發(fā)布時間：2023-03-21 17:09:50
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的路面工程論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
路基路面工程課程改革的目的是改變傳統(tǒng)的先學(xué)后做教學(xué)模式，應(yīng)以學(xué)生為主體，老師主導(dǎo)，利用項目和任務(wù)教學(xué)，精心設(shè)計系列任務(wù)，覆蓋課程，推進學(xué)習(xí)。由近及遠、由淺入深、由簡單到復(fù)雜、由具體到抽象、由模仿到獨立。在課堂上邊學(xué)邊做，讓學(xué)生通過做來學(xué)，強化實踐教學(xué)，理論聯(lián)系實際。把路基路面工程這門課程建設(shè)成區(qū)別于普通高校、中職、培訓(xùn)班，具有高職特色的理論與實踐教學(xué)相結(jié)合的課程。
2課程教學(xué)存在的問題
受傳統(tǒng)教育教學(xué)的影響，路基路面工程課程教學(xué)重理論而輕實踐，學(xué)生學(xué)習(xí)起來比較困難。主要體現(xiàn)在以下幾點:教材內(nèi)容陳舊。新的施工方法、施工工藝流程未能在教材中得以體現(xiàn)，課堂教學(xué)與實際脫節(jié)，未注重高技能應(yīng)用型人才的培養(yǎng)。授課方式單一。采用“以講為主”的教學(xué)方法，內(nèi)容枯燥，無法調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性、積極性，不利于學(xué)生專業(yè)技能的培養(yǎng)。上課經(jīng)常存在圍繞知識不斷探討、不做任務(wù)的現(xiàn)象。傳統(tǒng)的教學(xué)模式還停留在“上課講，下課練”“先學(xué)后做”“講一半、練一半”“以講為主，以練為輔”“師講生做，害怕出錯，不善示范”的形式。受學(xué)校教學(xué)條件限制，實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)薄弱。路基路面工程課程是一門實踐性、工程性很強的課程，需要配套足夠大的室外實訓(xùn)場及室內(nèi)實訓(xùn)室，實踐教學(xué)環(huán)所需的實驗設(shè)備較多，而且要采用校企合作的方式，將學(xué)生分配到企業(yè)去鍛煉實習(xí)，以增強學(xué)生的實踐能力。但是，目前這門課程的實踐環(huán)節(jié)多以教材講授、課件圖片、視頻錄像等方式實現(xiàn)。通過對畢業(yè)生跟蹤調(diào)查、學(xué)生反饋及社會用人單位需求調(diào)查發(fā)現(xiàn)，路基路面工程填鴨式的課程教學(xué)模式難以適應(yīng)當(dāng)代社會發(fā)展的需要，迫切要求改革教學(xué)內(nèi)容單一、教學(xué)方法和教學(xué)手段落后的問題，因此，課程改革勢在必行。
3課程改革的基本思路
以學(xué)會“工作”作為課程的培養(yǎng)目標。以企業(yè)調(diào)研為基礎(chǔ)，確定工作任務(wù)，明確課程目標，制定課程設(shè)計的標準，以能力培養(yǎng)為主線，進行項目導(dǎo)向、任務(wù)驅(qū)動的系統(tǒng)化課程設(shè)計。與企業(yè)合作，共同進行課程的開發(fā)和設(shè)計。通過多家企業(yè)的調(diào)研，對道橋與市政專業(yè)所涵蓋的崗位群進行任務(wù)和職業(yè)能力分析，確定路基路面的工作任務(wù)，明確培養(yǎng)學(xué)生路基路面設(shè)計、施工能力的目標，制定路基路面工程的課程標準(包括教材編寫、實訓(xùn)項目、課件制作、教學(xué)實施、教學(xué)方法和手段、課程考核、課程評價等內(nèi)容)。以實際工程過程安排課程的教學(xué)順序。構(gòu)建學(xué)生為“主體”的教學(xué)模式，采用“項目教學(xué)法”組織課程教學(xué)，突出對學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)。通過校企合作，校內(nèi)實訓(xùn)基地建設(shè)等多種途徑，搭建教學(xué)資源平臺，為學(xué)生提供多種學(xué)習(xí)途徑。教學(xué)效果評價采取過程評價與結(jié)果評價相結(jié)合的方式，通過理論與實踐相結(jié)合，重點評價學(xué)生的職業(yè)能力。
4課程改革的內(nèi)容
教學(xué)模式采用項目教學(xué)，教學(xué)做一體化。教:以完成工作任務(wù)為主線，鏈接相應(yīng)的理論知識和技能實訓(xùn)。學(xué):通過路基及路面的設(shè)計和施工規(guī)范，分析路基、路面結(jié)構(gòu)形式的確定方法;完成路面無機結(jié)合料及瀝青混合料的配合比。做:邊學(xué)邊做，在制作過程中不斷深入學(xué)習(xí)路基路面的設(shè)計、施工工藝流程及基本的理論知識。
4．1任務(wù)驅(qū)動、項目導(dǎo)向
采取“以任務(wù)為核心驅(qū)動、以項目為導(dǎo)向”的新型教學(xué)模式，利用項目和任務(wù)教學(xué)，即教師在課堂上通過引入的情境布置項目或任務(wù)，讓學(xué)生在做任務(wù)的過程中獨立思考以尋求完成任務(wù)的方法。通過完成任務(wù)學(xué)習(xí)理論知識，增強學(xué)生的實踐能力。在教學(xué)過程中，應(yīng)以學(xué)生為主體，老師主導(dǎo)，在課堂上邊學(xué)邊做，課程盡量全在實訓(xùn)室上課，大班改成小班，讓學(xué)生都參與進來。將若干個子項目串成一個大項目，將整門課的內(nèi)容形成很好的銜接。本門課以路基工程設(shè)計、路面工程設(shè)計兩個項目為導(dǎo)向，將項目分解為:路基橫斷面設(shè)計、路基邊坡穩(wěn)定性設(shè)計、路基排水設(shè)計、路基邊坡防護與地基加固設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計、路面基(墊)層設(shè)計、瀝青路面設(shè)計7個子項目。各子項目進行工作任務(wù)的設(shè)計，設(shè)計任務(wù)的原則:從簡單到復(fù)雜，從單一到綜合，依照認知順序，結(jié)合職業(yè)技能證書考證要求，系統(tǒng)化設(shè)計任務(wù)，創(chuàng)設(shè)工作情境。
4．2多種方式結(jié)合，突出工程性
除了校內(nèi)的課程實訓(xùn)、實踐，學(xué)校還應(yīng)建立校企合作基地，讓學(xué)生真正感受企業(yè)的氛圍，參與道路放線、設(shè)計、施工、檢測的工藝流程，這對增加學(xué)生的實踐能力，熟悉路基路面的新工藝、新技術(shù)非常有益。同時，可以邀請校內(nèi)外的專家、教學(xué)名師、一線工作的高級工程師開展講座，結(jié)合他們經(jīng)歷的重要案例和當(dāng)前的國內(nèi)外形式，介紹本學(xué)科在工程領(lǐng)域的成就和重要性，促進學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。此外，社會上對建筑行業(yè)各種注冊工程師需求量旺盛，根據(jù)道橋與市政專業(yè)的培養(yǎng)目標，結(jié)合注冊工程師資格考試的要求，課堂中融入一些考試知識點，增加學(xué)生的學(xué)習(xí)主觀能動性。
4．3加強師資隊伍建設(shè)
教師的教學(xué)質(zhì)量是高職教育的生命線，想把學(xué)生培養(yǎng)好，學(xué)校首先必須具備一支高素質(zhì)的教師隊伍。教師不僅要求有豐富的理論知識儲備，也要有豐富的實踐技能。因此，學(xué)校應(yīng)鼓勵教師去施工一線企業(yè)培訓(xùn)，學(xué)習(xí)企業(yè)先進的技術(shù)和施工工藝，應(yīng)增加教師到兄弟院校進修和交流的機會，加快建設(shè)“雙師型”師資隊伍。
