發(fā)布時(shí)間：2022-08-03 03:53:30
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了1篇的空中交通管理水平探析樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
摘要：我國的經(jīng)濟(jì)水平在不斷的提升，空中的交通活動(dòng)也在日益增加，就我國現(xiàn)階段的空中交通管理現(xiàn)狀來看，我們發(fā)現(xiàn)，我國的空中交通管理事業(yè)的運(yùn)行還不夠科學(xué)有效，無法滿足目前的實(shí)際航班運(yùn)輸要求，因此，相關(guān)的管理部門應(yīng)該有效的提升空中交通管理水平，從而滿足不同的航空乘坐者的需求。本文主要探究了提升空中交通管理水平的途徑，結(jié)合現(xiàn)階段空中交通管理面對(duì)的困境進(jìn)行整體的分析。
關(guān)鍵詞：空中交通；管理；途徑
隨著人民生活水平的不斷提升，民航的運(yùn)輸量也在不斷增加，但是民航內(nèi)部的秩序協(xié)調(diào)管理水平仍然沒有滿足社會(huì)的需求。本文從空中交通事業(yè)的改革現(xiàn)狀出發(fā)，提出提升空中交通管理水平的幾點(diǎn)建議，希望對(duì)促進(jìn)民航內(nèi)部事業(yè)的穩(wěn)定健康發(fā)展有所幫助。
1我國空中交通管理事業(yè)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)
我國在改革開放的宏觀調(diào)控后，不斷致力于完善民航空中管理系統(tǒng)的建設(shè)，并取得了極大的成效，保證了空中交通秩序的穩(wěn)定。隨著國家相關(guān)的空中交通管理部門在不同的省區(qū)管制中心內(nèi)構(gòu)建了自動(dòng)化的處理系統(tǒng)，同時(shí)又在飛機(jī)上安裝了警告裝置，以便于在飛行出現(xiàn)沖突或是地高度時(shí)發(fā)出警報(bào)在近幾年內(nèi)利用了雷達(dá)技術(shù)進(jìn)行管制上的集中規(guī)劃，但是從現(xiàn)下的民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)形勢(shì)看，民航的相關(guān)管理機(jī)制仍然面臨了新的挑戰(zhàn)。首先，我國的民航事業(yè)是目前我國的新型結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)，幫助實(shí)現(xiàn)一線城市與小型地域之間的頻繁交流，支線機(jī)場(chǎng)能夠帶動(dòng)民航實(shí)現(xiàn)飛速發(fā)展。但是，在細(xì)節(jié)上的安全處理還不夠成熟，由于新開設(shè)的線路在開發(fā)時(shí)的連接不是很穩(wěn)定，民航飛行的動(dòng)作又是連續(xù)的，所以就存在著一些安全隱患問題，這些問題在管理系統(tǒng)中是無法完全做到預(yù)測(cè)的。因此，我國在空中交通的管理方面需要做到高度警惕，發(fā)揮出自身管理機(jī)制的潛在能力，提高相關(guān)管理工作的安全管理水平。其次，群眾對(duì)于民航的機(jī)場(chǎng)飛行是否能夠準(zhǔn)點(diǎn)出發(fā)和到達(dá)有質(zhì)疑，對(duì)于機(jī)上的服務(wù)優(yōu)化素質(zhì)也不是很滿意，并且，在航班的一切任務(wù)布置之下，飛機(jī)有許多的任務(wù)積壓，難以掌控單次的飛行旅程是否準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)以及機(jī)上的服務(wù)質(zhì)量。針對(duì)以上的情況，空中交通管理部門也要結(jié)合實(shí)際情況制定出新穎的方案，來滿足顧客的需求，促進(jìn)空中交通管理事業(yè)的準(zhǔn)點(diǎn)率的提高。
2如何提高空中交通管理水平的途徑
2.1合理的制定出科學(xué)的航班時(shí)間安排表
在空中交通管制的細(xì)節(jié)上的各個(gè)環(huán)節(jié)中，航班準(zhǔn)點(diǎn)的效率作為必要的指標(biāo)，能夠鑒定空中交通管制事業(yè)的水平。從上述的特征來看，實(shí)際的空中交通管理需要制定出科學(xué)的航班時(shí)間安排表格，并且結(jié)合細(xì)節(jié)中的路線跨越，來拓展航空的技術(shù)應(yīng)用，提高航空運(yùn)行通道的使用效率，從而滿足了后期航班連續(xù)出行環(huán)境需求。只有不斷的分析空中交通內(nèi)的階段性管理資料，才能夠做到規(guī)劃航班時(shí)間準(zhǔn)確，輔助整體的民航事業(yè)穩(wěn)定而長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。在對(duì)航班時(shí)間安排表的科學(xué)拆解下，保證相關(guān)的機(jī)場(chǎng)出行動(dòng)作，是符合科學(xué)的規(guī)劃體系的，從而布置出正確的航班進(jìn)港活動(dòng)，提高空中交通管理水平的狀態(tài)。
2.2合理的制定出應(yīng)對(duì)各類突發(fā)狀況的措施
