發(fā)布時(shí)間：2023-03-23 15:13:24
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的民航安全論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.
關(guān)鍵詞： 航空安全；工具；科學(xué)；故障分析；風(fēng)險(xiǎn)管理；意義
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中圖分類號：F562；V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的突飛猛進(jìn)，我國航空運(yùn)輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運(yùn)輸量大幅度增加的同時(shí)，航空事業(yè)出現(xiàn)的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大，這其中大多數(shù)的航班延誤是由機(jī)故障不能夠得到及時(shí)的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國內(nèi)的飛機(jī)及飛機(jī)部件的維修企業(yè)的質(zhì)量管理體系還不夠完善，很多都是根據(jù)中國民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據(jù)我國航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進(jìn)行維修后都需要記錄并上報(bào)企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報(bào)告”。但是很多企業(yè)并沒有對這些記錄和數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機(jī)維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)，能夠很好地為維修提供質(zhì)量保證，以此節(jié)約時(shí)間，避免因?yàn)榫S修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質(zhì)量管理思想和方法為理論背景，進(jìn)行民航飛機(jī)維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應(yīng)的質(zhì)量改進(jìn)方法。
2 飛機(jī)故障和維修資源分析
例行維修工作是指特定飛機(jī)需要完成的既定維修項(xiàng)目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護(hù)項(xiàng)目；航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項(xiàng)目；少量的飛機(jī)保留項(xiàng)目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲(chǔ)備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機(jī)維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術(shù)含量的飛機(jī)維護(hù)行業(yè)更是如此，但這個(gè)因素也是維修資源中彈性較大的因素。
3 飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)和管理改進(jìn)的重要作用
以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術(shù)公司為例子，為了總結(jié)積累飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)，不斷提高排故水平，維修部技術(shù)支援分部組織技術(shù)骨干人員于近期整理出版了《B737飛機(jī)維修論文匯編》。
飛機(jī)的維護(hù)工作是一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的工作，要求工作人員有極強(qiáng)的操作技能和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，而各類維修排故論文是對實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和升華。從日常的維護(hù)工作可以看出，絕大多數(shù)故障和問題都是過去曾經(jīng)發(fā)生過的，這些問題又會(huì)不斷的重復(fù)出現(xiàn)，新問題實(shí)際很少，如果能夠很好的總結(jié)并分享過去的經(jīng)驗(yàn)，必定會(huì)大大提高維修人員的維護(hù)水平。山航工程技術(shù)公司維修部技術(shù)支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術(shù)骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進(jìn)行匯總，經(jīng)對篩選出的109篇論文的合并、整理、補(bǔ)充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機(jī)維修論文匯編》。
《737飛機(jī)維修論文匯編》作為一個(gè)載體，把這些年在飛機(jī)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)方面的精髓匯總出來，為廣大維護(hù)人員學(xué)習(xí)、提高提供了一個(gè)非常好的教材。任何一個(gè)疑難故障的排除過程都頗費(fèi)周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機(jī)結(jié)合；二是與多個(gè)系統(tǒng)相關(guān)的故障綜合把關(guān)能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點(diǎn)和重點(diǎn)；三是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足，包括故障的分析方法及設(shè)施、手冊等的使用。《737飛機(jī)維修論文匯編》為維護(hù)人員相互學(xué)習(xí)、溝通、交流提供了一個(gè)平臺(tái)，對于排故人員來說總結(jié)經(jīng)驗(yàn)是對系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實(shí)踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導(dǎo)后面的實(shí)踐工作。對于新員工來說是學(xué)習(xí)吸收經(jīng)驗(yàn)的良好素材，能夠借鑒經(jīng)驗(yàn)、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實(shí)際維護(hù)中問題的方法和經(jīng)驗(yàn)，也起到推廣和傳輸嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木S修作風(fēng)、科學(xué)的維修理念、遵章守紀(jì)的工作思想的作用。
為使這些經(jīng)驗(yàn)性的知識(shí)得到很好的推廣，切實(shí)提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓(xùn)，使維修人員對這些知識(shí)達(dá)到融會(huì)貫通，將其轉(zhuǎn)化為工作技能及工作素養(yǎng)。
4 總結(jié)
在進(jìn)行飛機(jī)維修工作正式開展之前，我們需要做好準(zhǔn)備工作，這樣才能有計(jì)劃的進(jìn)行，這也是我們在兵法中經(jīng)常提到的“兵馬未動(dòng)，糧草先行”。總之，一定提前制定好維修計(jì)劃。因?yàn)轱w機(jī)維修系統(tǒng)是一個(gè)發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個(gè)連續(xù)和發(fā)展的制度。
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21世紀(jì)被公認(rèn)為是生命科學(xué)的世紀(jì),生命科學(xué)在農(nóng)業(yè)可持續(xù)發(fā)展、能源開發(fā)、人類健康、生態(tài)平衡等領(lǐng)域發(fā)揮著重要的作用。近年來生命科學(xué)成為科學(xué)大系統(tǒng)里最有競爭力的帶頭學(xué)科,引領(lǐng)著世界科技經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。因此，世界主要國家都把發(fā)展生物科學(xué)和生物技術(shù)作為基本國策。21世紀(jì)世界各國在高科技領(lǐng)域的競爭歸根到底是高素質(zhì)人才的爭奪和競爭，在這一歷史時(shí)期，高校非生物專業(yè)開設(shè)生命科學(xué)課程是新世紀(jì)高等教育發(fā)展的需要，是歷史的必然。作為21世紀(jì)的大學(xué)生,如果不懂得一點(diǎn)生物學(xué)的知識(shí),成為所謂的“生物盲”,將無法適應(yīng)以生命科學(xué)和信息科學(xué)為特征的知識(shí)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的要求。加強(qiáng)生命科學(xué)教育,普及生命科學(xué)知識(shí),有利于個(gè)人形成正確的人生觀、世界觀,有利于樹立良好的健康觀念,提高環(huán)保意識(shí),增強(qiáng)學(xué)生的社會(huì)責(zé)任感，促進(jìn)社會(huì)的發(fā)展與穩(wěn)定。因此，在民航院校開設(shè)《生命科學(xué)概論》對民航人才的培養(yǎng)模式具有重要意義。高等教育應(yīng)該是在更高層次上的以整體素質(zhì)教育為主,有一定專業(yè)方向的高層次整體素質(zhì)教育。《生命科學(xué)概論》是一門融合基礎(chǔ)知識(shí)與前沿進(jìn)展相結(jié)合的綜合性課程，是當(dāng)今高校進(jìn)行素質(zhì)教育的重要內(nèi)容。世界著名大學(xué)，如哈佛、劍橋和斯坦福等，早在20世紀(jì)80年代就在全校開設(shè)類似生物學(xué)課程，1995年以來，清華、北大、上海交大等重點(diǎn)理工科大學(xué)也陸續(xù)把《生命科學(xué)概論》列為非生物類專業(yè)的限選或必修課程，北京航空航天大學(xué)和南京航空航天大學(xué)近年來也面向非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學(xué)導(dǎo)論》的公修課。隨著航空航天事業(yè)的飛速發(fā)展，生命科學(xué)技術(shù)在航空航天領(lǐng)域的應(yīng)用越來越廣泛。為發(fā)揮航空器整個(gè)系統(tǒng)的效率，提高其安全性和可靠性，利用生命科學(xué)技術(shù)開展航空人因工程研究，開展在航空環(huán)境下飛行員的行為及作業(yè)工效研究，弄清飛行員與航空器在航空飛行環(huán)境下的相互作用與相互關(guān)系，提出航空器飛行器的適人性設(shè)計(jì)要求、安全救生與防護(hù)措施、評價(jià)方法以及人員的選拔與訓(xùn)練方法等，使人、航空器及其所處的飛行環(huán)境有機(jī)協(xié)調(diào)與配合，探討航空環(huán)境對航空人員健康的影響機(jī)制及對抗措施，為航空工程提供理論基礎(chǔ)和技術(shù)支撐，這些將大大促進(jìn)民航事業(yè)的快速發(fā)展。因此，在民航院校開設(shè)《生命科學(xué)概論》，增加了學(xué)生對生命科學(xué)知識(shí)的了解,尤其是對人體自身的了解，將有利于學(xué)生發(fā)展仿生的設(shè)計(jì)思路,落實(shí)“以人為本”的根本原則；有利于拓寬學(xué)生知識(shí)面，改善知識(shí)結(jié)構(gòu)，提高學(xué)生綜合素質(zhì)，將來更好地為民航服務(wù)。
