發(fā)布時間：2023-03-16 15:54:07
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的道路設(shè)計論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
1．1面板長度鋼筋混凝土路面，在荷載相同的情況下，隨著面板長度的增加，面板底部的彎拉應(yīng)力及鋼筋所受應(yīng)力均小幅度增加。與板寬相似，板長又不宜太短。通過數(shù)值分析可以發(fā)現(xiàn)，板長在5m左右時，面板底部及鋼筋所受拉彎應(yīng)力較小，且隨板長繼續(xù)變短，面板及鋼筋所受應(yīng)力基本不再變化，故面板長度設(shè)為5m，路面端部及交叉口長度根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整為4．5m或5．5m。
1．2板厚依據(jù)規(guī)范，二級重型道路面板厚度為220mm～250mm。在荷載相同的情況下，面板越厚，面板底部所受的壓應(yīng)力越小，為滿足模塊運(yùn)輸?shù)缆份d重的需要，取模塊路面板厚度為250mm。
1．3配筋模塊運(yùn)輸?shù)缆访姘蹇v筋及橫筋均采用HPB2358mm的光圓鋼筋，基層為素混凝土。3)鋼筋網(wǎng)間距。下層鋼筋網(wǎng)與底板間距越小，鋼筋網(wǎng)的抗拉能力發(fā)揮越充分，鋼筋混凝土面板的承載能力越強(qiáng);上層鋼筋網(wǎng)與頂板距離越小，鋼筋與混凝同作用的效果越明顯，越能有效抑制面層裂縫的發(fā)育。數(shù)值分析結(jié)果也表明，隨著兩層鋼筋網(wǎng)間距的不斷增大，混凝土面板及鋼筋的所受拉彎應(yīng)力急劇減小，因此，在保證混凝土保護(hù)層的前提下，應(yīng)盡量增大兩層鋼筋網(wǎng)片的間距［2］。為最大限度的增加模塊道路抗彎拉性能及抵抗路面開裂的能力，扣除每側(cè)50mm的保護(hù)層厚度，設(shè)定雙層鋼筋網(wǎng)的間距為150mm。
2雙層鋼筋混凝土路面面板脫空錯臺預(yù)防
模塊道路主要承擔(dān)核電模塊運(yùn)輸任務(wù)，核電模塊屬于高精密設(shè)備，如果路面板出現(xiàn)脫空錯臺等現(xiàn)象，可能對模塊造成致命的損傷，因此路面設(shè)計時必須對此給予充分的考慮。錯臺是混凝土路面經(jīng)長時間重壓后出現(xiàn)的主要問題之一，修復(fù)費(fèi)用高，并且很難從根本上解決，修復(fù)后短時間又會出現(xiàn)斷板等問題，因此在設(shè)計、施工時都要格外重視。
2．1環(huán)境因素由于核電廠的特殊性，一般均坐落在沿海地區(qū)。沿海地區(qū)降雨量大，而混凝土路面不可避免的需要設(shè)置脹縫和縮縫，如果脹縫和縮縫在施工完成后處理不當(dāng)或處理不及時，雨水很容易沿著這些縫滲入基層。雨水滲入基層后，在重載作用下形成較大的水壓力，在車輛行駛過程中，高壓水不斷沖蝕基層，慢慢造成基層與面層間脫空，最終導(dǎo)致錯臺。為避免路面出現(xiàn)錯臺，施工過程中應(yīng)及時對脹縫和縮縫進(jìn)行處理。混凝土路面縮縫切割完成后，及時用聚氯乙烯膠泥填充，避免泥土、小碎石進(jìn)入縮縫后影響灌縫質(zhì)量。脹縫施工時，用塑料泡沫板做臨時填充，待混凝土達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度后，拆除泡沫塑料板，底部灌210mm的天然橡膠或氯丁橡膠，頂部40mm設(shè)置經(jīng)過防腐處理的泡沫橡膠板。
2．2地基不均勻沉降核電模塊重量大，如果地基處理不好，在模塊運(yùn)輸車輛的反復(fù)碾壓下，路面很容易因?yàn)榈鼗痪鶆虺两党霈F(xiàn)錯臺等問題。為防止地基不均勻沉降造成錯臺的發(fā)生，在設(shè)計上模塊路從地基處理到上部結(jié)構(gòu)設(shè)置均采取了有效措施。模塊道路路基必須經(jīng)過強(qiáng)夯處理，壓實(shí)度達(dá)到96%，平整度達(dá)到(+10mm，－20mm)后，方可進(jìn)行上部結(jié)構(gòu)施工。面層以下設(shè)置3層結(jié)構(gòu)層，分別為250mm壓實(shí)度不小于96%的5%水泥穩(wěn)定級配碎石層，250mm壓實(shí)度不小于98%的6%水泥穩(wěn)定級配碎石層及150mm的C15素混凝土層。同時，在縱向施工縫處設(shè)置拉桿(如圖1所示)，增強(qiáng)面板間的整體性，拉桿采用14螺紋鋼筋，長度為700mm，置在板厚中間。
2．3交通量和載重交通量和載重是混凝土路面產(chǎn)生錯臺最主要的外在因素，交通量大、載重大，路面出現(xiàn)錯臺的可能性就高。在脹縫與縮縫處設(shè)置傳力裝置，可有效降低因交通量和載重產(chǎn)生錯臺的可能性。脹縫與縮縫均設(shè)傳力桿，傳力桿采用32光面鋼筋，長度為500mm，設(shè)置板厚的中部;傳力桿的一端應(yīng)先涂防銹漆一層，然后涂以油(油脂類礦物油)，外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住)，以便傳力桿能在混凝土中自由滑動，膨脹傳力桿涂油脂的一端應(yīng)留出空隙30mm，以Q235B硬聚氯乙烯套管套住，空隙處油灰填塞，有套筒的一端應(yīng)交錯布置(見圖2)。
3結(jié)語
由于山區(qū)地形地質(zhì)條件的變化，風(fēng)機(jī)布置各異，道路設(shè)計規(guī)劃選線應(yīng)因地制宜，總體而言，根據(jù)具體的風(fēng)場條件進(jìn)行道路設(shè)計規(guī)劃選線工作。在進(jìn)行設(shè)計規(guī)劃選線之前，應(yīng)當(dāng)首先確定項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模、道路采用等級、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。場內(nèi)道路的設(shè)計規(guī)劃選線方式而言，大致有兩種，“集中式”選定一條或幾條線直接將所有風(fēng)機(jī)串連;“分散式”先選定主線，再連接支線到各個風(fēng)機(jī);或兩者兼而有之。龍?zhí)辽揭黄诠こ虉鰞?nèi)道路布置采用了“集中式”與“分散式”相結(jié)合的思路，盡量減少新建場內(nèi)道路的開挖，利用原有道路實(shí)施。龍?zhí)辽揭黄陲L(fēng)電場共安裝33臺風(fēng)機(jī)，場內(nèi)道路全長20.395km。場內(nèi)道路分別編號為1#～33#線;1#線串連了10#、12#、15#、19#、20#、22#風(fēng)機(jī)，此為“集中式”;同時1#線為主線，其余道路均為支線，此為“分散式”，且1#線控制著所有支線的起點(diǎn)高程，確定了1#線即控制了所有支線的坡度，最大限度保證了道路運(yùn)輸?shù)墓δ芤蟆？傊絽^(qū)風(fēng)電場道路設(shè)計規(guī)劃選線遵循“控制造價又能滿足功能要求”的原則，最大程度優(yōu)化道路設(shè)計，通過對場區(qū)地形的認(rèn)真研究，選出最經(jīng)濟(jì)合理的線路方案。同時設(shè)計規(guī)劃選線應(yīng)充分利用現(xiàn)有公路與地物，減少征地，避開軍事、基本農(nóng)田、墳?zāi)沟让舾性O(shè)施和建筑物。
2道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)