變化多端的天氣能夠經(jīng)常性的影響到航班的飛行活動(dòng)，也是導(dǎo)致航班到達(dá)時(shí)間延誤的主要原因，不停的沖擊著相關(guān)的制定航班時(shí)間的部門，在技術(shù)沖擊下，民航機(jī)場(chǎng)由于單個(gè)的飛機(jī)延誤而導(dǎo)致后續(xù)的航班時(shí)間規(guī)劃表格的安排全部打亂，使得航班的正點(diǎn)率降低，乘客也容易出現(xiàn)不滿的情緒，導(dǎo)致整個(gè)交通的秩序管理受到不小的壓力。為了有效的解決此類的問題隱患，相關(guān)的技術(shù)設(shè)計(jì)人員要制定出科學(xué)有效的應(yīng)急控制措施，以便于在空中交通管理事物中發(fā)揮中應(yīng)有的作用，達(dá)到原有的航班準(zhǔn)點(diǎn)控制的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)整體航班時(shí)間富有彈性。在進(jìn)行機(jī)制疏導(dǎo)的一系列過程中，民航飛機(jī)只要在此過程中接觸到非人為的因素，便可以對(duì)民航飛機(jī)進(jìn)行高層次的安全質(zhì)量保護(hù)，有利于提高空中交通管理水平。
2.3主動(dòng)的對(duì)雷達(dá)引導(dǎo)設(shè)備進(jìn)行先進(jìn)格式的研發(fā)
我國的民航事業(yè)在探索的技術(shù)方面不斷的強(qiáng)化，并且研發(fā)創(chuàng)新的設(shè)備和相關(guān)的應(yīng)用活動(dòng)的頻率逐漸增加，而在空中交通管理中，利用先進(jìn)的雷達(dá)設(shè)備所能達(dá)到的成效最大，對(duì)于整個(gè)航空事業(yè)的管理控制的力度十分大，有效的將科學(xué)航空線路導(dǎo)入到民航的起飛架次和路線的追蹤中，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化的管理，優(yōu)化航班的時(shí)刻校驗(yàn)工具，并不斷的調(diào)整。在分析現(xiàn)階段的民航事業(yè)內(nèi)部情況后，我們發(fā)現(xiàn)，民航事業(yè)的內(nèi)部在雷達(dá)裝備的運(yùn)用績(jī)效上要維持足夠的優(yōu)越，塑造出細(xì)致的網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控模型，有利于穩(wěn)固當(dāng)前的空中交通管理體系的科學(xué)技術(shù)含量，滿足現(xiàn)實(shí)的顧客對(duì)航空事業(yè)發(fā)展的需求。
2.4要高度的結(jié)合民航機(jī)場(chǎng)的實(shí)際管理
在進(jìn)行空中交通的管理時(shí)，要充分的對(duì)管理體系中的細(xì)節(jié)環(huán)節(jié)進(jìn)行細(xì)化的協(xié)調(diào)。要想實(shí)現(xiàn)技術(shù)指標(biāo)架構(gòu)就要結(jié)合民航機(jī)場(chǎng)環(huán)境的實(shí)際情況，并進(jìn)行同步的校驗(yàn)后，才能夠清晰的梳理出管理制度內(nèi)部的秩序隱患問題，與此同時(shí)，要對(duì)管理手段進(jìn)行有效的創(chuàng)新，這樣才能夠應(yīng)用新型的管理手段清除舊的民航事業(yè)歸控原則，從而維持好相關(guān)的動(dòng)力掌控力度創(chuàng)新，突破原有的空中交通事業(yè)管理水平的層面，滿足實(shí)際顧客的需要。從目前的實(shí)際民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)情況看，觀察機(jī)場(chǎng)內(nèi)部的管理狀況，不斷的協(xié)調(diào)處理民航機(jī)場(chǎng)內(nèi)部的航班時(shí)間，以及相關(guān)的飛行路線，要結(jié)合相關(guān)的交通管理的規(guī)章制度，實(shí)現(xiàn)管理的規(guī)范化，降低內(nèi)部細(xì)化事物，和實(shí)際的飛行疏通環(huán)節(jié)的矛盾。只有這樣，才能夠?qū)崿F(xiàn)科學(xué)有序的延展長(zhǎng)時(shí)間的管理控制活動(dòng)，達(dá)到實(shí)際的應(yīng)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)，提高民航內(nèi)部的系統(tǒng)性能的速率。從我國現(xiàn)有的空中交通管理現(xiàn)狀看，我國要想落實(shí)現(xiàn)代的管理機(jī)制，就要讓相關(guān)的技術(shù)管理人員對(duì)空中交通管理給予足夠的重視，走上維護(hù)管理水平的道路，
3結(jié)束語
總而言之，本文主要是研究了提升空中交通管理水平的途徑，但是從我國現(xiàn)階段的現(xiàn)代化航空事業(yè)發(fā)展情況看，改革的成效仍然沒有達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)，因此，為了提高空中交通管理水平，相關(guān)的管理維護(hù)人員要備好相關(guān)的應(yīng)急方案，不斷的改進(jìn)技術(shù)，為解決現(xiàn)階段的空中交通隱患做出努力。
作者：尹凱單位：民航華北空管局 北京空管中心 北京區(qū)域管制中心
[摘要]國民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)促進(jìn)了航空業(yè)的發(fā)展，民航空中交通管理安全運(yùn)行問題成為近幾年人們關(guān)注的重要問題。高效、合理的交管體制可有效促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展，并確保航運(yùn)安全。本文根據(jù)民航空中交通管理現(xiàn)狀，對(duì)制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的幾點(diǎn)因素進(jìn)行分析，當(dāng)前民航空中交管制度還面臨新的挑戰(zhàn)和發(fā)展。
[關(guān)鍵詞]民航交通管理；人為因素；管制改革
隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空運(yùn)輸業(yè)不斷增長(zhǎng)，中國已經(jīng)成為全國第二大航空市場(chǎng)，航空安全問題被提升為國際關(guān)注問題。良好的航空交通管理是確保航空安全飛行的重要前提，可以使飛行員按照管理規(guī)范要求飛行，使地面系統(tǒng)與空中人員取得聯(lián)系，安全有效使用空域，確保每一次的飛行效率和安全。但從目前航空業(yè)的空中交通管理來看，空中交管發(fā)展面臨新時(shí)期的重大機(jī)遇和挑戰(zhàn)，必須解決當(dāng)前空中交管存在的不安全因素，才有利于我國航空事業(yè)的國際化發(fā)展。
1民航空中交通管理現(xiàn)狀
民航交通管理是通過借助科技力量對(duì)飛機(jī)的全程飛行狀態(tài)進(jìn)行掌控，規(guī)范飛行路程、遵守空中交規(guī)，確保航班良好安全飛行，使管理體制與國際標(biāo)準(zhǔn)相符。隨著綜合國力不斷上漲，地方航空業(yè)發(fā)展加快了步伐，空中交管制度的實(shí)施可有效促進(jìn)了民航事業(yè)的發(fā)展。當(dāng)前民航交管部門主要采取三點(diǎn)措施實(shí)施航空管制。首先通過采購國外先進(jìn)、完善的交通管理設(shè)備，協(xié)助我國航空業(yè)更好進(jìn)步發(fā)展；然后學(xué)習(xí)國外先進(jìn)交管制度措施，利用國外成功管制經(jīng)驗(yàn)和成果，來完善當(dāng)前我國民航的不足，提高我國民航的實(shí)際空中管理能力；最后依靠國家技術(shù)力量，由政府各方面大力扶持，提高民航自身管理技術(shù)水平，成立科研小組，組建優(yōu)質(zhì)管理團(tuán)隊(duì)，對(duì)交管所需的管理技術(shù)進(jìn)行研發(fā)和應(yīng)用。
2制約民航空中交通管理安全運(yùn)行因素
2.1人為因素對(duì)交管的影響
交通管理的制定和制定者主體是人，人的心理變化、技術(shù)能力和其他因素都會(huì)影響到交管的性質(zhì)。若飛行中管理人員受外界或自身影響發(fā)生不安、緊張等心理變化，此時(shí)管理人員只能依靠工作經(jīng)驗(yàn)對(duì)問題進(jìn)行處理，從而缺乏對(duì)當(dāng)前問題的有效判斷和分析，以至于出現(xiàn)恐慌狀態(tài)。我國航空業(yè)的進(jìn)步，其新設(shè)備新技術(shù)的應(yīng)用，使大多員工短時(shí)間無法從理論或?qū)嵺`上得到較好掌握，由于技術(shù)不足，對(duì)設(shè)備運(yùn)行中的問題難以察覺，對(duì)突發(fā)事件沒有應(yīng)對(duì)能力。另外航空業(yè)的發(fā)展，業(yè)務(wù)量不斷增多，工作人員除了白天工作還需要晚上加班，過量的任務(wù)量使身體產(chǎn)生疲勞，不能全心投入工作，從而影響到工作情緒，可能產(chǎn)生焦躁等負(fù)面情緒影響正常工作。以上種種人為因素都時(shí)刻影響著交管的有序、規(guī)范及安全性。
2.2設(shè)備因素對(duì)交管的影響
大部分航空公司的設(shè)備管理制度較落后，從上世紀(jì)90年代開始，我國民航業(yè)發(fā)展有上漲趨勢(shì)，隨著電子技術(shù)的應(yīng)用，新設(shè)備管理缺乏適用的管理細(xì)則；在設(shè)備設(shè)施使用上，重要是技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重缺乏，關(guān)鍵技術(shù)掌握仍在國外，部分設(shè)備陳舊，存在潛在危險(xiǎn)；民航管理人員結(jié)構(gòu)分布中年輕人占有比例大、知識(shí)層次高，而自身具有的艱苦創(chuàng)業(yè)、積極奉獻(xiàn)、團(tuán)隊(duì)合作精神等方面還有待培養(yǎng)提升；另外民航空管對(duì)突發(fā)故障的應(yīng)急能力有限，來自民航系統(tǒng)外的非設(shè)備因素對(duì)設(shè)備安全管理能力影響嚴(yán)重，周邊環(huán)境惡化，對(duì)管理設(shè)備使用的干擾現(xiàn)象普遍存在。民航交管設(shè)備自改革開放以來，使用的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)等多種設(shè)備都引進(jìn)國外，通過我國航空業(yè)幾十年的發(fā)展，其整體技術(shù)水平得到完善和改進(jìn)，但需要大量的資金投入，導(dǎo)致部分設(shè)備沒有充足的冗余配置，對(duì)交管的運(yùn)營(yíng)帶來風(fēng)險(xiǎn)。因此根據(jù)航空設(shè)備配置資源量大、科技含量高、設(shè)備投入資金大、設(shè)備更新?lián)Q代快等特點(diǎn)，對(duì)航空交管設(shè)備實(shí)現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的配置要求還需一段路程。另外不同民航企業(yè)的特殊性，設(shè)備使用需要計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，對(duì)技術(shù)要求也有新的標(biāo)準(zhǔn)。
2.3管理因素對(duì)交管的影響
在當(dāng)前民航管理體制中，并沒有一套完善和健全的安全組織體系，難以保障系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的安全性。在空中管理體系中，安全的技術(shù)和高穩(wěn)定設(shè)備是保障運(yùn)行安全性的前提關(guān)鍵，也是實(shí)現(xiàn)民航管理系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)控制的重要手段和途徑。但實(shí)現(xiàn)其技術(shù)和設(shè)備功能，并保障其安全性，還需要有一套相輔的管理制度，將安全管理深入落實(shí)到管理體系建設(shè)中，實(shí)現(xiàn)民航管理的穩(wěn)定性和高效性。而目前我國民航在空中管理的安全管理體系建設(shè)還不夠完善，管理出現(xiàn)實(shí)效性差、反饋程度低等不利因素，還有待制定與自身相符的高效、安全管理機(jī)制，從而更好協(xié)助交管安全管理。
