序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了1篇的城市交通規(guī)劃論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。

城市交通規(guī)劃論文:大城市交通規(guī)劃理念研究論文

我國大城市交通正面臨著城市化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約，對交通規(guī)劃師和城市政府而言，任何正確或錯(cuò)誤的規(guī)劃和決策都將對未來產(chǎn)生長遠(yuǎn)而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規(guī)劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個(gè)方面對當(dāng)前規(guī)劃理念上存在的一些誤區(qū)和爭論進(jìn)行剖析。

一、人與車

交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。評價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。

從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務(wù)對象，在設(shè)計(jì)者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l(fā)達(dá)國家經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)小汽車時(shí)代的辛酸苦辣之后，認(rèn)識到以車輛移動(dòng)為目標(biāo)的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會(huì)議都一直強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車?！拔覀冃枰凶?，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動(dòng)應(yīng)優(yōu)先考慮，要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。

反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)?，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。

3.設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。

4.運(yùn)營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時(shí)間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實(shí)行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。

此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實(shí)質(zhì)上起到了鼓勵(lì)個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹立“人本位”的思想。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

二、車與路

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國作為一個(gè)人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

車與路的矛盾是一個(gè)世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟(jì)手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時(shí)間不允許一個(gè)人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達(dá)到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費(fèi)用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費(fèi)，日本在高峰時(shí)間進(jìn)入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進(jìn)入市中心收費(fèi)區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費(fèi)5英鎊。

國外汽車的稅費(fèi)分三個(gè)環(huán)節(jié)設(shè)置，即銷售、持有、使用。購買環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，對汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵(lì)汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達(dá)國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達(dá)120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費(fèi)用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達(dá)到鼓勵(lì)使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價(jià)格中的稅約占汽油價(jià)格的50%以上。

三個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的，而是根據(jù)國家在不同時(shí)期的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策需要及時(shí)調(diào)整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵(lì)汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟(jì)的交通方式，主動(dòng)節(jié)約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。

再回過頭來看看我們的汽車稅費(fèi)，其征收重點(diǎn)在購買環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購買，鼓勵(lì)使用，汽車收費(fèi)與道路使用的頻率和強(qiáng)度等都不掛鉤。養(yǎng)路費(fèi)每年定額征收，沒有體現(xiàn)“多用路、多付費(fèi)”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費(fèi)卻劃歸公路部門所有，負(fù)責(zé)城市道路建設(shè)的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項(xiàng)用途的“城市建設(shè)維護(hù)稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。

因此，我國的稅費(fèi)改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、供與求

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。

從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會(huì)各項(xiàng)活動(dòng)所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進(jìn)行調(diào)控，即發(fā)達(dá)國家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供給與需求是一對錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì)有很大的差異。我們在交通供需關(guān)系的處理上主要存在如下一些問題：

1.過分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國大城市道路設(shè)施的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長”。但實(shí)際上道路與機(jī)動(dòng)車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

3.對部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.價(jià)格政策不合理。價(jià)格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價(jià)格過高會(huì)導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價(jià)格過低會(huì)導(dǎo)致使用者增加，也會(huì)使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價(jià)格政策則是背道而馳，導(dǎo)致城市運(yùn)輸成本的升高和總體運(yùn)行效率的下降。如公交票價(jià)的上調(diào)會(huì)導(dǎo)致更加高昂的宏觀經(jīng)濟(jì)代價(jià)，出租車票價(jià)不高則會(huì)導(dǎo)致政府投資效益的不合理轉(zhuǎn)化等。如上海1995年底的公交票價(jià)上調(diào)導(dǎo)致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業(yè)收入提高，政府補(bǔ)貼減少。但大量乘客轉(zhuǎn)向自行車和助動(dòng)車，造成全社會(huì)出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環(huán)境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費(fèi)約2～3億元，但出租車占市區(qū)道路上機(jī)動(dòng)車交通量的30%～50%，而這些道路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用每年高達(dá)幾十億元。顯然，大量的政府投資轉(zhuǎn)化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價(jià)格政策導(dǎo)致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，道路的運(yùn)輸效率大幅度降低。此類錯(cuò)誤定價(jià)的例子尚有許多。

上述事例告訴我們：交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻；鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營、環(huán)境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會(huì)公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會(huì)，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場規(guī)律。

4.正確應(yīng)用價(jià)格機(jī)制，實(shí)現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設(shè)施和服務(wù)使用收費(fèi)制度，讓個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通使用者承擔(dān)全部成本，消除政府隱性補(bǔ)貼；稅費(fèi)的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導(dǎo)使用者作出對社會(huì)有利的選擇。

四、通和達(dá)

“暢通”和“易達(dá)”是相互聯(lián)系的兩個(gè)方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時(shí)耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達(dá)目的地。通過建設(shè)高等級的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實(shí)現(xiàn)“暢通”；通過加強(qiáng)支路建設(shè)，發(fā)展覆蓋整個(gè)城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃合理的停車設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。

從機(jī)動(dòng)性轉(zhuǎn)向可達(dá)性，是城市交通領(lǐng)域根本性的觀念轉(zhuǎn)變?？蛇_(dá)性（ccessibility）作為城市交通系統(tǒng)的評價(jià)指標(biāo)，它可分為兩個(gè)層次：一是從城市交通網(wǎng)絡(luò)整體來理解可達(dá)性指標(biāo)，整體可達(dá)性反映了這個(gè)城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網(wǎng)質(zhì)和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標(biāo)；二是從城市的某一點(diǎn)、某一區(qū)域來理解可達(dá)性指標(biāo)，包括從城市其它各點(diǎn)、各區(qū)域到特定點(diǎn)、特定區(qū)域的方便程度，這對商業(yè)等公共設(shè)施比較重要，而從某一點(diǎn)、尤以區(qū)域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。

在對可達(dá)性的理解上，仍然存在觀念上的誤區(qū)。認(rèn)為“通”就是“達(dá)”，只要城市道路能夠服務(wù)到的地方，就認(rèn)為滿足可達(dá)性的要求。主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

一是將可達(dá)性理解為機(jī)動(dòng)車能否達(dá)到的層次上。如為了加強(qiáng)城市與外圍地區(qū)的聯(lián)系，帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達(dá)性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區(qū)，該地區(qū)的居民到達(dá)公交服務(wù)設(shè)施的方便程度如何則不在考慮范圍之內(nèi)。這實(shí)際上是追求機(jī)動(dòng)車的可達(dá)性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達(dá)性。

二是公共交通能覆蓋到的地方可達(dá)性當(dāng)然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區(qū)，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號線、明珠線在此交匯，該地區(qū)還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區(qū)的可達(dá)性。再如上海某地鐵站附近居民小區(qū)由于管理上的問題，將小區(qū)的出入口設(shè)在背離地鐵車站的另一側(cè)道路上，居民到地鐵車站極不方便。

因此，對可達(dá)性的理解，不能僅限于機(jī)動(dòng)車或公共交通能覆蓋到的地區(qū)，而應(yīng)以該地區(qū)居民出行的實(shí)際方便程度作為衡量可達(dá)性高低的標(biāo)準(zhǔn)。

可達(dá)性城市的特點(diǎn)是：保持較緊湊的城市形態(tài)和較高的人口密度；保持城市，特別是中心城區(qū)用地功能的多樣性，以減少出行次數(shù)和出行距離；發(fā)展電子商務(wù)和網(wǎng)上購物，減少人和貨物的流動(dòng)需求；創(chuàng)造步行、非機(jī)動(dòng)車友好的道路設(shè)施和交通環(huán)境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統(tǒng)；應(yīng)用多種交通手段減少個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通，提高已有基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。

城市交通規(guī)劃論文:關(guān)于發(fā)展中城市交通規(guī)劃

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國在機(jī)動(dòng)車保有量上呈現(xiàn)出突飛猛進(jìn)的勢頭，截至去年年底，全國機(jī)動(dòng)車保有量為9650萬輛。而這當(dāng)中大部分的機(jī)動(dòng)車屬于城市居民所有，而另一方面，我國的大部份城市的道路交通規(guī)劃落后，道路狹窄，交通配套設(shè)施不全，無法適應(yīng)車輛飛速發(fā)展對交通提出的要求，從而在我國大部分城市不同程度地呈現(xiàn)出交通擁擠、事故頻發(fā)方面的難題，這無疑是很多城市的前幾任決策者在道路綜合規(guī)劃管理方面缺乏前瞻性和現(xiàn)有的交通管理體制不合理及交通設(shè)施不夠完善等原因所導(dǎo)致的。如今，在全國一些新興的城市正如雨后春筍般不斷出現(xiàn)，在這些發(fā)展中城市的交通問題上，如何吸取以往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，采取科學(xué)的決策，對發(fā)展中的城市交通進(jìn)行前瞻性綜合規(guī)劃管理，是我們保持道路安全暢通的必由之路，我認(rèn)為，在發(fā)展中城市道路交通綜合治理中有以下幾方面工作需要引起重視：

一、重視交通調(diào)研，科學(xué)預(yù)測，制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。

城市發(fā)展與交通系統(tǒng)有著密切的關(guān)系，交通既服務(wù)于城市空間拓展，又引導(dǎo)著城市空間拓展，解決交通問題，要從政策上、建設(shè)上、管理上多管齊下，互相配合，這就需要一個(gè)交通調(diào)研、科學(xué)預(yù)測、綜合規(guī)劃的過程。通過交通調(diào)研、科學(xué)預(yù)測，準(zhǔn)確找出本城市的交通的癥結(jié)所在，對今后的交通需求和可能達(dá)到的交通供應(yīng)有一個(gè)正確的估算，從而制定一個(gè)前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。交通預(yù)測是對未來交通發(fā)展的展望。通過預(yù)測，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通發(fā)展規(guī)模，從而制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖，杜絕城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓寬的近視性交通規(guī)劃。在交通規(guī)劃工作中，除對規(guī)劃方案進(jìn)行定性分析判斷外，還必須借助于定量分析的方法。這就要求一個(gè)城市在交通規(guī)劃時(shí)必須建立在對大量的道路、車輛、交通設(shè)施、交通流量、交通事故等交通現(xiàn)狀調(diào)查的基礎(chǔ)上，從而保證規(guī)劃的科學(xué)性。因此交通調(diào)研工作在科學(xué)預(yù)測、制定有前瞻性戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃中起著舉足輕重的作用。

二、健全城市道路交通管理體制，成立綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)城市道路交通管理工作。

城市交通是一個(gè)復(fù)雜的綜合體，從規(guī)劃、建設(shè)到運(yùn)營、管理是一個(gè)統(tǒng)一的全過程。要從交通政策上、交通的供需分析上、交通設(shè)施投資分配和建設(shè)順序上以及綜合布局上，加以互相協(xié)調(diào)；這就要有一個(gè)科學(xué)的決策和管理程序?，F(xiàn)在如今大部分城市交通的決策和管理工作被分割在許多部門，往往遇到一個(gè)簡單的交通問題無人管理、甚至各個(gè)部門互相推委扯皮的現(xiàn)象。這就需要建立一個(gè)有效的綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)城市道路交通管理工作，在決定經(jīng)濟(jì)、技術(shù)政策，制定交通法規(guī)、條例，組織、監(jiān)督有關(guān)政策和法規(guī)的實(shí)施，擬訂綜合治理交通的計(jì)劃、措施，提出城市道路交通規(guī)劃意見，從而避免交通管理機(jī)構(gòu)分散，缺乏綜合協(xié)調(diào)等嚴(yán)重問題，使城市道路交通管理工作領(lǐng)導(dǎo)有較強(qiáng)的系統(tǒng)性和權(quán)威性。

三、制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策。

使用機(jī)動(dòng)車輛出行已日益成為城市交通的主要部分，尤其是一些發(fā)展中的城市，隨著人口和商業(yè)活動(dòng)的增加，人的交通活動(dòng)愈來愈頻繁，這是不可避免的。但是人們交通采用什么交通工具，對城市交通道路所產(chǎn)生的壓力卻是截然不同的。據(jù)測算，同樣的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面積為1，那么騎自行車就要5-7，坐小汽車要15-25，甚至步行所占用的道路面積也比乘公交多3倍。因此，只進(jìn)行道路建設(shè)，還不能最終解決城市交通問題，世界各發(fā)達(dá)的大城市無不把發(fā)展公共交通做為城市的首要交通戰(zhàn)略。這個(gè)交通戰(zhàn)略的中心是優(yōu)先發(fā)展公共客運(yùn)交通，包括公共汽電車和大容量城市有軌交通，這樣才能在一定程度上緩解車輛保有量飛速發(fā)展對現(xiàn)有道路帶來巨大的壓力。同時(shí)，也只有擁有強(qiáng)大便捷的公共客運(yùn)體系，才有可能縮小自行車的使用范圍，在一定程度上減慢小汽車的發(fā)展規(guī)模。

四、注重停車場等交通配套的建設(shè)

影響道路交通安全暢通的因素有很多，但主要有三種，一是道路設(shè)計(jì)不合理，二是道路上因種種交通陋習(xí)形成的交通違法多，三是停車場缺乏。而停車場缺乏已經(jīng)成為影響城市道路交通暢通的一個(gè)重要原因。據(jù)報(bào)道，國內(nèi)大部分城市目前機(jī)動(dòng)車擁有量和停車位的比例大都失調(diào)，有的甚至嚴(yán)重失調(diào)。停車場缺乏，直接導(dǎo)致了兩個(gè)后果，一是機(jī)動(dòng)車在道路上亂停亂放，二是機(jī)動(dòng)車在道路上滯留的時(shí)間過長。這兩個(gè)后果都會(huì)嚴(yán)重影響道路交通的暢通。比如廈門市，在一個(gè)500多平方公里小島里，到2004年10月止，擁有各類機(jī)動(dòng)車299536輛，但卻只有公共停車位3萬多個(gè)和小區(qū)停車位11918個(gè)，由此，如何停車就成了一個(gè)大難題，經(jīng)常是司機(jī)為了找個(gè)停車位開著車滿大街兜圈子也找不到，無奈之下最后隨地停放了，久而久之，也就造成了嚴(yán)重亂停車現(xiàn)象。因此，必須將城市的停車場建設(shè)擺在一個(gè)重要的戰(zhàn)略地位來考慮。首先是要加強(qiáng)規(guī)劃管理，要求新建的住宅區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)等等都必須配置相應(yīng)的停車場。在此基礎(chǔ)上，還必須大力地推動(dòng)停車場建設(shè)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，吸引社會(huì)各界投資于停車場建設(shè)。這是由發(fā)展中城市停車場嚴(yán)重不足的現(xiàn)狀決定的。必須要把停車場作為一個(gè)較為獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)，通過市場化的手段來加以推進(jìn)，而不能僅僅把停車場作為一個(gè)附屬的設(shè)施來對待。只有這樣，才能迅速改變發(fā)展城市停車場建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于實(shí)際需求的狀況。停車場建設(shè)既具有較大的社會(huì)效益，又具有較大的經(jīng)濟(jì)效益，是完全可以作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)來建設(shè)的。為此，政府應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)宏觀引導(dǎo)，采取必要的政策措施來提高社會(huì)投資停車場建設(shè)的積極性。停車場建設(shè)搞上去了，不但解決了道路交通綜合治理方面的一個(gè)大難題，而且對中型城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市建設(shè)以及增加就業(yè)也很有好處。

城市交通規(guī)劃論文:關(guān)于城市交通道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的策略

摘 要：城市道路交通設(shè)計(jì)是集合交通、道路與市政的綜合工程，并且在現(xiàn)代城市的道路交通設(shè)計(jì)中，還涉及到景觀設(shè)計(jì)與綠化設(shè)計(jì)，所以它已不再是單一的幾何設(shè)計(jì)。在過去，我國城市道路交通設(shè)計(jì)過多的采用了公路設(shè)計(jì)思想，注重機(jī)動(dòng)車交通，將線形幾何作為設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，導(dǎo)致行人及公共交通的路權(quán)分配嚴(yán)重不足，不僅帶來了一系列交通擁堵問題，還限制了城市的未來發(fā)展。

關(guān)鍵詞：城市交通 道路規(guī)劃 設(shè)計(jì)

1城市道路交通設(shè)計(jì)要求分析

交通道路主要作用從根源上講是實(shí)現(xiàn)人與物體的空間位置轉(zhuǎn)換，道路是位置轉(zhuǎn)換的載體，而車輛則是進(jìn)行轉(zhuǎn)換的工具，由此可見，人是道路服務(wù)核心對象?；诖嗽O(shè)計(jì)理念，在城市道路的交通設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)將人這一要素作為出發(fā)點(diǎn)，確保不同交通方式下的行駛安全，打造出一個(gè)舒適、環(huán)保、暢通的城市交通格局，以實(shí)現(xiàn)推動(dòng)城市未來和諧有序發(fā)展的目標(biāo)。在進(jìn)行城市道路交通設(shè)計(jì)時(shí)，需滿足以下設(shè)計(jì)要求：①道路交通設(shè)計(jì)需要緊緊圍繞城市用地狀況與功能分區(qū)，根據(jù)用地性質(zhì)與功能分區(qū)等方面的實(shí)際要求，提供多種交通服務(wù)形式；②根據(jù)道路空間功能，將其劃分成多個(gè)公共空間，以實(shí)現(xiàn)空間劃分和功能上的良好結(jié)合。城市道路的空間需要對地面與地下的空間進(jìn)行綜合利用，將為使用者提供更為豐富的服務(wù)作為出發(fā)點(diǎn)，除了要承擔(dān)基本的交通功能，還要承擔(dān)一部分景觀、生活等附屬功能，統(tǒng)籌分析一定范圍內(nèi)城市道路承擔(dān)的所有功能，科學(xué)布置各類基礎(chǔ)設(shè)施是現(xiàn)在新型城市道路設(shè)計(jì)必須考慮到的設(shè)計(jì)要點(diǎn)；③現(xiàn)階段城市道路交通設(shè)計(jì)需綜合分析行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與公共交通等不同的交通方式，根據(jù)道路的等級與核心服務(wù)對象，對路權(quán)資源進(jìn)行合理分配，進(jìn)而確保各個(gè)城市交通參與者的自身安全，充分體現(xiàn)出公平、公正與合理的資源分配理念；④考慮交通工程設(shè)計(jì)，結(jié)合系統(tǒng)的交通組織方案作為城市道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)依據(jù)。與交通工程設(shè)計(jì)不同，交通設(shè)計(jì)需體現(xiàn)出交通功能，而最為城市道路基本功能的交通功能需在設(shè)計(jì)過程中得到足夠重視，以往的城市道路設(shè)計(jì)過度注重一個(gè)交通設(shè)施所能發(fā)揮的功能，未能對系統(tǒng)進(jìn)行細(xì)致的量化分析，導(dǎo)致方案的重點(diǎn)不夠突出。所以交通設(shè)計(jì)中通過對各類交通系統(tǒng)的綜合量化分析，制定適宜的組織方案，亦需要成為道路工程設(shè)計(jì)的可靠依據(jù)；⑤在城市道路的交通設(shè)計(jì)中，需強(qiáng)化城市景觀設(shè)計(jì)和城市設(shè)計(jì)之間的銜接，根據(jù)城市特點(diǎn)及規(guī)劃，對空間的組合形式、外部景觀風(fēng)貌、建筑設(shè)施特色、道路寬度及斷面布局等實(shí)施綜合考量與設(shè)計(jì)。通過對路面基本結(jié)構(gòu)、主題色點(diǎn)、照明系統(tǒng)、綠化措施等的合理設(shè)計(jì)，能使由道路和各類建筑所構(gòu)成的空間更加協(xié)調(diào)美觀，從而達(dá)到了提高城市整體形象的目的；⑥城市道路交通設(shè)計(jì)應(yīng)以人為本，需體現(xiàn)出人文關(guān)懷?！叭恕弊鳛槌鞘兄兴泄部臻g的核心，是道路設(shè)計(jì)最基本的出發(fā)點(diǎn)?；A(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)需要體現(xiàn)出人為關(guān)懷，比如行人的二次過道、無障礙設(shè)施等，集合環(huán)境和功能，考慮人在這一空間當(dāng)中的感受。另外，還需做好細(xì)部設(shè)計(jì)，如臺階、樹池和擋土墻等構(gòu)造物，以體現(xiàn)出設(shè)計(jì)的精細(xì)化要求。

2不同功能道路的設(shè)計(jì)