目前風(fēng)力發(fā)電機(jī)組單機(jī)容量主要為1.5MW和2.0MW兩種，一般廠家都會給出《風(fēng)力發(fā)電機(jī)組運(yùn)輸技術(shù)規(guī)范》，道路設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)需分析此規(guī)范后選定;山區(qū)風(fēng)電場道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)主要參照四級公路實(shí)施。山區(qū)風(fēng)電場道路設(shè)計主要采用的要素:平曲線半徑、最大縱坡、道路寬度等。(1)平曲線半徑。四級公路平曲線最小半徑采用30m，極限值15m;山區(qū)風(fēng)電場道路的平曲線最小半徑一般采用35m，且道路轉(zhuǎn)彎處8～25m范圍內(nèi)不得有不可移動的障礙物;道路圓曲線半徑小于或等于250m時，應(yīng)根據(jù)風(fēng)機(jī)葉片長度及運(yùn)輸要求設(shè)置轉(zhuǎn)彎段加寬，在土石方工程量大的區(qū)域，加寬值應(yīng)盡量取小值。道路加寬時，只加寬行車道，路肩寬度保持不變。道路平曲線半徑在條件允許時亦可適當(dāng)放寬，運(yùn)輸更加安全。(2)最大縱坡。四級公路最大縱坡采用9%，困難地段可增加1%;山區(qū)風(fēng)電場場內(nèi)道路最大縱坡采用12%，一般路段盡量控制在8%以內(nèi);便于運(yùn)輸車輛的正常通行，同時道路縱坡變更處，應(yīng)設(shè)置豎曲線，豎曲線最小半徑一般為300m，豎曲線設(shè)置還應(yīng)滿足葉片運(yùn)輸要求，以葉片不剮蹭地面和車底板不碰地面為基本原則。(3)道路寬度。四級公路可采用雙車道或單車道;山區(qū)風(fēng)電場場內(nèi)道路原則上采用雙車道，路基寬度一般取6.0m;地勢平緩路段亦可采用單車道加錯車道的形式，路基寬度可取4.5m;路基兩側(cè)設(shè)置土路肩寬0.5m。(4)路基路面。山區(qū)風(fēng)電場場內(nèi)道路路基路面應(yīng)根據(jù)沿線地形、地質(zhì)及路用材料等自然條件進(jìn)行設(shè)計，保證其具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性。路基斷面形式應(yīng)與沿線自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，避免深挖、高填對環(huán)境造成不良影響。一般情況下，土質(zhì)路塹邊坡，當(dāng)其高度不大于20m時，坡率一般為1∶0.75～1∶1.5;石質(zhì)路塹邊坡，當(dāng)其高度不大于30m，無外傾軟弱結(jié)構(gòu)面時，坡率一般為1∶0.1～1∶1。地質(zhì)條件較差的邊坡應(yīng)適當(dāng)放緩或輔以工程措施進(jìn)行治理，作為專項(xiàng)進(jìn)行處理。填方路基均采用土石回填，填石路基邊坡坡率一般采用1∶1.3、填土路基邊坡坡率一般采用1∶1.5。對于陡峭或高填方路段可采用衡重式擋土墻或護(hù)腳墻。路堤基底應(yīng)清理和壓實(shí)，路基壓實(shí)度應(yīng)符合表1的要求。山區(qū)風(fēng)電場場內(nèi)道路路面原則上以泥結(jié)碎石路面為主，基層采用15～30cm厚填隙碎石，面層采用12cm厚泥結(jié)碎石面層;特殊路段可采用加鋪碎石或硬化路面的方法處理，防止車輛打滑。(5)路基排水。山區(qū)風(fēng)電場場內(nèi)道路路基排水應(yīng)充分利用地形，根據(jù)線路走向、坡度等合理設(shè)置土質(zhì)排水溝、截水溝和涵洞，迅速引排，防止水土流失堵塞溝涵和誘發(fā)路基病害。(6)沿線設(shè)施。視距不良、急彎、陡坡等路段應(yīng)設(shè)置必要的標(biāo)志，路側(cè)有懸崖、深谷、深溝等路段應(yīng)設(shè)置安全設(shè)施。
3施工注意事項(xiàng)
(1)高填方路基。龍?zhí)辽揭黄诠こ虉鰞?nèi)道路施工過程中，部分路段為高填方路基，需選用合適的填料，進(jìn)行分層碾壓。場內(nèi)道路開挖料多為軟土，石料較少，對碾壓要求較高，選用適合的填料碾壓就成為制約高填方路基的難點(diǎn)，最終通過對路基開挖料、風(fēng)機(jī)基礎(chǔ)以及周邊料場開挖料的層層剝離選取，降低了填筑高度，嚴(yán)格控制碾壓遍數(shù)，才圓滿地解決了填料不足的問題。因此在規(guī)劃設(shè)計選線時應(yīng)充分考慮當(dāng)路基開挖料不能滿足填筑要求時需設(shè)置足夠的取料場。(2)邊坡開挖。龍?zhí)辽揭黄诠こ虉鰞?nèi)道路施工過程中，部分路段開挖邊坡較為破碎，地質(zhì)情況不明。此時應(yīng)盡量避免高邊坡的開挖，特別是減少在破碎段路基中開挖順層邊坡;同時在邊坡坡頂設(shè)置截水溝，路基上順勢設(shè)置邊溝與涵洞，將邊坡來水迅速引排，避免雨季道路邊坡沖刷失穩(wěn)。(3)挖淤換填。龍?zhí)辽揭黄诠こ虉鰞?nèi)道路施工過程中，存在部分路段淤泥下沉的情況，需置換后方可保證路基的穩(wěn)定，一般采用“拋填大塊石、擠壓淤泥”的方式進(jìn)行處理，直至路基不再沉降;若繼續(xù)沉降，則路線應(yīng)選擇繞避，避免不必要的處理帶來建設(shè)投資的浪費(fèi)。
4道路典型設(shè)計案例
通過表2匯總了近幾年部分山區(qū)風(fēng)電場道路設(shè)計方案，對道路設(shè)計主要參數(shù)進(jìn)行對比。各風(fēng)電場道路的差異是客觀存在的，但好的方案一般都遵循以下設(shè)計思路。(1)風(fēng)場道路布線設(shè)計結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際，盡量連接成片，減少道路長度和穿越村莊的幾率。(2)道路寬度確定考慮永臨結(jié)合，一般滿足大件運(yùn)輸要求控制。(3)減少砌體工程，盡量以挖填平衡為主，條件允許時可適當(dāng)增加開挖量。(4)山區(qū)風(fēng)電場場內(nèi)道路長度基本與風(fēng)機(jī)數(shù)量一致，平均1臺風(fēng)機(jī)需要1km支線道路連接。(5)路基開挖量大概在1～2萬m3/km。(6)道路建設(shè)投資大概在50～100萬元/km之間。
5結(jié)語
【關(guān)鍵詞】道路設(shè)計；瀝青路面；路面問題；探討
瀝青混凝土材料是道路施工中常用的材料，其具有較強(qiáng)的性能，不但可以提高路面的承載能力，還能提高道路的抗滑性以及防滲性，對車輛的安全通行有著保障作用。對道路路面設(shè)計的原則進(jìn)行了介紹，還對瀝青路面結(jié)構(gòu)組合的類型以及各層次之間的影響進(jìn)行了分析，希望可以提高道路設(shè)計的質(zhì)量與水平。瀝青路面結(jié)構(gòu)有著多種層次，這些層次通過不同的組合，可以形成不同性能的路面，所以，道路設(shè)計中路面結(jié)構(gòu)組合的類型，對道路整體質(zhì)量有著較大影響，路面結(jié)構(gòu)組合影響著道路的等級強(qiáng)度。路面設(shè)計是道路設(shè)計的基礎(chǔ)，工程師為了提高路基的穩(wěn)定性，必須改進(jìn)路面結(jié)構(gòu)，從而提高路面結(jié)構(gòu)的抗變形性。
一、瀝青路面結(jié)構(gòu)組合類型選擇時需遵循的原則
1、因地制宜的原則。道路工程的工期一般比較長，在施工的過程中需要應(yīng)用多種材料，為了提高資源的利用率，設(shè)計人員需要采用因地制宜的原則對設(shè)計方案進(jìn)行優(yōu)化，這樣才能避免在施工的過程中出現(xiàn)資源浪費(fèi)問題。瀝青路面有多個結(jié)構(gòu)層，不同的層面需要利用不同的施工材料，而且材料的用量也有一定差異，為了降低材料運(yùn)輸?shù)某杀荆O(shè)計人員可以根據(jù)施工環(huán)境，多選用天然的材料或者當(dāng)?shù)氐慕ㄖY源，這樣可以降低工程造價，也可以減少材料運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。
2、方便施工與養(yǎng)護(hù)的原則。為了提高施工的質(zhì)量，設(shè)計人員要對施工技術(shù)以及流程進(jìn)行優(yōu)化，要引進(jìn)先進(jìn)的設(shè)備，這樣可以簡化施工操作，也可以提高施工的效率，保證道路工程如期完工。道路在使用一段時間后，受到外界因素的影響，會出現(xiàn)較多的質(zhì)量問題，為了方便日后養(yǎng)護(hù)，設(shè)計人員需要在有限的時間內(nèi)，優(yōu)化設(shè)計方案，還要合理應(yīng)用資金，實(shí)現(xiàn)資源利用的最大化，這樣才能保證道路交通的暢通性。