4．4重新修訂教學(xué)大綱
教學(xué)大綱也應(yīng)結(jié)合高職高專的人才培養(yǎng)方案做修改，制定出符合道橋?qū)I(yè)培養(yǎng)目標的教學(xué)大綱，新大綱修訂過程中應(yīng)充分考慮學(xué)生的實踐能力。
4．5更新教材
目前，道路與橋梁工程中新理論、新技術(shù)、新工藝不斷出現(xiàn)。為了讓學(xué)生了解到新的內(nèi)容，提高學(xué)生的社會實踐能力，應(yīng)及時更新教材，對于新規(guī)范、新標準、新材料、新技術(shù)應(yīng)在課堂教學(xué)中及時更新。
4．6課程考核方案
改變原有的理論考核模式，引入小組過程性自評(各組成員對階段性成果自評，填寫自評表)、小組過程性互評(各組成員對階段性成果互評，填寫互評表，后將各表取平均值，即為該組互評成績)、教師過程性評價(教師根據(jù)每組成員的階段性完成成果和答辯情況填寫教師評價表)、小組總結(jié)性自評(各組成員對項目最后的總成果自評，填寫自評表)、小組總結(jié)性互評(各組成員對項目最后的總成果互評，填寫互評表，后將各表取平均值，即為該組互評成績)、教師總結(jié)性評價體系(教師根據(jù)每組成員的項目最后的總成果和答辯情況填寫教師評價表)。
5結(jié)語
基層施工是一個重要的施工環(huán)節(jié)，這個環(huán)節(jié)中我們一般會把標高與橫坡度的合格率提高，從而能進一步將之前所有出現(xiàn)的放樣不準確等相關(guān)問題進行克服。所以在此過程中，我們一定要十分嚴謹?shù)脑O(shè)立控制樁，必要時要用線繩來進一步加密控制點來提升精度。
2工程中的機械管理
要順利完成一項工程，除了有充足的人員配備之外，工程機械也是很重要的一項條件，同時完善的機械配備也是現(xiàn)代化施工中所必不可少的，它能直接影響路面工程的施工進度、工程質(zhì)量等方面。隨著中國公路建設(shè)機械化能力的日益提高，日常的機械管理工作也顯得日益重要。不管在什么工程中，我們都必須遵守一個原則“質(zhì)量第一”，只有與工程質(zhì)量得到保證，工程的建設(shè)才有意義。所以，我們必須要想到對機械的管理更加嚴格，這樣才能在一定程度上保證我們工程質(zhì)量。所以，我覺得，我們首先應(yīng)該從機制上完善，來保證我們工程機械能夠被很好的管理，一般而言，要開展全員管理的機制。運用這一機制的好處，運用一系列的技術(shù)、經(jīng)濟與組織管理措施，對施工機械設(shè)備實行全過程綜合管理之方法。其目的在于努力實現(xiàn)施工機械壽命周期的費用最低化與綜合效能的最高化，強調(diào)的是經(jīng)濟性；其手段在于是綜合應(yīng)用工程技術(shù)、財務(wù)、經(jīng)濟及管理等學(xué)科內(nèi)容及方法，強調(diào)的是科學(xué)性；其范圍包括了從施工機械的選擇、應(yīng)用，一直到宣告報廢的整個過程，強調(diào)的是全面性；它的參與人員關(guān)鍵是有施工工人、管理人員以及專業(yè)技術(shù)人員，強調(diào)的是全員性。
3公路路面工程相關(guān)的質(zhì)量管理
3.1建立健全質(zhì)量保證機制與質(zhì)量檢驗機制
要安排專人負責(zé)質(zhì)量管理，并要實現(xiàn)了在施工管理以及施工的工藝方面進行改進。同時，我們相關(guān)的質(zhì)檢人員也要嚴格進行質(zhì)量自檢管理工作，將重點放在質(zhì)量控制的實施過程控制。除此之外，我們還要每月進行一個有條理性的獎懲制度，堅持獎罰分明，這樣才能進一步堅持自我控制和自我檢查，才能更加完善這一自檢系統(tǒng)。使之能所有的質(zhì)量問題可以得到消除于生產(chǎn)之中，以避免質(zhì)量問題或事故，促進該項目到一個新水平的質(zhì)量品質(zhì)。并且，在自控系統(tǒng)并沒有建立建全沒有有效和充分的工作情況，不可以過早的進行路面施工方面的工程。
3.2提前設(shè)置好路面施工的控制樁
路面施工動工之前，為了進一步控制好路面標高和平面位置，更加有利施工放樣以及后續(xù)的檢查驗收工作的開展，我們在施工過程中，應(yīng)該更加注重施工路面的精度的調(diào)整。在正式開工之前必須要在驗收的路基上設(shè)置好控制樁，按照具體的要求做到以下幾點：第一一定要將控制樁設(shè)置于路面的中軸線上；其次要在控制樁埋沒的過程。最后是對控制樁的放置不管是標高，還是在平面位置上，一定要保證一定的精度。在設(shè)置好之后，我們還要進行現(xiàn)場的復(fù)測，來保證定位的準確，來保證控制樁能夠真正發(fā)揮其作用。
4路面工程施工現(xiàn)場的安全管理
在整個施工的過程中，對于現(xiàn)場的安全管理工作是一項至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，施工的現(xiàn)場安全能不能得到辦證有絕大部分是與現(xiàn)場作業(yè)的交通狀況是否安全有著密切的關(guān)系的，在復(fù)雜的施工路面作業(yè)過程中，一定要維系好現(xiàn)場施工車輛的秩序，這樣確?，F(xiàn)場作業(yè)的人員的生命安全，具體的維護管理措施有：
4.1現(xiàn)場作業(yè)的所有工作人員都應(yīng)該身著亮色的工作服
一般以橘色的安全服為主，并且在作業(yè)的現(xiàn)場也應(yīng)該配備專門的安全員和交通管理員來維持秩序。一般而言，專職的安全員要負責(zé)管理和監(jiān)督現(xiàn)場的安全設(shè)置及時對交通進行疏導(dǎo)和管理，保證現(xiàn)場的作業(yè)能夠正常開展。根據(jù)長期的施工情況而言，作業(yè)現(xiàn)場至少有四個安全員，并且還穿著橙色反光標志服，所有的安全官員要分開實施24h的道路施工安全檢查。交通督導(dǎo)員主要負責(zé)有效地指揮交通。所示對突發(fā)的交通情況進行應(yīng)對。
4.2在路面的施工過程中
一定要時時刻刻提醒作業(yè)現(xiàn)場的施工人員注意安全，不可在作業(yè)區(qū)外的區(qū)域，特別是超出交通安全安全設(shè)施之外的沒有封閉的道路上走動。要防止因為車多和路障的因素形成人員的傷亡事件的發(fā)生。
4.3作業(yè)現(xiàn)場的各類工程車都必須貼上黃色的警示標
按規(guī)定將工程車輛停放在制定的區(qū)域內(nèi)，要杜絕亂停亂放的現(xiàn)象的出現(xiàn)，在進出施工地點的時候，一定要無條件的服從于現(xiàn)場的管理人員的指揮。同時，我們的施工單位還應(yīng)該在施工現(xiàn)場擺置安全方向標、警示燈以及彩旗，這樣才能給現(xiàn)場的工程車輛以警示，以避免施工車輛在上空跨越安全設(shè)施上方進入未封閉道路，造成危險。
5結(jié)語
關(guān)鍵詞：公路大修，設(shè)計，施工，措施
1．路面大修的設(shè)計
路面接近使用年限、已承受設(shè)計的累計標準軸載、路面破損嚴重。造成服務(wù)能力下降，不能滿足必要的服務(wù)功能。需要采取路面大修的方式使路面性能得到全面的修復(fù)或提升。
1．1在路面修復(fù)設(shè)計階段的修復(fù)方案的設(shè)計原則一般包括如下幾點：
1．1．1根據(jù)交通量及路面的使用要求、使用性質(zhì)。并結(jié)合氣候、水文、地質(zhì)、材料，遵循因地制宜、方便施工和養(yǎng)護，合理選擇路面結(jié)構(gòu)類型，并以滿足路面強度、剛度、水穩(wěn)性的要求進行路面修復(fù)設(shè)計。
