，還處于保守階段，而ADS-B技術(shù)在國(guó)外的應(yīng)用已經(jīng)趨于成熟，開始追求更加高級(jí)的監(jiān)視技術(shù)。

2.ADS-B技術(shù)實(shí)現(xiàn)了空中飛行信息共享

ADS-B技術(shù)的應(yīng)用能夠有效的截獲空中飛行的飛機(jī)信息，有利于更加科學(xué)的管制，并且能夠?qū)崿F(xiàn)跨區(qū)域的無縫連接飛行管制，對(duì)航空公司的飛行管制更加合理，提高了管制效率。與傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)相比，ADS-B技術(shù)對(duì)遠(yuǎn)程信息的截獲更具優(yōu)勢(shì)，雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)截獲的信息十分雜亂，并且信息處理的成本也比較高，ADS-B技術(shù)的應(yīng)用能夠?qū)⒖罩泻偷孛婀苤埔惑w化，實(shí)現(xiàn)全球資源的互相利用，提高了便捷性的同時(shí)也能為航空飛行提供更加具體的飛行信息。

3.ADS-B技術(shù)現(xiàn)階段存在的問題

ADS-B技術(shù)本質(zhì)上仍舊是契約制技術(shù)，對(duì)于截獲的信息以及空中管制的報(bào)告方法，只是起到初步約定航路的作用，而后通過獲取飛機(jī)的航跡以及報(bào)告周期等，從中獲取通訊資費(fèi)，ADS-B技術(shù)不能在空中管制中大范圍的應(yīng)用主要也是受該方面因素的限制。

四、ADS-B技術(shù)的發(fā)展方向分析

現(xiàn)階段我國(guó)的航空運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展仍然處于發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也促使了航空運(yùn)輸?shù)牟粩噙M(jìn)步，不僅是空域的范圍還是機(jī)隊(duì)的規(guī)模等，都在不斷的發(fā)展創(chuàng)新，而要想建立和完善空中管制還需要經(jīng)歷一段時(shí)間的優(yōu)化，不僅可以通過對(duì)ADS-B技術(shù)的自主開發(fā)，還可以從國(guó)外引入ADS-B技術(shù)等，都能夠?qū)崿F(xiàn)我國(guó)的ADS-B技術(shù)應(yīng)用快速發(fā)展。但是，不管是通過何種方式，在發(fā)展的過程中都需要涉及到設(shè)施的更換、地面調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)和研發(fā)生產(chǎn)問題，只有得到政府政策上的充分支持，保證ADS-B技術(shù)的使用和更新統(tǒng)一，才能夠有效推動(dòng)空中交通一體化的建設(shè)，利用雷達(dá)監(jiān)視來輔助ADS-B技術(shù)監(jiān)視的管制對(duì)策。

五、結(jié)語

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，我國(guó)的航空事業(yè)發(fā)展步伐也不斷的加快，但是我國(guó)的空中交通管制技術(shù)與國(guó)外相比仍然存在著較大的差距，ADS-B技術(shù)在國(guó)際空中交通管制中的應(yīng)用已經(jīng)十分發(fā)達(dá)，但我國(guó)的ADS-B技術(shù)還較為薄弱，只有不斷的推動(dòng)該項(xiàng)技術(shù)的創(chuàng)新進(jìn)步，才能夠促進(jìn)我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，從而增強(qiáng)我國(guó)的綜合國(guó)力，因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的用，為我國(guó)的空中交通管制發(fā)展貢獻(xiàn)一份力。

空中交通管制論文:空中交通管制的疲勞管理和預(yù)防

[摘 要]在經(jīng)濟(jì)和技術(shù)逐漸發(fā)展的情況下，旅游業(yè)的興起導(dǎo)致了空中運(yùn)輸事業(yè)的快速增長(zhǎng)。而在這其中具有重要地位的就是空中交通管制員，其不僅要為空中安全飛行的有序提供指導(dǎo)，同時(shí)還要保障空中交通正確的流向相關(guān)工作。因此空管員在面臨著高強(qiáng)度的工作時(shí)極容易產(chǎn)生疲勞，這樣就有可能導(dǎo)致事故發(fā)生。本文就空中交通管制的疲勞管理和具體預(yù)防措施進(jìn)行了深入研究，以供參考。

引言

飛機(jī)的每一次飛行都需要有空中交通管制人員進(jìn)行辛苦的工作。在科技技術(shù)日益成熟的情況下，空中交通管制相關(guān)設(shè)備和技術(shù)也在隨著更替，非人為的安全事故發(fā)生的幾率也逐漸減少。而人為因素而導(dǎo)致的安全事故時(shí)有發(fā)生。因?yàn)榭罩薪煌ü苤茊T在每次飛行任務(wù)時(shí)都要高度集中精力，要對(duì)各個(gè)方面的信息資源進(jìn)行處理和消化，從而確定飛機(jī)的安全飛行。在這個(gè)過程中就要付出很多的精力，這個(gè)時(shí)候就極易產(chǎn)生疲勞。因此，對(duì)空中交通管制員的疲勞進(jìn)行預(yù)防就十分的重要。

1 空中交通管制的相關(guān)概念

飛機(jī)的每一次飛行都需要管制人員對(duì)周圍環(huán)境以及突發(fā)情況進(jìn)行判斷，從而保障飛機(jī)飛行的安全。其是使用通信、導(dǎo)航以及監(jiān)控等相關(guān)方式對(duì)飛機(jī)飛行活動(dòng)實(shí)行控制，保證飛機(jī)能夠在制定的飛行空域里安全和有序的飛行。飛機(jī)在飛行的時(shí)候會(huì)分成各個(gè)不同的管理區(qū)域，其中包含了航路、就近管理區(qū)以及等待空域管理區(qū)等等，并且根據(jù)管理區(qū)和實(shí)際情況是不同雷達(dá)設(shè)備對(duì)飛機(jī)飛行情況進(jìn)行管理和控制。具體是經(jīng)由導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)以及通信設(shè)備等構(gòu)建的空中交通管制系統(tǒng)，在這其中管制人員要進(jìn)行監(jiān)視、識(shí)別以及引導(dǎo)管理區(qū)中的飛機(jī)，使其能夠在突發(fā)情況下進(jìn)行安全正常的飛行與降落。因此，交通管制人員在完成這一系統(tǒng)的復(fù)雜性工作時(shí)，需要具備超強(qiáng)的精神狀態(tài)對(duì)其中各個(gè)信息進(jìn)行處理，之后再根據(jù)實(shí)際情況作出有效的決策，所以空中交通管制人員的工作狀態(tài)保持是十分重要的。

2 導(dǎo)致空中交通管制員疲勞的相關(guān)因素

通常來講，個(gè)體因?yàn)樯砼c心理狀態(tài)，形成了一些器官上或者整個(gè)機(jī)體能力出現(xiàn)了自然的枯竭形態(tài)，這就是疲勞。在其根本上看，疲勞是個(gè)體內(nèi)部十分正常的生理變化以及保護(hù)機(jī)制。空中交通管制員存在疲勞的時(shí)候，就會(huì)出現(xiàn)身體生協(xié)調(diào)性差以及大腦記憶能力下降以及思維緩慢等相關(guān)現(xiàn)象，在這個(gè)時(shí)候就會(huì)出現(xiàn)判斷失誤以及操作出錯(cuò)的問題，從而導(dǎo)致了空中交通事故的發(fā)生。

2.1 工作環(huán)境以及崗位風(fēng)險(xiǎn)

在我國(guó)航空事業(yè)快速發(fā)展中，飛行流量正在快速的上升。某機(jī)場(chǎng)在10年時(shí)間中航班架次就增長(zhǎng)了600次左右。在這種情況下就導(dǎo)致了管制人才儲(chǔ)備不夠以及空域開發(fā)的空間不大的問題。這些都對(duì)進(jìn)行空中交通管制工作帶去了很大的壓力。而隨著飛行量的快速上升，其航線也產(chǎn)生了不足的情況，在這種情況下若是發(fā)生一些特殊問題，管制員若是稍微出現(xiàn)了疏忽或者在處理上的不對(duì)，就會(huì)導(dǎo)致飛行安全事故的發(fā)生。

