序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的貨物保險(xiǎn)論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。

第1篇

論文關(guān)鍵詞 民營快遞 保價(jià)運(yùn)輸條款 合理性

近年來，隨著電子商務(wù)的產(chǎn)生，及經(jīng)濟(jì)生活對(duì)速度要求的提升，我國民營快遞行業(yè)迅速的發(fā)展壯大起來。快遞企業(yè)如雨后春筍般接連出現(xiàn)，快遞貨運(yùn)量節(jié)節(jié)爬升，快遞業(yè)形勢(shì)一片大好。然而，繁榮的背后也存在著不小的隱患。司法實(shí)踐中關(guān)于快遞保價(jià)運(yùn)輸條款的爭議就是一種典型的體現(xiàn)。

為避免貨物在運(yùn)送過程中丟失，以及解決貨物丟失后的損害賠償問題，在實(shí)務(wù)操作中，國內(nèi)多數(shù)快遞行業(yè)都開展了保價(jià)業(yè)務(wù)。然而近年來關(guān)于保價(jià)業(yè)務(wù)的糾紛屢見不鮮，保價(jià)制度的存廢之爭從未停歇。那么，快遞保價(jià)運(yùn)輸條款的存在，是否具有合理性呢？我們將從保價(jià)運(yùn)輸這一運(yùn)輸模式及我國民營快遞業(yè)保價(jià)運(yùn)輸有關(guān)條款入手，探究這一問題。

一、保價(jià)運(yùn)輸概述

（一）保價(jià)運(yùn)輸定義

所謂保價(jià)運(yùn)輸，是指承運(yùn)人與托運(yùn)人之間共同確定的以托運(yùn)人對(duì)貨物聲明價(jià)值為基礎(chǔ)的一種特殊運(yùn)輸方式。它既是一種運(yùn)輸制度，又是一種賠償方式。即它是一種托運(yùn)人可以選擇在基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)之外繳納額外的保值附加費(fèi)的運(yùn)輸方式。當(dāng)發(fā)生貨物損失時(shí)，承運(yùn)人將按照實(shí)際損失給予托運(yùn)人以保價(jià)額度以內(nèi)的賠償。

（二）保價(jià)運(yùn)輸產(chǎn)生

保價(jià)運(yùn)輸發(fā)源于承運(yùn)人賠償責(zé)任限額制度和早期的意思自治原則。自18世紀(jì)80年代，至19世紀(jì)末20世紀(jì)初，對(duì)意思自治原則的過度運(yùn)用，使得托運(yùn)人幾乎片面的包攬了海上運(yùn)輸?shù)娜匡L(fēng)險(xiǎn)。擾亂了海運(yùn)行業(yè)的運(yùn)營秩序。這一現(xiàn)象直到1921年《海牙規(guī)則》中方才得到改善?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定了承運(yùn)人最低限度的責(zé)任以及承運(yùn)人賠償責(zé)任的限額制度。均衡了承托雙方的利益和風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)方式。同時(shí)在第四條中增加了“但托運(yùn)人于裝貨前已就該項(xiàng)貨物的性質(zhì)和價(jià)值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限”的例外性規(guī)定。這種排除適用承運(yùn)人責(zé)任賠償限額的規(guī)定即為保價(jià)運(yùn)輸。后來，航運(yùn)業(yè)承運(yùn)人責(zé)任賠償限額制度又被鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)冉梃b，適用于民營快遞業(yè)的保價(jià)運(yùn)輸制度也應(yīng)運(yùn)而生。

二、我國民營快遞業(yè)的保價(jià)運(yùn)輸制度

（一）我國民營快遞業(yè)的保價(jià)運(yùn)輸條款的性質(zhì)

在我國民營快遞業(yè)現(xiàn)行的保價(jià)運(yùn)輸運(yùn)作方式下，保價(jià)運(yùn)輸條款一般為格式條款。但托運(yùn)人在向快遞公司托運(yùn)貨物時(shí)，可以自行選擇是否采取保價(jià)運(yùn)輸，并自行選擇保價(jià)額度。保價(jià)運(yùn)輸條款一般包括：第一，托運(yùn)人是否采取保價(jià)運(yùn)輸方式。如不采取保價(jià)運(yùn)輸方式，則貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生毀損滅失時(shí)，“按照實(shí)際損失賠償，但最高賠償額不超過所收取資費(fèi)的三倍?！钡诙敉羞\(yùn)人采取保價(jià)運(yùn)輸，則由托運(yùn)人根據(jù)貨物價(jià)值，自行選擇保價(jià)額度。并支付相應(yīng)的保價(jià)費(fèi)。此時(shí)若貨物發(fā)生毀損滅失，則按照托運(yùn)人事先聲明的貨物價(jià)值及貨物損失程度，確定賠償數(shù)額。

（二）我國民營快遞業(yè)的保價(jià)運(yùn)輸條款適用現(xiàn)狀

1.我國民營快遞業(yè)的保價(jià)運(yùn)輸條款效力判定的法律依據(jù)。我國《郵政法》第四十五條第一款規(guī)定：“郵政普遍服務(wù)業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的郵件和匯款的損失賠償，適用本章規(guī)定。”郵政普遍業(yè)務(wù)范圍在《郵政法》第十四條中做出來規(guī)定。此規(guī)定中并未包含快遞業(yè)務(wù)。而是在第六章中單獨(dú)對(duì)快遞業(yè)務(wù)進(jìn)行了規(guī)范。根據(jù)立法邏輯，這說明我國民營快遞業(yè)務(wù)并不屬于郵政普遍業(yè)務(wù)范圍。進(jìn)而應(yīng)當(dāng)適用《郵政法》第四十五條第二款的規(guī)定，“郵政普遍服務(wù)業(yè)務(wù)范圍以外的郵件的損失賠償，適用有關(guān)民事法律的規(guī)定?！?/p>

快遞服務(wù)是指即指快遞公司通過鐵路，公路和空運(yùn)等交通工具，對(duì)客戶貨物進(jìn)行快速投遞的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)其性質(zhì)，快遞合同可以比照我國《合同法》第三百一十二條規(guī)定貨的物運(yùn)輸合同進(jìn)行法律適用。

因此，關(guān)于快遞糾紛，應(yīng)當(dāng)適用《合同法》等有關(guān)民事法律規(guī)定，而并非適用《郵政法》。

2.我國民營快遞業(yè)的保價(jià)條款存在的合理性。（1）風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)，限制責(zé)任。近年來，快遞業(yè)由于其投遞覆蓋面廣，速度較快，價(jià)格低廉的優(yōu)勢(shì)，迅速趕超傳統(tǒng)郵政行業(yè)，業(yè)務(wù)量不斷增加。各快遞公司貨運(yùn)量一般較大，運(yùn)送地域遍及全國乃至全世界。這就加大了運(yùn)輸過程中貨物管理的難度。不論是不可預(yù)知的自然災(zāi)害，還是貨物易碎易腐的本身屬性，稍有差池，就會(huì)有造成貨物損失的風(fēng)險(xiǎn)?？爝f公司責(zé)任壓力重大。鑒于我國民營快遞業(yè)收取的運(yùn)費(fèi)較為低廉，由其片面的承擔(dān)如此巨大的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)限制快遞業(yè)的發(fā)展。在此情況下，設(shè)置可以由托運(yùn)人自行選擇的保價(jià)條款，既能充分尊重托運(yùn)人的意愿，又能平衡快遞過程中的風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)。是意思自治原則和權(quán)利義務(wù)相統(tǒng)一原則的體現(xiàn)。這無疑是合理的。

（2）優(yōu)于保險(xiǎn)，方便快捷。在貨物運(yùn)輸過程中，與保價(jià)運(yùn)輸效果相同的，還有貨物保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。保險(xiǎn)業(yè)務(wù)和保價(jià)運(yùn)輸在運(yùn)作原理上是類似的。托運(yùn)人都可以通過事先的投保，取得在貨物發(fā)生毀損滅失的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)獲得賠償?shù)臋?quán)利。但是兩者在實(shí)際操作上有很大不同。

首先，保價(jià)運(yùn)輸業(yè)務(wù)和運(yùn)輸業(yè)務(wù)是一體的。托運(yùn)人在托運(yùn)貨物的同時(shí)，即可選擇是否采取保價(jià)運(yùn)輸。而無需另行前往保險(xiǎn)公司簽訂單獨(dú)的保險(xiǎn)合同。與此同時(shí)，當(dāng)貨物真的發(fā)生毀損滅失時(shí)，采取保價(jià)運(yùn)輸?shù)耐羞\(yùn)人可以直接憑借報(bào)價(jià)運(yùn)輸合同向承運(yùn)人索賠。而購買貨物保險(xiǎn)的托運(yùn)人，還需向保險(xiǎn)公司申請(qǐng)賠償，并依照保險(xiǎn)合同的要求，提供各項(xiàng)證明及接受現(xiàn)場(chǎng)勘驗(yàn)。其次，承運(yùn)人是貨物安全的直接負(fù)責(zé)人，與其達(dá)成保價(jià)運(yùn)輸合同可以更為直接的提高承運(yùn)人責(zé)任感。而保險(xiǎn)公司不直接參與貨物運(yùn)輸，只能消極等待貨物運(yùn)輸結(jié)果。較為被動(dòng)。相比之下，保價(jià)運(yùn)輸更為方便快捷。性價(jià)比更高。