1．1．2路面修復(fù)設(shè)計以路標彎沉為設(shè)計依據(jù)，同時根據(jù)路面實際破損情況及鉆孔資料對路面結(jié)構(gòu)及處治方式進行修正。論文大全。最后根據(jù)開挖方式適當(dāng)調(diào)整。
1．2由于修復(fù)工程比新建工程復(fù)雜、繁瑣、變化因素多，針對路面的修復(fù)工程特點，應(yīng)充分考慮各種不定因素。提高修復(fù)設(shè)計的可操作性。主要應(yīng)注意以下幾個問題：
1．2．1病害的及早調(diào)查
若路面修復(fù)在交通不中斷的情況下進行．為了保證路面修復(fù)設(shè)計可靠和保持施工期間交通順暢，必須在修復(fù)前進行路面病害調(diào)查，確定病害產(chǎn)生原因及影響范圍，為維修方案的確定提供支持。
在路面病害調(diào)查結(jié)束后，抓緊進行病害處理方案制定及維修，若不進行路面維修，由于路面修復(fù)工期較長，在此期間內(nèi)病害進一步惡化，不利于施工期間的交通組織，且路面性能與修復(fù)設(shè)計采用的路面性能不一致，導(dǎo)致設(shè)計與施工出入較大，影響修復(fù)工期。
1．2．2舊路資源利用
舊瀝青路面的再生利用：重新鋪筑瀝青混凝土路面需要大量的瀝青及石料，將面臨巨大的資源壓力。采用瀝青再生技術(shù)。對舊瀝青路面進行再生利用，可以從根本上解決此問題。國內(nèi)外已經(jīng)在舊瀝青冷再生及熱再生方面取得一些成果資料。舊瀝青路面的再生利用作為公路可持續(xù)發(fā)展的一個組成部分。在現(xiàn)階段有現(xiàn)實意義。
1．2．3排水設(shè)計
路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水系統(tǒng)的改善，路面的破損很多時候和車輪荷載下的水在瀝青混合料內(nèi)部產(chǎn)生的動水壓力有很大關(guān)系．目前很多路面實踐應(yīng)用的ATPB排水基層及碎石路肩對于滲入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部水的排除具有指導(dǎo)意義。如果在修復(fù)設(shè)計中。對排水考慮不徹底，容易存在較大的質(zhì)量隱患。
在大修施工時，是由上至下開挖路面．再由下至上鋪筑。這樣在開挖時造成坑槽，若施工不及時，雨水容易進入路面內(nèi)部，因此需要考慮施工的臨時排水設(shè)計。
最終的方案比選的指導(dǎo)思想應(yīng)該以滿足社會需要為目的，綜合修復(fù)道路的服務(wù)壽命、工程造價、施工過程中造成的影響等進行考慮。如半剛性基層施工后養(yǎng)生期長，但造價低于瀝青穩(wěn)定基層，但養(yǎng)生期間的交通管制造成的損失及影響以及使用壽命上的考慮就不如瀝青穩(wěn)定基層。
2．大修施工特殊時段的組織管理
2．1雨季期：大修工程應(yīng)比新建工程更注重雨季施工防護措施。特別是大量舊路面翻修挖除的工程．雨季和臺風(fēng)多發(fā)季節(jié)的施工防、排水措施更顯得重要。
項目部加強對天氣預(yù)報信息的收集．使各單位及時掌握天氣動態(tài)；貫徹快速施工原則，工作面不能鋪長，且應(yīng)迅速完成，這需要各方面工序緊湊，流水作業(yè)；預(yù)備防雨物資如塑料薄膜、抽水機、排水管等；堆料場的防排水整理如場地硬化，排水溝渠等以保證拌和機的生產(chǎn)效率。
在降雨時對已開挖的工作面覆蓋防水材料。并壓住邊角防止?jié)B水，由路表漫流排水，盡量減少積水。
水泥穩(wěn)定段落，在下雨時停止施工并加緊碾壓，完成后采用塑料薄膜覆蓋。
瀝青混合料被雨淋濕后應(yīng)堅決廢棄，此時的瀝青混合料溫度降低已不適丁碾壓。
2．2高溫期：高溫季節(jié)野外作業(yè)，路面熱量反射導(dǎo)致公路氣溫更高。主要應(yīng)注意防暑降溫、改善工作條件。對于水穩(wěn)料采取措施減少溫縮裂縫。
瀝青攤鋪現(xiàn)場應(yīng)安排現(xiàn)場人員的輪班作業(yè)、休息，確保施工人員的健康。
做好施工組織設(shè)計。避開高溫時段，選擇早晚氣溫較低時為主要施工時間。
在半剛性基層設(shè)計時采取增加粗集料．采用低溫縮系數(shù)的方法降低溫縮效應(yīng)，養(yǎng)護成型后盡早鋪設(shè)上層。防止暴曬。
2．3夜間施工
在較大交通量的高等級公路上進行大修工程，為了減少交通封閉和交通管制對公眾造成的不便和財運營收入的影響，或為了工期要求．一般需要安排夜間施工。
夜間施工要取得路政交警等相關(guān)部門的同意，并辦理相關(guān)手續(xù)，做好協(xié)調(diào)工作。
夜間施工的交通管制方案應(yīng)提前在報紙等媒體及人口處通告。
夜間施工一定要配備足夠的安全員24小時巡視路面．檢查安全標志牌、反光錐等安全設(shè)施．及時扶正、補充、更換至正確位置。
在施工現(xiàn)場的足夠的照明設(shè)施及備用裝置及燈具。
施工作業(yè)區(qū)的兩端設(shè)置明顯的路欄、施工標志燈．半幅施工區(qū)與行車道口間設(shè)置紅白相間的隔離柵。在施工作業(yè)區(qū)間有足夠的反光錐。
進入路面施工區(qū)的人員一律著反光服．經(jīng)過施工區(qū)路段的車輛嚴格控制車速。
工人夜間施工容易疲勞．夜間施工安全保證措施更重要，汽車司機和機械操作員必須換班作業(yè)，禁止過度疲勞駕駛和操作。對于現(xiàn)場施工人員項目部要有必要的后勤保障措施及工作激勵措施，保征工作人員的積極性。
2．4節(jié)假日特殊時期：此時為交通高峰期，原則上應(yīng)停止施工，個別的對交通基本影響不大的附屬工程可以經(jīng)協(xié)調(diào)后繼續(xù)施工。論文大全。
在交通流量增幅不大的地段可以組織施工．但更應(yīng)注重安全設(shè)施的布設(shè)，規(guī)范設(shè)置和管理交通導(dǎo)向標志和警示標志，并在各入口設(shè)置告示牌，現(xiàn)場配置安全員協(xié)助疏導(dǎo)交通。
施工單位在節(jié)前臨時修補好還未進行的公路的重大缺陷，確保節(jié)日期間交通暢通與安全．也可防止開放交通時路面造成更嚴重的損害。對于鋪筑完水穩(wěn)的應(yīng)及時鋪設(shè)封層防止開放交通損害基層，對于排水的柔性基層也應(yīng)封層防止車輪荷載產(chǎn)生的水損害。
3．結(jié)論
路面大修施工伴隨著部分高速公路到達設(shè)計年限，或者出現(xiàn)早期病害而呈現(xiàn)增長，如何確保大修后路面的使用壽命，應(yīng)不斷地積累各種路面數(shù)據(jù)，因地制宜的從角度考慮設(shè)計方案，可以充分利用舊路資源，減少開挖，降低造價。論文大全。設(shè)計時也應(yīng)考慮利于施工組織、交通管理和環(huán)境保護，減少對交通和社會的影響。
大修時的施工組織應(yīng)該重視雨季防水措施，改善高溫時期的施工作業(yè)條件，做全夜間施工的安全措施，不能全封閉交通條件下的交通運輸組織與疏導(dǎo)。
參考文獻
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畢業(yè)論文結(jié)束語
在此畢業(yè)論文完成之際，我首先要感謝我的論文指導(dǎo)老師，他是一位認真負責(zé)，熱情的老師，在整個畢業(yè)論文的撰寫過程中，他都對我進行了認真的指導(dǎo)和詳細的修改，從他的身上我也學(xué)到了很多，比如說嚴謹認真、一絲不茍的工作作風(fēng)。我將永遠記住他以前給予過我的教導(dǎo)，我要向指導(dǎo)老師表達我內(nèi)心最崇高的敬意和最衷心的感謝!
同時我還要感謝所有代課老師和輔導(dǎo)員，在我大學(xué)四年的學(xué)習(xí)和生活過程中，這些老師給予了我很多的教導(dǎo)和很大的幫忙，從他們身上我學(xué)到了很多做人的道理，將使我受益終生。感謝我的家人和好友，他們的關(guān)愛和支持永遠是我前進的最大動力，在任何時候，他們都給予我最大的鼓勵和支持，我感謝他們!