二、非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學(xué)概論》公選課的教學(xué)內(nèi)容
中國民航大學(xué)是一所以工為主，理工結(jié)合，集管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)和法學(xué)等學(xué)科全面發(fā)展的綜合性行業(yè)院校，在校學(xué)生均為非生物專業(yè)。學(xué)校利用航空醫(yī)學(xué)研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設(shè)自然科學(xué)類公共選修課《生命科學(xué)概論》，深受學(xué)生歡迎，每學(xué)年選課人數(shù)達(dá)到800人。向非生物學(xué)專業(yè)學(xué)生開設(shè)《生命科學(xué)概論》課程的教學(xué)內(nèi)容定位于“基礎(chǔ)性、系統(tǒng)性、趣味性和學(xué)科交叉性”，從介紹生命科學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)入門，衍射到生命活動(dòng)的基本單位———細(xì)胞，從細(xì)胞到細(xì)胞工程；從生物物質(zhì)代謝深入到生物遺傳的本質(zhì)———基因，從基因到基因工程，直至現(xiàn)代的分子生物學(xué)技術(shù)，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時(shí)還從動(dòng)物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環(huán)境的關(guān)系，通過科學(xué)性、趣味性、學(xué)科交叉性和貼近生活性的內(nèi)容介紹生命科學(xué)領(lǐng)域的最新進(jìn)展以及與我們?nèi)祟愖陨砩婧徒】捣矫娴南嚓P(guān)知識(shí)，使學(xué)生的生命科學(xué)素質(zhì)得到提高。講授內(nèi)容在注重系統(tǒng)性的基礎(chǔ)上包含了最新的科技前沿、最廣泛運(yùn)用的生物學(xué)技術(shù)手段、最熱點(diǎn)的人類疾病、最新的交叉學(xué)科等等。我們密切關(guān)注科技最新動(dòng)態(tài)，把其中反映生命科學(xué)和生物技術(shù)最新進(jìn)展的內(nèi)容及時(shí)移植到我們的教學(xué)中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現(xiàn)代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機(jī)理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統(tǒng)”介紹艾滋病的基本知識(shí)及預(yù)防；在“環(huán)境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時(shí)尚”新內(nèi)容很受學(xué)生歡迎，讓學(xué)生了解生命科學(xué)，激發(fā)對生命科學(xué)的興趣。
三、非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學(xué)概論》公選課的教學(xué)方法
1.采用多媒體教學(xué)手段加強(qiáng)學(xué)生的感性認(rèn)識(shí)
《生命科學(xué)概論》教學(xué)內(nèi)容龐雜、信息量大、知識(shí)難點(diǎn)多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學(xué),通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識(shí)化靜為動(dòng)，化虛為實(shí)，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學(xué)信息量，提高了學(xué)生學(xué)習(xí)效率，而且增強(qiáng)了學(xué)生對知識(shí)的理解及方法的運(yùn)用。另外，可在課堂上利用多媒體設(shè)備播放一些生物學(xué)相關(guān)影像資料，給學(xué)生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學(xué)生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。
2.開展課堂主題演講激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣
為了激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的主動(dòng)性,提高課堂教學(xué)的參與度,了解生命科學(xué)的研究進(jìn)展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學(xué)習(xí)活動(dòng)。教師初步確定當(dāng)前生命科學(xué)重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細(xì)胞、生態(tài)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、轉(zhuǎn)基因食品等,把學(xué)生按5～6人一組分組，每組確定一個(gè)主題，學(xué)生通過網(wǎng)絡(luò)和圖書館查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強(qiáng)了同學(xué)之間以及同學(xué)與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學(xué)生的文獻(xiàn)檢索利用、團(tuán)隊(duì)協(xié)作、論文寫作和口頭表達(dá)等綜合能力,收到了良好的效果。
3.引入社會(huì)熱點(diǎn)問題，開展辯論賽，提高學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際的能力
科技是一把雙刃劍，生物高科技的發(fā)展給人們的生活帶來舒適快樂，同時(shí)也給人們帶來了很多的困惑甚至危機(jī)。人們在開發(fā)利用生物技術(shù)時(shí)，有可能出現(xiàn)意想不到的安全問題，生物技術(shù)的誤用以及生物技術(shù)的非道德應(yīng)用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學(xué)有關(guān)的熱點(diǎn)問題具有鮮明的時(shí)代性和綜合性,學(xué)生對這些熱點(diǎn)問題的探討有利于增強(qiáng)他們的科學(xué)敏感性和社會(huì)責(zé)任感,以培養(yǎng)他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當(dāng)前生命科學(xué)具有爭議性的熱點(diǎn)社會(huì)問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉(zhuǎn)基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應(yīng)該合法化等。學(xué)生通過分組每10個(gè)人一組，每2組自由選擇一個(gè)辯論主題作為正方和反方進(jìn)行辯論，每個(gè)班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強(qiáng)了學(xué)生之間的團(tuán)結(jié)、合作、競爭、進(jìn)取的意識(shí)，為學(xué)生提供了一個(gè)思考和展現(xiàn)自我的平臺(tái)，并讓學(xué)生對科學(xué)研究有了更進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，大大提高了學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際的能力。
4.多元化的考核方式
學(xué)生的課程成績由平時(shí)成績和考試成績組成，其計(jì)算方式為：最終成績=平時(shí)成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時(shí)成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業(yè)（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內(nèi)容構(gòu)成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結(jié)合的方式。這種多元化考核方式不但評價(jià)了學(xué)生參與教學(xué)活動(dòng)的態(tài)度、完成作業(yè)的質(zhì)量，又考查了學(xué)生對知識(shí)的了解和掌握程度，同時(shí)多元化的考試方式也增加了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，減輕了學(xué)生的思想壓力，且避免了少數(shù)學(xué)生平時(shí)不學(xué)習(xí)，通過考前突擊準(zhǔn)備獲得較高分?jǐn)?shù)，導(dǎo)致課程成績不合理的情況發(fā)生。
四、思考與建議
關(guān)鍵詞：機(jī)場；信息化；規(guī)劃建設(shè)