3.我國民營快遞業(yè)的保價(jià)運(yùn)輸條款適用中存在的問題。（1）快遞業(yè)保價(jià)條款作為格式條款，其法律效力存在爭議。在司法實(shí)踐中，仍存在對(duì)快遞運(yùn)輸合同性質(zhì)的爭議，因而對(duì)于此類糾紛，往往無法使用固定的標(biāo)準(zhǔn)案由立案。加上目前我國并沒有專門的條例對(duì)保價(jià)貨物如何運(yùn)輸、如何賠償作出詳細(xì)的規(guī)定，不同人群判定保價(jià)運(yùn)輸條款效力的法律依據(jù)存在分歧，這就造成了目前國內(nèi)各地法院對(duì)保價(jià)條款效力的認(rèn)定存有不同觀點(diǎn)，國內(nèi)各級(jí)法院對(duì)快遞保價(jià)運(yùn)輸糾紛的判定，通?；诜ü僮陨淼膬A向性，使得該領(lǐng)域案件同案不同判的現(xiàn)象屢見不鮮。對(duì)消費(fèi)者合法權(quán)益的保護(hù)產(chǎn)生不利影響，同時(shí)影響司法公正。

（2）快遞公司收取保價(jià)費(fèi)屬于重復(fù)收費(fèi)。自消費(fèi)者把物品交托給快遞公司運(yùn)送時(shí)起，安全地將快件送達(dá)收件人，就應(yīng)當(dāng)是快遞公司應(yīng)該履行的最基本義務(wù)。我把東西交給你，你卻不能保證把它安全的送到，那么，我所付的快遞費(fèi)，所對(duì)應(yīng)的權(quán)利是什么呢？因而，快遞公司不能因?yàn)橄M(fèi)者沒有另行交納一筆保險(xiǎn)費(fèi)就使消費(fèi)者的快件處于一種安全性不確定的不“保險(xiǎn)”狀態(tài)。快遞公司在正常收取的服務(wù)費(fèi)之外，另行收取保價(jià)費(fèi)或保險(xiǎn)費(fèi)，屬于一種重復(fù)收費(fèi)，而且不能從事保險(xiǎn)和保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)，否則更有超范圍經(jīng)營之嫌。此外，在實(shí)踐中，不同的快遞公司所收取的保價(jià)費(fèi)也不同。如郵政按所保價(jià)金額的1%收取，而順豐則為5‰。同時(shí)根據(jù)各地區(qū)實(shí)際情況又有所調(diào)整。保價(jià)費(fèi)率沒有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。這不禁讓人對(duì)快遞保價(jià)費(fèi)的定價(jià)權(quán)產(chǎn)生懷疑。也使快遞保價(jià)業(yè)務(wù)本身具有極大的不穩(wěn)定性。

（3）快遞公司在商品估值以及保價(jià)金額上存在不足。從現(xiàn)實(shí)出發(fā)，快遞公司不可能儲(chǔ)備足夠的鑒定人員來鑒定紛繁復(fù)雜，無所不包的快遞物品。對(duì)于金銀、珠寶、藝術(shù)品等珍貴財(cái)物以及有價(jià)證券、文件、技術(shù)資料等，由于價(jià)值難以鑒定，快遞公司無法有效地進(jìn)行估價(jià)。此外，對(duì)一些對(duì)個(gè)人有特殊意義的信件、照片、紀(jì)念品等，其主觀價(jià)值和客觀價(jià)值也往往相去甚遠(yuǎn)。不能有效的進(jìn)行價(jià)值評(píng)定，妨礙保價(jià)程序，產(chǎn)生隱患。

4.我國民營快遞業(yè)的保價(jià)運(yùn)輸條款的完善建議。（1）政府或行業(yè)協(xié)會(huì)規(guī)范快遞保價(jià)運(yùn)輸收費(fèi)。針對(duì)各快遞公司自主制定保價(jià)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)狀，政府或行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)當(dāng)將定價(jià)權(quán)回收，制定統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。統(tǒng)一的快遞保價(jià)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，有利于規(guī)范快遞市場(chǎng)，防止不正當(dāng)競爭，是政府宏觀調(diào)控的職責(zé)之一。此外，統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)有利于增強(qiáng)消費(fèi)者對(duì)快遞保價(jià)運(yùn)輸?shù)男湃?，促使更多人選擇保價(jià)運(yùn)輸。

（2）嚴(yán)格約束快遞公司方面就快遞保價(jià)問題對(duì)消費(fèi)者盡到合理的提醒和告知義務(wù)。我國《合同法》第三十九條第一款規(guī)定：“采用格式條款訂立合同的，提供格式條款的一方應(yīng)當(dāng)遵循公平原則確定當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)，并采取合理的方式提請(qǐng)對(duì)方注意免除或者限制其責(zé)任的條款，按照對(duì)方的要求，對(duì)該條款予以說明?！?/p>

由于格式條款雙方當(dāng)事人在實(shí)際經(jīng)濟(jì)地位上優(yōu)勢(shì)的不平衡，導(dǎo)致格式條款合同中關(guān)于免除或者限制格式條款提供方的責(zé)任的條款，對(duì)另一方意義重大。格式條款提供方應(yīng)當(dāng)盡到提示義務(wù)。如果對(duì)方要求，應(yīng)當(dāng)對(duì)該條款予以說明。因而快遞公司應(yīng)就保價(jià)條款對(duì)消費(fèi)者盡合理的提醒告知義務(wù)，否則該條款無效。要充分保護(hù)處于相對(duì)弱勢(shì)的消費(fèi)者的合法權(quán)益。

第2篇

論文摘要：航海過失免責(zé)在法理上來說似乎有悖于公平、公正的觀念，自其產(chǎn)生以來，就備受人們的爭議?！昂胶＿^失免責(zé)”的沿革，是由各個(gè)歷史時(shí)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航海貿(mào)易狀況所決定的，它集中反映了承運(yùn)人對(duì)其所承運(yùn)的貨物所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任的歸責(zé)原則或基礎(chǔ)。各國、各利益集團(tuán)對(duì)是否應(yīng)該取消航海過失免責(zé)的意見并不統(tǒng)一。本文通過介紹航海過失免責(zé)的內(nèi)涵、存在理由及歷史沿革，分析目前國際上對(duì)于航海過失免責(zé)存廢的爭議，分別闡述主張取消航海過失免責(zé)的理由、主張保留航海過失免責(zé)的理由以及關(guān)于航海過失免責(zé)的其他觀點(diǎn)，并結(jié)合《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)取消航海過失免責(zé)的大環(huán)境以及該規(guī)則的漸行漸近看航海過失免責(zé)的發(fā)展趨勢(shì)，最后筆者得出結(jié)論即雖然國際上取消航海過失免責(zé)已經(jīng)成一種趨勢(shì)，但是基于我國海運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀，我國《海商法》目前仍應(yīng)保留航海過失免責(zé)，不宜輕易將其廢除，至少在現(xiàn)階段不宜廢除，且對(duì)于是否適用《鹿特丹規(guī)則》我國也應(yīng)當(dāng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度。

一、航海過失免責(zé)的內(nèi)涵、存在理由及歷史沿革

（一） 航海過失免責(zé)的內(nèi)涵

航海過失免責(zé)是指國際海上運(yùn)輸貨物的承運(yùn)人對(duì)于船長、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人員，因駕駛船舶或者管理船舶的過失所造成的貨物的滅失或者損壞，不負(fù)賠償責(zé)任。“航海過失”（nautical fault）包括駕駛船舶的過失和管理船舶的過失。駕駛船舶過失，是指船長、船員和引航員等在船舶航行和停泊操縱上的過失；管理船舶過失是指船長、船員等在維持船舶性能和有效狀態(tài)上的過失。20世紀(jì)30年代生效的并被廣為接受的《海牙規(guī)則》在第4條第2款中規(guī)定：“船長、船員、引航員或承運(yùn)人的受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責(zé)所造成的貨物滅失或損壞，免除承運(yùn)人的賠償責(zé)任?！边@就是一直以來備受爭議的“航海過失免責(zé)”條款。時(shí)至今日，航海過失免責(zé)始終都是承運(yùn)人可供援用的最重要的免責(zé)條款之一。

（二） 航海過失免責(zé)的存在理由

關(guān)于航海過失免責(zé)的法律規(guī)定對(duì)于不熟悉航運(yùn)業(yè)的人來說似乎是很不合理的，它表明行為人可以對(duì)自己的疏忽或過失所造成的損失不負(fù)責(zé)任。這意味著無辜受害人將承擔(dān)他人過失所造成的損害。不熟悉航運(yùn)業(yè)的人很容易將海上貨物運(yùn)輸與陸上貨物運(yùn)輸相比較。陸上運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人很明顯是不能對(duì)貨損辯稱是因?yàn)樗緳C(jī)駕駛車輛的過失發(fā)生碰撞造成的而要求免責(zé)的。但是，海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的這一責(zé)任被法律免除了，貨主將自己（或由其保險(xiǎn)人）承擔(dān)因?yàn)榇瑔T的過失造成的貨物損失。這對(duì)多數(shù)情況下處于貨方地位的廣大發(fā)展中國家來說是不公平的?！皬谋砻嫔峡?，貨主的確是無辜的受害者，因?yàn)槌羞\(yùn)人逃脫了本應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，這是不公正也是不合理的。然而，船東在船舶開航之前恪盡職責(zé)，使船舶適航，對(duì)開航之后發(fā)生的駕駛和管理船舶的過失免責(zé)，這在當(dāng)時(shí)的歷史條件下是卻又是合理和實(shí)際的?！盵①]