最后，向?qū)忛單艺撐暮蛥⒓哟疝q的老師們表示衷心的感謝，感謝你們抽出寶貴的時候參加我的論文答辯會，感謝你們對論文不當(dāng)之處提出的寶貴意見和推薦。
畢業(yè)論文精彩結(jié)束語
本設(shè)計在###老師的悉心指導(dǎo)和嚴格要求下業(yè)已完成，從課題選取、方案論證到具體設(shè)計和調(diào)試，無不凝聚著#老師的心血和汗水，在四年的本科學(xué)習(xí)和生活期間，也始終感受著導(dǎo)師的精心指導(dǎo)和無私的關(guān)懷，我受益匪淺。在此向###老師表示深深的感謝和崇高的敬意。
不積跬步何以至千里，本設(shè)計能夠順利的完成，也歸功于各位任課老師的認真負責(zé)，使我能夠很好的掌握和運用專業(yè)知識，并在設(shè)計中得以體現(xiàn)。正是有了他們的悉心幫忙和支持，才使我的畢業(yè)論文工作順利完成，在此向####大學(xué)，###系的全體老師表示由衷的謝意。感謝他們四年來的辛勤栽培。
畢業(yè)論文經(jīng)典結(jié)束語
畢業(yè)設(shè)計即將結(jié)束，在老師的指導(dǎo)和同學(xué)的幫忙之下，學(xué)生對于道路設(shè)計有了更多新的認知，對路基路面設(shè)計有了更深一步的認識，對路基路面綜合設(shè)計的整體脈絡(luò)了解得更加的清晰透徹。透過畢業(yè)設(shè)計，學(xué)生對自己大學(xué)四年以來所學(xué)的知識有更多的認識。
畢業(yè)設(shè)計，幫忙我們總結(jié)大學(xué)四年收獲、認清自我。同時，還幫忙我們改變一些處理事情時懶散的習(xí)慣。從最開始時的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進行路基工程、路面工程和路線排水的設(shè)計，每一步都是環(huán)環(huán)相扣，銜接緊密，其中任何一個步驟產(chǎn)生遺漏或者疏忽，就會對以后的設(shè)計帶來很多的不便。
Abstract：In this paper，the construction methods and key technology ofseveral commonRAP technologies are discussedin recent years，and which advantages and disadvantages are compared. The engineering application examples of RAP technologies are introduced.
關(guān)鍵詞廠拌熱再生；現(xiàn)場熱再生；現(xiàn)場冷再生；廠拌冷再生
中圖分類號：U416.217 文獻標識碼：A
根據(jù)瀝青路面的設(shè)計壽命15～20年，但是由于種種原因，瀝青路面的實際壽命只有10年左右，目前很多的高速公路都進入了大、中修期。對于市政道路而言，隨著經(jīng)濟和社會的發(fā)展，維修則更為普遍。傳統(tǒng)的養(yǎng)護策略是在經(jīng)濟與技術(shù)之間選擇一個最優(yōu)方案，可持續(xù)發(fā)展的要求是在經(jīng)濟、技術(shù)和環(huán)保三者之間選擇一個最優(yōu)方案。傳統(tǒng)的道路整治施工中將大量的舊瀝青路面材料廢棄，浪費了其可利用價值，占用了堆放空間，造成了環(huán)境污染；另一方面新石料的大量開采導(dǎo)致森林植被減少，水土流失，嚴重破壞了生態(tài)環(huán)境；再者，從經(jīng)濟角度考慮，原材料占到了混合料總價格的70%，國際市場石油瀝青作為不可再生資源，其成本越來越高。因此，路面的再生技術(shù)顯得越來越為重要。
廠拌熱再生的技術(shù)特點與應(yīng)用實例
1.1 廠拌熱再生的技術(shù)特點
廠拌熱再生是目前世界上應(yīng)用最為廣泛的瀝青路面再生方法，已經(jīng)是一種成熟的技術(shù)。廠拌熱再生技術(shù)先將舊瀝青混凝土路面銑刨后運回工廠，通過破碎、篩分（必要時），并根據(jù)舊料中瀝青含量、瀝青老化程度、碎石級配等指標摻入一定量的新集料、瀝青和再生劑（必要時）進行拌和，使混合料達標，按照與新建瀝青混凝土路面完全相同的方法重新鋪筑[1] .再生混合料的性能與傳統(tǒng)HMA混合料性能相同甚至更優(yōu)，可用于瀝青路面的各個結(jié)構(gòu)層。廠拌熱再生的設(shè)備主要包括雙滾筒型連續(xù)式再生設(shè)備和旁路型間歇式再生設(shè)備，其主要工藝過程包括[2]：舊路面銑刨運輸：二次破碎篩分；加熱攪拌(根據(jù)實驗要求添加新骨料．瀝青．粉料，再生等)；運輸攤鋪和壓實。廠辦熱再生的技術(shù)關(guān)鍵是老化瀝青，舊瀝青混合料的性能評價。主要包括：RPA中老化瀝青的性質(zhì)，RPA的用量，獲取具有代表性的RPA樣品以及開發(fā)穩(wěn)定的瀝青回收試驗方法，這些關(guān)系到再生劑與舊瀝青混合料能否混合料均勻融合。廠拌熱再生在國外應(yīng)用最廣泛，技術(shù)最成熟，再生混合料的性能最優(yōu)良，是我國現(xiàn)階段應(yīng)優(yōu)先發(fā)展的再生技術(shù)。
廠拌熱再生應(yīng)用實例
廣東省廣佛高速公路大修工程，采用雙滾筒連續(xù)式瀝青混凝土拌和設(shè)備，成功應(yīng)用了瀝青路面廠拌熱再生技術(shù)，這是國內(nèi)應(yīng)用較早的廠拌熱再生工程。南京市S337省道，以及滬寧高速公路湯山連接線采用的都是廠拌熱再生技術(shù)。云南昆玉高速公路大修工程采用的也是廠拌熱再生技術(shù)，路面的改造結(jié)構(gòu)如表1所示，采用15%的RAP，其生產(chǎn)配合比各料倉比如表2所示，
表1 云南昆玉高速公路路面改造結(jié)構(gòu)
原路面結(jié)構(gòu) 改造后的路面結(jié)構(gòu)
3cm 普通瀝青AK-13A 4cm 改性瀝青AC-13C
4cm 普通瀝青AC-20Ⅰ 6cm 廠拌熱再生AC-20C
5cm 普通瀝青AC-25Ⅰ 8cm 乳化瀝青廠拌冷再生
原水泥穩(wěn)定基層 局部維修的水泥穩(wěn)定基層
表2 生產(chǎn)配合比各料倉比例
瀝青用量（%） 礦料名稱及比例（%）
RAP 2# 3# 4# 5# 6# 礦粉
4.2 15 17 21 21 8 16 2
根據(jù)以上工程實例可以看出，廠拌熱再生技術(shù)的關(guān)鍵是RAP材料的處理，包括其分類、評價、破碎、篩分，以及根據(jù)舊料的老化程度來決定是否摻加再生劑，并確定其用量；再者就是確定新舊瀝青的配合比，以滿足路用要求。在云南昆玉高速公路大修工程中，采用間歇式拌合樓，增加一個平行放置的高位式烘干滾筒，專門用于加熱處理RAP。這種技術(shù)值得借鑒。
就地?zé)嵩偕募夹g(shù)特點與應(yīng)用實例
2.1 就地?zé)嵩偕募夹g(shù)特點
就地?zé)嵩偕捎糜谛拚蠖鄶?shù)路表面破壞，甚至包括表面混合料組成缺陷而引起的破壞。通過瀝青路面熱再生聯(lián)合機組，先把瀝青路面烤熱軟化，再將舊瀝青層收集起來輸送到該機組的連續(xù)攪拌機上，添加新骨料，新瀝青，在通過該機組的攤鋪設(shè)備重新鋪筑于原路面上。就地?zé)嵩偕饕腥N技術(shù)方法，分別為：表面翻松，用于修正較小的表面裂縫或不規(guī)則；重新鋪面，用于消除車轍、收縮裂縫和松散；重新拌和，通過加入新鮮集料或瀝青混合料以恢復(fù)較大深度范圍內(nèi)的路面。