2.2 輪班以及工作環(huán)境

空中交通管制具有的特點(diǎn)就是24小時(shí)進(jìn)行，睡眠上的不規(guī)律就會(huì)導(dǎo)致其質(zhì)量很差，這就十分容易產(chǎn)生疲勞。長(zhǎng)時(shí)間的不規(guī)律睡眠以及工作就容易出現(xiàn)失眠以及神經(jīng)衰弱的情況，這樣就導(dǎo)致了管制員在身心上出現(xiàn)了疲憊的問題。還有就是其工作環(huán)境的原因。因?yàn)殛懣胀ㄔ捙c掃雷達(dá)屏?xí)r候的需要，管制人員要在一個(gè)比較安靜以及光線很強(qiáng)的環(huán)境下實(shí)行管制工作。若是不合理的燈光設(shè)計(jì)以及多臺(tái)電腦等風(fēng)扇相關(guān)設(shè)備的運(yùn)行產(chǎn)生的噪音，這些都能夠讓管制人員在聽覺和視覺上出現(xiàn)了疲勞。

2.3 外界因素影響

管制員在工作的時(shí)候，對(duì)其最大的疲勞影響就是外界因素，工作人員在工作的時(shí)候會(huì)接觸到設(shè)備、儀器以及報(bào)表等相關(guān)事物，空中交通管制員在工作的時(shí)候會(huì)面對(duì)復(fù)雜的設(shè)備以及不停止的飛機(jī)噪音，工作環(huán)境氛圍比較嚴(yán)肅而不輕松，這樣就會(huì)導(dǎo)致對(duì)環(huán)境產(chǎn)生疲勞的心理。在遇到雨天以及能見度低等天氣氣候時(shí)，管制員需要工作的量更多，很多的飛行計(jì)劃都不能夠按計(jì)劃進(jìn)行，這時(shí)管制員也會(huì)產(chǎn)生心理上的疲勞。在天氣惡劣的情況下，就需要交通管制員和空軍協(xié)同合作，重新制作飛行方案。在重復(fù)性的方式處理上也會(huì)導(dǎo)致工作上的疲勞問題。

3 預(yù)防空中交通管制員疲勞的相關(guān)措施

3.1 調(diào)整管制員的上班制度

要對(duì)管制人員的上班制度進(jìn)行調(diào)節(jié)，要在確保規(guī)定值班時(shí)間的情況下，不能夠出現(xiàn)一個(gè)管制人員連續(xù)性長(zhǎng)時(shí)間上班現(xiàn)象，特別是夜晚值班。預(yù)防疲勞狀況的出現(xiàn)是保障工作和時(shí)間科學(xué)配置的關(guān)鍵，不能夠長(zhǎng)時(shí)間工作，這也是人性化管理的基本。在排班時(shí)要盡可能符合工作人員的意愿，每位管制員要提前性和管理層提交排班意見，這樣才能夠結(jié)合部門的具體情況安排上班時(shí)間以及休息時(shí)間。還有就是管制人員工作時(shí)間不能超過6個(gè)小時(shí)，每位管制人員每個(gè)班次時(shí)間最好的兩個(gè)小時(shí)，每個(gè)班次的間隔時(shí)間要有1小時(shí)的休息時(shí)間。最后就是臨時(shí)的調(diào)班計(jì)劃。管制人員在出現(xiàn)了疲勞現(xiàn)象時(shí)要和領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，領(lǐng)導(dǎo)就要安排其他非疲勞狀態(tài)的管制人員替崗。

3.2 對(duì)管制員的心理疲勞進(jìn)行關(guān)注

空中管制工作是十分特殊的行業(yè)，其是對(duì)航空事業(yè)進(jìn)行保證的關(guān)鍵。在這情況下就要對(duì)空中管制人員的心理疲勞進(jìn)行重視，這樣就能夠更加深入的理解其需要的相關(guān)支持。其首先就是對(duì)管制員的心理健康進(jìn)行重視，要讓管制人員明確其職業(yè)的責(zé)任以及社會(huì)責(zé)任。在管制員出現(xiàn)了一些失誤的時(shí)候也要將批評(píng)與教育結(jié)合，不能夠只是對(duì)其進(jìn)行批評(píng)，這樣會(huì)讓管制員出現(xiàn)一些逆反心理?？罩薪煌ü苤迫藛T必須要經(jīng)歷過時(shí)間和工作上的鍛煉，這樣才會(huì)成為一個(gè)優(yōu)秀的管制人員，所以要讓管制人員將自己的疲勞宣泄出來，不管是生理上還是心理上，傾聽其意見，并且定期組織相關(guān)的培訓(xùn)，要鍛煉出管制員對(duì)問題進(jìn)行多種看法的能力。經(jīng)過多種決策方式和溝通的培訓(xùn)方式，以此加強(qiáng)其心理上的承受能力，提升其素養(yǎng)，進(jìn)而降低其因?yàn)樵谄谇闆r下造成的失誤。

3.3 改善工作環(huán)境，使用先進(jìn)設(shè)備

要預(yù)防管制人員的疲勞問題，除了對(duì)其在心理和生理上進(jìn)行鍛煉的時(shí)候，還要對(duì)其的工作環(huán)境進(jìn)行變化，在光線方面，經(jīng)過燈光的科學(xué)設(shè)計(jì)與遮陽簾的裝置等方式，以此保障管制室中光線強(qiáng)度能夠處在合適狀態(tài)下。這樣不但能夠保障管制員對(duì)雷達(dá)屏的觀看，同時(shí)也不會(huì)讓管制員產(chǎn)生壓抑的感覺。而在噪音方面，要盡可能在管制室中減少各種設(shè)備裝置，以降低設(shè)備運(yùn)行對(duì)管制員產(chǎn)生的噪音影響。在管制室的空氣流動(dòng)以及溫度方面，使用中央空調(diào)以及空氣凈化機(jī)等設(shè)備，以此保障管制室中空氣的流動(dòng)以及溫度舒適。除此之外，還要將各種監(jiān)視雷達(dá)、電子進(jìn)程單這類相對(duì)先進(jìn)的設(shè)備引入到及機(jī)場(chǎng)中使用，這些先進(jìn)設(shè)備的使用能夠減少管制員在工作上的壓力，提升空管安全性能。

結(jié)語

在航空事業(yè)發(fā)展中，空中交通管制保障其穩(wěn)定的關(guān)鍵。因此對(duì)管制員的疲勞狀況進(jìn)行重視就顯得尤其重要了。這就需要對(duì)管制員產(chǎn)生疲勞的原因進(jìn)行客觀分析，從而根據(jù)實(shí)際情況提出相應(yīng)預(yù)防對(duì)策，其在調(diào)整排班制度、對(duì)工作環(huán)境進(jìn)行改善以及使用相關(guān)的先進(jìn)設(shè)備等方面進(jìn)行預(yù)防，從而減少管制人員在工作中的疲勞程度，進(jìn)而確保其工作精神狀態(tài)，在這種情況下管制員就能夠更好的進(jìn)行工作，進(jìn)一步保證飛機(jī)飛行的安全以及穩(wěn)定。

空中交通管制論文:試分析空中交通管制中影響安全的多種因素

[摘 要]社會(huì)經(jīng)濟(jì)正在逐漸發(fā)展，我國(guó)航空事業(yè)也處在上升期中，空中飛行器數(shù)量也逐漸增多，空中交通管制方面的工作量也隨著增多。在整個(gè)管制系統(tǒng)中，有很多因素會(huì)對(duì)安全產(chǎn)生一定影響。本文就空中交通管制中影響安全的多種因素進(jìn)行深入分析和研究。

[關(guān)鍵詞]空中交通管制；影響因素；管制設(shè)備

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)逐漸上漲的情況下，我國(guó)在飛行流量在上漲的頻率上平均為9%，而在目前空域限制的情況下，空中交通就愈加擁擠。在這種情況下進(jìn)行合理的空中交通管制工作，能夠有效防止飛行器在空中相互撞擊情況，同時(shí)還能夠保障空中交通暢通。在空中交通管制中最關(guān)鍵的就是安全，這是對(duì)管制工作進(jìn)行評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)。在整個(gè)空中交通管制體系里，對(duì)空管安全有影響的因素有包含了管制員、管制設(shè)備以及管制環(huán)境。對(duì)其進(jìn)行深入分析，能夠給交通管制工作提供有利的理論基礎(chǔ)。