3新時(shí)期民航空中交管面臨的挑戰(zhàn)和發(fā)展
3.1民航交通管理面臨的挑戰(zhàn)
目前我國民航空中交通管制實(shí)施統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，空軍和民航在各自劃分的管制區(qū)內(nèi)行駛管制權(quán)，這種管制體系存在自身弊端，區(qū)域劃分不統(tǒng)一、結(jié)構(gòu)不合理，民航區(qū)域劃分較少，使得我國豐富的空域資源得不到合理、有效利用，不利于當(dāng)前快速發(fā)展的民航經(jīng)濟(jì)效益；飛行指揮的不統(tǒng)一，可能導(dǎo)致在同一空域由多個(gè)指揮，需要臨時(shí)改變飛行狀態(tài)的需要請(qǐng)示多層指揮，容易誤事，出現(xiàn)事故。而根據(jù)我國民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了民航運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)的速度，在空中交通量和飛行運(yùn)力上，中國航空運(yùn)輸業(yè)位居前列，預(yù)計(jì)2020年在冊(cè)飛機(jī)運(yùn)輸增至4360架。因此，以目前的情況看，僅20%的民航空域遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以滿足我國民航事業(yè)的發(fā)展，必須重新合理配置空域資源，促進(jìn)民航業(yè)未來發(fā)展。
3.2民航交通管理新時(shí)期發(fā)展
伴隨著我國經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，航空業(yè)務(wù)覆蓋范圍逐步擴(kuò)大，航空運(yùn)輸業(yè)將面臨龐大的市場(chǎng)需求，預(yù)計(jì)未來20年，我國民航旅客運(yùn)輸量將保持10%以上的增速，航空運(yùn)輸載運(yùn)人均年乘機(jī)次數(shù)為0.57次。另外隨著經(jīng)濟(jì)全球化，國際航空市場(chǎng)面臨著巨大的發(fā)展空間，航空運(yùn)輸業(yè)地位越來越重要，為國際航空市場(chǎng)帶來巨大需求。落后的航空管制導(dǎo)致空中交通擁堵，空域制度改革的呼聲越來越強(qiáng)烈。應(yīng)抓住當(dāng)前形勢(shì)和機(jī)遇，進(jìn)行合理空改制，進(jìn)一步優(yōu)化空域資源，實(shí)施相對(duì)集中管理，統(tǒng)一規(guī)劃，優(yōu)化飛行路線，推廣區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)應(yīng)用，提高航空運(yùn)輸保障力。確保出行暢通，提高工作效率，進(jìn)一步確保空中交通安全。
作者簡(jiǎn)介：周田，1982年生，男，漢族，浙江杭州江干區(qū)人，大學(xué)本科學(xué)歷，助理工程師，從事空中交通機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制工作。
自動(dòng)化空中交通管制(AirTrafficControl,ATC)系統(tǒng)經(jīng)過近70年的應(yīng)用和發(fā)展已成為技術(shù)成熟的管控系統(tǒng)。隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國航空運(yùn)輸成為我國運(yùn)輸業(yè)同時(shí)支撐經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的重要交通方式，中心城市（如北京、上海和廣州）的機(jī)場(chǎng)航班量每年持續(xù)增長(zhǎng)，已經(jīng)步入世界繁忙機(jī)場(chǎng)的行列。航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，給空中交通管理帶來了巨大挑戰(zhàn)，空中交通行為也越來越復(fù)雜。根據(jù)近年來的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)70%左右的航空事故均有空中交通管理的復(fù)雜交通行為導(dǎo)致的，復(fù)雜的空中交通行為成為了影響航空交通安全的關(guān)鍵因素。文章結(jié)合國內(nèi)外研究情況，深入分析復(fù)雜交通行為的涵義、生成機(jī)理，并提出相應(yīng)的管控措施，為我國空管部門協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)空中交通，避免擁塞和交通事故提供參考和借鑒。
1空中交通管理中的交通行為復(fù)雜性的研究背景與必要性