3、綜合排水設(shè)計的原則。在對瀝青路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化時，要做好路面排水設(shè)計，這樣可以延長路面的耐久性，也可以增強(qiáng)路面的承載能力。南方地區(qū)，由于夏季雨水比較多，如果路面排水設(shè)計存在漏洞，很容易造成路面積水問題。另外，設(shè)計人員還要合理布局道路周圍的排水設(shè)施，需要充分考慮路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計。另外，在進(jìn)行路面改建施工時，也需要結(jié)合實(shí)際，對道路排水系統(tǒng)進(jìn)行更改，提高路面的防滲性以及路基的承載能力，使瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計更加優(yōu)質(zhì)。
4、增加路面結(jié)構(gòu)層功能性的原則。瀝青路面是道路施工中常見的類型，瀝青這種材料的性能比較強(qiáng)，在設(shè)計其層面結(jié)構(gòu)時，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結(jié)構(gòu)的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環(huán)境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對其質(zhì)量影響比較大，如果面層材料的強(qiáng)度不高，粘結(jié)力不強(qiáng)，則會影響路面的整體質(zhì)量，還會影響其功能的發(fā)揮。面層的等級越高，其承受車載的能力則越強(qiáng)。在城市快速路以及一級公路設(shè)計中，由于交通量比較大，所以設(shè)計人員需要增強(qiáng)路面結(jié)構(gòu)層的功能，要選擇優(yōu)質(zhì)的施工材料，提高混凝土面層的質(zhì)量。瀝青結(jié)構(gòu)層一般是由細(xì)粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構(gòu)成，既可有效防水又可保證強(qiáng)度，所以，優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計，應(yīng)注意確保路面的剛度以及穩(wěn)定性。
二、對于設(shè)計中應(yīng)注意的問題
1、加強(qiáng)路床。路面要求路基必須具有足夠的穩(wěn)定性和強(qiáng)度。路床是指路面的結(jié)構(gòu)層之下的0～80cm范圍內(nèi)的路基，而這個范圍恰好在路基r工作區(qū)的范圍內(nèi)，是路基主要承重的區(qū)域。
2、設(shè)置墊層和底基層。在目前來看，瀝青路面的設(shè)計通常采用半剛性的基層結(jié)構(gòu)，常采用的基層大多是水泥或石灰粉煤灰等無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定的碎石基層。在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，要考慮土基及路面結(jié)構(gòu)層各層之間有著適當(dāng)?shù)哪Ａ勘?，這樣才能夠保證結(jié)構(gòu)層受力后合理穩(wěn)定。而提高路面耐久性的關(guān)鍵就在于保證層間結(jié)合狀態(tài)的連續(xù)。因此，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中增加粒料類墊層和無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類底基層，就可以高效地防止雨水和地下水對路面造成的影響，能保證路面的結(jié)構(gòu)始終保持在干燥或者中濕的狀態(tài)，延長路面的使用期限。
3、基層和底基層的厚度。基層作為瀝青路面主要的承重層，就必須具有穩(wěn)定性、耐久性和高性能的承載能力?？梢愿鶕?jù)交通量的大小、采用材料的性能等有利于施工進(jìn)行的因素來確定基層的厚度。瀝青路面通常采用的是半剛性基層，包括石灰穩(wěn)定類、水泥穩(wěn)定類、石灰粉煤灰穩(wěn)定類等等。這些穩(wěn)定類材料的基層一層適宜的厚度為18～20cm，如果壓實(shí)機(jī)的性能比較先進(jìn)的話，可以適當(dāng)?shù)靥岣呋鶎右粚拥膲簩?shí)厚度。設(shè)計基層的厚度應(yīng)該為基層一層適宜厚度的整數(shù)倍。
4、稀漿封層。稀漿分層可以作為新建路面的下封層和瀝青路面的罩面。
5、瀝青路面的選擇。瀝青面層應(yīng)該具有密實(shí)、抗滑、平整、耐久等性能。并且還要擁有高溫抗車轍、低溫抗開裂和良好的抗水損害的能力。瀝青面層可以分為瀝青貫入式、瀝青表面處治、熱拌瀝青混合料三大類。
三、瀝青路面結(jié)構(gòu)組合類型之間的影響
1、各結(jié)構(gòu)層荷載應(yīng)用分布特點(diǎn)。路面在投入使用后，其各個結(jié)構(gòu)層會受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應(yīng)用不同的施工材料，這些材料的強(qiáng)度會隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而減小。所以，在設(shè)計路面結(jié)構(gòu)層時，需要以強(qiáng)度自上而下的遞減方式進(jìn)行組合，這種組合類型在瀝青路面設(shè)計中應(yīng)用較為廣泛，而且收到了較好的效果。
2、各結(jié)構(gòu)層特性以及相互影響。瀝青路面結(jié)構(gòu)是由多種材料構(gòu)成，在不同的層面上，需要應(yīng)用不同的施工材料，這樣材料的強(qiáng)度以及影響有一定差異。在組合的過程中，要注意其相互之間的影響，消除各結(jié)構(gòu)層特性的不利因素，并采用有限的措施，對結(jié)構(gòu)層組合類型進(jìn)行限制。在道路工程中，經(jīng)常會用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會導(dǎo)致路面出現(xiàn)大量的裂縫現(xiàn)象，所以，設(shè)計人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問題，可以增加細(xì)料含量，還可以增大結(jié)合料的劑量，從而降低反射裂縫出現(xiàn)的概率。設(shè)計人員可以適當(dāng)增加面層厚度、設(shè)置瀝青碎石緩沖層、設(shè)置應(yīng)力消散層或吸收層等； 在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎（礫）石等粗顆粒材料。必要時可在路基頂面設(shè)土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或?qū)е逻^大變形而使面層損壞。層間結(jié)合應(yīng)盡量緊密，避免產(chǎn)生滑移，以保證結(jié)構(gòu)的整體性和應(yīng)力分布的連續(xù)性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應(yīng)設(shè)置透層瀝青，根據(jù)施工條件如多層瀝青層次能否連續(xù)施工、施工期內(nèi)是否多雨等采取相應(yīng)的層間結(jié)合措施。
四、結(jié)語
路面作為道路建設(shè)最主要的部分之一，在設(shè)計時就應(yīng)該引起我們的足夠的重視。就我國目前修建的瀝青路面的使用狀況看來，因?yàn)榻煌康募眲≡黾?、交通超載現(xiàn)象嚴(yán)重，在道路的早期運(yùn)營時就已經(jīng)損壞了路面。所以我們應(yīng)該全面深刻地認(rèn)識城市道路瀝青路面設(shè)計的要點(diǎn)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)不足，揚(yáng)長避短，做到精益求精，才能更好的滿通量增加對路面質(zhì)量的要求。
【參考文獻(xiàn)】