1 管制員因素

1.1 管制的能力

在管制員實(shí)行管制工作時(shí)，其工作內(nèi)容涵蓋非常廣。其中有陸空能力、反應(yīng)能力以及問題決策能力等。經(jīng)研究表明了，在注意力方面呈現(xiàn)的局限性對(duì)人體系統(tǒng)功能有很大影響，其影響的力度比知覺表現(xiàn)出的局限性還要大。管制人員在具體工作中會(huì)接受大量視聽覺信息。若是接受的數(shù)據(jù)超過了注意力范圍時(shí)，往往就只會(huì)對(duì)一部分的信息產(chǎn)生關(guān)注。例如在進(jìn)行雷達(dá)管制的時(shí)候，空中飛行量增大，一些管制員會(huì)習(xí)慣性對(duì)進(jìn)港飛機(jī)進(jìn)行注意，從而對(duì)飛機(jī)出港順序有所忽略，這樣就有可能發(fā)生飛行上的沖突。在空中交通管制工作中，其主要方式就是運(yùn)用通訊設(shè)備進(jìn)行陸空通話。所以，信息通訊與飛行動(dòng)態(tài)信息傳輸有十分關(guān)鍵的作用。

1.2 工作負(fù)荷

工作負(fù)荷就是在一定工作時(shí)間中可以完成的工作。而在超負(fù)荷工作的情況下，就會(huì)在操作上產(chǎn)生慌亂，這樣就有可能出現(xiàn)錯(cuò)誤和安全的事故發(fā)生。因?yàn)榭展芄ぷ饔邢鄳?yīng)特殊性，管制員在這其中有著很關(guān)鍵意義，在工作時(shí)會(huì)受到很多因素的影響，其具體包含了空中飛行流量、天氣情況等等。管制人員處在低負(fù)荷工作的狀況下，很容易出現(xiàn)精力不集中、容易遭受影響以及思路滯后的情況。處在這樣的情況下，就會(huì)產(chǎn)生口誤或者顧此失彼等現(xiàn)象。所以加強(qiáng)對(duì)管制員工作負(fù)荷的情況實(shí)行研究，能夠使其一直處在恰當(dāng)工作負(fù)荷下進(jìn)行高效工作，發(fā)揮其工作能力。

2 管制設(shè)備因素

到目前為止，空中交通管制自動(dòng)化已經(jīng)歷經(jīng)了三次變化。而其在空中管制工作中也有一定影響。

自動(dòng)化在一定程度上促使民航發(fā)展，但是必須要對(duì)其產(chǎn)生的負(fù)面影響有認(rèn)知，其具體表現(xiàn)在管制員對(duì)雷達(dá)一類的自動(dòng)化設(shè)備產(chǎn)生了相應(yīng)的依賴性，其本身進(jìn)行主動(dòng)管制的意識(shí)減弱。從成為一名空管人員初期，其管制意識(shí)就要從一而終的貫徹每位管制人員的工作中。進(jìn)行實(shí)際管制工作時(shí)，不但要在腦海中對(duì)管制區(qū)域有立體印象，還要對(duì)全部飛行動(dòng)態(tài)位置進(jìn)行正確掌握，這就需要管制人員具有很強(qiáng)的空間想象力。目前管制員對(duì)雷達(dá)這類設(shè)備比較依賴，導(dǎo)致了其在工作時(shí)的敏感性有所降低。例如不能夠及時(shí)正確對(duì)飛行高度以及動(dòng)態(tài)進(jìn)行掌握。因?yàn)橛行┕苤迫蝿?wù)不需要管制員直接參加就能夠自行調(diào)整，若是相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備出現(xiàn)問題，管制員就無法完成設(shè)備能夠完成的系統(tǒng)工作，這就對(duì)飛行安全產(chǎn)生了影響。

3 管制環(huán)境因素

在管制環(huán)境因素中，其主要是包含了管轄空域環(huán)境以及管制室的環(huán)境，但是目前是前者的影響力度比較大。

3.1 管轄空域環(huán)境

我國(guó)目前在區(qū)域環(huán)境上有軍航和民航重疊情況，有些軍航飛行空中區(qū)域和民航距離很近，這樣就導(dǎo)致了民航飛機(jī)在軍航空域中飛行，其不但對(duì)軍航訓(xùn)練產(chǎn)生了影響，同時(shí)還增加了相對(duì)飛行量，這樣就會(huì)埋下安全隱患。除此之外，軍航使運(yùn)用的是二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)的精度高。盡管機(jī)場(chǎng)安裝了二次雷達(dá)建設(shè)設(shè)施，其目的也是為了對(duì)軍航管制系統(tǒng)進(jìn)行改變。但是軍航與民航飛行器之間卻不能夠進(jìn)行相互警告，對(duì)這樣的問題，必須要求空軍管制員與民航管制員必須能夠進(jìn)行沒有障礙的交流，這樣才能及時(shí)調(diào)整軍航和民航之間的距離。

3.2 管制室內(nèi)的環(huán)境

管制員在進(jìn)行實(shí)際工作時(shí)，主要是處在管制室中實(shí)行相關(guān)指揮的調(diào)整工作，所以管制室內(nèi)的環(huán)境也對(duì)管制員的工作有一定影響。

不科學(xué)的照明環(huán)境會(huì)對(duì)視覺產(chǎn)生影響。工作環(huán)境的光線強(qiáng)弱會(huì)對(duì)人的覺產(chǎn)生一定影響，在強(qiáng)光下進(jìn)行工作讓視力有所降低，不同工位的管制員在不同環(huán)境下進(jìn)行工作，整個(gè)管制室包含了塔臺(tái)、區(qū)域和進(jìn)近管制室。處在塔臺(tái)的管制員要對(duì)陸地和空中的飛行器進(jìn)行密切關(guān)注。其視線范圍要在窗外和室內(nèi)進(jìn)行來回切換，因?yàn)槭彝夂褪覂?nèi)的光線強(qiáng)度不一，所以很容易讓管制員在心里上出現(xiàn)眩光疲勞的情況。在區(qū)域與進(jìn)近管制室中進(jìn)行工作，因?yàn)槠涔芫€比較暗，身處其中的管制員很容易產(chǎn)生視覺疲勞，而這些因素都會(huì)對(duì)管制員的工作效率有影響。

噪音是一種不良的環(huán)境刺激污染物，可以對(duì)人體的中樞神經(jīng)進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的影響，致使其身體出現(xiàn)頭疼、頭暈以及記憶力下降等癥狀。在管制室中噪音主要是源自空調(diào)工作、工作臺(tái)機(jī)以及耳機(jī)話筒等。而其中管制通話是其中聽覺影響的主要源，其中包含了管制員和飛行員之間進(jìn)行陸空對(duì)話，或者相鄰席位間管制員聲音交流。一般來說，管制員之間距離為70cm較為合理，但是目前進(jìn)行的是雙崗制，即為管制席位和協(xié)調(diào)席位之間的責(zé)任互通制。在這種情況下就需要管制席位人員必須要參考協(xié)調(diào)席位人員的協(xié)調(diào)結(jié)果，同時(shí)協(xié)調(diào)人員要關(guān)注管制人員指揮命令是否正確，兩者席位距離若是在40cm以下就會(huì)相互影響。

結(jié)語

在進(jìn)行空中管制工作時(shí)，其影響安全的主要因素就是管制員本身、管制設(shè)施以及管制環(huán)境三個(gè)方面，其對(duì)安全影響的程度有所不同。所以，相關(guān)民航系統(tǒng)必須要在這三個(gè)方面進(jìn)行深入研究，盡量將這幾個(gè)方面的影響程度降低，從而確?？罩酗w行的暢通，減少安全事故的出現(xiàn)，保障乘客的生命安全，提升企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益以及社會(huì)上的形象。

空中交通管制論文:空中交通管制自動(dòng)化及其中人的因素淺析

摘 要：本文結(jié)合空中交通管制的自動(dòng)化技術(shù)原理，分析了空管自動(dòng)的發(fā)展和應(yīng)用，最后研究了空中交通管制中人的因素產(chǎn)生的作用和應(yīng)對(duì)方法。

關(guān)鍵詞：空中交通；管制；自動(dòng)化；人為因素

1 概述

從航空航天設(shè)備的誕生至今，航空航天事業(yè)一直與人類的飛天夢(mèng)相伴相生，其中民用航空事業(yè)也是在世界人民的努力與期盼中茁壯成長(zhǎng)。因此，空中交通管制擔(dān)任民用航天航空領(lǐng)域中的秩序維護(hù)和保障的角色，進(jìn)行一系列的改革和創(chuàng)新使得空中交通管理更加科學(xué)合理。同時(shí)，應(yīng)該適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展，不斷深化改革創(chuàng)新，保證民航事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