空中交通管理就是航空管理部門及時(shí)有效地疏導(dǎo)協(xié)調(diào)空中交通，保障空中交通秩序，保證空中交通暢通，從而維護(hù)空中交通安全?？罩薪煌ü芾碇饕ㄟ^空中交通服務(wù)、流量管理和空域管理這三個(gè)方面采用規(guī)范的管理、健全的機(jī)制以及先進(jìn)的技術(shù)建立一個(gè)科學(xué)安全可靠良好的空中交通管理系統(tǒng)來有效地進(jìn)行管理空中交通秩序、維護(hù)空中交通安全。合理把握有關(guān)復(fù)雜性研究的核心觀點(diǎn)和方法有助于分析空中交通管理中的空中復(fù)雜交通行為，空中交通管理復(fù)雜性包括以下八個(gè)方面：管制復(fù)雜性、扇區(qū)復(fù)雜性、空域復(fù)雜性、動(dòng)態(tài)密度復(fù)雜性、交通復(fù)雜性、交通流復(fù)雜性、認(rèn)知復(fù)雜性、感覺復(fù)雜性，經(jīng)過相關(guān)研究人員40多年的努力，難以以上8方面復(fù)雜性給出明確統(tǒng)一的定義。文章從管制員的角度進(jìn)行分析復(fù)雜交通行為，主要與管制復(fù)雜性、認(rèn)知復(fù)雜性、交通復(fù)雜性有關(guān)。首先了解管制員的工作負(fù)荷概念，它是因管制交通而產(chǎn)生的腦力和體力活動(dòng)。管制復(fù)雜性定量描述空中交通管制員為了維護(hù)空中交通安全，保障空中交通秩序，對(duì)當(dāng)前空中交通態(tài)勢(shì)認(rèn)知產(chǎn)生體力或腦力過程中有影響的要素或事件；認(rèn)知復(fù)雜性就是描述在正?；蚍钦l件下航空管制員進(jìn)行維持空中交通安全正常運(yùn)行的產(chǎn)生認(rèn)知過程的困難程度和相關(guān)影響要素。影響空中交通管理中交通行為復(fù)雜性的因素主要有以下兩個(gè)方面：第一，管制員身心狀況是否正常：航空事業(yè)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，管制員的身體狀況是否正常會(huì)直接影響空中交通的有效管理和疏導(dǎo)，同時(shí)飛機(jī)一旦發(fā)生事故，會(huì)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失和生命喪失，同時(shí)管制員也會(huì)承擔(dān)經(jīng)濟(jì)和刑事的懲罰，因此管制員在工作過程中也會(huì)承受心理上的巨大負(fù)擔(dān)；第二，管制員違規(guī)操作，這里要分為兩種情況討論：首先是管制員自身責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)，工作熱情不高，不能積極主動(dòng)工作，有可能會(huì)釀成交通事故；其次，有長(zhǎng)期工作經(jīng)驗(yàn)的管制員犯了經(jīng)驗(yàn)主義的錯(cuò)誤，通過一些非常熟悉的工作不去有用意識(shí)的思考和判斷是否有問題發(fā)生，采取了錯(cuò)誤的反應(yīng)行動(dòng)。
2空中交通管理中的交通行為復(fù)雜性的機(jī)理研究
空中交通管理是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工作，文章基于簡(jiǎn)單行為規(guī)則、空域、交通量等要素對(duì)空中交通管理中的交通行為復(fù)雜性的影響，探討空中交通復(fù)雜行為的生成機(jī)理。
2.1排隊(duì)行為機(jī)理
空中排隊(duì)?wèi)?yīng)當(dāng)是是空中交通行為中最為常見的一種現(xiàn)象，也是引起的航班延誤的最主要原因，因此如何解決好空中排隊(duì)問題自然成為當(dāng)前業(yè)界內(nèi)普遍關(guān)注的重要研究課題。從運(yùn)動(dòng)學(xué)角度獨(dú)立地進(jìn)行分析航空器和航行服務(wù)資源，空中交通系統(tǒng)中的所有航空器的速度、加速度、位移和運(yùn)行時(shí)間均遵循客觀確定的自然規(guī)律，同時(shí)航行服務(wù)資源的運(yùn)行規(guī)則也同樣是確定的、符合自然規(guī)律的。但由于航空器與航行服務(wù)資源之間的匹配對(duì)應(yīng)關(guān)系存在著一定隨機(jī)性，也就是說所有航空器進(jìn)入每個(gè)預(yù)定航路段的時(shí)間是不確定的，這就導(dǎo)致了空中交通系統(tǒng)中交通行為從有序變成了無需，呈現(xiàn)了難以預(yù)測(cè)的復(fù)雜性。
2.2飛行沖突規(guī)避行為機(jī)理
飛行沖突有別于碰撞概念雖然并不常見，但潛在的飛行沖突是常見的，因此避免潛在的飛行沖突現(xiàn)象是非常有必要的。如果多架航空器同時(shí)占用同一航空段就會(huì)導(dǎo)致飛行沖突，影響空中交通秩序，造成復(fù)雜的交通排隊(duì)。當(dāng)前的自動(dòng)化空中交通管制系統(tǒng)能夠自動(dòng)檢索識(shí)別潛在的飛行沖突，對(duì)空中交通管制有著很好的幫助。
2.3非對(duì)稱情勢(shì)信息分布行為機(jī)理
在當(dāng)前以人（管制員）為中心的自動(dòng)化空中交通管里系統(tǒng)中，不應(yīng)忽略人因要素，這也不符合廣義復(fù)雜性的定義?？罩薪煌ǖ臓顟B(tài)信息決策核心是管制員和機(jī)組，該行為機(jī)理主要關(guān)注人為要素對(duì)空中交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的影響。
3空中交通管理中的交通行為復(fù)雜性的管理措施
文章從管制員的角度提出復(fù)雜交通行為的有效管理措施，如下幾個(gè)方面：第一，增強(qiáng)身心素質(zhì)良好的身心素質(zhì)是管制員崗位選擇需要考慮的重要因素，管制員應(yīng)具有較強(qiáng)的身體素質(zhì)和靈敏的應(yīng)變能力，這會(huì)直接影響空中交通管制工作的效率。第二，提高記憶心算和數(shù)字識(shí)別能力良好的記憶是管制工作中所需要具備的重要能力，比如航空器飛行的性能參數(shù)、航向、高度、速度等參數(shù)以及空中交通管理的各種規(guī)章制度。第三，合理安排班組搭配人為因素是空中交通管理中需要考慮的重要因素。合理搭配班組應(yīng)充分考慮到管制員的能力互補(bǔ)、性格互補(bǔ)、年齡搭配、工齡搭配等等。
4結(jié)語