2.1生活服務(wù)型道路

生活服務(wù)型道路主要服務(wù)對象是城市上班族和物資運(yùn)輸、購物娛樂等出行需求。其一般采取主干道與2條支路的形式進(jìn)行設(shè)計(jì)。隨著城市公共交通發(fā)展，大部分人上班出行會(huì)選擇較為便利的公交、快速公交、地鐵等方式出行。所以設(shè)置專門的公交車道，分時(shí)間進(jìn)行車道限制是有一定的必要性。上下班時(shí)間人流量較大，就需要考慮人車分流，并且人行道需要加寬處理，保證人流的安全，同時(shí)人行道必須進(jìn)行綠化，以隔離機(jī)動(dòng)車尾氣、改善行人的舒適性。道路支路車流量較少，電動(dòng)車較多，這時(shí)候可以設(shè)置較窄，在空間合理利用的基礎(chǔ)上，保證道路的通暢性。車流與人流交叉密集的部位需要設(shè)計(jì)人車分離，即：天橋、過街隧道。

2.2商業(yè)服務(wù)型道路

商業(yè)服務(wù)型道路特指商業(yè)圈、購物廣場、大型超市，例如：萬達(dá)、民發(fā)、沃爾瑪?shù)却笮唾徫镂恢?。這些位置普遍人流量較為密集，所以需要把行人的安全和交通的流暢作為規(guī)劃的重點(diǎn)。設(shè)置港灣式公交站，車流分離，進(jìn)出購物商城停車庫方向分離，保證交通的通暢性。

2.3園林景觀型道路

園林景觀型道路主要目的是注重市民娛樂休閑的，例如武漢|湖路道。道路的主要目的不是分擔(dān)城市交通，其主要目的是提升市民的生活品質(zhì)。園林景觀型道路設(shè)計(jì)一般采用2幅路布置，綠化要求達(dá)到40%以上，并且需要設(shè)置成為開放式的廣場形式，人行道在開闊的基礎(chǔ)上保證兩邊的綠化的自然美觀，同時(shí)需要設(shè)計(jì)港灣式車站和地鐵口，以方便行人的交通出行。

2.4機(jī)動(dòng)車車道寬度

機(jī)動(dòng)車車道的寬度直接關(guān)系到行車的安全，其確定的依據(jù)是行駛速度和安全距離。我國現(xiàn)行的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)于國際接軌。但是不同城市的發(fā)展對道路的要求是不一樣的，目前道路其服務(wù)主體從大車逐漸的變成私家車，原有的一概而論不僅僅造成車流并道顯現(xiàn)和資源浪費(fèi)。所以車道的設(shè)定需要根據(jù)服務(wù)對象來確定。

3城市交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與思路

城市交通的四個(gè)基本因素是用地、人、車和路。其中用地和人是對城市交通起決定性作用的因素，車和路是對城市交通起影響性作用的因素。交通調(diào)查是進(jìn)行城市交通規(guī)劃、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和城市道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)工作。通過對城市交通現(xiàn)狀的調(diào)查，摸清城市道路上的交通分布狀況，以及城市交通的產(chǎn)生、分布、運(yùn)行規(guī)律及現(xiàn)狀存在的主要問題。主要有交通量調(diào)查，OD調(diào)查。交通量調(diào)查主要是了解現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)的交通分布狀況，包括對道路網(wǎng)、路段、交叉口、交通樞紐等的交通流量、流向調(diào)查以及公共交通的線路、客流量、集散量調(diào)查。道路交通量調(diào)查包括機(jī)動(dòng)車流量、非機(jī)動(dòng)車流量和行人流量及其流向的調(diào)查，速度的調(diào)查，交通事故及設(shè)施狀況的調(diào)查。OD調(diào)查就是出行的起終點(diǎn)調(diào)查，目的是為了得到現(xiàn)狀出行生成形態(tài)、交通設(shè)備資料、土地使用動(dòng)態(tài)及影響交通的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等各項(xiàng)因素。反映城市交通流動(dòng)特征的OD調(diào)查主要包括居民出行抽樣調(diào)查、貨運(yùn)抽樣調(diào)查兩類。

4城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。城市各級道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。城市各級道路應(yīng)成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的通道。城市道路的選線應(yīng)有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主體建筑相配合形成城市的“景觀骨架”。滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊?。道路的功能必須同毗鄰道路的用地的性質(zhì)相協(xié)調(diào)。城市道路系統(tǒng)完整、交通均衡分布。道路系統(tǒng)要有利于實(shí)現(xiàn)交通分流。道路系統(tǒng)應(yīng)與城市對外交通有方便的聯(lián)系。滿足城市環(huán)境的要求。滿足各種工程管線布置的要求。

5結(jié)語

現(xiàn)階段還有很多的問題存在于城市道路建設(shè)之中，這就需要相關(guān)的政府和部門給予高度的重視，并采取一些相關(guān)的措施，促進(jìn)城市道路規(guī)劃的發(fā)展和人們生活質(zhì)量的提高。

城市交通規(guī)劃論文:淺析城市交通規(guī)劃的要點(diǎn)及問題解決措施

摘 要：隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市發(fā)展也逐漸加快，各類問題日益凸顯。其中，城市交通擁堵漸漸成為大中型城市亟待解決的問題。城市交通成為城市這個(gè)大系統(tǒng)中關(guān)鍵一環(huán)。因此，城市交通規(guī)劃在城市總體規(guī)劃中就顯得尤為重要，城市交通問題成為城市建設(shè)規(guī)劃過程中應(yīng)當(dāng)考慮的首要問題。根據(jù)國家的交通政策和規(guī)劃，結(jié)合當(dāng)?shù)靥攸c(diǎn)，城市交通規(guī)劃應(yīng)與有關(guān)部門協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)行綜合治理。文章簡要闡述了城市交通規(guī)劃工作的要點(diǎn)，對城市交通規(guī)劃中普遍存在的問題進(jìn)行了分析，并提出了相應(yīng)的解決措施。

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；要點(diǎn)；問題；解決措施

1 城市交通規(guī)劃工作的要點(diǎn)

1.1 交通規(guī)劃應(yīng)遵循城市規(guī)劃一體化原則

（1）與城市規(guī)劃一體化。土地利用、道路系統(tǒng)、功能分區(qū)、交通規(guī)劃都是城市這個(gè)大系統(tǒng)的組成因素，各因素互相影響，又互相制約，共同為城市發(fā)展服務(wù)，并遵循著城市規(guī)劃一體化的原則。城市整體規(guī)劃是各項(xiàng)規(guī)劃的前提和依據(jù)，為城市交通規(guī)劃提供了環(huán)境和條件；交通規(guī)劃對于城市整體規(guī)劃的布局、形態(tài)等方面起著重要作品，甚至是決定性作用。因此，對于交通規(guī)劃無論從理論還是應(yīng)對措施、調(diào)節(jié)方案的研究都不能脫離城市規(guī)劃。同時(shí)，還應(yīng)密切關(guān)注諸如功能分區(qū)、土地利用、道路系統(tǒng)及相關(guān)政策等的變化，迅速反應(yīng)，適時(shí)做出測試與評價(jià)，使城市規(guī)劃的引導(dǎo)與調(diào)控作用能夠有效發(fā)揮。

（2）交通規(guī)劃編制一體化。城市交通作為一個(gè)系統(tǒng)，其整體性能要大于各要素功能之和，因此系統(tǒng)原則是城鄉(xiāng)規(guī)劃最重要的原則。目前的交通規(guī)劃編制往往比較注重專項(xiàng)規(guī)劃，忽略了同相關(guān)規(guī)劃的有效銜接，影響了規(guī)劃的整體性。我們要想建立科學(xué)合理的交通規(guī)劃編制體系，應(yīng)堅(jiān)持一體化規(guī)劃理念。

1.2 深入鉆研核心技術(shù)，提高規(guī)劃科學(xué)水平

（1）交通模型。交通模型作為定量分析的工具，是交通規(guī)劃工作的核心技術(shù)，其價(jià)值不僅體現(xiàn)在交通運(yùn)輸設(shè)施規(guī)模和布局的預(yù)測精度上，更在于交通規(guī)劃戰(zhàn)略方案、系統(tǒng)方案的研究上。然而在現(xiàn)行的規(guī)劃編制中，模型價(jià)值日益喪失，已經(jīng)難以用于現(xiàn)實(shí)需求的深入分析。隨著城市不斷發(fā)展、各類大數(shù)據(jù)的涌現(xiàn)，城市交通要逐步建立健全“市域-市區(qū)-核心區(qū)（局部片區(qū)）”的多層級立體模型體系，以此來滿足交通規(guī)劃和相關(guān)政策研究需求。交通模型建設(shè)是一項(xiàng)耗時(shí)長、投入大的基礎(chǔ)性工作，在原始數(shù)據(jù)、路況調(diào)研、模型選擇、參數(shù)標(biāo)定及交通預(yù)測后評估等方面的工作量巨大。在制定規(guī)劃時(shí)，將城市用地和交通綜合考慮，進(jìn)一步加強(qiáng)對土地利用與交通互動(dòng)效應(yīng)的研究，建立一體化模型，并及時(shí)根據(jù)交通數(shù)據(jù)的變化完善該模型，有效提高交通組織和管理水平。

（2）交通信息化。城市交通信息化是城市交通現(xiàn)代化的重要組成部分。目前，我國的城市交通信息化雖處于快速發(fā)展A段，但仍囿于體制。各相關(guān)部門和人員需在規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)營、服務(wù)等方面，研究并出臺具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高現(xiàn)有水平，建立健全城市交通信息化建設(shè)的總體架構(gòu)。其中，建設(shè)一個(gè)包含交通規(guī)劃和決策支持應(yīng)用功能的綜合交通信息平臺是重中之重。某些發(fā)達(dá)國家的重要城市，已經(jīng)在這方面進(jìn)行了積極探索和嘗試，并取得了可喜的效果。我國一二線城市也應(yīng)重視并開展這方面的工作，統(tǒng)一規(guī)劃，提高效益。

2 交通規(guī)劃中存在的問題

2.1 交通預(yù)測規(guī)劃水平較低

交通預(yù)測作為交通規(guī)劃的重要組成部分，對城市整體規(guī)劃有著較大的影響。一般這類預(yù)測都是根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口增速、城市化進(jìn)程的速度等因素進(jìn)行綜合評估、推算，但經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)對未知因素預(yù)估不足的情況，同時(shí)，系統(tǒng)的應(yīng)變能力在前期的路網(wǎng)規(guī)劃中也沒有得到應(yīng)有的重視。目前，有些城市發(fā)展速度快，用地急速擴(kuò)張，城市中那些原本乏人問津、處于邊緣或城鄉(xiāng)結(jié)合部的地區(qū)正漸漸發(fā)展為新興城區(qū)，有的甚至替代老城區(qū)成為該市的核心地區(qū)。這些地區(qū)在人口增速、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、環(huán)境等方面發(fā)生了較大的變化，然而城市規(guī)劃之初并沒有對此情況預(yù)留應(yīng)對措施，其結(jié)果就是出現(xiàn)了新的交通問題。因此，基于充分預(yù)測論證基礎(chǔ)的城市道路網(wǎng)系統(tǒng)，應(yīng)是一個(gè)適時(shí)調(diào)整的彈性規(guī)劃，要為未來的發(fā)展規(guī)劃留有余地，以滿足城市發(fā)展和人民的生活需要。

2.2 道路環(huán)境功能規(guī)劃得不到重視

隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的推進(jìn)，城市道路的環(huán)境功能日益重要，必須將其放在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)重要的地位。以往的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)關(guān)注的重點(diǎn)是路面結(jié)構(gòu)形式、線形設(shè)計(jì)、路網(wǎng)布置、車道數(shù)確定等交通功能布局，而忽視了道路環(huán)境功能。但是隨著城市的不斷擴(kuò)張發(fā)展，道路環(huán)境的功能日益顯著。道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理都應(yīng)服務(wù)于城市環(huán)境的整體布局，綜合考量城市空間組合、景觀風(fēng)貌、標(biāo)志和特色建筑、道路橫斷面組成等諸多因素，并結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)施情況和具體要求進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物比例和諧、輪廓流暢、色彩搭配美觀，從而提高城市環(huán)境的整體水平，為市民創(chuàng)造優(yōu)美、舒適的生活環(huán)境，同時(shí)充分發(fā)揮了城市道路景觀風(fēng)貌的功能，滿足市民對交通和環(huán)境的整體需求。

2.3 道路規(guī)劃沒有體現(xiàn)人性化

現(xiàn)在許多城市道路環(huán)境雜亂，對于車輛和行人的交通權(quán)利沒有進(jìn)行充分考慮，為了追求經(jīng)濟(jì)效益，在道路交通規(guī)劃時(shí)只考慮車輛對于道路的要求，一味拓寬馬路，往往忽略行人的交通權(quán)利，在車流密集區(qū)域沒有設(shè)置必要的人行天橋、地下通道和斑馬線，機(jī)動(dòng)車道和人行道之間也沒有必要的隔離設(shè)施，造成人車混戰(zhàn)的局面。

3 交通規(guī)劃中的問題解決措施

3.1 完善交通規(guī)劃體系

完整的交通規(guī)劃體系應(yīng)由不同層次的交通規(guī)劃組成，涉及具體的點(diǎn)、線路、地段、市區(qū)。各層級的交通規(guī)劃既應(yīng)注重縱向的有效銜接，又要與橫向的相對應(yīng)的城市規(guī)劃相銜接，充分考慮各層級之間統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、互動(dòng)的關(guān)系，建立一個(gè)全面的、多層次的、立體的交通規(guī)劃體系。

3.2 加快交通規(guī)劃觀念的轉(zhuǎn)變

長久以來，城市交通規(guī)劃的目的多是提高道路運(yùn)輸能力和城市交通的機(jī)動(dòng)性，使交通為城市布局服務(wù)。但是，作為交通活動(dòng)的主體――人卻被忽略了。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平的提高，人們對于交通的要求發(fā)生了變化。我們應(yīng)該認(rèn)識到，定制交通規(guī)劃應(yīng)該回到以人為本這一核心上來。加強(qiáng)土地利用和交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，基于便民利民原則，開發(fā)城市土地特別是中心區(qū)土地的多種用途，減少居民出行次數(shù)和距離；加強(qiáng)對現(xiàn)有交通設(shè)施的維護(hù)，提高其使用率，降低資源消耗；建立節(jié)能、創(chuàng)新、富有競爭力的人性化公共交通系統(tǒng)。

3.3 城市交通規(guī)劃與城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)系

城市交通規(guī)劃對于城市可持續(xù)發(fā)展具有重要的影響，在制定城市交通規(guī)劃時(shí)要綜合考量城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境保護(hù)、資源節(jié)約和社會(huì)反饋等各方面因素。我們應(yīng)該建立一個(gè)目標(biāo)長遠(yuǎn)、消耗與需求較低的交通系統(tǒng)發(fā)展模式，該模式的建立基于城市公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路功能網(wǎng)絡(luò)。關(guān)于土地的利用與開發(fā)，應(yīng)該在保護(hù)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的前提下，以公共交通為導(dǎo)向，將有效降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展成本和節(jié)約資源作為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)人與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的和諧發(fā)展。

4 結(jié)束語

城市交通問題是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，隨著城市的進(jìn)一步發(fā)展，城市交通將面臨著更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。這就要求我們在制定交通政策時(shí)，必須以城市綜合交通規(guī)劃為依據(jù)，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則，遵循嚴(yán)格的程序，組織協(xié)調(diào)各個(gè)層級、各個(gè)部門，廣泛調(diào)研，充分聽取多方意見，科學(xué)制定近期和遠(yuǎn)期的交通政策。只有這樣才能為公眾提供滿意的城市交通服務(wù)。

城市交通規(guī)劃論文:淺析城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展

摘 要：時(shí)代的發(fā)展，社會(huì)的進(jìn)步，加快了城市化進(jìn)程的步伐，在人們生活水平日益提高，城市不斷發(fā)展的同時(shí)，各種環(huán)境問題也漸漸突顯出來，能源短缺、環(huán)境污染、氣候惡化等等問題，對城市的發(fā)展和建設(shè)無疑是十分不利的。而給環(huán)境造成污染的各種污染源中，交通帶來的污染是其中的主要因素。因此，在進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，為了建設(shè)健康發(fā)展的生態(tài)城市，解決當(dāng)前存在的嚴(yán)峻的環(huán)境問題，非常有必要本著可持續(xù)發(fā)展的原則。文章對此進(jìn)行了深入細(xì)致的分析和探討，希望通過文章的研究，可以為相關(guān)人士提供一定的參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：城市；交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展

1 我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過于集中

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目也不斷增多，推動(dòng)了交通事業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也促進(jìn)了城市的繁榮。然而城市可利用的土地面積逐漸減少，而投資項(xiàng)目和建設(shè)項(xiàng)目卻逐年增多，項(xiàng)目過于集中，在城市中，隨處可見正在開發(fā)建設(shè)過程中的工地，導(dǎo)致城市中粉塵污染嚴(yán)重，交通堵塞。不僅使得居民的生活環(huán)境被污染，同時(shí)居民的正常生活秩序也被嚴(yán)重干擾。

當(dāng)前，工程建設(shè)的數(shù)目不斷增多，然而依然存在施工能力不足，以及總體規(guī)劃不合理的問題，進(jìn)而導(dǎo)致各類工程問題的出現(xiàn)，如施工質(zhì)量差、資金短缺、追趕工期等，城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展受到嚴(yán)重影響。

1.2 私家車輛的迅速增加

當(dāng)前，隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車保有量的逐年增加，汽車已經(jīng)成為人們工作和日常生活中的重要的代步工具，走進(jìn)了千家萬戶。市場上，各個(gè)品牌的轎車供應(yīng)量呈逐年上升的趨勢，汽車的價(jià)格也有很大幅度的降低，各種促銷手段也層出不窮。

與此同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活質(zhì)量的不斷提升，對于擁有屬于自己的私家車的需求也愈演愈烈。因此，在種種因素的作用下，私家車的保有量迅速增長。然而由此而引發(fā)的各種負(fù)面影響卻不容忽視，如汽車尾氣排放造成的環(huán)境污染，能源的短缺，以及因車輛過多而造成的城市交通擁堵等。

1.3 城市土地資源利用與城市交通發(fā)展不協(xié)調(diào)

土地資源利用形態(tài)決定了城市交通分布形態(tài)，而城市交通供求形式同樣由城市的土地資源利用形態(tài)決定。城市的交通發(fā)展模式在每個(gè)城市中都有其特色和歷史成因，而城市的土地資源利用必須同這一模式相適應(yīng)。城市交通需要解決基本的人們出行的需求，同時(shí)還要不斷的發(fā)展，這就迫切要求合理利用城市有限的土地資源，防止土地的過利用。

近幾年來，土地資源利用情況同城市交通發(fā)展不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象在很多城市都出現(xiàn)過，尤其是一些大中型的城市，這種現(xiàn)象尤為明顯。具體的講，主要表現(xiàn)在城市交通量逐年上升，而道路與交通基礎(chǔ)設(shè)施卻存在嚴(yán)重供給不足的問題；在一些地區(qū)交通發(fā)展較為遲緩，導(dǎo)致沒能合理地利用城市的土地資源；一些靜態(tài)的交通設(shè)施，如停車場等地，在空間布局和規(guī)劃上也是不夠合理，不夠完善。

1.4 環(huán)境污染與交通事故日益嚴(yán)峻

能源消耗和環(huán)境污染問題已經(jīng)成為當(dāng)前人們普遍關(guān)注的話題，尤其近年來迅速增加的汽車保有量，汽車數(shù)量急劇上升而帶來的尾氣排放、大氣污染問題更是亟待解決的重大問題。私家車在給人們出行帶來便利的同時(shí)，所導(dǎo)致的能源緊張問題同樣不容忽視，并且二者之間的矛盾有愈演愈烈的趨勢。

眾所周知，汽車尾氣對大氣會(huì)造成極大的污染，尾氣中的碳?xì)浠衔铩⒁谎趸嫉榷际怯泻ξ镔|(zhì)，對人們的健康極其有害，并且直接引發(fā)酸雨、氣候變暖、空氣質(zhì)量下降等生態(tài)環(huán)境問題。此外，交通工具還會(huì)產(chǎn)生電磁破，以及振動(dòng)和噪音，這些都嚴(yán)重干擾了城市居民的正常生活。

2 城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展對策

2.1 優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)

建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通，不僅能夠?yàn)槭忻裉峁└颖憬莸某鲂蟹绞?，還可以優(yōu)化城市的交通結(jié)構(gòu)。軌道交通的優(yōu)點(diǎn)很多，如產(chǎn)生的污染小、運(yùn)行速度快、運(yùn)輸量大等，主要包括有軌電車、鐵路、地鐵以及輕軌等。軌道交通對于當(dāng)前普遍存在的環(huán)境污染和交通擁堵問題，可以起到良好的解和改善作用。