自動(dòng)化設(shè)備在空管領(lǐng)域中的應(yīng)用標(biāo)志著空中交通管制的重大進(jìn)步，當(dāng)然我們不可否定的是隨著自動(dòng)化設(shè)備的廣泛應(yīng)用確實(shí)給空中交通管制帶來了極大的便利，但同時(shí)它也給空管帶來了一些不好的影響。由于空管人員自身的某些因素的影響，導(dǎo)致人和機(jī)器之間的配合并不能達(dá)到理想化。想要解決這個(gè)問題我們需要從以下兩個(gè)方面進(jìn)行突破，一是我們要以人作為中心點(diǎn)設(shè)計(jì)出能夠適應(yīng)人類操作的空管系統(tǒng)，二是作為空管人員我們應(yīng)該加強(qiáng)自身的適應(yīng)能力，提高自身的學(xué)習(xí)能力，以便于滿足當(dāng)代自動(dòng)化的空管設(shè)備的操作，只有這樣雙管齊下才能實(shí)現(xiàn)空管領(lǐng)域中的自動(dòng)化管理。

本文作者首先從空管的基本概念、操作方法和發(fā)展歷史，以及自動(dòng)化在空中交通管制領(lǐng)域中的意義進(jìn)行了詳細(xì)闡述。然后再?gòu)淖詣?dòng)化系統(tǒng)在空中交通管制中的應(yīng)用范圍、發(fā)展進(jìn)程以及相關(guān)的影響進(jìn)行了詳細(xì)的探討。最后在引出本文中所提到的在空中交通管制領(lǐng)域中自動(dòng)化系統(tǒng)要以人為設(shè)計(jì)中心的基本原則和使用范圍，深入探討管理人員自身因素對(duì)空中交通管制的影響以及調(diào)整管制人員的心理狀態(tài)對(duì)管制工作的影響。最后我們還提出了怎樣篩選、培訓(xùn)空管人員的辦法，以便于推進(jìn)空中交通管制事業(yè)的快速發(fā)展。

2 空管自動(dòng)化的發(fā)展和作用

空中交通管制作為民航領(lǐng)域中的交通服務(wù)行業(yè)中的主要職能，它的主要任務(wù)就是為了防止空中的交通事故的發(fā)生，從而維持和保障空中交通的有效進(jìn)行，確保航道上飛機(jī)和人員的安全。通?？罩薪煌ü苤朴腥齻€(gè)部分：一是航道的管制，進(jìn)近的管制和飛機(jī)機(jī)場(chǎng)的管制。管制的方法一般可分為雷達(dá)管制和程序管制。

空管所使用的設(shè)備和技術(shù)手段都是從初級(jí)到高端逐步演變過來的。發(fā)展到目前為止，一體化的空管系統(tǒng)已經(jīng)成為了主流，空管目前正朝自動(dòng)化邁步，逐漸的和國(guó)際接軌。

在空中交通管制當(dāng)中，自動(dòng)化操作就是使用機(jī)械設(shè)備或者是系統(tǒng)來替換部分或更多的人類所需要完成的工作。而空中管制的自動(dòng)化操作系統(tǒng)則是表示采用高端的電腦設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)手段，來空中管制而空管自動(dòng)化系統(tǒng)則是指采用現(xiàn)代先進(jìn)的計(jì)算機(jī)處理、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，輔助空管人員完成各項(xiàng)空中管制工作的大型軟件應(yīng)用系統(tǒng)。伴隨著國(guó)際上對(duì)空中交通管制工作的需求和計(jì)算機(jī)的發(fā)展，自動(dòng)化應(yīng)用系統(tǒng)也是越來越完善，不斷的進(jìn)行創(chuàng)新和提高。在民用航天“十五”空中交通管制建設(shè)發(fā)展的重大項(xiàng)目，北京、上海、廣州等區(qū)域均積極投入建設(shè)了三座超大型的自動(dòng)化的空中交通管制中心。這是對(duì)空中交通管制運(yùn)行結(jié)構(gòu)的重大變革，同時(shí)推動(dòng)了我國(guó)空管事業(yè)的發(fā)展，使其走上國(guó)際化的征程。

引進(jìn)自動(dòng)化系統(tǒng)對(duì)空中管制領(lǐng)域具有歷史性的影響，當(dāng)然，凡事都具有雙面性，自動(dòng)化系統(tǒng)在空管中的應(yīng)用也存在兩方面的影響。其好的方面是：縮減了生產(chǎn)成本提高了工作效率，提高了交通的運(yùn)行效率，同時(shí)降低了工作人員的要求，避免了一些不必要的費(fèi)用，減輕了管制人員的工作任務(wù)，完成了許多人類不能完成的工作，將管制工作簡(jiǎn)單化，同時(shí)降低了工作的危險(xiǎn)系數(shù)。其不好的方面是：自動(dòng)化雖好但它畢竟只是工具，它存在不確定的工作故障，很容易發(fā)生工作癱瘓；同時(shí)過多的依賴于管制系統(tǒng)會(huì)導(dǎo)致管制人員喪失基本的工作技能，若是對(duì)系統(tǒng)的不信任又會(huì)降低自動(dòng)化設(shè)備對(duì)管制人員的幫助，反而增加了工作量。因此，要想充分的實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化系統(tǒng)在空管中所能達(dá)到的價(jià)值，我們應(yīng)該采用人工干預(yù)的方法來進(jìn)行配合使用以避免所存在的安全隱患。

3 人為因素在空管自動(dòng)化中的作用

人工介入就是要以人作為中心從而開展自動(dòng)化管制工作，提高人在管制工作中的重要性。因此我們要加強(qiáng)篩選、培訓(xùn)管制人員。但是在培養(yǎng)管制人員的過程中我們應(yīng)該要做到以下幾點(diǎn)：首先要培養(yǎng)管制人員的綜合能力，全面提高。其次我們要提高管制人員對(duì)系統(tǒng)的熟悉程度，做到合理利用自動(dòng)系統(tǒng)。最后要培訓(xùn)管制人員在面對(duì)故障時(shí)所應(yīng)采取的應(yīng)急措施?？偠灾覀円褌鹘y(tǒng)的管制方法和現(xiàn)代的管制理念結(jié)合起來，培養(yǎng)出新時(shí)代的空管人員。

空管作為民航飛行安全中的關(guān)鍵性管制手段，伴隨著民用航空事業(yè)的快速發(fā)展，空管必然會(huì)朝著既經(jīng)濟(jì)有高效的自動(dòng)化方向邁步。自動(dòng)化系統(tǒng)在空中管制中也是不斷的在研究和探索并且在實(shí)踐中不斷的進(jìn)行創(chuàng)新進(jìn)步，這對(duì)整個(gè)空中交通管制領(lǐng)域來說都是好的，這必將推動(dòng)空管朝著更好的方向發(fā)展。

綜上所述，在未來的空管系統(tǒng)中，人對(duì)其影響因素比較被放大，在自動(dòng)化進(jìn)程中主要以人為中心，同時(shí)還要不斷提高管制人員的自身素質(zhì)水平，加強(qiáng)對(duì)人的心理素質(zhì)的培養(yǎng)和引導(dǎo)。只有在不斷的努力中我們才能篩選、培訓(xùn)處具有高品質(zhì)的管制者，提高管制人員的知識(shí)水平、思想觀念、處事態(tài)度，加強(qiáng)管制人員同自動(dòng)化設(shè)備和工作環(huán)境之間的適應(yīng)能力，這樣才能使得空中交通管制事業(yè)安全快速的發(fā)展。

空中交通管制論文:如何規(guī)避語音通訊帶來的空中交通管制安全問題

摘 要：本文主要探討語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題，并提出有效的改善措施，以有效的規(guī)避此類問題，改善語音通信效果，促進(jìn)航空事業(yè)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：語音通訊；空中交通管制；安全問題

我國(guó)航空事業(yè)起步較晚，20世紀(jì)90年代后期我國(guó)航空事業(yè)得到突飛猛進(jìn)的發(fā)展，航線增多，航空流量逐漸增大，此種情況下，陳舊的航空管理系統(tǒng)難以滿足現(xiàn)代航空事業(yè)發(fā)展的實(shí)際需求，人為因素導(dǎo)致的空中事故頻發(fā)，語音通訊帶來了比較嚴(yán)重的空中交通管制安全問題，加大力度規(guī)避此類問題是當(dāng)前航空事業(yè)管理部門所面臨的一項(xiàng)重要任務(wù)。