就地?zé)嵩偕闹饕獌?yōu)點有：1 適用于任何直接重鋪或銑刨后再填補的工程，舊路面混合料就地再生利用，不需要搬運廢料及廢棄物堆放場地；2可以100%地利用舊料，保存骨料的完好，保留瀝青的組成及性能，而傳統(tǒng)的廠拌再生法只能利用40％～50％的舊料。甚至先進的就地?zé)嵩偕O(shè)備能夠產(chǎn)生更高質(zhì)量的瀝青，幾乎新的瀝青混合料具有一樣的生命周期；3幾乎不受交通流量的限制．與以前的維修方法相比，對交通及沿途居民的影響小，施工結(jié)束就可以開放交通；4 施工產(chǎn)生的振動、噪聲比其他施下方法要小，有利于環(huán)保。但是實踐證明，就地?zé)嵩偕奶匦砸簿蜎Q定了它的局限性。就地?zé)嵩偕夹g(shù)僅限于路面有足夠承載能力時使用，僅能對表面25mm～50mm厚的路面進行再生；不能改善表面以下結(jié)構(gòu)層的性能；再者，由于不加入或加入少量新瀝青，必須用專門的再生劑恢復(fù)瀝青性能，無法采用改性瀝青鋪筑表面層，難以保障路面耐久性[3]。
就地?zé)嵩偕鷳?yīng)用實例
我國從上個世紀90年代起陸續(xù)從加拿大、德國、芬蘭、日本等國引進了就地?zé)嵩偕鷻C組，實施了面積不等的瀝青路面就地?zé)嵩偕?。主要工程實例包括：京津塘高速公路、京石高速公路、四川成渝高速公路、京福高速公路山東段、滬寧高速公路上海段、京珠高速公路河北段、廣深高速公路等。在江蘇的應(yīng)用主要有淮江公路、京滬高速公路養(yǎng)護和錫澄高速公路養(yǎng)護。在我國，瀝青路面是以半剛性基層結(jié)構(gòu)為主，瀝青路面的病害往往以中下面層，甚至是基層為主，在這種情況下選擇就地?zé)嵩偕夹g(shù)應(yīng)有全面的權(quán)衡；再者，設(shè)備對就地?zé)嵩偕夹g(shù)的推廣也是一個限制。
廠拌冷再生的技術(shù)特點與應(yīng)用實例
3.1 廠拌冷再生的技術(shù)特點
廠拌冷再生是常溫下在拌和場將回收的瀝青路面材料和再生劑相混合進行，再生后作為基層或中下面層混合料的一種技術(shù)。將舊瀝青混凝土路面材料運回穩(wěn)定土攪拌廠，經(jīng)過破碎作為穩(wěn)定土骨料，加入水泥或石灰、粉煤灰、乳化瀝青或泡沫瀝青等一種或多種穩(wěn)定劑和新料進行攪拌，然后鋪筑于基層或底基層。廠拌冷再生技術(shù)適用于再生各等級公路RAP材料．再生后的瀝青混合料根據(jù)其性能和工程情況，可用于高速公路、一級公路瀝青路面的下面層及基層．二級公路瀝青路面的下面層．三、四級公路瀝青路面的表面層及下面層。當(dāng)用于三、四級公路的表面層時。應(yīng)采用稀漿封層、碎石封層、微表處等作封層[4]。廠拌冷再生技術(shù)的主要優(yōu)點有：處治深度較大，最大達到30cm；適應(yīng)性好，可以比較徹底地解決各種路面病害；不需加熱，節(jié)約能源消耗，施工中對環(huán)境污染小；再生混合料性能優(yōu)良，且開放交通早。廠拌冷再生技術(shù)的缺點是：水穩(wěn)性相對較差，不能作為表面層；需要一定時間的養(yǎng)生。
廠拌冷再生應(yīng)用實例
由于廠拌冷再生技術(shù)（包括混合料設(shè)計、施工工藝、質(zhì)量控制等）基本成熟，廠拌冷再生混合料性能優(yōu)良，處治范圍大，生產(chǎn)率高且設(shè)備要求較低，改造難度小，因此，在我國得到了廣泛的應(yīng)用，主要工程實例有：滬寧高速公路擴建工程、常州S340省道改造工程、江西昌九高速公路改造工程、陜西西閻高速公路大修工程。其中滬寧高速公路柔性基層瀝青路面段的改造如圖1所示;
圖1 滬寧高速公路柔性基層瀝青路面段路面結(jié)構(gòu)改造
滬寧高速公路擴建工程廠拌冷再生技術(shù)達到較好的技術(shù)應(yīng)用效果，乳化瀝青冷再生料質(zhì)量能滿足滬寧擴建工程制定的控制及驗收標準，成功地在22.4km柔性基層瀝青路面中得到應(yīng)用，水泥穩(wěn)定再生料質(zhì)量能滿足規(guī)范要求，在全線248.2km路面中得到應(yīng)用，通車近5年來全線路面質(zhì)量穩(wěn)定，未產(chǎn)生與舊料再生應(yīng)用相關(guān)的病害，再生技術(shù)應(yīng)用節(jié)省直接工程費用1.24億元。廠拌冷再生技術(shù)是應(yīng)用十分廣泛的再生技術(shù)，可用于瀝青路面的基層和中下面層，具有良好的推廣前景。目前，我國應(yīng)大力推行廠拌冷再生技術(shù)。
就地冷再生的技術(shù)特點與應(yīng)用實例
4.1 廠拌冷再生的技術(shù)特點
現(xiàn)場冷再生是指原有路面材料常溫下在現(xiàn)場拌和利用的一種路面改建技術(shù)，處治的深度一般為75～100mm。就地冷再生技術(shù)有路面冷再生和路面基層(穩(wěn)定層)冷再生兩種類型。路面冷再生技術(shù)具體施工方法是在原路面上就地銑刨翻松，噴灑穩(wěn)定粘結(jié)劑（主要是乳化瀝青、泡沫瀝青、水泥等)，同時就地攪拌均勻，重新攤鋪再生材料，壓實成型。路面冷再生工藝需要有良好的路基性能作支持。適合于治愈路面松散、車轍、水損、反射裂縫等病害。
路面基層就地冷再生技術(shù)主要以泡沫瀝青（必要時可添加水泥、石灰等穩(wěn)定劑)）粘結(jié)劑，工藝過程主要包括：就地翻松(可事先在路面上撒布水泥等穩(wěn)定材料)；噴灑泡沫瀝青；拌和均勻；碾壓成型。路面基層就地冷再生技術(shù)主要適合于一般路面特別是縣鄉(xiāng)道路穩(wěn)定層的再生施工，并具有施工速度快、成本低、環(huán)保節(jié)能等特點[5]。
就地冷再生技術(shù)的主要優(yōu)點是：減少舊料運輸成本；工程造價降低生產(chǎn)率高；交通延誤少；可以比較徹底地解決各種路面病害。主要缺點是：質(zhì)量控制不如集中廠拌再生可靠；施工氣候條件要求高；現(xiàn)場冷再生的路面水穩(wěn)定性差；設(shè)備較復(fù)雜，多依賴進口。這些缺點也制約了就地冷再生技術(shù)在我國的推廣。
就地冷再生應(yīng)用實例
近年來，我國從國外引進就地冷再生設(shè)備30多套，國內(nèi)部分設(shè)備廠商也先后開發(fā)了瀝青路面就地冷再生設(shè)備。具體工程應(yīng)用包括：遼寧省營大一級公路；河北省邯大線；山東省老瀝青路面改造。在江蘇省的應(yīng)用主要是干線公路和農(nóng)村公路。以徐州首王路為例，基層用的是水泥冷再生；底基層用的是石灰冷再生；總共節(jié)省造價約55%。
結(jié)語
綜上所述，由于廠拌熱再生技術(shù)在國外應(yīng)用最廣泛、技術(shù)最成熟，再生混合料性能最優(yōu)良，可用于各個層位，但需要對拌和設(shè)備進行改造，對高RAP摻量進行深入研究與實踐，建議優(yōu)先發(fā)展廠拌熱再生技術(shù)。由于廠拌冷再生技術(shù)基本成熟，廠拌冷再生混合料性能優(yōu)良，處治范圍大，RAP利用率高設(shè)備要求較低，改造難度小，建議大力推廣廠拌冷再生技術(shù)。
參考文獻：
吳永平. 聶濤. 瀝青路面再生技術(shù)的適用性研究 [期刊論文]-建筑機械技術(shù)與管理 2005，18（9）
劉亞妮. 張敏月. 田亮. 淺談瀝青混凝土再生技術(shù)及其發(fā)展意義[期刊論文]-山西建筑 2008,34（8）
關(guān)鍵詞：瀝青路面，水損害，防治措施
1前言
近年來，我國公路建設(shè)迅猛發(fā)展，截至2009年底，我國公路通車里程已達382.8萬公里。伴隨著公路建設(shè)的大發(fā)展，我國在公路瀝青路面修筑工藝水平方面有了明顯提高。但是，許多道路在使用一年左右便出現(xiàn)不同程度的水損害，這些損害主要表現(xiàn)在:路面混合料透水和蓄水的情況相當(dāng)普遍，在不少地區(qū)的雨季或春融季節(jié)，路面唧漿、松散、坑槽成為嚴重的破壞形式。
