發(fā)布時(shí)間：2023-03-06 16:01:13
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的公交車公司調(diào)度工作樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：客流量；定位系統(tǒng)；電子站牌；乘客計(jì)數(shù)系統(tǒng)
中圖分類號：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：1009-3044（2016）15-0126-02
城市公共交通是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的動(dòng)脈，是城市的主要組成部分，也是城市居民賴以生存的必要的共用基礎(chǔ)設(shè)施、迅速、高效的交通系統(tǒng)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有力保障。
本文通過建立公交乘客信息系統(tǒng)框架，研究公交電子站牌系統(tǒng)和公交乘客運(yùn)營系統(tǒng)之間的輔助決策機(jī)理，設(shè)計(jì)了基于電子站牌自動(dòng)計(jì)數(shù)的公交最佳調(diào)度方案。同時(shí)利用現(xiàn)代化的通訊技術(shù)和信息管理技術(shù)為公交公司節(jié)省人力和物力，從而降低成本，提高工作效率。因此，基于電子站牌數(shù)據(jù)的公交調(diào)度不僅有很好的社會(huì)效益，而且會(huì)給公交企業(yè)帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益。
1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
從20世紀(jì)90年代開始，對于公交調(diào)度的探索和研究大部分都集中在兩個(gè)方面：一方面是對調(diào)度問題優(yōu)化算法的研究；另一方面是如何應(yīng)用APTS理論及其相關(guān)技術(shù)來集成調(diào)度系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公交系統(tǒng)的智能化。
在技術(shù)方面上，國外研究的主要精力集中在計(jì)算機(jī)輔助公交運(yùn)營方面，其中ITS技術(shù)支持下的公交調(diào)度系統(tǒng)最具有代表性。
與歐美國家相比，國內(nèi)公共交通事業(yè)的發(fā)展相對還比較落后，總體應(yīng)用水平比國外低，涉及的范圍也相對較小。國內(nèi)交通存在自身的局限性，傳統(tǒng)的公共交通運(yùn)營組織主要是以線路調(diào)度為核心，是一種基于傳統(tǒng)設(shè)備和調(diào)度員經(jīng)驗(yàn)的調(diào)度。目前采用智能運(yùn)輸技術(shù)解決國內(nèi)公共交通運(yùn)輸中的問題，基本還處于“構(gòu)想”和“初步試驗(yàn)”的階段。
2主要研究內(nèi)容
本文旨在將通過GPS定位技術(shù)采集的車輛位置、車輛行駛路況等信息與電子站牌上乘客所指示的上下車人數(shù)以及站點(diǎn)狀況信息相結(jié)合，通過信息收集反饋系統(tǒng)將其反饋給公交調(diào)度公司，經(jīng)過運(yùn)營的實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)以及場站樞紐的實(shí)時(shí)監(jiān)控對公交車的調(diào)度進(jìn)行實(shí)時(shí)分析，調(diào)整發(fā)車時(shí)間間隔和發(fā)車班次以滿足乘客需求。
2.1站臺(tái)乘客計(jì)數(shù)系統(tǒng)
自動(dòng)乘客計(jì)數(shù)系統(tǒng)是一種應(yīng)用了單片機(jī)原理，公交客流統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)能檢測公交車在每個(gè)站點(diǎn)的上下車人數(shù)，并記錄時(shí)間和車位，在統(tǒng)計(jì)調(diào)度中心，通過測量的客流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，可以方便地建立客流模型，進(jìn)行各種統(tǒng)計(jì)分析，例如在某一時(shí)間段內(nèi)對某個(gè)站點(diǎn)客流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，對某條線路總的客流量統(tǒng)計(jì)，甚至還可以統(tǒng)計(jì)出車內(nèi)的超載情況，統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以用多種圖表方式顯示，以便對新增的或要改動(dòng)的公交線路進(jìn)行線路優(yōu)化設(shè)計(jì)，幫助制定城市公交的近期和中長期規(guī)劃。
2.2自動(dòng)車輛定位系統(tǒng)
定位模塊：由定位傳感器和數(shù)據(jù)處理電路組成，以提供實(shí)時(shí)、連續(xù)的車輛位置估計(jì)，以使系統(tǒng)能夠正確分辨車輛當(dāng)前的行駛路段和正在接近的交叉路口。在該自動(dòng)車輛定位系統(tǒng)中，我們綜合了全球定位系統(tǒng)的各種定位技術(shù)，期盼將現(xiàn)已有的各種車輛定位技術(shù)運(yùn)用到公交車上，以使公交站臺(tái)能提前感知公交車的到來，并且方便公交調(diào)度公司隨時(shí)掌握公交車的狀態(tài)和位置，方便管理和調(diào)度。
2.3模擬統(tǒng)計(jì)乘客數(shù)量以調(diào)整發(fā)車間隔系統(tǒng)
2.3.1公交車?？繒r(shí)間分析
公交車從減速進(jìn)站到加速出站分為四個(gè)階段 ：分別為減速進(jìn)站，開關(guān)門，乘客上下車，加速離站，對應(yīng)的四個(gè)時(shí)間分別是t1，t2，t3，t4。
? t1的計(jì)算可通運(yùn)動(dòng)學(xué)的基本公式得到：
t=√2L/b
本次研究根據(jù)實(shí)際情況，取平均車長L=13m，公交車加速度b=2m/s2，得到t1=3.6s；
? t2可以通過翻閱資料查得，一般為3-4s；
? t3的影響因素眾多，它的測定通常用實(shí)地測量的方法得到。本次研究的t3是在上海曹楊八村站經(jīng)過多次實(shí)地觀測最后得出的。
? t4的計(jì)算可以分為兩部分：加速離站基本時(shí)間ta、公交車重新匯入車流的延誤時(shí)間td。
ta的計(jì)算與他t1類似，td的計(jì)算可查閱下表。
2.4信息收集反饋系統(tǒng)
智能交通信息采集與系統(tǒng)，該系統(tǒng)由交通信息采集子系統(tǒng)、智能信息分析處理子 系統(tǒng)和超媒體信息中心、后臺(tái)管理系統(tǒng)四部分組成。旨在對車輛定位系統(tǒng)所采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。通過車輛自動(dòng)定位系統(tǒng)所傳遞的車輛位置、車輛行駛狀況、站臺(tái)候車人數(shù)、IC卡消費(fèi)次數(shù)以及其他信息的分類與匯總，經(jīng)過公交智能管理系統(tǒng)、實(shí)時(shí)調(diào)度系統(tǒng)、交管部門管理系統(tǒng)對信息的處理，將最終的結(jié)果以合理的公交調(diào)度時(shí)刻表、站牌反饋信息的形式進(jìn)行信息的輸出。
2.5電子站牌顯示系統(tǒng)
基于無線通信的智能公交站牌信息顯示系統(tǒng)是通過站點(diǎn)的LED燈來直觀顯示未到公交車的行駛信息。本系統(tǒng)主要由車載自動(dòng)發(fā)射模塊、站點(diǎn)解碼和調(diào)整模塊，無線通信模塊三部分構(gòu)成。通過將初始端接收車載信號以調(diào)整電路顯示，并通過站點(diǎn)解碼模塊將信息展現(xiàn)在LED燈上，使站點(diǎn)等車的乘客都可以了解到所乘公交車的行駛位置。
2.6案例分析
如圖4所示，公交車到達(dá)A站后，則在下面的B，C，D站點(diǎn)會(huì)依次點(diǎn)亮A站點(diǎn)的LED燈表示車輛目前位置。考慮到同一路線會(huì)有多輛同路公交車行駛，通過算法實(shí)現(xiàn)顯示最近的公交車。以20路和37路公交車為例：當(dāng)公交車分別在A站和C站的時(shí)候，則在B站顯示的是公交車到達(dá)A站的信息，而D站則顯示是公交車到達(dá)C站的信息，即提高了消息的顯示效率，也滿足了乘客的需求，不同路公交車互不干擾，實(shí)現(xiàn)了公交車行車信息的正確顯示。
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關(guān)鍵詞:GPS;GPRS;SD卡;MP3;自動(dòng)報(bào)站;信息更新;監(jiān)控調(diào)度
中圖分類號:TN41,TP33文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:B
文章編號:1004-373X(2009)19-212-03
Design of Automatic Station Report System for Bus Based on GPS/GPRS
ZHANG Yongsheng,WEN Ke
(Guangzhou Ropen Technology Co.Ltd.,Guangzhou,510060,China)
Abstract:In recent years,with sustained economic development of public transport also its higher requirements are put forward.Traditional bus reporter must be manipulated by the driver,considering the safety of public transportation system,there is an urgent need for intelligent,automatic station report system for bus.GPS and GPRS technology for application enable the bus station report system a high degree of integration,changing the traditional manual-announce way,the current way of updating information is solved and the scheduling and other defects can′t be bining GPS positioning technology,the bus status information (location,speed,etc.) in real-time acquisition and analysis,when the bus is scheduled to arrive at the location,the automatic station report function is realized.Through the GPRS network,necessary bus status information should be transmitted to the bus monitor dispatching center timely,and then through the center of the operation of PC software,to achieve the function of the monitoring,scheduling and updating information.SD card is used to memorize the information of a number of lines and MP3 audio files,it is facilitated to replace bus lines,and at the same time high-quality voice information play is realized.