平A1類交叉口優(yōu)化設(shè)計應(yīng)與交通組織設(shè)計、交通信號控制及交通標(biāo)志、標(biāo)線等管理設(shè)施設(shè)計同步進(jìn)行。遵循人車分隔、機(jī)非分隔，各行其道的設(shè)計原則，根據(jù)交通流量和流向充分利用交叉口的時間和空間資源，妥善處理各交通流之間的干擾，以達(dá)到分離和控制交通流，使交叉口各交通流達(dá)到有序、安全、通暢。主要內(nèi)容包括:車道功能劃分，機(jī)動車進(jìn)、出口道設(shè)計，交叉口內(nèi)部區(qū)域優(yōu)化設(shè)計，行人及非機(jī)動車交通組織設(shè)計以及交通信號控制、交通標(biāo)志標(biāo)線等管理設(shè)施設(shè)計。
2平A1類交叉口目前存在的主要問題
現(xiàn)以晉中市某現(xiàn)狀道路平面交叉口(紅線寬52m主干路與紅線寬30m次干路相交的十字交叉口)為例，介紹交叉口實(shí)際使用中存在的問題。該交叉口為主、次干道平面相交信號控制十字形交叉口，是晉中市通往城區(qū)西部的主要交通要道，周邊分布著吸引大量交通流量的辦公樓、大型酒店等主要工作、消費(fèi)場所。東西向主干路為三幅路型式，路段上為雙向四車道，道路中央設(shè)有分隔欄，進(jìn)口處一個左轉(zhuǎn)進(jìn)口車道和兩個直行進(jìn)口車道，右轉(zhuǎn)機(jī)動車借用非機(jī)動車道右轉(zhuǎn)。南北向次干路為兩幅路型式，中間為中央綠化隔離帶，進(jìn)口處一個左轉(zhuǎn)直行道，右轉(zhuǎn)機(jī)動車借用非機(jī)動車道右轉(zhuǎn)。經(jīng)分析，目前存在的問題是:交叉口未優(yōu)化交通，交通指示信號燈采用二相位信號燈，同時控制直行與左轉(zhuǎn)車道，造成交通混亂，致使左轉(zhuǎn)機(jī)動車通行能力減小，右轉(zhuǎn)機(jī)動車與同向行駛的非機(jī)動車沖突嚴(yán)重，易引發(fā)交通事故。南北方向次干道進(jìn)口直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，造成路口通行能力下降。人行橫道地面標(biāo)線劃分不合理，缺少行人二次過街設(shè)施。車輛和行人通過距離偏大，使得交叉口的信號周期變長，降低了各交通流的通過率。
3平A1類交叉口可進(jìn)行的具體優(yōu)化措施
為保證行車安全，在滿足停車視距要求的前提下，通過設(shè)置交通島可減少車輛停止線之間的距離，避免交叉口內(nèi)車流游蕩，造成車流秩序混亂。同時相應(yīng)縮短人行橫道長度，進(jìn)而很大程度上減小了平面交叉口的面積，可有效地縮短車輛和行人在路口的通行距離和通行時間。并采取展寬交叉口的措施，按照車流前進(jìn)的方向劃分左、右轉(zhuǎn)專用車道，明確其行進(jìn)軌跡，減少各個方向交通流之間的相互干擾。而且結(jié)合信號燈控制，實(shí)現(xiàn)人車分離，各行其道，互不干擾。利用中央綠化分隔帶交通島作為安全島，確保行人安全過街，并相應(yīng)配套綠化景觀效果，提高城市品位。依據(jù)現(xiàn)狀交通流量，按照相關(guān)規(guī)范要求對以上兩種道路板塊重新進(jìn)行了規(guī)劃設(shè)計，并對交叉口進(jìn)行了展寬設(shè)計。
3．1平A1類交叉口進(jìn)出口車道設(shè)計
本工程東西向主干路現(xiàn)狀為三幅路型式，設(shè)計為四幅路型式，中間為2m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機(jī)動車道(雙向六車道)，5m綠化隔離帶(在距交叉口出口道一側(cè)緣石轉(zhuǎn)彎半徑終點(diǎn)100m處，設(shè)置了公交港灣式?？空?，5m非機(jī)動車道，4m人行道。將現(xiàn)狀道路中央分隔欄改為2m寬中央綠化分隔帶，用于分隔對向交通流，同時增添道路綠化景觀效果，美化城市風(fēng)貌;考慮車道數(shù)平衡問題，要求車輛盡快通過并離開交叉口，壓縮進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶，將進(jìn)口道分別拓寬增加一個車道，由現(xiàn)狀兩個直行道增加為三個直行道。本次設(shè)計為一個左轉(zhuǎn)專用車道(3．25m)，三個直行進(jìn)口車道(3×3．25m)，三個直行出口車道(3×3．5m)(直行車通行能力增加一倍)，一個右轉(zhuǎn)專用車道(4m)。南北向道路斷面板塊和現(xiàn)狀道路一致，設(shè)計為中間3m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機(jī)非共板道，2．5m人行道。本次設(shè)計為一個左轉(zhuǎn)專用車道(3．25m)，兩個直行進(jìn)口車道(3．5m)，三個直行出口車道(3．25m+2×3．5m)(直行車通行能力增加兩倍)，一個右轉(zhuǎn)專用車道(4m)。為減輕交叉口通行壓力，在中央綠化分隔帶距停車線120m處均做了斷口，便于機(jī)動車提前調(diào)頭使用(左轉(zhuǎn)車通行能力相應(yīng)增加30%)。通過交叉口展寬設(shè)計，增大了交通流通過交叉口的通行斷面，增強(qiáng)了通行能力，使機(jī)動車能快速、順暢安全地通過。
3．2平A1類交叉口內(nèi)部區(qū)域優(yōu)化設(shè)計
1)設(shè)置安全島使停止線前移，能減少交叉通流可能產(chǎn)生沖突的路面面積，加快了車輛和行人在交叉口內(nèi)通行速度，從而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)車輛交通組織設(shè)計。a．進(jìn)口道左轉(zhuǎn)專用機(jī)動車道優(yōu)化設(shè)計。處理好左轉(zhuǎn)交通，增加專用左轉(zhuǎn)車道是交叉口規(guī)劃設(shè)計的重點(diǎn)。在城市已建的平A1類交叉口，可采用進(jìn)口道中線偏移的方案;在新建擴(kuò)建改建時可采用進(jìn)口道展寬，壓縮進(jìn)口道中央分隔帶寬度的方案。當(dāng)高峰15min內(nèi)每信號燈周期左轉(zhuǎn)車平均流量達(dá)兩輛時宜設(shè)一條左轉(zhuǎn)專用車道，達(dá)十輛時宜設(shè)兩條左轉(zhuǎn)專用車道，并把司機(jī)朋友非常喜歡的左轉(zhuǎn)超前候駛區(qū)盡可能地延伸出去。本次設(shè)計在交叉口進(jìn)口設(shè)置一條左轉(zhuǎn)彎專用車道，并施劃左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，使左轉(zhuǎn)彎車輛從直行交通流中分離出來，增加直行車道通行能力。合理組織左轉(zhuǎn)車輛的交通，是保證交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右轉(zhuǎn)彎優(yōu)化設(shè)計。本次設(shè)計在進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶做了斷口，便于機(jī)動車提前右轉(zhuǎn)，按規(guī)范要求交叉口設(shè)計了展寬，利用安全島在展寬進(jìn)口道新增右轉(zhuǎn)4m寬右轉(zhuǎn)專用機(jī)動車道，便于右轉(zhuǎn)機(jī)動車行駛順暢，有效地緩解了直行車的通行壓力，這樣就可以大大減少交叉口的沖突點(diǎn)，提高交叉口的通行能力。
3．3行人及非機(jī)動車交通組織設(shè)計