所謂瀝青路面的水損害破壞，是指瀝青路面在存在水分的條件下，經(jīng)受交通荷載和溫度脹縮的反復(fù)作用，一方面水分逐步侵入到瀝青與集料的界面上，同時由于水動力的作用，瀝青膜漸漸地從集料表面剝離，并導(dǎo)致集料之間的粘結(jié)力喪失而發(fā)生的路面破壞過程。它是目前瀝青混凝土路面早期病害中最常見也是破壞力最大的一種病害。水破壞的主要破壞形式有:網(wǎng)裂、坑洞、唧漿、轍槽等。論文寫作，瀝青路面。。瀝青路面的水損害破壞已經(jīng)向我們敲起了警鐘，它已經(jīng)成為我國公路瀝青路面破壞的一種主要模式。因此有效的分析并制訂措施防治水損害，具有重要意義。
2 瀝青路面水損害的原因
2.1設(shè)計原因
⑴瀝青與集料的粘附性能不足：瀝青與集料的粘附性主要受自身性質(zhì)的影響。如瀝青與礦料的化學(xué)成分，瀝青與礦料表面的界在張力，瀝青的粘性，礦料的空隙率，礦料的含水量和含泥量等。研究表明，若粘附性不足4級以上，瀝青膜容易脫離，造成路面水損害。
⑵路面空隙率過大是造成瀝青混合料水損害的根本原因。設(shè)計時，有時為了考慮瀝青路面的抗滑性能、保證路面行車有一定的構(gòu)造深度，混合料設(shè)計空隙率一般都在6％以上，而據(jù)有關(guān)資料介紹，空隙率在8％～1 2％之間，路面水最容易侵入面層混合料內(nèi)部，一旦瀝青面層內(nèi)部含有一定的水分，水將在瀝青混合料內(nèi)部自由流動，再加上車輛荷載的反復(fù)作用，面層中的水產(chǎn)生壓動力，這部分水逐漸侵入到瀝青與集料的界面上，使瀝青膜漸漸地從集料表面脫離，最終導(dǎo)致瀝青與集料之間的粘結(jié)力喪失，造成水損害破壞。
⑶瀝青混合料類型：密級配瀝青混合料結(jié)構(gòu)密實、空隙率小，礦粉及瀝青用量較大，瀝青膜較厚，一般水損害較小。斷級配和開級配瀝青混合料粗顆粒較多，瀝青用量較少，容易產(chǎn)生水損害。
2.2施工原因
⑴集料質(zhì)量原因。瀝青路面對集料的規(guī)格要求較高，因為它在相當(dāng)程度上要依靠集料間嵌鎖作用。但在實際施工中，人們往往對集料規(guī)格質(zhì)量重視不夠，直接導(dǎo)致瀝青與集料之間粘結(jié)力下降，一旦水侵入瀝青混合料內(nèi)部，便會造成水損害破壞。
⑵路面壓實度不足。瀝青面層混合料的壓實度不足是導(dǎo)致水破壞的最直接原因。但往往在實際施工中，由于壓力機具故障、操作不規(guī)范、碾壓不均勻、碾壓遍數(shù)不夠、碾壓溫度控制不好，而且有時為了片面追求平整度，忽視了壓實度，最終導(dǎo)致面層混合料壓實度不足，空隙率過大，帶來水損害破壞。
⑶瀝青混合料離析：主要因施工中瀝青混合料拌合不均勻，運輸過程造成集料離析，攤鋪過程的離析以及混合料壓實度不均勻等
2.3環(huán)境條件
施工后的環(huán)境條件包括氣候及交通荷載情況，溫度、降雨量、凍融及干濕循環(huán)等，都將影響水損害；其它條件相同時，排水不暢以及交通荷載繁重可加速水損害的發(fā)生和發(fā)展。論文寫作，瀝青路面。。
⑴.路面排水系統(tǒng)不健全。許多道路路面建成后，排水配套系統(tǒng)沒跟上，一旦下雨，路面積水嚴重，再加上行車荷載的作用，導(dǎo)致路面破壞，還有道路中央分隔帶的排水設(shè)計不夠完善，雨水通過中央分隔帶滲入路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)部，最終導(dǎo)致水破壞產(chǎn)生。論文寫作，瀝青路面。。此外，部分道路未能根據(jù)路段自然的地質(zhì)、地貌、水文狀態(tài)進行路基排水設(shè)計，排水溝、管道、橋涵未構(gòu)成完整的排水系統(tǒng)，往往造成排水不暢，直接危害著路基、路面強度和穩(wěn)定性。
⑵重交通的作用：隨著交通量以及超重車的增加，引起的危害也是很明顯的。我國公路路面設(shè)計荷載是100KN的軸載，但隨著大量的重型車和拖掛車通過，它們的很多車軸載都超過100KN。據(jù)我國有關(guān)方面統(tǒng)計研究在路面行駛的貨車有45-95%是超軸載的，再加上行車速度的顯著提高，所以瀝青路面一些結(jié)構(gòu)薄弱地段出現(xiàn)路面早期損壞是不足為奇的，如果有水害存在，路面的早期損壞會提前到來。
⑶溫度變化的影響：冬季孔隙水上凍結(jié)冰體積膨脹，春季凍融期間溫度在零度左右變化，路面結(jié)構(gòu)層中的水分不易排出，而在夏季高溫季節(jié)，瀝青強度降低，在雨水作用下，都易造成路面水損害。
3瀝青路面水損害的防治措施
⑴處治半剛性基層裂縫及其引起的路面反射裂縫。半剛性基層產(chǎn)生裂縫后，易輻射到瀝青面層，引起反射裂縫。在瀝青面層與半剛性基層之間加鋪路面防裂層，可有效防治這一現(xiàn)象。由于路面防裂層的虛變系數(shù)較大，可以吸收和消化半剛性基層的上傳應(yīng)力和應(yīng)變，從而避免或減少半剛性基層的反射裂縫。
⑵提高瀝青膜與石料的粘附力。水一旦進入瀝青混合料中，在快速重載車輛作用下容易產(chǎn)生瀝青剝落現(xiàn)象。為了減輕瀝青路面的水損害，改善與提高瀝青混合料的水穩(wěn)定性與耐久性，需要增加瀝青與礦料之間的粘附性。經(jīng)驗證明，我國目前所使用的表面層石料與瀝青的粘附性都比較差，不能滿足技術(shù)要求，必須采取抗剝落措施，以改善礦料與瀝青之間的粘附性。目前我國常用的抗剝離措施主要是添加抗剝落劑。當(dāng)采用花崗巖、砂石、石英石等酸性石料時，應(yīng)加入石灰、水泥等材料來提高瀝青與石料的粘附力。論文寫作，瀝青路面。。
⑶加強路層之間各層的連接。論文寫作，瀝青路面。?，F(xiàn)在許多工程的施工順序安排不當(dāng)，在瀝青面層鋪筑過程中或鋪筑后，開挖中央分隔帶、埋置管道、埋設(shè)路緣石，挖出的土污染了瀝青面層，即使清掃也掃不干凈，有的甚至不灑粘層油，土影響了上下層的黏結(jié)和協(xié)同作用。在施工時，完成一層結(jié)構(gòu)前，一定要將表面浮土清理干凈，適度濕潤，灑水不要過多，浸水過多部分要及時剔除。基層與基層間的連接，建議噴灑1：0.5的水泥漿。在穩(wěn)定料基層上進行結(jié)構(gòu)層施工時，要將表面松散顆粒和浮土清掃干凈，基層與面層結(jié)合處在噴灑透層后，加做防水層或噴灑粘層；面層之間灑粘層油進行層面粘連。
⑷提高瀝青混凝土壓實度控制標準。碾壓是瀝青面層施工的最后關(guān)鍵工序。壓實度對瀝青路面的使用性能和使用壽命影響很大，它是保證瀝青混合料密度與空隙率大小的關(guān)鍵。國內(nèi)外大量研究表明，7%的現(xiàn)場空隙率是瀝青路面是否產(chǎn)生早期水損害的分水嶺，美國SHRP研究成果也提出4%的設(shè)計空隙率是最佳的選擇。碾壓不充分，會使瀝青混凝土面層的壓實后剩余空隙率偏大，導(dǎo)致雨水入滲。因此，瀝青混凝土面層施工時，應(yīng)進行充分壓實，盡量減小壓實后的剩余空隙率，減少水損壞的發(fā)生。
⑸改進透層油或設(shè)置下封層，阻止雨水下滲破壞基層。在半剛性基層上灑布乳化瀝青透層油時經(jīng)常透不下去，以及施工前運輸車輛及施工過程中將透層破壞，透層油起不到將瀝青面層與基層連接成為一體的作用，更起不到封住水的作用。為了做好透層油，在半剛性基層上一般宜采用煤油稀釋的中凝液體瀝青；為了使透層油至少透下去5mm，并減少唧漿，上基層最好采用水泥穩(wěn)定碎石，少用二灰碎石。對于高等級半剛性基層瀝青路面，盡量考慮設(shè)置下封層，可采用拌和法或?qū)愉伔ㄊ┕さ膯螌邮綖r青表面處治，也可采用乳化瀝青稀漿封層等。下封層可有效阻止水分向基層及其以下侵滲。論文寫作，瀝青路面。。