隨著我國航空事業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通系統(tǒng)中的交通行為越來越復(fù)雜，努力做好空中交通的安全管理，保證我國空中交通事業(yè)的安全平穩(wěn)運(yùn)行對(duì)于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有非常重要的意義。
作者：葉林 單位：四川中國民航飛行學(xué)院交通運(yùn)輸系
新興計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展為我國眾多行業(yè)帶來技術(shù)支持。根據(jù)社會(huì)的廣泛需要，計(jì)算機(jī)領(lǐng)域延伸出一個(gè)重要的分支就是人工智能技術(shù)。在我國，人工智能技術(shù)、基因工程和納米科學(xué)被稱為21世紀(jì)三大尖端技術(shù)。人工智能技術(shù)的逐漸進(jìn)步完善，對(duì)我國航空業(yè)帶來了非常大的貢獻(xiàn)。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷擴(kuò)展，現(xiàn)代航空業(yè)也得到了空前的發(fā)展，提高了我國的綜合國力，帶來空中交通流量的飛速增長(zhǎng)。但是隨著航空業(yè)的發(fā)展，也出現(xiàn)了諸多的問題，航空業(yè)經(jīng)常出現(xiàn)交通堵塞、擁擠等情況的發(fā)生，這就要求我國對(duì)航空業(yè)的改革加大支持力度，迫切需要先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)給予支持，在有限的空間內(nèi)提升利用價(jià)值，改善空中交通技術(shù)，不斷的對(duì)空中交通進(jìn)行嚴(yán)格的管理，最大限度的提升空間利用率。本文就針對(duì)如何將人工智能技術(shù)合理運(yùn)用到空中交通管理系統(tǒng)中做出系統(tǒng)性的分析，有效地提升空中交通管理水平，最大限度的加強(qiáng)空中交通業(yè)的發(fā)展，使得空中交通變得更加有序，為人民群眾提供一個(gè)良好的空中交通環(huán)境。
1人工智能技術(shù)概述闡述
對(duì)于人工智能技術(shù)的概念也可以簡(jiǎn)單的稱之為機(jī)器智能，是通過計(jì)算機(jī)操控技術(shù)對(duì)一整套的系統(tǒng)進(jìn)行合理的控制，將眾多的理念融合起來，最大限度地提升某項(xiàng)領(lǐng)域的技術(shù)。如果單單從計(jì)算機(jī)領(lǐng)域去理解人工智能，人工智能則是主要依靠科學(xué)的手段對(duì)某項(xiàng)技術(shù)或者某個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行電腦控制，將人造機(jī)器進(jìn)行智能控制，達(dá)到人們想要的技術(shù)水平。通過智能水平按照時(shí)能技術(shù)手段進(jìn)行控制，這樣能夠使得機(jī)器或者系統(tǒng)按照人們智能活動(dòng)的能力，從而延伸人們智能的一門科學(xué)。
2空中交通管理人工智能系統(tǒng)構(gòu)成簡(jiǎn)述
在空中交通管理中，通過合理的運(yùn)用人工智能技術(shù)，能夠有效的幫助科學(xué)家建立一套完整的人工智能輔助系統(tǒng)，建立新的空中管理模式，有利于提高空中的空間利用效率，特別是在新興技術(shù)迅猛發(fā)展的今天，通過人工智能技術(shù)在空中交通管理技術(shù)中的應(yīng)用，能夠有效的拓展空中交通管理模式，并提高空中交通管理水平，使得空中交通合理、安全、有序的進(jìn)行工作，有助于空中交通飛行沖突的解決?？罩薪煌ü芾淼暮诵木褪菐椭茖W(xué)合理安排空中的交通流量。空中交通管理通過人工智能輔助系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)空中模塊之間系統(tǒng)的實(shí)施，這樣有利于幫助空中飛行相互輔助，最終形成智能飛行流量管理、智能沖突探測(cè)和解脫模塊系統(tǒng)，這樣能夠在有效的時(shí)間內(nèi)向空中管理員提供有效的解決措施，輔助空中飛行任務(wù)的順利完成，有效的減輕空中管理員的工作負(fù)擔(dān)。經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的實(shí)驗(yàn)，能夠有效的提高空中管理的質(zhì)量的同時(shí)提升了空中飛行的安全性和有序性。
3空中交通管理人工智能輔助系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)方式
3.1飛行流量管理輔助決策的實(shí)現(xiàn)
在我國專家學(xué)者的努力研究下，人工智能這項(xiàng)技術(shù)得到了不斷的完善發(fā)展，從理論、專家研究、語言等眾多的項(xiàng)目展開研究，不斷的擴(kuò)展人工智能領(lǐng)域研究的范圍，使得人工智能技術(shù)得到了迅猛的發(fā)展。在飛行管理方面，飛行流量管理系統(tǒng)應(yīng)該通過輔助決策系統(tǒng)相結(jié)合，構(gòu)成人工智能輔助決策系統(tǒng)的飛行流量管理模塊，避免飛行流量的沖突。隨著我國計(jì)算機(jī)行業(yè)的快速發(fā)展，這就進(jìn)一步的為人工智能技術(shù)提供了技術(shù)支持，有利于人工智能技術(shù)運(yùn)用到人們的生產(chǎn)生活中，為人們的生產(chǎn)生活帶來更多的便利，能夠使得人工智能技術(shù)為空中交通管理提供有效的幫助。同時(shí)，建立準(zhǔn)確客觀的飛行流量管理數(shù)據(jù)庫是非常重要的，這樣能夠保持原始數(shù)據(jù)的可靠性，因?yàn)樗軌蛑苯佑绊懙捷o助決策的有效性，能夠保證空中交通依據(jù)數(shù)據(jù)庫的準(zhǔn)確信息，合理的安排飛行路線，這樣有效地提高了空中空間的利用效率，提高了飛行的安全性。通過人工智能技術(shù)合理的安排飛機(jī)的飛行時(shí)間，合理的列出飛行沖突時(shí)間和地點(diǎn)，這樣能夠有效地避免出現(xiàn)空中交通堵塞的現(xiàn)象。同時(shí)，空中管理員通過人工智能技術(shù)可以對(duì)航空的航班時(shí)間做出調(diào)整，確保航空通道的暢通無阻。