目前，我市非機(jī)動車交通仍是廣大人們出行的主要方式，成為我市交通的一大特點(diǎn)，由原來單一的以人力為主的自行車發(fā)展到以電動車作為部分城市居民出行的代步工具，使得行車速度上有了較大的提高，由此勢必帶來一定的安全隱患，特別在交叉口停車線前擁擠堵塞時，其密度更大。基于以上原因，根據(jù)目前非機(jī)動車的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和時間資源方面對交叉口進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計。1)進(jìn)口道右轉(zhuǎn)專用非機(jī)動車道優(yōu)化設(shè)計。進(jìn)口道展寬開辟專門用于右轉(zhuǎn)的3．5m寬非機(jī)動車道，真正實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離，避免二者相互干擾，既提高了非機(jī)動車的通過效率，又減少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人過街優(yōu)化設(shè)計。在人行橫道處利用綠化隔離帶設(shè)置行人二次過街安全島，并保留端部1m～2m的分隔帶，對駐足的行人起保護(hù)作用，提高了通行的安全性。同時建立交通管制，在安全島增設(shè)行人過街通行信號燈，可明確指示行人二次過街安全通行，規(guī)范行人交通后，保證了交叉口內(nèi)的行車速度，從而提高了道路的通行能力。3)交通島設(shè)計。本工程在交叉口內(nèi)設(shè)置四個直角邊均為15m三角形的交通島，稱為導(dǎo)流島，可以起到誘導(dǎo)、分離交通流的作用。同時，利用導(dǎo)流島作為街頭綠化小品，提升了城市內(nèi)涵3．4優(yōu)化交通標(biāo)志標(biāo)線合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，明確路權(quán)，控制沖突點(diǎn)，為各方向交通流提供明確的行駛方向及路徑，減少其之間的相互沖突及干擾，達(dá)到優(yōu)化設(shè)計的意圖。交通指示信號燈采用了多相位箭頭信號燈，與完善的交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)施配合，駕駛員可預(yù)先判斷行駛方向，增加行車安全度。根據(jù)監(jiān)控實(shí)測機(jī)動車交通量資料，適當(dāng)調(diào)整信號燈信號周期時長，控制早、中、晚高峰期，相應(yīng)增加主干路信號燈“綠信比”。
4結(jié)語
1.1我國南北差異形成不同地域特點(diǎn)的城市
城市分布在不同經(jīng)緯度就會顯現(xiàn)不一樣的地理生物特征，不同城市呈現(xiàn)出不同特點(diǎn)，大體分為工業(yè)城市、旅游城市、文化城市、經(jīng)濟(jì)與政治中心城市及綜合性城市等不同類型的城市。由于城市具有不同的性質(zhì)，就決定了城市道路產(chǎn)生不同功能，那么道路景觀設(shè)計就會不一樣，正確的做法就應(yīng)該是：在城市的總體規(guī)劃的控制之下進(jìn)行景觀設(shè)計，并適應(yīng)道路功能。這就要求設(shè)計人員要了解當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)、氣候、地形、交通方式和水文等因素，結(jié)合以上影響因素做到心中有數(shù)，設(shè)計跟進(jìn)，達(dá)到使用功能與美觀相統(tǒng)一，景觀設(shè)計如果影響了人們的正常生產(chǎn)和生活，就是失敗的設(shè)計。
1.2視覺污染現(xiàn)象是景觀設(shè)計不合理，引起人們感官上的錯覺。
這種視覺污染嚴(yán)重影響人們生產(chǎn)和生活，道路本身方面的污染指道路視距得不到滿足、視線不暢通、平縱線形配合不當(dāng)?shù)纫蛩?，相關(guān)的原因又包括不規(guī)范的交通標(biāo)志牌、路旁刺眼的廣告等因素，人為的原因又包括道路上的垃圾等因素，影響道路使用者的視覺，從而使人不舒適、不愉悅，最重要的是會給交通造成安全隱患。
1.3景觀設(shè)計首先要考慮人的習(xí)慣
道路的功能是行走、行駛的，景觀就要配合主體功能，而不能喧賓奪主，獨(dú)樹一幟，路上的車流、人流均是以一種運(yùn)動狀態(tài)對道路的景觀加以欣賞，然而因?yàn)樗麄冇兄煌慕煌康?，如上班、旅游、散步等，或者開車，或者步行，這樣就產(chǎn)生了不同視覺特性和行為規(guī)律，所以在道路景觀設(shè)計上，除了重點(diǎn)考慮適合道路功能外，還要考慮使用人的感受。
1.4另一個需要考慮的因素是城市特點(diǎn)。
景觀設(shè)計要符合城市特征，不能突兀不協(xié)調(diào)。要注重每個景觀元素構(gòu)成與道路景觀的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，使其和城市自然景色、歷史文物還有現(xiàn)代建筑有機(jī)的聯(lián)系起來，與環(huán)境的整體性，是景觀設(shè)計的長遠(yuǎn)規(guī)劃。
2城市道路交通特性
2.1城市快速路：
因?yàn)樾熊囁俣瓤?，主要承?dān)機(jī)動車交通，速度快、流量大、路途廣、車距大是這一道路的特征，交叉口多為封閉或立體交叉。景觀設(shè)計時，就要考慮使用者動態(tài)、連續(xù)的大寬度視野，應(yīng)有一種韻律和節(jié)奏感，減少行車疲勞。
2.2城市主干道：
呈現(xiàn)間斷流、不連續(xù)、短途特點(diǎn)。一般是分出機(jī)動車、非機(jī)動車、人行道這三種隔斷，交叉口大多為平面交叉，由紅綠燈控制或者由交警指揮，重要街口是景觀帶最好的布局地點(diǎn)，這樣的地點(diǎn)對景觀會有很大的影響，也代表這一地方的特點(diǎn)。道路特點(diǎn)是機(jī)動車道行車速度高，在交叉口處行車速度低。那么道路景觀的設(shè)計上，就要把中央分隔帶進(jìn)行安全性最高化的設(shè)計，同時也要考慮非機(jī)動車流與行人需求。而對于道路兩邊的景觀設(shè)計主要考慮慢速車流與行人邊走邊欣賞的需要，景觀設(shè)計要體現(xiàn)細(xì)膩、細(xì)致、能夠品味，同時還要體現(xiàn)整體城市特點(diǎn)，不能破壞城市規(guī)劃與風(fēng)格。
2.3城市次干道及城市支路：
主要是非機(jī)動車和行人是該道使用者，特點(diǎn)是慢速間斷交通流，上下班及街頭漫步是人們使用的主要目的。道路呈現(xiàn)一定的安全性。景觀設(shè)計要耐讀、細(xì)膩，刻畫入微，讓人們在邊走邊研究的過程中，心理愉快輕松，這種景觀一定要有地區(qū)特點(diǎn)，比如體現(xiàn)一個區(qū)域的特征，讓人走到其中就會想引發(fā)一個地區(qū)的整體規(guī)劃的聯(lián)想。
3城市道路景觀設(shè)計的內(nèi)容
3.1道路的曲線設(shè)計。
城市道路景觀設(shè)計方向上有許多種，但總的原則是不變的，就是在考慮道路功能基礎(chǔ)上，還要考慮安全性，不能因?yàn)榫坝^而影響交通流。可以說道路平縱橫設(shè)計是景觀設(shè)計核心，它在在道路的整體設(shè)計中很大程度的影響著交通暢通安全。在人們的印象中，景觀設(shè)計無非就是綠化，其實(shí)這是完全錯誤的，現(xiàn)代人們審美提升，技術(shù)先進(jìn)，早已不是簡單的綠化設(shè)計了，而是加進(jìn)了許多現(xiàn)代元素和功能，如果沒有這些要素，設(shè)計上就會使人產(chǎn)生不協(xié)調(diào)的感覺，根本就不會感受到美的存在，那么對道路空間規(guī)劃、線形設(shè)計、流暢優(yōu)美、平縱交點(diǎn)、曲線配合，都是設(shè)計的根本，這樣就會使行車、行走產(chǎn)生安全舒適感。
3.2綠化設(shè)計。
道路的平縱橫設(shè)計固然很美，但不加入綠化則就顯得沒有生機(jī)情趣。好的綠化可以提升整體景觀認(rèn)知，畫龍點(diǎn)睛般讓人心情格外愉悅舒服，道路使用者的心態(tài)就會被其調(diào)整，這樣道路使用者行車的緊張感得以緩解，視覺疲勞就得以消除，行車的安全性必然加強(qiáng)。道路上的綠化設(shè)計和綠地設(shè)計不一樣，道路的綠化設(shè)計為動態(tài)綠化景觀，整個植物景觀的基調(diào)，間隔自然式布置段落，以樹形優(yōu)美，色彩艷麗，花朵爛漫和樹景觀為主，在景林的映襯下，反映出豐富的季相變化，營造層次分明的景觀帶，為行人帶去美妙的旅途，這樣的景觀設(shè)計是成功的。
3.3交通設(shè)施設(shè)計。