對于一些大型城市，應(yīng)以軌道交通作為城市交通規(guī)劃的導(dǎo)向?？茖W(xué)地規(guī)劃和建設(shè)交通路網(wǎng)，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的理念，將軌道交通工作做得更細(xì)、做得更好。城市交通規(guī)劃是一個(gè)系統(tǒng)而復(fù)雜的工作，在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，必須有機(jī)地結(jié)合周邊城市的發(fā)展規(guī)劃和土地開發(fā)計(jì)劃，并且重點(diǎn)布局好軌道交通換乘點(diǎn)，合理布局大型樞紐。

而對于中小型的城市，由于經(jīng)常受到土地利用等原因的限制，以及投資的問題，解決當(dāng)前交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，則是大力發(fā)展城市公交系統(tǒng)。結(jié)合城市的實(shí)際情況、自身特點(diǎn)，根據(jù)城市道路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)情況，來規(guī)劃城市的公交線路?？茖W(xué)合理地協(xié)調(diào)和組織新老公交線路，對已有的公交線路進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。提高公共站點(diǎn)覆蓋率，逐步擴(kuò)大公交網(wǎng)絡(luò)，使公交線路的利用率得以提高。

2.2 大力倡導(dǎo)綠色出行

作為一種國際上公認(rèn)的綠色交通工具，自行車具有很多優(yōu)點(diǎn)，尤其是在環(huán)保方面，自行車有著獨(dú)特的優(yōu)勢。然而，隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，目前使用自行車作為出行工具的越來越少，自行車已逐漸成為極少數(shù)人的出行工具。當(dāng)前，世界上一些國家積極倡導(dǎo)自行車出行，致力于可持續(xù)發(fā)展。而我們在進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，也應(yīng)該積極倡導(dǎo)綠色交通，鼓勵(lì)人們使用自行車作為代步工具。結(jié)合城市的規(guī)模和發(fā)展特點(diǎn)，來安排自行車的交通規(guī)劃。以可持續(xù)發(fā)展為原則，充分考慮到自行車的實(shí)用性，安排好公共交通和自行車交通的銜接。

作為另外一種綠色的、健康的出行方式，步行交通往往在城市交通規(guī)劃中被忽視。因此，應(yīng)堅(jiān)持以人為本，合理規(guī)劃步行交通，根據(jù)步行者的出行需求，將機(jī)動(dòng)車分離出城市的繁華地段或者商業(yè)中心，通過設(shè)置步行街區(qū)的方式，為行人創(chuàng)造安全的出行環(huán)境。

2.3 提高交通運(yùn)行效率

首先應(yīng)該合理規(guī)劃道路等級，通常情況交通規(guī)劃比較重視快速道和主干道。站在可持續(xù)發(fā)展的角度來看，城市交通規(guī)劃應(yīng)該盡量遵循公交優(yōu)先的原則，進(jìn)一步細(xì)化城市道路的分類，根據(jù)各城市的發(fā)展情況，結(jié)合旅游區(qū)、開發(fā)區(qū)等城市規(guī)劃方案，設(shè)置符合發(fā)展需要的道路等級。

合理布置大型公共建筑，對于這些能夠吸引大量人流的區(qū)域，容易給周圍交通帶來一定壓力，因此對這些大型公共建筑的選址，應(yīng)該全面考慮交通因素，避免與交通發(fā)生沖突。避免將大型建筑的主要出入口設(shè)置在交通干道上，同時(shí)，還應(yīng)該適當(dāng)增加后退道路紅線的距離。

3 結(jié)束語

可持續(xù)發(fā)展是一種基于自然資源的，與環(huán)境承載能力相協(xié)調(diào)的發(fā)展理論。在對城市交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，一定要站在可持續(xù)發(fā)展的角度上，科學(xué)統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，以保障城市交通健康、穩(wěn)定的發(fā)展。

城市交通規(guī)劃論文:可持續(xù)發(fā)展下城市交通規(guī)劃發(fā)展

摘 要：城市交通發(fā)展在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到了關(guān)鍵性的重要作用，它與居民的生活緊密相聯(lián)，在城市規(guī)劃中處于重要的地位。目前我國的城市交通發(fā)展明顯落后于城市發(fā)展，需要對城市交通規(guī)劃水平與技術(shù)進(jìn)一步的提升，這樣才能滿足生態(tài)城市的發(fā)展要求，用可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略來對城市交通進(jìn)行規(guī)劃，使得城市交通規(guī)劃更加的規(guī)范、合理，真正地實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；城市交通；規(guī)劃發(fā)展

隨著我國城市發(fā)展腳步的加快，城市交通的發(fā)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的腳步，出現(xiàn)了交通擁堵、資源短缺以及環(huán)境污染等許多問題，而這些問題也源于城市交通規(guī)劃的不合理、技術(shù)水平比較落后，且沒有按照綠色生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求來進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃，因此為了改變這種現(xiàn)狀，就需要把可持續(xù)發(fā)展觀念引用到城市交通規(guī)劃發(fā)展中，這樣才能有效的緩解城市交通發(fā)展中的不足。

1 目前城市交通規(guī)劃的不足

我國城市發(fā)展步伐在改革開放后逐漸加快，可是城市交通規(guī)劃和城市發(fā)展的步伐得不到同步發(fā)展，兩者之間還存在著不小的差距，現(xiàn)城市交通卻還存在著許多不足，隨著城市建設(shè)的不斷完善，城市道路交通已經(jīng)出現(xiàn)了許多比較嚴(yán)重的問題，這些問題包括：交通擁堵、環(huán)境污染、資源浪費(fèi)等，當(dāng)然這些也和城市發(fā)展有關(guān)。人們最初所追求的高效、安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的城市交通系統(tǒng)并沒有得到有效的建設(shè)，城市交通問題在不同的城市有著不同的體現(xiàn)，可以總結(jié)成如下幾個(gè)方面：

1.1 城市交通規(guī)劃目標(biāo)單一

在傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中只是為了滿足交通的需求，所有的規(guī)劃都是圍繞著交通去進(jìn)行的，對交通與土地之間的反饋沒有進(jìn)行規(guī)劃，也就是說城市交通規(guī)劃的目標(biāo)就是側(cè)重在了交通的建設(shè)中，尤其是交通設(shè)施的數(shù)量格外重視，系統(tǒng)的管理功能則不重視，造成資源、環(huán)境、交通之間沒有形成有序的系統(tǒng)。

1.2 城市交通規(guī)劃需求模式局限性強(qiáng)

目前，我國的城市交通規(guī)劃的需求模式大多都是采用了西方“四階段”的交通模式，雖然我們結(jié)合自身的國情對其進(jìn)行了大量的修改與完善，但仍不能擺脫其思想的約束，形成了慣性思維，而這已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代化社會(huì)的發(fā)展需求，也就是說這種需求模式在當(dāng)今的社會(huì)發(fā)展中存在著比較強(qiáng)的局限性，滿足不了時(shí)代的需求。

1.3 缺少對城市交通規(guī)劃實(shí)施的保障

城市交通規(guī)劃的實(shí)施離不開一些保障措施，這些保障是來自社會(huì)的各個(gè)方面的，比如說政策、機(jī)構(gòu)、資金以及管理技術(shù)等，在目前的城市交通規(guī)劃中，對于如何規(guī)劃的分析研究比較多，可是如何有效的實(shí)施，并對實(shí)施進(jìn)行有效保障的研究相對的比較少，尤其是對實(shí)施的外部環(huán)境分析格外少。

1.4 沒有從以人為本的觀念進(jìn)行城市交通規(guī)劃

傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中更多的是考慮機(jī)動(dòng)車交通，沒有考慮到城市交通所產(chǎn)生的根源其實(shí)就是人或物的移動(dòng)，這樣才有了城市交通，只考慮機(jī)動(dòng)車的交通很明顯就沒有把以人為本觀念引入到城市交通規(guī)劃中，也沒有對行人和自行車的交通進(jìn)行妥善的安排與重視。

2 城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展的重要性

可持續(xù)發(fā)展思想的提出就是順應(yīng)時(shí)展所需而產(chǎn)生的，從它誕生起就在社會(huì)發(fā)展中起著重要的指導(dǎo)作用，也引導(dǎo)著社會(huì)發(fā)展向著更加科學(xué)、環(huán)保的方向，可持續(xù)發(fā)展思想強(qiáng)調(diào)兩個(gè)基本特征，即可持續(xù)性和協(xié)調(diào)性，它的內(nèi)在主旨就是處理好人口、資源、環(huán)境和經(jīng)濟(jì)這四者之間的關(guān)系，讓這四者可以在協(xié)調(diào)、可持續(xù)、健康的狀態(tài)下達(dá)到一個(gè)比較理想的狀態(tài)。了解了可持續(xù)發(fā)展的思想就可以知道城市交通規(guī)劃中可持續(xù)發(fā)展所起到的重要性，這也是為了處理好城市交通、資源、環(huán)境之間的關(guān)系，使其能夠達(dá)到一個(gè)和諧發(fā)展的狀態(tài)。

可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略它是被定義為：既服務(wù)于現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，同時(shí)也是造福后代，為后代創(chuàng)造出更好結(jié)構(gòu)合理的發(fā)展空間，可以說可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵是十分豐富，并不是簡單的理解為對環(huán)境的保護(hù)和人類的和諧發(fā)展。可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵可以概括為四個(gè)基本原則，分別是：發(fā)展、協(xié)調(diào)、質(zhì)量和公平，這四項(xiàng)原則在實(shí)際的發(fā)展中有著深刻的意義，也就是說它打破了傳統(tǒng)的資源開發(fā)利用模式，以提高資源的利用率，把粗放型增L轉(zhuǎn)變?yōu)榧s型增長，能把廢棄物進(jìn)行科學(xué)化的處理，改善環(huán)境污染情況作為目標(biāo)。城市交通規(guī)范發(fā)展也不是當(dāng)代的事情，它也是作為可以服務(wù)與后代子孫的重要建設(shè)項(xiàng)目，因此就一定要協(xié)調(diào)好資源、交通、環(huán)境之間的關(guān)系，不能在建設(shè)中不停的對環(huán)境和資源造成嚴(yán)重的破壞，這樣不利于人類社會(huì)的長久發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展在城市交通規(guī)劃中的重要性不言而喻。

3 可持續(xù)發(fā)展下城市交通規(guī)劃的具體措施

隨著人們生活水平的不斷提高，對環(huán)境的重視意識也逐漸增強(qiáng)，這就使得在城市建設(shè)中不能再單純的考慮經(jīng)濟(jì)因素，而是要進(jìn)行綜合性的考慮，把人、資源、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等因素進(jìn)行融合，在這發(fā)展的過程中尋求到一個(gè)平衡，而這個(gè)平衡就需要按照可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的思想來進(jìn)行，這樣才能滿足各方面的需求，城市交通規(guī)劃在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略影響下，具體措施為：

3.1 改善城市交通結(jié)構(gòu)

在目前的城市交通規(guī)劃中，城市交通結(jié)構(gòu)的規(guī)劃主要就是圍繞著路上交通來建設(shè)的，可是這種建設(shè)對環(huán)境和資源的破壞比較大，因此就需要對城市交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行改善，把建設(shè)的側(cè)重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到軌道交通建設(shè)上，軌道交通建設(shè)不但運(yùn)輸量大且速度也比較快，同時(shí)對環(huán)境的污染又是最小，可以有效對城市交通擁堵現(xiàn)象進(jìn)行緩解，所以說在城市交通結(jié)構(gòu)規(guī)劃上要側(cè)重在軌道交通建設(shè)上。

3.2 宣揚(yáng)倡導(dǎo)綠色出行

城市交通給環(huán)境帶來的破壞，最主要的就是機(jī)動(dòng)車輛以及私家車數(shù)量的增加，這不但給城市交通帶來了很大壓力，同時(shí)也給環(huán)境帶來了一定的污染，根據(jù)這樣的現(xiàn)狀在進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，就要對綠色出行概念進(jìn)行大力的宣傳與倡導(dǎo)，讓全民都參與進(jìn)來，盡量在出行時(shí)乘坐公共交通工具或者自行車出行，這樣就可以有效的緩解城市交通的壓力的同時(shí)也起到一定的環(huán)境保護(hù)作用。自行車出行是被公認(rèn)為最環(huán)保最綠色的出行方式，應(yīng)該得到大力的宣傳和倡導(dǎo)。

3.3 大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)

在城市交通規(guī)劃中要把公共交通系統(tǒng)建設(shè)的比重提高，這是發(fā)展可持續(xù)城市交通的有力方法，而且隨著城市交通系統(tǒng)的不斷發(fā)展，公共交通將會(huì)在城市發(fā)展中發(fā)揮著越來越大的作用，它是小型汽車所不能比擬的，它在城市交通規(guī)劃中越合理，進(jìn)而資源的使用也就越合理，這對建設(shè)集約型社會(huì)起到了長久性的作用，因此要限制小汽車的發(fā)展，大力地發(fā)展公共交通系統(tǒng)，以此來改善城市交通結(jié)構(gòu)，這樣可以使得城市交通得到可持續(xù)發(fā)展的保障。

3.4 使用多方面手段來管理城市交通

城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展建議中可以采用稅收、政策、管理等多方面來使大量的人員對公共交通系統(tǒng)進(jìn)行利用，這樣可以有效的限制城市資源的利用率，也能讓城市交通的規(guī)劃更加的符合時(shí)展的需求，也能保證城市交通和經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展，在一定條件下是可以進(jìn)行短期的規(guī)劃。

4 結(jié)束語

由此可見，城市交通規(guī)劃發(fā)展在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下有了新的發(fā)展方向，而這也是時(shí)代對城市交通發(fā)展的需求，城市交通與居民的生活息息相關(guān)，它為城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出重要的貢獻(xiàn)，因此城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃是城市規(guī)劃中的重要部分，只有不斷地提高城市交通規(guī)劃水平，在實(shí)踐中才能取得理想的效果。

城市交通規(guī)劃論文:中小城市交通規(guī)劃中存在的問題

摘 要：隨著城鎮(zhèn)化迅速發(fā)展的帶動(dòng)下，中小城市與大城市一樣面臨著來自交通擁堵與環(huán)境惡化的壓力，但是由于在發(fā)展背景與客觀條件方面有著顯著的差異。為了保證城市交通的暢通、合理和有序的發(fā)展，各地政府都投入大量的精力去進(jìn)行交通管理體系和規(guī)劃設(shè)計(jì)研究，為交通道路管理提示提出了一套綜合、系統(tǒng)的管理模式和管理機(jī)制，為我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了良好的理論基礎(chǔ)和指導(dǎo)依據(jù)。

關(guān)鍵詞：中小城市；道路規(guī)劃；交通規(guī)劃；存在問題

近幾年來，交通問題已經(jīng)成為影響我國中小城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最大因素，也是整個(gè)城市化建設(shè)中存在的最為基礎(chǔ)的問題。在現(xiàn)代化的城市發(fā)展中，城市道路規(guī)劃對于整個(gè)城市規(guī)劃工作有著極為關(guān)鍵和重要的意義，也是合理確定路線的基礎(chǔ)依據(jù)。

1 中小城市交通規(guī)劃中存在的問題

中小城市的城市規(guī)模、結(jié)構(gòu)變化與大城市有著差別，其城市道路交通也表現(xiàn)出個(gè)性特點(diǎn)。在這種社會(huì)背景下，城市交通運(yùn)輸能力不足和交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)已經(jīng)成為影響國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要基礎(chǔ)，更是社會(huì)發(fā)展的首要因素之一。

1.1 交通規(guī)劃和管理滯后

長期以來城市總體規(guī)劃未充分考慮和適應(yīng)城市交通的發(fā)展需要，一些路段開發(fā)密度過大，功能區(qū)分和定位錯(cuò)亂，也是引發(fā)交通擁堵的常見因素。一些城市單元的設(shè)置未考慮到后期交通流量快速增長等因素，并未按科學(xué)合理的要求將生活區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)進(jìn)行合理區(qū)分和設(shè)置，許多路段未形成的合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，道路設(shè)計(jì)較為狹窄，一些交通樞紐附近的道路由于過于靠近商業(yè)街和步行街且設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致交通樞紐附近經(jīng)常發(fā)生擁堵，嚴(yán)重影響了通行效率。一些功能區(qū)在設(shè)計(jì)時(shí)對缺乏整體考慮，而又缺乏足夠的停車空間和緩沖區(qū)域的設(shè)置比如一些小學(xué)和幼兒園出入口直接靠近馬路，致使接送學(xué)生的車輛在上下學(xué)高峰時(shí)堵塞行車道造成擁堵。

1.2 城市交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

近年來，各級城市政府對于道路交通系統(tǒng)建設(shè)越來越重視，每年在“打通斷頭路、梳理微循環(huán)”等工程上花費(fèi)的氣力著實(shí)不小，但僅重視主干路建設(shè)，忽視次干路與支路建設(shè)，導(dǎo)致城市路網(wǎng)疏導(dǎo)交通功能不足，整體效能低下。特別是許多中小城市主干道距離較遠(yuǎn)，缺乏快速通道，主、次、支路比例嚴(yán)重不均，一些斷頭路、瓶頸路的存在也影響了路網(wǎng)功能的發(fā)揮。路網(wǎng)之間難以有效串聯(lián)，次干道和支網(wǎng)的集散性和分流性功能難以發(fā)揮，一旦由于施工或上下班高峰時(shí)期主干道發(fā)生擁堵，車輛難以通過支路進(jìn)行疏散或分流，極易引發(fā)大規(guī)模的嚴(yán)重?fù)矶隆?