航海過失免責(zé)有其產(chǎn)生的歷史根源。盡管為了盡量避免航海的特殊風(fēng)險(xiǎn)影響航運(yùn)業(yè)正常健康發(fā)展，航運(yùn)立法一直以來都有傾向于保護(hù)承運(yùn)人利益的規(guī)定，但與其說航海過失免責(zé)偏袒了船方的利益，不如說它較為合理地分配了承運(yùn)人與貨主之間的風(fēng)險(xiǎn)。在航海技術(shù)不發(fā)達(dá)的年代，海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)巨大，船舶抗拒大自然各種災(zāi)難的能力有限，航海被稱之為“海上冒險(xiǎn)”。由于當(dāng)時(shí)信息技術(shù)落后，承運(yùn)人對(duì)船員難以進(jìn)行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船員職業(yè)行為的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于陸上運(yùn)輸。不僅如此，承運(yùn)人還要承擔(dān)建造遠(yuǎn)洋船舶的巨大的資金風(fēng)險(xiǎn)。所有的這些風(fēng)險(xiǎn)，承運(yùn)人獨(dú)自無力承擔(dān)。正是在這種情況下，各國海商法設(shè)立了許多共同合理分擔(dān)海上風(fēng)險(xiǎn)的制度，航海過失免責(zé)制度就是其中之一。各國政府特別是海運(yùn)大國為了促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展而允許承運(yùn)人享受航海過失免責(zé)所帶來的好處。承運(yùn)人利用所獲利益來發(fā)展航海事業(yè)，大力改進(jìn)航海技術(shù)，提高船舶抵御海上風(fēng)險(xiǎn)的能力，盡力使船舶適航。而船舶適航程度的大大提高也有利于貨方。它存在的根基就在于合理分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也追求了社會(huì)效益的最大化。因此正是這一表面不公正、不合理的制度，合理分擔(dān)了早期航海貿(mào)易過程中船貨雙方的風(fēng)險(xiǎn)和利益，促進(jìn)了國際海運(yùn)業(yè)的飛速發(fā)展，帶來了國際貨物貿(mào)易的繁榮昌盛。

（三） 航海過失免責(zé)的歷史沿革

“航海過失免責(zé)的確立和沿革，是由各個(gè)歷史時(shí)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航海貿(mào)易狀況所決定的，集中反映了承運(yùn)人對(duì)其所承運(yùn)的貨物應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任的歸責(zé)原則或基礎(chǔ)?！盵②]承運(yùn)人的責(zé)任歸責(zé)原則的沿革，可以歸納為幾個(gè)不同的歷史階段，即嚴(yán)格責(zé)任——不完全過失責(zé)任——完全過失責(zé)任。

19世紀(jì)以前，通訊很不發(fā)達(dá)，托運(yùn)人把貨物交給承運(yùn)人之后，即失去了全部聯(lián)系與控制，而承運(yùn)人卻能夠有效地控制并詳細(xì)了解貨物在運(yùn)輸中發(fā)生的具體情況，托運(yùn)人是很難甚至是不能證明承運(yùn)人或者其人的過失的。英國普通法要求承運(yùn)人承擔(dān)三種默示義務(wù)：（1）使船舶處于絕對(duì)適航的狀態(tài)；（2）禁止船舶不合理繞航；（3）盡責(zé)速遣。對(duì)托運(yùn)人交付的貨物，除天災(zāi)、戰(zhàn)爭、貨物本身的缺陷所造成，或者屬于共同海損犧牲外，承運(yùn)人需要承擔(dān)完全的責(zé)任。這對(duì)承運(yùn)人來說是一種嚴(yán)格責(zé)任?！斑@一歸責(zé)原則，對(duì)于剛剛興起的海運(yùn)業(yè)是極大的束縛?！盵③]因?yàn)槿绻麑?duì)承運(yùn)人的責(zé)任過于嚴(yán)格，將會(huì)導(dǎo)致承運(yùn)人在保險(xiǎn)上下功夫而不是努力去改善航海技術(shù)以及對(duì)貨物的照管。19世紀(jì)初葉，作為現(xiàn)代民法三大原則的“契約自由原則”盛行，打破了普通法加于承運(yùn)人的嚴(yán)格責(zé)任。承運(yùn)人為了扭轉(zhuǎn)自己的不利地位，往往基于“契約自由”的理念在運(yùn)輸合同中任意地加入免責(zé)條款，免除或者限制自身的責(zé)任，其中當(dāng)然包括了航海過失免責(zé)。隨著國際間海上運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展和承運(yùn)人地位的不斷提高，提單中的免責(zé)條款越來越多，甚至免除承運(yùn)人管理貨物和提供適航船舶的默示義務(wù)。以至于有人說，承運(yùn)人只有收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利，而無任何責(zé)任可言。“此時(shí)，由提單免責(zé)條款決定的承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則基礎(chǔ)基本上變成了不負(fù)過失責(zé)任?！盵④]很顯然，船東的這些舉措使得貨物的托運(yùn)人和貨物保險(xiǎn)人的利益受到了嚴(yán)重?fù)p害。19世紀(jì)后半期，代表貨方利益的美國為了保護(hù)本國貿(mào)易進(jìn)出口商的利益，針對(duì)源于英國而發(fā)展遍于全球的無邊免責(zé)的提單條款，于1893年通過了著名的《哈特法》?！昂胶＿^失免責(zé)”的概念就是美國《哈特法》率先確立的，這在航運(yùn)立法中是一大突破，主要內(nèi)容有：（1）相對(duì)適航責(zé)任不得減輕；（2）管理貨物之疏忽不得免責(zé)；（3）駕駛或管理船舶的過失、天災(zāi)、公敵的行為、貨物固有缺陷、包裝不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的損失，船方無須負(fù)責(zé)?！豆胤ā焚x予船東以非常廣泛的免責(zé)權(quán)利，使承運(yùn)人的責(zé)任歸責(zé)原則從普通法的嚴(yán)格責(zé)任變?yōu)椴煌耆^失責(zé)任。同時(shí)，《哈特法》強(qiáng)制規(guī)定了船東的最低責(zé)任，限制了自由資本主義階段在“契約自由”法律理念下船東對(duì)免責(zé)條款的濫用，以盡力平衡貨主和船東雙方之間的利益?！豆胤ā返谝淮我苑傻男问揭?guī)定了承運(yùn)人的航海過失免責(zé)。

《哈特法》頒布后對(duì)各國和國際的航運(yùn)立法都產(chǎn)生了巨大影響，各國紛紛效仿《哈特法》對(duì)駕駛和管理船舶的過失給予免責(zé)。1924年，國際上通過了《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》，即《海牙規(guī)則》，對(duì)承運(yùn)人實(shí)行不完全過失責(zé)任，在國際上確立了航海過失免責(zé)制度的地位。隨著航運(yùn)和國際貿(mào)易的發(fā)展，《海牙規(guī)則》存在的問題逐漸顯現(xiàn)出來，航海過失免責(zé)也日益受到攻擊。1968年，國際上又通過了《修訂統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約的議定書》，即《海牙——維斯比規(guī)則》，它保留了航海過失免責(zé)，規(guī)定承運(yùn)人的受雇人和人也可以援引航海過失免責(zé)，同時(shí)也將航海過失免責(zé)可對(duì)抗的請(qǐng)求理由擴(kuò)大到侵權(quán)。在公約修訂者看來，該制度并沒有因時(shí)代的變遷而喪失其繼續(xù)存在的意義與價(jià)值。在航運(yùn)法制定的歷史上，1978年《漢堡規(guī)則》是一個(gè)重大轉(zhuǎn)折?！稘h堡規(guī)則》的最大特點(diǎn)是對(duì)承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則實(shí)行完全過失責(zé)任，取消了航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)。盡管《漢堡規(guī)則》代表了國際社會(huì)重新平衡船貨雙方利益的立法趨勢(shì)，并于1992年生效，因只有少數(shù)國家加入，其統(tǒng)一國際海運(yùn)立法的期望非但沒有實(shí)現(xiàn)，反而在已有的《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》之外，又增加了一個(gè)并行的國際公約。三個(gè)公約的并存加上各個(gè)國家制定的國內(nèi)法也不盡相同，進(jìn)一步加劇了國際海運(yùn)法律的不統(tǒng)一。而這種法律的不統(tǒng)一，阻礙了國際間貨物的自由流動(dòng)，直接增加了國際貿(mào)易的交易成本。為統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸?shù)姆?，國際海事委員會(huì)于1999年成立運(yùn)輸法國際分委員會(huì)，負(fù)責(zé)起草新的貨物運(yùn)輸法草案。歷經(jīng)近十年的努力，2008年12月11日在聯(lián)合國大會(huì)上通過了《全程或者部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（也稱為《聯(lián)合國統(tǒng)一運(yùn)輸法公約》，《聯(lián)合國運(yùn)輸法公約》），簡稱《鹿特丹規(guī)則》（The Rotterdam Rules）。 《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)中取消了“承運(yùn)人航海過失免責(zé)”條款，使海運(yùn)承運(yùn)人又進(jìn)入了完全過失責(zé)任機(jī)制，同時(shí)還擴(kuò)大了承運(yùn)人使船舶適航義務(wù)的適用時(shí)間，從“開航前和開航當(dāng)時(shí)”擴(kuò)展到“全航程”。這是一個(gè)非常重大的變化?！堵固氐ひ?guī)則》制訂的主要目的，是取代現(xiàn)有的《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》三個(gè)國際公約，以真正實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律制度的國際統(tǒng)一。但由于相關(guān)各方為了謀求各自利益，在制定過程中爭議不斷。公約雖然已獲聯(lián)合國大會(huì)的通過，但爭議依然存在。新公約能否統(tǒng)一現(xiàn)有國際海運(yùn)立法，是否具有法律上的可操作性，是否能夠真正合理分擔(dān)船貨雙方之間的利益與風(fēng)險(xiǎn)，是否會(huì)遭遇類似《漢堡規(guī)則》生效卻只有少數(shù)國家加入的尷尬境地，還有待于時(shí)間的檢驗(yàn)。