交通設(shè)施和景觀設(shè)計是統(tǒng)一整體，二者要相互融合，不能矛盾，景觀盡量呈現(xiàn)自然、交通標(biāo)志則是現(xiàn)代設(shè)施，如何進(jìn)行統(tǒng)一，起到強(qiáng)化景觀功能的效果，如果不合理就會對道路的景觀起到破壞的作用。在道路標(biāo)線、標(biāo)志、標(biāo)牌的設(shè)計上，主要采取附著式方法，特別是城區(qū)、市區(qū)、重點(diǎn)街道，應(yīng)用標(biāo)線體現(xiàn)出功能區(qū)，用標(biāo)線設(shè)計對交通流進(jìn)行引導(dǎo)，那么在設(shè)計道路功能上，就應(yīng)該提早把景觀植入進(jìn)去，達(dá)到交通設(shè)施設(shè)置合理，景觀設(shè)計美觀的要求，充分考慮好二者的協(xié)調(diào)關(guān)系，才能在保證安全基礎(chǔ)上，滿足各方面需求，不破壞整體道路功能。
3.4街頭細(xì)節(jié)設(shè)計。
在整體景觀布局完成后，需要景觀情趣，在設(shè)計元素上，很多細(xì)節(jié)之處能夠體現(xiàn)城市品味，比如在街頭設(shè)立城市雕塑、人物塑像、花壇、椅凳、噴水池、路邊休息場所、街心休閑區(qū)等。交通速度快的沿街不適合設(shè)計安置小品，盡量少的安置，因?yàn)殚g距較大，人們很少能夠品讀。
4結(jié)束語
作者：劉賀強(qiáng) 單位：吉林市市政設(shè)計研究院有限責(zé)任公司天津一分公司
隨著斜交的角度不斷的變小，在主梁的主要彎矩在不斷的減少，對于橫梁來說，隨著板橋彎矩的不斷增大，對于斜交的變化就越發(fā)的敏感，在主梁，其彎矩也在不斷的減少，橫向的彎矩就會越來越大。對于這些因?yàn)榭古偠纫鸬挠绊懀瑢τ谶吜簛碚f，就是比較明顯的，而在中部的位置卻顯得比較少。在斜交板的整個平面內(nèi)，進(jìn)行位置移動和轉(zhuǎn)動的時候是比較重要的，這樣做的主要原因是溫度不是一成不變的，一旦溫度發(fā)生了變化，混凝土也會發(fā)生變化，產(chǎn)生收縮現(xiàn)象，再加上制動力和地震的力度等方面的原因引起的。在實(shí)際應(yīng)用中，我們可以發(fā)現(xiàn)，斜交板會發(fā)生一定的爬行的現(xiàn)象，這樣的橫向斜邊以及在比較長的對角線上進(jìn)行延長，還會發(fā)生橫向的位置移動，在移動的數(shù)值到達(dá)一定值的時候，在鈍角的位置出現(xiàn)破損現(xiàn)象在所難免，橋臺地方也不例外。因此，我們在建設(shè)斜交橋的時候，橫向方面也要考慮到位置的移動數(shù)量，及時采取措施，防止位置移動的發(fā)生。
在《橋規(guī)》中有著明確的規(guī)定:當(dāng)斜度小于或等于15°的時候，有的國家可能規(guī)定為20°的時候，按正交板橋計算，其計算跨徑可取板的斜長;當(dāng)斜度大于15°時按斜交板橋計算，取斜交板橋的斜長作為計算跨徑，然后作為正橋來進(jìn)行計算。就按一個二級公路的斜橋?yàn)橹饕舆M(jìn)行計算，計算彎矩的時候，選擇混凝土的時候，最好能選擇那些鋼筋布置在主要彎矩的方向，這是最理想的狀態(tài)，但是實(shí)際生活中，這種狀態(tài)不夠好遇見，事實(shí)上也沒必要。取斜交板橋的斜長作為計算的跨徑，然后作為正橋來進(jìn)行這個公式的計算，對于斜交角度先可以不計算在內(nèi)，主要運(yùn)用鉸結(jié)的方法，主要是依據(jù)一個橫向分配的原則來進(jìn)行線路的計算，對于正橋的設(shè)計的彎矩可以為A，需要對于斜交的角度的影響進(jìn)行充分的考慮在內(nèi)，計算彎扭參數(shù)r值，Ka為斜角的折減系數(shù)，在斜交板的跨中設(shè)計計算的一個最大的彎矩為Amax=Ka－A。對于斜橋來說，在計算支點(diǎn)的時候，或者進(jìn)行橫向的分布計算的時候，這兩個都需要采取一個影響混合橫向分布的辦法，主要的步驟可以分為:首先，先進(jìn)行繪制坐標(biāo)，不要計算斜交角，主要是對應(yīng)的一些正橋的橫向分布線坐標(biāo)的繪制，其次，還要繪制這個方面的影響線，在每一個板處的縱向坐標(biāo)進(jìn)行計算，最后進(jìn)行修正的時候利用杠桿的一個原理，從而得到一個支點(diǎn)的一個混合的橫向分布的影響線。提出的這個影響線，首先就要進(jìn)行不利方面的加載。那么這個加載要先對這個混合的影響線進(jìn)行，盡最大可能的滿足其中可能會產(chǎn)生的一些不利影響。進(jìn)行支點(diǎn)剪力時的跨中的計算，除此之外，還要計算支點(diǎn)橫向分布系數(shù)N支及N中加載縱向剪力影響線，這樣才能計算支點(diǎn)剪力。對于跨中的剪力來說，是隨著斜角的增大而不斷的變大，這主要是因?yàn)樾卑宓囊粋€扭曲程度與彎矩的這個梯度的增大所導(dǎo)致的結(jié)果。但是我們還要考慮到一個問題就是，在進(jìn)行跨中剪力的時候不能控制設(shè)計，因此，我們在繼續(xù)計算的時候，需要選擇一些相似的正橋的荷載的橫向分布影響線，這樣在計算正橋的跨中剪力的數(shù)值就顯得比較容易，再乘以遞增的系數(shù)。斜橋跨中的的一個最大的彎矩與在跨中截面無關(guān)，只是斜度有著很大的關(guān)系。斜角越大，向鈍角方向偏移也越多。在實(shí)際生活中，對于低等級公路中小跨徑斜交橋梁設(shè)計來說，在設(shè)計成的跨中是比較對稱的，在實(shí)踐中，可以在偏安全的在跨中保留一個水平的段。
對于較重要的橋梁，八分點(diǎn)截面處尚需以不折減的彎矩值作比較。來確定設(shè)計最大彎矩值。根據(jù)上文的分析，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路建設(shè)也在日新月異的發(fā)展，尤其是一些特別的公路，或者要求比較高的公路，會有較高的技術(shù)指標(biāo)要求。我們可以看出在進(jìn)行低等級公路中小跨徑斜交橋梁設(shè)計的時候，因?yàn)樾睒虻呢?fù)載的一個橫向的分布，還有在受力狀態(tài)等方面與正橋有著一定的不同之處，在設(shè)計計算的時候就不能與正橋相同。所以，在這些低等級公路中小跨徑斜交橋梁設(shè)計中要充分把握適當(dāng)?shù)臉?gòu)造方式，選擇合適的設(shè)計計算方法，這樣才能保證等級公路中小跨徑斜交橋梁建設(shè)的合理性和安全可靠性。
【關(guān)鍵詞】人流密集化 線性流暢性 視覺舒適性 文化地域性
1：園林道路的內(nèi)涵與類型
1.1傳統(tǒng)意義的道路模式
道路包括多種形式，如城市與城市間的各級公路，市區(qū)內(nèi)部的主干道，次干道，支路，鄉(xiāng)村的田間小路等。作為傳統(tǒng)意義模式的道路，更多的是從實(shí)用性原則出發(fā)，滿足經(jīng)濟(jì)效益最大化，輻射周邊區(qū)域帶動經(jīng)濟(jì)增長來進(jìn)行道路的設(shè)計與規(guī)劃，傳統(tǒng)意義的道路側(cè)重于組織交通與客貨運(yùn)輸?shù)墓δ堋?/p>
1.2園林道路內(nèi)涵
1.2.1園林道路的自然屬性
園林式道路在組織交通的基礎(chǔ)上，更傾向于道路的自然性原則，在自然式園林中道路依托自然形成痕跡設(shè)計，最大程度上體現(xiàn)道路自然的屬性，在整體設(shè)計中注重于道路與園區(qū)周邊自然環(huán)境的融合適應(yīng)，注重道路與兩側(cè)建筑，景觀等環(huán)境的相互融合。園林道路應(yīng)充分的尊重與保護(hù)自然環(huán)境進(jìn)行設(shè)計，只有這樣才能滿足游覽者親近自然，愉悅身心的要求。
1.2.2園林道路的線形美學(xué)
園林道路不同于一般的道路盡量避免過多轉(zhuǎn)彎。游園的主要使用者以游覽觀光為目的，因此在園路的設(shè)計中采用曲折迂回的線形設(shè)計有助于達(dá)到豐富游覽者視覺感受，愉悅身心的作用。同時，園林道路的曲折也使得在有限的公園空間內(nèi)，擴(kuò)大游覽空間，延長游覽線路的景深，增添游園整體的趣味性與藝術(shù)性。目前國內(nèi)大多數(shù)游園沿襲古代園林風(fēng)格，以山水為中心進(jìn)行自然式布局，因此園路也多講究含蓄，曲折，通過園林道路的曲折蜿蜒，達(dá)到移步景異，處處異景的效果。
1.3園林道路的類型