1.3 交通安全意識薄弱

在硬件設(shè)施建設(shè)方面，城市政府越來越重視道路交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)與管理，通過擴(kuò)寬車道、采用電子監(jiān)控等方式大大加強(qiáng)了道路交叉口的管理。但隨著助力車、摩托車等進(jìn)入到生活之中，市民在追求機(jī)動(dòng)化的過程中，交通安全意識薄弱，大量助力車、摩托車涌入機(jī)動(dòng)車道，給城市交通帶來巨大壓力，并造成了大量交通事故與安全隱患。

1.4 “停車難”問題突出

隨著人民生活水平的提高，越來越多的私家車開進(jìn)了千家萬戶。私家車的發(fā)展在體現(xiàn)人們生活水平提高的同時(shí)也使得停車問題日趨嚴(yán)重。機(jī)動(dòng)車輛在非機(jī)動(dòng)車道、人行道及公共場所隨意停放，路邊停車擠占道路資源，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁擠。同時(shí)，缺少非機(jī)動(dòng)車和摩托車的停車場地，摩托車、非機(jī)動(dòng)車大多占用城區(qū)道路停放，使得本已脆弱的城市交通更加艱難。從調(diào)查結(jié)果來看，停車問題最突出的場所是商業(yè)區(qū)，其次為旅游景點(diǎn)和居住區(qū)；而停車泊位建設(shè)滯后、停車場布點(diǎn)不合理是市區(qū)停車設(shè)施存在的最大問題。

2 中小城市交通的優(yōu)化措施

道路的規(guī)劃水平是衡量一個(gè)城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高城市道路規(guī)劃的管理水平，是城市交通發(fā)展的客觀趨勢。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)的不斷發(fā)展，中小城市交通擁堵問題日趨嚴(yán)重，給居民生活帶來諸多不便。因此，如何解決交通擁堵問題是擺在我國中小城市發(fā)展中重要的問題。

2.1 開展交通安全宣傳

中小城市行人、非機(jī)動(dòng)車闖紅燈、亂穿馬路，機(jī)動(dòng)車強(qiáng)行并線、強(qiáng)超強(qiáng)會(huì)等交通違法現(xiàn)象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故。究其原因，是我們交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質(zhì)有待提高。因此開展交通安全宣傳必不可少。如推廣“斑馬線文明禮讓手勢”，在主要路口、過街橫道懸掛宣傳橫幅，讓行人和駕駛?cè)耸熘鞍唏R線文明禮讓手蕁保環(huán)⒍社區(qū)、青年志愿者以及轄區(qū)機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位有關(guān)人員上路維護(hù)路通秩序，勸阻交通違法行為；在中小學(xué)校建立交通安全宣傳教育長效機(jī)制、開展社區(qū)居民宣傳教育活動(dòng)、家庭宣傳教育活動(dòng)、運(yùn)輸企業(yè)駕駛?cè)诵麄鹘逃顒?dòng)；在廣場、公園等居民聚集地，組織開展較大規(guī)模的交通法律、法規(guī)和交通安全常識集中宣傳活動(dòng)。

2.2 加強(qiáng)城市交通發(fā)展總體規(guī)劃

強(qiáng)調(diào)道路建設(shè)科學(xué)性，優(yōu)化城市布局，盡量減少跨區(qū)域交通量，商業(yè)、服務(wù)業(yè)、文化教育、體育衛(wèi)生等生活服務(wù)，均勻分布在這些交通吸引點(diǎn)和交通擁堵的發(fā)生源，最大限度提高道路交通利用率。比如，通過城市規(guī)劃合理劃分城市的合理布局，把生活區(qū)和工作區(qū)有效的劃分出來，或者是支持城市“兩走”策略，將人口平均分布，降低人口的密度，降低車輛額密度。

2.3 完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施

人是城市公共空間的主體，街道設(shè)施是為人服務(wù)的，因此街道設(shè)施的規(guī)劃優(yōu)化設(shè)計(jì)要體現(xiàn)對人的關(guān)懷，集功能與環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動(dòng)起來都能體會(huì)到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。從城市道路建設(shè)的細(xì)節(jié)處，更多地體現(xiàn)對人的關(guān)懷、關(guān)心、幫助和方便。

2.4 加強(qiáng)道路交通綜合整治

切實(shí)加強(qiáng)對城區(qū)道路交通建設(shè)管理工作的組織領(lǐng)導(dǎo)，整合現(xiàn)有組織資源，建立健全由政府主導(dǎo)、部門、全社會(huì)共同參與的城市道路交通管理綜合協(xié)調(diào)機(jī)制。科學(xué)設(shè)置單行線、機(jī)動(dòng)車限時(shí)出行、限制左轉(zhuǎn)彎等區(qū)域性交通優(yōu)化措施。建設(shè)綜合交通指揮中心，大力發(fā)展智能化交通管理系統(tǒng)，隨時(shí)進(jìn)行道路交通信息分析，根據(jù)交通流量、流向狀況實(shí)現(xiàn)指揮調(diào)度和信息服務(wù)自動(dòng)化。以疏堵結(jié)合的措施及時(shí)處理影響道路交通秩序和環(huán)境的問題，切實(shí)緩解交通堵塞。

結(jié)束語

我國中小城市數(shù)量龐大，在國家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)中起著舉足輕重的作用，然而目前普遍存在交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、道路規(guī)劃不合理、交通秩序混亂等問題。在充分考慮城市的人文地理、道路現(xiàn)狀和經(jīng)濟(jì)能力等因素的情況下，在加強(qiáng)交通安全宣傳、合理規(guī)劃與管理、優(yōu)化通行方式、提升科技管理水平，才能走出一條具有自己特色的城市道路交通發(fā)展和諧之路。

城市交通規(guī)劃論文:基于思維能力養(yǎng)成下的城市交通規(guī)劃課程教學(xué)探討

【摘要】城市交通規(guī)劃課程學(xué)習(xí)所面對的城市交通系統(tǒng)，具有系統(tǒng)性和高度的復(fù)雜性，需要較強(qiáng)的系統(tǒng)思維能力，以確保交通規(guī)劃和管理處于較高水平。在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，應(yīng)特別注重對學(xué)生思維能力的培養(yǎng)，幫助學(xué)生形成良好的思維習(xí)慣。本文從城市交通規(guī)劃課程的特點(diǎn)出發(fā)，分析了在課程教學(xué)中培養(yǎng)學(xué)生系統(tǒng)思維能力的必要性，并針對這一問題，從課程教學(xué)和課程設(shè)計(jì)兩方面提出培養(yǎng)學(xué)生系統(tǒng)思維能力的建議。

【關(guān)鍵詞】城市交通規(guī)劃；課程教學(xué)；思維能力

城市交通規(guī)劃是一門培養(yǎng)學(xué)生城市交通規(guī)劃與道路設(shè)計(jì)基本理論和實(shí)踐能力的課程，對一名優(yōu)秀的交通工程師而言，除了應(yīng)該掌握扎實(shí)的專業(yè)基礎(chǔ)知識，良好的思維能力也是必不可少的。對于具體的城市交通規(guī)劃而言，主要包含以下五個(gè)技術(shù)步驟，即規(guī)劃調(diào)查、社會(huì)經(jīng)濟(jì)模型、交通預(yù)測、規(guī)劃設(shè)計(jì)以及方案評價(jià)；各技術(shù)步驟的背后，必須有對應(yīng)的問題分析與研究，并以此為基礎(chǔ)，建立相應(yīng)的模型；要求工程師熟練掌握城市交通規(guī)劃的技術(shù)方法，也對工程師的系統(tǒng)思維能力提出了挑戰(zhàn)。

一、城市交通規(guī)劃課程中培養(yǎng)思維能力的必要性

（一）課程性質(zhì)需要

城市交通擁堵問題是現(xiàn)代城市所面臨的公共難題，優(yōu)秀的城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)對解決城市交通問題起著至關(guān)重要的作用。每個(gè)城市的交通問題有共性也有各自的特殊情況，城市交通也是實(shí)時(shí)變化的，需要城市交通規(guī)劃工程師運(yùn)用自己的科學(xué)思維、前瞻思維、藝術(shù)思維進(jìn)行處理。盡管現(xiàn)階段能夠利用各種先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備了解城市的交通規(guī)律，但是由于交通系統(tǒng)的復(fù)雜性等因素影響，存在諸多無法以合適的數(shù)學(xué)模型來表示的問題；有的情況下，受到模型可解性的限制，我們必須在大量前提條件的約束下建模，然而這些條件有時(shí)并不符合實(shí)際狀況。所以，在交通規(guī)劃這一行業(yè)，多數(shù)理論與方法都不具有普世性，自身的可應(yīng)用范圍較小。這對交通規(guī)劃專業(yè)的學(xué)生提出了更加嚴(yán)格的要求，除了應(yīng)該掌握課程中的基礎(chǔ)理論知識與方法，還應(yīng)該全面掌握這些理論的前提、適用條件以及特點(diǎn)等等，唯有如此，在未來的工作中，才具備方法的運(yùn)用能力和運(yùn)用新思維解決新問題的能力。通過以上分析可以看出，在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，注重W生思維能力的養(yǎng)成有著重要意義。

（二）當(dāng)前教學(xué)方式缺少學(xué)生思維能力養(yǎng)成的機(jī)制

當(dāng)前，我國高校在城市交通規(guī)劃這門課程教學(xué)過程中，普遍以講授法為主，也就是在課堂上，主要是教師向?qū)W生講解城市交通規(guī)劃的理論與方法，學(xué)生只能在課后理解與復(fù)習(xí)鞏固。至于學(xué)生采用何種方式進(jìn)行課后復(fù)習(xí)，教師是無從掌握的。受到多種因素的影響，能夠在城市交通規(guī)劃這門課程的教學(xué)中做到積極主動(dòng)，結(jié)合現(xiàn)實(shí)思考和解決問題的學(xué)生少之又少，與其在課后任由學(xué)生自己摸索思維能力養(yǎng)成的辦法，不如將這一問題放在課堂教學(xué)中重點(diǎn)培養(yǎng)。這需要摒棄傳統(tǒng)教學(xué)中課上教師講解、課下學(xué)生鞏固復(fù)習(xí)的模式，變?yōu)閷W(xué)生課前自主預(yù)習(xí)，課上采用啟發(fā)式、師生互動(dòng)共同探討問題的教學(xué)方式。

（三）當(dāng)前學(xué)生的學(xué)習(xí)習(xí)慣不能使其形成良好的思維習(xí)慣

很多大學(xué)生在歷經(jīng)了高中階段緊張的高考復(fù)習(xí)，進(jìn)入大學(xué)階段后就出現(xiàn)了怠倦心理，很多學(xué)生都是單純?yōu)榱藨?yīng)付考試而學(xué)習(xí)，很難形成良好的思維習(xí)慣和系統(tǒng)的思維能力；同時(shí)，在大學(xué)階段，學(xué)生的學(xué)業(yè)負(fù)擔(dān)普遍較大，課程教學(xué)中能夠培養(yǎng)學(xué)生思維能力有限，多數(shù)大學(xué)生的思維能力養(yǎng)成只停留在記憶與理解階段，這種情況下培養(yǎng)的學(xué)生專業(yè)知識好而思維能力差；如果學(xué)生在大學(xué)時(shí)期的思維能力沒有得到培養(yǎng)和鍛煉，就會(huì)影響將來進(jìn)入工作崗位之后獨(dú)立思考的能力，致使他們很難成長為優(yōu)秀的城市交通規(guī)劃工程師。

二、基于思維能力養(yǎng)成下的城市交通規(guī)劃課程教學(xué)

（一）城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中學(xué)生思維能力的養(yǎng)成

在現(xiàn)代科學(xué)思維中，系統(tǒng)方法可以說是最基本、最常用的方法。城市交通系統(tǒng)研究，需要將系統(tǒng)理論當(dāng)作基礎(chǔ)，將對象當(dāng)作多方面聯(lián)系的動(dòng)態(tài)整體，在此基礎(chǔ)上展開研究。整體來看，城市交通規(guī)劃教學(xué)并不是孤立存在的，而是具有多層次的方法論基礎(chǔ)。城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中采用模式化教學(xué)比較困難，需要采用系統(tǒng)思維方式對城市交通規(guī)劃各環(huán)節(jié)的整體性、系統(tǒng)性進(jìn)行分解，才能夠找出科學(xué)有效的教學(xué)方法。從某一角度來看，一切能力培養(yǎng)的核心在于對學(xué)生思維能力的培養(yǎng)與發(fā)展，這也是現(xiàn)代教學(xué)中最為重要的任務(wù)。城市交通規(guī)劃的課堂教學(xué)中，應(yīng)該從以下幾方面來促使學(xué)生系統(tǒng)思維能力的養(yǎng)成。

1.系統(tǒng)整體思維能力的培養(yǎng)。城市交通規(guī)劃課程教學(xué)服務(wù)的對象是復(fù)雜的交通系統(tǒng)，目的在于促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和交通系統(tǒng)二者之間的適應(yīng)性，推動(dòng)二者的相互促進(jìn)，發(fā)揮出交通系統(tǒng)對經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的支撐功能。為此，在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，應(yīng)該牢固樹立全局觀，從系統(tǒng)性和整體性的角度去審視問題。例如，在路網(wǎng)規(guī)劃這一課的講授過程中，可以利用引入典型案例的形式向?qū)W生展示整體思維的重要作用。

2.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)思維能力的培養(yǎng)。各系統(tǒng)均有各自的結(jié)構(gòu)范式，城市交通系統(tǒng)具有獨(dú)特規(guī)范的體系結(jié)構(gòu)。在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，同樣應(yīng)注重對學(xué)生結(jié)構(gòu)思維能力的培養(yǎng)。以對路網(wǎng)布局的講授為例，在介紹完城市道路等級體系之后，應(yīng)分別按照道路等級和模塊體系對系統(tǒng)進(jìn)行分解，對各層次路網(wǎng)的建設(shè)相關(guān)狀況以及承擔(dān)功能的匹配度進(jìn)行分析，全面掌握各層次路網(wǎng)的規(guī)模和適應(yīng)性。在此基礎(chǔ)上，展開對各層次路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模比重的計(jì)算，對各層次路網(wǎng)組合進(jìn)行對比分析，從全局層面出發(fā)研究路網(wǎng)和城市產(chǎn)業(yè)布局的匹配程度。

3.系統(tǒng)整體功能性思維能力的培養(yǎng)。交通系統(tǒng)具有復(fù)雜系統(tǒng)的特點(diǎn)，有交通功能和疏散功能，各子系統(tǒng)分別承擔(dān)相應(yīng)職能，應(yīng)該以功能思維的方法對各子系統(tǒng)功能進(jìn)行確認(rèn)，為了確保系統(tǒng)的整體利益，有可能出現(xiàn)促使各子系統(tǒng)向著更好的方向發(fā)展，使得系統(tǒng)整體狀態(tài)更佳的現(xiàn)象，也有可能出現(xiàn)以降低某子系統(tǒng)功能為代價(jià)保障全局功能的現(xiàn)象。例如，在城市路網(wǎng)的構(gòu)成中，為了確?？焖俾废到y(tǒng)高效，往往將其與其他道路系統(tǒng)進(jìn)行立體交叉，其他道路系統(tǒng)的路網(wǎng)連通性就會(huì)受到影響。所以，在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，要教會(huì)學(xué)生分析系統(tǒng)功能和各子系統(tǒng)功能之間的關(guān)系，確保城市交通系統(tǒng)的整體最優(yōu)。

4.要素思維能力的培養(yǎng)。要想使整個(gè)道路交通系統(tǒng)能夠運(yùn)轉(zhuǎn)正常而且處于最合理的狀態(tài)，應(yīng)該對所有要素進(jìn)行慎重考察，充分發(fā)揮出各要素應(yīng)有的作用。所以，在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，學(xué)生要素思維能力的培養(yǎng)也是至關(guān)重要的。例如，在分析處理交通擁堵這一問題時(shí)，應(yīng)該充分發(fā)揮要素思維方式的作用，根據(jù)不同的要素，找出問題的根源。在對問題的講授中，可以采取問題驅(qū)動(dòng)法，引發(fā)學(xué)生進(jìn)行主動(dòng)探究，逐漸培養(yǎng)出學(xué)生的要素思維能力。

（二）城市交通規(guī)劃實(shí)踐教學(xué)中學(xué)生思維能力的養(yǎng)成

理論教學(xué)的成效往往需要在實(shí)踐教學(xué)中的具體操作應(yīng)用中得以體現(xiàn)和鞏固。城市交通規(guī)劃課程實(shí)踐一般形式為課程設(shè)計(jì)，課程設(shè)計(jì)的撰寫過程中，學(xué)生需要運(yùn)用課堂教學(xué)中所學(xué)的知識加以訓(xùn)練，形成系統(tǒng)、規(guī)范的設(shè)計(jì)成果。這個(gè)過程中學(xué)生已經(jīng)對系統(tǒng)理論知識形成初步的理解，然后通過選定的課題，查閱資料、制定研究方案、處理數(shù)據(jù)、得出結(jié)論、形成設(shè)計(jì)成果的程序開展對課題的探究，思維能力得以進(jìn)一步的提升。教師應(yīng)該引導(dǎo)學(xué)生在科學(xué)的分析方法下，以問題為導(dǎo)向，從整體出發(fā)，對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行權(quán)衡優(yōu)化，完成課程設(shè)計(jì)的內(nèi)容。

1.堅(jiān)持以問題為導(dǎo)向，以整體為目標(biāo)。與課程教學(xué)不同，課程設(shè)計(jì)的針對性較強(qiáng)，它的目的在于通過課程設(shè)計(jì)，找到解決某一課題的整體最優(yōu)方案。在學(xué)生制定方案、選擇方法的過程中，教師應(yīng)該予以積O的指導(dǎo)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)學(xué)生方案中的不足，加以糾正，使其具備較高的適應(yīng)性。在課程設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)該將課題當(dāng)作一個(gè)整體，對其中各要素之間的相互作用展開全面的分析，力爭通過最低的投入以及最優(yōu)的效果完成課題目標(biāo)。在課程設(shè)計(jì)的各環(huán)節(jié)中，都包含自身相對應(yīng)的功能與目標(biāo)，必須每個(gè)環(huán)節(jié)的問題都處理得當(dāng)，才能夠達(dá)到實(shí)踐教學(xué)的最終目的。教師應(yīng)在課程設(shè)計(jì)的過程中，引導(dǎo)學(xué)生從整體局勢出發(fā)進(jìn)行實(shí)際操作。

2.改革設(shè)計(jì)指導(dǎo)方法，培養(yǎng)學(xué)生思維能力。為了更順利地進(jìn)行課程設(shè)計(jì)，應(yīng)有意識地開設(shè)有關(guān)專題講座，確保學(xué)生對方案設(shè)計(jì)的基本思路和方法有所了解，能夠在課題的要求下，查閱與搜集資料、制定設(shè)計(jì)方案等，在頭腦中形成一個(gè)比較清晰的課程設(shè)計(jì)過程圖，從而使學(xué)生的思維能力得到有效培養(yǎng)。教師應(yīng)該在此過程中指導(dǎo)學(xué)生設(shè)計(jì)出課題研究的工作流程圖，保證設(shè)計(jì)工作能夠有序開展。由于流程圖具備形象直觀、流暢的特點(diǎn)，通過流程圖的作用，很多復(fù)雜、雜亂的事情過程變得清晰，在具體步驟中的條件、目標(biāo)等都得以明確，使學(xué)生在無意識中培養(yǎng)了思維能力。

城市交通問題的復(fù)雜性、城市交通規(guī)劃課程的實(shí)踐性特點(diǎn)決定了交通規(guī)劃專業(yè)的畢業(yè)生要具備扎實(shí)的專業(yè)知識、系統(tǒng)思維和創(chuàng)新能力；系統(tǒng)思維能力的養(yǎng)成要貫穿于城市交通規(guī)劃課程教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的各環(huán)節(jié)。教師應(yīng)該對學(xué)生的思維能力展開系統(tǒng)性訓(xùn)練，逐漸培養(yǎng)起學(xué)生處理復(fù)雜任務(wù)的能力。

（作者劉君的單位為塔里木水利與建筑工程學(xué)院，劉尚俊的單位為塔里木大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院）

城市交通規(guī)劃論文:淺談地理信息系統(tǒng)(GIS)及其在城市交通規(guī)劃中的應(yīng)用

摘要:GIS地理信息系統(tǒng)是以地理空間數(shù)據(jù)庫為基礎(chǔ),在計(jì)算機(jī)軟硬件的支持下,運(yùn)用系統(tǒng)工程和信息科學(xué)的理論,科學(xué)管理和綜合分析具有空間內(nèi)涵的地理數(shù)據(jù),以提供管理、決策等所需信息的技術(shù)系統(tǒng)。近年來GIS技術(shù)正逐漸應(yīng)用到城市交通規(guī)劃中來,并發(fā)揮出日益重要的作用。

關(guān)鍵詞:交通規(guī)劃;GIS技術(shù);地理數(shù)據(jù)

1地理信息系統(tǒng)(GlS)的數(shù)據(jù)和功能特性

地理信息系統(tǒng)GIS(Geographic Information System)是用于獲取、存儲(chǔ)、查詢、分析以及顯示具有地理參照數(shù)據(jù)的一種計(jì)算機(jī)系統(tǒng),它能夠把空間數(shù)據(jù)和相關(guān)屬性數(shù)據(jù)有機(jī)地結(jié)合起來,實(shí)現(xiàn)空間地理數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)的共同處理、查詢和分析。

早期GIS功能主要是實(shí)現(xiàn)由人工向機(jī)助制圖的轉(zhuǎn)變,地學(xué)分析功能等較為簡單的功能。隨著計(jì)算機(jī)圖形學(xué)和數(shù)據(jù)庫理論的發(fā)展成熟,GIS表現(xiàn)出日益強(qiáng)大的數(shù)據(jù)管理組織和空間分析能力,在功能復(fù)雜性上區(qū)別于其他系統(tǒng)。地理可視化功能使GIS不再只是提取實(shí)體間有用聯(lián)系的數(shù)據(jù)庫管理工具,分析功能使其不只是一個(gè)自動(dòng)繪圖應(yīng)用系統(tǒng),數(shù)據(jù)庫管理特性使其能夠在無預(yù)定義的地理相關(guān)實(shí)體之間捕獲空間和拓?fù)潢P(guān)系。將GIS本身定位為一種最終信息的集成技術(shù),提供數(shù)據(jù)管理和建模平臺來整合各種來源的空間和屬性數(shù)據(jù)。

2建立和完善城市交通綜合管理需解決的GIS問題

①空間布局問題。既能夠展示現(xiàn)有的空間布局狀況,又能夠表達(dá)規(guī)劃人員對于未來空間布局的規(guī)劃與預(yù)期。②網(wǎng)絡(luò)計(jì)算問題。這屬于優(yōu)化布局的問題。即看某種規(guī)劃方案是否合理,比如從秦皇島出發(fā)運(yùn)輸某種貨物到達(dá)廣州搜企網(wǎng),在運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸工具、時(shí)間和經(jīng)費(fèi)等方面的選擇上進(jìn)行綜合的網(wǎng)絡(luò)計(jì)算,從而得出投入回報(bào)比最優(yōu)的方案。③動(dòng)態(tài)設(shè)置問題。交通狀況不是一成不變的,要根據(jù)時(shí)刻變化的動(dòng)態(tài)來進(jìn)行數(shù)據(jù)更新,在此基礎(chǔ)上再進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。④區(qū)域分析問題。交通不是一個(gè)孤立的存在,它與周圍的經(jīng)濟(jì)、人口、自然環(huán)境等都會(huì)發(fā)生關(guān)聯(lián),所以進(jìn)行區(qū)域分析是交通規(guī)劃工作的要義之一。⑤時(shí)空歷史變化的對照問題。瞬息萬變的現(xiàn)實(shí)會(huì)導(dǎo)致大量的歷史數(shù)據(jù),如何存儲(chǔ)歷史數(shù)據(jù),如何處理變化后的數(shù)據(jù),如何更新數(shù)據(jù),如何在歷史數(shù)據(jù)和最新數(shù)據(jù)之間進(jìn)行自由轉(zhuǎn)換,這也是GIS平臺要解決的任務(wù)之一。