1 影響語音通訊的因素

在我國(guó)空中交通管制工作中，空管人員主要通過HF/VHF來開展語音通訊，獲取來自空中和上級(jí)部門的信息，并發(fā)送出指示信息來對(duì)空中交通進(jìn)行指揮、引導(dǎo)和協(xié)調(diào)。在使用頻率較大的情況下，極易出現(xiàn)操作事故和安全事故。

1.1 基礎(chǔ)設(shè)施。語音設(shè)備對(duì)通訊功能產(chǎn)生一定影響，尤其是傳輸信息中正常信息和噪音的比例，直接關(guān)系著信息傳輸?shù)木珳?zhǔn)性和可靠性。在信噪比較大的情況下，語音通訊中的關(guān)鍵性信息會(huì)被噪聲所覆蓋，導(dǎo)致機(jī)組人員難以準(zhǔn)確接收信息，甚至信息被屏蔽，語音信息丟失，嚴(yán)重影響空中交通管制安全。在聲音傳輸延遲的情況下，就出現(xiàn)回聲?；芈晢栴}的出現(xiàn)，極易導(dǎo)致空管員發(fā)出錯(cuò)誤的指令。因此為規(guī)避語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題，航空管制單位應(yīng)當(dāng)積極加強(qiáng)硬件設(shè)備的投資，最大程度上避免由于基礎(chǔ)設(shè)備不完善引發(fā)的空中交通事故，促進(jìn)航空事業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

1.2 空管員理論知識(shí)不過關(guān)，概念不清。在空中交通管制工作中，空管員的理論知識(shí)不足會(huì)直接導(dǎo)致決策失誤，引發(fā)空中交通管制安全事故。

1.3 空管員外語水平較低，是影響語音通訊質(zhì)量的重要因素。在空中交通管制工作中，空管員英語水平不足的情況下，難以滿足其他國(guó)家機(jī)組的交流需求。在現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下，航空事業(yè)飛速發(fā)展，國(guó)內(nèi)航空公司積極與國(guó)外航空公司開展交流與合作，開通了許多國(guó)外航線，這就對(duì)空管員的外語水平提出了嚴(yán)格的要求。盡管我國(guó)聘請(qǐng)了外籍飛行員來解決此類問題，但難以從本質(zhì)上掌握主動(dòng)權(quán)，我國(guó)空管員與外籍飛行員之間的交流仍存在一定障礙，影響語音通訊的實(shí)際效果。因此我國(guó)空管員的外語水平是影響并制約空中交通管制安全問題的一項(xiàng)重要因素。

1.4 方言發(fā)音問題。我國(guó)地域遼闊，民族眾多，不同地區(qū)和民族的方言發(fā)音各異。目前我國(guó)普通話還未完全普及，在此情況下，來自各地的空管員可能普通話的發(fā)音帶有方言特色。方言本身是中國(guó)特色，不能嚴(yán)令禁止，但是在空管員的工作當(dāng)中，這種情況阻礙了與機(jī)組之間的交流，還可能造成空中事故。

1.5 發(fā)音混淆。如果對(duì)話環(huán)境較差的話，發(fā)音混淆可能導(dǎo)致對(duì)方產(chǎn)生聽覺錯(cuò)誤。例如相似讀音的字母和數(shù)字：M和S，S和F，T和P等等。強(qiáng)調(diào)發(fā)音類似的呼號(hào)之間的差別也有利于減少讀音混淆。尤其是在臨近飛行員等待放行的指令時(shí)，這一點(diǎn)特別重要。

1.6 指令不符合標(biāo)準(zhǔn)。目前，有許多空管員在進(jìn)行地空對(duì)話時(shí)仍然不按規(guī)章制度進(jìn)行。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，除此地空對(duì)話時(shí)，管制單位空管員必須首先聲明自己的呼號(hào)，然而實(shí)際操作中，這種不符合標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)話方式常常發(fā)生。

1.7 溝通性錯(cuò)誤。空管員和機(jī)組在對(duì)話時(shí)如果溝通出現(xiàn)差錯(cuò)，也會(huì)造成空中事故發(fā)生，例如指令聽錯(cuò)、理解錯(cuò)誤、執(zhí)行錯(cuò)誤等等。

2 規(guī)避語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題的有效措施

2.1 積極溝通。溝通是解決問題的最有效方式，任何工作離開良好的溝通都無法正常進(jìn)行。在空中交通管制工作中，應(yīng)當(dāng)積極加強(qiáng)協(xié)調(diào)溝通，通過機(jī)組人員、空管人員及管制部門之間的溝通和密切配合，促進(jìn)語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題的有效解決。

2.2 提高地空對(duì)話的完整性。在空中交通管制工作中，應(yīng)當(dāng)規(guī)范地空對(duì)話環(huán)節(jié)，提高地空對(duì)話的完整性，空管員與機(jī)組人員在對(duì)話過程中，當(dāng)空管員發(fā)出指令后，飛行員接收到指令后，應(yīng)再次復(fù)述指令，空管員再聽飛行員所復(fù)述的指令，并進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷和更正。在一整套對(duì)話環(huán)節(jié)中，應(yīng)保證對(duì)話的標(biāo)準(zhǔn)性，最大程度上避免地空對(duì)話出現(xiàn)口誤或聽錯(cuò)所導(dǎo)致的控制事故的發(fā)生，提高空中交通管制工作的總體效率。

2.3 措辭標(biāo)準(zhǔn)，技巧完善。在地空對(duì)話過程中，清晰的發(fā)音和準(zhǔn)確的表達(dá)都有助于提高空中交通管制工作中語音通訊的正確性，空管員與機(jī)組人員應(yīng)當(dāng)將所使用的詞條限制在較小范圍內(nèi)，確保措辭易于理解，提高機(jī)組人員對(duì)語音通訊的理解力。在對(duì)語音告警進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，也應(yīng)當(dāng)注意保持語音通訊的措辭易于理解。信息越少，越清除，越容易分辨。

2.4 提高空管員的英文水平。航空事業(yè)的發(fā)展，需要積極拉近空管員與外國(guó)工作人員的距離，縮小我國(guó)空管員與世界各國(guó)空管員在思想、語言以及知識(shí)等方面的差距，開展密切的交流，提高空中交通管制工作的效率，保障安全飛行，推進(jìn)我國(guó)航空事業(yè)的穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展。

3 緊急通訊裸作建議

管制員應(yīng)該了解當(dāng)機(jī)組飛行過程中遇到異常情況時(shí)，通常按以下順序執(zhí)行應(yīng)急行動(dòng)：駕駛-導(dǎo)航-通訊。

駕駛：航空器駕駛員的當(dāng)務(wù)之急是保證安全的飛行路線及航空器的姿態(tài)。不僅包括航空器的飛行，還包括完成檢查單操作，甚至包括可控快速下降的啟動(dòng)。特情發(fā)生的第一時(shí)間，機(jī)組的工作量會(huì)很大，他們會(huì)選擇以最直接的方式通知空管部門。通常在初始聯(lián)系中使用“稍等（Standby）”一詞。

導(dǎo)航：機(jī)組會(huì)決定是否繼續(xù)飛向目的地，執(zhí)行備降，或者只是在一個(gè)安全的空域等待。

通訊：當(dāng)駕駛員認(rèn)為他們正面對(duì)緊急情況時(shí)，他們將立即宣布緊急狀態(tài)，在通話中使用前綴“MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY”或“PAN PAN，PAN PAN，PAN PAN”，提醒管制員需要優(yōu)先關(guān)注接下來的信息。

遇到異常情況時(shí)，通常按以下順序執(zhí)行應(yīng)急行動(dòng)管制員應(yīng)該意識(shí)到，在面對(duì)緊急情況時(shí)機(jī)組最需要的是：時(shí)間（time）、空域（Airspace）和無線電靜默（Silent）。管制員對(duì)緊急情況的響應(yīng)，可以通過輔助記憶手段來表示，比如“ASSIST”：

Acknowledge-確認(rèn)信息。Separate-為航空器提供間隔及機(jī)動(dòng)的空域。Silence-無線電靜默。如果可能要求其他航空器轉(zhuǎn)頻，或者為該航空器提供一個(gè)獨(dú)立的頻率，防止無關(guān)的通訊對(duì)航空器駕駛員產(chǎn)生干擾。Inform通知需要掌握情況的或者可以提供幫助的單位，通知其他涉事方。Support-通過任何可行的措施協(xié)助航空器駕駛員。例如協(xié)調(diào)改航等事宜。Time-給航空器駕駛員一些時(shí)間整理思緒，不要打擾他們以期獲取信息〔飛行員的決定需要時(shí)間。