公園道路的類型多種多樣，按道路等級劃分主要道路，次要道路和步行游憩小徑，文中重點(diǎn)介紹的是按照道路修筑方式進(jìn)行分類，可以分為：
平路：像大部分公園內(nèi)部道路那樣平坦的道路;
坡路：為了營造高低起伏的氛圍，利用自然地形或者人工堆土形成的縱向坡度的園區(qū)路面;
石階道路：多見于自然式公園中，縱向坡度較大而形成的階梯臺階的園區(qū)道路;
廊道：通過連續(xù)的連廊與花架形成的可休息的園林道路;
棧道：修建于懸崖邊緣與水體附近水岸較窄的情況下形成的架空式道路;
2：園林道路設(shè)計的美學(xué)原則
2.1園道線型設(shè)計的連續(xù)性變化
2.1.1園林道路的連續(xù)性
園林道路在設(shè)計中應(yīng)作為一個整體與周邊環(huán)境相互融合，使得道路不再是因?yàn)橹苓厖^(qū)域山坡，建筑，水體，花草樹木等景觀的需要而進(jìn)行園林道路的設(shè)置，而是通過曲折縈回的連續(xù)園道設(shè)計來達(dá)到保景，甚至增色景觀的效果。在園林道路設(shè)計中，保持道路的連續(xù)性十分必要的。園道對游客的游覽起到指示導(dǎo)向的作用，因此，在園道設(shè)計中應(yīng)充分考慮線型布局，通過道路串聯(lián)整個游園景觀節(jié)點(diǎn)，避免出現(xiàn)游客游覽中走回頭路現(xiàn)象，除非園道直通重要的景觀節(jié)點(diǎn)，在園林道路設(shè)計中應(yīng)盡量避免盡端式道路。在鄭州綠化博覽園的園道設(shè)計中采用環(huán)狀道路將整個公園的各個景觀園區(qū)布設(shè)在環(huán)狀道路周圍，形成移步一景，步步有景的道路與周邊景觀協(xié)調(diào)融合的布局。通過連續(xù)的環(huán)路與環(huán)路之間的次要道路與步行小道將中心楓湖與特色園區(qū)有機(jī)的聯(lián)系在一起，使得連續(xù)性的道路與整個游園融合共生。
2.1.2園林道路線型的比例
園林道路線型比例要與周邊景觀如樹種高低布局，栽植密度，建筑形式相互協(xié)調(diào)，通過道路線型的寬窄關(guān)系，在不同的轉(zhuǎn)折節(jié)點(diǎn)處運(yùn)用不同的寬窄變化，使得道路與周邊環(huán)境自然的融合。通過園道寬窄比例的縮放，在園道轉(zhuǎn)折處可以布置休息用的涼亭，桌椅等設(shè)施，通過這樣的寬窄比例的變化，使得園道融合與游覽者的游覽體驗(yàn)，集休息，運(yùn)動于一體的生理與心理愉悅體驗(yàn)，更加增添游覽樂趣，增添園道與周圍景觀的趣味性。鄭州綠博園內(nèi)部園道通過線型寬窄比例的收放，在環(huán)路邊界設(shè)置小型廣場，與道路內(nèi)休憩設(shè)施相互組合，園道不再單一的為游覽者提供步行空間和指示引導(dǎo)游覽者縱向前進(jìn)的路徑，而是形成道路融景，道路成景的隱形景觀。
2.2園道設(shè)計的視覺舒適性變化
2.2.1動態(tài)性視覺變化
動態(tài)性的視覺變化由公園內(nèi)部汽車行駛時游覽者的視覺體驗(yàn)，多出現(xiàn)在自然性公園內(nèi)部的車行道路，通過汽車運(yùn)動的速率變化，游覽者在車中通過視覺直觀感受到道路形狀的變化，周邊景觀的變化，從而對整體景觀有更加愉悅的體驗(yàn)。汽車行駛的速率使得游覽者對于園區(qū)內(nèi)建筑布局與景觀體驗(yàn)轉(zhuǎn)瞬即逝，一閃而過的連續(xù)不斷的景色如何給游覽者舒適性的視覺體驗(yàn)，則是作為設(shè)計者需要考慮的。首先應(yīng)考慮到汽車在園區(qū)內(nèi)行駛的速度較快，因游覽者此對于園道周邊的環(huán)境的感官刺激往往是瞬間而過，園林道路設(shè)計中應(yīng)盡量注重平順性原則，通過園道的連續(xù)線形延續(xù)，給游覽者創(chuàng)造線形遠(yuǎn)景景觀，近景則通過連續(xù)不斷的瞬間經(jīng)過的景觀節(jié)點(diǎn)，使得游覽者視覺體驗(yàn)后回味形成的心理愉悅感。
2.2.2靜態(tài)性視覺變化
靜態(tài)性視覺變化相對于動態(tài)性視覺變化而言，指向的是公園內(nèi)部步行交通通過視覺感受到的園路周邊的建筑，景觀，水體等的變化。游園內(nèi)步行體驗(yàn)通過視覺感受到的道路兩側(cè)的景觀持續(xù)時間長，景觀的動態(tài)變化率低，則應(yīng)注重園路的縱向坡度的起伏變化，與園路周邊的連續(xù)景觀形成高低起伏，錯落有致的景觀布局，游覽者通過園道的高低起伏形成的視線的起伏變化，從不同角度與方向觀賞園路周邊景觀。高低起伏變化的道路縱坡，使得園林道路與自然地形相互融合，與周邊環(huán)境相互協(xié)調(diào)，從而營造出“路中有景，景中有路”的和諧的視覺景觀體驗(yàn)。鄭州綠博園內(nèi)采用結(jié)合原有坡地地形，形成坡路與石階道路，通過起伏的園路與周邊同種景觀的不同角度與高度的對比，增添整體景觀的趣味性。在靜態(tài)性視覺變化中應(yīng)更加注重周邊山石，建筑，景觀，水體等景色與園道的自然融合，從而在連續(xù)節(jié)奏變化較慢的線形景觀中，增加游覽者視覺對同一景觀的不同高度與角度的美學(xué)體驗(yàn)。
2.3園道設(shè)計的文化地域性
2.3.1園道設(shè)計的地域性特色
園林道路的設(shè)置與布局，需要結(jié)合公園所在地的游覽者與當(dāng)?shù)鼐用癫煌奈幕?，不同的民俗以及不同的審美需求。?chuàng)造出富有地方特色，地域文化鮮明的園道，滿足游覽者審美的同時，實(shí)現(xiàn)園林道路設(shè)計服務(wù)于資源，融入于環(huán)境的初衷，如綠博園中景德鎮(zhèn)園內(nèi)的步行小徑，采用的代表景德鎮(zhèn)文化的陶瓷碎片作為地面鋪裝材料，不但節(jié)約了整體成本，也體現(xiàn)出強(qiáng)烈的地域特色，使得園路與整個園區(qū)自然融合成一體，在襯托周邊景觀的同時，也形成了獨(dú)特的園道景觀。
3.3.2園道設(shè)計的文化性特色
園林道路的設(shè)計應(yīng)充分考慮地方文化，考慮當(dāng)?shù)赜斡[者的審美觀念，充分尊重當(dāng)?shù)匚幕厣M(jìn)行園道設(shè)計。
3：結(jié)語
園林道路設(shè)計中不僅僅應(yīng)注重道路導(dǎo)引人流，指示交通以及分割空間的作用，而更應(yīng)該作為公園內(nèi)部景觀的一部分，營造以路襯景，以路成景的景觀布局，在園林道路美學(xué)設(shè)計中應(yīng)更加注重園路線型的連續(xù)性變化，視覺舒適性變化，在尊重自然的基礎(chǔ)上，充分考慮游園的地域文化性特征，在園道設(shè)計中采用就地取材，因地制宜的設(shè)計形式，只有這樣，才能使得園林道路真正的與公園環(huán)境相互融合，真正的使游覽者充分的愉悅身心，享受自然，融入自然。
參考文獻(xiàn)：
（1）公園道路景觀設(shè)計淺析 （學(xué)位論文） 2009（06）
（2）城市公園綠化帶道路的規(guī)劃設(shè)計（期刊論文）
關(guān)鍵詞：人性化；市政道路；設(shè)計；人文情懷
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
隨著時代的發(fā)展與社會的進(jìn)步，人們對于市政道路的建設(shè)提出了更高的要求。道路的人性化設(shè)計是在傳統(tǒng)設(shè)計的基礎(chǔ)上衍變而來的，在遵循最基本的道路設(shè)計原則的同時，更加突出以人為本的現(xiàn)代設(shè)計思想。
1.市政道路人性化設(shè)計的重要意義
市政道路是一個城市的交通骨架，是城市特色的重要組成部分。理想的市政道路，不僅要能滿足人們基本的交通運(yùn)輸和出行的需要，還要能給人們帶來舒適的享受。因此，在市政道路的設(shè)計過程中，“以人為本”的設(shè)計理念就顯得尤為重要。只有堅持“以人為本”角度下的市政道路設(shè)計才能真正做到人、車、環(huán)境三者的有機(jī)結(jié)合，使道路交通不僅安全、快速、實(shí)用，而且便利、舒適和美觀，才能創(chuàng)造出和諧的市政道路環(huán)境。
2.市政道路人性化設(shè)計的主要內(nèi)容
2.1 遵守自然法則