黨的十六屆三中全會(huì)提出，堅(jiān)持以人為本，樹立全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展觀，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)和人的全面發(fā)展。中國民航進(jìn)入高速發(fā)展期，隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化的加快和我國航空業(yè)改革開放的不斷深入，云南省已經(jīng)成為我國西部地區(qū)的航空大省，機(jī)場行業(yè)面臨著新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，承受著空前的競爭壓力。在中國民航“十一五”計(jì)劃中，已經(jīng)明確了昆明作為我國“面向東南亞、南亞，連接歐亞的國家門戶樞紐機(jī)場”的重要地位。機(jī)場行業(yè)的信息化是幫助民航業(yè)騰飛的重要手段之一，它具有綜合性、系統(tǒng)性、變革性和持續(xù)性的特點(diǎn)和要求。其中信息化規(guī)劃又是信息化建設(shè)的關(guān)鍵，只有制定出符合機(jī)場企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展需要的信息化發(fā)展策略，明確了信息化的原則、使命和發(fā)展遠(yuǎn)景，并使機(jī)場信息系統(tǒng)建設(shè)與國家的發(fā)展戰(zhàn)略及企業(yè)的發(fā)展目標(biāo)緊密聯(lián)系，才能真正起到支持行業(yè)企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的作用。
云南省歷來高度重視民航機(jī)場信息化建設(shè)的發(fā)展，配合西部大開發(fā)戰(zhàn)略，出臺(tái)了很多有利于西部地區(qū)發(fā)展的優(yōu)惠政策，提出了加快發(fā)展機(jī)場產(chǎn)業(yè)，完成由航空大省向航空強(qiáng)省過渡、至2015年成為中國西部第一航空強(qiáng)省的目標(biāo)，并對云南機(jī)場集團(tuán)公司的改革和發(fā)展建設(shè)給予了大力支持和有力指導(dǎo)。在此基礎(chǔ)上，作為“展示航空旅游第一形象、打造航空強(qiáng)省第一平臺(tái)”的云南機(jī)場集團(tuán)積極制定了相關(guān)的信息化發(fā)展戰(zhàn)略，從2008年底至今，經(jīng)過5年的不懈努力已經(jīng)初步具備了一體化信息平臺(tái)的雛形，為機(jī)場提供了有效的信息資源，使集團(tuán)內(nèi)部管理更加規(guī)范，實(shí)現(xiàn)了復(fù)雜的事情簡單化、簡單的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目標(biāo)。
云南機(jī)場集團(tuán)從2008年成功實(shí)施昆明機(jī)場安檢信息管理系統(tǒng)到2012年云南機(jī)場集團(tuán)數(shù)據(jù)倉庫的搭建，信息化建設(shè)初步脫離幾年前散亂無章、孤島不斷的局面，逐漸步入了資源整合管理階段，陸續(xù)建立了包括財(cái)務(wù)管理、資產(chǎn)管理、人力資源管理、安全信息管理以及協(xié)同辦公、企業(yè)門戶六個(gè)方面的應(yīng)用系統(tǒng)。這些系統(tǒng)已經(jīng)成為云南機(jī)場集團(tuán)現(xiàn)代化運(yùn)行的支撐基礎(chǔ)，同時(shí)也是促進(jìn)云南機(jī)場集團(tuán)改革創(chuàng)新、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的有力工具。
目前，云南機(jī)場集團(tuán)公司的信息化建設(shè)在現(xiàn)有辦公自動(dòng)化系統(tǒng)的基礎(chǔ)上不斷改進(jìn)，建立以昆明總部為中心、輻射全省各分支機(jī)構(gòu)、航站，連接所有業(yè)務(wù)板塊和業(yè)務(wù)單位，覆蓋所有管理功能的大型廣域網(wǎng)絡(luò)，建立了財(cái)務(wù)、人事、資產(chǎn)等綜合管理信息系統(tǒng)和生產(chǎn)運(yùn)行管理、安全管理等作業(yè)層面的專用業(yè)務(wù)系統(tǒng)，大幅提高工作效率和管理水平，實(shí)現(xiàn)了管理扁平化。同時(shí)借助IT技術(shù)實(shí)現(xiàn)了許多復(fù)雜數(shù)據(jù)的處理分析、用戶身份的認(rèn)證與授權(quán)，不僅節(jié)省了成本，提高機(jī)場運(yùn)營水平，且便于發(fā)現(xiàn)和解決問題，使服務(wù)和保障更加及時(shí)、安全、可靠。
在飛速發(fā)展的未來，我們將面對的是：如何充分利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)條件進(jìn)行有效整合？怎樣的規(guī)劃結(jié)構(gòu)才能提高整個(gè)集團(tuán)信息資源的開發(fā)和利用率？怎樣的信息系統(tǒng)架構(gòu)能夠極大地提升正常使用率的同時(shí)又極大地降低維護(hù)成本？如何用最少的投入搭建出最簡潔、最完善的信息化應(yīng)用平臺(tái)？怎樣的信息管控模式才能實(shí)現(xiàn)工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到這些，就必須有一套體系完整、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的規(guī)劃思路和一套科學(xué)的方法論來指其科學(xué)性及適用性?？茖W(xué)發(fā)展觀的提出為機(jī)場信息化建設(shè)帶來了重要的指導(dǎo)作用，在此基礎(chǔ)上把發(fā)展作為第一要?jiǎng)?wù)，對整個(gè)信息化工作的開展、規(guī)劃和建設(shè)務(wù)必做到綜合考慮、統(tǒng)籌兼顧。
眾所周知，機(jī)場行業(yè)是屬于資金密集型交通基建行業(yè)。綜觀整個(gè)中國民航業(yè)的各個(gè)主要環(huán)節(jié)，機(jī)場的信息化程度是相對較差的，從未來機(jī)場運(yùn)營的發(fā)展來看，迫切需要借助信息化手段來提高機(jī)場的整體運(yùn)行效率。因此，機(jī)場業(yè)的信息化有著很大的發(fā)展空間。云南機(jī)場集團(tuán)的信息化是一個(gè)全面的建設(shè)過程，從功能上可分為兩大部分。
一是機(jī)場運(yùn)營信息化。主要針對飛機(jī)從起飛到降落和旅客從出發(fā)到到達(dá)的運(yùn)營信息化管理，這方面目前已經(jīng)達(dá)到比較高的水平。機(jī)場運(yùn)營信息化建設(shè)的主要目標(biāo)包括收入結(jié)算系統(tǒng)和電子客票、代碼共享、電子商務(wù)、自動(dòng)數(shù)據(jù)采集等需求，推行集中與分布式處理相結(jié)合的體系結(jié)構(gòu)，保障數(shù)據(jù)和系統(tǒng)安全。以航班信息服務(wù)和生產(chǎn)管理調(diào)度為中心，建立機(jī)場中心數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)空管、航空公司、供油等信息互聯(lián)互通。截止2012年，昆明機(jī)場離港系統(tǒng)年處理旅客量超過2200萬人次，服務(wù)也逐漸多樣化，2006年實(shí)現(xiàn)了從原來固定式柜臺(tái)值機(jī)到開放式柜臺(tái)值機(jī)的升級。廣泛建立登機(jī)門控制系統(tǒng)與行李自動(dòng)分檢系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)快捷的轉(zhuǎn)機(jī)服務(wù)與全方位值機(jī)服務(wù)。同時(shí)提供了CUSS值機(jī)、網(wǎng)上值機(jī)、手機(jī)值機(jī)等便捷服務(wù)。
二是機(jī)場管理信息化。機(jī)場管理信息化是機(jī)場信息化的主體，信息系統(tǒng)建設(shè)要推動(dòng)機(jī)場由生產(chǎn)經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變。我國機(jī)場企業(yè)的管理信息化起步較晚，各個(gè)機(jī)場的管理信息化水平差別也較大。從趨勢上看，云南機(jī)場集團(tuán)信息化建設(shè)正在從運(yùn)營信息化向管理信息化發(fā)展。其中一個(gè)重要的標(biāo)志就是機(jī)場的數(shù)據(jù)整合正在逐漸展開，即通過數(shù)據(jù)服務(wù)系統(tǒng)把機(jī)場各系統(tǒng)中的分散的數(shù)據(jù)整合起來，從而為提升管理信息化的水平打下基礎(chǔ)。
然而，機(jī)場信息化建設(shè)并非一蹴而就，它需要一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。當(dāng)前機(jī)場信息化建設(shè)也存在重點(diǎn)和難點(diǎn)。例如標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化的水平較低將直接影響系統(tǒng)之間的信息共享和協(xié)同運(yùn)作效率，使系統(tǒng)難以擴(kuò)展、集成和推廣。同時(shí)，機(jī)場行業(yè)因各類擴(kuò)建工程、結(jié)構(gòu)調(diào)整以及并購熱潮導(dǎo)致大規(guī)模的集團(tuán)化重組和組織結(jié)構(gòu)改變，各單位原有的信息系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)擴(kuò)展升級和相互共享，形成信息孤島，無法發(fā)揮應(yīng)有的作用。另外，機(jī)場行業(yè)的工作人員計(jì)算機(jī)水平有待提高。有關(guān)部門在一次調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，機(jī)場工作人員中60%的人員處于計(jì)算機(jī)初級水平，有20%的人員甚至不具備計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)。人才隊(duì)伍建設(shè)是信息化建設(shè)的前提，企業(yè)必須具備一批精通管理、業(yè)務(wù)和技術(shù)的復(fù)合型人才，才能保證信息化建設(shè)的順利進(jìn)行。通過多種渠道加強(qiáng)培養(yǎng)，逐步建立起一支穩(wěn)定的信息化建設(shè)隊(duì)伍，確保工作持續(xù)有效地開展，才能保證信息化投資效益的最大發(fā)揮。綜上，機(jī)場的信息化建設(shè)要重點(diǎn)解決的問題應(yīng)該包括信息的溝通和共享、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的集中和分析、人事管理向人力資源管理的過渡、客戶關(guān)系的維護(hù)和改善、設(shè)備資產(chǎn)的管理、采購庫存的集中管控、項(xiàng)目管理、基建投資的加強(qiáng)控制等。
那么，我們?nèi)绾谓鉀Q以上問題呢？如何運(yùn)用良好的時(shí)機(jī)整合企業(yè)的管理？如果運(yùn)用科學(xué)的方法論指導(dǎo)我們的建設(shè)規(guī)劃？信息化帶給我們的效益雖然是間接的，但影響是全局的、長遠(yuǎn)的。以云南機(jī)場集團(tuán)公司為例，機(jī)場企業(yè)要做到全面推進(jìn)改革發(fā)展，實(shí)現(xiàn)跨越性的戰(zhàn)略目標(biāo)，還必須做好以下工作。
