發(fā)布時間：2023-01-29 23:38:12
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的現場施工工后總結樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
Abstract: Management is the decisive factor for the appearance quality of the concrete structure. In addition to taking measures on a technical level, the departments of the project should strengthen management, conduct meticulous and standardized and civilized construction to lay the solid foundation for the improvement of concrete appearance quality.
關鍵詞：提高；結構物；墩身；涵身；砼；外觀質量；措施
Key words: improvement; structure; pier shaft; culvert; concrete; appearance quality; measures
中圖分類號：TU31 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2010）36-0066-02
1技術準備工作
要提高砼外觀質量，技術準備工作必須走在前頭，對施工班組進行宣傳教育，提高其對砼外觀質量的認識和明確外觀要求，落實各級人員的職責。
技術管理準備工作包括：施組方案的報批、技術交底、施工前人力、材料、模板及支撐件、砼振搗設備的準備及現場施工班組的組織機構檢查及落實等。
結構物外觀質量的高低，體現的是項目部的管理水平，而技術要求一般都大同小異。有什么樣的管理就有什么樣的質量，特別是現場的文明施工管理，更體現出項目管理水平，同時也和砼外觀及內在質量有直接聯系，砼施工前，首先落實的管理是文明及安全施工管理。
首先，技術方案須在領導班子內反復討論完善，同時也統(tǒng)一了領導班子的意見。指揮部門一致了，現場就有奮斗沖鋒的目標了。目標的一致，包括與監(jiān)理的協調，監(jiān)理對方案的審批，也是溝通協調過程。
方案批準后，進入施工前技術交底工作，技術交底要求監(jiān)理參加，并記錄在案。技術交底可起到明確目標及施工技術標準要求，同時也是一種質量宣傳教育方式，在意識上提高施工班子質量意識及統(tǒng)一有關質量目標及見解。交底后就按交底要求實施，現場就不會出現管理混亂局面了。在實施過程中如沒有重大問題，一般不要現場變更有關要求。技術交底須符合工程現場要求，要細致、要責任落實到人，不能走形式主義。
技術交底完成后，即進入了施工前準備工作，這是凌晨之破曉，嬰兒誕生之產前的準備，此工作須專人負責，一般由生產副經理直接領導。
施工前準備工作千頭萬緒，此工作要求要達到模擬實戰(zhàn)之要求。對墩柱和涵身而言，具體到砼運輸車輛的保證運輸路線的暢通，模板支撐及其外表濕潤，砼下承層處理質量，振動棒條數及負責振搗人員是否足夠，現場人力配合，吊車或砼泵是否安全放置合適，其性能是否滿足要求等，拌和站材料是否合格，產量是否保證，水泥用量是否滿足要求，動力設備及用電是否滿足要求，此準備工作，須按精細化管理的要求，由項目部根據現場情況，篩選出工作要點，制定檢查表格，對準備情況逐條檢查記錄及逐條落實責任人處理。
所以，管理模式決定質量，細微之處決定成敗，此管理要求是不可缺少的，承包人須引起高度重視。
2現場管理
砼澆筑現場管理，包括砼成品質量管理、模板及支撐體系管理、砼運輸供應管理、砼入模振搗管理。
現場質量管理包括質量檢查、材料及砼試驗、結構測量、工程現場及后勤保障等?，F場指揮須具備實踐經驗和有較強的現場協調管理能力，須協調試驗、測量、質檢、行政等人員能力?，F場管理，首先問題須落實一名合格現場指揮。
砼澆筑前須檢查模板支撐情況及下承層質量情況，這方面檢查，對墩樁及涵身而言，不單是監(jiān)理與質檢部檢查問題，更主要的是工班負責人及現場指揮長共同檢查，對模板接縫及根部密封質量須認真檢查，并且要高標準要求，不應降低標準。很多外觀質量問題產生，就出現承包人對模板及拼裝標準降低了，第一道彎跨不過去了，以后就難有什么好結果了。
模板支撐體系，根據本項目的檢查情況，大多數承包人涵身模板采用￠5鋼管橫向夾緊模板，模板為鋼模，因鋼管易變性，鋼度不足，用它來夾緊支撐涵身模剛度是不夠的，易產生變形及錯臺現象，建議承包人采用12-14#槽鋼作為模板橫向加勁肋來夾緊臺身模板為宜。
模板檢查關通過后，現場管理須對砼運輸供應保障能力一清二楚，同時對砼入模方案須有充分的安排。對砼澆筑人力要求及振搗要求須清清楚楚，不能打無計劃之戰(zhàn)。
從現場檢查情況看，個別涵身施工接縫未能按計劃預留好，大多為現場砼供應不足和施工班組振搗能力不足而引起的。因砼運輸趕不上其初凝時間，特別是在環(huán)境溫度較高，砼運輸路途較遠情況下，砼到現場就沒多少可塑性了，承包人往往此時采用加水與減水劑一同拼合，雖可增加一點可塑性，但水灰比就無可控制了，砼品質就不是原設計試配的品質了，這樣砼工作性就保證不了原配合比工作性，也就沒法達到預期外觀。
砼入模>2m高度時須用溜槽入模，以防砼入模離析。砼高出下落離析這是影響砼外觀質量問題之一，其二是因下落高度大，砼四濺，砼漿粘附在仍未澆筑砼之上部模板上，造成折模后外觀不美。所以砼入模高度須嚴格控制，不能以砼稀稠要求來放松其入模高度要求。
3砼品質檢查和模板剛度現場檢查