Keywords:GPS;GPRS;SD card;MP3;automatic station report;information updating;monitoring and dispatching
0 引 言
目前,國內(nèi)公交車報(bào)站的方式多采用手動(dòng)報(bào)站,但是因?yàn)樗緳C(jī)需要在保證安全駕駛的前提下進(jìn)行報(bào)站,所以經(jīng)常出現(xiàn)錯(cuò)報(bào)、漏報(bào)、安全隱患等一系列問題。采用GPS全球定位系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)報(bào)站使這一難題迎刃而解,不需要人工干預(yù),大大減輕了司機(jī)的工作量,也同時(shí)提高了車輛運(yùn)行的安全性,促進(jìn)公交系統(tǒng)的現(xiàn)代化進(jìn)程[1]。
現(xiàn)階段,公交車內(nèi)信息屏多通過有線方式獲得新聞、天氣預(yù)報(bào)、廣告等信息,也可以同步顯示報(bào)站信息。但是有一個(gè)不可避免的問題,那就是由于沒有整合GPRS無線通訊功能,所以維護(hù)起來比較麻煩,如果需要更換廣告內(nèi)容,就必須派出大量的人員,對需要更改廣告內(nèi)容的公交車內(nèi)信息屏一一更改,浪費(fèi)了大量的人力物力。GPRS的應(yīng)用使系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了前所未有的高度整合,解決了目前國內(nèi)現(xiàn)有的公交車內(nèi)信息更新方式落后的弊端。通過GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)和GPRS無線通信網(wǎng)絡(luò),公交監(jiān)控調(diào)度中心可實(shí)時(shí)監(jiān)控各條線路公交車位置的分布情況,并根據(jù)監(jiān)控情況向有關(guān)公交車發(fā)出調(diào)度通知[2]。
1 公交車自動(dòng)報(bào)站系統(tǒng)的組成
該系統(tǒng)由公交車內(nèi)各終端(信息屏、腰牌等)、自動(dòng)報(bào)站器、GPRS/GSM通信網(wǎng)絡(luò)、公交監(jiān)控調(diào)度中心組成。自動(dòng)報(bào)站器主要由主控芯片、GPS/GPRS通信模塊、LCD、SD卡、MP3解碼芯片組成。整個(gè)系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)如圖1所示。
圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖
自動(dòng)報(bào)站器利用自學(xué)習(xí)功能存儲(chǔ)站點(diǎn)的經(jīng)緯度信息到SD卡,當(dāng)公交車行駛到某站點(diǎn)時(shí),接收的經(jīng)緯度信息與存儲(chǔ)的某站點(diǎn)經(jīng)緯度信息一致,就可以自動(dòng)播報(bào)相應(yīng)站點(diǎn)的站名,同時(shí)實(shí)現(xiàn)以下兩個(gè)功能:
(1) 通過RS 485接口發(fā)送相應(yīng)的信息到車內(nèi)各終端,實(shí)現(xiàn)公交車內(nèi)的控制一體化;
(2) 通過GSM網(wǎng)絡(luò)發(fā)送公交車的狀態(tài)信息(經(jīng)緯度、速度等參數(shù))到公交監(jiān)控調(diào)度中心,實(shí)現(xiàn)公交車與監(jiān)控調(diào)度中心的高度統(tǒng)一。
2 公交車自動(dòng)報(bào)站器的硬件設(shè)計(jì)
公交車自動(dòng)報(bào)站器主要以LM3S1601主芯片、GPS模塊和GPRS模塊為核心,搭建終端平臺(tái),他們之間通過串行通信方式連接,其余還包括電源模、MP3播放接口和SD卡接口等[3]。硬件原理結(jié)構(gòu)圖如圖2所示。
圖2 終端硬件原理結(jié)構(gòu)圖
2.1 電源模塊的設(shè)計(jì)
電源系統(tǒng)對自動(dòng)報(bào)站器的可靠性運(yùn)行影響很大,好的電源電路能夠過濾掉很多通過電源電路傳入的干擾信號。
本電源模塊的電源電路如圖3所示。
圖3 電源電路圖
控制器輸入電壓為24 V,由于GPRS上網(wǎng)時(shí)的峰值電流可達(dá)2 A,所以電源芯片選用LM2596-5.0,輸出電流可達(dá)3 A。采用LM1117-3.3芯片給LM3S1601、SD卡等供電,LM1117-2.5芯片給MP3解碼芯片供電,MIC29302芯片輸出4 V電壓給GPRS模塊。
2.2 SIM300C GPRS模塊
SIM300C內(nèi)嵌TCP/IP協(xié)議棧, 基于GSM/GPRS 900/1 800/1 900 MHz 三頻,采用雙列直插式板對板連接,適合車載應(yīng)用。尺寸:50 mm×33 mm×6.2 mm,支持class2,通過AT指令控制,滿足GSM 2/2+標(biāo)準(zhǔn),帶有RS 232電平,直接與單片機(jī)相連[4]。
2.3 主控芯片
采用TI公司的LM3S1601單片機(jī)作為控制主芯片,該芯片采用ARM Cortex-M3內(nèi)核,Cortex-M3 是ARM公司最新推出的基于ARMv7 體系架構(gòu)的處理器核,具有高性能、低成本、低功耗的特點(diǎn)。它采用哈佛結(jié)構(gòu),使用分離的指令和數(shù)據(jù)總線(馮諾伊曼結(jié)構(gòu)下,數(shù)據(jù)和指令共用一條總線),處理速度明顯加快。Cortex-M3只支持最新的Thumb-2指令集,免去Thumb和ARM代碼的互相切換,Cortex-M3內(nèi)核中集成了中斷控制器,提供基本的32個(gè)物理中斷,具有8層優(yōu)先級,最高可達(dá)到240個(gè)物理中斷和256個(gè)中斷優(yōu)先級。此類設(shè)計(jì)是確定的且具有低延遲性,特別適用于汽車應(yīng)用[5]。具有128 KB的片內(nèi)FLASH,32 KB片內(nèi)SRAM,3個(gè)UART串口,2個(gè)SSI接口,2個(gè)I2C接口,完全能夠滿足現(xiàn)在的需求。
2.4 E2PROM和SD卡存儲(chǔ)模塊
E2PROM型號為CAT24C02,用來存放報(bào)站器的站號、線路、上下行、模式等必要數(shù)據(jù),防止掉電數(shù)據(jù)丟失。SD卡存儲(chǔ)中文站名、經(jīng)緯度信息、MP3音頻文件等,SD卡與單片機(jī)通過SSI0接口進(jìn)行通信,采用FAT16格式的文件系統(tǒng)[6],支持最大2 GB的SD卡[7]。
2.5 MP3解碼芯片
MP3解碼芯片采用的是芬蘭VLSI Solution公司生產(chǎn)的VS1003芯片,VS1003是一款單芯片的MP3/WMA/MIDI音頻解碼和ADPCM編碼芯片,其擁有一個(gè)性能低功耗的DSP處理器核VSDSP,5 KB的指令RAM,05 KB的數(shù)據(jù)RAM,串行的控制器和數(shù)據(jù)輸入接口,4個(gè)通用I/O口,一個(gè)UART口;同時(shí)片內(nèi)帶有一個(gè)可變采樣率的ADC、一個(gè)立體聲DAC以及耳機(jī)音頻放大器[8]。
3 公交車自動(dòng)報(bào)站器的軟件設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)
由單片機(jī)LM3S1601編程實(shí)現(xiàn)GPS信息的接收處理,GPRS上網(wǎng)、建立連接、接收數(shù)據(jù),MP3語音文件的播放,讀寫SD卡的內(nèi)容,LCD屏的顯示等功能。本系統(tǒng)的工作過程大致為:通過按鍵及GPS信息的接收進(jìn)行站點(diǎn)的自學(xué)習(xí);自動(dòng)搜索站點(diǎn),并自動(dòng)報(bào)站:如果GPS模塊接收到的經(jīng)緯度信息與存儲(chǔ)的某站點(diǎn)經(jīng)緯度信息一致,則通過SSI0從SD卡中讀取相對應(yīng)的MP3文件,將所讀取的數(shù)據(jù)流通過SSI1發(fā)送到VS1003播放器中播放,同時(shí)在LCD屏上顯示相應(yīng)的站號及站名,并通過GSM網(wǎng)絡(luò)發(fā)送當(dāng)前的經(jīng)緯度信息到公交監(jiān)控調(diào)度中心,從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)站的功能;中心主動(dòng)連接自動(dòng)報(bào)站器,自動(dòng)報(bào)站器根據(jù)接收的通信協(xié)議的不同進(jìn)行不同的操作(如實(shí)時(shí)監(jiān)控、車內(nèi)信息更新等)。
系統(tǒng)的軟件組成框圖如圖4所示。
圖4 系統(tǒng)的軟件組成框圖
3.1 報(bào)站器的主程序設(shè)計(jì)
主程序主要完成系統(tǒng)初始化及各個(gè)模塊子程序的調(diào)用,其流程圖如圖5所示。
圖5 主程序流程圖
系統(tǒng)上電后進(jìn)行初始化,包括:I/O口,定時(shí)器,UART、看門狗,模塊(SD卡、GPRS模塊、VS1003等)。系統(tǒng)初始化完之后,接收GPS定位信息,GPS通信協(xié)議較多,該程序采用應(yīng)用最為廣泛的NMEA-0183協(xié)議[9]。在此協(xié)議中包括了“$GPGGA”、“$GPGSA”、“$GPGSV”和“$GPRMC”等格式,而本文使用的是以最簡格式“$GPRMC”語句進(jìn)行設(shè)計(jì)。格式如下:
$GPRMC,,,,,,,,,,,,*hh
其中為定位狀態(tài),A=有效定位,V=無效定位,當(dāng)接收數(shù)據(jù)為A時(shí),則認(rèn)為GPS接收數(shù)據(jù)有效,然后進(jìn)行自學(xué)習(xí)功能、GPRS處理功能、自動(dòng)搜索站點(diǎn)功能的判斷及處理[10]。
3.2 GPRS處理子程序的設(shè)計(jì)
GPRS處理子程序主要實(shí)現(xiàn)報(bào)站器與中心之間的通信及監(jiān)控調(diào)度、信息更新功能。
中心打電話通知報(bào)站器上線,報(bào)站器接收到“+CLIP:"020********",129”,通過“ATH”掛斷電話,判斷是否為中心電話,如果是則建立PPP連接,連接成功后,通過TCP/IP連接中心的固定IP地址和端口號。
報(bào)站器與中心連接成功后,雙方互發(fā)握手指令,如果“握手”成功,則進(jìn)行通信;否則中心主動(dòng)斷網(wǎng)。
“握手”成功后,報(bào)站器接收中心下發(fā)的指令。如果為“實(shí)時(shí)監(jiān)控”指令,則實(shí)時(shí)發(fā)送GPS數(shù)據(jù),為了防止中心與報(bào)站器之間斷網(wǎng),雙方需定時(shí)發(fā)送“心跳包”;如果是“信息更新”指令,則接收中心發(fā)送的更新信息,接收完畢后自動(dòng)斷網(wǎng)。
圖6 GPRS處理子程序流程圖
4 結(jié) 語
該自動(dòng)報(bào)站器通過EMC及可靠性試驗(yàn)和現(xiàn)場試運(yùn)行,系統(tǒng)功能正常、運(yùn)行穩(wěn)定、表現(xiàn)出較強(qiáng)的抗干擾能力和較高的可靠性,尤其GPS自動(dòng)報(bào)站功能,可根據(jù)客戶需要及公交線路的實(shí)際情況更改報(bào)站和預(yù)報(bào)站范圍,確保了報(bào)站的準(zhǔn)確性,提高了公交車的安全性,減輕了司機(jī)的負(fù)擔(dān),具有良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。目前,系統(tǒng)功能正在進(jìn)行部分高級功能的完善,產(chǎn)業(yè)化工作也正在全面展開之中。
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Abstract： This paper is aiming at the characteristics of new energy bus and the problems of public transport information construction， based on data sharing， battery monitoring and charging schedule of new energy vehicles as the focus， it is setting up the function system of intelligent dispatching system of new energy vehicles， security and improve the efficient use of new energy bus.