結(jié)束語

總的來看，空中交通管制工作的強(qiáng)度較高且難度較大，對(duì)空管人員的責(zé)任意識(shí)和技術(shù)能力都有著嚴(yán)格的要求。在航空事業(yè)發(fā)展過程中，語音通訊帶來嚴(yán)重的空中交通管制安全問題，極易引發(fā)空中交通事故，通過探討如何規(guī)避語音通訊所帶來的空中交通管制安全問題，有助于降低航空事故的發(fā)生率，推進(jìn)我國(guó)民航事業(yè)的繁榮發(fā)展。

空中交通管制論文:關(guān)于空中交通管制中的風(fēng)險(xiǎn)管理

摘 要 空中交通管制風(fēng)險(xiǎn)不可避免，受到各種因素的限制。每一位從業(yè)者都要守土有責(zé)，自覺履行自己的責(zé)任，將風(fēng)險(xiǎn)將至最低。本文著重對(duì)空中交通管制中的風(fēng)險(xiǎn)管理措施進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞 空中交通管制；風(fēng)險(xiǎn)管理

空中交通風(fēng)險(xiǎn)是對(duì)特殊情況下，出現(xiàn)的不可控的不安全事件以及其造成的人員傷害和財(cái)務(wù)損失等。飛機(jī)在飛行中的安全會(huì)受到多種因素的影響，從氣候狀況到機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航、機(jī)器運(yùn)行以及各種管理規(guī)則等都是飛行安全的重要因素，其中某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)失誤就可能會(huì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。除此之外，航空飛行中的不可預(yù)測(cè)的因素也可能造成飛行風(fēng)險(xiǎn)。因此，為了降低航空風(fēng)險(xiǎn)，民航公司應(yīng)該不斷提升航空人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，不斷完善安全管理體系。作為民航從業(yè)人員，應(yīng)做到互相配合，從而使空中交通管制工作更加完善。

1 空中交通管制中風(fēng)險(xiǎn)管理策略應(yīng)遵循的原則

1.1 以實(shí)際情況為基礎(chǔ)

空中交通管制需要立足我國(guó)國(guó)情，從具體的航空飛行實(shí)際情況為出發(fā)點(diǎn)。從國(guó)外引進(jìn)的空中交通管制系統(tǒng)和理念，與我國(guó)的實(shí)際情況還有較大的差距，因此在使用中要做適當(dāng)?shù)男薷暮透镄虏趴梢酝度胧褂?。目前，我?guó)在空中交通管制上依然有很大的提升空間，如全員安全、全程安全以及風(fēng)險(xiǎn)管理所需的“無懲罰”安全政策等都方面都需要加強(qiáng)，而且在專門的風(fēng)險(xiǎn)管理人才依然缺乏。針對(duì)這些現(xiàn)實(shí)問題，我們?cè)趯?shí)際工作中需要在全體從業(yè)人員中普及安全管制知識(shí)，嚴(yán)格相關(guān)的規(guī)章制度。管制人員必須嚴(yán)格遵循規(guī)章制度、必須處理高度動(dòng)態(tài)的飛行狀態(tài)、必須綜合分析空中飛行中的各種因素，如飛機(jī)設(shè)備、機(jī)場(chǎng)管理以及氣候環(huán)境等?？罩泄苤七€沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗(yàn)可復(fù)制，一切從實(shí)際出發(fā)，加強(qiáng)對(duì)飛行中各種潛在風(fēng)險(xiǎn)加以識(shí)別才是關(guān)鍵。

1.2 堅(jiān)持持續(xù)監(jiān)督管理

飛行安全隨時(shí)都會(huì)發(fā)生，因此風(fēng)險(xiǎn)管理一刻也不能放松?？罩薪煌ü苤乒ぷ魃婕暗饺缦聝?nèi)容：要堅(jiān)持風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，從而制定出減少或者排除風(fēng)險(xiǎn)的有效措施；要堅(jiān)持監(jiān)督風(fēng)險(xiǎn)管理狀態(tài)，定期檢查、實(shí)時(shí)監(jiān)控和安全審計(jì)。完成以上工作才能有效保障理能夠順利的實(shí)施。

1.3 實(shí)施逐步推進(jìn)

空中交通管制是一個(gè)逐漸完善的過程。當(dāng)前，我國(guó)的風(fēng)險(xiǎn)管理基礎(chǔ)條件并不完善，需要不斷創(chuàng)造條件使整個(gè)管理體系更加完備完善。在原有基礎(chǔ)上吸取國(guó)外先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)、對(duì)其中合理有效地部分充分利用，逐漸形成適合我國(guó)現(xiàn)實(shí)的空中交通管制體系。同時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制必須和其他管理機(jī)制互相配合，共同發(fā)揮作用。這就要求風(fēng)險(xiǎn)管理需要穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步推進(jìn)。

2 空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策

2.1 實(shí)行嚴(yán)格的監(jiān)督策略

有效監(jiān)督的順利實(shí)施對(duì)保障空中交通管制服務(wù)有著至關(guān)重要的作用。監(jiān)督策略需要建立在健全的監(jiān)督體系之上，包括相應(yīng)的監(jiān)督制度和監(jiān)督手段。監(jiān)督可分為內(nèi)部監(jiān)督和外部監(jiān)督。內(nèi)部監(jiān)督是指空中交通管理單位內(nèi)部的監(jiān)督部門對(duì)空中交通管制風(fēng)險(xiǎn)加以監(jiān)督，時(shí)間和方式上有定期和不定期兩種。外部監(jiān)督則是由行業(yè)監(jiān)督單位實(shí)施。內(nèi)部監(jiān)督與外部監(jiān)督需要配合完成、相互協(xié)調(diào)才能對(duì)空中交通管制實(shí)現(xiàn)全面監(jiān)督。在具體實(shí)踐中，內(nèi)部監(jiān)督查到的結(jié)果要上報(bào)至有關(guān)部門，自上而下減少飛行危險(xiǎn)，避免相關(guān)單位對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)的忽視和隱瞞。“十一五”期間，我國(guó)在空管系統(tǒng)的研發(fā)上的投入很大，取得了不少重要的科研成果，ADS-B、MDS、RNP等新技術(shù)得以推廣運(yùn)用，為空中交通監(jiān)管能力的提升做出重要貢獻(xiàn)。

2.2 建立安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系

安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系建立在完善健全的安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度之上。為了建立安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，國(guó)內(nèi)航空公司要及時(shí)更新相應(yīng)的管理制度，特別是對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行嚴(yán)格職業(yè)培訓(xùn)，只有讓管理制度落實(shí)到人，種植在心，才能真正的消除風(fēng)險(xiǎn)隱患，大力減少因人為疏忽造成的風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)管理是SMS（安全管理體系）的重要內(nèi)容，也是空中交通管理的核心。民航局要明確SMS在航空系統(tǒng)中的普及和落實(shí)。各大航空公司要堅(jiān)持以SMS為指導(dǎo)，不斷健全自身的安全管理體系，完善風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制。

2.3 應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別技術(shù)

風(fēng)險(xiǎn)管理首先就是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別可以讓航空公司對(duì)航空飛行中存在的風(fēng)險(xiǎn)問題有明確的了解，并記錄在冊(cè)，便于采取針對(duì)性的措施，防止隱患被擴(kuò)大或是明顯化。在實(shí)際環(huán)境中，航空飛行潛在危險(xiǎn)多種多樣，僅憑一線監(jiān)管人員的監(jiān)督管理并不能做到面面俱到。因此，要在全行業(yè)建立全員安全意識(shí)，每一名員工都有義務(wù)和責(zé)任自己的工作中加強(qiáng)安全意識(shí)，并善于發(fā)現(xiàn)身邊的安全隱患，繼而有效降低安全危險(xiǎn)。雖然不少公司都開啟SCASS系統(tǒng)，但是我們收集到的信息并不多，關(guān)鍵問題就是不少人因?yàn)閾?dān)心問題被記錄對(duì)自己不利、或是得罪人等，不會(huì)主動(dòng)上報(bào)錯(cuò)誤。為了解決這個(gè)問題，各大航空公司可以適當(dāng)推“無懲罰”制度，對(duì)于被指出錯(cuò)誤的員工，只要是無心之過，并且能夠積極改正，則可以免于懲罰，這樣醫(yī)療不僅可以提升員工安全意識(shí)，也能給無心之過的員工改過的機(jī)會(huì)，從根本上提升整個(gè)團(tuán)隊(duì)的安全意識(shí)。