現場指揮對砼品質須有充分判斷經驗，對品質不合格，須通知試驗室找原因，并棄之不用，不要節(jié)省幾立方砼而引起嚴重的外觀質量問題，同時現場隨時檢查砼坍落度，從近段時間檢查來看，幾乎未見到現場有檢查砼的坍落度儀。
模板剛度檢查須由責任比較強的同志負責，在砼澆筑全過程須進行檢查和記錄，承包人須制定模板變形危險點清單，按清單列表逐個檢查和控制模板剛度，在砼澆筑過程對模板進行動態(tài)控制。
在近期檢查過程中發(fā)現，模板變形大多為基礎線條不順直，基礎沉降縫與墻身的不對應，涵身模板錯臺。產生些質量問題大多數原因是現場模板支撐不足，隨著砼澆筑壓力增大而變形的，所以現場專人負責檢查記錄發(fā)現模板變形及時處理是保證砼外觀質量不可少的一道工序。
4首件總結與改進
要使工程結構外觀更好，首件制總結是不可少的。首件總結主要是針對第一座涵洞墻身外觀質量進行總結，總結需達到一定廣度和深度，切不可形式化和敷衍了事。
首件總結的廣度要求主要是，從現場技術班長到項目部各層技術人員均應參與首件工程總結工作，項目部須列出針對外觀缺陷的改進方法征詢意見表，廣泛征詢名方面的意見和看法，由總工或工程部長匯總統(tǒng)計，最后由項目部總結完成首件總結報告。首件報告完成后，須下發(fā)改進意見到各施工班組，以提高后繼砼外觀質量。
5有關影響砼外觀的技術問題
5.1 模板模板宜用鋼板，且在拼裝之前須認真檢查模板拼裝質量，模板使用前應試拼檢查，接縫過大、錯臺過大的模板，不得使用。
模板夾件不應用鋼管，須用12-16＃槽鋼，同時對拉桿不應過小，須用￠16以上拉桿，并且間距不應大于1m，上下排距一般為80-90cm，在模板接口處（水平接口）須利用豎向方木橫跨接縫，方木截面尺寸不宜小于12×15cm。模板安裝調試完畢后，須用專用奈子膠堵縫，在基礎頂面的模板腳，還需用砂漿封堵，以防墻身根部爛腳。鋼模板厚不宜小于3mm，宜用4mm板厚。
模板驗收須特別注意其順直性、接縫和模板腳嚴密情況檢查，沒有嚴格檢查驗收，就沒有高品質的砼外觀。
模板驗收須特別留意仰面模板支撐剛度的驗收，并注意模板不得與腳手架連成一體,對長高的模板，須有風纜固定。驗收時須用扭距板手檢查拉桿螺絲松緊情況，監(jiān)視現場以30N.m扭力抽檢20%拉桿螺絲擰禁力。驗收時，須用2m塔尺驗收大面整度（＜5mm）及檢查錯臺質量（＜2mm）模板驗收項目詳見表1。
5.2 鋼筋保護層及固定鋼筋固定不牢，出現露筋，是影響砼外觀的嚴重性問題，同時施工過程中固定不牢的鋼筋變位，壓迫模板變形，也嚴重影響到臺身線型順直。所以，鋼筋固定及保護層質量應引起重視，鋼筋骨架須盡可能固定在砼預埋結構體上，并且鋼筋墊塊宜采用專用工程保護層墊塊。
6砼施工
砼施工須估計需要多長時間方可完成，要根據天氣情況安排在那一時段澆筑，澆筑時需配多少人力及設備，需配合的技術部門有哪些，是否設施工縫等均需周密權衡考慮，方可保證砼有良好的外觀。
6.1 砼品質控制遠到現場砼須觀察其品質是否滿足要求，不合要求砼棄之不用。砼品質主要是原材料控制，施工前須檢查石料規(guī)格及含泥量。對結構外觀影響較大的是碎石含石粉量和針片狀，要嚴格控制。石粉過多，砼表面出現“松散粉灰層”，片狀過大，易出現離拆現象。特別是坍落度大的砼，對現場碎石須嚴格檢查其級配。
砼用砂品質與砼表面“砂線”有直接影響，砂須用級配良好中砂，并且要嚴格控制其含泥量。
6.2 砼振搗及攤鋪砼振搗前須有一規(guī)劃，要根據澆筑方量大小及鋼筋密集情況，配備振搗人員及振搗設備，同時砼施工平臺也是影響工人專心操作的因素，須充分重視。
鋼筋較密集結構，須配￠40及￠20振搗棒振搗，同時須有安全可靠的施工平臺放置振搗器及站人操作振搗，施工平面沒有護欄，且又不密鋪平臺板的話，那就影響到操作安全了，精細化施工何以談得上？
對臺身結構，均為薄壁結構，底層砼振搗須進人入模振搗，須考慮天氣情況，為工人創(chuàng)造良好施工環(huán)境，如通風、遮陽、及時換班等。
對砼模板表面的振搗須注意排除模板表面積聚的水泡及氣泡，一般輔以人工用薄鋼片沿砼表面振搗是個有效排氣的措施，同時有條件的話，采用透水模板更好，否則須注意改進模板脫模劑。采用人工油或機油等脫模劑往往模板表面有塵污較多，易粘塵灰，也易造成涂刷不均，造成模板表面積集水珠，影響砼外觀，建議砼脫模制采用環(huán)氧專用脫模劑。
砼攤鋪須有規(guī)劃，除滿足規(guī)范結構受力規(guī)定外，須充分考慮施工速度與施工面接縫設置關系，確保砼接縫按計劃設置，施工中要消除非人力控制的施工接縫。砼按30cm每層攤鋪，對涵身長條形砼來說，還須考慮砼入模點安排的數量要求，保證攤鋪完一層后，后繼層與前一層按角觸部位不產生施工縫，要充分考慮砼入模速度及砼供應速度及工人攤鋪振搗速度。
對長條形涵身，嚴禁采用趕漿攤鋪，這樣不但造成結構強度不均外，還引起嚴重外觀缺陷，須引起注意。
隨著砼澆筑，其表面會有浮漿及泌水產生，這樣就要隨機調整砼稠度以中和浮漿，并且設專人處理砼泌水。
砼完成后，對大面積頂面須采用多次抹面，一般宜2-3次抹面，澆筑完成時抹一次，此次為整平表面，完成3-4次后，再抹一次，此次主要消除砼表面收縮裂縫，最后一次為初凝前，此次為徹底消除表面收縮裂縫和起一定光而裝飾作用。外露表面抹面不一定要求鏡面光面，達到一定光潔應即可，一般抹面用木尺即可。
6.3 砼入模溫度及環(huán)境溫度對長條形薄壁涵身砼，施工考慮控制砼入模溫度和盡可能減少砼水灰比。
砼入模溫度宜控制在28℃以下，同時模內溫度及下承層鋼筋溫度須在30℃以下，這樣就有足夠時間來“塑造”砼，不至于溫度過高而過早終凝，同時也防止水化熱過高和養(yǎng)護不周而產生砼結構溫度裂縫。
6.4 砼的如模和運輸砼入模前，須濕潤模板材料及下承層，這方面施工人員往往注意到，根據現場觀察發(fā)現，砼運輸車未用濕布覆蓋降濕，這也是起砼過早終凝原因之一。
若采用砼泵送砼，泵管同樣須用麻袋覆蓋淋水降溫，并且泵送第一批砼前，須泵送砼漿潤管。