P鍵詞： 公交智能調(diào)度系統(tǒng)；新能源；公共交通；調(diào)度
Key words： public transport intelligence dispatching system；new energy；public transport；dispatching
中圖分類號：U491.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：1006-4311（2017）15-0128-03
1 新能源公交車應(yīng)用背景
作為國家七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一，節(jié)能與新能源汽車是實(shí)現(xiàn)中國制造2025以及汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要戰(zhàn)略支撐。從“十五”期間開始，我國針對新能源汽車開始進(jìn)行大規(guī)模研發(fā)，通過“十五”奠定基礎(chǔ)、“十一五”進(jìn)行布局、“十二五”重點(diǎn)立項(xiàng)，中國新能源汽車已經(jīng)從示范考核階段發(fā)展到產(chǎn)業(yè)化啟動(dòng)階段。
2015年11月10日，工信部與財(cái)政部、交通部聯(lián)手制定了《新能源公交車推廣應(yīng)用考核辦法（試行）》，加快了新能源汽車在公交行業(yè)的使用步伐。各地方政府隨之加大了新能源汽車推廣的力度，如2016年4月18日，廣東省正式公布了《廣東省人民政府辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的實(shí)施意見》，提出珠三角地區(qū)要成為全國純電動(dòng)公交車推廣應(yīng)用的示范區(qū)域。深圳市計(jì)劃在2017年公交全部使用純電動(dòng)大巴。因此，城市公交企業(yè)使用新能源汽車勢在必行。
2 新能源公交運(yùn)營信息化中存在問題
2.1 新能源公交使用中存在的問題
國內(nèi)外新能源汽車的研發(fā)和試用已有較長時(shí)間，但量產(chǎn)化和規(guī)模推廣卻始終舉步維艱，推廣新能源汽車面臨動(dòng)力電池容量不足而價(jià)格高、充電樁配套不足、缺乏可持續(xù)的商業(yè)模式等著多方面難題亟需破解，在運(yùn)營過程中主要存在以下問題：
①車輛技術(shù)的不穩(wěn)定性制約公交運(yùn)營。
純電動(dòng)公交車輛處于技術(shù)的起步階段，以動(dòng)力電池為主的關(guān)鍵零部件技術(shù)還難以達(dá)到安全、可靠運(yùn)營要求，在運(yùn)營過程中需持續(xù)監(jiān)控其技術(shù)狀況，積累技術(shù)數(shù)據(jù)。
②電池的續(xù)航能力制約公交的運(yùn)營效率。
新能源車輛續(xù)航能力有限，充滿電一次的運(yùn)營里程約為150-180km，達(dá)不到公交車日運(yùn)營里程220km以上要求，需在運(yùn)營過程中安排充電。而充電設(shè)施不足與布局不合理，導(dǎo)致對動(dòng)力電池的監(jiān)控與充電調(diào)度必不可少。
③運(yùn)營的復(fù)雜性。
新能源公交運(yùn)營模式有別于傳統(tǒng)公交，除需考慮線路本身的情況外，還要綜合考慮車輛的續(xù)航里程、充電站布局、充電樁的使用情況等。因此，要保證新能源公交車的高效使用，必須建立高度信息化的調(diào)度系統(tǒng)。
2.2 公交信息化過程中存在的問題
①信息孤島嚴(yán)重。
在公交企業(yè)信息建設(shè)過程中，以業(yè)務(wù)版塊為導(dǎo)向進(jìn)行信息化建設(shè)，缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，無統(tǒng)一的數(shù)字化基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及承載平臺(tái)，線路、車輛、人員等數(shù)字化基礎(chǔ)信息各自采集，信息孤島現(xiàn)象嚴(yán)重，已經(jīng)成為公交企業(yè)業(yè)務(wù)流程信息化的瓶頸。
②核心生產(chǎn)業(yè)務(wù)信息化程度低。
由于公交屬傳統(tǒng)勞動(dòng)密集性行業(yè)，在公交運(yùn)營各環(huán)節(jié)基本上沿襲了傳統(tǒng)的手工操作，信息化建設(shè)還處于初級階段，如采用人工錄入表格來傳遞作業(yè)計(jì)劃，投入的車載設(shè)備及其配套的調(diào)度軟件系統(tǒng)由于沒有與作業(yè)流程進(jìn)行融合，在生產(chǎn)組織中并未發(fā)揮期望的作用。
③日常運(yùn)營監(jiān)管和應(yīng)急指揮手段單一。
公交日常運(yùn)營監(jiān)管和應(yīng)急指揮主要由總公司和各運(yùn)營分公司相關(guān)人員按照工作流程和經(jīng)驗(yàn)，通過電話、現(xiàn)場指揮等傳統(tǒng)人工方式進(jìn)行，缺乏有效的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)手段與工具。
④對于日常管理和決策輔助不足。
公交企業(yè)的數(shù)據(jù)和信息的集成范圍廣、內(nèi)容多，但分散的信息平臺(tái)難以支撐運(yùn)營組織與信息的一體化趨勢，大量的運(yùn)營基礎(chǔ)數(shù)據(jù)僅作為存檔和統(tǒng)計(jì)用，缺乏數(shù)據(jù)挖掘、決策輔助功能。
3 新能源公交運(yùn)營信息化系統(tǒng)建設(shè)的目標(biāo)
3.1 新能源公交的運(yùn)營調(diào)度模式
實(shí)現(xiàn)公交高效運(yùn)營的核心是對運(yùn)動(dòng)中的公交車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)度，借鑒公交信息化經(jīng)驗(yàn)，新能源公交信息化系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)以智能調(diào)度為核心，建立包括新能源車輛狀態(tài)監(jiān)控在內(nèi)的遠(yuǎn)程集中調(diào)度模式，如圖1所示。
3.2 新能源公交信息化系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)
針對新能源公交運(yùn)營需求，新能源公交智能調(diào)度系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)為：“五個(gè)平臺(tái)（數(shù)據(jù)綜合共享平臺(tái)、集中調(diào)度平臺(tái)、綜合監(jiān)控平臺(tái)、應(yīng)急指揮平臺(tái)和信息平臺(tái)）、一個(gè)系統(tǒng)”（輔助決策系統(tǒng)）。
①數(shù)據(jù)綜合共享平臺(tái)。
數(shù)據(jù)綜合共享平臺(tái)是公交企業(yè)信息化建設(shè)和推廣的重要基礎(chǔ)平臺(tái)，要統(tǒng)一數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，整合人力資源系統(tǒng)、運(yùn)營統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)、車輛檔案等現(xiàn)有系統(tǒng)，實(shí)時(shí)共享數(shù)據(jù)，消除信息孤島，建成整個(gè)企業(yè)資源的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)日常作業(yè)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)更新、匯集、處理和分析。
②集中調(diào)度平臺(tái)。
實(shí)現(xiàn)智能調(diào)度的重要標(biāo)志是遠(yuǎn)程集中調(diào)度，通過調(diào)度平臺(tái)進(jìn)行行車監(jiān)控和實(shí)時(shí)調(diào)度，同時(shí)監(jiān)控車輛動(dòng)力電池的電量、充電設(shè)施的使用情況，支持調(diào)度平臺(tái)與車載終端進(jìn)行信息交互，實(shí)現(xiàn)不同線路調(diào)度員在統(tǒng)一的調(diào)度平臺(tái)上對車輛進(jìn)行遠(yuǎn)程集中調(diào)度以及車輛充電調(diào)度。
③綜合監(jiān)控平臺(tái)。
綜合監(jiān)控平臺(tái)包括行車監(jiān)控、地圖監(jiān)控、車廂視頻監(jiān)控和場站視頻監(jiān)控等，利用統(tǒng)計(jì)圖表、視頻圖像、實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)分析等方式，分層級監(jiān)管線路運(yùn)營情況，如基礎(chǔ)資源、運(yùn)營狀況、服務(wù)質(zhì)量、實(shí)時(shí)路況、視頻圖像等。
④應(yīng)急指揮平臺(tái)。
應(yīng)急指揮是公共交通運(yùn)營調(diào)度水平的重要指標(biāo)，通過智能調(diào)度系統(tǒng)實(shí)時(shí)掌握車輛運(yùn)行信息、路況信息以及相應(yīng)的視頻信息等應(yīng)急所需信息，下達(dá)應(yīng)急指令，監(jiān)控應(yīng)急車輛、人員的工作過程和應(yīng)急事件的完成情況。
⑤信息平臺(tái)。
在監(jiān)控指揮平臺(tái)和數(shù)據(jù)共享平臺(tái)的基礎(chǔ)上，建設(shè)一個(gè)對外信息平臺(tái)，面向上級主管部門和行業(yè)監(jiān)管部門、大交通應(yīng)用和信息聯(lián)動(dòng)、公眾（包括企業(yè)內(nèi)、社會(huì)公眾和乘客）等三個(gè)層面運(yùn)營信息，服務(wù)于公交出行。
⑥輔助決策系統(tǒng)。
在收集運(yùn)營監(jiān)控和應(yīng)急響應(yīng)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，利用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，建立針對公交運(yùn)營的輔助決策數(shù)據(jù)模型，包括行車作業(yè)計(jì)劃編制模型、運(yùn)營狀況評估模型和線網(wǎng)評價(jià)模型等，持續(xù)改進(jìn)公交運(yùn)營效率。
總體上來看，數(shù)據(jù)共享是基礎(chǔ)，日常監(jiān)控、集中調(diào)度和應(yīng)急指揮是目的，信息和輔助決策是提升。針對新能源公交車輛，重點(diǎn)要對新能源公交車輛的技術(shù)、動(dòng)力電池、充電設(shè)施設(shè)備等情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控采集，并與運(yùn)營調(diào)度、應(yīng)急指揮等子系統(tǒng)實(shí)時(shí)共享。
3.3 智能調(diào)度系統(tǒng)構(gòu)架
根據(jù)智能調(diào)度的建設(shè)目標(biāo)，公交信息化系統(tǒng)應(yīng)以智能公交調(diào)度系統(tǒng)為核心子系統(tǒng)，集成公交企業(yè)現(xiàn)有或正在建設(shè)的單獨(dú)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)間數(shù)據(jù)有效對接和共享，提升整體信息化程度，系統(tǒng)功能體系如圖2所示。
4 新能源公交信息化系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵點(diǎn)
借鑒公交企業(yè)的信息化建設(shè)成功的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，在新能源車輛的公交信息系統(tǒng)建設(shè)過程中，需要把握以下關(guān)鍵點(diǎn)：
4.1 數(shù)據(jù)共享中心建設(shè)
數(shù)據(jù)共享中心是集成、處理和分發(fā)公交企業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)信息的樞紐，有別于常規(guī)動(dòng)力公交車輛，新能源公交信息化系統(tǒng)要突出車輛技術(shù)、動(dòng)力電池以及充電設(shè)備的監(jiān)控。
信息采集層主要由車輛信息系統(tǒng)（含電池電量）、停車場信息系統(tǒng)（充電設(shè)施使用情況）、站點(diǎn)信息系統(tǒng)（包括終點(diǎn)站、樞紐站、中途站等）、客流集散點(diǎn)或重要地點(diǎn)地段信息采集系統(tǒng)組成；信息處理主要由數(shù)據(jù)中心來完成，包括數(shù)據(jù)服務(wù)、通信服務(wù)、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)處理服務(wù)等；信息主要是對內(nèi)信息的利用（服務(wù)于日常運(yùn)營和生產(chǎn)作業(yè)等日常管理）和對外作為行業(yè)、社會(huì)公眾信息平臺(tái)的信息來源。功能結(jié)構(gòu)如圖3所示。
從圖中可以看到，統(tǒng)一集成的數(shù)據(jù)由綜合業(yè)務(wù)處理模塊結(jié)合基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，形成內(nèi)部業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)流后，直接發(fā)送到實(shí)時(shí)信息服務(wù)和統(tǒng)計(jì)分析服務(wù)進(jìn)行分析和處理，再結(jié)合GIS服務(wù)、數(shù)據(jù)同步服務(wù)，形成數(shù)據(jù)中心對上層應(yīng)用和各個(gè)外部應(yīng)用的綜合數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)。
4.2 電池狀態(tài)監(jiān)控與充電調(diào)度
在新能源車輛的信息化系統(tǒng)建設(shè)中，須導(dǎo)入動(dòng)力電池監(jiān)控系統(tǒng)，更好地為新能源車輛公交運(yùn)營提供支持與服務(wù)。動(dòng)力電池監(jiān)控系統(tǒng)與智能運(yùn)調(diào)系統(tǒng)相結(jié)合，實(shí)時(shí)采集新能源公交車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)（包括動(dòng)力電池衰減趨勢、充電時(shí)間、百公里電耗、續(xù)航里程、故障頻率和種類等），服務(wù)于日常的運(yùn)營組織，同時(shí)積累的運(yùn)營數(shù)據(jù)為制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、扶持政策等提供數(shù)據(jù)支撐。
系統(tǒng)至少具有三大功能：①監(jiān)測整車充電與行駛中動(dòng)力電池實(shí)時(shí)性能；②監(jiān)控聯(lián)網(wǎng)充電機(jī)運(yùn)行狀況及使用情況；③根據(jù)電池電量、充電設(shè)施使用情況以及線路運(yùn)營計(jì)劃，合理安排車輛充電等。
動(dòng)力電池監(jiān)控系統(tǒng)與充電調(diào)度系統(tǒng)將車輛、動(dòng)力電池、充電設(shè)備系統(tǒng)地聯(lián)接起來，在保證電池電能滿足運(yùn)營需求、提高充電設(shè)施使用效率的同時(shí)，建立電池系統(tǒng)安全體系，一旦出現(xiàn)設(shè)備故障或電池性能超出設(shè)定閥值，系統(tǒng)將在第一時(shí)間作出反應(yīng)，及時(shí)啟動(dòng)相應(yīng)保護(hù)措施。
5 結(jié)語
建立一體化、數(shù)字化的公交信息系統(tǒng)對于提升車輛運(yùn)營效率、推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展有著深遠(yuǎn)意義。在新能源公交信息化過程中，不能是技術(shù)的簡單堆砌，系統(tǒng)規(guī)劃以及企業(yè)管理制度與信息化系統(tǒng)的匹配需要建設(shè)過程中不斷思考完善。
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關(guān)鍵詞：公交調(diào)度；數(shù)學(xué)模型；發(fā)車頻率；客流數(shù)據(jù)
Abstract：The core content of bus dispatching management is determining reasonable dispatching frequency. This paper based on the existing research results,combined with the status of bus enterprises’operation and management,proposing a calculation method of bus dispatching frequency based on investigation for passenger flow data,service requirements and bus line transport capacity. The investigation method and the calculation model is simple and practical，it very suitable for using in bus enterprise，and has good guidance on bus’dispatching management.