3 結(jié)論

飛行中的潛在風(fēng)險(xiǎn)多種多樣，影響因素內(nèi)容繁雜，重視風(fēng)險(xiǎn)管控不僅是對(duì)乘客人生安全負(fù)責(zé)，也有利于航空公司的發(fā)展。加強(qiáng)空中交通管制，進(jìn)一步提升航空安全系數(shù)是促進(jìn)我國(guó)航空業(yè)發(fā)展的重要內(nèi)容，任重道遠(yuǎn)，需要更加重視。

空中交通管制論文:基于危險(xiǎn)率的空中交通管制員工作負(fù)荷模型

[摘 要]隨著空中交通流量的增加，管制員工作負(fù)荷也隨之增大。管制員的工作負(fù)荷已經(jīng)發(fā)展成為制約扇區(qū)容量的最重要的因素之一。論文詳細(xì)介紹了ATC運(yùn)作動(dòng)態(tài)模型、危險(xiǎn)率模型，并結(jié)合Cox回歸模型對(duì)管制員工作負(fù)荷變化預(yù)測(cè)分析。

[關(guān)鍵詞]管制員；工作負(fù)荷；ATC運(yùn)作動(dòng)態(tài)模型；危險(xiǎn)率模型；Cox回歸；評(píng)估方法

工作負(fù)荷對(duì)空中交通管制影響的研究，一直以來都集中在空中交通管制員的心理和生理消耗的結(jié)果及其影響上。最近的研究，則致力在于時(shí)間和行動(dòng)的內(nèi)在關(guān)系的動(dòng)態(tài)方面，尤其是在復(fù)雜的環(huán)境下做出決定和行為反應(yīng)時(shí)間的相互影響。由于空管涉及多個(gè)并發(fā)任務(wù)處理，問題就變成如何將時(shí)間分配到各種并發(fā)性活動(dòng)中。

本文的重點(diǎn)就是要首先列出每一個(gè)單獨(dú)任務(wù)，即對(duì)時(shí)間、工作安全度有影響的各個(gè)因素；其次，找出時(shí)間與各因素之間的關(guān)系；接著經(jīng)過一定算法計(jì)算出相應(yīng)數(shù)據(jù)，即能體現(xiàn)出影響關(guān)系的數(shù)據(jù)；最后通過分析數(shù)據(jù)，就能得到我們所需要的結(jié)論。在這樣的前提下，我們提出了ATC運(yùn)作動(dòng)態(tài)分析、危險(xiǎn)率模型以及Cox回歸模型。

1.ATC運(yùn)作的動(dòng)態(tài)分析

一個(gè)有策略的空中交通管制員的單獨(dú)活動(dòng)可分為三大類：通訊服務(wù)、飛行活動(dòng)的進(jìn)展情況和雷達(dá)活動(dòng)。另外，管制員還有三個(gè)外部的相互作用：規(guī)劃指導(dǎo)，規(guī)劃信息和規(guī)劃建議。這些類別的詳情及代碼列于表1。

這些時(shí)間段的持續(xù)時(shí)間很少正態(tài)分布。它們通常被截?cái)?，分立，正偏和突出。不正常的假設(shè)使得傳統(tǒng)的相關(guān)性和回歸分析，不適合研究這樣分布的時(shí)間的研究。因?yàn)榭展苓\(yùn)作包含多個(gè)并發(fā)任務(wù)（即兩個(gè)活動(dòng)發(fā)生在同一時(shí)間），傳統(tǒng)的嚴(yán)格遵守線性活動(dòng)形式數(shù)據(jù)排列的對(duì)數(shù)線性和序列分析也不適合此研究。

2.危險(xiǎn)率模型

此外，令，利用Newton-Raphson 迭代法，即可得到的估計(jì)。這里我們可以用SPSS軟件中的Cox回歸直接求得數(shù)值。

最后，繼續(xù)對(duì)求二階導(dǎo)，即可估計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)差，從而的水平的置信區(qū)間為。

4 基于危險(xiǎn)率模型、Cox回歸的分析流程

通過對(duì)ATC運(yùn)作時(shí)間的動(dòng)態(tài)分類，假設(shè)管制運(yùn)行時(shí)間符合威布爾時(shí)間失效分布，以及對(duì)危險(xiǎn)率模型和Cox回歸的研究，能清楚地了解到：

Cox回歸中研究的以及的標(biāo)準(zhǔn)差是對(duì)某一個(gè)x而言的，譬如x從0變化到1之后，危險(xiǎn)率的變化，而危險(xiǎn)率是通過時(shí)間來計(jì)算的，所以我們需要知道的數(shù)據(jù)就是時(shí)間以及影響因素的屬性，繼而在已知算法的情況下，通過SPSS軟件中的Cox Regression就能得出結(jié)果。

（1）模擬兩個(gè)持續(xù)一小時(shí)的航路管制環(huán)節(jié)，分別有兩個(gè)不同的交通流率：第一環(huán)節(jié)設(shè)置其為輕工作負(fù)荷的情況，第二環(huán)節(jié)設(shè)置為重工作負(fù)荷的情況，挑選較熟練的管制員進(jìn)行模擬。

（2）每個(gè)環(huán)節(jié)模擬過程中，從0秒開始至管制結(jié)束，對(duì)管制員每秒對(duì)第幾架飛機(jī)進(jìn)行的活動(dòng)進(jìn)行記錄，并將記錄的活動(dòng)歸為對(duì)每架飛機(jī)管制時(shí)進(jìn)行的四類過渡。

（3）對(duì)每架飛機(jī)的活動(dòng)記錄進(jìn)行觀察，定義各個(gè)影響因素的屬性，即在過渡段的前、后存在與否進(jìn)行記錄。同時(shí)，對(duì)工作負(fù)荷屬性也進(jìn)行定義。

（4）將記錄的數(shù)據(jù)列表，通過SPSS軟件對(duì)其計(jì)算，得出結(jié)果。

（5）對(duì)以及的變化進(jìn)行分析，就能得出每個(gè)因素對(duì)危險(xiǎn)率的影響，根據(jù)不同的影響程度，可以對(duì)輕、重工作負(fù)荷正確評(píng)估，并且在今后的管制工作中可以對(duì)活動(dòng)提前規(guī)劃，合理安排時(shí)間的分布，從而有效地降低危險(xiǎn)率。

空中交通管制論文:基于SHEL視覺下空中交通管制人為因素的研究

[摘 要]本文運(yùn)用人SHEL模型分析研究了人與軟件、人與硬件、人與環(huán)境、人與人四個(gè)界面，可以看出人為因素在空中交通管制作用，并影響著空管安全和民航運(yùn)行質(zhì)量。結(jié)果表明在SHEL模型中，人與其他模塊之間的關(guān)系影響著空管的安全和運(yùn)行品質(zhì)，可以從加強(qiáng)培訓(xùn)構(gòu)建學(xué)習(xí)機(jī)制、完善設(shè)施注重人機(jī)和諧、改善環(huán)境營(yíng)造適宜氛圍、加強(qiáng)配優(yōu)化資源管理等方面來做好空管管制工作。

[關(guān)鍵詞]SHEL模型 人為因素 應(yīng)用分析

近年來，我國(guó)民航事業(yè)的快速發(fā)展，航空公司有大量飛機(jī)的引進(jìn)，航班的日益增多、飛行密度的增大，這樣對(duì)于空中交通管制的要求越來越高，如何保證空中交通管制的效能，減少人為因素的影響，是空管領(lǐng)域研究的主要方向。

1.空管中的人為因素概述

空管中的人為因素是航空人為因素的重要分支，包括人與機(jī)器設(shè)備、規(guī)章程序、工作環(huán)境和管制團(tuán)隊(duì)之間的關(guān)系。它通過了解人的能力和局限，使人與系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及要求相匹配，指導(dǎo)人與系統(tǒng)在要求相互矛盾時(shí)正確處理相互之間的關(guān)系，從而改善系統(tǒng)的安全性，防范可能出現(xiàn)的事故。通過對(duì)大量的空管數(shù)據(jù)進(jìn)分析，空中交通事故大部分是人為因素引起的。基于此筆者結(jié)合自身工作經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用SHEL模型對(duì)人與軟件、人與硬件、人與環(huán)境、人與人四個(gè)界面人為因素進(jìn)行了相關(guān)的研究。