6.5 嚴格控制砼拌和時間及砼運輸時間要拌出“熟透”了的砼，須嚴格控制每盤砼出料時間，且出料時須“觀顏察色”，拌制出的砼工作性滿足要求后方可正式出料，否則將后患無窮。
砼最少拌合時間的限制必須符合要求。強制式拌機（容量≤1500L）的最短拌和時間＞2.5min，砼運輸、澆筑及間歇時間等全部時間之和不得超過2.5小時。
7砼拆模及養(yǎng)護
砼拆模須制定計劃，按結構要求安排拆模外，對拆除模板須及時清理打磨修整，并及時涂上專用脫模劑，并及時集中規(guī)整地堆放，這也是體現文明施工的一種尺度。拆模時須保證砼強度須滿足要求，側模拆除可采用回彈儀測其強度，強度要求＞2.5MPa，以保證砼不是缺角破裂為準。模板拆除后須及時養(yǎng)護，根據目前檢查，大多數承包人養(yǎng)護工作不規(guī)范，養(yǎng)護也跟不上，養(yǎng)護具有隨意性。針對本項目特點，建議科技創(chuàng)新，砼養(yǎng)護采用新技術養(yǎng)護，逐漸采用實用方便的科技產品養(yǎng)護。砼養(yǎng)護須有施工檢查記錄，并且專人負責，質監(jiān)部門須不定期抽檢砼養(yǎng)護質量。
8外觀鑒定及修飾
目前承包人拆模后未經監(jiān)理檢查認可就涂抹水泥灰修飾現象十分嚴重，這種行為不但掩蓋了結構缺陷，給質量帶來進一步隱患，而且也無益于查找原因，以采取進一步改進工藝措施來提高產品外觀質量。
【導語】以下是為大家精心整理的《工程施工技術員年度個人工作總結》，供您查閱。
參加工作已多年了，根據自身工作的實際情況，我對自己的工作做出分析評定，總結經驗教訓，提出改進方法，以便自己在今后的工作中揚長避短，為今后不斷改進工作方法，提高工作效率提供依據，下面就本人的工作總結如下：
作為一名技術人員，我將工作定位為協助好技術負責人的工作和不斷的自我學習充實，在參與建設的工程中，在完成工程的施工測量放線的同時，還協助技術負責人編制施工方案、技術交底，并負責工程技術資料的指導與編制，和施工員一起進行現場質量檢查，以及協助安全員落實、督促、檢查施工現場安全工作。
在工程施工過程中，我一直以積極的心態(tài)認真地對待自己的工作，在從事的各項工作中，都能盡職盡責，以求圓滿的完成工作任務?！安灰庇诔龀煽儯裣骂^來干工作”，是我的工作格言，提醒自己不要好高騖遠，而要腳踏實地，多干實事，在實踐中檢驗自己的知識并獲得施工現場的經驗累積。
施工現場工作更使我深深明白，在學校學習的東西和自己翻看規(guī)范、規(guī)程死記硬背的知識遠不如實際經歷過的記得牢固，而且好多學問更是書本里學不來的，完全是憑自己的經驗。工作以來，我一直在多看，多學，碰到施工現場的做法與書本里不一樣的地方及時的向技術負責人、工長等虛心請教，盡管有時候得不到理論上的解釋，但是卻是很好的經驗。剛工作時覺得技術資料工作、測量工作，質量檢查工作都比較簡單，而實際上卻學問大著，一直覺得自己會，而實際操作起來才發(fā)覺自己的不足，時常事倍功半，缺乏效率?，F在實踐操作多了，方法掌握了，經驗有了，才得心應手起來。比如說測量，重要的是要抓好其關鍵工作，個人認為，測量關鍵性的工作一是選擇施測方案，二是一定要進行復測以避免人為錯誤。
另外，拿技術交底工作來說，并不是簡單的把交底寫完交給勞務施工隊簽字就完成工作了。而是在書面交底工作完成后，還要在工人的實際施工過程中跟蹤、檢查，發(fā)現未按或未完全按技術交底施工的工人，要耐心的給予講解和指導，這樣才能使分部分項工程做到位，避免返工，在保證施工進度的同時也保證了工程質量。
工程施工中，安全更是不容忽視的主要環(huán)節(jié)，根據一年的工地實際經驗簡單談談安全方面。最重要的就是樹立安全意識，首先在項目部管理人員心中必須有強烈的安全意識和責任感，只有項目部管理人員從心底認識到安全的重要性，才能用心做好這項工作。如果項目部管理人員抱著僥幸的心理去做這項工作，那在工程安全施工方面是致命的隱患。所以項目部管理人員必須將安全工作從心底認識并付諸實施。對于勞務隊，首先要做的就是在工人進場以后要安排一次安全教育培訓，同時要對勞務施工隊進行安全技術交底。
這些工作都做好后，就是具體實施，項目部管理人員要經常檢查施工現場的安全工作，爭取將安全隱患在萌芽狀態(tài)時就徹底消滅掉。在安全方面特別注意的就是架體支撐、工人自身攜帶或佩戴的安全設施等。要時刻督促和檢查工人必須佩戴安全設施后才允許進入施工現場進行工作，架體支撐在搭設過程中，必須進行嚴格的檢查，要求施工班組嚴格按照施工規(guī)范或規(guī)程進行搭設施工，要做到無任何安全隱患，通過相關部門驗收后可以進行下一步的工序施工。
關鍵詞：水泥改良土；鐵路施工；探究；
新建宿州至淮安鐵路SHZH-2標位于江蘇省北部，沿線地層主要以第四系全新統(tǒng)、上中更新統(tǒng)的黏性土和砂類土為主，不良地質主要為軟土及液化粉土，且沿線優(yōu)質填料十分匱乏。本標段區(qū)間及站場改良計2376400立方米，由于工程量浩大，工期緊張，為滿足業(yè)主要求保質保量按工期完成路基施工任務，水泥改良土施工顯得尤為關鍵。下面，筆者就以本標段水泥改良土試驗段為依托，探究如何更好組織水泥改良土施工。
一、水泥改良土原理
少量水泥摻入素土中就能改變土的性質，其原因為水泥分布在土中構成堅固的核心，在所有的空隙中形成水化水泥的骨架，借以約束土粒的結果。水泥與土拌和后，水泥礦物與土中的水分發(fā)生強烈的水解和水化反應，同時從溶液中分解出氫氧化鈣并形成其它水化物。當水泥的各種水化物生成后，有的自行繼續(xù)硬化形成水泥石骨架，有的則與土相互作用。水泥改良土是在水泥石的骨架作用下 Ca（OH）2的物理、化學作用共同作用的結果。后者使黏土微粒和微團粒形成穩(wěn)定的團粒結構，而水泥石則把這些團粒包覆和連接成堅強的整體。
二、水泥改良土施工工藝
（一）施工準備
1、技術準備
主要對沿線取土場進行取樣，并完成填料擊實試驗、水泥計量試驗、含水量試驗、壓實系數試驗、K30試驗等）。