Key words：Bus Dispatching；Mathematical Model；Dispatching Frequency；Passenger flow data
中圖分類號：U293.1+3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號：
城市公交已經(jīng)成為城市居民日常工作、生活的重要出行方式，如何利用有限的資源服務(wù)市民出行是公交企業(yè)運(yùn)營調(diào)度管理的核心。候車時(shí)間作為乘客評價(jià)公交服務(wù)的關(guān)鍵指標(biāo)之一，其影響因素包括線路的發(fā)車頻率、道路的運(yùn)行條件、線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)、換乘習(xí)慣等。發(fā)車頻率是影響乘客候車時(shí)間最直接因素，即根據(jù)每天中不同的時(shí)刻、每周中不同的天以及日期的類型為系統(tǒng)中的每條公交線路選擇合適的發(fā)車頻率。低的發(fā)車頻率導(dǎo)致乘客候車時(shí)間過長，降低公交服務(wù)水平；高的發(fā)車頻率導(dǎo)致車輛滿載率降低，增加運(yùn)營成本，因此，公交運(yùn)營的關(guān)鍵在于發(fā)車頻率的制定須符合公交線路上客流在時(shí)間、空間的分布規(guī)律，在運(yùn)營成本和客流需求之間取得平衡。
1 研究現(xiàn)狀
在如何確定城市公交發(fā)車間隔和發(fā)車頻率的問題上，國內(nèi)許多研究人員已經(jīng)進(jìn)行研究并取得了一定的成果，其研究思路是建立公交調(diào)度數(shù)學(xué)模型，提出若干約束條件，運(yùn)用蟻群算法、遺傳算法、仿真求解、程序算法等方法求解。王琳等[1]以“乘客候車總費(fèi)用與公交公司發(fā)車總費(fèi)用之和最小”作為目標(biāo)建立數(shù)學(xué)模型，黃小燕、周娟英[2]以“公交公司總收益與乘客候車總成本之差最大”作為目標(biāo)建立數(shù)學(xué)模型，鄭建湖等[3]以“公交公司總發(fā)車次數(shù)與乘客總候車時(shí)間之和最小”作為目標(biāo)建立數(shù)學(xué)模型，楊磊等[4]以“公交公司發(fā)車總費(fèi)用與乘客候車總成本之和最小”作為目標(biāo)建立數(shù)學(xué)模型。
現(xiàn)有研究雖然均可通過設(shè)立目標(biāo)函數(shù)和約束條件求出公交調(diào)度的發(fā)車間隔，但仍存在不足之處：（1）假設(shè)條件復(fù)雜，與實(shí)際情況有較大的差異；（2）模型較理想化，實(shí)用性不高，與公交企業(yè)的運(yùn)營調(diào)度管理現(xiàn)狀與較大的差距，在實(shí)際中較難使用；（3）模型求解時(shí)間長。一條普通的公交線路有近30個(gè)站點(diǎn)，一天營運(yùn)時(shí)間可劃分為8個(gè)時(shí)間段，發(fā)車間隔3分-15分，模型計(jì)算時(shí)間需4小時(shí)左右。（4）模型調(diào)整不方便。公交發(fā)車間隔必須符合客流分布規(guī)律，而城市客流分布有多種類型，如工作日客流、周末（節(jié)假日）客流、夏季客流、冬季客流，即一條公交線路就必須制定多種發(fā)車間隔。
本文基于現(xiàn)有研究成果，分析公交企業(yè)運(yùn)營調(diào)度管理現(xiàn)狀，如客流調(diào)查方法，服務(wù)約束條件、計(jì)劃制訂方法及流程、線路車輛配置等，提出一種以滿足乘客出行需求為目的的發(fā)車頻率確定方法。
2 模型建立的基礎(chǔ)
2.1 客流數(shù)據(jù)的獲取
客流數(shù)據(jù)是制定發(fā)車頻率的前提和基礎(chǔ)，為制定科學(xué)合理的發(fā)車頻率，需采集公交線路客流分布數(shù)據(jù)。
目前公交企業(yè)一般采用跟車調(diào)查，記錄上下客人數(shù)獲取客流數(shù)據(jù)。在一些采取刷卡乘車的城市，如深圳、廣州等城市，可獲取客流的時(shí)間分布，若結(jié)合GPS智能調(diào)度系統(tǒng)的應(yīng)用，可得到刷卡客流的OD分布；再調(diào)查每個(gè)時(shí)間段的刷卡系數(shù)，可得到全客流的時(shí)間及空間分布。
通過調(diào)查、分析，可得到如下的客流數(shù)據(jù)是某條線路不同時(shí)段、不同站點(diǎn)間所有車輛的載客人數(shù)，具體呈現(xiàn)形式如下：
表1 某線路客流分布情況表
站點(diǎn)
名稱 站間距(km) 客流量(人)
6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00
A 2 50 136 245 250 95
B 1 100 510 310 208 122
C 1.5 400 420 400 320 200
D 3 135 335 350 166 220
E 2.5 32 210 300 78 105
注：（1）時(shí)間段以1小時(shí)為劃分長度，按照整點(diǎn)劃分；（2）站間距為相鄰站點(diǎn)距離；（3）客流量數(shù)據(jù)表示該時(shí)段內(nèi)相鄰站點(diǎn)斷面的留車人數(shù)。
2.2 服務(wù)約束條件
在公交優(yōu)先大環(huán)境中，各地政府都加強(qiáng)了公交服務(wù)監(jiān)管，對公交服務(wù)都制訂了一定的標(biāo)準(zhǔn)，特別是線路的發(fā)車間隔有較嚴(yán)格的規(guī)定，如高峰期發(fā)車間隔不大于6分鐘，平低峰發(fā)車間隔不大于12分鐘等。同時(shí)，乘客對候車時(shí)間有一定的期望性及忍耐度，若發(fā)車間隔達(dá)不到期望期，超出忍耐度，便會(huì)通過某種渠道投訴，影響公交企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量考核。
2.3 線路車輛的配置
線路的發(fā)車頻率受配車數(shù)、道路運(yùn)行環(huán)境等影響，其中線路配車數(shù)是公交企業(yè)可控要素。在確定線路配車數(shù)時(shí)，公交企業(yè)一般考慮線路的長度、高峰期的道路運(yùn)行條件、線路的客流時(shí)空分布、擬配車輛車型等。所遵循的基本原則是保持合理的公交供給，滿足乘客需求并平衡好線路的運(yùn)營成本，其配車數(shù)必須滿足乘客可忍耐的發(fā)車頻度最大要求。
3 模型假設(shè)
建立公交車輛發(fā)車頻率模型需要綜合考慮各種因素，且很多因素的出現(xiàn)都是隨機(jī)的，如道路運(yùn)行條件、車輛的技術(shù)狀態(tài)、客流的時(shí)間分布狀態(tài)等。根據(jù)公交服務(wù)的穩(wěn)定性及客流分布的相對穩(wěn)定性，為簡化數(shù)學(xué)模型，本文對模型作以下假設(shè)：
（1）各線路的一定計(jì)算周期內(nèi)客流相對穩(wěn)定，不會(huì)形成客流的急劇變化，若急劇變化，則納入公交的應(yīng)急調(diào)度范圍；
（2）單一線路上運(yùn)行的公交車輛均為同一車型，額定載客量相同，若車型不一致，則計(jì)算前進(jìn)行換算，得到線路的綜合載客量；
（3）所有公交車輛均從首站運(yùn)行到末站，不考慮短線運(yùn)行、越站、相互超車等特殊情形；
（4）道路運(yùn)行條件較穩(wěn)定，所有公交車技術(shù)狀態(tài)良好，在途中未出現(xiàn)異常狀況。
4 模型建立
新西蘭奧克蘭大學(xué)Avishai Ceder教授提出基于斷面客流數(shù)據(jù)的發(fā)車頻率與發(fā)車間隔的確定方法，通過限制客流量大于期望擁擠度的線路占線路長度的比例來保證服務(wù)水平[5]。這種方法充分控制了公交企業(yè)的成本，減少無效運(yùn)能投入，但容易造成乘客候車時(shí)間過長和公交舒適度降低的現(xiàn)象。本文通過引入乘客服務(wù)期望，建立一種優(yōu)先考慮乘客公交服務(wù)水平的發(fā)車頻率確定方法。
4.1 參數(shù)定義
――表示時(shí)段總數(shù)，根據(jù)全天客流波動(dòng)情況將全天劃分為 個(gè)時(shí)段；
――表示線路全部站點(diǎn) 的集合；
――表示站間距，各站點(diǎn)之間的距離，單位km；
――表示車輛最大載客人數(shù)，車輛座位數(shù)加上最大無座乘客數(shù)；
――表示時(shí)段客流因子，每時(shí)段內(nèi)的期望載客系數(shù)；
――表示乘客可接受的最小發(fā)車頻率，通過乘客意愿調(diào)查獲??；
――表示最小發(fā)車頻率，公交線路承諾的不同時(shí)段的最小發(fā)車頻率；
――表示站點(diǎn)時(shí)段客流量，每時(shí)段內(nèi)途徑某站點(diǎn)所有車輛的載客人數(shù)；
――表示線路可實(shí)現(xiàn)的最大發(fā)車頻率，根據(jù)線路往返行車時(shí)間和線路配車數(shù)計(jì)算。
4.2 發(fā)車頻率模型
時(shí)間段 內(nèi)的發(fā)車頻率：
，
約束條件： ；
式中： ――時(shí)間段 內(nèi)的斷面客流曲線下的乘客公里數(shù)（即乘客周轉(zhuǎn)量=站點(diǎn)小時(shí)客流量 •站間距 ），單位：人•km；
――時(shí)間段 內(nèi)最小期望發(fā)車頻率（60/最大發(fā)車間隔）；
――時(shí)間段 內(nèi)觀察到的最大客流（針對所有站點(diǎn)）；
――時(shí)間段 內(nèi)乘客可接受的最小發(fā)車頻率。
引入 的目的在于通過限制車輛乘客數(shù)量達(dá)到車輛最大載客數(shù)的比例來保證公交服務(wù)水平， 與公交服務(wù)水平呈反相關(guān)性。通過 的引入來保證在客流量較小的時(shí)段乘客的候車時(shí)間在可接受范圍內(nèi)。
根據(jù)選擇的 和時(shí)間段最大客流量 求解以上方程式，可計(jì)算得出各時(shí)段理論發(fā)車頻率和發(fā)車間隔。 作為發(fā)車頻率 的上限，當(dāng) 時(shí)，采用 作為實(shí)際公交調(diào)度的發(fā)車頻率；當(dāng) 時(shí)，采用 作為實(shí)際公交調(diào)度的發(fā)車頻率。
5 結(jié)語
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，乘客對對公交服務(wù)水平有了更高的要求，從“走得了”提升到“走得好”，公交行業(yè)的準(zhǔn)公共產(chǎn)品性質(zhì)要求在決策過程中更多的考慮提升公交服務(wù)水平。本文研究內(nèi)容以公交線路客流量為出發(fā)點(diǎn)，在滿足各時(shí)段乘客乘車需求的前提下，考慮線路的供給能力，通過客流因子和乘客可接受服務(wù)水平來合理控制公交企業(yè)運(yùn)營成本，計(jì)算不同時(shí)段的發(fā)車頻率。影響發(fā)車頻率的因素眾多，固定的發(fā)車頻率并不能應(yīng)對公交運(yùn)行中出現(xiàn)的突發(fā)異常情況，如何調(diào)整發(fā)車頻率和發(fā)車間隔仍有待進(jìn)一步研究。
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關(guān)鍵詞：城市公交；縣域經(jīng)濟(jì)；交通發(fā)展
中圖分類號：F570.71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
原標(biāo)題：關(guān)于縣城城市公交運(yùn)行情況的調(diào)查報(bào)告――以安徽省蚌埠市固鎮(zhèn)縣為例
收錄日期：2016年11月4日
一、固鎮(zhèn)縣城市公交基本情況
固鎮(zhèn)縣城市公交起步較晚，發(fā)展歷程僅十年時(shí)間。2014年10月份之前，固鎮(zhèn)縣原通順公交公司僅有2條城市公交線路，分別為：火車站―經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，唐南―宋店。隨著縣域經(jīng)濟(jì)和縣城建設(shè)的快速發(fā)展，人民群眾生活水平在不斷地提高，城鄉(xiāng)、“城城”之間的交流和人員的流動(dòng)幅度呈逐步擴(kuò)大的趨勢，而縣城公共運(yùn)輸能力不足的局面又長期存在，因此進(jìn)一步推進(jìn)縣城城市公交迫在眉睫。由于原通順公交公司管理不規(guī)范，部分公交車的營運(yùn)方式、服務(wù)質(zhì)量和安全技術(shù)存在許多問題，尤其在服務(wù)質(zhì)量和車型上群眾反映強(qiáng)烈，投訴不斷，成為公交進(jìn)一步發(fā)展的障礙。