二、當(dāng)前國際上關(guān)于航海過失免責(zé)的存廢的爭議

航海過失免責(zé)自從確立以來，就備受人們的爭議?！皺z驗(yàn)取消航海過失免責(zé)是否合理的標(biāo)準(zhǔn)有兩個(gè)：一是承運(yùn)人和貨方之間風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)是否公平合理；二是是否有利于促進(jìn)國際航運(yùn)業(yè)和國際貿(mào)易的發(fā)展?！标P(guān)于航海過失免責(zé)的存廢，由于各個(gè)國家海運(yùn)的格局、力量的差異，所持觀點(diǎn)的視角不同，存在著不同的看法或者做法。主張保留航海過失免責(zé)的國家主要是航運(yùn)比較發(fā)達(dá)的國家，而主張廢除航海過失免責(zé)的國家相對(duì)來說貿(mào)易比較發(fā)達(dá)，如美國、加拿大和澳大利亞。

（一） 取消航海過失免責(zé)理由分析

主張取消航海過失免責(zé)的主要理由有：（1）在航運(yùn)發(fā)展早期，航海技術(shù)落后，海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)巨大，航海過失免責(zé)在承運(yùn)人責(zé)任制中的設(shè)立在當(dāng)時(shí)的科技和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下，實(shí)際上是為船貨雙方利益平衡尋找了一個(gè)法律支點(diǎn)。然而，隨著科技和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，當(dāng)代航海技術(shù)遠(yuǎn)非往日所能比擬，現(xiàn)代科技在航海上的廣泛應(yīng)用大大增強(qiáng)了船舶抵御海上風(fēng)險(xiǎn)的能力。船舶的性能、通信導(dǎo)航設(shè)施都得到了極大的提高。當(dāng)時(shí)由航海過失免責(zé)建立的平衡開始逐漸走向了不平衡，立法上給予船東特殊保護(hù)、豁免和特權(quán)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)幾乎已經(jīng)不復(fù)存在，從前建立在這一邏輯上的船方責(zé)任私法體系應(yīng)加以變革。[⑤]取消航海過失免責(zé)，有利于增強(qiáng)承運(yùn)人的責(zé)任心，減少海上事故的發(fā)生；（2）從船舶所有人對(duì)船舶的實(shí)際控制看，當(dāng)時(shí)設(shè)置船長、船員航海過失免責(zé)的理由之一是由于當(dāng)時(shí)的通信手段落后，船舶所有人很難控制船舶，甚至對(duì)船舶上發(fā)生的事一無所知，無法適用雇主原則來確認(rèn)承運(yùn)人的責(zé)任。而隨著科技的進(jìn)步，船舶與岸上的通信十分便捷，船東可以有效地控制船舶。這也使航海過失免責(zé)條款的繼續(xù)存在失去了基礎(chǔ)；（3）隨著貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化和專門化（主要是油類、散裝貨物等），件雜貨的運(yùn)輸逐漸減少，使得運(yùn)輸程序簡單化，貨物的周轉(zhuǎn)加快，貨損、貨差明顯減少，船方所承擔(dān)的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)大大降低，現(xiàn)有承運(yùn)人的責(zé)任歸責(zé)原則使得船方和貨方的利益和風(fēng)險(xiǎn)失去了平衡；（4）此外，經(jīng)1995年修正后的《1978年國際海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)公約》和《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》的實(shí)施，將使船長、船員駕駛船舶和管理船舶的過失減少。而且，即使存在航海過失免責(zé)，承運(yùn)人欲援用航海過失免責(zé)將變得更加困難。盡管事故本身可能是由于航海過失所造成的，但貨方可能抗辯事故是由于船舶所有人給予船舶操作規(guī)程存在缺陷所造成的，因而屬于船舶不適航，故不能引用航海過失免責(zé)；澳大利亞上訴法院審理的Sanko Steamship Co. Ltd.& Anor 訴Sumitomo Australia Ltd.[⑥]一案中，船舶由于船員的過失而擱淺，而且法院認(rèn)定由于船舶航行時(shí)使用不合適的海圖，該船不適航。此外，船舶也沒能配備最新的航路指南，沒有配備合適的船員。仔細(xì)分析了有關(guān)的證據(jù)后，上訴法院做出判決：承運(yùn)人未能證明貨損不是由于其實(shí)際過失或者私謀所造成，因而應(yīng)賠償貨主的全部損失。（5）從其他運(yùn)輸方式看，國際鐵路和公路運(yùn)輸采取的都是嚴(yán)格責(zé)任體制，為了統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)的責(zé)任體制，也應(yīng)取消航海過失免責(zé)；（6）航海過失免責(zé)的存在，將很可能導(dǎo)致承運(yùn)人逃避因管貨過失而產(chǎn)生的賠償責(zé)任，因?yàn)楣茇涍^失和管船過失往往難以區(qū)分；（7）從1978年《漢堡規(guī)則》到1999年美國《海上貨物運(yùn)輸法草案》，再到今日的《鹿特丹規(guī)則》無一不反映了國際社會(huì)廢除航海過失免責(zé)的大趨勢(shì)。

我國貨方多主張取消航海過失免責(zé)，除上述理由外，他們還認(rèn)為從航海風(fēng)險(xiǎn)上講，國內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)不比國際海上運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)小，尤其是涉及到人為因素時(shí)，這些方面的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)該是一樣的。況且，從事我國沿海運(yùn)輸船舶上的船員的總體素質(zhì)要略遜色于從事國際運(yùn)輸船舶上的船員，而我國的國內(nèi)水路運(yùn)輸實(shí)行的也是嚴(yán)格責(zé)任歸責(zé)原則，但沒有因此影響國內(nèi)航運(yùn)的發(fā)展。因此，在國際海上貨物運(yùn)輸中，取消航海過失免責(zé)條款，實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任，是完全可行的。從國內(nèi)其他運(yùn)輸方式來看，我國1995年的《中華人民共和國航空法》、1990年的《中華人民共和國鐵路法》實(shí)行的也是嚴(yán)格責(zé)任，且國際、國內(nèi)運(yùn)輸實(shí)行同一責(zé)任體制。

（二）保留航海過失免責(zé)理由分析

主張保留航海過失免責(zé)的主要理由是：（1）航海過失免責(zé)是基于海上貨物運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)，盡管航海技術(shù)、船舶設(shè)備的進(jìn)步在一定程度上使船舶抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力大大提高，而且船舶的大型化、專業(yè)化和智能化提高了船舶的適航性，但這是相對(duì)的，而不是絕對(duì)的。目前海損事故如碰撞、擱淺等仍時(shí)有發(fā)生，船舶噸位、運(yùn)輸貨物的危險(xiǎn)性也非早期所能比擬，大型集裝箱船舶、化學(xué)品船、油船的出現(xiàn)使其本身就是一個(gè)巨大的“風(fēng)險(xiǎn)物”。船舶的大型化、專業(yè)化和智能化也帶來了駕駛船舶和管理船舶的特有風(fēng)險(xiǎn)，比如由于船員過分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多，由于船舶大型化而使船舶在航道內(nèi)發(fā)生擱淺碰撞的機(jī)會(huì)增多，由于船舶專業(yè)化而對(duì)船員素質(zhì)的高要求使船舶適航標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生變化。從這種意義上講，即使航海技術(shù)和造船技術(shù)提高了，也不能成為絕對(duì)應(yīng)該廢除航海過失免責(zé)的理由，而只能是相對(duì)的；（2）盡管承運(yùn)人對(duì)船員的控制和規(guī)范有了很大的加強(qiáng)，但隨著船舶大型化的發(fā)展，船員配額的壓縮，使船員的心理壓力在某種程度上比以前更大，這不是簡單的規(guī)范操作所能解決的，最近幾十年來海上失事之人為因素居高不下即為證明；（3）目前在風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)方面，在貨主和船東之間，已經(jīng)達(dá)成微妙平衡。航海過失免責(zé)已構(gòu)筑了在航運(yùn)運(yùn)輸成本、共同海損制度的穩(wěn)定以及保險(xiǎn)機(jī)制等方面的體系，不宜輕易打破，如果一旦打破這種長期形成的機(jī)制，將會(huì)付出更大的成本。（4）取消航海過失免責(zé)，將很可能導(dǎo)致承運(yùn)人因惡劣天氣等海上風(fēng)險(xiǎn)造成的貨損、貨差免責(zé)權(quán)利的喪失。因?yàn)楹胶＿^失與海上風(fēng)險(xiǎn)往往聯(lián)系在一起，承運(yùn)人很難舉證何種是由于航海過失所造成的，何種是由于海上風(fēng)險(xiǎn)所造成的；（5）目前，國際上絕大多數(shù)國家采用的是實(shí)行不完全過失責(zé)任的《海牙規(guī)則》或《海牙——維斯比規(guī)則》，而采納《漢堡規(guī)則》的國家很少，且大多數(shù)是航運(yùn)不發(fā)達(dá)的第三世界國家。雖然《漢堡規(guī)則》廢除了航海過失免責(zé)，但所產(chǎn)生的法律影響和被援用的機(jī)會(huì)都是很小的。