3GIS在城市交通管理規(guī)劃中的應(yīng)用

GIS 與各種應(yīng)用模型的結(jié)合也使人們可以在數(shù)據(jù)資源和管理階段之上構(gòu)建對空間決策進(jìn)行分析和可視化的復(fù)雜模型,廣泛應(yīng)用在城市交通設(shè)施管理、交通控制、安全分析、環(huán)境評估和交通規(guī)劃等交通領(lǐng)域中,功能可以得到進(jìn)一步拓展。在城市交通管理規(guī)劃中,基于地理的分析是決策的基本要求。普通數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)無法應(yīng)對大規(guī)模的復(fù)雜數(shù)據(jù)。在交通規(guī)劃系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)空間數(shù)據(jù)的相似性基礎(chǔ)上,可以利用GIS來管理數(shù)據(jù)資料和網(wǎng)絡(luò)信息,建立點(diǎn)線面的空間數(shù)據(jù)與交通專業(yè)數(shù)據(jù)庫間的各種映射關(guān)系,將GIS的許多功能結(jié)合到交通管理規(guī)劃過程中。

①專題圖制作?？梢岳脛?dòng)態(tài)分布來制作國道技術(shù)等級分布圖,即在不同的路段、建造技術(shù)處于何種水平,整個(gè)的分布狀況如何利用動(dòng)態(tài)分布來表達(dá)交通量,比如長三角國道交通量分布圖;利用緩沖區(qū)分析來制作的104國道區(qū)域經(jīng)濟(jì)干線輻射能力示意圖,目的是看范圍內(nèi)路線的選擇是否合理;利用網(wǎng)絡(luò)分析來確定從產(chǎn)地到消費(fèi)地以什么樣的運(yùn)輸方案才最優(yōu),比如制作現(xiàn)代物流運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃方案示意圖等等。②地理數(shù)據(jù)的導(dǎo)入、導(dǎo)出。今天的GIS工具,已經(jīng)可以自由實(shí)現(xiàn)地理數(shù)據(jù)的導(dǎo)入和導(dǎo)出。比如可以從系統(tǒng)中以行政區(qū)劃或屏幕裁減的方式導(dǎo)出空間數(shù)據(jù),帶到工地現(xiàn)場進(jìn)行辦公,同樣,也可以把外出辦公后采集的數(shù)據(jù)導(dǎo)入到整個(gè)系統(tǒng)中去。③多媒體表達(dá)。GIS系統(tǒng)能夠與OA等其他系統(tǒng)兼容,從而能夠滿足規(guī)劃報(bào)告的多媒體表達(dá)的需要。比如,它可以同時(shí)表達(dá)圖形、文本、表格和視頻信息。

4GlS在城市交通規(guī)劃方面的重要作用

GIS使人們可以在數(shù)據(jù)資源和管理階段之上構(gòu)建對空間決策進(jìn)行分析和可視化的復(fù)雜模型,廣泛應(yīng)用在城市交通設(shè)施管理、交通控制、安全分析、環(huán)境評估和交通規(guī)劃等交通領(lǐng)域中,功能得到進(jìn)一步拓展。在城市交通管理規(guī)劃中,基于地理的分析是決策的基本要求。在交通規(guī)劃系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)空間數(shù)據(jù)的相似性基礎(chǔ)上,可以利用GIS來管理數(shù)據(jù)資料和網(wǎng)絡(luò)信息,建立點(diǎn)線面的空間數(shù)據(jù)與交通專業(yè)數(shù)據(jù)庫間的各種映射關(guān)系,將GIS的許多功能結(jié)合到交通規(guī)劃過程中。GIS是為解決與地理位置有關(guān)的問題而建立起來的計(jì)算機(jī)技術(shù)系統(tǒng),已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于自然資源管理、市場分析、設(shè)施管理和軍事模擬上。借助于GIS管理城市交通共用信息平臺中的交通信息,實(shí)現(xiàn)了交通信息管理的可視化,也有助于交通信息的數(shù)據(jù)挖掘和交通管理的輔助決策。

①GIS是規(guī)劃效率的發(fā)動(dòng)機(jī),也就是說GIS系統(tǒng)的使用提高了規(guī)劃制作的效率。②GIS是規(guī)劃成果質(zhì)量的催化劑。GIS平臺能夠把所有的數(shù)據(jù)都整合在一起,提高了規(guī)劃方案成果的質(zhì)量。③GIS是規(guī)劃數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化的強(qiáng)有力工具。在沒有使用GIS工具和平臺前的手工作業(yè)時(shí)代,各種數(shù)據(jù)都分散在不同的規(guī)劃人員手中漢陽科技,難以保證數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化,而使用GIS工具和平臺后,所有的規(guī)劃人員都是從同一個(gè)平臺上調(diào)用數(shù)據(jù),從而能夠保證數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化。④GIS是規(guī)劃數(shù)據(jù)和成果的共享平臺。通過GIS平臺,不僅可以方便地調(diào)用數(shù)據(jù),還能夠可以看到所有的文本信息,展示規(guī)劃的成果。通過引入GIS技術(shù),提高了交通規(guī)劃業(yè)務(wù)工作的效率,簡化了業(yè)務(wù)流程。

城市交通規(guī)劃論文:遙感技術(shù)在城市交通規(guī)劃與監(jiān)測中的應(yīng)用

摘 要：遙感技術(shù)對城市交通規(guī)劃與監(jiān)測具有重要作用。本文簡要的介紹了遙感技術(shù)相關(guān)知識及特點(diǎn)，從城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查、城市交通規(guī)劃及城市交通動(dòng)態(tài)監(jiān)測三方面論述遙感技術(shù)在城市交通規(guī)劃與監(jiān)測中的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：遙感技術(shù)；城市交通；規(guī)劃與監(jiān)測；應(yīng)用

城市交通是城市地理學(xué)的重要組成部分，一直受到學(xué)者的廣泛關(guān)注。城市交通對保證城市生產(chǎn)、生活正常運(yùn)轉(zhuǎn)、加強(qiáng)城鄉(xiāng)間聯(lián)系起著重要的紐帶和促進(jìn)作用[1]。在短時(shí)間內(nèi)，城市交通呈現(xiàn)為靜態(tài)的位置關(guān)系，在較長的時(shí)間內(nèi)，表現(xiàn)出動(dòng)態(tài)的演化過程。傳統(tǒng)的交通規(guī)劃方式很難對其動(dòng)態(tài)變化進(jìn)行及時(shí)的監(jiān)測及規(guī)劃調(diào)整。隨著遙感技術(shù)的發(fā)展，其在交通規(guī)劃與監(jiān)測中的應(yīng)用研究日趨深入，為城市交通規(guī)劃與監(jiān)測研究提供一條新的途徑。

一、遙感技術(shù)

（一）遙感介紹

遙感（Remote Sensing）是指利用某種傳感器裝置不接觸被測物體來獲取地表的信息，通過數(shù)據(jù)傳輸和處理實(shí)現(xiàn)研究地面物體形狀、大小、位置、性質(zhì)及環(huán)境相關(guān)關(guān)系的一門現(xiàn)代化應(yīng)用技術(shù)[2]。遙感技術(shù)具有快速、綜合、動(dòng)態(tài)、宏觀、多層次、多時(shí)相的優(yōu)勢。隨著科學(xué)技術(shù)的提高，遙感技術(shù)不斷提高和完善，其應(yīng)用領(lǐng)域由傳統(tǒng)的調(diào)查、測繪等向城市信息調(diào)查、規(guī)劃等方面拓展，服務(wù)領(lǐng)域不斷擴(kuò)展，獲得相關(guān)學(xué)者的普遍重視，具有重要的應(yīng)用價(jià)值。

現(xiàn)在城市交通是一個(gè)快速發(fā)展的開放系統(tǒng)，要對其實(shí)施合理的規(guī)劃、建設(shè)和管理就必須及時(shí)掌握和全面分析其發(fā)展過程中的變化和信息。遙感技術(shù)可以準(zhǔn)確、快速的獲取城市交通線路長度、道路寬度等有關(guān)信息[3]。遙感技術(shù)既可以獲得城市交通宏觀的現(xiàn)狀和綜合數(shù)據(jù)，也可以獲得每一條線路等城市交通微觀的數(shù)據(jù)，能夠?qū)崟r(shí)、高效地為城市交通規(guī)劃與發(fā)展提供多方面的分析數(shù)據(jù)和基本信息。

（二）遙感技術(shù)的特點(diǎn)

遙感作為一門對地觀測綜合性技術(shù)，它具有與其他技術(shù)不同的特點(diǎn)，主要?dú)w納為三個(gè)方面：

1、探測范圍廣、采集數(shù)據(jù)快

遙感探測能在較短的時(shí)間內(nèi)，對大范圍的地區(qū)進(jìn)行觀測，并從中獲取有價(jià)值的遙感數(shù)據(jù)[4]。對于很好的掌握地面事物的現(xiàn)狀具有重要的作用，同時(shí)提供了寶貴的資料。

2、能動(dòng)態(tài)的反應(yīng)地面事物的變化

遙感監(jiān)測可以周期地、重復(fù)地對同一地區(qū)進(jìn)行監(jiān)測，有助于人們獲得數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)并動(dòng)態(tài)地跟蹤地球上許多事物的變化。

3、獲取的數(shù)據(jù)具有綜合性

遙感探測所獲取的是同一地段、覆蓋大范圍地區(qū)的遙感數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)綜合地展現(xiàn)了地球上許多自然與人文現(xiàn)象[5]，宏觀地反映了地球上各種事物的形態(tài)與分布，全面的揭示了地理事物之間的關(guān)聯(lián)性。

二、遙感技術(shù)在城市交通規(guī)劃與監(jiān)測中的應(yīng)用

（一）城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查

城市交通調(diào)查中，基于點(diǎn)的傳統(tǒng)地面調(diào)查，不僅費(fèi)時(shí)費(fèi)力，而且難以準(zhǔn)確描述城市交通的基本面貌。遙感數(shù)據(jù)具有覆蓋范圍廣和時(shí)效性的特點(diǎn)，利用遙感技術(shù)可以獲得城市交通現(xiàn)狀的總體狀況。根據(jù)遙感影像上的城市交通道路特征，可以全面、準(zhǔn)確的獲取城市交通中道路長度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路寬度、停車場的規(guī)模和數(shù)量、街道綠化等城市交通基本信息數(shù)據(jù)；根據(jù)航空遙感影像可以獲得城市交通路面上車輛速度、種類和密度等信息。如結(jié)合影像紋理特征和濾波技術(shù)，更能突出城市交通的線性邊界，使用邊緣檢測和跟蹤處理，可以提取城市交通現(xiàn)狀矢量圖。

（二）城市交通規(guī)劃

要對城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行充分地規(guī)劃，就要求對城市的地形地貌特征、交通的交叉口設(shè)置、管理方式、坡度、長度和路網(wǎng)的現(xiàn)狀等信息有充分的認(rèn)識，并且要掌握城市發(fā)展現(xiàn)狀信息，利用遙感技術(shù)可以快速、準(zhǔn)確的獲取相關(guān)信息。根據(jù)多時(shí)相遙感影像可以獲取城市擴(kuò)展方向及速度和城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀，對其進(jìn)行空間分析，借此對比城市交通需求與城市交通現(xiàn)狀差距，為城市交通規(guī)劃方向提供合理的決策依據(jù)。同時(shí)，根據(jù)遙感影像或連續(xù)拍攝的航片，能夠獲得城市交通擁堵的時(shí)間分布和空間分布，獲得城市地面常規(guī)公交車輛的滿載情況。借此可以有效的掌握城市交通實(shí)際的時(shí)空需求情況，為城市交通規(guī)劃調(diào)整提供決策依據(jù)。

（三）城市交通動(dòng)態(tài)監(jiān)測

隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市不斷向外擴(kuò)張，城市空間擴(kuò)張加劇了城市交通壓力。許多城市存在車流量多、交通擁擠等問題。在城市交通規(guī)劃中，不僅要對城市交通各種要素的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，還要對城市交通變化進(jìn)行監(jiān)測。利用遙感影像能獲得城市交通動(dòng)態(tài)發(fā)展的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，為城市交通動(dòng)態(tài)監(jiān)測提供依據(jù)，是城市交通變化監(jiān)測的有效手段。遙感對城市交通動(dòng)態(tài)監(jiān)測主要是通過對多時(shí)相遙感影像加工、處理獲得城市交通動(dòng)態(tài)變化信息。通常情況下，主要采用兩類監(jiān)測方法，一類是基于像元分類，如最大似然法、支持向量機(jī)，決策樹等；另一類是面向?qū)ο蠓诸惙?，如最鄰近法，隸屬度分類、面向?qū)ο鬀Q策樹分類等。

三、結(jié)束語

在城市交通規(guī)劃監(jiān)測過程中，需要掌握多方面的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)情況下，這些數(shù)據(jù)的獲取需要進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，因而會(huì)耗費(fèi)很多人力物力，并且持續(xù)時(shí)間較長，獲得數(shù)據(jù)不全面，而遙感技術(shù)具有實(shí)時(shí)性、動(dòng)態(tài)性和宏觀性的特點(diǎn)，為城市交通規(guī)劃與監(jiān)測提供了新的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查途徑，具有廣闊的應(yīng)用前景，但是遙感數(shù)據(jù)也具有一定的局限性，它不能全部代替?zhèn)鹘y(tǒng)地面調(diào)查。所以，城市交通規(guī)劃部門及相關(guān)應(yīng)用部門，在實(shí)際應(yīng)用操作過程中，要根據(jù)具體的調(diào)查內(nèi)容分析遙感技術(shù)應(yīng)用的可行性，選擇合適的應(yīng)用方案，從而充分發(fā)揮遙感技術(shù)的價(jià)值。（作者單位：貴州師范大學(xué)）

城市交通規(guī)劃論文:關(guān)于可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下的綠色城市交通規(guī)劃思考

摘 要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的生活也發(fā)生了翻天覆地的變化，在經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展的同時(shí)，城市規(guī)模也在不斷變大，自然而言就出現(xiàn)了諸如交通擁擠、環(huán)境污染等不良生活及生態(tài)現(xiàn)象，所以如何使得城市交通做到可持續(xù)發(fā)展也就成為了當(dāng)前的熱門話題。文章具體闡明了綠色城市交通發(fā)展規(guī)劃的道路，另外在指出傳統(tǒng)交通規(guī)劃弱點(diǎn)的同時(shí)給出了當(dāng)下發(fā)展綠色城市交通規(guī)劃的一些合理性意見和建議。

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展；綠色交通；四階段法

引言

在如今這個(gè)快速發(fā)展的時(shí)代，人們應(yīng)該重視城市的交通規(guī)劃，因?yàn)樗鼘θ魏我粋€(gè)城市來說都是十分重要的。它不僅關(guān)乎到城市的快速發(fā)展，還關(guān)乎到人民的生活水平提升以及該城市的環(huán)境問題。然而創(chuàng)建一套科學(xué)合理的城市交通系統(tǒng)卻十分困難。我國大多數(shù)城市交通規(guī)劃中存在著較多的難題有待解決，這些難題的存在對城市的發(fā)展起著一定的阻礙作用。因此創(chuàng)建一套綠色的交通規(guī)劃，合理有效地解決現(xiàn)存的難題就顯得十分必要。

1 可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與綠色交通的內(nèi)涵

所謂的可持續(xù)發(fā)展，這個(gè)概念以及思想是當(dāng)前時(shí)展的產(chǎn)物。自這一概念誕生以來，就一直對社會(huì)的發(fā)展起著積極的引導(dǎo)作用。這個(gè)概念具有兩個(gè)特征，一是它所表達(dá)的可持續(xù)性，二是它所蘊(yùn)含的協(xié)調(diào)性。實(shí)際上它所表達(dá)的就是將人口、經(jīng)濟(jì)、資源和環(huán)境這四個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)好，使得四者之間能夠平衡、和諧、穩(wěn)定的發(fā)展。綜上所述，可持續(xù)發(fā)展在城市交通中就是要平衡好其與資源及環(huán)境之間的關(guān)系。目前，我國絕大多數(shù)城市針對這三者的關(guān)系并沒有處理好，同時(shí)也沒有深刻的認(rèn)識到這三者的意義所在。在城市交通建設(shè)中，人們常常只注重交通而忽略了對其他兩者的影響。城市交通能夠做到可持續(xù)發(fā)展不但要求我們技術(shù)和觀念上，還要我們能夠充分考慮到各類政策，從而處理好環(huán)境、經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展和居民需要之間的關(guān)系，只有將各方面的關(guān)系協(xié)調(diào)好，才能夠真正建立起一套完善的城市交通管理體系。

綠色交通是在可持續(xù)發(fā)展的前提下被引入的。它能夠使得城市交通真正實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展起著重要的作用。綠色交通從另一面闡述了如實(shí)施有效的措施以保證城市交通的可持續(xù)性。綠色交通和可持續(xù)發(fā)展兩者間是相互依存，不可分割的關(guān)系。

2 傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃存在的不足

多年來，我國的許多城市已經(jīng)擁有了相對完善的道路網(wǎng)，相應(yīng)的交通設(shè)施處于正在建設(shè)中。然而隨之出現(xiàn)的問題也被逐漸發(fā)現(xiàn)，像交通的擁擠、環(huán)境的污染以及資源的浪費(fèi)等等。當(dāng)初人們所希望建成的高效經(jīng)濟(jì)的交通系統(tǒng)并沒有真正實(shí)現(xiàn)。隨著交通建設(shè)的進(jìn)一步開展，這些問題卻越來越明顯，在一些特大城市中則更加突出，集中表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

2.1 “四階段”交通需求模式的局限性

目前我國在城市交通規(guī)劃中應(yīng)用的是西方“四階段”的模式，當(dāng)初在運(yùn)用這個(gè)模式時(shí)也曾針對國內(nèi)的實(shí)際情況作了許多的改變，但是還沒有完全脫離其理念的束縛。上世紀(jì)中期，這個(gè)模式中的一部分思想及分析模型已經(jīng)形成，但隨著社會(huì)的發(fā)展，信息化的到來，人民對交通的需求也在很大程度上有了改變，那種上世紀(jì)形成的模式早已不能完全滿足現(xiàn)階段人們的需要。

2.2 城市交通規(guī)劃的目標(biāo)過于單一

人們對于交通規(guī)劃的目標(biāo)只定為處理好城市的交通問題，實(shí)際上我們還應(yīng)該充分考慮到資源及環(huán)境的問題。但是目前的交通規(guī)劃依然將交通問題作為重點(diǎn)來解決，其目標(biāo)過于單一化，沒有考慮到資源及環(huán)境的問題，這樣的結(jié)果并不利于其城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

2.3 對信息技術(shù)的發(fā)展缺乏適應(yīng)性

目前，在我國的交通規(guī)劃中相關(guān)的信息采集還是傳統(tǒng)的人工操作，這種費(fèi)時(shí)費(fèi)力的做法已經(jīng)不能適用于當(dāng)今的信息社會(huì)。現(xiàn)在的社會(huì)信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用對人民的生產(chǎn)生活都帶來了非常大的影響，但是在交通規(guī)劃中卻沒有被充分地利用好。目前相關(guān)的信息依然是人工手動(dòng)采集，許多信息沒有做到及時(shí)更新，不能給人們的出行及生活帶來便利。

2.4 沒有建立規(guī)范化的能源消耗、交通環(huán)境影響分析方法

在我國傳統(tǒng)的交通規(guī)劃中有許多問題亟待解決，比如能源的消耗量、污染廢物排放的多少、如何實(shí)現(xiàn)減排以及現(xiàn)存的措施有哪些還需要作進(jìn)一步的完善等等。這些都要求我們應(yīng)該確立新的交通系統(tǒng)目標(biāo)，確立可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)以及建立一套新的交通模型，應(yīng)該將相關(guān)的環(huán)境污染問題及能源消耗問題作為重點(diǎn)納入一套完善的交通體系中。