2、現場準備：
（1）試驗段相應施工、管理人員組織安排已均全部到位到位；
（2）試驗段施工機械設備全部就緒；
（3）已打通通往試驗段的施工便道。
（二）施工流程
1、第一層的壓實
改良土施工前應將第一層土方壓實，檢測壓實度達到90%以上。經報檢壓實度仍不合要求的，再重新進行碾壓直至達到要求為止（以經監(jiān)理工程師檢驗合格的試驗檢測報告為準）。
2、路基填筑
（1）填前碾壓滿足規(guī)范要求后，方可開始改良土方填筑。首先由測量隊用全站儀重新進行放樣，確定每20m中樁、邊樁。用水準儀測出該層填鋪厚度控制樁的標高（松鋪系數初步定為1.16）。
（2）自卸汽車每車裝土12m3，按松鋪厚度30計算，則每車卸料面積為40m2。在填土范圍內按5m×8m方格灑灰線，施工現場由專人指揮車輛按網格卸土。
（3）填筑采用縱向全斷面水平填筑。
3、標高、松鋪系數及平整度
（1）首先測出填料前各橫斷面左中樁、邊樁標高，并標記出下一層松鋪厚度的位置、每一層填料完成后，必須重新對填料松鋪厚度頂標高進行復核。
（2）根據填筑前后高程差計算壓實厚度，推算松鋪系數。松鋪系數=（松鋪高程-原地面或下承層高程）/（壓實后高程-原地面或下承層高程）。
（3）攤鋪填料時采用推土機粗平，平地機精平和人工修補相集合的施工工藝。
（4）試驗檢測人員在指定的里程位置取土樣檢測含水率并作詳細記錄。
4、水泥攤鋪及拌合
（1）攤鋪 填土松鋪平整后，用白灰在頂面灑出5m*5m的方格，根據不同的水泥摻量計算出每個方格內所需的水泥量，采用機械配合人工的方式將水泥運至方格內，并均勻的擺放，經專業(yè)工程師確認后拆封，用鐵锨攤鋪均勻。
（2）拌合 攤鋪完成后，首先用旋耕機進行初步拌合，然后用驊犁深翻，再用旋耕機拌1遍；現場施工時，經過4次拌、犁后，土和水泥拌合均勻，混合料顏色基本一致，厚度大致在35cm左右。
（3）試驗室在指定位置取土樣檢測含水率，并計算拌合前后的含水率差值。
5、碾壓及壓實度
輾壓時先慢后快、先輕后重、由兩側至中間、輪跡重疊1/3、最大速度不超過4km/h，輾壓時應確保均勻，無漏壓、無死角、無明顯輪跡。
（1）改良土拌合均勻后，當土層在最佳含水量左右時（由試驗人員抽檢），先用壓路機快速靜壓一遍，然后用平地機精平，再用壓路機弱振2遍，再強振碾壓1遍后，試驗人員開始用灌沙法跟蹤檢測壓實度，直到達到標準，最后再用壓路機靜壓一遍收光；
（2）輾壓時先慢后快、先輕后重、由兩側至中間、輪跡重疊1/3、最大速度不超過4km/h，輾壓時應確保均勻，無漏壓、無死角、無明顯輪跡。
（3）壓實度
土方填筑壓實度檢測采用灌砂法，根據《客貨共線鐵路路基工程施工技術指南》TZ202-2008表5.3.6-3規(guī)定，基床以下路堤改良土填筑壓實系數K≥0.90，地基系數K30≥80.0。每次檢測壓實度時每100m等間距檢測2個斷面6個點，每個斷面左、中、右各1個點，左、右點距路基邊緣1m處，不足100m按100m檢測；檢測地基系數時縱向每100m檢查2個斷面4個點，距路基邊緣2m處2點、中間2點，不足100m按100m檢查。
做壓實度實驗檢測時，確保灌砂粒徑符合規(guī)范要求，確保打洞深度和規(guī)格（h=150cm的圓柱體）。
每層輾壓開始后，試驗工程師在振動輾壓第1遍過后，每碾壓一遍檢測一次壓實度和含水率，并將檢測結果及時通知路基負責人并做好記錄。
（三）試驗段總結
1、通過試驗段土方填筑的施工，依據現場檢驗結果，總結得出：
（1）最合適松鋪厚度為30cm，松鋪系數為1.16；
（2）最佳機械組合為：2臺驊犁、1臺路拌機、2臺壓路機、2臺挖掘機、10臺14m3運輸車、1臺推土機、1臺平地機、1臺裝載機；
（3）最佳摻灰量
翻曬7天、含水率為23%左右的土方，最佳摻灰量為7%；
翻曬3天、含水率為26%左右的土方，最佳摻灰量為10%。
（4）最適宜的碾壓遍數
靜壓1遍，弱振2遍，強振2遍，靜壓一遍收光，壓實度≥90%，作為路基本體改良土施工方案；
（5）最合適的碾壓速度：2.3Km/h+0.3時碾壓效果最佳；
（6）含水率：含水率應控制在最佳含水率+2%時開始碾壓效果最好。
2、注意事項
（1）務必確保機械設備完好，明確人員分工，施工安排合理有序，嚴格按照工藝要求施工。
（2）水泥改良土施工過程中，素土含水量、摻灰量直接影響改良土施工質量，施工過程中務必配備專人監(jiān)測填料含水量、攤鋪厚度、摻灰量及碾壓質量。
（3）當下層水泥改良土檢測合格后，上層不能連續(xù)施工時需要進行灑水養(yǎng)護，養(yǎng)護期不得少于7d，且注意控制改良土表面濕度。
（4）由于改良土施工過程中工序連續(xù)性強、機械與人工穿插作業(yè)，務必作好施工人員的安全教育工作，施工現場必須穿工作服、佩戴安全帽，聽從安全人員管理。
關鍵詞：地鐵 車站 PBA初支扣拱 導洞開挖面積利用
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
Abstract: By Changchun Jiefang Road, Metro Line 1 station PBA primary support pilot tunnel excavation area buckle arch utilization analysis, summarized the main excavation law governing the use of the pilot tunnel excavation is proposed control pilot tunnel excavation area is an effective measure has reached the safe construction, less small cost, shorten the duration purposes.