首先，關(guān)心行業(yè)發(fā)展，加大教育宣傳和組織學(xué)習(xí)，以循序漸進(jìn)的改革舉措去引導(dǎo)和優(yōu)化，不斷解放思想，創(chuàng)新觀念，這是實(shí)現(xiàn)信息化建設(shè)和發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。其次是加大科研投入，加強(qiáng)與大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)的合作，在機(jī)場設(shè)備、軟件和關(guān)鍵技術(shù)、集成技術(shù)上盡快形成自主開發(fā)能力。加大利用高新技術(shù)、先進(jìn)實(shí)用技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的力度，不斷提高工藝技術(shù)裝備水平。第三，強(qiáng)化機(jī)場企業(yè)的信息資源開發(fā)，加強(qiáng)對信息技術(shù)的開發(fā)利用。機(jī)場企業(yè)應(yīng)在對信息資源重新整合、有效管理的基礎(chǔ)上，不斷擴(kuò)大信息技術(shù)在企業(yè)經(jīng)營中的應(yīng)用、共享和服務(wù)，不斷提高企業(yè)的創(chuàng)新能力、管理能力和競爭能力。第四，充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)資源，發(fā)展機(jī)場電子商務(wù)，更好的滿足航空公司和旅客的需求，拓展機(jī)場非航空主業(yè)的銷售渠道，盤活下屬公司現(xiàn)有商業(yè)資源，增加機(jī)場非航空主業(yè)的銷售額，整合機(jī)場相關(guān)資源，強(qiáng)化集團(tuán)公司對參控股企業(yè)的管理、優(yōu)化航空業(yè)務(wù)流程，堅(jiān)持誠信為本，確立機(jī)場“服務(wù)之道”，提升機(jī)場服務(wù)水平，打造“誠信機(jī)場”品牌。
機(jī)場企業(yè)只有認(rèn)真貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，立足于用科學(xué)發(fā)展思想、發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展模式，以國內(nèi)外先進(jìn)機(jī)場作為學(xué)習(xí)的“標(biāo)桿”，應(yīng)對新世紀(jì)、新階段經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展面臨的矛盾和挑戰(zhàn)，妥善處理好改革、發(fā)展和穩(wěn)定的關(guān)系，進(jìn)一步健全和完善穩(wěn)定工作責(zé)任制，進(jìn)一步推進(jìn)改革的力度，才能實(shí)現(xiàn)機(jī)場產(chǎn)業(yè)又快又好地發(fā)展。結(jié)合科學(xué)發(fā)展觀先進(jìn)理論，結(jié)合機(jī)場行業(yè)特點(diǎn)，結(jié)合國內(nèi)外信息化規(guī)劃方法和實(shí)踐，結(jié)合自身實(shí)際情況，提出合理規(guī)劃模式，并隨著民航發(fā)展趨勢的不斷推進(jìn)，走向健康、可持續(xù)發(fā)展的道路。
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論文關(guān)鍵詞：民航；信息；共享；體系
1國內(nèi)外民航信息化的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢
信息化是當(dāng)今世界全球經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的顯著特征，信息化水平是衡量一個(gè)國家和地區(qū)綜合實(shí)力、競爭力、經(jīng)濟(jì)成長力和現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。信息化對經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的影響更加顯著，全球信息化正在引發(fā)世界的深刻變革，重塑世界政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化和軍事發(fā)展的新格局。加快信息化發(fā)展，已經(jīng)成為世界各國的共同選擇。我國對信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認(rèn)識(shí)工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場化、國際化深入發(fā)展的新形勢新任務(wù)”，從國家戰(zhàn)略部署上將信息化提到一個(gè)新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個(gè)時(shí)代的基本需求。21世紀(jì)來，信息技術(shù)在各個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域需求的推動(dòng)下得到飛速發(fā)展，民航業(yè)信息化的發(fā)展也呈現(xiàn)出階段性發(fā)展的特征。根據(jù)美國哈佛大學(xué)教授RichardL．Nolan提出的經(jīng)典信息化建設(shè)階段劃分理論，即諾蘭模型，確認(rèn)了信息化建設(shè)將經(jīng)歷初始階段、擴(kuò)展階段、控制階段、集成階段、數(shù)據(jù)管理階段和成熟階段。民航業(yè)是一個(gè)與信息技術(shù)緊密相連的行業(yè)，由于行業(yè)競爭非常激烈，目前國內(nèi)民航業(yè)信息化建設(shè)較早，與國內(nèi)交通領(lǐng)域的其他行業(yè)相比水平最高，并處于快速發(fā)展時(shí)期。我國南航、國航、東航等航空集團(tuán)和首都、上海和廣州幾大樞紐機(jī)場的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數(shù)據(jù)管理階段。但與國際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來。美國、歐洲、日本等航空業(yè)發(fā)達(dá)國家紛紛開始了航空信息系統(tǒng)整合的研究及實(shí)踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報(bào)告系統(tǒng)協(xié)調(diào)中心(ECCMRS)，美國的航空安全報(bào)告系統(tǒng)(ASRS)的大型航空事件報(bào)告系統(tǒng)，國際民航組織的事故／事故征候報(bào)告系統(tǒng)(ADREP)等。
伴隨著中國經(jīng)濟(jì)和中國民航事業(yè)的持續(xù)快速健康發(fā)展民航信息化建設(shè)也進(jìn)入了快速發(fā)展期，建成了若干穩(wěn)定便于從數(shù)據(jù)庫和應(yīng)用系統(tǒng)兩個(gè)層次進(jìn)行集成的信息共享運(yùn)行的核心業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，在以下8個(gè)方面取得了顯著的成效(1)民航空管數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)的建設(shè)和技術(shù)改造得到加強(qiáng)；(2)旅客訂座、貨運(yùn)系統(tǒng)和全球分銷系統(tǒng)建設(shè)基本完成；(3)離港系統(tǒng)建設(shè)任務(wù)完成，共覆蓋全國150多個(gè)機(jī)場；(4)民航收入結(jié)算系統(tǒng)得到完善，收入結(jié)算能力顯著提高；(5)空管信息系統(tǒng)建設(shè)完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業(yè)內(nèi)部運(yùn)行管理系統(tǒng)建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，幫助企業(yè)提升了安全、服務(wù)和效益水平；(7)民航電子政務(wù)系統(tǒng)平臺(tái)建設(shè)完成；(8)民航電子商務(wù)得到較大發(fā)展。信息化建設(shè)為中國民航科學(xué)發(fā)展提供了強(qiáng)大支撐，為加快我國新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，參與航空全球化競爭，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略目標(biāo)提供有力保障。當(dāng)前，加快民航信息化發(fā)展，提高行業(yè)競爭力，是應(yīng)對國際金融危機(jī)勢的有效手段。2008年以來，國際金融危機(jī)不斷蔓延，全球經(jīng)濟(jì)增長明顯放緩。受其影響，全球民航業(yè)呈現(xiàn)運(yùn)輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現(xiàn)虧損的不利局面。受國際國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢、自然災(zāi)害、突發(fā)事件、油價(jià)波動(dòng)等因素的影響，中國民航增長速度下降2008年1—11月份，全行業(yè)虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國際航線負(fù)增長。針對這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對嚴(yán)峻形勢，我們必須深化信息技術(shù)應(yīng)用，充分利用信息技術(shù)提高運(yùn)營和管理水平，增強(qiáng)應(yīng)對復(fù)雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業(yè)各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)相互獨(dú)立、自成體系，導(dǎo)致系統(tǒng)間信息交換困難、信息共享度低、服務(wù)無法共享、信息難于綜合利用，以及系統(tǒng)建設(shè)和維護(hù)難度大等，成為制約民航信息化發(fā)展的瓶頸。為有效解決這一問題，2006年民航總局在《中國民用航空發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃》中明確提出“建設(shè)航空安全、數(shù)字民航、財(cái)務(wù)管理等信息系統(tǒng)和公共信息服務(wù)平臺(tái)，加快信息資源標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)信息共享和交換?！?/p>
目前，民航公共信息共享主要存在的問題有幾方面