2.5 城市交通規(guī)劃中沒有形成“以人為本”的理念

以往的規(guī)劃中一直將車作為重點(diǎn)來考慮，常常忽視了人才是城市交通的主角。對于這個(gè)問題，應(yīng)該重新確立交通規(guī)劃的目的，應(yīng)該形成一套“以人為本”交通理念，除了從汽車的角度外還應(yīng)該充分考慮到行人及自行車使用人的便利。

3 可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下的城市綠色交通規(guī)劃

交通在人們生產(chǎn)生活中的作用越來越明顯，但它也在某種程度上阻礙著城市的可持續(xù)發(fā)展，所以促使城市交通依照可持續(xù)的方向發(fā)展就應(yīng)該對城市的交通做好系統(tǒng)的規(guī)劃。

3.1 形成城市綠色交通可持續(xù)發(fā)展的理論體系

為了實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展就應(yīng)該重視對主要道路技術(shù)的研發(fā)。這些技術(shù)有信息采集技術(shù)、環(huán)境及能源分析技術(shù)等等。要實(shí)現(xiàn)綠色交通就應(yīng)該將交通體系分為不同的層次，并且有與其相適應(yīng)的交通需求。如居民區(qū)內(nèi)主要以購物及娛樂等為目標(biāo)，就應(yīng)該配備滿足自行車或者步行等綠色出行方式所需要的便利。而居民區(qū)外則要配備滿足快速安全的交通工具以利于出行方便。

3.2 對城市交通道路等級進(jìn)行規(guī)劃

目前我國的交通分為主次干道、快車道以及支路。以往的規(guī)劃中總是對主道和快車道比較重視，而在綠色交通中則對于道路的劃分更為詳細(xì)。如：城市中公交優(yōu)先，行人及自行車使用者有其專用道。

3.3 對居民步行和自行車出行進(jìn)行規(guī)劃

步行對于人們來說最為方便，但是它在傳統(tǒng)的重車輕人的規(guī)劃中常常被忽略。綠色交通理念中則開始重視步行，實(shí)現(xiàn)了以人為本。在城市繁華區(qū)，為了保證行人的安全建立起專門的步行區(qū)，步行區(qū)內(nèi)是禁止機(jī)動(dòng)車輛的。此外自行車也是非常便利的交通工具，它具有環(huán)保、輕便靈活等特點(diǎn)；缺點(diǎn)是速度較慢，安全性不高。當(dāng)機(jī)動(dòng)車與其在同一道路上前進(jìn)時(shí)，因其速度較慢常常會(huì)造成交通不暢。

3.4 對換乘不同交通方式的規(guī)劃

在交通規(guī)劃中，應(yīng)該在充分了解各交通工具的功能及優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上，處理好各自之間的關(guān)系，盡量做好各交通工具之間的換乘。真正便于人們的出行，實(shí)現(xiàn)零換乘，換乘零距離，或者換乘時(shí)間最短等等來保證人們的安全便利出行。

4 結(jié)束語

城市交通的規(guī)劃對城市的發(fā)展十分重要，所以應(yīng)該秉持可持續(xù)發(fā)展的思想，建立一套完善的交管體系。此外還應(yīng)該以經(jīng)濟(jì)、環(huán)境作為長遠(yuǎn)的目標(biāo)，建立一套與之相適應(yīng)的道路規(guī)劃方法，盡可能減少環(huán)境污染問題及能源問題，從而保證社會(huì)的健康長遠(yuǎn)發(fā)展。

城市交通規(guī)劃論文:大數(shù)據(jù)環(huán)境下的城市交通規(guī)劃與管理模式變革

導(dǎo)讀：城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應(yīng)性、動(dòng)態(tài)、隨機(jī)、反饋、多行為主體、非線性等基本特征，因而大城市的出行需求和機(jī)動(dòng)車的急劇增長所帶來的嚴(yán)重交通擁堵問題，就會(huì)嚴(yán)重影響居民的日常生活，成為制約城市發(fā)展的瓶頸。傳統(tǒng)的交通管理模式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代交通需求，智能化交通系統(tǒng)的發(fā)展，加上大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，促進(jìn)了交通規(guī)劃方式和管理模式的變革。如何讓大數(shù)據(jù)發(fā)揮價(jià)值，并有效應(yīng)用于交通的監(jiān)測和監(jiān)管中，還需要在后續(xù)過程中不斷進(jìn)行優(yōu)化和完善，以及數(shù)據(jù)處理能力上的不斷投入。

一、城市交通現(xiàn)狀

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)快速增長和城市化進(jìn)程加快，城市人口和車輛不斷增加，城市交通面臨著越來越艱巨的任務(wù)，交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問題日益受到人們的重視。

城市交通系統(tǒng)是由道路系統(tǒng)、流量系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成的一個(gè)典型的開放的復(fù)雜系統(tǒng)，城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應(yīng)性、動(dòng)態(tài)、隨機(jī)、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口在大城市中大量聚集，機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增長，使得城市交通需求激增，城市交通矛盾因此越來越突出。

（一）出行需求和機(jī)動(dòng)化出行比例不斷提高

隨著城市常住人口和流動(dòng)人口的不斷增加，以及城市規(guī)模的擴(kuò)大，居民的出行總量和出行距離不斷增長。出行距離的增加，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)化出行比重增高。步行和腳踏自行車方式持續(xù)向機(jī)動(dòng)化方式轉(zhuǎn)移，如上海市所有出行中，機(jī)動(dòng)化（含軌道交通、公共汽電車、大客車、出租車、社會(huì)小客車、摩托車等）出行比重從2009年的40%上升到2014年的45%，其中小客車比重為16.7%。[1]

（二）交通供需矛盾不斷突出

大城市出行需求和機(jī)動(dòng)車的急劇增長帶來了嚴(yán)重的交通擁堵問題，嚴(yán)重影響了居民的日常生活，成為制約城市發(fā)展的瓶頸。主要表現(xiàn)為：出行時(shí)間拉長，出行效率下降；高峰時(shí)間公共交通車輛嚴(yán)重?fù)頂D；干線道路交通量集中，導(dǎo)致主要節(jié)點(diǎn)堵塞；道路網(wǎng)應(yīng)變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。

近幾年，上海市年均道路長度和道路面積增長率約為2%，而小汽車保有量年均增長13%，有限的道路資源跟不上機(jī)動(dòng)車的飛速增長。通過車牌管理抑制小汽車保有量過快增長，一定程度緩解了交通擁堵，但積累了剛性需求，雪球越滾越大。從2011年至今，軌道交通和地面公交線路長度分別增加114公里和1087公里，新辟150余條“最后一公里”線路，公共交通吸引量增加了105萬乘次/日，仍難滿足每年百萬出行量的增長需求。[2]

早高峰時(shí)段穿越外、中、內(nèi)三環(huán)的公共交通潮汐現(xiàn)象逐環(huán)提升，不均衡系數(shù)分別是1.43、1.46、1.48，向心特征顯著。軌道交通進(jìn)中心城客流明顯高于出城客流，平均不均衡系數(shù)從1.42（2011年）增加到1.45（2014年），潮汐現(xiàn)象進(jìn)一步加劇。其中1號線通河新村～共康路斷面早高峰進(jìn)中心城客流是出城的近5倍；9號線星中路～七寶斷面早高峰客流進(jìn)城是出城的4倍多，7號線和8號線等多條線路高端面滿載率超100%。

滬牌小客車達(dá)219萬輛，長期在滬使用的外牌小客車近100萬輛，上海市實(shí)有小客車總量近320萬輛，造成居住區(qū)夜間停車矛盾日益突出。上海市居住區(qū)配建停車位為179萬個(gè)，居住區(qū)夜間停放需求為290輛，配建缺口為38%；中心城居住配建為64萬個(gè)，居住區(qū)夜間停放需求為133萬輛，配建缺口達(dá)52%。

（三）交通帶來的環(huán)境問題日益嚴(yán)重

交通運(yùn)輸業(yè)是繼工業(yè)和建筑業(yè)之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結(jié)構(gòu)中占據(jù)較高的比例。近年來隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提高以及交通運(yùn)輸業(yè)對油品的消耗較大的用能特點(diǎn)，城市大氣環(huán)境污染嚴(yán)重，環(huán)境質(zhì)量每況愈下，所帶來的環(huán)境問題也越來越嚴(yán)重。另外，交通噪聲對居民的影響越來越嚴(yán)重。近年來，在我國環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達(dá)40%以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問題逐漸發(fā)展成為社會(huì)問題。

社會(huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，人們的生活水平提高，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年大幅度增長的趨勢。車輛的增多和各地間交流的日益頻繁，為交通帶來了巨大的壓力，交通管理工作難度增加，交通堵塞問題嚴(yán)重。傳統(tǒng)的交通管理模式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代交通需求，智能化交通的系統(tǒng)的發(fā)展，加上大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，促進(jìn)了交通規(guī)劃方式和管理模式的變革。

二、交通大數(shù)據(jù)

（一）大數(shù)據(jù)概述

隨著世界各國對“大數(shù)據(jù)”關(guān)注度的提高，越來越多的企業(yè)參與到大數(shù)據(jù)的競爭中來，大數(shù)據(jù)的應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大，其所蘊(yùn)含的內(nèi)容價(jià)值也得到進(jìn)一步的開發(fā)和利用。2012年大數(shù)據(jù)由技術(shù)圈進(jìn)入了主流市場，因此被認(rèn)為是大數(shù)據(jù)發(fā)展史上一個(gè)重要年份。

互聯(lián)網(wǎng)和信息化技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步導(dǎo)致了數(shù)據(jù)量的極速擴(kuò)大，產(chǎn)生各種大而且復(fù)雜的數(shù)據(jù)集的集合體，推動(dòng)著我們進(jìn)入大數(shù)據(jù)時(shí)代。海量數(shù)據(jù)和智能算法的結(jié)合使數(shù)據(jù)生成新的價(jià)值，為企業(yè)提供新的商機(jī)，也為交通規(guī)劃和管理工作提供新的可能。

大數(shù)據(jù)是指“無法用現(xiàn)有的軟件工具提取、存儲(chǔ)、搜索、共享、分析和處理的海量的、復(fù)雜的數(shù)據(jù)集合”，業(yè)界通常用4個(gè)V（即Volume、Variety、Value、Velocity）來概括大數(shù)據(jù)的特征。第一，海量。一般來說大型的數(shù)據(jù)集多為TB級，而大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)集普遍為PB級，甚至達(dá)到EB級。第二，多樣。大數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)不僅包括傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，還包括半結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)和非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，如視頻和圖片等，數(shù)據(jù)呈多種類型增加了大數(shù)據(jù)的復(fù)雜性。第三，價(jià)值。價(jià)值密度低，應(yīng)用價(jià)值高。價(jià)值密度的高低與數(shù)據(jù)總量的大小成反比。第四，速度。數(shù)據(jù)具有實(shí)時(shí)性。雖然大數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)量非常大，但當(dāng)用戶將數(shù)據(jù)需求提交上來后，大數(shù)據(jù)即可自動(dòng)對相關(guān)的有價(jià)值的信息進(jìn)行提取。大數(shù)據(jù)采用與傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集不同的挖掘技術(shù)，因此在數(shù)據(jù)的處理速度上非?？?。如何通過強(qiáng)大的算法更迅速地提煉數(shù)據(jù)的價(jià)值，成為目前大數(shù)據(jù)背景下需要解決的難題。[4]

由于智能交通系統(tǒng)以信息化技術(shù)進(jìn)步，產(chǎn)生了“海量”的數(shù)據(jù)和“多樣”的類型，導(dǎo)致已有的數(shù)據(jù)處理模式效率降低，推動(dòng)了“高效”的大數(shù)據(jù)算法和處理技術(shù)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)從大數(shù)據(jù)中挖掘“價(jià)值”的目的。

（二）交通大數(shù)據(jù)分類

大數(shù)據(jù)應(yīng)用給我們的生活帶來的影響，體會(huì)最深的應(yīng)該是交通出行的變革上。從打車軟件、智能公交到航班預(yù)測，無處不在的交通大數(shù)據(jù)，正在改變我們的出行方式。交通大數(shù)據(jù)存在于各行業(yè)中，主要可以分為設(shè)備采集和行為共享兩大類。

1.設(shè)備采集

設(shè)備采集是通過硬件設(shè)備有目的地采集交通數(shù)據(jù)，主要代表是智能交通系統(tǒng)。智能交通發(fā)展至今，每時(shí)每刻都在采集的數(shù)據(jù)中，存在巨大的潛力和價(jià)值。從統(tǒng)計(jì)學(xué)上，只要樣本數(shù)量足夠多，就能從數(shù)據(jù)中找到規(guī)律和相關(guān)性。數(shù)據(jù)越多，準(zhǔn)確率越高，價(jià)值也越大。智能交通主要采集人、車、物三類數(shù)據(jù)。

第一、人。最常見的是城市公共交通卡數(shù)據(jù)。在每臺公交車輛及軌道站點(diǎn)內(nèi)都有刷卡設(shè)備，每個(gè)持卡用戶乘坐過的公交線路和軌道交通進(jìn)出站的名稱及時(shí)間都被完整記錄。目前，上海市的公共汽電車及軌道交通乘客的刷卡率為80%，樣本量已經(jīng)足夠代表全體乘客的公交出行特征。此外，省際長途客運(yùn)、鐵路、航空的票務(wù)數(shù)據(jù)，同樣能夠統(tǒng)計(jì)人員出行的流量和流向。

第二、車。車輛的大數(shù)據(jù)主要來自于對于車輛和道路的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)。公共汽電車及出租汽車等城市客運(yùn)車輛上普遍安裝GPS設(shè)備，每5～30秒記錄一次車輛的位置、速度等信息。車輛的行駛軌跡能夠被復(fù)原，用于監(jiān)管出租汽車?yán)@行、從事非法客運(yùn)等行為。道路上的電子線圈和拍照識別系統(tǒng)，在局部區(qū)域增加了信息采集的廣度。

目前上海市全部危險(xiǎn)品貨運(yùn)車上安裝GPS實(shí)時(shí)安全監(jiān)控系統(tǒng)。車輛行駛過程中不按照預(yù)定路線行駛或違規(guī)進(jìn)出非目標(biāo)區(qū)域，以及在禁停區(qū)違停，GPS監(jiān)控系統(tǒng)無法及時(shí)獲取危險(xiǎn)品貨車狀態(tài)信息，就會(huì)發(fā)出報(bào)警信號。

第三、物。通過RFID、ZigBee等技術(shù)，大型物流企業(yè)正在向智能交通、現(xiàn)代物流和物聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展。貨物跟蹤系統(tǒng)利用物流條形碼和EDI技術(shù)及時(shí)獲取有關(guān)貨物運(yùn)輸狀態(tài)的信息（如貨物品種、數(shù)量、貨物在途情況、交貨期間、發(fā)貨地和到達(dá)地、貨物的貨主、送貨責(zé)任車輛和人員等），提高物流運(yùn)輸服務(wù)和方法的水平，實(shí)現(xiàn)從始發(fā)地到目的地的全過程跟蹤。

2.行為共享

隨著互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)終端的普及，在互聯(lián)網(wǎng)上的行為透露出個(gè)人的喜好、出行、習(xí)慣等信息。通過瀏覽記錄和APP后臺上傳數(shù)據(jù)等，這些信息被互聯(lián)網(wǎng)公司收集，整合處理后變成產(chǎn)品推薦、路徑選擇等內(nèi)容返回到用戶。這個(gè)共享的行為數(shù)據(jù)中，包括了豐富的交通大數(shù)據(jù)。常見的數(shù)據(jù)有：

第一、出行規(guī)劃數(shù)據(jù)。常見的出行規(guī)劃導(dǎo)航或地圖APP，會(huì)將用戶的路徑規(guī)劃數(shù)據(jù)保存并上傳，包含時(shí)間、始發(fā)地和目的地、途徑道路等信息。當(dāng)手機(jī)數(shù)據(jù)足夠多時(shí)，就能推算特定時(shí)期人口遷徙的特征。

第二、LBS數(shù)據(jù)。多數(shù)手機(jī)APP提供基于位置的服務(wù)（LBS），通過運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)，獲取移動(dòng)終端用戶的位置信息，在GIS平臺的支持下，為用戶提供相應(yīng)服務(wù)的一種增值業(yè)務(wù)。比如，推薦周邊的餐館等服務(wù)。LBS數(shù)據(jù)提供了用戶移動(dòng)行為數(shù)據(jù)的交通大數(shù)據(jù)。

第三、手機(jī)信令數(shù)據(jù)。手機(jī)信令數(shù)據(jù)是手機(jī)運(yùn)營商記錄的一系列手機(jī)用戶通話、短信、基站切換的數(shù)據(jù)。由于每個(gè)基站有固定的位置，因此手機(jī)信令數(shù)據(jù)變相地記錄了用戶的移動(dòng)行為。有別于前兩種數(shù)據(jù)，任何一部手機(jī)均會(huì)產(chǎn)生信令數(shù)據(jù)，無需智能手機(jī)。因此，信令數(shù)據(jù)的樣本量更大，代表性也更高。

設(shè)備采集和行為共享數(shù)據(jù)的另一主要區(qū)別在于設(shè)備采集數(shù)據(jù)一般是政府行為，數(shù)據(jù)雖然分散在各政府部門，不過獲取相對容易。行為共享數(shù)據(jù)都由互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)掌握，部分涉及商業(yè)機(jī)密，這部分?jǐn)?shù)據(jù)獲取困難，但是對于研究交通特征價(jià)值巨大。

三、大數(shù)據(jù)在交通規(guī)劃和管理的應(yīng)用

在中國城鎮(zhèn)化進(jìn)入城鎮(zhèn)群發(fā)展新階段的同時(shí)，特大城市自身也在進(jìn)行空間布局調(diào)整和城市轉(zhuǎn)型發(fā)展，由此產(chǎn)生了對交通規(guī)劃和戰(zhàn)略管理的一系列要求，同時(shí)面對不斷增大的交通壓力也提出增強(qiáng)城市交通戰(zhàn)略管理能力的課題。與此同時(shí)，對于可持續(xù)發(fā)展的關(guān)注及資源約束的顯現(xiàn)，使得傳統(tǒng)的硬件設(shè)施擴(kuò)展方法解決交通問題的路徑越走越窄。

交通大數(shù)據(jù)體現(xiàn)的“價(jià)值”能夠?yàn)橐?guī)劃工作提供嶄新的思路，提高管理的效率。交通大數(shù)據(jù)分析為交通管理、規(guī)劃、運(yùn)營和服務(wù)以及安全防范，提供技術(shù)支持，為下一步的分析、研判和決策提供有力保障。因此，基于交通大數(shù)據(jù)的分析思路將為公共安全和社會(huì)管理提供新的思路和方法。

（一）交通規(guī)劃

傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論依托5～10年一次的交通大調(diào)查獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并以此為基礎(chǔ)建立相關(guān)分析模型推斷未來的設(shè)計(jì)方案，這已經(jīng)與快速發(fā)展造成的態(tài)勢急劇變化不相適應(yīng)，也不能及時(shí)對系統(tǒng)偏離期望軌跡演變作出及時(shí)的調(diào)控。而傳統(tǒng)的交通管理理論依托交通流仿真分析，對車流進(jìn)入敏感臨界狀態(tài)產(chǎn)生的復(fù)雜變化不能進(jìn)行有效的辨識、預(yù)警和預(yù)測，難以對系統(tǒng)進(jìn)行精細(xì)的調(diào)控。

1.基于交通卡數(shù)據(jù)的出行鏈捕捉技術(shù)

大型城市每天新辟、調(diào)整百余條線路，需要在前期投入大量的人力進(jìn)行OD調(diào)查和數(shù)據(jù)收集。傳統(tǒng)的人工調(diào)查采用跟車或問詢的形式。

跟車調(diào)查一般每臺車上安排兩個(gè)調(diào)查員，分別記錄前門和后門的每站上下車人數(shù)，全程跟著車輛出行。這種調(diào)查方式能夠獲取線路的客流總量、站點(diǎn)的上下車人數(shù)，以及站點(diǎn)間的斷面客流，缺點(diǎn)是不能統(tǒng)計(jì)乘客的站間OD。問詢調(diào)查是在站點(diǎn)或車輛上分別安排問詢員，詢問乘客的上車站點(diǎn)和下車站點(diǎn)名稱。優(yōu)點(diǎn)是可以獲取乘客的站間OD，缺點(diǎn)是操作難度大大提高。