Key words: SubwayStationPBA buckle arch support earlyPilot tunnel excavation area
0 引言
隨著社會經濟迅猛發(fā)展，城市地面交通日趨擁堵，軌道交通工程規(guī)模日益增大。淺埋暗挖工法在城市地鐵施工中的應用日顯頻繁，同時由于地鐵施工存在工期緊、任務重等諸多因素影響，施工中對方案進行合理的優(yōu)化尤為重要。通過不斷總結，找出PBA主體導洞開挖利用合理面積，總結分析后續(xù)施工機理、提出相應對策，對城市地鐵暗挖施工安全及進度具有重大的意義。
1 工程概況
1.1 結構概況
長春市解放大路站位于人民大街與解放大路十字路匯處，為地鐵1號線和2號線的換乘車站。1號線主體由1號、3號及1號出入口共3個施工豎井擔負施工任務，其中2號線暗挖車站主體長206.7米，凈寬21.6米，覆土7.5～9.5米，采用 6導洞PBA工法施做。期支護厚350mm，由C2 0噴射混凝土、HPB300Φ6雙層鋼筋網及HRB335Φ25主筋鋼格柵（間距50cm）組成，扣拱導洞施
工工序見圖1。
圖1PBA主體扣拱導洞施工步序圖
1.2 地質及水文情況
根據地勘及現場勘察資料，拱部扣拱地層位于第四系中更新統(tǒng)沖洪積粘性土和砂土，粉質粘土②1層黃褐色，可塑，含少量鐵錳氧化物，稍有光澤，干強度及韌性中等，底部呈可偏硬塑；該層層底標高208.93~213.87m。粉質粘土②2層：褐黃色，可偏軟塑，局部呈軟塑，含少量的氧化鐵，稍有光澤，干強度中等，韌性中等，本層土夾粉土；該層層底標高205.51~209.95m。
1.3 施工情況
2號線扣拱導洞計劃于2013年5月1日進行開挖，計劃于2013年10月25日完成全部4個導洞全部貫通，計劃共計用時177天。具體施工工期及開挖土石方統(tǒng)計見表1、表2。
表1 PBA主體主體扣拱導洞施工工期統(tǒng)計表
表2 導洞開挖及材料統(tǒng)計
2 優(yōu)化PBA扣拱導洞開挖面積控制分析
根據施工設計圖紙要求，并結合現場實際施工情況，總結問題具體如下：
（1） PBA扣拱主體各導洞最大凈空高5.609m，屬于大斷面施工，上下臺階較高，兩側土壓力較大，存在安全隱患；
（2） 人工開挖土方較大，工人在現場開挖工程中實際施工難度較大，每天最大進尺1.5m，主體扣拱時搭設支撐系統(tǒng)耗材耗時，每板施工時間為9天，容易影響整體進度；
（3） 在進行主體扣拱時主體扣拱洞室較高，需要打設滿堂腳手架進行施工，由于混凝土自重較大，施工時存在安全隱患；
3 斷面優(yōu)化后分析及實施
3.1導洞開挖面積優(yōu)化
經過多次方案研究與現場實際情況對比，決定將導洞開挖面積合理優(yōu)化，將導洞凈空從設計5.609m調整為2.90m，經現場調查，此標高便于工人洞內施工、后期二襯支架打設及模板安裝，臨時仰拱采用型鋼加網片連接，風道導洞進扣拱導洞長度12m內設置坡度為10°的上坡段，便于車輛行駛。具體施工圖見圖2。
圖2優(yōu)化后導洞施工圖
3.2 施工措施
（1）開挖施工
按照設計圖紙工序安排，施作1、2洞室冠梁及3號洞室天梁，然后組織初期支護扣拱施工，首先在1、2洞室內施作初期支護，在初期支護背后回填完畢后再進行4個洞室開挖支護。
1）開挖方法及支護措施
在施作完1、2、3洞室內冠梁及天梁后，施作1、2號洞室初期支護，并進行回填；在開挖中跨施工過程過程中，首先開挖I洞室，采取預留核心土的辦法進行施工，核心土按照寬2m，長2m，高1.5m進行預留，掌子面開挖成坡狀，保證掌子面的穩(wěn)定性，在開挖過程中，每循環(huán)進尺0.6m，拱部打設超前小導管進行預支護，開挖完畢后立即安裝拱部、中隔壁鋼格柵及工字鋼并進行噴射混凝土，在后續(xù)核心土開挖至里程后，再安裝臨時仰拱工字鋼并噴射混凝土施工。在施工過程中，必須做到快速循環(huán)，快速成環(huán)施工，必要時進行噴射混凝土封閉掌子面。開挖凈空按照滿足安裝二襯模板高度進行控制，為便于后期襯砌破除及拆除后剛才的使用率，支護措施將設計中隔壁及臨時仰拱的鋼格柵更改為I20工字鋼。
2）結構受力分析
根據優(yōu)化后施工方案，分析中隔壁、臨時仰拱及1、2、3洞室邊墻受力分析如下圖3：
圖3各洞室及邊墻受力分析圖
由于馬頭門后進主體導洞前期支護不能及時成環(huán)，考慮到兩側土壓力及結構受力轉化影響，在進洞前4m用工25工字鋼進行進洞加固，保證進洞時土體積主體結構受力穩(wěn)定。
3）進度及工程量統(tǒng)計
導洞凈空從5.609m調整為2.90m后，開挖面積減小，人工開挖進尺從原來的1.5m/天提高到2.5m/天，加快了施工進度，為以后扣拱施工提供出寶貴時間；并且節(jié)約了施工成本。具體施工進度及工程量統(tǒng)計見下表3、表4：
表3PBA主體主體扣拱導洞實際施工工期統(tǒng)計表
表4 導洞開挖及材料統(tǒng)計
（2）主體扣拱施工
開挖完成后扣拱導洞最大凈空2.90m，車站二襯扣拱施工選用碗扣式支架和工字鋼組合臺架支撐（見下圖）拼裝鋼模施工，每板澆筑長度嚴格按照設計及規(guī)范要求6m控制，碗扣式支架最高0.8m，并安裝橫支撐及剪刀撐。周轉性材料使用量減少，并利于支撐安裝、拆卸。冠梁及天梁周圍薄弱環(huán)節(jié)需要獨立加固并加強模板檢查，模板高程由頂托控制。該支撐安全系數大大提升，提高地鐵PBA導洞施工現場可操作性及現場施工安全，確保安全質量事故零發(fā)生。
拱部襯砌、扣拱支架、側模支架見圖4、圖5、圖6
圖4拱部襯砌結構圖
圖5 扣拱施工支撐圖
圖6 冠梁側模加固圖
關鍵詞：公路工程；施工；現場管理
隨著我國經濟的發(fā)展，市場體制的不斷完善，公路作為國民經濟發(fā)展的重要基礎設施正發(fā)揮著極其重要的作用。如何根據公路施工的特點，加強施工現場管理、將施工各要素進行科學、合理地安排，在一定的時間和空間內有組織、有計劃、有秩序地開展施工，實現工程項目快速、優(yōu)質、低耗，已成為公路建設者普遍關注的焦點。