(1)民航業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化差，導(dǎo)致行業(yè)信息資源共享和開發(fā)利用水平低。影響系統(tǒng)之間信息的共享、系統(tǒng)之間的協(xié)同運(yùn)作效率，也使系統(tǒng)難以推廣和集成，給行業(yè)信息化帶來諸多不利的限制；(2)各航空部門信息系統(tǒng)獨(dú)立建設(shè)運(yùn)行和維護(hù)，信息封閉和壟斷嚴(yán)重，系統(tǒng)之間互聯(lián)度差造成信息孤島現(xiàn)象突出，航空信息難以綜合利用，給系統(tǒng)的擴(kuò)展和維護(hù)帶來很大困難。(3)民航行業(yè)對信息化的戰(zhàn)略性、緊迫性缺乏足夠的認(rèn)識(shí)，缺乏有效的組織和引導(dǎo)民航信息平臺(tái)整體效益發(fā)揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規(guī)范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統(tǒng)存在嚴(yán)重的異構(gòu)性，既有大型機(jī)操作系統(tǒng)0S／390，又有UNIX、Windows等數(shù)種操作系統(tǒng)。(5)數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數(shù)據(jù)庫。因此，全民航業(yè)需要信息交換和深度系統(tǒng)整合，迫切需要研究先進(jìn)適用的、可實(shí)現(xiàn)航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設(shè)航空公共信息共享平臺(tái)是解決上述問題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺(tái)作為民航信息系統(tǒng)間信息交換和共享的樞紐，各信息系統(tǒng)不再需要直接與眾多、異構(gòu)的系統(tǒng)打交道，只需利用統(tǒng)一的、規(guī)范的訪問接口，通過信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺(tái)不僅能夠提高系統(tǒng)間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統(tǒng)的交互接口，降低信息系統(tǒng)開發(fā)和維護(hù)的難度和成本，縮短信息系統(tǒng)開發(fā)和實(shí)施的周期。因此，深入分析各信息系統(tǒng)的共享需求，針對需求設(shè)計(jì)統(tǒng)一的信息共享平臺(tái)功能和結(jié)構(gòu)十分必要。
2民航公共信息共享平臺(tái)的基本功能
民航信息共享平臺(tái)應(yīng)是一個(gè)為國家民航局、航空公司、運(yùn)輸機(jī)場和航空科研院所信息系統(tǒng)間提供信息交換服務(wù)、信息共享服務(wù)和功能共享服務(wù)的平臺(tái)。該平臺(tái)具有一定信息加工、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和處理能力，采用優(yōu)先級服務(wù)機(jī)制，優(yōu)先滿足實(shí)時(shí)性要求高的交換和共享請求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶大體可以分為國家民航局決策人員、航空公司和運(yùn)營機(jī)場的生產(chǎn)與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶對信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺(tái)具備以下幾個(gè)方面的功能：
2．1數(shù)據(jù)的抽取和初步處理
數(shù)據(jù)抽取將負(fù)責(zé)從不同的系統(tǒng)中提出所需存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)，并加以凈化、轉(zhuǎn)換，然后裝載到數(shù)據(jù)倉庫中；同時(shí)按照不同的匯總粒度計(jì)算出不同級別的綜合數(shù)據(jù)，并且加上相應(yīng)的時(shí)間戳。此功能，要支持異構(gòu)多源航班信息獲取，支持隨需應(yīng)變的數(shù)據(jù)源接入與動(dòng)態(tài)剪裁(靈活配置)。
2．2數(shù)據(jù)的集成與融合
由于歷史和技術(shù)的原因，民航每個(gè)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)都有自己的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)以及建立在系統(tǒng)上的不同類型的數(shù)據(jù)庫。各個(gè)成員數(shù)據(jù)庫中的模式可能用不同的數(shù)據(jù)模型表達(dá)，此外還存在著由約束引起的差異和語義引起的差異。將成員數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)按照統(tǒng)一的模式進(jìn)行集成，是信息共享平臺(tái)最重要的研究內(nèi)容，也是其最重要的功能。
2．3數(shù)據(jù)存儲(chǔ)與組織
信息共享平臺(tái)將為不同的信息系統(tǒng)提供服務(wù)，而這些信息系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的要求存在差異，因此，信息共享平臺(tái)在數(shù)據(jù)組織方面形成多級粒度存儲(chǔ)數(shù)據(jù)；同時(shí)依據(jù)數(shù)據(jù)存取的相關(guān)性形成多種分割。
2．4信息功能
對外實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享是信息平臺(tái)的最終目的。它是各種用戶訪問平臺(tái)的門戶，是平臺(tái)提供服務(wù)的方式。為提高信息的質(zhì)量，便于用戶主動(dòng)地獲得所需的信息，不僅要采用傳統(tǒng)的信息模型，還要通過信息的深層次加工，通過各種信息傳播方式主動(dòng)地提供用戶感興趣的信息。如通過平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了Web、Wap、手機(jī)短信集成化、多方式信息，提供航班運(yùn)行全過程的信息服務(wù)和多方式協(xié)同服務(wù)。
2．5提供共享服務(wù)
信息共享平臺(tái)可為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供三類共享服務(wù)。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)直接調(diào)用信息共享平臺(tái)的功能模塊，獲取共享服務(wù)。信息共享平臺(tái)可直接提供經(jīng)由計(jì)算、票價(jià)計(jì)算等核心共享服務(wù)功能。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)通過信息共享平臺(tái)，調(diào)用其他業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的功能模塊，獲取共享服務(wù)。通過共享服務(wù)，可以加快電子客票、航空物流信息平臺(tái)、電子商務(wù)結(jié)算、清算系統(tǒng)的應(yīng)用步伐。
2．6輔助決策支持功能
信息共享平臺(tái)可以展示各種報(bào)表和圖形，使查詢系統(tǒng)性能大大提高。人工智能方法應(yīng)用在知識(shí)獲取上，可以使各級決策部門和管理部門對歷年的運(yùn)輸數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析，為決策提供支持。
3信息共享平臺(tái)的總體構(gòu)建設(shè)想
為實(shí)現(xiàn)上述功能，可根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況，將民航公共信息共享平臺(tái)系統(tǒng)分為中央級與機(jī)場級(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過兩級管理，整合民航業(yè)務(wù)中運(yùn)營、商務(wù)、空管、機(jī)場應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流，加強(qiáng)信息系統(tǒng)和信息資源標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)行業(yè)信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務(wù)。
中央級信息共享平臺(tái)直接與各個(gè)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)和機(jī)場級信息共享平臺(tái)相聯(lián)系，所涉及的信息資源來自各個(gè)子系統(tǒng)和機(jī)場級信息共享平臺(tái)。該層次的數(shù)據(jù)粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細(xì)節(jié)性數(shù)據(jù)主要由機(jī)場級信息共享平臺(tái)來組織、存儲(chǔ)、處理和挖掘。機(jī)場級信息共享平臺(tái)的位置非常重要，它集成了機(jī)場級的信息，無縫地將各個(gè)信息系統(tǒng)連接在一起，實(shí)現(xiàn)信息共享，使全行業(yè)的各個(gè)系統(tǒng)成為有機(jī)整體，并為新建系統(tǒng)提供開放的接口。機(jī)場級信息共享平臺(tái)通過網(wǎng)絡(luò)與中央級信息共享系統(tǒng)互通信息，把收集到的航空運(yùn)輸中的實(shí)時(shí)信息傳送到中央級信息共享平臺(tái)，并從中央級信息共享平臺(tái)的集成數(shù)據(jù)庫中讀取本系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)，接收中央級信息共享平臺(tái)的指令和請求。機(jī)場級系統(tǒng)是一套集成業(yè)務(wù)信息并能完整獨(dú)立運(yùn)行的系統(tǒng)，通過信息共享平臺(tái)，國內(nèi)旅客已經(jīng)可以輕松實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上訂票、網(wǎng)上支付、自助值機(jī)、自選座位、里程累計(jì)，進(jìn)而提升其滿意度。而航空公司可以在聯(lián)盟策略、運(yùn)價(jià)管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷售策略等方面采取革命性的行動(dòng)，增強(qiáng)自身競爭力。此外，依托信息化平臺(tái)，民航機(jī)場可以在值機(jī)服務(wù)、數(shù)據(jù)分析、安全檢查、行李托運(yùn)、航班旅客信息管理等方面取得突破性進(jìn)展，改善服務(wù)水平。以首都機(jī)場數(shù)據(jù)中心為例(見圖1)：’
4民航信息共享平臺(tái)的技術(shù)實(shí)現(xiàn)
業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的集成經(jīng)歷了點(diǎn)對點(diǎn)方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務(wù)的SOA架構(gòu)發(fā)展。面向服務(wù)的S0A架構(gòu)(Service—Oriented—Architectm'e)是一個(gè)組件模型，它將應(yīng)用程序的不同功能單元——服務(wù)(service)，通過定義規(guī)范的接口和契約(contract)聯(lián)系起來。服務(wù)接口獨(dú)立于具體實(shí)現(xiàn)服務(wù)的硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)和編程語言，使得服務(wù)可以使用統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)的方式進(jìn)行通信，即在基于SOA架構(gòu)的系統(tǒng)中，應(yīng)用程序的功能由一些松耦合、具有統(tǒng)一接口定義的組件(服務(wù))組合而成。SOA架構(gòu)的服務(wù)共享機(jī)制具有一些優(yōu)點(diǎn)。