⑹優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)排水設(shè)計。在雨季水進入瀝青層內(nèi)部是不可避免的，但是我們通常在路面設(shè)計時一般不考慮路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)部排水問題，相反普遍設(shè)計了埋置式路緣石、砌筑式路肩、漿砌擋墻，阻礙了滲入路面內(nèi)部的水排出；設(shè)置路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水系統(tǒng)設(shè)置良好的路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水系統(tǒng)，迅速排除滲入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的水分，避免自由水在路面結(jié)構(gòu)層中積滯的時間過長，從而改善路面的使用性能的措施能夠從根本上解決瀝青路面的水損害問題。在設(shè)計時應(yīng)從以下幾個方面考慮排水問題：
①切實做好中央分隔帶的排水，避免綠化澆水橫向滲入路基?？稍谠O(shè)計時設(shè)置底坡不小于0.3％的縱向梯形或矩形盲溝，匯集中央分隔帶灌溉水或雨水；設(shè)計間距為30－50mm的橫向排水溝，將盲溝中的水排出路基以外；設(shè)置瀝青防滲層及土工布防滲層，防止水從側(cè)面向路基滲透。
②路面設(shè)計必須考慮混合料內(nèi)部層間的水和縫隙水的排水問題，保證滲入路面內(nèi)部的水能排出路外?？梢栽谥邢旅鎸舆吘壴O(shè)置15cm寬的碎石層盲溝(有的加設(shè)土工布)縱向排水，每5m有一個出口(有的中間設(shè)排水管)通到路外，上面覆蓋表面層；也可以表面層只鋪至行車道,緊急停車帶不鋪，中面層上灑布改性乳化瀝青封層，使?jié)B入表面層的水從界面上流出。埋置式路緣石會擋住結(jié)構(gòu)層水的排出，不宜采用，瀝青路緣石的效果較好。
③在瀝青面層下設(shè)置排水層，可以是級配碎石層，也可以是瀝青或水泥穩(wěn)定碎石層，空隙率應(yīng)達到15%以上。此外，要特別注意挖方路段排水邊溝的深度，一定要低于路基，使其不僅能排路表水，還應(yīng)能排結(jié)構(gòu)層的水，且路面內(nèi)部的水能排入邊溝。
4結(jié)論
水是路面產(chǎn)生破壞的重要因素之一，瀝青路面水損害的形式是多樣的，只有正確分析原因，采取科學(xué)、正確的預(yù)防和處治措施，才能延長瀝青路面的使用周期，降低養(yǎng)護費用；提高路面行車的舒適性，保證交通安全暢通。
參考文獻
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[3]萬新昌.談水對瀝青路面造成的破壞及預(yù)防[J].建筑工程，2005（11）.
9月份要參加職稱評審，時間非常急，謝謝！
(一)大專生畢業(yè)論文致謝詞
通過這三個月來的忙碌和學(xué)習(xí)，本次畢業(yè)論文設(shè)計已接近尾聲，作為一個大專生的畢業(yè)設(shè)計，由于經(jīng)驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，在這里衷心感謝指導(dǎo)老師的督促指導(dǎo)，以及一起學(xué)習(xí)的同學(xué)們的支持，讓我按時完成了這次畢業(yè)設(shè)計。
在畢業(yè)論文設(shè)計過程中，我遇到了許許多多的困難。在此我要感謝我的指導(dǎo)老師xxx老師給我悉心的幫助和對我耐心而細致的指導(dǎo)，我的畢業(yè)論文較為復(fù)雜煩瑣，但是xxx老師仍然細心地糾正圖中的錯誤。除了敬佩xxx老師的專業(yè)水平以外，他的治學(xué)嚴謹和科學(xué)研究的精神也是我永遠學(xué)習(xí)的榜樣，并將積極影響我今后的學(xué)習(xí)和工作，我才得以解決畢業(yè)設(shè)計中遇到的種種問題。同時感謝我院、系領(lǐng)導(dǎo)對我們的教導(dǎo)和關(guān)注；感謝大學(xué)三年傳授我們專業(yè)知識的所有老師。他們是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……謝謝你們嘔心瀝血的教導(dǎo)。還有謝謝我周圍的同窗朋友，他們給了我無數(shù)的關(guān)心和鼓勵，也讓我的大學(xué)生活充滿了溫暖和歡樂。如果沒有他們的幫助，此次畢業(yè)論文的完成將變得困難。他們在我設(shè)計中給了我許多寶貴的意見和建議。同時也要感謝自己遇到困難的時候沒有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法來解決問題。最后，感謝生我養(yǎng)我的父母。謝謝他們給了我無私的愛，為我求學(xué)所付出的巨大犧牲和努力。
(二)大學(xué)生畢業(yè)論文致謝詞
畢業(yè)論文暫告收尾，這也意味著我在大學(xué)學(xué)習(xí)生活既將結(jié)束?；厥准韧?，自己一生最寶貴的時光能于這樣的校園之中，能在眾多學(xué)富五車、才華橫溢的老師們的熏陶下度過，實是榮幸之極。在這三年的時間里，我在學(xué)習(xí)上和思想上都受益非淺。這除了自身努力外，與各位老師、同學(xué)和朋友的關(guān)心、支持和鼓勵是分不開的。
論文的寫作是枯燥艱辛而又富有挑戰(zhàn)的。成績管理系統(tǒng)是軟件界一直探討的熱門話題，老師的諄諄誘導(dǎo)、同學(xué)的出謀劃策及家長的支持鼓勵，是我堅持完成論文的動力源泉。在此，我特別要感謝我的導(dǎo)師xxx老師。從論文的選題、文獻的采集、框架的設(shè)計、結(jié)構(gòu)的布局到最終的論文定稿，從內(nèi)容到格式，從標題到標點，她都費盡心血。沒有李煥玲老師的辛勤栽培、孜孜教誨，就沒有我論文的順利完成。
通過這一階段的努力，我的畢業(yè)論文《大學(xué)成績管理系統(tǒng)》終于完成了，這意味著大學(xué)生活即將結(jié)束。在大學(xué)階段，我在學(xué)習(xí)上和思想上都受益非淺，這除了自身的努力外，與各位老師、同學(xué)和朋友的關(guān)心、支持和鼓勵是分不開的。
(三)大專生畢業(yè)論文致謝詞
畢業(yè)設(shè)計即將結(jié)束，在老師的指導(dǎo)和同學(xué)的幫助之下，學(xué)生對于道路設(shè)計有了更多新的認知，對路基路面設(shè)計有了更深一步的認識，對路基路面綜合設(shè)計的整體脈絡(luò)了解得更加的清晰透徹。通過畢業(yè)設(shè)計，學(xué)生對自己大學(xué)四年以來所學(xué)的知識有更多的認識。
畢業(yè)設(shè)計，幫助我們總結(jié)大學(xué)四年收獲、認清自我。同時，還幫助我們改變一些處理事情時懶散的習(xí)慣。從最開始時的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進行路基工程、路面工程和路線排水的設(shè)計，每一步都是環(huán)環(huán)相扣，銜接緊密，其中任何一個步驟產(chǎn)生遺漏或者疏忽，就會對以后的設(shè)計帶來很多的不便。
關(guān)鍵詞 公路改擴建工程;加寬方法;處理對策
中圖分類號U41文獻標識碼A 文章編號 1674-6708(2010)21-0046-02
0引言
20世紀80年代以來,我國加大了公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和投資力度,加快了公路建設(shè)的速度,到2006年底,全國等級公路里程228.29萬km,其中高速公路4.53萬km,一級公路4.53萬km,二級公路26.27萬km,三級公路35.47萬km,四級公路157.48萬km,等外公路117.41萬km。其中二級及二級以上等級公路增加了2.7萬km,二級以下增加了9.1萬km。根據(jù)我國當(dāng)前的公路發(fā)展現(xiàn)狀,改建和擴建的不僅包括高速公路,還包括一級、二級及二級以下的公路,有待于改擴建的比例由2001年的40%左右增長到2006年的70%左右。