人工調(diào)查都面臨成本問題。以上海1300多條公交線路為例，實(shí)現(xiàn)人工調(diào)查全覆蓋，兩種方法需耗費(fèi)1500多萬元，出動(dòng)6萬余人次的調(diào)查員，無論成本上和組織上都難以實(shí)現(xiàn)。而且最大的缺陷是，人工調(diào)查僅能采集車內(nèi)的數(shù)據(jù)，不同車輛之間的乘客數(shù)據(jù)無法關(guān)聯(lián)，不能還原乘客整個(gè)出行鏈的信息，因此無法把握宏觀層面的乘客流量流向信息。

城市交通規(guī)劃論文:基于手機(jī)數(shù)據(jù)的城市交通規(guī)劃決策支持系統(tǒng)研究

[摘 要]近年來，城市交通壓力日趨嚴(yán)重，我國政府采用許多措施來推進(jìn)交通系統(tǒng)及其建設(shè)的可持續(xù)健康的發(fā)展。怎樣運(yùn)用各種信息資源來分析城市交通決策，使其更加精細(xì)化與科學(xué)化，已成為交通規(guī)劃工作人員所關(guān)注的重點(diǎn)。交通擁堵已經(jīng)成為全球性的話題，傳統(tǒng)的交通技術(shù)已經(jīng)無法應(yīng)對現(xiàn)在日益增長的交通壓力，一定要運(yùn)用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)來解決這個(gè)問題。本文基于手機(jī)數(shù)據(jù)信息對城市交通規(guī)劃決策支持系統(tǒng)進(jìn)行了簡單的研究分析。

[關(guān)鍵詞]手機(jī)數(shù)據(jù)；交通規(guī)劃；信息資源

目前，在全球，移動(dòng)通信技術(shù)被廣泛應(yīng)用，這種技術(shù)擁有的用戶最多，影響面積最大，并且出行時(shí)攜帶最為方便。使用手機(jī)數(shù)據(jù)來進(jìn)行交通小區(qū)的映射，能夠通過研究分析手機(jī)來得出該城市的交通系統(tǒng)，這也可以作為一個(gè)城市中交通規(guī)劃的重要依據(jù)，對移動(dòng)通信的計(jì)算也是將來計(jì)算機(jī)領(lǐng)域發(fā)展的主要方向。在城市化進(jìn)程不斷加快的情況下，這項(xiàng)技術(shù)也是城市交通規(guī)劃決策的參考依據(jù)之一，可以有效地解決現(xiàn)如今日益增長的交通壓力，保障人們安全出行，獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。

1 交通規(guī)劃和手機(jī)采集

1.1 交通規(guī)劃

城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容是城市交通設(shè)施的選址與配制安裝。以往人們所講的交通規(guī)劃主要包括：城市交通線路的規(guī)劃、城市交通設(shè)施選址和設(shè)計(jì)等。城市交通規(guī)劃通常來說就是確定好城市交通規(guī)劃的目標(biāo)，明確主要問題，提出多種方案，選擇最優(yōu)方案，最后實(shí)施規(guī)劃。其他的考慮因素包括人的行為因素、組織步驟、以及政治博弈?，F(xiàn)代交通工程已是一門跨領(lǐng)域、涵蓋多個(gè)學(xué)科的應(yīng)用型學(xué)科。

1.2 手機(jī)的采集

1.2.1 手機(jī)采集數(shù)據(jù)信息的特征和質(zhì)量

數(shù)據(jù)信息的完整性與準(zhǔn)確性決定了原始數(shù)據(jù)信息質(zhì)量的指標(biāo)。此外，還要結(jié)合城市交通分析模型需要，來確定城市交通模型的分析指標(biāo)是否適合，并且根據(jù)原始數(shù)據(jù)得出現(xiàn)在的數(shù)據(jù)，來分析出能不能符合原始數(shù)據(jù)信息質(zhì)量的分析標(biāo)準(zhǔn)，是不是適合城市交通模型。

1.2.2 手機(jī)數(shù)據(jù)信息時(shí)空分布趨勢的分析

使用手機(jī)出行的人們，可以用手機(jī)數(shù)據(jù)信息來分析時(shí)空分布的趨勢。第一，對單個(gè)手機(jī)用戶的出行軌跡進(jìn)行分析，可以得到這些單個(gè)手機(jī)用戶在不一樣的時(shí)間段內(nèi)所處的位置；第二，通過分析在一定的時(shí)間段內(nèi)，每個(gè)區(qū)域手機(jī)用戶出行的數(shù)量，進(jìn)而分析出手機(jī)用戶的時(shí)空分布趨勢。

1.2.3 交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息

使用手機(jī)移動(dòng)通信采集的方法，來展示交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息，也就是說把一部分抽象的數(shù)據(jù)用圖或者表的形式，利用可視化的界面展示給用戶。要先準(zhǔn)備好所要展示的數(shù)據(jù)信息，分析用戶的實(shí)際需求，再對所展示的界面進(jìn)行設(shè)計(jì)分析，進(jìn)而制作出來所要展示的內(nèi)容。

2 手機(jī)數(shù)據(jù)分析下的城市交通特征

2.1 手機(jī)數(shù)據(jù)信息的區(qū)域利用特性

目前，我國移動(dòng)手機(jī)已經(jīng)普及，移動(dòng)通信手機(jī)話務(wù)量與所覆蓋的城市區(qū)域居民活動(dòng)量的關(guān)系是非常緊密的，究竟居民手機(jī)話務(wù)量與地方活動(dòng)人口的數(shù)量有多少直接關(guān)系？筆者經(jīng)過試驗(yàn)證明，居民手機(jī)話務(wù)量和其活動(dòng)區(qū)域居民活動(dòng)量的關(guān)系是正相關(guān)的?？梢詫σ苿?dòng)手機(jī)話務(wù)量的分布進(jìn)行分析，進(jìn)而得出這個(gè)區(qū)域居民活動(dòng)量的分布特征，通過分析得出城市中每個(gè)區(qū)域的交通情況。城市里面每個(gè)區(qū)域內(nèi)的移動(dòng)手機(jī)話務(wù)量與活動(dòng)的人口數(shù)量是成正比例關(guān)系的，通過對該地區(qū)的話務(wù)量進(jìn)行定量就可以知道在該地區(qū)活動(dòng)人口時(shí)間的分布情況，這樣可以為交通網(wǎng)絡(luò)的建模提供很好的依據(jù)。

如果想要定性區(qū)交通土地的單元，首先要做的是對城市中每個(gè)區(qū)域不同的交通特征進(jìn)行分析。交通特征就是在一個(gè)城市中，對所有的地方進(jìn)行分析，得出這個(gè)城市中有幾種類型的交通特征。一般情況下，可以根據(jù)該區(qū)域話務(wù)量的多少與時(shí)間來進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)，按照手機(jī)話務(wù)量的分布圖來得到很多種不一樣的交通類型。依據(jù)實(shí)驗(yàn)得出的結(jié)論，手機(jī)話務(wù)量和居民活動(dòng)總量是呈正比例的關(guān)系，那么也可以根據(jù)人們活動(dòng)的總量、時(shí)間分布的特性來劃分為幾種交通類型，進(jìn)而得出這個(gè)區(qū)域交通的特點(diǎn)。例如：可以把一個(gè)城市劃分為兩種主要類型，即居民區(qū)域與工作區(qū)域。這兩個(gè)區(qū)域人們的活動(dòng)總量有著明顯的特征，又有著明顯的互補(bǔ)性，在一天內(nèi)，很多的時(shí)間段內(nèi)如果居民區(qū)域的活動(dòng)量小的話，那么工作區(qū)域的活動(dòng)量就會(huì)增加，反過來也是這樣的。用常識就可以解釋這種現(xiàn)象，工作區(qū)域在工作的時(shí)間段內(nèi)人們的活動(dòng)量一定是最大的，該區(qū)域在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)一定會(huì)有一個(gè)高峰的。然而，非工作時(shí)間段人們的活動(dòng)量一定是低峰。居民區(qū)域是恰恰相反的，在工作的時(shí)間段內(nèi)該地區(qū)人們的活動(dòng)總量是低峰，在休息的時(shí)間段人們會(huì)來休息，其活動(dòng)總量一定是高峰。有些地區(qū)的手機(jī)功能非常復(fù)雜，其基站密度也不大，其活動(dòng)狀態(tài)特征也會(huì)與以往不一樣，這個(gè)活動(dòng)狀態(tài)劃為另一種類型，也叫做過渡區(qū)域。如果一個(gè)城市的功能分布的很明確，手機(jī)移動(dòng)基站較多，并且覆蓋面也比較廣的話，那么這種過渡區(qū)域就會(huì)很少。在得到移動(dòng)手機(jī)基站覆蓋區(qū)域的交通單元類型之后，就把交通類型相同的區(qū)域，根據(jù)空間連接的關(guān)系連接成一片，這時(shí)候就區(qū)分出城市交通土地的單元，如圖1所示。

2.2 手機(jī)數(shù)據(jù)交通小區(qū)的映射

城市中手機(jī)數(shù)據(jù)交通小區(qū)的映射，需要有這些空間區(qū)域里面所有時(shí)間段內(nèi)，手機(jī)移動(dòng)基站的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息與位置數(shù)據(jù)信息，基站的位置與基站的類型。按照上面劃分過的交通土地單元，來劃分這個(gè)城市中的交通小區(qū)是比較容易的。因此，筆者用相關(guān)性得出了一種更加準(zhǔn)確的交通小區(qū)的映射方法，也就是手機(jī)移動(dòng)信息對于城市交通小區(qū)的映射。主要在使用傳統(tǒng)方法來進(jìn)行城市交通小區(qū)劃分的基礎(chǔ)上，與移動(dòng)基站覆蓋范圍相結(jié)合，并且進(jìn)行修邊來得出非常準(zhǔn)確的城市交通小區(qū)以及OD矩陣。一般來說移動(dòng)通信公司所提供的城市移動(dòng)基站分布圖的樣子是蜂窩狀，使用以前的辦法來劃分城市交通小區(qū)的話，得出的樣子一般為不規(guī)則的幾何圖形。用這兩種方法所得出的形狀差別比較大，那么從移動(dòng)基站分布圖再到城市交通小區(qū)映射就比較困難，對于取得OD矩陣來說也非常麻煩。所以，技術(shù)人員就提出了修邊這種建設(shè)性的方法，也就是把移動(dòng)基站所覆蓋的范圍映射到城市交通小區(qū)上，并且進(jìn)行融合。一般情況下，一個(gè)城市的移動(dòng)基站一般覆蓋城市中每個(gè)區(qū)域，并且其覆蓋范圍往往會(huì)呈現(xiàn)六邊形這樣的幾何形狀。把移動(dòng)基站的分布圖與用以前的辦法劃分的城市交通小區(qū)疊加起來，這時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)這兩者之間有著相關(guān)性。

3 結(jié) 語

一個(gè)城市的交通規(guī)劃，一定要根據(jù)這個(gè)城市的交通實(shí)際情況，運(yùn)用科學(xué)合理先進(jìn)的技術(shù)與方法來對該城市的交通需求進(jìn)行預(yù)測。交通規(guī)劃的目的是決策，一個(gè)完整的規(guī)劃在決策中是不可或缺的。城市的交通規(guī)劃在城市交通系統(tǒng)的建設(shè)與科學(xué)管理中是非常重要的，同時(shí)也是該城市總體規(guī)劃中一項(xiàng)重要的內(nèi)容。移動(dòng)手機(jī)數(shù)據(jù)為城市的交通規(guī)劃決策提供了依據(jù)，該技術(shù)的研究在城市規(guī)劃中非常重要，其不單單引進(jìn)了移動(dòng)數(shù)據(jù)信息，還使城市交通規(guī)劃緊跟時(shí)代的步伐發(fā)展，在大量的、實(shí)時(shí)的、動(dòng)態(tài)的交通數(shù)據(jù)信息的環(huán)境之下，交通規(guī)劃可望進(jìn)一步創(chuàng)新，為緩解我國日益增長的交通壓力作出相應(yīng)的貢獻(xiàn)。

城市交通規(guī)劃論文:淺談城市交通與土地使用協(xié)調(diào)規(guī)劃機(jī)制

城市交通與土地使用的協(xié)調(diào)發(fā)展涉及規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理等多個(gè)環(huán)節(jié)，其中規(guī)劃作為“龍頭”，必須率先實(shí)現(xiàn)兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展。但是，現(xiàn)實(shí)的城市交通與土地使用規(guī)劃卻面臨規(guī)劃編制主體的技術(shù)方法滯后和組織規(guī)劃編制主體的價(jià)值取向誤導(dǎo)兩方面問題，嚴(yán)重影響了城市交通與土地使用的規(guī)劃目標(biāo)和策略。具體表現(xiàn)為：在城市總體規(guī)劃階段，綜合交通體系規(guī)劃與城市發(fā)展布局、功能分區(qū)等內(nèi)容互動(dòng)與協(xié)作程度不夠；在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制階段，交通專項(xiàng)規(guī)劃與用地功能控制要求、用地指標(biāo)等強(qiáng)制性內(nèi)容的確定之間缺乏有效的相互溝通和反饋。

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部出臺的《城市規(guī)劃編制辦法》和《城市、鎮(zhèn)控制性詳細(xì)規(guī)劃編制審批辦法》中針對總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃階段的土地使用和交通規(guī)劃分別提出了具體要求，但是缺少保障兩者協(xié)調(diào)規(guī)劃的工作機(jī)制方面的內(nèi)容。為此，建議在城鄉(xiāng)規(guī)劃法律、法規(guī)層面補(bǔ)充和完善以下三方面內(nèi)容：

第一，加強(qiáng)城市土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃編制的互動(dòng)機(jī)制。

1） 在總體規(guī)劃編制階段，突出綜合交通體系規(guī)劃的支撐和引導(dǎo)作用，建立城市土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃的互動(dòng)機(jī)制。在城市總體規(guī)劃編制過程中不同的城市空間布局需要有不同的交通系統(tǒng)支持，不同的交通系統(tǒng)也會(huì)引導(dǎo)不同的城市空間布局。因此，有必要以促進(jìn)城市空間和交通的可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，建立城市交通與土地使用協(xié)調(diào)性評價(jià)指標(biāo)體系，包含土地使用混合度、大運(yùn)量公共交通站點(diǎn)500 m范圍覆蓋的居住人口和就業(yè)崗位比率、年人均公共交通乘次、年人均車公里等指標(biāo)，采取定量化分析方法科學(xué)論證綜合交通體系與城市空間布局的匹配與融合關(guān)系。

2） 在總體規(guī)劃實(shí)施階段，一方面，應(yīng)建立區(qū)域空間發(fā)展與重要交通廊道協(xié)調(diào)規(guī)劃機(jī)制，處理好局部利益與整體利益之間的關(guān)系。比如，2005年北京市組織編制的《北京市東西部發(fā)展帶協(xié)調(diào)規(guī)劃》實(shí)現(xiàn)了全市性重大交通設(shè)施與區(qū)縣發(fā)展功能定位要求的匹配、與區(qū)縣空間結(jié)構(gòu)布局的耦合，尤其是在重大交通網(wǎng)絡(luò)的線位選擇和用地控制環(huán)節(jié)所涉及的利益博弈方面發(fā)揮重要作用；另一方面，應(yīng)建立城市規(guī)劃、交通運(yùn)輸?shù)炔煌块T之間協(xié)同的職責(zé)分工與合作機(jī)制，交通運(yùn)輸部門應(yīng)把握好國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況和發(fā)展趨勢，明確綜合運(yùn)輸體系中各種交通運(yùn)輸方式的定位和功能，而城市規(guī)劃部門應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城鄉(xiāng)空間布局，構(gòu)建綜合交通體系，處理好行業(yè)發(fā)展與城市總體發(fā)展之間的關(guān)系。3） 在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制階段，將總體規(guī)劃確定的城市功能、人口規(guī)模、建設(shè)用地規(guī)模等內(nèi)容進(jìn)行空間化的過程中，有必要引入交通承載力定量化分析和評估工作，重點(diǎn)關(guān)注土地使用性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度等方面與交通設(shè)施在時(shí)間和空間上的匹配關(guān)系，作為詳細(xì)規(guī)劃階段土地使用性質(zhì)、容積率等強(qiáng)制性內(nèi)容確定的技術(shù)依據(jù)之一，從而實(shí)現(xiàn)土地規(guī)劃方案與交通規(guī)劃方案相互校核和檢驗(yàn)，確保土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃的同步協(xié)調(diào)。4） 在修建性詳細(xì)規(guī)劃編制階段，加強(qiáng)交通影響評價(jià)分析工作，重點(diǎn)關(guān)注具體建設(shè)工程項(xiàng)目 “開發(fā)前”和“開發(fā)后”的土地開發(fā)與交通設(shè)施水平的協(xié)調(diào)性評價(jià)。

第二，建立城市土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃強(qiáng)制性內(nèi)容調(diào)整聯(lián)動(dòng)機(jī)制。

城市發(fā)展是一個(gè)不斷演變的過程，因此，城市規(guī)劃實(shí)施管理不僅僅是一個(gè)簡簡單單執(zhí)行城市規(guī)劃的過程，還需要根據(jù)影響城市發(fā)展的不同因素，進(jìn)行有針對性的優(yōu)化和完善，這是一個(gè)動(dòng)態(tài)規(guī)劃過程。《馬丘比丘憲章》明確提出：“建筑師、規(guī)劃師與有關(guān)當(dāng)局要努力宣傳，使群眾與政府都了解區(qū)域與城市規(guī)劃是個(gè)動(dòng)態(tài)過程，不僅要包括城市規(guī)劃的制定，而且也要包括規(guī)劃的實(shí)施。這一過程應(yīng)當(dāng)能夠適應(yīng)城市這個(gè)有機(jī)體的物質(zhì)和文化的不斷變化?！?