(三) 有關(guān)航海過失免責(zé)的其他觀點(diǎn)

關(guān)于航海過失免責(zé)存廢的爭議，除了上述兩種主流意見外，還有一些其他較為折中或者說是較為緩和的觀點(diǎn)，比如主張取消航海過失免責(zé)，但實(shí)現(xiàn)舉證責(zé)任的倒置，即船長、船員或承運(yùn)人的受雇人是否有駕駛船舶和管理船舶的過失，應(yīng)由索賠方舉證，1999年美國《海上貨物運(yùn)輸法草案》即是如此規(guī)定的。但是反對(duì)這種做法的學(xué)者認(rèn)為，貨物索賠人通常缺乏足夠的證據(jù)，在很多情況下，即使索賠人能夠舉證，也將是繁重的任務(wù)，這樣做的最終結(jié)果往往是承運(yùn)人仍然獲得了航海過失免責(zé)。有人預(yù)測(cè)，航海過失免責(zé)取消后，由于舉證責(zé)任的加重，貨物索賠人得到的利益反而會(huì)相應(yīng)減少。也有人主張取消航海過失免責(zé)，但保留強(qiáng)制引航中因引航員駕駛船舶過失的免責(zé)。持這種觀點(diǎn)的人認(rèn)為，在實(shí)行強(qiáng)制引航的情況下，承運(yùn)人根本控制不了是否適用引航員，也無法對(duì)引航員的行為、過失或不行為加以有效控制，因此，取消引航員駕駛船舶的過失免責(zé)，對(duì)承運(yùn)人不公平。還有人持區(qū)別論的觀點(diǎn)，即主張要區(qū)別對(duì)待駕駛船舶過失和管理船舶過失，保留駕駛船舶過失免責(zé)，但要廢除管理船舶過失免責(zé)。[⑦]原因在于管理船舶過失和管理貨物過失在航運(yùn)實(shí)踐中是很難區(qū)分和舉證的，而且駕駛船舶的難度、復(fù)雜程度以及駕駛船舶過失所造成的損害后果通常要比管理船舶大，導(dǎo)致船員在駕駛船舶上比較小心謹(jǐn)慎，而對(duì)管理船舶則容易疏忽大意。然而反對(duì)此觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為如果僅僅取消管理船舶過失免責(zé)而保留駕駛船舶過失免責(zé)，盡管可以減少區(qū)分管理貨物過失和管理船舶過失的爭議，但將增加區(qū)分駕駛船舶過失和管理船舶過失的爭議。因此，單獨(dú)取消管理船舶過失免責(zé)，并不能降低船貨雙方解決該糾紛的訴訟費(fèi)用。

三、 從《鹿特丹規(guī)則》的漸行漸近看航海過失免責(zé)的發(fā)展趨勢(shì)

（一）《鹿特丹規(guī)則》的創(chuàng)新性

“法律是實(shí)現(xiàn)正義的最好藝術(shù)”，法律對(duì)正義的實(shí)現(xiàn)作用首先體現(xiàn)為對(duì)權(quán)利和義務(wù)的分配。然而，正如博登海默所說：“正義有著一張普洛透斯似的臉，變幻無常、隨時(shí)可呈不同形狀并具有極不相同的面貌。”它受一定社會(huì)的物質(zhì)生活條件決定，并隨著歷史的發(fā)展而不斷改變。永恒的正義是不存在的。因此，法律對(duì)權(quán)利義務(wù)的分配也將隨著正義的變化而改變。《海牙規(guī)則》的制定在當(dāng)時(shí)的航運(yùn)和貿(mào)易背景下，較好地平衡了船貨雙方之間的利益，基本實(shí)現(xiàn)了正義。然而隨著國際航運(yùn)業(yè)和航運(yùn)科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，使得《海牙規(guī)則》在調(diào)整船貨雙方利益上，顯得過于偏袒承運(yùn)人，早已失去了平衡。為了尋求船貨各方利益在新形勢(shì)下的平衡點(diǎn)，《鹿特丹規(guī)則》必然要加重承運(yùn)人的責(zé)任。因此，新規(guī)制取消了航海過失免責(zé)（第17條第3 款）；取消了承運(yùn)人的受雇人或人過失致火災(zāi)的免責(zé)（第17 條第3款）；規(guī)定承運(yùn)人的適航義務(wù)貫穿航次始終（第14條）?！堵固氐ひ?guī)則》在加重承運(yùn)人的責(zé)任的同時(shí)，重新構(gòu)建了承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)，原則上實(shí)行完全過失責(zé)任制，且由承運(yùn)人負(fù)責(zé)舉證，證明自己沒有管貨過失，舉證不能將承擔(dān)賠償責(zé)任；但在規(guī)定的免責(zé)范圍內(nèi)，則由索賠方負(fù)責(zé)舉證，證明承運(yùn)人有過失，舉證不能，便推定承運(yùn)人無過失，可援引免責(zé)條款，免除賠償責(zé)任。關(guān)于承運(yùn)人的適航義務(wù)，索賠方完成初步舉證后，承運(yùn)人承擔(dān)已盡“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航，或者貨物滅失或損害與不適航不存在因果關(guān)系的舉證責(zé)任。這一責(zé)任基礎(chǔ)，在一定程度上平衡了上述條款對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的加重，緩解了《漢堡規(guī)則》苛刻的“推定過失”責(zé)任制，并且增加了公約的可操作性。

（二） 《鹿特丹規(guī)則》的積極意義及航海過失免責(zé)發(fā)展趨勢(shì)

盡管《鹿特丹規(guī)則》作為一個(gè)新生事物，在內(nèi)容方面還存在一些缺陷和不完善，有些制度是否具有可操作性，還須經(jīng)過實(shí)踐的檢驗(yàn)，它是否能取代現(xiàn)存的三個(gè)公約，結(jié)束在海上貨物運(yùn)輸立法領(lǐng)域三個(gè)公約同時(shí)有效并存的局面，都有待于時(shí)間的檢驗(yàn)。但是，可以肯定的是就公約總體而言，這是一個(gè)具有時(shí)代特征的先進(jìn)的國際公約，對(duì)于促進(jìn)國際貿(mào)易和國際航運(yùn)具有積極的意義。不論生效與否，它對(duì)于國際航運(yùn)立法將會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。正如司玉琢教授所說：“《鹿特丹規(guī)則》產(chǎn)生的背景決定了該規(guī)則先進(jìn)性的特點(diǎn)，決定了其具有較強(qiáng)的生命力。應(yīng)該說，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于美國來說，他們的訴求基本上都達(dá)到了，歐盟國家和日本接受該公約的障礙也并不是很大，如果這些國家都是以積極的態(tài)度對(duì)待該公約，預(yù)計(jì)《鹿特丹規(guī)則》生效的時(shí)間要短于《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。” 因此，從長遠(yuǎn)看，隨著《鹿特丹規(guī)則》的漸行漸近，取消航海過失免責(zé)，適當(dāng)加重承運(yùn)人的責(zé)任，使得船貨雙方分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)更為合理，必將成為國際海上貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一趨勢(shì)。航海過失免責(zé)終會(huì)有一天會(huì)退出歷史的舞臺(tái)。

四、 我國對(duì)待航海過失免責(zé)的應(yīng)有態(tài)度

（一） 我國《海商法》現(xiàn)階段仍應(yīng)保留航海過失免責(zé)