由于社會交通運輸量的快速增長,特別是在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū),主干公路的實際運輸量已遠遠超過其設(shè)計能力造成嚴重的交通阻塞,交通事故頻繁,急需進行改擴建,有些道路已經(jīng)到了不堪重負的程度;由于汽車車型結(jié)構(gòu)和軸載結(jié)構(gòu)發(fā)生的變化,使得在20世紀60~80年代修建的道路大都達到或超過設(shè)計壽命,由于養(yǎng)護維修資金的緊張而一直處于超期服役狀態(tài)。道路病害逐年增多,直接影響道路交通暢通,降低了運輸效率。
1公路改擴建路基拓寬設(shè)計
在項目設(shè)計過程中,應(yīng)盡量利用舊路,避免從路基兩側(cè)加寬,否則給工程的施工造成的一定的難度,同時易造成改擴建后很多的路基路面病害。在只需加寬的路基和路面的段,要根據(jù)所采用路面的結(jié)構(gòu)形式以及加寬的方法,確保不能降低原填土的水溫特性。路基加寬的方法主要有,如圖1和圖2所示。
2.1雙邊加寬
新舊路基的中心線基本重合時,該方法的優(yōu)點是路面始終保留在原來壓實的基層上,將來只對路面部分進行處治,這種方法適合于低路堤。如果是高路堤,路基加寬值不大,則難于保證新舊路基連接部填土之間的緊密結(jié)合,因此,要對新填土進行充分的壓實或加固,否則加寬部分路基的填土可能滑坍和被沖刷掉。雙邊加寬的低路堤,可采用1:5或l:6的緩邊坡,以利于行車安全。
2.2半邊加寬
新舊路基的中心線不重合時,該方法的缺點是一部分新路面要落在新填土上,一部分路面落在舊路基上,前者的路基強度很難與舊路基相同,新填路基尚未固結(jié)時間短,很大的固結(jié)沉降,一直持續(xù)到工程運營后的一個很長的時間段,而舊路基已完成大部分的固結(jié),只剩下一小部分固結(jié),這樣容易在新舊路基連接部出現(xiàn)不均勻沉降,最終導(dǎo)致裂縫的產(chǎn)生。為了保證加寬路基的質(zhì)量,在施工過程中,路基的實際加寬數(shù)值要比設(shè)計寬度大,以充分保證路基的有效加寬值和壓實上一層填土。
2.3挖方
在傍山路段上,可將路基中心線向內(nèi)移,用挖方來加寬路基。這樣,挖方數(shù)量可能增加較大,但路基支撐在比較可靠的地基上,較以填方來加寬路基,很難保證新舊路基連接部的質(zhì)量,有時可能增設(shè)擋土墻。是否要采用挖方,主要看挖方后的坡體的巖層的性質(zhì),挖方后能否保持穩(wěn)定,能否產(chǎn)生滑坡,給后期的工程養(yǎng)護和維修是否帶來較大影響。
2.4分離式路基
在某些情況下,可以將山坡路段的行車道分成上行線和下行線,分別設(shè)在不同的高度上。并將舊路用于一個方向的行駛,重新修建一個行駛其它方向的路段。在設(shè)計這種路段時,要求兩個路段的銜接應(yīng)順暢,上下行路段中心線布置要符合前后相接路段的線型規(guī)律。對于某些二級路和三級路,尤其是在多水地區(qū)的沼澤路段,最好修筑分離式的路基。這種方案的好處主要是從施工組織方面考慮的,如施工時不中斷交通,完成路基和路面很方便,利于保證路基和路面的質(zhì)量。
在改建成分道行駛的汽車干道時,路基的加寬是比較特殊的。舊路要改作單向的行車道,它的路肩和邊溝地方要設(shè)置中央分隔帶。因為要給單向行車道增設(shè)單面橫坡,就要在修建分隔帶的地方增加大量的填方量。在填筑和壓實邊溝時必須特別仔細,不能形成積水。
在選擇路基加寬方法時,應(yīng)考慮路基路面的改建費用,通過備選方案的技術(shù)經(jīng)濟比較,來選擇最合適的路基加寬方法。無論采用何種路基加寬方法,都要保證新舊路基的良好接觸,使新舊路基共同受力。如結(jié)合不好,新填的路基部分可能因水浸和行車的動力作用而產(chǎn)生滑移。
3高速公路、一級公路路基拓寬
對于高速公路、一級公路的路基拓寬改建,其路基強度要求高,因此,應(yīng)采取必要的技術(shù)手段對新填路基進行處治,采用的措施和要求主要有:
1)拓寬路基部分可采用沖擊碾壓或強夯等進行增強補壓,以消減新舊路基拼接拓寬的差異變形。新舊路基接處理設(shè)計,當(dāng)路堤高度超過3m時,可在新舊路橫向鋪設(shè)土工格柵,以提高路基的整體性。
2)路基拼接時,應(yīng)控制新舊路基之間的差異沉降,舊路路基與拓寬路基的工后沉降值不應(yīng)大于0.5%。
3)當(dāng)原軟土地基采用排水固結(jié)法處理時,拓寬路基不得降低原有路基;對于水塘、河流和水庫等路段,需要排水清淤,必須采取防滲和隔水措施。
4)與橋梁、涵洞、通道等構(gòu)造物相鄰?fù)貙捖范位蚺f路路基已基本完成地基沉降路段,路基拓寬范圍的軟土地基處理宜采用復(fù)合地基,不宜采用排水固結(jié)法的處理措施。
5)新舊路基分離設(shè)置,且距離較近(小于20m)時,可采用設(shè)置隔離措施,以減小新建路基對舊路基的沉降影響。
6)水文不良地段的舊路基,應(yīng)結(jié)合路基路面拓寬改建設(shè)計,增設(shè)排水墊后下排水滲溝等。
7)利用二級及二級以下公路拓寬改建為高速公路、一級公路時,若舊路路基強度和壓實度不能滿足要求,應(yīng)對舊路路基進行土質(zhì)改良或者挖除舊路路基路面后填筑。
4二級及二級以下公路路基拓寬
公路路基的拓寬改建應(yīng)根據(jù)公路等級和技術(shù)標準,結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦?、地質(zhì)和水文情況選擇適宜的路基橫斷面形式。
1)拓寬路基的地基處理、路基基底處理、路基填料的最小強度和壓實度等應(yīng)滿足改建后相應(yīng)等級公路的技術(shù)要求。二級公路改建時,可根據(jù)需要采用沖擊碾壓或強夯等進行增強補壓,以消減新舊路基拼接拓寬的差異變形。
2)拓寬改建路堤的填料,宜選用與原有路堤相同且符合要求的填料或較原有路堤滲水性強的填料。當(dāng)采用細粒土填筑時,應(yīng)注意新舊路基之間的排水設(shè)計,必要時,可設(shè)置橫向排水盲溝,以排除路基內(nèi)部積水。
3)拓寬原有路堤時,應(yīng)在原有路基坡面開挖臺階,臺階寬度不應(yīng)小于1.0m,當(dāng)加寬拼接寬度小于0.75m時,可采取超寬填筑或翻挖原有路基等工程措施。
4)挖方路基拓寬時,挖方邊坡形式與坡度可按相關(guān)規(guī)范或參照原有挖方路基穩(wěn)定邊坡確定。原有挖方邊坡病害經(jīng)多年整治已趨穩(wěn)定的路段,改建時應(yīng)減少拆除工程,不宜觸動原邊坡。
5)病害路基改建應(yīng)根據(jù)病害的類型、特征、成因及危害程度,結(jié)合當(dāng)?shù)貧庀?、水文地質(zhì)和工程地質(zhì)等因素,采取相應(yīng)的整治措施。
6)因抬高或降低路基、改移中線而引起既有構(gòu)造物改動的地段,既有支擋建筑物使用良好時,宜保留。經(jīng)查明既有建筑物無明顯損害,且強度及穩(wěn)定性滿足改建要求時,應(yīng)全部利用;若部分損壞或不滿足改建要求時,可加固利用、改建或拆除重建。加固利用的既有建筑物,新、舊混凝土或砌體應(yīng)緊密連接,形成整體。
5 結(jié)論
通過研究認為,公路改擴建時,應(yīng)盡量利用舊路,避免從路基兩側(cè)加寬,否則給工程的施工造成的一定的難度,同時易造成改擴建后很多的路基路面病害。在只需加寬的路基和路面的段,要根據(jù)所采用路面的結(jié)構(gòu)形式以及加寬的方法,一般采取雙邊加寬、半邊加寬、分離式路基的方法確保路基的穩(wěn)定性,對公路改擴建工程的建設(shè)有著重要的現(xiàn)實意義。
參考文獻
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