2014年9月，縣委、縣政府為加快縣城區(qū)公共交通事業(yè)發(fā)展，為群眾提供方便、便宜、安全、優(yōu)質(zhì)、舒適的公共客運(yùn)交通，更好服務(wù)大美固鎮(zhèn)建設(shè)，根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》和《蚌埠市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通實(shí)施意見（2011-2015）》，結(jié)合固鎮(zhèn)縣實(shí)際，啟動(dòng)城市公交改造工作，將原來的通順公交公司中由個(gè)體車主經(jīng)營的公交車全部收回，成立了國有公交公司。并且根據(jù)固鎮(zhèn)縣發(fā)展情況，專門制定了規(guī)范城市公交管理工作實(shí)施方案。政府出資1，000多萬元購置了30臺(tái)新型能源環(huán)保型公交車，以達(dá)到加快發(fā)展縣城城市公交的作用。新公交車長8.5米，可載客50余人。淘汰部分老舊車輛后，現(xiàn)公交線路由原來的2條線路擴(kuò)充至7條，總線路長達(dá)60多公里，基本滿足了縣城居民的出行需要。
二、固鎮(zhèn)縣城市公交改革取得的成績
2014年10月，固鎮(zhèn)縣城市公交公司正常運(yùn)行后，由縣交通局牽頭，相關(guān)部門參與，對公交線路、場站點(diǎn)的設(shè)置進(jìn)行評估，測評預(yù)期收益。同時(shí)，廣泛征求社會(huì)各界意見，對合理化建議進(jìn)行整改。公交公司不斷強(qiáng)化管理、優(yōu)化服務(wù)，有效緩解了城市交通緊張的壓力。改善了城市公交候車條件，縣城建局先行對39個(gè)公交候車站點(diǎn)進(jìn)行了改造，其中老城區(qū)36個(gè)、新城區(qū)3個(gè)。新公交站臺(tái)采用港灣式設(shè)計(jì)，外觀設(shè)計(jì)突出時(shí)尚和人文氣息，并同步設(shè)置規(guī)范線路走向圖，標(biāo)示線路走向和換乘信息，讓居民在乘車時(shí)可以一目了然。
（一）運(yùn)行線網(wǎng)覆蓋面不斷擴(kuò)大。隨著縣城規(guī)模的擴(kuò)大和新建道路的增多，公交公司不斷增開線路，市內(nèi)公交線路從開通初期的1路、2路兩條公交線路，增加到現(xiàn)在的8條。同時(shí)，為確保新三中、新實(shí)驗(yàn)小學(xué)學(xué)生上放學(xué)安全，開通了學(xué)生專車，公交車的開通解決了市民出行車輛少、車況差、價(jià)格高的問題，市民乘坐公交車出行的比例明顯上升。運(yùn)行時(shí)間適時(shí)延長。城市公交公司根據(jù)季節(jié)氣變化，適時(shí)調(diào)整運(yùn)行時(shí)間。夏季（3月～9月）首班5：50，末班20：30；冬季（10月～次年2月）首班6：00，末班19：30。
（二）運(yùn)行價(jià)格持續(xù)優(yōu)惠。城市公交開通以來，公交公司嚴(yán)格按照縣委、縣政府指導(dǎo)定價(jià)，一直實(shí)行每人每次乘車1元票價(jià)，發(fā)放學(xué)生月票。先后實(shí)行了傷殘革命軍人憑軍人殘疾證免費(fèi)乘坐公交車、低保困難戶和70周歲及以上高齡老年人免費(fèi)乘坐公交車，并在近期與村鎮(zhèn)銀行合作，上線了“一卡通”功能，深得市民稱贊。
（三）運(yùn)行服務(wù)逐步提升。新城市公交運(yùn)行以來，公交公司切實(shí)加強(qiáng)對公交車駕駛員的職業(yè)道德教育和愛崗敬業(yè)教育，牢固樹立安全第一、服務(wù)至上的理念。通過開展“文明公交線路”和“城市公交之星”的評比活動(dòng)，不斷提高公交車運(yùn)行的安全性和服務(wù)水平。城市公交的開通，極大地方便了自身出行，改善了城市環(huán)境，提升了城市形象，是利民之舉。尤其是取締了三輪車之后，更是保證了出行安全，加強(qiáng)了出行的便利，小三輪擁擠道路，搶、闖紅燈的現(xiàn)象一去不復(fù)返。
三、固鎮(zhèn)縣城市公交存在的問題
（一）站點(diǎn)設(shè)置不夠科學(xué)。固鎮(zhèn)縣的公交規(guī)劃沒有跟上縣城建設(shè)的大舉推進(jìn)，沒有做到與時(shí)俱進(jìn)。此外，公交站點(diǎn)設(shè)置不夠規(guī)范，存在兩側(cè)站點(diǎn)名稱不一致，兩側(cè)錯(cuò)位相距甚遠(yuǎn)等情況，由此造成了市民乘車的混亂，特別對外地乘客來說有很大的不便；站點(diǎn)間距有的太遠(yuǎn)、有的太近，太遠(yuǎn)給市民帶來不便，太近容易造成擁堵不安全，有些站點(diǎn)間的距離甚至不足200米。此外，在客流高峰期缺乏合理的車次安排，遇到節(jié)假日客流量比較多的情況下，依然采取原來的安排，導(dǎo)致公交擁擠。
（二）行業(yè)服務(wù)水平低。由于企業(yè)內(nèi)部管理，公交公司駕駛員福利待遇水平低，相比較蚌埠市市區(qū)城市公交司機(jī)而言，工資較低，保障不足，補(bǔ)貼不夠。造成從業(yè)人員隊(duì)伍不夠穩(wěn)定，流動(dòng)性較大，從而影響了服務(wù)質(zhì)量；另一方面由于駕駛員缺乏相關(guān)的服務(wù)培訓(xùn)，服務(wù)意識(shí)較差，常常會(huì)產(chǎn)生乘客與駕駛員之間的矛盾，影響服務(wù)質(zhì)量。
（三）存在安全隱患。固鎮(zhèn)縣對公交經(jīng)營權(quán)監(jiān)管不到位，沒有考慮到實(shí)際公交運(yùn)行安全的特殊性，安全法規(guī)不健全，應(yīng)對突發(fā)事件能力較差，存在較大安全漏洞。公交站點(diǎn)被占道、停放車輛現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致公交車未能靠近站點(diǎn)上下車，只能直接在道路中間?？孔尦丝蜕舷萝?，存在極大安全隱患。中小學(xué)生擁擠現(xiàn)象嚴(yán)重，特別在小學(xué)放學(xué)時(shí)段，常發(fā)生低年級學(xué)生推搡打鬧、跑下站臺(tái)涌到馬路等極不安全的行為，存在學(xué)生上下學(xué)騎自行車擁擠無序、長時(shí)間占用主車道、前后左右跟公交車并行現(xiàn)象，存在著極大的安全隱患。
四、固鎮(zhèn)縣公交發(fā)展建議
（一）進(jìn)一步完善規(guī)劃建設(shè)。按照城市公共交通規(guī)劃要求，結(jié)合固鎮(zhèn)縣城市公交發(fā)展趨勢，堅(jiān)持“公交優(yōu)先”的發(fā)展理念，進(jìn)一步完善城市公共交通發(fā)展規(guī)劃，將城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)納入城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃布局，在城市舊城改造和新城建設(shè)時(shí)，同步規(guī)劃建設(shè)公交線路、場站等公共交通設(shè)施，實(shí)行“統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步驗(yàn)收”，以免造成城市公套設(shè)施建設(shè)的滯后和重復(fù)建設(shè)等浪費(fèi)現(xiàn)象。
公交公司應(yīng)采納有關(guān)部門和社會(huì)各界的合理意見和建議，及時(shí)調(diào)整、增加公交線路，投入新能源車輛、開辟生冷線路、增加班次密度、改善公交硬件設(shè)施。根據(jù)市民要求，適當(dāng)延長公交車服務(wù)時(shí)間（夏季和冬季運(yùn)行時(shí)間各延長一小時(shí)。即：夏季末班車調(diào)整為21：30，冬季末班車調(diào)整為20：30），增加上放學(xué)和上下班時(shí)段公交運(yùn)行班次。
（二）加強(qiáng)對城市公交行業(yè)的監(jiān)管。加強(qiáng)對占用公交車道和站點(diǎn)的交通治理整頓工作。公安交警部門需要集中一段時(shí)間對城區(qū)道路交通秩序進(jìn)行一次綜合整治，加大處罰力度，對小車、摩的等大小車輛違規(guī)駛?cè)牍卉嚨馈⒃诠徽军c(diǎn)亂停放等違法行為發(fā)現(xiàn)一起嚴(yán)肅處罰一起；同時(shí)要明確公交站點(diǎn)、停車位的劃線，快速徹底清理大小車輛在公交站點(diǎn)劃線內(nèi)亂停亂放的違法行為；加強(qiáng)對摩的的管理，對摩的停放、安全行駛進(jìn)行教育，確保公交車輛安全快速地通行。
另外，可以加強(qiáng)公交服務(wù)監(jiān)督電話的管理，盡快完善公交違章投訴機(jī)制，拓寬民眾投訴和民意反饋的相關(guān)渠道，配備專人來處理市民投訴和失物招領(lǐng)等。廣泛的輿論監(jiān)督，媒體的監(jiān)督，對亂停、搶道、該停不停、違規(guī)、違章行為以及不文明乘客予以曝光等措施也可以達(dá)到改善城市公交運(yùn)行狀況的效果。
（三）加快汽修、機(jī)械維修站點(diǎn)建設(shè)。隨著車輛的增加，機(jī)械維修尤為重要，受人員的限制，目前沒有一個(gè)專業(yè)的技術(shù)管理人員去管理，也沒有一個(gè)固定的維修人員。再者固鎮(zhèn)縣沒有專業(yè)的維修新能源車的技術(shù)人員，致使車輛有了故障不能及時(shí)維修，只能停班等服務(wù)站上門維修。行管人員也較為短缺，相關(guān)部門配備不齊全，致使工作顯得沒有秩序，公交線路延伸、增加，尤其缺少的是調(diào)度員。需增加城市公交公司行管人員和維修專業(yè)人員，保證城市公交線路正常運(yùn)行。
（四）提升服務(wù)質(zhì)量水平。公交公司自運(yùn)營以來，就要努力做好公交服務(wù)工作。按照統(tǒng)一管理、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一車輛標(biāo)識(shí)、統(tǒng)一服裝、統(tǒng)一結(jié)算的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范運(yùn)行，實(shí)行全程一元票制；完善語音播報(bào)系統(tǒng)，實(shí)時(shí)提醒到達(dá)站點(diǎn)和有關(guān)事項(xiàng)；要求員工嚴(yán)格執(zhí)行公交運(yùn)行計(jì)劃，切實(shí)做到為乘客服務(wù)；公司要督促員工履行服務(wù)質(zhì)量承諾，并且及時(shí)清掃衛(wèi)生，保持車廂內(nèi)外干凈、整潔，提升乘車環(huán)境。
為了進(jìn)一步提升服務(wù)質(zhì)量水平，要加大投入，逐步提高駕駛員福利待遇。提高駕駛員的積極性，可以采取多種激勵(lì)方式，如設(shè)立安全獎(jiǎng)和服務(wù)獎(jiǎng)，另外每月安全行駛、無投訴的公交司機(jī)就可以獲得相應(yīng)獎(jiǎng)勵(lì)；在生活保障方面，可以加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，設(shè)立專門的司機(jī)休息室，配備吸煙室、食堂等設(shè)施，切實(shí)解決公交車駕駛員的后顧之憂，使其更好地為社會(huì)服務(wù)。
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關(guān)鍵詞：公交系統(tǒng)；調(diào)度管理；智能交通；自動(dòng)報(bào)站
0 引言
隨著城市公交系統(tǒng)現(xiàn)代化的發(fā)展，目前的公交基本上都裝上了手工或者GPS自動(dòng)報(bào)站器、公交IC卡刷卡系統(tǒng)、后門監(jiān)視器等設(shè)備。隨著對管理水平的要求提升，智能公交的建設(shè)需求也提上日程。為此，本文給出了一種智能公交監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)解決方案。
1 技術(shù)方案
1.1 方案概述
針對公交公司需求，本方案采用一個(gè)車載終端（智能交通一體機(jī)）實(shí)現(xiàn)所有需求，即GPS自動(dòng)報(bào)站、GPS/GPRS智能調(diào)度、監(jiān)控錄像等功能。圖1所示是本智能公交監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)的組網(wǎng)方式圖。
1.2 調(diào)度中心機(jī)房
圖3所示是系統(tǒng)中心機(jī)房典型設(shè)計(jì)圖。圖中從上至下各功能區(qū)功能描述如下：