施工現場管理貫穿于工程施工的整個過程，施工前充分的施工準備是施工單位必備的。單位只有通過充分的施工準備，才能保障施工過程的連續(xù)、協調、均衡和經濟。在進行施工準備工作中要建立嚴謹、規(guī)范的內部約束、考核、激勵機制，用制度管人，用規(guī)章管理工程。
在施工過程中，人力、材料和機械需求量不斷變化，在配置施工資源時應力求均衡。要根據進度計劃編制人力、材料、機械進場計劃；根據材料供應與使用情況決定材料儲備量；根據主導機械配置與之能力相適應的附屬機械；根據天氣情況和實際進度對資源進場計劃進行調整。
開工后，施工單位對自然條件、施工工藝、質量控制都有一個適應的過程。通過試驗段施工，可以初步掌握工程的質量控制要點、主要技術參數、施工進度、機械組合以及施工過程中的協調情況，故它是施工現場管理的一個重要環(huán)節(jié)。
試驗段施工之前要編制施工計劃，明確施工方法、技術要求、試驗檢測內容以及達到的質量標準。施工中發(fā)現問題應及時調整，做好記錄、分析、總結，為大面積施工提供理論和實踐依據。
施工受自然因素影響較大，應針對性地采取預防和應急措施，否則，工程進度、質量、效益就無法得到保證。在自然災害中尤以水害最為嚴重，是影響工程質量和進度的主要因素。施工中若對防洪排水工作措施不力，將造成工期拖延，費用增加，所以施工前，要結合施工方案和施工圖中的排水設計，制訂防洪排水方案，做到永久性排水設施與臨時性排水設施相結合。 路基路面施工要選擇合適的位置和方式，始終保持縱橫坡度和碾壓的平整度，使雨水能迅速排走，防止邊坡坍塌堵塞水溝。對排水困難或地質不良地段，應盡量避開雨季施工。下雨期間要經濟上路巡查，及時疏通水溝，減少路基積水。
工程質量是公路建設永恒的主題。貫徹國家有關工程質量的方針，提高全員質量意識，推行全面質量管理，是施工現場管理的重點。公路工程中的質量通病有：橋頭涵頂跳車，路基不均勻沉降，路面平整度差等。加強現場質量管理，要以治理質量通病為突破口，重點抓好以下工作。
1.徹底處理軟弱路基，確保路基整體穩(wěn)定。路基不均勻沉降會導致路面開裂、路基失穩(wěn)，危及行車安全。主要原因是路基未充分壓實。為此，現場質量控制要抓好地表清淤和路基分層填筑及壓實；在路基填挖方交界處、施工分段接頭等非連續(xù)地段要作為質量控制的關鍵點加強控制。
2.認真處理路基與橋涵接頭，防止橋頭涵頂跳車。橋涵與路基施工往往不能同步進行，在路基與橋涵之間形成接頭，若施工質量控制不好就會造成跳車，一般設置橋頭搭板，鋪設土工隔柵或土工布，改換填料等，這些措施如果沒有嚴格的質量控制和合理的施工工藝保證仍然不能達到滿意的效果。嚴格控制路線的線型與標高。隨著公路修建等級的不斷提高，施工中對路線線型與標高的要求也越來越嚴。
3.確保結構物的內在和外觀質量。公路是暴露在野外的線形構造物，既要滿足行車要求，又要與周圍的景觀相協調，滿足行人的視覺要求，為此，要達到內在質量與外觀質量的統(tǒng)一。滿足結構物的內在質量，必須控制關鍵材料、關鍵工序、關鍵工藝；滿足結構物的外觀質量，必須做到工藝精細、線條分明、線型順適、層次清晰。
施工現場管理要達到的目的就是通過對工程進度、質量的控制來降低工程成本，提高經濟效益。不計成本，不搞核算的粗放型管理只能導致工程干的越多虧得越大。為此，要注意抓好以下工作。
1.完善成本管理制度，使采購、庫存、發(fā)放、使用等每一環(huán)節(jié)在制度在約束下進行。
2.根據施工定額對各分項工程進行成本控制，力求使人工、材料、機械控制在規(guī)定的范圍內。
3.分項或分部工程完成后，要對照施工控制預算進行成本預測，對已經出現或可能出現的超支采取應對措施。
4.單位工程完成后，要及時進行成本核算，根據實際發(fā)生的工、料、機及管理費計算出該工程的實際成本，與施工控制預算比較，查找成本管理中的問題。
5.工程全部完成后，要結合施工控制預算、計量支付進行效益分析，總結經驗教訓。
施工現場保通關系到施工能否正常進行。無論是新建還是改建工程，如果便道、便橋、邊施工邊通車的路段不能通行，機械、材料、人員就無法進場開展工作，同時還會打亂施工秩序，造成經濟損失和質量問題，為了保持路容、路貌，保證公路各項能力的正常發(fā)揮，使工程順利通過交工驗收，施工單位要加強工程的初期養(yǎng)護，對工程外觀進行整修，并注意以下問題。
1.全面檢查路基、路面、橋涵、構造物、交通安全設施，存在問題及時處理。
2.清理路基、路面上的施工廢料；按路基標準橫斷面整修路肩、邊坡；清理橋涵、構造物上的附著砂漿；修補路面及構造物的局部損壞；使公路線型順適、整齊美觀。
【關鍵詞】 地鐵；隧道工程；施工現場；監(jiān)測方法；總結
【中圖分類號】 TU712.3 【文獻標識碼】 B【文章編號】 1727-5123（2011）02-135-02
The Subway Tunnel Engineering Construction Spot Mmonitor Method Summary
【Abstract】 For construction safety that insure the subway tunnel, enhance to round in start construction process the rock monitors,
according to further round the rock variety circumstance excellent turn the design with adjust to start construction project, practice the
information turns monitoring construction, becoming an important work mission.Monitors to the spot of the some item tunnel engineering
now the method make the textual summary.