市政道路建設(shè)屬于城市建設(shè)的范疇，自然環(huán)境是一個城市賴以生存的基礎(chǔ)，因此，市政道路建設(shè)必須要遵守自然法則。以人為本角度下的市政道路建設(shè)，不僅要考慮到道路的基礎(chǔ)運(yùn)輸和交通功能，而且要考慮到舒適、美觀和實(shí)用的功能。但這并不表示，就可以破壞城市的自然環(huán)境為代價。在道路建設(shè)的過程中，在符合技術(shù)要求和規(guī)范的前提下，應(yīng)當(dāng)盡量避免有對城市自然環(huán)境過大填挖的情況出現(xiàn)。如果為了改善交通環(huán)境，卻造成了自然環(huán)境的破壞，那是得不償失的。所謂遵守自然法則，就是要建立和自然環(huán)境統(tǒng)一協(xié)調(diào)的關(guān)系。例如，在風(fēng)景區(qū)的道路設(shè)計中，我們就應(yīng)該根據(jù)其景點(diǎn)的分布、游覽路線和交通的情況進(jìn)行設(shè)計。使道路盡量連接每個景點(diǎn)，沿著景點(diǎn)穿過，使得施工的時候不會破壞到景點(diǎn)的環(huán)境。這樣，游客在游覽的時候不僅可以節(jié)省時間，還能兼顧到每個風(fēng)景區(qū)的景點(diǎn)。如果是在沿河沿海的道路設(shè)計中，應(yīng)該使道路的設(shè)計路線盡量與河道保持一致，這樣不僅能發(fā)揮了道路的基本功能，而且將河道的風(fēng)景和道路融為一體，形成了不錯的視覺享受。
2.2市政道路的線形設(shè)計
良好的線形設(shè)計，不僅能為市政道路建設(shè)提供高質(zhì)量的使用效果，而且能給城市帶來良好的交通運(yùn)輸狀態(tài)。一般來說，直線和短線的設(shè)計，當(dāng)然是最經(jīng)濟(jì)最快捷的。但是在實(shí)際的行駛過程中，直線和短線的設(shè)計不僅容易造成視覺疲勞，而且還有一定的安全隱患。
一般來講，曲線的道路設(shè)計，比直線的道路設(shè)計，更能符合行駛力學(xué)和視覺心理上的要求。如果在環(huán)境和地形等條件適宜的情況下，曲線形的道路設(shè)計，更符合“以人為本”的人性化設(shè)計需求。市政道路空間是一系列變化著的構(gòu)圖，設(shè)計的著眼點(diǎn)是道路景觀的總體效果。所以設(shè)計的時候，要從整體規(guī)劃出發(fā)。道路的線形設(shè)計分為平面線形設(shè)計、縱斷面線形設(shè)計和兩者的組合設(shè)計。但是要注意的是，線形組合設(shè)計要注意駕駛員視覺上的連續(xù)性，避免驟變，還要盡量避免交角小的曲線。還要注意保持平面、縱斷面兩種線形的均衡。另外，線性組合設(shè)計除了要保持設(shè)計過程中所涉及的各個要素間的協(xié)調(diào)外，還應(yīng)該注意與市政外部的自然風(fēng)貌和地質(zhì)條件的適應(yīng)和配合。
2.3公平設(shè)計
行人、機(jī)動車、非機(jī)動車，都是交通的組成部分。但是在我們實(shí)際的生活和實(shí)踐中，不自覺的就會將行人和非機(jī)動車忽略，將機(jī)動車視為交通的主體。這種情況，在市政道路的設(shè)計中也是顯而易見。例如，在設(shè)計紅綠的時候，機(jī)動車通行的綠燈時間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于行人通行的綠燈時間；機(jī)動車道的路面寬度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于非機(jī)動車道的路面寬度；將非機(jī)動車道和人行道劃分到一條道路等等。這就無法體現(xiàn)市政道路設(shè)計的公平原則，也就違背了“以人為本”的人性化設(shè)計理念。
隨著人們收入水平的提高，有車一族越來越多。市政道路的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上機(jī)動車輛的增長速度。許多城市，為了拓寬機(jī)動車道，只得壓縮非機(jī)動車道和人行道。雖然這種方法有效的利用了一定的空間，但是，對非機(jī)動車和行人卻增加了很多不安全因素。不管是行人還是非機(jī)動車，作為交通的重要組成部分，他們都應(yīng)該享有和機(jī)動車相同的權(quán)利。因此，在市政道路的設(shè)計中，應(yīng)該合理布局，本著和諧共處公平使用的原則進(jìn)行設(shè)計。
2.4以人為本——行人
這里所說的“以人為本”，專指行人。所謂行人，是作為城市交通中的最弱者，他的權(quán)力更應(yīng)該得到充分的保障。以人為本的人性化市政道路設(shè)計，更應(yīng)該考慮到行人這一弱勢群體的利益。
2.4.1人行橫道線和紅綠燈的設(shè)計
人行橫道線是行人過街的必經(jīng)通道之一，也是提醒機(jī)動車讓行的主要標(biāo)志。人行橫道線的設(shè)計也可以體現(xiàn)出人性化的設(shè)計理念?，F(xiàn)在道路上的人行橫道線大多為白色的長條，顏色單一。如果將人行橫道線設(shè)計成七彩的長條或是白色和黃色相間的長條，那么不僅可以改善單調(diào)的交通環(huán)境，還能更大程度的提醒機(jī)動車司機(jī)注意避讓行人。另外，還可以通過拓寬現(xiàn)行的人行橫道線寬度，增加行人過街的流量，加快行人的過街速度。 在紅綠燈的設(shè)計方面，我們就可以考慮將行人過街的綠燈時間延長，特別是對于老人或者是兒童，是非常人性化的一項(xiàng)措施。另外，還可以在紅綠燈上加上智能裝置，使紅綠燈自動提醒行人過街或是等待，不僅大大方便了患有色盲癥的弱勢人群，對不遵守交通規(guī)則的人來說也能起到一定的警示作用。
2.4.2無障礙設(shè)計
如果說行人屬于交通中的弱勢群體，那么殘疾人就屬于弱勢群體中的弱勢群體。對他們而言，以人為本的人性化道路設(shè)計顯得更為重要。因此，無障礙設(shè)計就是針對殘疾人的專門設(shè)計。
無障礙設(shè)施的設(shè)計不僅要能滿足殘疾人的基本需求，而且要合理規(guī)范，尤其是在工程質(zhì)量上不能有絲毫的馬虎。例如，新聞曾經(jīng)報道過，在某城市的火車站廣場前的盲道，就出現(xiàn)了偷工減料的情況。該盲道不是用帶有凸起的磚塊鋪成的，而是用釘子將帶有凸起的橡膠皮墊釘在地上，咋一看和普通的盲道沒有區(qū)別，但是在觸感和質(zhì)量上卻有天壤之別。對于盲人來說，過馬路的時候，盲道對他們來說就是我們正常人的眼睛。還有很多地方在鋪設(shè)盲道的時候，經(jīng)常會在遇到障礙的時候就會出現(xiàn)不連續(xù)，斷開的情況。這些問題的出現(xiàn)，都是人性化設(shè)計不達(dá)標(biāo)的體現(xiàn)。
2.5市政道路設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)城市特色和人文情懷
一個城市的市政道路建設(shè)，還應(yīng)體現(xiàn)一個城市的特色和人文情懷。不論哪個城市，都有其獨(dú)特的城市文化和歷史特點(diǎn)，在道路設(shè)計中，我們應(yīng)該體現(xiàn)出這種不同的文化底蘊(yùn)和不同的歷史軌跡。市政道路的建設(shè)也承載著傳承和弘揚(yáng)其城市文化和經(jīng)濟(jì)風(fēng)貌的責(zé)任。例如南京的游1路公交，從南京的中山陵，途徑下馬坊、中山門、明故宮、總統(tǒng)府、雞鳴寺、玄武湖公園及紅山森林動物園等各個景點(diǎn)，這是一條匯集了旅游、交通、文化為一體的綜合性公交線路。這也是以人為本的人性化設(shè)計的體現(xiàn)。
3結(jié)束語
總而言之，市政道路在設(shè)計時，除了要考慮基本的功能和科學(xué)合理外，還應(yīng)該加入“以人為本”的理念，更加充分理解人的需要，滿足人的需要，并增加對人的需要的重視。市政道路的人性化發(fā)展是市政道路發(fā)展的必然趨勢。因此，在今后的市政道路設(shè)計的過程中，應(yīng)該更加重視和提倡“以人為本”的設(shè)計理念，提倡人文精神，共建一個美好和諧的交通路況格局，創(chuàng)造更加和諧、文明和高質(zhì)量的城市環(huán)境和生活。
參考文獻(xiàn)：
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