大屏幕顯示區(qū)功能：通過大屏幕顯示機(jī)房任何一臺(tái)電腦桌面（大屏幕可以是液晶電視拼接墻，也可以是投影機(jī)），看線路車輛運(yùn)營實(shí)際情況或各類報(bào)表，供機(jī)房里所有人員觀看。小屏幕用于顯示實(shí)時(shí)視頻內(nèi)容，如場站監(jiān)控、重要站臺(tái)等實(shí)時(shí)監(jiān)控實(shí)況。
管理員工作區(qū)功能：放置上網(wǎng)的MODEM、交換機(jī)、管理員電腦，機(jī)房的網(wǎng)絡(luò)中心。
調(diào)度員操作區(qū)功能：監(jiān)控調(diào)度人員工作用區(qū)，監(jiān)視公交車輛運(yùn)行狀況，對車輛進(jìn)行智能化、合理化調(diào)度安排。
貴賓坐席區(qū)功能：領(lǐng)導(dǎo)視察工作時(shí)，可坐在這些椅子上觀看大屏幕、聽管理員講解；也可用作對公司員工、司乘人員培訓(xùn)等坐席。
消防設(shè)施區(qū)功能：放置消防器材、控制報(bào)警設(shè)備設(shè)施等，完成整個(gè)機(jī)房的火災(zāi)報(bào)警、自動(dòng)滅火功能、切斷電源。
1.3 設(shè)備清單
表1所列是智能公交監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)所需的設(shè)備清單。需要說明的是，表1是按250臺(tái)車計(jì)算的所需設(shè)備清單。另外，機(jī)房設(shè)備所列只是一些典型配置，客戶可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。
2 系統(tǒng)功能
2.1 自動(dòng)報(bào)站功能
自動(dòng)報(bào)站功能是目前公交服務(wù)的基本功能要求，包括如下功能：
（1）智能交通一體機(jī)自動(dòng)報(bào)站概述
智能交通一體機(jī)內(nèi)含自動(dòng)報(bào)站模塊，能夠自動(dòng)報(bào)站，不需要司機(jī)來操作，以達(dá)到報(bào)站準(zhǔn)確、不影響司機(jī)開車、保證駕駛安全的目的。同時(shí)，操作手柄提供手動(dòng)報(bào)站鍵、8個(gè)服務(wù)用語按鍵，進(jìn)入中文設(shè)置菜單，可設(shè)置音量大小等。
（2）遠(yuǎn)程更改線路
當(dāng)裝有智能交通一體機(jī)的A線路公交車改為去B線路運(yùn)營時(shí)，調(diào)度中心可以利用電腦遠(yuǎn)程更改成B線路運(yùn)營，并自動(dòng)播報(bào)B線路站名。無需司機(jī)或工作人員去車上操作。
（3）支持多條線路
采用SD卡存儲(chǔ)，存儲(chǔ)的線路條數(shù)可以足夠多，可存儲(chǔ)大于100條線路報(bào)站語音。
無需專用的軟件，報(bào)站內(nèi)容可向各個(gè)對應(yīng)的文件夾內(nèi)拷貝語音，只要將設(shè)置文件填寫入對應(yīng)的EXCEL表格上的對應(yīng)項(xiàng)即可。
（5）報(bào)站系統(tǒng)參數(shù)
報(bào)站語音格式：MP3；
存儲(chǔ)容量：標(biāo)配512 MB；
音量調(diào)節(jié)：32級；
聲道：內(nèi)外音自動(dòng)切換。
2.2 監(jiān)控錄像功能
（1）智能交通一體機(jī)的監(jiān)控錄像
智能交通一體機(jī)的監(jiān)控錄像功能采用高性能MPEG4編碼，用CF卡作為監(jiān)控錄像的存儲(chǔ)設(shè)備，支持1～4路自動(dòng)循環(huán)錄像，可保存2～7天視頻錄像，能夠?qū)卉嚽伴T、后門、車廂內(nèi)等進(jìn)行視頻監(jiān)控，并對錢箱、車廂內(nèi)的情況進(jìn)行監(jiān)控，以起到威懾作用和控制票款遺失、減少車廂內(nèi)糾紛的目的。
該監(jiān)控部分的主要功能如下：
支持?jǐn)z像個(gè)數(shù)：支持1～4路錄像；
錄音功能：支持兩路音頻信號輸入；
錄像方式：自動(dòng)循環(huán)錄像/定時(shí)錄像/觸發(fā)錄像；
回放方式：可直接在電腦上播放，無需安裝專用軟件；
畫面信息：錄像畫面上有車輛編號、錄像時(shí)間、行車速度等信息；
錄像時(shí)長：2～7天?。ㄈQ于CF卡容量）。
（2）監(jiān)控錄像保存格式及錄像文件命名方式
本系統(tǒng)監(jiān)控錄像的存儲(chǔ)格式為AVI，可直接保存在CF卡根文件夾下，錄像文件默認(rèn)命名規(guī)則為：年-月-日-時(shí)-分.avi ，每到整點(diǎn)生成新的錄像文件。
例如：如果2007年12月8日下午4點(diǎn)15分開機(jī)錄像，那么生成的第一個(gè)錄像文件為：2007-12-08-16-15.avi ，當(dāng)時(shí)間到下午5點(diǎn)整時(shí)，第一個(gè)錄像文件完成，并自動(dòng)生成第二個(gè)錄像文件：2007-12-08-17-00.avi ，然后每過一個(gè)小時(shí)，生成一個(gè)新的錄像文件。
（3）監(jiān)控錄像回放方式
監(jiān)控錄像需要回放時(shí)，可以從車上取下CF卡，利用隨設(shè)備配送的CF卡讀卡器，插入電腦USB口，即可播放。無需安裝專用播放軟件。
2.3 智能調(diào)度功能
（1）電子地圖
本系統(tǒng)可選擇顯示某一條或幾條線路上的所有車輛，實(shí)時(shí)查看車輛在地圖上的位置，并進(jìn)行車輛軌跡回放。
（2）線路示意圖
通過系統(tǒng)可以更直觀形象地查看車輛位置和車輛間隔等信息。同時(shí)，調(diào)度員可以實(shí)時(shí)查看幾條線路上的車輛運(yùn)營情況。
（3）電子路單
電子化的發(fā)展，要能夠提升管理水平。目前公交公司的路單、考勤等都是人工方式，容易出錯(cuò)而且效率底下。因此，智能公交管理系統(tǒng)要能夠提供4級電子路單，便于進(jìn)行無紙化管理，降低管理成本。同時(shí)對司機(jī)的監(jiān)督更有效，進(jìn)而提升服務(wù)質(zhì)量。
本智能調(diào)度系統(tǒng)采用4級電子路單，詳實(shí)完整地記錄了運(yùn)營數(shù)據(jù)，且在異常情況下不丟數(shù)據(jù)。由于車輛的運(yùn)行中，總會(huì)有一些情況系統(tǒng)無法傳輸數(shù)據(jù)（比如車子開到了沒有信號的區(qū)域、管理中心電腦故障等），傳統(tǒng)的調(diào)度系統(tǒng)，面對這樣情況，數(shù)據(jù)是直接丟失，導(dǎo)致電子路單信息不全。而本系統(tǒng)終端會(huì)保存這些數(shù)據(jù)，直到傳輸正常。
（4）排班系統(tǒng)
根據(jù)設(shè)置投入運(yùn)營車輛數(shù)量、高峰時(shí)間段及發(fā)車間隔、平峰時(shí)間段、首班時(shí)間、未班時(shí)間等數(shù)據(jù)，形成自動(dòng)排班表。實(shí)際運(yùn)營期間，再根據(jù)車輛回場時(shí)間及順序，自動(dòng)調(diào)整發(fā)車車輛，同時(shí)遇特殊情況（如車輛維修、事故中、加油、支援其他線路等），可手動(dòng)更改。
（5）通話功能
調(diào)度中心的調(diào)度員，根據(jù)其權(quán)限，可以向其所能調(diào)度的任一輛車輛撥打電話。每臺(tái)車上設(shè)備都預(yù)設(shè)幾個(gè)其可以撥打的號碼，如調(diào)度中心號碼、公司某部門號碼等。此號碼可根據(jù)需要，自動(dòng)增加或刪除。
（6）短信息調(diào)度
利用短消息功能，實(shí)現(xiàn)監(jiān)控中心向車輛發(fā)送調(diào)度指令（發(fā)車、加速、減速、回場檢修、越站、直達(dá)X號站、支援其他線路）等等。
除系統(tǒng)預(yù)設(shè)的短信外，可根據(jù)實(shí)際需要，自行添加預(yù)設(shè)短信。
（7）語音播報(bào)調(diào)度
發(fā)送調(diào)度信息時(shí)，需要司機(jī)查看短信息，特別是當(dāng)司機(jī)在駕駛過程中，存在不安全隱患。語音播報(bào)功能即是指自動(dòng)讀出收到的短信息，因而不會(huì)影響司機(jī)駕駛。
播報(bào)短信息的喇叭位于操作手柄右上角。
（8）超速統(tǒng)計(jì)
當(dāng)車輛行駛速度超過設(shè)置值時(shí)，系統(tǒng)能夠自動(dòng)給司機(jī)報(bào)警，以保證駕駛安全。同時(shí)能夠?qū)⑦@些數(shù)據(jù)記錄，形成報(bào)表，作為公交公司內(nèi)部考核使用。
超速統(tǒng)計(jì)除了可以按文本列出和直接打印之外，還可以形象地以圖形方式列出。
2.4 系統(tǒng)功能
（1）遠(yuǎn)程拍照
遠(yuǎn)程拍照作為本地存儲(chǔ)的一個(gè)補(bǔ)充，利用GPRS的低成本，將車廂內(nèi)的圖片傳輸?shù)奖O(jiān)控中心，對車內(nèi)發(fā)生重大安全事故的時(shí)候進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控，將非常有效。
本系統(tǒng)可隨時(shí)查看車內(nèi)狀況，如查看車內(nèi)衛(wèi)生情況、客流量等信息。也可設(shè)置定時(shí)定車自動(dòng)拍照，并回傳至調(diào)度中心。
（2）報(bào)警按鈕
由于公交車的環(huán)境復(fù)雜，糾紛較多，因此本系統(tǒng)在車上能夠支持多個(gè)（一般4個(gè)）報(bào)警按鈕。報(bào)警按鈕一般能夠支持4個(gè)，其中裝在司機(jī)旁邊的隱蔽處1個(gè)，3個(gè)裝個(gè)車廂內(nèi)前、中、后三個(gè)位置。當(dāng)有乘客按鈕時(shí)，將報(bào)警信息傳送到監(jiān)控中心。
這樣，在有人按鈕時(shí)，就能夠?qū)噹麅?nèi)的情況進(jìn)行拍照，記錄下報(bào)警人、車廂內(nèi)的情況。
（3）操作記錄
一體機(jī)功能強(qiáng)大，可記錄大量的信息。為了避免由于司機(jī)等誤操作（比如短消息提醒發(fā)車，司機(jī)由于特殊原因沒有按時(shí)發(fā)車。后來短消息不小心被刪除，直接導(dǎo)致后來責(zé)任追述不明確），一體機(jī)應(yīng)該能夠記錄系統(tǒng)的各類操作等信息。需要將考核做得比較完善，該功能尤為重要。
（4）開機(jī)時(shí)間記錄
車輛啟動(dòng)時(shí)，一體機(jī)會(huì)自動(dòng)開機(jī)。記錄開機(jī)時(shí)間，也就是記錄了車輛發(fā)車的時(shí)間，有利于公交企業(yè)內(nèi)部的考核。
（5）遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)更新
遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)更新是指在調(diào)度中心即可對營運(yùn)車輛上的報(bào)站數(shù)據(jù)、LED屏顯示數(shù)據(jù)、廣告內(nèi)容進(jìn)行更新，而不必去每臺(tái)車上更新這些需要經(jīng)常更改的數(shù)據(jù)。
（6）遠(yuǎn)程功能設(shè)置
遠(yuǎn)程功能設(shè)置是指在調(diào)度中心對營運(yùn)車輛上的一體機(jī)進(jìn)行功能設(shè)置，如調(diào)整報(bào)站線路、定時(shí)監(jiān)控時(shí)間更改、車輛編號更改、超速限速值更改等眾多設(shè)置信息。
（7）遠(yuǎn)程升級
智能公交管理系統(tǒng)是一個(gè)逐步建設(shè)的工程，系統(tǒng)如果不能支持遠(yuǎn)程升級，將需要人到車上去更新。由于車輛分布城市各個(gè)地方，比較散，而且數(shù)量多，會(huì)消耗大量的人力、物力、時(shí)間，因此系統(tǒng)必須能夠支持遠(yuǎn)程升級。后續(xù)的功能擴(kuò)展中，只需要在監(jiān)控中心，就能夠?qū)囕v上的設(shè)備進(jìn)行更新。
3 結(jié)束語
【關(guān)鍵詞】開封；公交；節(jié)能減排