4．1服務(wù)的松耦合性
只要業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和用戶提出的服務(wù)請求符合服務(wù)接口規(guī)范，就可以為其提供相應(yīng)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了服務(wù)的松耦合，同時(shí)服務(wù)的請求者和服務(wù)的提供方可分布于不同的系統(tǒng)。
4．2提供服務(wù)方式的規(guī)范性
基于規(guī)范的服務(wù)接口，以便于用戶、業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)完成服務(wù)的調(diào)用。
4．3提供服務(wù)的靈活性
一個(gè)服務(wù)不僅可為多個(gè)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)服務(wù)，而且可通過服務(wù)的快速組合形成新的應(yīng)用，及時(shí)適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化。
SOA架構(gòu)只是實(shí)現(xiàn)和解決了服務(wù)模塊間調(diào)用的互操作問題，為了更好地服務(wù)于行業(yè)應(yīng)用，引入服務(wù)總線的應(yīng)用架構(gòu)ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構(gòu)中實(shí)現(xiàn)服務(wù)智能化集成與管理的中介，這一構(gòu)架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換等技術(shù)實(shí)現(xiàn)的，是傳統(tǒng)中間件技術(shù)與XML、Web等技術(shù)相互結(jié)合的產(chǎn)物。結(jié)合民航公共信息共享系統(tǒng)集成的實(shí)際需求，信息共享平臺(tái)的基本技術(shù)思路是：(1)為滿足業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間實(shí)時(shí)和非實(shí)時(shí)交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺(tái)以SOA和ESB架構(gòu)為基礎(chǔ)，并吸納企業(yè)應(yīng)用集成技術(shù)EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應(yīng)實(shí)時(shí)交換的優(yōu)點(diǎn)；(2)共享服務(wù)模式既提供功能性共享服務(wù)，又提供信息交換和共享服務(wù)；(3)新建系統(tǒng)可采用白描述XML元數(shù)據(jù)方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換和共享。
5民航信息共享平臺(tái)的邏輯結(jié)構(gòu)
信息共享平臺(tái)應(yīng)采用適應(yīng)民航業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、面向服務(wù)、具有松散耦合特征、兼有實(shí)時(shí)和非實(shí)時(shí)交換特點(diǎn)的ESB架構(gòu)。該架構(gòu)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供兩種級別信息共享方式，即數(shù)據(jù)庫級共享和應(yīng)用系統(tǒng)級共享。
5．1數(shù)據(jù)庫級共享’
指直接從數(shù)據(jù)庫層面實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫級共享的主要功能模塊有：(1)數(shù)據(jù)聯(lián)邦。用于建立異構(gòu)環(huán)境下多個(gè)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的統(tǒng)一視圖。(2)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。用于將源系統(tǒng)的數(shù)據(jù)格式和語義轉(zhuǎn)換成目標(biāo)系統(tǒng)所理解的數(shù)據(jù)格式和語義，包括格式轉(zhuǎn)換和語義轉(zhuǎn)換。(3)共享數(shù)據(jù)庫。用于存儲(chǔ)和管理為某些業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)共享的信息，以減輕業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，提高共享的效率。
5．2應(yīng)用系統(tǒng)級共享
指直接從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的數(shù)據(jù)交換功能和通用的服務(wù)共享功能。如電子客票、運(yùn)價(jià)、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網(wǎng)上航班銷售查詢系統(tǒng)(wEBAv)、常客里程銀行(MBANK)、旅店系統(tǒng)(HOTEL)、油料管理系統(tǒng)(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統(tǒng)、離港信息查詢(ADPIS)以及數(shù)據(jù)服務(wù)等。
(1)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、信息共享平臺(tái)和空間信息平臺(tái)中可共享的功能為服務(wù)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)管理和重組，主要包括服務(wù)定義、服務(wù)注冊、服務(wù)權(quán)限管理、服務(wù)隊(duì)列管理、服務(wù)功能的分解／組合等。采用服務(wù)封裝技術(shù)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和共享平臺(tái)中的共享功能塊等封裝為服務(wù)組件，并對服務(wù)的類別、調(diào)用方式等進(jìn)行動(dòng)態(tài)的統(tǒng)一管理和，建立服務(wù)搜索機(jī)制，方便服務(wù)使用者查找。為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供組合服務(wù)功能，將若干個(gè)服務(wù)集成在一起，執(zhí)行更為復(fù)雜的業(yè)務(wù)服務(wù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供綜合性的業(yè)務(wù)服務(wù)支持。
(2)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)。根據(jù)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)或用戶需求，采用服務(wù)綁定技術(shù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)，以簡化服務(wù)調(diào)用功能。
(3)提供數(shù)據(jù)格式定義和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。采用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、XML標(biāo)準(zhǔn)或自定義格式等定義統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交換格式，實(shí)現(xiàn)源系統(tǒng)和目標(biāo)系統(tǒng)問的數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換。
論文摘要：社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)航空事業(yè)的大步跨進(jìn)。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。
0、引 言
隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。
1、空中交通管制存在的主要問題
1.1 管制不嚴(yán)
1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。
2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒有相對應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責(zé)任心不強(qiáng)
部分管制員對管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過且過。
1.2.2 業(yè)務(wù)水平低
一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。
1.3 壓力過大
空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。
2、方法及對策
2.1 加強(qiáng)管制力度
要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對進(jìn)離場的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對相對飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。
2.2 提高個(gè)人素質(zhì)
1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責(zé)任心，對機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價(jià)值觀。
2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語，中英文表達(dá)流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分校@種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。
3、結(jié) 論
綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業(yè)管理，2010(3)
孟磊，淺析管制員壓力管理[J]，空中交通管理，2007(3)