我國雖然沒有加入現(xiàn)存的三個(gè)國際公約中的任何一個(gè)，但是《海商法》中的許多規(guī)定都借鑒并吸收了國際公約中的合理因素，其中第51條關(guān)于承運(yùn)人免責(zé)事由的規(guī)定就與《海牙規(guī)則》基本一致，對(duì)承運(yùn)人實(shí)行不完全過失責(zé)任，保留了航海過失免責(zé)。有人提出，既然《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)取消了承運(yùn)人航海過失免責(zé)，可以看出國際上取消航海過失免責(zé)已經(jīng)成為一種趨勢(shì)，我國《海商法》也應(yīng)對(duì)此作出相應(yīng)的修改，而且我國國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則采取的嚴(yán)格責(zé)任規(guī)則原則，修改后可以統(tǒng)一我國各種貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任制度。但是筆者認(rèn)為，基于我國海運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀，維持航海過失免責(zé)是應(yīng)然的選擇，對(duì)廢除航海過失免責(zé)應(yīng)當(dāng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度，不能輕易廢除，至少在現(xiàn)階段不能廢除它。原因有以下幾點(diǎn)：首先，由于目前世界上大多數(shù)國家還沒有取消航海過失免責(zé)，如果我國《海商法》將其取消，大大加重承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)，我國船舶所有人將不得不向保賠協(xié)會(huì)投保航海過失險(xiǎn)，導(dǎo)致保賠協(xié)會(huì)的會(huì)費(fèi)上升，從而提高船舶營運(yùn)成本，而其他保留航海過失免責(zé)的國家船舶營運(yùn)成本相對(duì)較低，將不利于我國的航運(yùn)業(yè)參與國際競爭，不利于我國航運(yùn)業(yè)的成長和進(jìn)一步發(fā)展。其次，即使是像美國這樣的貿(mào)易大國，對(duì)待取消航海過失免責(zé)也是非常謹(jǐn)慎，其1999年《海上貨物運(yùn)輸法草案》雖然取消了航海過失免責(zé)，但為了平衡船方的利益實(shí)行了舉證責(zé)任倒置，即由索賠方承擔(dān)舉證責(zé)任。“作為新興的海運(yùn)大國，我國沒有必要承擔(dān)連發(fā)達(dá)海運(yùn)國家均未承擔(dān)、我國更無力承擔(dān)的均衡船貨雙方利益的國際義務(wù)。因此，在取消航海過失免責(zé)方面，我國沒有必要走得太快”；[⑧]再次，海上保險(xiǎn)，共同海損等制度都是建立在“航海過失免責(zé)”基礎(chǔ)之上的，如果我國取消航海過失免責(zé)，將不利于我國保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展。目前，我國保賠保險(xiǎn)還不發(fā)達(dá)，我國有些船舶公司直接向國外的保賠協(xié)會(huì)投保責(zé)任險(xiǎn)，中國船東互保協(xié)會(huì)承保的船舶僅僅占了很小的份額，如果取消航海過失免責(zé)，承保的船舶責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)將大大提高，從而中國船東互保協(xié)會(huì)不得不更多地向國外的保賠協(xié)會(huì)分保，船舶責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)的增加也并不完全由我國所得，而另一方面，取消航海過失免責(zé)將會(huì)減少貨物保險(xiǎn)收入。因此，目前航海過失免責(zé)制度仍是海商法修改背景下所應(yīng)予以保留的。

（二） 我國對(duì)適用《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)采取謹(jǐn)慎態(tài)度

對(duì)于是否適用《鹿特丹規(guī)則》，我國也應(yīng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度，適用新公約，需要時(shí)間準(zhǔn)備。正如司玉琢教授所講：“盡管公約對(duì)我國建設(shè)航運(yùn)大國和貿(mào)易大國是有利的，但畢竟我國是發(fā)展中國家，在我們的貿(mào)易伙伴還沒有參加公約的時(shí)候，我國不宜率先參加?！盵⑨]但是，我國必須做好這方面的準(zhǔn)備，完善船舶責(zé)任保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)、共同海損等法律制度，保證我國航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展，為我國的國際貿(mào)易提供保障。如果我們的主要貿(mào)易伙伴參加了公約，那時(shí)我們不參加也得參加了。因?yàn)?，公約規(guī)定只要運(yùn)輸合同中的收貨地和交貨地、裝貨港和卸貨港位于不同國家，其中任何一地位于締約國內(nèi)，該運(yùn)輸合同就適用《鹿特丹規(guī)則》（第5 條），[⑩]即使我國不是該公約的締約國。

參考文獻(xiàn)

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5、岳巖.1997.試析ISM規(guī)則實(shí)施對(duì)船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響.中國海商法年刊，71

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影響》，《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)》2002(4)

8、張文顯. 法理學(xué) ［M］.北京：高等教育出版社，2003

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第3篇

關(guān)鍵字：提單 電放 國際貿(mào)易

近年來，隨著遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，尤其是班輪運(yùn)輸?shù)钠占?，集裝箱運(yùn)輸和造船技術(shù)不斷進(jìn)步，船舶航速加快，裝卸港口速率提高，在某些近洋航線上出現(xiàn)了"貨等單"的情況。而在國際航運(yùn)的實(shí)踐中，通常是，承運(yùn)人憑借經(jīng)過適當(dāng)背書的正本提單而放貨，船公司的一般原則是"認(rèn)單不認(rèn)人"，如此，由于提單未到，貨物滯期港口，對(duì)承運(yùn)人和收貨人都造成了損害。在這種情況下，電放操作應(yīng)運(yùn)而生。

1."電放"的含義以及操作

何為電放呢？電放是指應(yīng)簽發(fā)或已簽發(fā)正本提單的情況下，貨代公司根據(jù)托運(yùn)人的要求，向船公司提出申請(qǐng)，在不簽發(fā)提單或收回已簽發(fā)的全部正本提單前提下，以電子郵件、傳真、電報(bào)等方式通知其在目的港的，將貨物交付給給提單上載明的收貨人。

電放的主要操作過程是托運(yùn)人向船公司提出申請(qǐng)并提供電放保函后，表示因"電放"而產(chǎn)生的一切責(zé)任及后果由托運(yùn)人承擔(dān)。一旦承運(yùn)人接受申請(qǐng)及保函后，則向卸貨港承運(yùn)人的人發(fā)送電放通知書，再由托運(yùn)人向收貨人傳真電放通知單，收貨人憑收貨人公司蓋章的"電放提單"傳真件或憑身份證明提取貨物。

"電放提單"在法律中至今未有定義，只是實(shí)務(wù)中的稱呼，是指船公司或其人簽發(fā)的注有"Surrendered"或"TelexRelease"的提單副本、復(fù)印件或傳真件。

在電放中，通常采用prepaid。貨物如果有不良情況，電放信上要打上大副批注。電放日通常在貨抵目的港前。電放放貨并非不出B/L，只是不出正本提單（若已出，一定要全套收回），而出提單復(fù)印件或MEMO件，通常是復(fù)印件為最好方式。電放操作通常不適用于以信用證或者托收為付款條件，而對(duì)于提示提單或空白提單也不適用。

通過此流程可以看到，電放實(shí)質(zhì)上就是無單放貨，其產(chǎn)生的基礎(chǔ)就是買賣雙方良好的信譽(yù)和合作關(guān)系。由于省去了交付提單等結(jié)匯單據(jù)，為收貨人和承運(yùn)人都節(jié)省了不少時(shí)間和費(fèi)用，電放具有迅捷（非常適用于近洋運(yùn)輸，對(duì)于我國東南亞一帶貿(mào)易交易尤其方便），簡便等特點(diǎn)，對(duì)于承運(yùn)人來說，由于托運(yùn)人出具了保函，承運(yùn)人承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)小，對(duì)其貨物承擔(dān)的責(zé)任也小。但是提單一經(jīng)"電放"處理，其"準(zhǔn)流通證券"的性質(zhì)，即提單可以通過背書或交付來轉(zhuǎn)移物權(quán)的性質(zhì)即歸于消滅，違背了提單制度的規(guī)定，所以目前有關(guān)的國際公約、各國的法律（包括我國的《海商法》）無"電放"的定義。

2."電放"操作的風(fēng)險(xiǎn)以及注意事項(xiàng)

電放業(yè)務(wù)雖然有很大的優(yōu)勢(shì)，但在實(shí)際業(yè)務(wù)操作過程中，由于電放提單僅是提單副本或復(fù)印件，不具有物權(quán)效果，這樣就為買方炸貨提供了可能，同時(shí)也不排除船方偷貨的可能。在無正本提單放貨過程中，實(shí)際承運(yùn)人憑保函放貨，提取貨物的不一定為買賣合同的買方，有可能被冒領(lǐng)，提貨人往往不易查明，因此無提單交貨風(fēng)險(xiǎn)很大。同時(shí)電放提單目前既無專門的國際法律、慣例規(guī)范，也無相應(yīng)的國內(nèi)法規(guī)，使電放業(yè)務(wù)成為無法可依的操作行為。所以電放業(yè)務(wù)中一旦未處理好，就會(huì)引起極大的糾紛。

①.托運(yùn)人（賣方）在"電放"操作中可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)及注意事項(xiàng)

在電放業(yè)務(wù)中，托運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)是最大的，尤其是在FOB的條件下。第一，面臨貨財(cái)兩空的困境。"電放提單"是承運(yùn)人應(yīng)托運(yùn)人的要求而簽發(fā)的，并不是真正意義上的提單，不能成為其收取貨款的保障。一旦電放后，賣方將不再掌握貨權(quán)，如果采用D/P和信用證交付，就無法得知買方是否已經(jīng)向銀行付款贖單。若"電放"指示放貨之后仍未收到貨款，賣方將處于十分不利的境地：不能向貨物保險(xiǎn)人提出索賠（這種情況下不是因外來風(fēng)險(xiǎn)遭受的損失），只能與買方交涉，買方可能提出降價(jià)或減少貨款等苛刻條件，或者干脆拒絕商談，賣方通過訴訟方式解決，一定會(huì)面臨高昂的律師費(fèi)、繁瑣的訴訟程序和判決的執(zhí)行程序。第二，無法維護(hù)自身利益。托運(yùn)人必須將全套正本提單交回承運(yùn)人或承運(yùn)人未簽發(fā)正本提單，在某些情況下，如主管機(jī)關(guān)檢查要求提供或者與承運(yùn)人發(fā)生爭議時(shí)，托運(yùn)人會(huì)因拿不出提單而影響其自身的權(quán)益。第三，由于托運(yùn)人會(huì)向承運(yùn)人提供保函，則在貨物損害的情況下，無權(quán)利向承運(yùn)人追究責(zé)任。這使得承運(yùn)人脫逃了其責(zé)任的承擔(dān)。