交通運(yùn)輸行業(yè)是能源消耗的重點(diǎn)行業(yè)，也是節(jié)能減排的重點(diǎn)領(lǐng)域，節(jié)能減排工作任重而道遠(yuǎn)。隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程逐步加快，公路、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施日益改善，交通行業(yè)的基本裝備和道路、公共交通運(yùn)輸總量將迅猛增長，使用能源的總量和品質(zhì)要求仍將繼續(xù)增加。由于我省自然條件惡劣，資源相對不足，經(jīng)濟(jì)水平落后、建設(shè)資金匱乏，加強(qiáng)節(jié)能降耗工作是我省交通行業(yè)一項(xiàng)重要而長期的戰(zhàn)略任務(wù)，是加快交通運(yùn)輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的必然要求，也是加快發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的必然要求。如何結(jié)合城市公共交通運(yùn)輸特點(diǎn)與開封市公交發(fā)展現(xiàn)狀，走創(chuàng)新型節(jié)能減排道路是我們公交管理者研究的重點(diǎn)。
一、開封城市公交推進(jìn)節(jié)能減排所面臨的問題
1.環(huán)保意識(shí)不強(qiáng)，節(jié)能減排工作不夠深入。企業(yè)管理者對環(huán)境形勢的嚴(yán)峻性，污染減排的必要性還認(rèn)識(shí)不夠，對環(huán)保設(shè)施存在“等、靠、要”的思想，不采取積極性行動(dòng)，只是被動(dòng)的應(yīng)付減排任務(wù)，看不到污染減排所帶來的企業(yè)技術(shù)升級的機(jī)遇。
2.污染控制技術(shù)設(shè)施落后，環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)難匹總量減排。公交行業(yè)還缺少治理污染的先進(jìn)技術(shù)，缺少綠色行車和循環(huán)利用技術(shù)，高污染排放依然存在。公交系統(tǒng)對污染物排放標(biāo)準(zhǔn)體系存在明顯的缺陷，一是沒有總量控制標(biāo)準(zhǔn)，即使嚴(yán)格執(zhí)行排放標(biāo)準(zhǔn)，也難以達(dá)到總量減排的要求。二是缺乏精細(xì)的考核標(biāo)準(zhǔn)，難以滿足不同車型的特殊要求。
3.環(huán)保設(shè)施落后，難于滿足發(fā)展要求。隨著城市框架不斷拉大，城市居民快速增長，汽車數(shù)量逐步增加，資源消耗急劇膨脹，污染排放總量持續(xù)增加。目前現(xiàn)有的環(huán)境保護(hù)措施，在運(yùn)行等方面還滿足不了污染減排的要求。
4.環(huán)境監(jiān)管措施薄弱，環(huán)境統(tǒng)計(jì)亟待加強(qiáng)。污染減排“三大體系”包括“科學(xué)的污染減排指標(biāo)體系”、“準(zhǔn)確的減排監(jiān)測體系”和“嚴(yán)格的減排考核體系”。公交公司在三大體系建設(shè)方面措施滯后，再加上環(huán)境統(tǒng)計(jì)能力和水平與客觀事實(shí)有較大差距必然導(dǎo)致環(huán)境監(jiān)管難以到位。污染減排目標(biāo)完成情況和客觀環(huán)境質(zhì)量狀況不相符合。
二、公共交通創(chuàng)新型節(jié)能減排道路探索
公共交通具有運(yùn)量大、占道少、效率高、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，有資料顯示，小汽車出行人均占用土地面積是一輛常規(guī)公交車的20倍，一輛大型公交車所占道路面積約等于兩輛小汽車，卻能容納相當(dāng)于幾十輛轎車的乘客，其完成單位客運(yùn)量所消耗的能量則是小汽車的十分之一左右；從空氣污染來看，按單位客運(yùn)量計(jì)算，大型公交車輛比小汽車低90%。優(yōu)先發(fā)展公共交通能有效解決城市日益嚴(yán)重的道路交通擁堵和環(huán)境污染問題。我市的城市交通發(fā)展和國內(nèi)許多大中城市一樣，近年來發(fā)展迅速，城市公交也得到了大踏步的發(fā)展。從2007年以來，政府加大對公交的扶持，改善公交環(huán)境、增開公交線路和更新公交車輛，六年來連續(xù)投資1.34億元，新購公交車輛566臺(tái)，這些舉措有效的緩解了交通擁堵，方便了市民乘客，但是，在增加車輛的同時(shí)，也增加了環(huán)保壓力。
1.充分發(fā)揮城市公共交通對推行節(jié)能減排的主體作用，加大技術(shù)創(chuàng)新力度，加大實(shí)施“綠色公交建設(shè)”和“車輛裝備提升”工程，組織和落實(shí)節(jié)能減排的各項(xiàng)專題活動(dòng)。通過多種技術(shù)、管理措施，達(dá)到節(jié)能減排目標(biāo)。選擇涉及面廣、成效顯著的節(jié)能項(xiàng)目進(jìn)行重點(diǎn)宣傳，加大推廣應(yīng)用力度，以車輛為主要載體，著力在交通運(yùn)輸裝備使用和交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、運(yùn)營中做到節(jié)約能源、節(jié)約資源、降低消耗、減少污染物排放、保護(hù)環(huán)境，有效分擔(dān)一部分節(jié)能減排的社會(huì)責(zé)任。
2.進(jìn)一步建立公共交通運(yùn)輸節(jié)能減排監(jiān)測考核體系，在逐步完善公共交通運(yùn)輸行業(yè)能源消耗統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，積極配合市政府交通運(yùn)輸能源消耗統(tǒng)計(jì)工作及相關(guān)指標(biāo)的工作。強(qiáng)化企業(yè)責(zé)任，建立健全公交企業(yè)節(jié)能減排工作目標(biāo)責(zé)任制，將節(jié)能減排工作納入日常管理工作。逐級成立節(jié)能減排領(lǐng)導(dǎo)小組，制定節(jié)能工作指標(biāo)對各級管理人員及駕駛員進(jìn)行經(jīng)濟(jì)考核，實(shí)行節(jié)獎(jiǎng)超罰。形成能耗定期分析制度、路查制度、一對一幫教制度、故障車不上路制度、車輛尾氣排放匯報(bào)制度等，定期分析車輛能耗情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常車輛，做到事后分析，事前控制。規(guī)范節(jié)能減排工作，促進(jìn)公交企業(yè)節(jié)能減排工作取得實(shí)效。
3.進(jìn)一步推動(dòng)運(yùn)營車輛裝備水平的提高，加快新技術(shù)、新產(chǎn)品的推廣應(yīng)用，鼓勵(lì)使用新能源、節(jié)能環(huán)保公交車輛，研究新能源汽車推廣過程中安全使用和維修問題，積極引導(dǎo)出行者多采用公共交通和節(jié)能環(huán)保的方式出行。以減少能源消耗與環(huán)境污染為目標(biāo)，組織實(shí)施公共汽車節(jié)能技術(shù)項(xiàng)目研究，大力推進(jìn)科技成果的轉(zhuǎn)化與應(yīng)用。
4.樹立發(fā)展綠色公交的理念，適時(shí)發(fā)展軌道交通。無軌電車和純電動(dòng)汽車（采用超級電容蓄電）最大優(yōu)點(diǎn)是環(huán)保，跟普通公共汽車相比，無軌電車對環(huán)境的影響比傳統(tǒng)燃油車相對要少，有綠色公交之稱。無軌電車本身不會(huì)排放廢氣，其使用的電能來自發(fā)電廠，發(fā)電廠又使用水力、核能、煤炭等不同種類的能源，可減少對石油的依賴。新型電車噪聲低，僅為汽車平均噪聲的一半，營運(yùn)成本等方面都遠(yuǎn)勝于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)燃油汽車。
5.通過細(xì)節(jié)控制做到節(jié)能減排發(fā)揮實(shí)效。以公交車空調(diào)溫度為例，對車輛空調(diào)實(shí)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，在非高峰運(yùn)營時(shí)段適當(dāng)調(diào)高空調(diào)溫度；由于公交車空調(diào)無法精確控制溫度度數(shù)，且需照顧不同乘客的感受，建議乘客在感到空調(diào)溫度不適時(shí)與公交駕駛員溝通、提醒。公交企業(yè)在保證給乘客創(chuàng)造舒適乘車環(huán)境的同時(shí)，進(jìn)一步鼓勵(lì)駕駛員最大限度節(jié)約使用能源，避免能源浪費(fèi)。
6.結(jié)合我市的基礎(chǔ)條件與優(yōu)勢，逐步確立推進(jìn)低碳交通的重點(diǎn)與框架。低碳化是建立在經(jīng)濟(jì)社會(huì)高度發(fā)展基礎(chǔ)上的一種主動(dòng)選擇。交通條件的原始化不是真正低碳化。只有發(fā)展現(xiàn)代化的交通模式才是真正的低碳。推進(jìn)公共交通的清潔化和智能化。清潔化，主要在于新燃料和新能源車的應(yīng)用推廣。智能化主要是在交通管理和服務(wù)上的智能化。具體到公交企業(yè)，就是充分利用現(xiàn)代科技成果，不斷提高自主創(chuàng)新能力，推進(jìn)公交智能化建設(shè)。實(shí)現(xiàn)從原有的以完成班次為主要目標(biāo)到全線均衡為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)從原有單向手動(dòng)調(diào)度到單向、雙邊自動(dòng)調(diào)度模式轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)從車輛運(yùn)行無法監(jiān)管到車輛運(yùn)行全程監(jiān)管管理，為企業(yè)運(yùn)營管理、優(yōu)化企業(yè)資源和公眾服務(wù)提供必要的保證。同時(shí)通過GPS智調(diào)系統(tǒng)的車輛運(yùn)行圖和GIS監(jiān)控圖，實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)行的全程監(jiān)管。通過對車輛的運(yùn)行位置、間距和到達(dá)站點(diǎn)時(shí)間的實(shí)時(shí)監(jiān)控，對車輛在運(yùn)營中出現(xiàn)的高峰道路擁堵、串車、間隔時(shí)間過長等問題，采取組織繞行和均衡運(yùn)行等遠(yuǎn)程調(diào)度方式予以及時(shí)解決，并根據(jù)GPS調(diào)度管理系統(tǒng)記錄收集的大量數(shù)據(jù)，合理調(diào)整營運(yùn)車輛和運(yùn)力結(jié)構(gòu)，制定科學(xué)合理、符合實(shí)際的日常行車作業(yè)計(jì)劃和實(shí)時(shí)調(diào)度方案，科學(xué)安排營運(yùn)班次。
7.強(qiáng)化駕駛員的技能培訓(xùn)，提升節(jié)能環(huán)保效果。通過開展各種行之有效的節(jié)能減排競賽活動(dòng)，努力增強(qiáng)全體職工節(jié)能降耗自覺性，牢固樹立職工的節(jié)能意識(shí)。通過宣傳我國能源資源形勢和節(jié)能的重要意義，宣傳國家節(jié)能方針、政策、法律及法規(guī)，提高全體職工的節(jié)能意識(shí)和資源憂患意識(shí)，為更多的駕駛員搞好節(jié)能減排工作打下基礎(chǔ)。
關(guān)鍵詞：智能公交系統(tǒng)；智能公交調(diào)度系統(tǒng)；數(shù)據(jù)采集；處理與
中圖分類號：U491.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
一、智能公交調(diào)度系統(tǒng)的概念
當(dāng)前城市機(jī)動(dòng)車輛急劇增加，人口膨脹，城市出行活動(dòng)日益頻繁，城市交通運(yùn)輸壓力越來越大，已嚴(yán)重影響到了城市的發(fā)展，世界各國對此問題均感到十分的“頭疼”。要在有限的道路上提供更多的出行服務(wù)，優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通不暢問題的根本出路。
公交智能調(diào)度系統(tǒng)是利用GPS全球衛(wèi)星定位技術(shù)、無線通信技術(shù)（包括GPRS和CDMA等）、GIS地理信息系統(tǒng)技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)公交車輛實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)度。變瞎子調(diào)度為聰明調(diào)度，實(shí)現(xiàn)乘客明白候車、聰明乘車。