【關(guān)鍵詞】 VHF 可靠性 保障規(guī)劃 設(shè)備維護(hù)
一、引言
改革開放 30 年來，我國民航事業(yè)以迅猛之速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國民航 2010 年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、貨郵運(yùn)輸量分別首次突破 500億噸公里和 500 萬噸大關(guān)。單個(gè)空管設(shè)備需具備低故障率、高可靠性、快速應(yīng)變能力，空管設(shè)備系統(tǒng)在整體上要具備良好的應(yīng)急備份以保證能夠滿足空管服務(wù)的要求，確?？罩薪煌ǖ恼＿\(yùn)行和飛行安全。
1.1 VHF簡介
中國民航VHF地空通信系統(tǒng)為航空公司空管部門、航空行政管理部門、機(jī)場、空管中心交通管制部門提供了地面與飛機(jī)間、地面與地面間的雙向、高速、實(shí)時(shí)、可靠的數(shù)據(jù)信息交換，為空中交通管制人員對空指揮、導(dǎo)航提供了可靠的信息保障。
1.2設(shè)備的可靠度
開展空管系統(tǒng)設(shè)備保障規(guī)劃，以保證在緊急情況下，通過相應(yīng)保障設(shè)備的有效配置，提供應(yīng)急指揮和保障，確保空中交通服務(wù)的連續(xù)不間斷，是全世界空管系統(tǒng)都在積極研究和探討的重大問題。
從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度講，可靠性是產(chǎn)品在規(guī)定時(shí)間內(nèi)和規(guī)定條件下，完成預(yù)定功能的能力。當(dāng)以概率來度量時(shí)，稱可靠度（57 年美國定義）[1]。
二、空管VHF通信系統(tǒng)可靠性評估
下面簡要介紹可靠性評估分析，常用的可靠性評估分析模型有：
2.1串聯(lián)系統(tǒng)模型
串聯(lián)系統(tǒng)的特征為n 個(gè)單元全部正常工作時(shí)，系統(tǒng)正常工作，只要有一個(gè)單元失效，系統(tǒng)即失效。因此，提高最低可靠度單元（薄弱環(huán)節(jié)）的可靠度會(huì)對系統(tǒng)可靠度的提高產(chǎn)生更好的效果。
2.2并聯(lián)系統(tǒng)模型
并聯(lián)系統(tǒng)的可靠度大于各單元可靠度的最大值，且n 越大，系統(tǒng)可靠度越高，但受單元尺寸、結(jié)構(gòu)、成本等因素限制，一般取 n = 2 ～ 3。
其余可靠性分析模型有混聯(lián)系統(tǒng)如串并聯(lián)系統(tǒng)，并串聯(lián)系統(tǒng) r/n 表決系統(tǒng)模型。
以空管VHF通信系統(tǒng)為例進(jìn)行可靠性評估
此系統(tǒng)主用應(yīng)急內(nèi)話系統(tǒng)互為主備，通過同樣是互為主備的電信與移動(dòng)兩路傳輸鏈路，主用傳輸設(shè)備為FA36，備用傳輸設(shè)備為FA16。整個(gè)空管 VHF 通信系統(tǒng)可看作由以上三個(gè)子系統(tǒng)串聯(lián)而成。易知系統(tǒng)整體為混聯(lián)系統(tǒng)。
設(shè)A（t）為內(nèi)話子系統(tǒng)可靠性，B（t）為通信鏈路子系統(tǒng)可靠性，E（t）為甚高頻設(shè)備整體可靠性，則
三、空管VHF設(shè)備維護(hù)規(guī)劃
3.1 維護(hù)要?jiǎng)t
如前文所述，整個(gè)VHF通信系統(tǒng)的可靠度與每個(gè)VHF設(shè)備的可靠度息息相關(guān)，因此做好VHF設(shè)備的保障維護(hù)工作，直接影響到設(shè)備乃至系統(tǒng)的可靠性以及固有能力的實(shí)現(xiàn)。 [2-3]。進(jìn)行VHF設(shè)備保障維護(hù)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)做好以下兩方面工作：1）VHF設(shè)備，相關(guān)器材、儀表和工具的保管及零備件的保障工作。2）組織與實(shí)施VHF設(shè)備的維護(hù)和修理，以預(yù)防為主，定期維護(hù)和計(jì)劃檢修并重的指導(dǎo)原則，確保設(shè)備的性能指標(biāo)、環(huán)境條件符合規(guī)定。
3.2.甚高頻設(shè)備定期維護(hù)的內(nèi)容
可從以下幾方面開展VHF設(shè)備維護(hù)規(guī)劃：
1）建設(shè)與地區(qū)空管局的VHF設(shè)備集中監(jiān)控系統(tǒng)相配套的設(shè)備、臺(tái)站的供電和環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)，完善地區(qū)空管局監(jiān)控中心、各空管運(yùn)行保障部門、各通信臺(tái)站三級集中監(jiān)控系統(tǒng)。
2）建立各運(yùn)行保障部門設(shè)備運(yùn)行維護(hù)管理和人員、設(shè)備、備件等資源管理的運(yùn)行管理信息系統(tǒng)。3）建立地區(qū)維修測試培訓(xùn)平臺(tái)：建設(shè)與主要設(shè)備相對應(yīng)的維修、測試、培訓(xùn)平臺(tái)；與廠家合作建設(shè)重點(diǎn)設(shè)備的國內(nèi)維修基地和測試實(shí)驗(yàn)室。
4）將VHF設(shè)備維護(hù)工作制度化，即開展定期維護(hù)。
四、總結(jié)
針對隨著民航業(yè)的高速發(fā)展，VHF通信設(shè)備不斷更新，新設(shè)備、新技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用。VHF設(shè)備作為空中交通管制的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)，在飛行保障中發(fā)揮著越來越重要的作用。因此開展設(shè)備保障規(guī)劃，加強(qiáng)設(shè)備維護(hù)管理，具有重要的意義。本文的工作在于對VHF空管設(shè)備系統(tǒng)開展可靠性評估，從而針對性地開展設(shè)備保障規(guī)劃，以保證空管服務(wù)的連續(xù)不間斷性。
參 考 文 獻(xiàn)
[1] P.J. Baxter， W.P. Aspinall， A. Neri.Emergency planning and mitigation at Vesuvius： A new evidence-based approach[J]. Journal of Volcanology and Geotherma Research ，2008，Vol.17，No.8，454～473
一、引言
支線機(jī)場是我國交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是我國航空運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展的重要內(nèi)容，其發(fā)展與支線航空運(yùn)輸、航空制造業(yè)等都密切相關(guān)。美國支線航空協(xié)會(huì)（RAA）將支線航空定義為：使用9—68座渦螺旋槳飛機(jī)或30—100座支線噴氣飛機(jī)，經(jīng)營小城市與大城市之間或小城市與航空樞紐之間中短程定期航班的航空運(yùn)輸。目前在我國對支線航空和支線機(jī)場尚沒有完整清晰的定義，一般認(rèn)為支線航空具備以下幾個(gè)要素：（1）地區(qū)性，主要在某一地區(qū)經(jīng)營，避免和干線沖突；（2）使用100座以下的小型飛機(jī)；（3）定期航班飛行。支線航空具有集疏運(yùn)功能、運(yùn)輸成本相對較高、社會(huì)服務(wù)職能等特點(diǎn)。
根據(jù)中國民航機(jī)場布局規(guī)劃中關(guān)于大型樞紐機(jī)場、中型樞紐機(jī)場、干線機(jī)場和支線機(jī)場的分類，可以將中國支線機(jī)場定義為：非省會(huì)城市且年旅客吞吐量低于50萬人次的機(jī)場。
另外，國內(nèi)也有學(xué)者將我國民用航空運(yùn)輸機(jī)場分為樞紐機(jī)場、大型機(jī)場、中型機(jī)場和小型機(jī)場四類?？梢园研⌒蜋C(jī)場和中型機(jī)場中吞吐量較小的機(jī)場稱為支線機(jī)場，樞紐機(jī)場、大型機(jī)場和中型機(jī)場中吞吐量較大的機(jī)場稱之為干線機(jī)場。省會(huì)城市和部分大中城市的機(jī)場一般是干線機(jī)場，中小城市的機(jī)場一般是支線機(jī)場。
二、我國支線機(jī)場的發(fā)展現(xiàn)狀
（一）支線機(jī)場比重大
到“十一五”期末，我國民航機(jī)場達(dá)到182個(gè)，支線機(jī)場140個(gè)左右。此外鼓勵(lì)航空公司與地方政府和機(jī)場當(dāng)局共同開發(fā)支線市場，擴(kuò)大航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)范圍，也將大大促進(jìn)支線航空市場的發(fā)展。國務(wù)院也特別提出要加強(qiáng)機(jī)場等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以中西部干線機(jī)場和支線機(jī)場建設(shè)為重點(diǎn)。按照國家民航局的規(guī)劃，到2020年布局規(guī)劃民用機(jī)場總數(shù)達(dá)244個(gè)，其中新增機(jī)場97個(gè)，多數(shù)為支線機(jī)場。
（二）支線機(jī)場運(yùn)量低
盡管我國支線機(jī)場數(shù)量較多，客貨吞吐量卻很低。我國支線航空客貨周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量的份額常年徘徊在2%～4%之間。而歐美支線機(jī)場的運(yùn)量約占到總量的15%～20%，與歐美發(fā)達(dá)國家相比，現(xiàn)階段我國支線航空的發(fā)展還處于初級階段。
（三）支線機(jī)場虧損嚴(yán)重
以我國全部機(jī)場作為樣本，利用回歸方法進(jìn)行計(jì)算，當(dāng)凈利潤為0時(shí)，吞吐量約在76.87萬～212.86萬人次之間。如果剔除偶然因素，選取部分機(jī)場為樣本，當(dāng)凈利潤為0時(shí)，吞吐量為122萬人次。也就是說根據(jù)目前我國機(jī)場的經(jīng)營管理水平，不考慮機(jī)場建設(shè)初始投資，當(dāng)機(jī)場的年旅客吞吐量達(dá)到122萬人次以上時(shí)，機(jī)場才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。另外，統(tǒng)計(jì)分析表明，我國的機(jī)場經(jīng)營效益與機(jī)場的旅客吞吐量具有明顯的線性關(guān)系，并且旅客吞吐量在所有影響經(jīng)營效益的因素中，權(quán)重為76%，因此旅客吞吐量小，經(jīng)營效益就差。
總體上說，我國支線機(jī)場投資規(guī)模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、機(jī)場利用率低，收益能力差，大部分機(jī)場處于常年虧損狀態(tài)，嚴(yán)重影響了支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
三、我國支線機(jī)場的經(jīng)營環(huán)境分析