2.SHEL模型

SHEL模型主要包括Software、Hardware、Environment、Livewire四個(gè)模塊組成，也就是軟件、硬件、環(huán)境和人。一般的SHEL模型包括L-S、L-H、L-E、L-L四種模塊界面，分別表示人和軟件、人與硬件、人與環(huán)境、人與人之間的關(guān)系。尤其可見在任何的事務(wù)中，人的影響程度不容忽視，雖然人的適應(yīng)能力較強(qiáng)，但是在不同的工作環(huán)境中還是有不同的制約模式，人與環(huán)境之間的各種要素之間的制約并不是一個(gè)完美無缺的狀態(tài)，存在一定的偏差，只有處理好人與SHEL其他模塊之間的關(guān)系，才能避免人的行為能力對(duì)其他模塊之間的影響。

3.空中交通管制工作中的SHEL模型分析

自動(dòng)化程度與先進(jìn)水平有多高，人始終是系統(tǒng)中最重要的主導(dǎo)因素。由于人類生理、心理、從業(yè)技術(shù)水平等條件的局限，人也是最變化和不可靠的因素。空管人員在日常工作中，經(jīng)常要同時(shí)面對(duì)多個(gè)界面，應(yīng)付多個(gè)空中交通沖突，其中過程不僅時(shí)間短促，而且交織在一起、相互影響干擾。在這樣的復(fù)雜局面下，出現(xiàn)人為差錯(cuò)的可能性將更大。

L-S（人-軟件界面）：人與軟件之間的關(guān)系是空中交通管制工作中發(fā)生事故最多的模塊。在這里主要指空管部門的各種操作手冊(cè)，安全教育培訓(xùn)以及安全文化等。管制員必須正確理解并嚴(yán)格遵守民航空管行業(yè)規(guī)則、管制部門的規(guī)章制度、運(yùn)行規(guī)范等相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，才有可能消除事故隱患。

L-H（人-硬件界面）：人的主觀能動(dòng)性決定了人具有適應(yīng)與硬件之間不匹配的特性。隨著科技的飛速發(fā)展，空管系統(tǒng)的硬件設(shè)施不斷的完善，設(shè)備的自動(dòng)化程度也越來越高。高度智能化的設(shè)備所帶來的后果便是，人對(duì)設(shè)備的過分依賴，更容易忽略硬件設(shè)備的缺陷，從而為空管工作埋下安全隱患。由于各種原因設(shè)備類系統(tǒng)可能會(huì)出現(xiàn)虛假警告甚至死機(jī)現(xiàn)象，管制員應(yīng)主動(dòng)認(rèn)識(shí)到系統(tǒng)的這些缺陷，并通過加強(qiáng)訓(xùn)練和學(xué)習(xí)，提高管制員在設(shè)備可靠性降低甚至失去的情況下的應(yīng)急處置能力。

L-E（人-環(huán)境界面）：管制場(chǎng)所的溫度、濕度、燈光、噪音等環(huán)境因素對(duì)管制員的表現(xiàn)和工作滿足感有正面或負(fù)面的影響。另外，由于空中交通管制工作性質(zhì)比較單一，管制員工作壓力大、精神長(zhǎng)時(shí)間處于緊張的狀態(tài)。長(zhǎng)期處于該環(huán)境下的空中交通管制員，在遇到特殊情況的時(shí)候有可能出現(xiàn)反應(yīng)不夠敏捷和判斷力下降的情況，口誤也會(huì)在無意識(shí)中產(chǎn)生。

L-L（人-人界面）：協(xié)調(diào)溝通能力是人與人界面的核心。作為空管安全運(yùn)行不可或缺的協(xié)調(diào)席，與相鄰扇區(qū)、相鄰管制室、高低空、軍航管制部門等涉及空管運(yùn)行部門之間的溝通協(xié)調(diào)能力顯得極其重要。同時(shí)，班組內(nèi)部配合也對(duì)管制工作順利完成極其重要，班組成員之間的順暢交流，是良好配合與協(xié)作的先決條件。

4.空中交通管制中人為因素控制對(duì)策

4.1 加強(qiáng)培訓(xùn)，構(gòu)建學(xué)習(xí)機(jī)制

空管是一項(xiàng)不斷發(fā)展的技術(shù)工種，要求從業(yè)人員必須具備良好的業(yè)務(wù)技能。隨著民航事業(yè)的高速發(fā)展，航班量快速增長(zhǎng)，加上我國(guó)目前空域結(jié)構(gòu)配置的不盡合理，空管人員面臨著新的挑戰(zhàn)，通過健全管制員業(yè)務(wù)培訓(xùn)體系將這種各種操作手冊(cè)，行業(yè)規(guī)則、管制部門的規(guī)章制度、運(yùn)行規(guī)范等相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范充分融于到培訓(xùn)中，避免重復(fù)培訓(xùn)學(xué)習(xí)，提高培訓(xùn)效果。

4.2 完善設(shè)施，注重人機(jī)和諧

根據(jù)實(shí)際運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)的問題及時(shí)對(duì)現(xiàn)有管制設(shè)備進(jìn)行改造、換代或升級(jí)，優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，這些設(shè)備的使用在一定程度上提升了管制員的工作效率，并減少了工作負(fù)荷，同時(shí)也導(dǎo)致了另一重要問題的出現(xiàn)――人對(duì)設(shè)備的依賴，對(duì)設(shè)備過度依賴會(huì)造成思維定勢(shì)，其后果便是設(shè)備一旦出現(xiàn)故障，則很可能構(gòu)成事故鏈中重要的一環(huán)。因而，人的因素是在對(duì)設(shè)備進(jìn)行初始配置時(shí)就必須充分考慮的重要因子，特別需要注意的是應(yīng)該著力使設(shè)備盡可能符合人的使用習(xí)慣和要求，從而彌補(bǔ)人的不足，而不是讓人去彌補(bǔ)設(shè)備的不足。另外，使用者只有熟練掌握設(shè)備的特性，才能較好地使用設(shè)備，從而達(dá)到人機(jī)的和諧與統(tǒng)一。

4.3 改善環(huán)境，營(yíng)造適宜氛圍

對(duì)于管制員來說，管制場(chǎng)所的環(huán)境、航空器的數(shù)量、航空器的類別、航線的復(fù)雜程度、天氣情況、溫度、氣壓、濕度、光線、顏色及噪音等都是影響其工作效率的因素。如果處于不太理想的環(huán)境，管制員工作時(shí)可能會(huì)感到注意力難以集中，從而埋下“錯(cuò)忘漏”的隱患。因此，要為管制員創(chuàng)造理想的工作環(huán)境，適中的工作負(fù)荷，室內(nèi)空氣流通良好，濕度適宜，光線柔和，低噪音水平等等，這些都是避免管制員人為差錯(cuò)的必要條件。

4.4 加強(qiáng)配合，優(yōu)化資源管理

一架飛機(jī)從順利起飛到安全著陸，需要多家空管部門的共同協(xié)作與努力，因而空管工作是一項(xiàng)團(tuán)隊(duì)工作，需要發(fā)揮每一個(gè)成員的作用。合理的組織結(jié)構(gòu)與完善的協(xié)調(diào)配合機(jī)制在空管保障工作中舉足輕重，要想真正做好安全保障，必須加強(qiáng)各環(huán)節(jié)、各部門之間的密切配合與協(xié)調(diào)，發(fā)揮組織的整體效能。

5 結(jié)語

作為空管保障工作核心主體的空中交通管制員，對(duì)航空安全起到非常重要作用，對(duì)于個(gè)人來說，應(yīng)立足實(shí)際，不斷改進(jìn)工作，努力提高自身素質(zhì)，才能勝任要求逐漸提高的空管工作；對(duì)于組織來說，應(yīng)根據(jù)實(shí)際有針對(duì)性地制定相應(yīng)的規(guī)章制度和運(yùn)行規(guī)范，促進(jìn)管制員間的學(xué)習(xí)與交流，打造出安全、高效與舒適的管制工作環(huán)境，從而充分地發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性、克服個(gè)體不足，有效地預(yù)防空管中的人為差錯(cuò)，確保飛行安全。