【Key words】 subway； Tunnel engineering； Construction spot； Monitor method； Summary
1工程簡述
廣州地鐵三號線設計自花都白云機場北往南到番禺廣場，線路長，開挖深度大。北半段從花都白云機場北到廣州東站線路多丘陵起伏，地面高差大，建構筑物復雜。由于深度大，且穿越地層多為花崗巖石，北半段難以采用盾構或明挖的施工方法，整個線路需要開鑿大量的隧道，隧道工程的施工技術安全成為該地鐵工程項目的重點與難點。
為確保隧道的施工安全，在施工過程中加強圍巖監(jiān)測，根據圍巖變化情況進一步優(yōu)化設計和調整施工方案，實行信息化監(jiān)測施工成為一項重要工作任務?，F對該項目隧道工程的現場監(jiān)測方法作本文的總結。
2現場監(jiān)測安排
該項目隧道工程施工現場監(jiān)測項目及內容列于表1。
全斷面開挖時水平收斂基線布置3條，起拱線處水平布1條，起拱線下2m處布置1條，軌面以上1m處布置1條；正臺階開挖時水平收斂基線亦布置3條，起拱線上1m處布置1條，起拱線下1m處布置1條，軌面以上1m處水平布置1條。拱頂下沉測點的位置在每個斷面內布置3點，各測點布置如圖2和圖3所示。
3監(jiān)測方法
3．1周邊水平位移監(jiān)測。噴錨支護施作后，用風鉆鑿?準40mm、深200mm的孔，先用1：1水泥砂漿灌滿后再插入測點固定桿，盡量使同一基線兩測點的固定方向在同一直線上，等砂漿凝固后，即可進行監(jiān)測工作。采用SWJ－Ⅳ隧道收斂計監(jiān)測，SWJ－Ⅳ隧道收斂計結構見圖4。
3．2拱頂下沉監(jiān)測。拱頂位移監(jiān)測的測點用風槍打眼埋設好固定桿，并在外露桿頭設掛鉤。測點的大小要適中，如過小，測量時不易找到；如過大，爆破時易被打壞。支護結構施工時要注意保護測點，一旦發(fā)現測點被掩埋，要盡快重新設置，以保證數據不中斷。
采用水平儀、水準尺、掛鉤式鋼尺配合測量拱頂下沉，精度可達1～2mm。監(jiān)測時用一把2～4m長的掛鉤式鋼尺掛上即可。拱頂下沉量監(jiān)測見圖5。
3．3地表下沉監(jiān)測。與洞內收斂、拱頂下沉監(jiān)測斷面里程對應，地表下沉監(jiān)測點集中設在隧道中線附近，并在開挖面前方H＋h1處設測點，（H為隧道埋深，h1為上半斷面凈高），直到開挖面后方約3～5B處。
采用水平儀、水準尺配合測量地表沉降，精度可達2～4mm。用經緯儀將所有測點布設于同一直線上。測點鋼筋安設就位后，表面磨平，并用鋼釘等銳器在其表面沖眼標記。地表沉降監(jiān)測區(qū)間及測點布置見圖6與圖7。
4監(jiān)測實施與處理
各個隧道工程初期支護施作2h后即埋設測點，進行第一次監(jiān)測數據采集。測試前檢查儀表設備是否完好，如發(fā)現故障應及時修理或更換；確認測點是否松動或人為損壞，只有測點狀態(tài)良好時方可進行測試工作。測試中按各項監(jiān)測操作規(guī)程安裝好儀器儀表，每測點一般測讀三次；三次讀數相差不大時，取算術平均值作為觀測值，若讀數相差過大則應檢查儀器儀表安裝是否正確、測點是否松動，當確認無誤后再按前述監(jiān)控監(jiān)測要求進行復測。每次測試都要認真做好原始數據記錄，并記錄掘進里程、支護施工情況以及環(huán)境溫度等，保持原始記錄的準確性。監(jiān)測數據應在現場進行粗略計算，若發(fā)現變位較大時，應及時通知現場施工負責人，以便采取相應的處理措施。試完畢后檢查儀器、儀表，做好養(yǎng)護、保管工作。及時進行資料整理，監(jiān)控監(jiān)測資料須認真整理和復核。
該項目的監(jiān)測頻率見表2。
在實施過程中，將監(jiān)測數據進行處理和分析，繪制時間――位移曲線。一般情況會出現如圖8所示的兩種時間─位移特征曲線。
①圖表示絕對位移值逐漸減小，支護結構趨于穩(wěn)定，可施作模筑混凝土襯砌。
②圖表示位移變化異常，出現反彎點初期支護出現嚴重變形，這時應及時通知施工管理人員，該段支護須采取加強措施，確保隧道不坍方；嚴重時施工人員須迅速撤離施工現場，保證施工人員安全。
5結語
在該工程的施工過程中，通過現場監(jiān)測，及時了解了圍巖及支護變形情況，以此調整和修正支護參數，保證了圍巖的穩(wěn)定和施工安全，并提供了判斷圍巖和支護系統(tǒng)穩(wěn)定的依據，確定混凝土襯砌施作時間。
該工程項目的整個監(jiān)測過程與數據，基本上都沒有超過設計規(guī)定的限值，但沒有超過并不等于完全平安無事。在該線路地鐵隧道的梅花園至燕塘區(qū)間，采用的是正臺階爆破開挖方法，雖然所有監(jiān)測數據都在施工管理允許范圍內，但爆破基本完成時發(fā)現該區(qū)段隧道附近居住小區(qū)部分房屋開裂。經過對房屋的鑒定，雖然造成的開裂并不影響結構的安全使用，但也造成居民一定的心理負擔，遭到投訴并為處理而造成一定的經濟損失。