3.2飛行沖突探測(cè)與解脫輔助決策的實(shí)現(xiàn)
航空飛行的速度是比較快的，但是在安全上還需要我國相關(guān)部門進(jìn)行嚴(yán)格的偵測(cè)，在航空技術(shù)的基礎(chǔ)上，利用人工智能手段，對(duì)飛行沖突進(jìn)行檢測(cè)，這樣能夠最大限度的避免在空中出現(xiàn)兩機(jī)相撞的事件。這需要在空中交通管理員進(jìn)行檢測(cè)的基礎(chǔ)上，通過飛行沖突檢測(cè)和解脫輔助決策兩種方案進(jìn)行幫助空中管理員工作，及時(shí)地找出空中飛行過程中的不足，通過采取相對(duì)應(yīng)的措施提升飛行的安全。這兩個(gè)方面主要是將人工智能技術(shù)的進(jìn)步應(yīng)用到飛行當(dāng)中，將空中航空器進(jìn)行評(píng)估工作，制定合理的方案設(shè)計(jì)避撞方案，加強(qiáng)管理力度，提升我國航空檢測(cè)技術(shù)，幫助航空交通管理工作高效的運(yùn)行。從以往的空中交通管理的相關(guān)資料來看，在空中交通管理中運(yùn)用人工智能技術(shù)引起了我國的足夠重視，在實(shí)踐的過程中取得了非常重要的成就，在人工技術(shù)中的人工網(wǎng)絡(luò)管理以及飛行間隔控制技術(shù)、飛行沖突智能調(diào)配等方面都對(duì)空中交通管理做出了非常重要的貢獻(xiàn)。所以，將人工智能技術(shù)運(yùn)用到空中交通管理中，建立一套完整的人工智能空中交通管理輔助系統(tǒng)，在發(fā)展的過程中不斷地完善，這樣才能夠使我國空中交通業(yè)更加繁榮昌盛。人工智能技術(shù)保證了系統(tǒng)推理的有效性，管制人員需要在平時(shí)做好知識(shí)庫系統(tǒng)的更新和維護(hù)，保證系統(tǒng)推理的有效性，順利的進(jìn)行飛機(jī)航班的排序工作。
4結(jié)束語
人工智能技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用，能夠幫助空中交通管理高效有序的進(jìn)行工作，最大限度地提升空中領(lǐng)域的利用效率，隨著我國智能技術(shù)的不斷發(fā)展和完善，隨著人工智能技術(shù)運(yùn)用領(lǐng)域的不斷拓展，人工智能將在今后的眾多領(lǐng)域得到運(yùn)用，以提高人們的生產(chǎn)生活水平，加強(qiáng)我國的綜合國力。
作者：唐新春 單位：中國民用航空中南地區(qū)空中交通管理局
1全球定位系統(tǒng)特點(diǎn)分析
全球定位系統(tǒng)（GPS）是一種以衛(wèi)星及通訊發(fā)展為基礎(chǔ)的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，由GPS星座、地面監(jiān)控系統(tǒng)和GPS信號(hào)接收機(jī)三部分組成。在全球范圍內(nèi)任何位置，不管是任何天氣條件，都可以24小時(shí)不間斷地獲得GPS定位到的準(zhǔn)確的幾何圖像。全球定位系統(tǒng)的衛(wèi)星分布和運(yùn)轉(zhuǎn)的軌道與地球相距約11000海里,通過GPS信號(hào)接收機(jī)就可以獲得傳回用戶設(shè)備的導(dǎo)航信息。全球定位系統(tǒng)有著相比于以往的雷達(dá)定位系統(tǒng)更加高精度、全天候、自動(dòng)化和高速度的優(yōu)勢(shì)，因此被廣泛應(yīng)用于諸如交通、航空、測(cè)繪、勘察等多領(lǐng)域多學(xué)科。雖然全球定位系統(tǒng)最初的設(shè)計(jì)目標(biāo)是作為軍用，但當(dāng)它研制成功之后，人們?cè)趯?shí)際應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)了這個(gè)早期軍用系統(tǒng)的專屬產(chǎn)品其實(shí)在民用領(lǐng)域同樣能發(fā)揮巨大的作用，人們甚至可以在日常生活中使用全球定位系統(tǒng)進(jìn)行導(dǎo)航。
2空中交通管理重點(diǎn)介紹
民用航空的空中交通管理，顧名思義是為了對(duì)民用航空所進(jìn)行的飛機(jī)飛行活動(dòng)提供飛行支持和維護(hù)，同時(shí)由于民用航空的逐漸發(fā)達(dá)，空中交通管理還會(huì)對(duì)空中交通流量進(jìn)行和陸地類似的交通秩序維護(hù)。總而言之，空中交通管理是為了保證民用航空有序飛行和旅客安全到達(dá)目的地的一系列管理措施?？罩薪煌ü芾碇饕譃槿悾謩e是空中交通服務(wù)管理、空中交通流量管理和空域管理。
2.1空中交通服務(wù)管理
空中交通服務(wù)管理應(yīng)該提供的服務(wù)有：空中交通管制服務(wù)、飛行信息服務(wù)和危險(xiǎn)警告服務(wù)?？罩薪煌ü苤品?wù)的主要目標(biāo)是防止航空飛機(jī)在飛行過程中和其他飛機(jī)相撞，同時(shí)要防止飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)或附近空域內(nèi)與其他飛機(jī)或障礙物相撞，保證空中飛行活動(dòng)的安全和良好的交通秩序。飛行信息服務(wù)可以為處于起飛、飛行、降落狀態(tài)的飛機(jī)提供實(shí)時(shí)的飛行信息，并適當(dāng)?shù)靥岢鲆恍┎僮餍愿叩目杀荛_危險(xiǎn)和加速飛機(jī)飛行的建議。危險(xiǎn)警告服務(wù)主要是為了解決飛機(jī)飛行中遇到問題需要救援的問題，幫助定位待救援飛機(jī)的位置和所遇到的情況，協(xié)助搜救工作。