因此，托運(yùn)人在申請(qǐng)電放的時(shí)候必須注意以下幾點(diǎn)：第一，充分了解"電放"的知識(shí)。第二，充分了解"買方"。賣方必須詳實(shí)地了解買方的資信情況及財(cái)務(wù)狀況，防止貨物被欺詐。第三，最好尋找聲譽(yù)較好、實(shí)力強(qiáng)且操作規(guī)范的公司作為，這種大公司一般有一套自己的貨運(yùn)規(guī)則，這樣使貨物更加安全。第四，盡量簽訂CIF、CFR條款，以避免外商指定境外貨代安排運(yùn)輸，也防止FOB下貨代與收貨人相互串通。第五，盡量爭取安全有效的支付方式，如T/T，先全額收取貨物貸款，再選擇"電放"。

②.承運(yùn)人在電放操作過程中可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)和注意事項(xiàng)

一般來說，在"電放"下，由于承運(yùn)人已收回了所簽發(fā)的全套正本提單或應(yīng)托運(yùn)人的要求并未簽發(fā)正本提單，并如約交付貨物，承運(yùn)人已經(jīng)履行了提單所規(guī)定的應(yīng)對(duì)收貨人、提單持有人所承擔(dān)的責(zé)任與義務(wù)，因而承運(yùn)人也不會(huì)承擔(dān)"無單放貨"的風(fēng)險(xiǎn)。再加上托運(yùn)人出具的電放保函，承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)變得更小。但由于電放屬于異地交單放貨，倘若承運(yùn)人處理不慎，也會(huì)帶來風(fēng)險(xiǎn)。第一，被買方故意炸貨而利用。第二，"電放"情況下，托運(yùn)人和收貨人都是無船承運(yùn)人，作為實(shí)際承運(yùn)人的船公司是否會(huì)承擔(dān)交錯(cuò)貨物的責(zé)任，或者無船承運(yùn)人錯(cuò)誤交付貨物時(shí)，船公司應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任問題。第三，船公司與船舶人之間授權(quán)不明現(xiàn)象的發(fā)生及其責(zé)任的承擔(dān)問題。

因此，承運(yùn)人在承諾電放的時(shí)候必須注意以下幾點(diǎn)：第一，承運(yùn)人應(yīng)要求貨代提供書面電放通知，在該通知中，應(yīng)指明貨物究竟放給誰的詳細(xì)名稱。第二，承運(yùn)人在已簽發(fā)正本提單下，承運(yùn)人必須收回所有的正本提單。第三，必須識(shí)別保函的來源及出具的主體，不能接受"非托運(yùn)人"的"電放"請(qǐng)求。第四，承運(yùn)人需注意貨物的提取人與副本提單上指定前是否一致，并且注意保存提貨記錄。第五，實(shí)際承運(yùn)人（船公司）與船舶人應(yīng)明確職責(zé)，使船舶人不能超出授權(quán)范圍執(zhí)行不當(dāng)操作，甚至與他方共同密謀損害船公司的利益。

③.收貨人（買方）在電放操作過程中可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)及注意事項(xiàng)

買賣合同中的買方在洽談買賣合同時(shí)，通常處于主導(dǎo)地位，但作為運(yùn)輸合同中的收貨人時(shí)，卻常處于不利地位。第一，承運(yùn)人依照托運(yùn)人的指示來確定收貨人（記名提單除外），收貨人的名稱可能改變，憑"電放提單"傳真件前往提貨的可能不止買方一人，這對(duì)于買方極為不利。第二，同發(fā)貨人，收貨人若先付款后收獲，則也將面臨財(cái)貨兩失的困境。第三，即使買方能提取貨物，但是若出現(xiàn)貨損貨差，賣方可能以"電放提單"上貨物外表狀況的記載以及風(fēng)險(xiǎn)已轉(zhuǎn)移給買方為由拒絕賠償，若轉(zhuǎn)向承運(yùn)人主張權(quán)利，其是否有索賠權(quán)就成了問題，即使請(qǐng)求賣方出面向承運(yùn)人索賠，賣方基于已經(jīng)收到貨款而無動(dòng)力向承運(yùn)人索賠，所以買方將陷入無計(jì)可施的狀況。第四，"電放"情況下，收貨人同樣不能取得提單，當(dāng)出現(xiàn)糾紛時(shí)，也會(huì)因拿不出提單而可能無法維護(hù)自身權(quán)益。

因此，收貨人在接受電放的時(shí)候必須注意以下幾點(diǎn)：第一，收貨人需要詳實(shí)了解賣方的經(jīng)營業(yè)績、財(cái)務(wù)狀況等，防止無貨可提的情況。第二，在洽談買賣合同的時(shí)候，收貨人往往可以與賣方簽訂FOB價(jià)格條款的貿(mào)易合同，由自己來負(fù)責(zé)指定承運(yùn)人，從而降低風(fēng)險(xiǎn)。第三，在無法達(dá)到有利于己的條款時(shí)，爭取不采取"電放"，防止貨款兩空或者受傷無正本提單來維護(hù)自身權(quán)益。

參考文獻(xiàn)：

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第4篇

關(guān)鍵詞：模糊語言;商務(wù)英語;語用功能

1模糊語言的概述

傳統(tǒng)語言學(xué)的基本準(zhǔn)則要求語言表達(dá)清楚、正確。但是由于客觀實(shí)體邊界的不明確性，人們對(duì)事物觀察的不同角度或缺乏全面的認(rèn)識(shí)，導(dǎo)致語言使用的不一致性，從而使模糊的語言形式成為一種必然的存在。長期以來模糊語言未受到應(yīng)有的重視，直到1965年美國科學(xué)家L.Zadeh在其論文《模糊集合》(FuzzySet)中,引入“隸屬函數(shù)”這個(gè)概念,用于描述差異的中間過渡,首次成功地運(yùn)用數(shù)學(xué)方法描述模糊詞項(xiàng),標(biāo)志著模糊理論的誕生。隨后,語言學(xué)家和語言哲學(xué)家運(yùn)用該理論從語義、認(rèn)知、語用等方面來研究語言的模糊性,取得豐碩成果,從而逐漸形成了一門新的邊緣學(xué)科——模糊語言學(xué)。模糊語言理論對(duì)語言中許多模糊現(xiàn)象有著很強(qiáng)的解釋力,為我們提供了一條描述、研究語言的新途徑,其研究成果大大豐富了我們對(duì)語言的本質(zhì)及語言使用的認(rèn)識(shí),也給我們正確認(rèn)識(shí)當(dāng)前外語教學(xué)中的模糊概念、有效解決外語教學(xué)中的一些難點(diǎn)問題以及培養(yǎng)學(xué)生的交際能力等方面帶來很多有益的啟示。札德認(rèn)為：“模糊性所涉及的不是一個(gè)點(diǎn)屬于集合的不確定性，而是從屬于到不屬于的變化過程的漸進(jìn)性”。MaxBlack認(rèn)為：“語詞的模糊性就表現(xiàn)在它有一個(gè)應(yīng)用的有限區(qū)域，但這個(gè)區(qū)域的界限是不明確的”。Lakoff則把作為模糊語言重要組成部分的模糊限制語（hedges）釋義為“把事物弄得模模糊糊的詞語”，是語言中最普遍、典型的模糊語言。這些對(duì)語言模糊性定義的解釋，仁者見仁，智者見智。但是不管怎樣，人們已通過這些定義對(duì)模糊語言的形成有了一總的認(rèn)識(shí)與了解。查德對(duì)模糊語言的本質(zhì)更深刻地指出：“人的大部分知覺過程和思維過程都浸透著模糊性。語言描寫就其本質(zhì)而言是模糊的，因?yàn)檫@種描寫通常是對(duì)復(fù)雜情況的概括的描寫”。就實(shí)質(zhì)性而言，語言本身是非量化的模糊集合，具有非物質(zhì)形態(tài)的和非直觀的朦朧特性。語言的模糊性信息作為這種非定量模糊集合的要素，正是語言的模糊性在人們交際中的體現(xiàn)形式，而得到語言使用者的普遍認(rèn)同與接受。就表現(xiàn)形式而言，模糊語言可有模糊詞語和模糊語句兩種形式。它們常常具有一種似是而非，似明非明，模棱兩可，由此及彼的含蓄韻味，讓讀者或聽話人感受到語言模糊性的動(dòng)態(tài)美感。認(rèn)知心理學(xué)認(rèn)為：人的意識(shí)是指各種不同程度的知覺和情緒的反應(yīng)，包括從低層次未形成語言的模糊感覺直到高層次清楚表達(dá)的合理思維模糊語言用于一定的語境和場(chǎng)合，可以發(fā)揮獨(dú)特的作用，表面上看似模糊的語言信息，實(shí)質(zhì)上是相對(duì)準(zhǔn)確地表達(dá)人們復(fù)雜的情感、說話動(dòng)機(jī)或潛在意識(shí)；是相對(duì)客觀嚴(yán)謹(jǐn)?shù)乇磉_(dá)某種觀察、觀點(diǎn)、預(yù)測(cè)或理論，從而含蓄地表達(dá)真實(shí)思想和內(nèi)心世界，或提供合乎邏輯、正確可靠的信息。事實(shí)上，語言的模糊性并不會(huì)妨礙交際，相反言語交際與信息交流需要大量模糊語言的存在。語義學(xué)家沙夫說：“交際需要語句的模糊性，這聽起來似乎是奇怪的。但是如果我們通過約定的方法消除了語詞的模糊性，我們就會(huì)使語言變得貧乏，使它的交際和表達(dá)作用受到限制，結(jié)果摧毀了語言的目的，人的交際就很難進(jìn)行，因?yàn)槲覀冇靡曰ハ嘟浑H的那種工具遭到了損害”。這就充分說明了模糊語言在交際中的重要性。