從該工程項目所出現的問題看，對于城市地鐵隧道，尤其是對居民區(qū)附近采取爆破開挖的地鐵隧道，有必要制定更嚴格的監(jiān)測管理值與上限值，同時應增加洞內彈性波速度測試（采用各種聲波儀及配套探頭）與增加地中巖體垂直位移及水平位移等B類監(jiān)測項目，以便在施工監(jiān)測過程中，依據更為全面的監(jiān)測資料反映的問題，及時采取相應措施，更好地保證工程的施工安全并加快施工進度，并以此積累現場監(jiān)測數據資料，總結經驗，提高施工技術水平。
現場監(jiān)測是在隧道施工過程中對圍巖和支護系統(tǒng)的穩(wěn)定狀態(tài)進行的，通過該工程項目的施工監(jiān)測分析，可為初期支護和模筑混凝土襯砌的參數調整提供依據，把監(jiān)測的數據經整理和分析得到的信息及時反饋到設計和施工中，進一步優(yōu)化設計和施工方案，以達到安全、經濟、快速施工的目的，是施工管理中的一個重要環(huán)節(jié)，是施工安全和質量的保障。
參考文獻
1于書翰等主編。隧道施工.人民交通出版社，2001.5
一、福廈線工作
福廈線變更簽認的工作做得很滯后，導致我們的簽認工作很被動，在簽認的艱辛過程中我吸取了很多教訓，也總結了經驗。簽認工作要對所簽認的資料和施工現場非常熟悉，在和監(jiān)理、設計單位、業(yè)主交涉的過程中，有足夠的膽量，既要表明由于施工現場的實際情況不能按照設計圖紙進行施工，和設計單位溝通后，提議變更，又要合理的將變更所增加的工程數量及時簽認，還要與計財部溝通，保證簽認資料中的簽認項目合理、有效，這樣才真正意義上達到我們二次經營中變更索賠的目的。
福廈線竣工資料從前期的收集整理到竣工組卷、移交，讓我對福廈線竣工資料產生了濃厚的感情，也從中受益匪淺。竣工資料主要有開竣工報告、工程小結、工程數量表、建交表（13、25）、設計變更通知單、軌節(jié)表、檢驗批、現場資料、試驗資料、物資合格證、機械說明書、工程日志、單位工程驗收記錄表等內容組成，根據業(yè)主和線路接管單位的要求將資料分為正本和副本。在竣工資料的移交過程中我狠狠的接受了一回南昌局、廈門工務段、中鐵一局這些正規(guī)軍的教育，深知檔案資料的完整性和重要性。
在從事技術工作中，我很幸運的接觸到福廈線客運專線的技術標準，對于一名出入茅廬的技術員來說，高標準的施工工藝和嚴格的驗收要求，都是對自己的一種挑戰(zhàn)。裝卸隊的裝車工作看似簡單，其實不然，長軌車裝車前要先跟現場技術員溝通，核照軌節(jié)表，再按照軌道設計說明、線路說明和無縫線路布置圖的要求，進行裝車，時刻掌握前方鋪軌進度，及時下發(fā)裝車單，以滿足鋪軌要求。
二、廈深線工作
鷹廈線二次轉線角美油庫專用線的材料計劃，由于我對道岔圖紙的不清楚，將岔后無枕區(qū)的軌枕未扣除，造成將軌枕從現場二次倒運回鋪軌基地。做為一名技術員，我沒有將圖紙和標準掌握，給現場施工帶來了不便，足以說明技術工作的嚴謹性。鷹廈線二次轉線的交叉施工、既有線與新鋪線路撥接施工，僅僅9km鋪軌的線路，所有施工工序和技術資料都要及時跟上，來不得半點馬虎，可謂是麻雀雖小五臟俱全。
三、今后工作中的要求
一、圍繞“推動“三個轉變” 建設質量強國”這一質量月活動主題，在項目領導班子的支持指導下，項目成立了“質量月活動”領導小組，編制了“質量月”活動策劃方案。9月1號至9月3號向項目全體管理人員及民工工友做出了動員。
二、9月4日-9月5日在施工現場張懸掛“質量月”活動標語。
三、9月4日-9月25日定期組織項目管理及勞務人員學習質量規(guī)范和項目施工組織設計方案，按照相關規(guī)程及標準施工作業(yè)，提高質量管理綜合水平；
四、9月6日-9月26日 開展了質量專項檢查活動，由領導小組檢查團一周兩次進行現場質量巡檢，對工程質量重點控制內容及關鍵點進行了全面排查；
現場三檢及質量巡檢
五、施工過程中的質量管理與成績。
1、明確工長、質量員各方質量職責，制定質量事故處罰措施；對各個工序產品質量進行過程檢查，及時對鋼筋、卷材、砼等原材料進行進場復試和試塊送檢，堅持對各允許偏差項目的實測實量（如模板垂直度、標高等），隨時掌握工程質量動態(tài)；結合工程實際，淘汰和改善勞務隊各工種不科學的施工方法（如核心筒模板加固以及特殊部位砼的澆筑等），以提高工程施工質量；
2、活動期間完成了“分項工程一次性驗收合格率達到80％，整改完成后驗收合格率達到100％”的質量目標，雖然質量月已接近尾聲，但質量品質走著蒸蒸日上的趨勢，為創(chuàng)造“甬江建設杯”打下了扎實的基礎。
六、9月28日項目領導在本次質量總結大會中，針對現場仍存在的質量通病及缺陷進行了分析總結，針對9#樓模板拼裝的漏縫問題，滿堂架搭設問題，都一一進行了有針對性的講解分析，并對在本次“質量月”活動中表現突出的現場管理者及勞務班組進行了表彰；