2.2空中交通流量管理
空中交通流量管理（ATFM）可以監(jiān)控空中交通的當(dāng)前情況，管理的目標(biāo)是幫助飛行中的飛機(jī)之間進(jìn)行高效的溝通，科學(xué)地預(yù)測(cè)和控制交通流量，在保證所有航線、空域的交通流量不超過航空運(yùn)輸局規(guī)定的最大安全容量的前提下，盡可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以幫助空管部門更加有效地利用空域和地面等多種資源。
2.3空域管理
空域的劃分應(yīng)在國家安全和飛行需要的基礎(chǔ)上，結(jié)合空中交通管理和通信、全球定位系統(tǒng)、地面基礎(chǔ)設(shè)施及機(jī)場(chǎng)周邊環(huán)境等進(jìn)行。我國空中交通管理發(fā)展的目標(biāo)是由國家使用先進(jìn)的空中交管系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一的空域管理。
3全球定位系統(tǒng)在空中交通管理中的應(yīng)用
3.1全球定位系統(tǒng)幫助維護(hù)空中交通秩序
城市的陸地有縱橫交錯(cuò)的公路、高架橋等，公路有交通規(guī)則才能確保車輛行駛的安全。而空中的各種航線更為復(fù)雜，不僅有平面間隔還有垂直間隔。飛機(jī)在飛行中相比陸地車輛更容易受到自然環(huán)境諸如氣流和氣壓的影響，因此需要一套航空適用的更加嚴(yán)格縝密的交通規(guī)則。飛機(jī)的大小和性能決定了它可被允許飛行的高度。小型飛機(jī)的活動(dòng)范圍在3000米以下，大中型飛機(jī)可以活動(dòng)在3000米高空以上。1000到7000米之間屬于中空飛行，7000到12000米之間屬于高空飛行，更高的距離屬于平流層飛行。不同飛機(jī)，不同的高空距離時(shí)飛機(jī)之間的垂直間隔都在交通秩序規(guī)范之內(nèi)，而實(shí)際飛行中具體如何確保飛機(jī)都遵守了這些交通規(guī)則，就需要全球定位系統(tǒng)的幫助，讓空域中所有飛機(jī)之間實(shí)時(shí)的精確間隔都在空中交通管理的監(jiān)測(cè)之內(nèi)。
3.2安裝全球定位系統(tǒng)有效縮短航線成本
隨著我國民用航空業(yè)的迅速發(fā)展，大多數(shù)民航公司都開始安裝全球定位系統(tǒng)來達(dá)到有效縮短航線總體成本的目標(biāo)。在空中交通管理系統(tǒng)中應(yīng)用全球定位系統(tǒng)對(duì)于航程較短的航線和直達(dá)航線的成本改進(jìn)效果尤為明顯。全球定位系統(tǒng)可以大幅地減少飛機(jī)在高空中原有的大部分多余的盤旋，用合理的小程序間隔指揮引導(dǎo)飛機(jī)少繞彎路到達(dá)目標(biāo)。
3.3全球定位系統(tǒng)與數(shù)據(jù)傳輸相結(jié)合的ADS系統(tǒng)
在海洋上、地面HF無線電通信和雷達(dá)都無法覆蓋的區(qū)域，飛機(jī)要想與地面空中交管系統(tǒng)取得聯(lián)系，離不開全球定位系統(tǒng)的協(xié)助。這是全球定位系統(tǒng)在空中交通管理中的另一應(yīng)用。因?yàn)槿蚨ㄎ幌到y(tǒng)是在任何地方都可以獲得定位信號(hào)的，因此在這些情況下它依然能全面地控制飛機(jī)的飛行。當(dāng)飛機(jī)飛過無線電和雷達(dá)無法覆蓋的區(qū)域上空時(shí)，以前的方法是增大飛行程序間隔，因此飛機(jī)必須遵循較遠(yuǎn)的安全航線，雖然確保了飛行安全也增加了航線的成本。而全球定位系統(tǒng)與數(shù)據(jù)傳輸數(shù)據(jù)相結(jié)合的ADS系統(tǒng)，使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷達(dá)來控制飛機(jī)，這樣空中交通管理的指揮就不再是不確定或者未知的，ADS系統(tǒng)會(huì)將正在海洋上空飛行的飛機(jī)的位置準(zhǔn)確地反映給空管中心，表現(xiàn)為飛機(jī)把自身定位自動(dòng)匯報(bào)給地面而不再需要加大航線距離來飛過未知區(qū)域。
3.4民用計(jì)算機(jī)衛(wèi)星通信系統(tǒng)正逐步發(fā)展
我國通過對(duì)比和研究全球定位系統(tǒng)的特點(diǎn)，正在自主研制和開通一系列民用計(jì)算機(jī)衛(wèi)星通信系統(tǒng)。目前民航總局的衛(wèi)星數(shù)據(jù)通信網(wǎng)已大幅度覆蓋全國重要省份和城市，尤其是客運(yùn)量較大的主要通航城市，未來這一通信網(wǎng)還會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大面積，使空中交通管理更加高效。我國民用航空業(yè)結(jié)合自身的實(shí)際發(fā)展需求，將全球定位系統(tǒng)最大化地利用起來，提高了空中交通管理的效率，保證了民用航空的安全性，同時(shí)也促進(jìn)了空中交通管理的發(fā)展?？偠灾蚨ㄎ幌到y(tǒng)在空中交通管理中的應(yīng)用是我國民用航空發(fā)展過程中必不可少的需求，全球定位系統(tǒng)的應(yīng)用使得民用航空技術(shù)更加完善，空中交通管理系統(tǒng)更加高效，確保了空中交通更加暢通和安全，這對(duì)于我國在公路、鐵路、港口、運(yùn)河和勘探導(dǎo)航等其他領(lǐng)域有著重要的指導(dǎo)意義。
作者：朱星磊 單位：民航華北空管局北京區(qū)域管制中心