目前， 智能化公交調(diào)度系統(tǒng)立足于公交企業(yè)運(yùn)營管理組織模式的變化， 強(qiáng)化區(qū)域運(yùn)營組織與調(diào)度功能， 加強(qiáng)中央監(jiān)控系統(tǒng)對突發(fā)事件的應(yīng)變能力， 改變了乘客、運(yùn)行車輛固定配屬某線路的固有做法， 實(shí)現(xiàn)了區(qū)域調(diào)度所轄乘客、運(yùn)行車輛面向所轄線路的統(tǒng)一調(diào)配使用。因線路行車時(shí)刻表的編制與勞動(dòng)班次的配備以區(qū)域?yàn)閱挝唤M織實(shí)施， 故調(diào)度的控制規(guī)模由技術(shù)與調(diào)度臺(tái)作業(yè)能力兩方面因素決定。由于各個(gè)城市智能公交發(fā)展階段不一而同，大多數(shù)城市的智能公交還處于較低的水平
二、建立智能公交調(diào)度系統(tǒng)的基本思路
智能公交調(diào)度系統(tǒng)要利用先進(jìn)的技術(shù)手段，動(dòng)態(tài)地獲取實(shí)時(shí)交通信息，實(shí)現(xiàn)對車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)度。它是公交車輛調(diào)度發(fā)展的新模式，是公共交通實(shí)現(xiàn)科學(xué)化、現(xiàn)代化、智能化管理的重要標(biāo)志。目前，國內(nèi)一些城市智能公交的發(fā)展還處于摸索狀態(tài)，因此，探討適合我國國情的智能公交調(diào)度系統(tǒng)具有十分重要的意義。
目前，我國大部分城市的公交企業(yè)由于缺乏客流信息的支持和必要的理論指導(dǎo)，運(yùn)營計(jì)劃的制訂主要依據(jù)調(diào)度管理人員的經(jīng)驗(yàn)，使得公交服務(wù)水平低下，資源浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。針對傳統(tǒng)公交系統(tǒng)存在的問題，圖1給出了建立智能公交調(diào)度系統(tǒng)的基本思路，即通過各種先進(jìn)技術(shù)手段對公交運(yùn)營車輛調(diào)度的相關(guān)信息進(jìn)行采集、傳輸、處理和輸出顯示，實(shí)現(xiàn)公交系統(tǒng)優(yōu)化與設(shè)計(jì)、信息服務(wù)等功能，徹底改變傳統(tǒng)調(diào)度模式中存在的諸多問題。
三、智能公交調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)成
智能公交調(diào)度系統(tǒng)主要由公交調(diào)度中心、分調(diào)度中心、車載移動(dòng)站和電子站牌等幾部分構(gòu)成[1]。
(1) 公交調(diào)度中心
公交調(diào)度中心主要由信息服務(wù)系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、大屏幕顯示系統(tǒng)、協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)和緊急情況處理系統(tǒng)組成。信息服務(wù)系統(tǒng)負(fù)責(zé)向用戶提供公交信息如出行前乘車信息、換乘信息、行車時(shí)刻表信息、票價(jià)信息。地理信息系統(tǒng)接收定位數(shù)據(jù)，完成車輛信息的地圖映射，其功能包括地理信息和數(shù)據(jù)信息的輸入輸出、地圖的顯示與編輯、車輛道路等信息查詢、數(shù)據(jù)庫維護(hù)、GPS數(shù)據(jù)的接收與處理、GPS數(shù)據(jù)的地圖匹配、車輛狀態(tài)信息的處理顯示、車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)的保存及管理等。大屏幕顯示系統(tǒng)主要是實(shí)時(shí)顯示車輛運(yùn)行狀況，當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時(shí)，協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)向分調(diào)度中心發(fā)出指令，合理調(diào)配車輛。緊急情況處理系統(tǒng)接收到分調(diào)度中心發(fā)來的緊急情況信息時(shí)，及時(shí)與交通管控中心和緊急救援中心聯(lián)系，完成緊急情況處理任務(wù)。
(2)分調(diào)度中心由車輛定位與調(diào)度系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)2部分組成。車輛定位與調(diào)度系統(tǒng)負(fù)責(zé)本調(diào)度中心所轄車輛的定位與監(jiān)控，與車輛間的雙向通信，向車輛發(fā)送調(diào)度指令，向電子站牌發(fā)送數(shù)據(jù)等功能。地理信息系統(tǒng)與調(diào)度中心中地理信息系統(tǒng)功能相同，只是范圍小一些。
(3)車載移動(dòng)站采用差分GPS技術(shù)進(jìn)行定位。車載專用終端機(jī)(包括GPS接收機(jī)、單片機(jī)、無線MODEM、數(shù)據(jù)/語音通信電臺(tái)等設(shè)備)安裝于移動(dòng)的公交車輛上，可以在無人干預(yù)的情況下自動(dòng)完成運(yùn)動(dòng)車輛的定位和定位信息的回傳，必要時(shí)可以向分調(diào)度中心提供短信息，如果需要可以留出接口用于外接車載顯示設(shè)備。
(4)電子站牌負(fù)責(zé)接收和顯示下班車到站信息和服務(wù)信息。由一套MODEM/電臺(tái)、單片機(jī)、電子顯示站牌組成。單片機(jī)的作用是接收信息，將其處理后送到電子顯示站牌上。電子顯示站牌采用滾動(dòng)信息工作方式，除了可以顯示車輛運(yùn)行信息外，還可以顯示其他信息，如日期與時(shí)間、氣象預(yù)報(bào)以及城市道路擁護(hù)狀況等。
四、公交智能調(diào)度需解決的技術(shù)問題
（1）數(shù)據(jù)采集與處理技術(shù)。實(shí)施智能公共交通系統(tǒng)需要用到大量靜態(tài)和動(dòng)態(tài)交通數(shù)據(jù)，需要借助先進(jìn)的數(shù)據(jù)融合技術(shù)將這些數(shù)據(jù)有效融合，由于涉及到的
數(shù)據(jù)源多、數(shù)據(jù)量巨大，因而這項(xiàng)技術(shù)也是國際上公認(rèn)的智能運(yùn)輸系統(tǒng)研究的難點(diǎn)問題[2]。
（2）智能公共交通優(yōu)化理論與方法。主要是在地理信息系統(tǒng)操作平臺(tái)上，利用已有的城市交通調(diào)查數(shù)據(jù)和補(bǔ)充調(diào)查的公交出行數(shù)據(jù)，對不同的公交方式居民出行需求進(jìn)行預(yù)測。在此基礎(chǔ)上，對公交線網(wǎng)、公置方式、站點(diǎn)布置、發(fā)車間隔，票價(jià)等進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，從規(guī)劃方面提高公交服務(wù)水平?？梢岳眠z傳算法、 蟻群算法求解公共交通優(yōu)化問題。
（3）智能公共交通調(diào)度系統(tǒng)理論與技術(shù)。由于GPS定位技術(shù)已基本成熟， 公交車輛與分調(diào)度中心雙向通信的可靠性也可以保證。要解決的關(guān)鍵問題是如何進(jìn)行區(qū)間車、快車、跨線車、緊急情況車輛的實(shí)時(shí)調(diào)度。此問題實(shí)質(zhì)上是一個(gè)模式識(shí)別問題。一定的交通狀態(tài)（由客流量、車輛運(yùn)行狀況、交通流量、 緊急事件等因素組成）對應(yīng)一種特定的調(diào)度方案（一種模式）[3]。
（4）智能公共交通信息服務(wù)實(shí)現(xiàn)方法。在智能公共交通信息服務(wù)子系統(tǒng)中，最難解決的就是如何向出行者動(dòng)態(tài)地提供出行前和在途公交路徑誘導(dǎo)信息。這實(shí)際上是研究智能公共交通系統(tǒng)與先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)（ATIS）的信息共享與接口問題。需要建立大型的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫和快速的查詢系統(tǒng)，并設(shè)計(jì)基于人工智能的路徑選擇算法以保證查詢時(shí)間短、結(jié)果準(zhǔn)確。
五、智能化調(diào)度系統(tǒng)帶來的效果
1、降低事故率
實(shí)現(xiàn)了對車輛按不同路段路況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控及超速預(yù)警功能，當(dāng)車輛行駛速度接近超速標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，通過報(bào)警聲提前提醒駕駛員即將超速，起到了預(yù)警作用，減少了行車超速現(xiàn)象。管理人員可按系統(tǒng)提供的駕駛員超速信息有的放矢的對部分駕駛員進(jìn)行教育管理，提高了教育質(zhì)量和效果。
2、全過程監(jiān)控行車安全
當(dāng)公交車發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，駕駛員可以通過車上的報(bào)警按鈕進(jìn)行報(bào)警，系統(tǒng)中心會(huì)及時(shí)收到報(bào)警信息并能看到車輛的實(shí)時(shí)位置，為及時(shí)處理突發(fā)事件提供重要信息。智能調(diào)度系統(tǒng)集成的場站視頻監(jiān)控可對場站的車輛、人員等情況實(shí)時(shí)監(jiān)控，并提供錄像事后分析。
3、提高服務(wù)質(zhì)量
通過智能調(diào)度系統(tǒng)車載終端和車內(nèi)LED屏能向乘客提供服務(wù)人員、車輛到站及其他相關(guān)信息，方便乘客乘車并對駕駛員進(jìn)行監(jiān)督，同時(shí)標(biāo)準(zhǔn)化報(bào)站也提高了服務(wù)質(zhì)量，杜絕了因駕駛員漏報(bào)、誤報(bào)站產(chǎn)生的投訴。
通過智能公交運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)，乘客可以在公交公司門戶網(wǎng)站主頁上或發(fā)送手機(jī)短信進(jìn)行線路及車輛點(diǎn)位查詢，方便乘客了解線路、換乘及車輛到站信息。
4、減少出行時(shí)間
通過智能公交運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的計(jì)劃排班系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了無紙化排班發(fā)車，并且集團(tuán)能實(shí)時(shí)對全集團(tuán)車輛計(jì)劃的安排實(shí)施進(jìn)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)了高效利用車輛資源，成都市城市調(diào)查隊(duì)調(diào)查資料顯示市民平均候車時(shí)間從以前的9分鐘下降至目前的4.6分鐘。
5、提高出行分擔(dān)率
通過智能公交運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的中心監(jiān)控系統(tǒng)，能對車輛出現(xiàn)的跨線路行駛、人為繞行、調(diào)度事故等能夠有效地監(jiān)控，筆者所在城市的公交車輛高峰投放率從以前的65%提高至目前的83%，出行分擔(dān)率由19.8%提高到22.1%。
因此，發(fā)展智能化公交調(diào)度系統(tǒng)是發(fā)展公共交通的必然，各地應(yīng)該遵照自身的城市道路交通特征、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向構(gòu)建適合自己的智能化公交系統(tǒng)。如何找準(zhǔn)切入點(diǎn)，圍繞智能公交調(diào)度這一核心內(nèi)容添加符合城市公共交通需求的業(yè)務(wù)模塊（如RFID射頻監(jiān)控收銀膽、射頻讀取IC卡乘客上下車信息、拓展IC卡應(yīng)用業(yè)務(wù)、針對社會(huì)車輛占道的移動(dòng)公交抓拍系統(tǒng)等等）是各地發(fā)展APTS的一大發(fā)展空間，也是顯示自身系統(tǒng)的獨(dú)到之處。
參考文獻(xiàn)
[1]于廣濤，李長勇，張繼貞，姜希洪．城市智能公交調(diào)度系統(tǒng)探討[J]北京：商用汽車，2008，（3）：50-52．