2模糊語言在商務(wù)英語中的語用功能

2.1模糊語言可以提高國際商務(wù)英語的客觀準(zhǔn)確性

由于客觀事物本身的不確定性，有時(shí)用模糊語言來表達(dá)反而更準(zhǔn)確。美國哲學(xué)家格萊斯（H.P.Grice）于1967年在哈佛大學(xué)的系列將講座中指出，在交際過程中為了保證會(huì)話的順利進(jìn)行，說話雙方必須共同遵守一些基本原則，既“合作原則”（cooperativeprinciple）,并提出了判斷和具體實(shí)現(xiàn)合作原則的四大子準(zhǔn)則，它們是量準(zhǔn)則、質(zhì)準(zhǔn)則、關(guān)系準(zhǔn)則以及方式準(zhǔn)則。質(zhì)準(zhǔn)則要求努力使提供的信息是真實(shí)的，不要說自知是虛假的話，不要說缺乏證據(jù)的話。商務(wù)英語中的模糊語言的使用正是遵循了該準(zhǔn)則。例如：

Asfarasweknow,insurancecompaniesacceptgoodspackedincartonstobeinsuredagainstTPND.(盜竊及不能交貨險(xiǎn))。此例中供貨商意欲向?qū)Ψ教峁┯嘘P(guān)貨物保險(xiǎn)的信息以使對(duì)方放心，但又不能肯定提供的信息是否確切，信息來源是否可靠，故使用了模糊語言asfarasweknow(據(jù)我們所知)，表明這只是我方所了解到的，不代表別人了解的也是如此或者事實(shí)就是如此，以免所提供的信息被證明是缺乏足夠的證據(jù)，從而提高表達(dá)的準(zhǔn)確性。例如：

Itseemsthatthecostinthisyearwouldbeaboutfourhundredmilliondollars.

在揭示事物發(fā)展變化的某種趨勢(shì)時(shí)或者在對(duì)將來的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)，常常使用模糊語言來預(yù)防進(jìn)程中的隨意性。例中使用模糊語言Itseems和aboutfourhundredmilliondollars大致預(yù)測(cè)了今年的生產(chǎn)成本，考慮到成本受到很多不確定因素的制約，沒有說一定會(huì)怎樣，因而看似模糊的語言實(shí)際上更準(zhǔn)確的表達(dá)了對(duì)所言對(duì)象的把握。

2.2表達(dá)禮貌，緩和尷尬局面

語言學(xué)家利奇（Leech）提出的“禮貌原則”包括六項(xiàng)子準(zhǔn)則：既得體準(zhǔn)則，寬容準(zhǔn)則，稱贊準(zhǔn)則，謙遜準(zhǔn)則，一致準(zhǔn)則和同情準(zhǔn)則。它對(duì)人們?yōu)楹问褂媚：Z言提供了合理的解釋。人們?cè)诮浑H中，首先考慮的是禮貌，以使交際在和平友好的氣氛中進(jìn)行，順利實(shí)現(xiàn)交際目的。商務(wù)交際中各方能否以禮相待是商務(wù)活動(dòng)順利進(jìn)行的關(guān)鍵之一，因此各方都盡力遵守禮貌原則，而模糊語言能使言語表達(dá)在某些情況下顯得更含蓄，更委婉，更得體禮貌。

在國際商務(wù)談判中，當(dāng)遇到一些與對(duì)方意見相左的，但又不便直說，不好明說的情況時(shí)，語言處理不當(dāng)往往使談判陷入僵局。這時(shí)采取有意使用模糊語言的表達(dá)策略，把輸出的信息“模糊化”，作出富有彈性的回答，避免把話說得太死太絕，從而緩和尷尬甚至劍拔弩張的局面。例如：

A:Iamafraidthattheproposalyouputforwardjustnowisn''''tuptoomuch.

B:Youpresentationmakesmefeelaliitletoo-youknowwhatImean.

示例中談判雙方?jīng)]有直接說出自己的想法，而是使用了模糊語言isn''''tuptoomuch，youknowwhatImean，使語言表達(dá)委婉含蓄，“言猶盡而意未窮，余意寓于未言中”，這樣就保全了雙方的面子，使雙方都易于接受對(duì)方的談話，從而使談判順利進(jìn)行。

2.3提高語言的表達(dá)效率

禮貌原則提供了使用模糊語言的一種解釋，但使用模糊語言不僅僅是出于禮貌，因而禮貌原則的解釋力是有限的。關(guān)聯(lián)理論則提出另一種解釋。關(guān)聯(lián)理論是由斯波伯和威爾遜（Sperber&Wilson）于1986年提出的一種語用學(xué)理論，它以兩大原則為基礎(chǔ)：認(rèn)知原則，既人類認(rèn)知傾向于產(chǎn)生最大關(guān)聯(lián)；交際原則，既話語產(chǎn)生關(guān)聯(lián)期待。關(guān)聯(lián)理論的核心之核心就是最佳關(guān)聯(lián)，既投入恰當(dāng)?shù)奶幚?，努力取得想要的足夠的語境效果（toachievesufficientcontextualeffortswithnounjustifiableprocessingeffortsinutteranceinterpretation.）。而模糊語言似乎不需要較多的處理努力，就能達(dá)到這種效果，因?yàn)檫\(yùn)用模糊語言可以增大信息量，用較少的代價(jià)傳遞足夠的信息，并對(duì)復(fù)雜的事物作出高效率的判斷和處理。商務(wù)活動(dòng)中有時(shí)不必要對(duì)某事說的過于精確，這時(shí)使用模糊語言往往能夠獲得最佳關(guān)聯(lián)。例如：Romantic.Mysterious.Italian.

這則廣告只用了三個(gè)具有模糊語義的形容詞，卻表達(dá)了極深的內(nèi)涵，能使人充分調(diào)動(dòng)已有的相關(guān)知識(shí)展開無限的聯(lián)想，以達(dá)到極為有限的詞語傳達(dá)盡可能多的信息的目的，既“有限手段的無限應(yīng)用”，從而達(dá)到最佳的宣傳效果。

2.4增強(qiáng)語言表達(dá)的靈活性

在商務(wù)活動(dòng)中，當(dāng)對(duì)某些問題的答復(fù)超出你的權(quán)限時(shí)，或者你認(rèn)為時(shí)機(jī)尚未成熟時(shí)，使用模糊語言來應(yīng)對(duì)不失為良策，因?yàn)樗梢允棺约禾幱谶M(jìn)退自如的主動(dòng)地位。例如：

It''''satthedisposaloftheboard.we''''llgiveyouourreplyassoonaspossible.

表面上許諾“盡早答復(fù)”，實(shí)際上只不過是緩兵之計(jì)，董事會(huì)意見如何，最終怎么處理，就可以視己需要靈活掌握了。

商務(wù)英語信函中也經(jīng)常運(yùn)用模糊語言來增強(qiáng)語言表達(dá)的靈活性。商務(wù)英語信函是在國際商活動(dòng)的范圍內(nèi)專用的正式的交流工具，一般化或模棱兩可的語言很可能會(huì)阻礙閱信人對(duì)信函意思的理解，引起不必要的麻煩和爭議，應(yīng)盡量避免。但事實(shí)上并不是所有的商業(yè)信函都要具體，在某些特定的情況下，使用模糊語言會(huì)更有靈活性，外交性和策略性。例如：OurpricecomparefavorablywiththoseofferedbyothermanufactureseitherinEuropeoranywhereelse,andweareoneofthebestmanufacturesinthisline.Hereareourlatestpricesheets,you''''llseeourpricesaremostcompetitive.

一個(gè)對(duì)某一行不太熟悉的買方在購買某些商品時(shí)，會(huì)自然而然的在詢問時(shí)比較不同制造商的產(chǎn)品質(zhì)量價(jià)格等。例中的銷售方抓住了買方的這種心理，在報(bào)盤信函中使用模糊語言anywhereelse,oneofthebest，mostcompetitive等來推銷自己，雖然沒有精確的說出己方如何如何，但買方讀信后靈活的理解，并立刻形成對(duì)產(chǎn)品的良好印象，認(rèn)為這就是最佳選擇；這樣銷售方就通過模糊語言的運(yùn)用成功地實(shí)現(xiàn)了勸導(dǎo)對(duì)方的目的。

3結(jié)語

模糊語言是語言本身的特點(diǎn)，模糊語言學(xué)的研究已經(jīng)引起人們極大的關(guān)注。然而人們對(duì)商務(wù)英語中的模糊語言現(xiàn)象及其語用功能研究卻不多。為了某種語用目的，模糊語言不可避免的存在于商務(wù)英語中，應(yīng)該正確的加以認(rèn)識(shí)，恰當(dāng)運(yùn)用，以達(dá)到最佳商務(wù)效果。本文只是對(duì)商務(wù)英語中模糊語的語用功能進(jìn)行一些粗淺的分析，作者希望能夠給讀者提供一些啟示。

參考文獻(xiàn)

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