當(dāng)前，我國正處在經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展時(shí)期，城市建設(shè)速度快、規(guī)模大，城市問題也在不斷的解決和產(chǎn)生中發(fā)生變化。在規(guī)劃制定階段，一方面，有些問題可以很好地預(yù)見，但規(guī)劃措施并不一定完善；另一方面，有些問題并未被預(yù)見到。因此，在城市規(guī)劃實(shí)施的過程中，針對新問題和新情況，進(jìn)行適時(shí)、適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和優(yōu)化符合城市發(fā)展的客觀規(guī)律。國內(nèi)外一些城市大都制定了一些與規(guī)劃調(diào)整相關(guān)的條文，例如，英國規(guī)劃許可制度賦予管理者一定的規(guī)劃調(diào)整權(quán)利；美國區(qū)劃修訂中的開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)移、容積率獎(jiǎng)勵(lì)等手段；北京市的中心城控制性詳細(xì)規(guī)劃動(dòng)態(tài)維護(hù)；深圳市的法定圖則的調(diào)整程序等。

因此，當(dāng)城市土地使用規(guī)劃及交通規(guī)劃在實(shí)施的過程中因種種原因需要對強(qiáng)制性內(nèi)容進(jìn)行方案調(diào)整時(shí)，有必要引入二者相互調(diào)整的聯(lián)動(dòng)機(jī)制。一方面，城市土地使用規(guī)劃的調(diào)整要綜合考慮對交通系統(tǒng)的影響（如交通設(shè)施是否能夠承擔(dān)所增加的土地開發(fā)強(qiáng)度等），土地使用規(guī)劃方案的某些變化（如土地開發(fā)建設(shè)規(guī)模或用地性質(zhì)的改變）均應(yīng)進(jìn)行交通系統(tǒng)定量分析和評估，在滿足交通承載力的前提下方可進(jìn)行規(guī)劃方案的調(diào)整，否則，應(yīng)對相關(guān)的交通系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行同步調(diào)整，以增加交通系統(tǒng)的供給能力；另一方面，城市交通規(guī)劃的調(diào)整要綜合考慮對城市土地開發(fā)利用的影響（如交通系統(tǒng)與相關(guān)的土地開發(fā)是否仍然協(xié)調(diào)和匹配等），交通規(guī)劃方案的任何變化（如道路功能性質(zhì)、軌道交通站點(diǎn)位置的改變等）均應(yīng)進(jìn)行土地需求分析，在相關(guān)土地開發(fā)利用與交通系統(tǒng)仍然能夠協(xié)調(diào)和匹配，并且交通系統(tǒng)仍然能夠滿足需求的前提下方可進(jìn)行規(guī)劃方案的調(diào)整；否則，應(yīng)對相關(guān)的土地使用規(guī)劃進(jìn)行同步調(diào)整。

第三，引入城市土地使用規(guī)劃與交通規(guī)劃協(xié)調(diào)性定量化評價(jià)工作機(jī)制。

城市土地使用與交通規(guī)劃方案的協(xié)調(diào)性評價(jià)既不是單純地評價(jià)土地使用，也不是單純評價(jià)交通系統(tǒng)，而是綜合評價(jià)規(guī)劃方案實(shí)施后是否有助于實(shí)現(xiàn)該城市或區(qū)域的發(fā)展目標(biāo)，例如促進(jìn)土地集約化程度、提高交通系統(tǒng)效率與服務(wù)水平、加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境保護(hù)等。城市交通規(guī)劃模型是一種重要的定量化輔助決策分析的技術(shù)手段，可以作為交通與土地使用協(xié)調(diào)性評價(jià)的技術(shù)工具。

總之，城市土地是為“人”的居住、工作和游憩等社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提供空間載體，而交通則是實(shí)現(xiàn)“人”的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在不同空間載體之間聯(lián)系的重要紐帶，兩者服務(wù)的主體都是“人”。正如城市規(guī)劃學(xué)者約翰?M?利維將城市土地和交通的關(guān)系比作“雞與蛋”的關(guān)系一樣，兩者之間存在著互為依存的關(guān)系。為此，有必要尋求一種有利于城市交通和土地使用協(xié)調(diào)規(guī)劃的工作機(jī)制，將兩者規(guī)劃進(jìn)行有機(jī)融合，并實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，破解我國城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展時(shí)期所面臨的土地資源浪費(fèi)、生態(tài)環(huán)境污染和交通擁堵等問題，實(shí)現(xiàn)城市的健康、可持續(xù)發(fā)展。

城市交通規(guī)劃論文:中小城市交通規(guī)劃若干問題分析

摘要：在城市建設(shè)可持續(xù)發(fā)展道路上，城市交通規(guī)劃是很重要的一部分，完善城市交通規(guī)劃，引入綠色交通理念，協(xié)調(diào)好交通、環(huán)境與資源的關(guān)系，促進(jìn)城市道路的發(fā)展建設(shè)，進(jìn)而促進(jìn)整個(gè)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。本文就主要對中小城市交通規(guī)劃相關(guān)問題進(jìn)行了簡要分析。

關(guān)鍵詞：中小城市；交通規(guī)劃；特性

引言

在我國當(dāng)前國情下，中小城市的迅速崛起帶動(dòng)了我國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展與進(jìn)步。而城市交通的順暢是一個(gè)城市快速發(fā)展的前提與基礎(chǔ)。特別是在我國當(dāng)前的中小城市中，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展完全靠交通的帶動(dòng)。

一、我國中小城市中現(xiàn)存的交通模式

加快道路優(yōu)化設(shè)計(jì)顯然成為一項(xiàng)緊急的工作。在我國當(dāng)今的中小城市中，除了私家車之外，公交車也是一種常見的公共交通工具，對一些收入不是很高的工薪階層來說，公交車無疑是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。如何能把公交車和私家車的行駛路線進(jìn)行完美設(shè)計(jì)，使得城市道路交通不會(huì)出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，是需要認(rèn)真嚴(yán)肅考慮的一個(gè)重要問題。私家車和公共交通汽車適合長途路線的行駛，而短途路程則主要是依靠自行車或是步行。下面就這幾種我國中小城市交通方式進(jìn)行一一說明。

1、我國中小城市中私家車的發(fā)展

在現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展中，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為一個(gè)不可忽略的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是帶動(dòng)我國城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要來源。在人民生活水平提高的前提下，越來越多的人購買私家車。因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)帶動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，所以國家在某些方面大力支持工薪階層的人們購買小轎車。私家車在近年來飛速的發(fā)展給道路交通帶來了一定的不便。在中小城市中，雖然政府出資建立公交車站，但由于其城市規(guī)模的影響，公共汽車并不能取代其他的交通方式。未來中小城市中必將是多種交通方式并存的交通模式。

2、我國中小城市中公共交通的位置

在我國的中小城市中，一部分人選擇了私家車作為出行時(shí)的交通工具，一部分人選擇步行、自行車、出租車等方式出行。但對于那些出行較遠(yuǎn)的上班族、學(xué)生、工人來說，步行或是騎自行車都太慢，又沒有私家車，所以公共交通是他們最好的選擇。在中小城市中，應(yīng)當(dāng)在企業(yè)、工廠、學(xué)校等處設(shè)立公交站臺，方面人們的出行。由此看來，公共交通作為一種重要的交通工具，以其獨(dú)有的優(yōu)勢和特點(diǎn)在我國中小城市的發(fā)展中做出不可磨滅的貢獻(xiàn)。

3、我國中小城市中自行車交通的作用

眾所周知，自行車是一種最為環(huán)保，最為經(jīng)濟(jì)的交通方式。在一般的短距離路程中，自行車無疑是一種最佳的交通方式。在我國中小城市的一些地方，道路設(shè)施不完善，公共交通不便利，這時(shí)就會(huì)顯現(xiàn)出自行車的優(yōu)越性。用自行車代替步行，加快了出行的速度，節(jié)省了時(shí)間，提高了效率。而用自行車代替私家車，節(jié)省了燃油，節(jié)約了能源，環(huán)保又經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。使用自行車出行，減少了我國中小城市中道路的壓力，又避免了環(huán)境的污染。由上可知自行車在我國中小城市中發(fā)揮著不可替代的作用。

二、目前我國中小城市交通規(guī)劃的問題

1、城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃分離

對于交通規(guī)劃，特定的土地利用形態(tài)決定了特定的交通發(fā)生量、交通吸引量和交通分布形態(tài)。土地利用形態(tài)的不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，將會(huì)導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求。以往，未能深刻認(rèn)識交通發(fā)展與土地利用相互影響、相互促進(jìn)的關(guān)系，結(jié)果未能合理組織城市交通以及避免不必要的交通量，進(jìn)一步增大了原本薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施的壓力。

2、交通布局不合理

許多城市往往只關(guān)注快速路和主干路的建設(shè)，忽視了次干路、支路等為循環(huán)道路系統(tǒng)，這樣不僅加重了快速路和主干道的交通負(fù)荷和擁堵，還降低了城市路網(wǎng)的分流能力和糾錯(cuò)能力。同時(shí)，許多城市不重視公共交通的發(fā)展，公共交通線網(wǎng)覆蓋不均衡，嚴(yán)重制約了城市交通的暢通程度。另外，停車場等靜態(tài)交通設(shè)施空間不足且布局的不合理，對土地資源造成了浪費(fèi)。

3、環(huán)境保護(hù)意識不強(qiáng)

隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車輛的數(shù)量也大幅增加，城市中交通擁堵現(xiàn)象頻現(xiàn)，并有加劇的趨勢。一些城市只考慮眼前利益，不注重將交通規(guī)劃與能源規(guī)劃結(jié)合起來，造成了交通污染物排放超標(biāo)，破壞了優(yōu)良的城市生態(tài)系統(tǒng)。

三、解決中小城市交通規(guī)劃問題采用的對策

1、協(xié)調(diào)規(guī)劃城市空間布局、產(chǎn)業(yè)布局和配套設(shè)施布局

對城市發(fā)展和交通運(yùn)輸?shù)幕?dòng)關(guān)系、用地規(guī)劃和交通規(guī)劃一體化的重要性已得到普遍認(rèn)同，各種城市空間結(jié)構(gòu)理論（“核心一圈層”、“節(jié)點(diǎn)一走廊”、“組團(tuán)群組”等）都以特點(diǎn)鮮明的交通系統(tǒng)作為引導(dǎo)和支撐。但是，不論何種空間模式和交通系統(tǒng)，要解決好城市交通問題，城市空間結(jié)構(gòu)布局必須與產(chǎn)業(yè)布局、配套設(shè)施布局同步調(diào)整。國內(nèi)外的實(shí)踐發(fā)展證明：城市功能分工不宜過于細(xì)化，否則人們忙于從一個(gè)區(qū)奔向另一個(gè)區(qū)，造成了時(shí)間浪費(fèi)，交通涌堵，給居民工作、生活帶來了諸多不便。各功能分區(qū)應(yīng)完善生活乃至商業(yè)配套設(shè)施，不僅有利于提升各功能區(qū)的功能定位，同時(shí)可以有效地減少居民長距離出行，降低老城區(qū)的交通壓力。

2、構(gòu)筑合理的城市交通體系，提升道路網(wǎng)絡(luò)整體效益

合理的城市交通體系應(yīng)該是由多層次、多方式的交通網(wǎng)絡(luò)組合交織而成的多元系統(tǒng)。其核心是如何在資金、用地等資源受限的情況下，構(gòu)建級配合理、干支分明、布局均衡的城市道路網(wǎng)絡(luò)。從財(cái)政政策層面，制定合理的交通資源配置策略。建立科學(xué)靈活的資金分配方法和穩(wěn)定暢通的融資渠道，并在投資分配上向公共交通傾斜，注重主體交通設(shè)施和配套設(shè)施的建設(shè)投資比例關(guān)系。從技術(shù)層面，加強(qiáng)“通達(dá)性”的建設(shè)，提高次干道、支路密度，發(fā)揮次干道、支路分流作用，降低主干路交通壓力；加強(qiáng)過境交通通道建設(shè)，降低主城區(qū)的交通壓力；加強(qiáng)外圍組團(tuán)快速路的建設(shè)，促進(jìn)各組團(tuán)間協(xié)調(diào)發(fā)展。

3、調(diào)整城市交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

城市交通結(jié)構(gòu)不是一成不變的，但是只有在城市化、機(jī)動(dòng)化發(fā)展的初期階段，才具有較大彈性和可調(diào)整的余地。一旦城市化進(jìn)程基本完結(jié)，形成穩(wěn)定的城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局，城市交通亦完全與之適配，交通結(jié)構(gòu)就不再具有可調(diào)整的彈性。一旦貽誤交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的最佳時(shí)機(jī)，就將為城市交通長遠(yuǎn)發(fā)展帶來嚴(yán)重后患。

我國人多地少，能源資源人均指標(biāo)很小，城市的環(huán)境容量有限，道路公共交通因其投資少、建設(shè)難度小、便于乘客等優(yōu)點(diǎn)，目前我國城市公共交通的主導(dǎo)類型。城市道路交通是任何一個(gè)城市都面臨的共性難題，大力發(fā)展公共交通，優(yōu)先發(fā)展公共交通是全球各城市對解決城市道路交通問題中所形成的共識。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通從政治上來講，可以抑制燃油消費(fèi)，減輕國外勢力對我國的脅制力；從社會(huì)學(xué)來講，可以體現(xiàn)社會(huì)的公正性，減少社會(huì)的不平等性；從經(jīng)濟(jì)學(xué)來講，可以使城市有限的道路資源效益最大化，緩解我國的土地壓力；從環(huán)境學(xué)來講，可以極大地減少城市環(huán)境污染。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，它綜合了政治、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等各方面的好處，能夠有效促進(jìn)我國各方面事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

4、采用差別化供給策略實(shí)現(xiàn)供給對需求的引導(dǎo)

“差別化供給策略”是一種交通管理手段，其利用需求的可控性和供給對需求的能動(dòng)反作用，通過改變交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給和服務(wù)水平來調(diào)節(jié)交通構(gòu)成比例，甚至改變交通需求總量。它以合理利用資源為原則，從不同區(qū)域和特征人群的交通需求出發(fā)，根據(jù)各種交通方式的適宜出行距離、時(shí)間，實(shí)現(xiàn)供給方式、時(shí)序、規(guī)模、強(qiáng)度等方面的差別化，通過有選擇的供給影響需求，達(dá)到以最少的資源和環(huán)境代價(jià)實(shí)現(xiàn)供需平衡的目的。如對于有文物保護(hù)但是人流有密集的地區(qū)，無法依靠大規(guī)模擴(kuò)充道路來改善該地區(qū)的交通狀況，但是卻可依靠道路容量和停車場管理引導(dǎo)控制汽車駛?cè)?。完善停車場收費(fèi)制度，提高區(qū)域停車場收費(fèi)費(fèi)率；增加公交線路車的覆蓋率，提供優(yōu)質(zhì)公交出行服務(wù)均可有效的減少社會(huì)車輛出行，影響居民出行方式的選擇和城市的交通結(jié)構(gòu)。

結(jié)束語

總之，在新時(shí)期下，我國的城市交通面臨了很大的問題，城市交通規(guī)劃也迫在眉睫，交通對地方經(jīng)濟(jì)有很大的影響，只有規(guī)劃好城市交通，地方經(jīng)濟(jì)才能在穩(wěn)定、有序的條件下發(fā)展。政府只有根據(jù)城市的實(shí)際情況才能對城市交通做出合理的規(guī)劃，才不會(huì)阻礙城市的發(fā)展，才能更加有利于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

城市交通規(guī)劃論文:淺談城市交通規(guī)劃中存在的問題及解決措施

摘 要：城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一部分，同城市布局形式、城市功能分區(qū)、城市土地利用、城市道路系統(tǒng)等密切關(guān)聯(lián)。如何解決交通擁堵的問題是城市交通規(guī)劃問題的關(guān)鍵，特別是在大中城市，由交通擁擠堵塞及由此導(dǎo)致的行駛速度低、時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故不斷增加、停車場不足、空氣和噪聲污染公害加劇等諸多問題，給人民的生活、工作帶來不便，增加了巨大的社會(huì)成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，文章綜述了我國城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀、導(dǎo)致原因和問題對策方面的研究成果，以期能對解決問題有所幫助。

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；交通規(guī)劃設(shè)計(jì)；交通擁堵

1 我國城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀

古代的城市交通，是步行或騎乘，在沿河和濱海城市則用船舶作為重要交通工具。中國是世界上最早使用車輛的國家，古代的道路寬度則以車輛的軌距為基本尺度。歐洲產(chǎn)業(yè)革命以后，出現(xiàn)了汽車，特別是20世紀(jì)初，汽車產(chǎn)量激增，引起城市交通發(fā)生了本質(zhì)上的變化。二次世界大戰(zhàn)，進(jìn)一步催生了交通上的巨大變革，城市交通向現(xiàn)代化和高速化發(fā)展。城市交通問題成為許多國家需要迫切解決的重要城市規(guī)劃問題。

我國自20世紀(jì)五六十年代開始重視交通規(guī)劃工作，可以說城市交通規(guī)劃在我國是一個(gè)十分年輕的行業(yè)。長期以來，我國城市道路設(shè)施增長較為緩慢，人均擁有道路水平處于較低的水平。在改革開放不斷深入、國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展、城市建設(shè)日新月異的時(shí)代背景下，近十幾年城市交通設(shè)施開始以較快的速度增長，大城市的人均道路面積達(dá)到6～10m2。隨著交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，交通擁堵、環(huán)境污染、交通事故的問題日益嚴(yán)重，這些情況的頻繁出現(xiàn)嚴(yán)重困擾著我國的各大城市和地區(qū)。交通規(guī)劃越來越被我國政府部門重視，城市交通規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必要手段和重要保證，其在促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，保障城市各項(xiàng)功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)等方面發(fā)揮了重要作用。

2 城市交通規(guī)劃中存在的問題

2.1 忽視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的規(guī)劃

交通規(guī)劃是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，致力于長遠(yuǎn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。但當(dāng)前，許多中小城市把主要精力放在了加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè)上，大多數(shù)城市在建成快速交通系統(tǒng)，完善城市交通網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，往往忽視了城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，缺乏必要的交通調(diào)查、預(yù)測、編制等嚴(yán)謹(jǐn)流程，缺乏長遠(yuǎn)目標(biāo)性的交通規(guī)劃戰(zhàn)略眼光，從而嚴(yán)重導(dǎo)致我國眾多中小城市道路功能混雜。

2.2 忽視道路環(huán)境功能的規(guī)劃

路網(wǎng)布置、線型設(shè)計(jì)、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能布局是傳統(tǒng)意義上的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，而環(huán)境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。因?yàn)槌鞘性诓粩鄶U(kuò)張不斷發(fā)展，所以道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理都應(yīng)從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以達(dá)到提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時(shí)也使城市道路景觀風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮，以滿足人們對交通和環(huán)境的整體需求。

2.3 忽視道路網(wǎng)絡(luò)彈性的規(guī)劃

交通預(yù)測是交通規(guī)劃的重要組成部分，要根據(jù)城市人口增速、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市擴(kuò)張速度等進(jìn)行推算。但往往會(huì)出現(xiàn)對未來種種不確定因素估計(jì)不足，更重要的是路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應(yīng)變能力沒有給予足夠的重視。少數(shù)中等城市用地?cái)U(kuò)展快，系統(tǒng)穩(wěn)定性相對較差，城市發(fā)展方向受到區(qū)域環(huán)境和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的牽動(dòng)影響明顯。一些先前處于城市邊緣的地區(qū)，由于這些牽動(dòng)因素的綜合作用會(huì)逐步發(fā)展為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。對這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會(huì)造成城市用地布局不當(dāng)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng)、路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預(yù)測論證的基礎(chǔ)上，城市道路網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)為未來的發(fā)展規(guī)劃留有余地，做好路網(wǎng)彈性規(guī)劃，以滿足城市發(fā)展和人民的生活需要。

2.4 忽視道路人性化規(guī)劃

城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運(yùn)輸貨物而形成的交通流。這在交通規(guī)劃中都是需要考慮進(jìn)去的因素。很多的城市道路環(huán)境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設(shè)計(jì)中，往往存在忽視行人交通權(quán)利的現(xiàn)象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線；擠占人行道拓寬機(jī)動(dòng)車道；行車道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施等等。特別是有的城市在道路交通規(guī)劃時(shí)一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設(shè)計(jì)時(shí)與環(huán)境脫節(jié)，造成城市原有的商業(yè)區(qū)走向衰落、副中心郊區(qū)化等城市問題。

3 對于交通規(guī)劃問題的解決對策

隨著科技與信息的更新發(fā)展，城市交通規(guī)劃必須與信息時(shí)代的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境相匹配，信息時(shí)代的城市需要一個(gè)高效、有序、安全的交通環(huán)境，通過信息智能系統(tǒng)調(diào)節(jié)城市交通流向，均衡交通分布，從而提高城市交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和運(yùn)行效率，促進(jìn)城市整體發(fā)展。

3.1 要轉(zhuǎn)變交通規(guī)劃觀念

長期以來，人們把提高城市交通的機(jī)動(dòng)性、加大道路設(shè)施供給、擴(kuò)大運(yùn)輸能力，作為城市交通發(fā)展的核心目標(biāo)，為改造現(xiàn)有城市布局結(jié)構(gòu)形式，提出許多種規(guī)劃對策，如疏散人口和工業(yè)區(qū)、建設(shè)衛(wèi)星城、設(shè)置副中心、建設(shè)步行街等，實(shí)際上，這些只是實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動(dòng)場所才是交通政策中的核心。應(yīng)通過土地利用和交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統(tǒng)的總體效率，實(shí)現(xiàn)城市與交通的均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)這一理念，城市的發(fā)展應(yīng)當(dāng)保持緊湊的形態(tài)和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區(qū)土地功能的多樣性，減少居民出行次數(shù)和出行距離；通過發(fā)展遠(yuǎn)距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求；建立有競爭力和吸引力、線網(wǎng)覆蓋率高的公共交通系統(tǒng)；利用各種手段減少個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通需求，提高已有設(shè)施的使用效率。

3.2 要完善交通規(guī)劃體系

城市交通規(guī)劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應(yīng)包括市域交通規(guī)劃、市區(qū)總體交通規(guī)劃、地段的交通規(guī)劃、線路的交通規(guī)劃、點(diǎn)的交通規(guī)劃五個(gè)層次。不同層次的交通規(guī)劃應(yīng)在加強(qiáng)上下銜接的同時(shí)，與不同層次的城市規(guī)劃相銜接，必須建立起統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、互動(dòng)的關(guān)系。

3.3 重視城市交通對城市可持續(xù)發(fā)展的影響

城市交通規(guī)劃要重視經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境評價(jià)和社會(huì)評價(jià)等綜合體系，合理的交通規(guī)劃應(yīng)該是建立高目標(biāo)、低需求的交通系統(tǒng)發(fā)展模式。應(yīng)當(dāng)以公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路功能網(wǎng)絡(luò)作為城市布局骨架，土地利用與開發(fā)以公共交通為導(dǎo)向，以全社會(huì)總成本下降和資源節(jié)約為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)人與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境的和諧發(fā)展。

4 結(jié)束語

隨著城市的發(fā)展，人們生活水平不斷提升，百姓衣食住行發(fā)生了很大變化，中國的道路建設(shè)里程也是成倍增加，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。以上論述，對城市交通規(guī)劃做出了較好的歸納總結(jié)，通過合理交通規(guī)劃，徹底解決城市交通擁堵、行駛速度慢、交通事故、空氣噪聲污染公害等問題，給人民的生活、工作帶來便利，從而，推進(jìn)城市總體發(fā)展步入良性軌道。