（一）內(nèi)部環(huán)境分析
1.運(yùn)營管理模式復(fù)雜多樣
雖然我國大部分支線機(jī)場歸地方政府所有，但是運(yùn)營管理模式復(fù)雜多樣。目前主要有五種管理模式，即省機(jī)場集團(tuán)管理、跨省機(jī)場集團(tuán)管理、市級政府管理、航空公司管理和委托管理。省機(jī)場集團(tuán)管理可以把全省的資源調(diào)動(dòng)起來扶持省內(nèi)各機(jī)場的建設(shè)和發(fā)展，統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一建設(shè)，避免各地市各自為政，以大帶小，有利于省內(nèi)小型機(jī)場的生存和發(fā)展?？缡」芾砜梢栽谫Y源配置、航線網(wǎng)絡(luò)、人力資源等方面發(fā)揮更大規(guī)模效應(yīng)。對于市級政府管理模式，如果機(jī)場所在城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，當(dāng)?shù)卣种匾暫痛罅Ψ龀謾C(jī)場，機(jī)場就發(fā)展得好。航空公司管理機(jī)場，有利于小型機(jī)場利用航空公司的優(yōu)勢來增加航線航班，培育市場，提高機(jī)場的業(yè)務(wù)量。委托管理有利于被委托機(jī)場利用受托機(jī)場的經(jīng)營機(jī)制和管理優(yōu)勢來提高經(jīng)營管理水平（包括安全、服務(wù)、效率等）。
2.機(jī)場建設(shè)存在缺陷
我國支線機(jī)場的等級總體偏高，大多支線機(jī)場建設(shè)規(guī)模都在4C級以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其實(shí)際需求，高額的機(jī)場設(shè)施維護(hù)費(fèi)導(dǎo)致機(jī)場的運(yùn)營成本居高不下。有些機(jī)場設(shè)計(jì)建設(shè)本身就有缺陷，造成“三不”現(xiàn)象：有的跑到太短，飛機(jī)減載太多，航空公司虧損大，不去飛；有的機(jī)場飛機(jī)下滑時(shí)出現(xiàn)三次警告，飛行員不敢飛；有的缺少加油設(shè)施，限制了遠(yuǎn)程航線的開通。因此我國支線機(jī)場建設(shè)存在的缺陷也限制了機(jī)場及支線航空的發(fā)展。
3.支線機(jī)場定位不明確，缺乏干支合作
目前我國大部分的支線機(jī)場都缺乏與干線機(jī)場的合作，基本都采用城市對航線模式，未能與干線協(xié)調(diào)發(fā)展。從市場供求關(guān)系來看，由于市場需求有限，大部分支線機(jī)場的通航點(diǎn)和航線航班頻率不高，無法通過市場機(jī)制的作用促進(jìn)其發(fā)展，很大程度上只能依靠政府補(bǔ)貼來維持其運(yùn)行。
（二）外部環(huán)境分析
（1）支線機(jī)場開辟航線受制約
目前各機(jī)場開辟航線航班主要依靠自身向航空公司爭取，而中小機(jī)場受其業(yè)務(wù)量少的局限，在開辟航線航班方面處于弱勢。對一些客座率較低的新開航線，航空公司首先考慮的是自身的經(jīng)濟(jì)效益，而不愿意進(jìn)行市場培育和先期投入，因此造成了中小機(jī)場開辟航線難度很大。另外，對已飛航線，客座率高、效益較好時(shí)，航空公司就飛，客座率低、效益不好時(shí)，航空公司就停飛，致使一些小機(jī)場的運(yùn)營穩(wěn)定性較差，受限于航空公司的取向，不利于支線機(jī)場的發(fā)展。
（2）支線航空消費(fèi)理念缺乏
“支線航空”在我國起步較晚，發(fā)展速度緩慢，對支線航空缺乏正確認(rèn)識(shí)，“支線航空”消費(fèi)理念還沒有被廣大旅客接受。由于支線航空運(yùn)輸一般采用小型飛機(jī)運(yùn)營，多數(shù)旅客認(rèn)為小型飛機(jī)安全性較差，不愿意選擇乘坐支線航班；又由于航班頻率較低，無法體現(xiàn)航空運(yùn)輸快捷、方便的特點(diǎn)，也大大影響了支線航空的需求。因此必須更新旅客的消費(fèi)理念，將航空運(yùn)輸就是“大飛機(jī)、豪華運(yùn)輸、奢侈消費(fèi)”的認(rèn)識(shí)逐步改變?yōu)椤鞍踩珯C(jī)型、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸、普通消費(fèi)”的觀念。
（3）其他運(yùn)輸方式的激烈競爭
通常將支線航空界定為500公里以內(nèi)的航空運(yùn)輸，但現(xiàn)階段隨著高速公路及高速鐵路的迅速發(fā)展，航空運(yùn)輸在500公里的速度優(yōu)勢已經(jīng)無法體現(xiàn)。假如在缺乏干支有效銜接的情況下，支線航空運(yùn)輸會(huì)完全喪失其優(yōu)越性，因此必須探尋支線機(jī)場的多樣化發(fā)展模式。
四、我國支線機(jī)場的政策環(huán)境分析
為加快我國支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，民航總局在2005年出臺(tái)了《民航總局關(guān)于促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的若干意見》，指出要在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航線、航班政策上給予傾斜，這對于加速我國支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展具有重要的促進(jìn)作用和指導(dǎo)意義。民航總局提出的從“民航大國”向“民航強(qiáng)國”跨越的戰(zhàn)略目標(biāo)，其重要標(biāo)志就是建設(shè)中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)干線航空與支線航空相互促進(jìn)、共同發(fā)展的良性發(fā)展格局。
2008年國資委出臺(tái)了《中小機(jī)場補(bǔ)貼管理辦法》，其主要目的是為規(guī)范和加強(qiáng)中小機(jī)場補(bǔ)貼管理，提高政府性基金使用效益，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)普遍服務(wù)，促進(jìn)民航協(xié)調(diào)健康發(fā)展。
2008年財(cái)政部出臺(tái)了《支線航空補(bǔ)貼管理辦法》，其主要目的是為規(guī)范和加強(qiáng)支線航空補(bǔ)貼管理，促進(jìn)民航運(yùn)輸生產(chǎn)全面發(fā)展，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)普遍服務(wù)，調(diào)動(dòng)地方政府和社會(huì)各方參與民航建設(shè)的積極性，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展。
2009年國務(wù)院頒布實(shí)施的《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》進(jìn)一步明確民用機(jī)場是公共基礎(chǔ)設(shè)施，各級人民政府應(yīng)當(dāng)采取必要的措施，鼓勵(lì)、支持民用機(jī)場發(fā)展，提高民用機(jī)場的管理水平。
但從政策環(huán)境分析，目前還存在制約支線航空發(fā)展的問題。第一，支線航空受地區(qū)經(jīng)濟(jì)和航線資源配置等因素制約，支線航空自身造血能力不強(qiáng)，支線航空市場呈現(xiàn)逐步萎縮的趨勢；第二，政府的資源配置和公共服務(wù)作用沒有得到充分發(fā)揮，對支線航空投入不足；第三，支線航空發(fā)展落后于干線航空，難以形成支線航空與干線航空相互補(bǔ)充、相互促進(jìn)、共同發(fā)展的良性發(fā)展格局。
因此，充分發(fā)揮政府的公共服務(wù)職能，頒布有利于促進(jìn)支線機(jī)場發(fā)展的政策文件，調(diào)動(dòng)航空運(yùn)輸企業(yè)投入支線航空的積極性，從而刺激支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，逐步加強(qiáng)支線航空自身的造血機(jī)能，不失為是支線機(jī)場實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。
五、我國支線機(jī)場發(fā)展的關(guān)鍵要素分析
支線機(jī)場發(fā)展的關(guān)鍵要素除了自身的建設(shè)、管理外，還要對航線網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)力資源、空域資源、服務(wù)對象及政府補(bǔ)貼進(jìn)行合理設(shè)計(jì)與規(guī)劃。
1.構(gòu)建中樞輻射與聯(lián)程中轉(zhuǎn)復(fù)合式航線結(jié)構(gòu)
航線網(wǎng)絡(luò)主要有城市對式、聯(lián)程式和中樞輻射式三種結(jié)構(gòu)。支線機(jī)場的航線布局與支線機(jī)場所處的地理位置密切相關(guān)。在地面交通不便、地域?qū)拸V的?。ǖ貐^(qū)），如支線航空較發(fā)達(dá)的新疆、云南的航線網(wǎng)絡(luò)主要以中樞輻射式為主。但所在地區(qū)地面交通體系完善的機(jī)場就必須充分利用干線機(jī)場的航線資源設(shè)計(jì)航線網(wǎng)絡(luò)。例如我國華東地區(qū)（六省一市），經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，機(jī)場密度高，大部分支線機(jī)場都是以發(fā)展城市對式的航線為主，但航線客流較少，航班頻率低，無法體現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。因此發(fā)展與干線機(jī)場的聯(lián)程中轉(zhuǎn)式航線，依托干線機(jī)場的航線資源，可以增加客流，提高支線機(jī)場的通達(dá)廣度。根據(jù)華東地區(qū)支線運(yùn)營統(tǒng)計(jì)，開辟的支線多數(shù)是聯(lián)程航線，省內(nèi)直飛支線多數(shù)因?yàn)樾枨笊伲?jīng)營狀況不善。而聯(lián)程航線，如煙臺(tái)—濟(jì)南—廣州、煙臺(tái)—濟(jì)南—深圳、青島—臨沂—廣州每周達(dá)到12個(gè)航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜陽—合肥—上海等航線每周有5個(gè)航班，平均客座率也達(dá)到60%。區(qū)域內(nèi)支線由于航程短，地面交通占有優(yōu)勢，需求不多，難以支撐支線航空的營運(yùn)。但長距離的跨區(qū)域聯(lián)程支線具有發(fā)展?jié)摿Γ壳叭缒芾脜^(qū)域干線機(jī)場的豐富航線和航班資源發(fā)展中樞輻射式支線與聯(lián)程中轉(zhuǎn)復(fù)合式支線，將能帶動(dòng)支線機(jī)場的快速發(fā)展。
2.加強(qiáng)運(yùn)力投放及基地航空公司建設(shè)
支線機(jī)場吞吐量低，除了航線少、頻率低的原因之外，還有一個(gè)重要的原因是運(yùn)力投放少，往往只能是在航空公司運(yùn)力利用不足的情況下才會(huì)投放到支線機(jī)場，并且缺乏穩(wěn)定性。如果在條件允許的情況下，建立基地航空公司，就可以保證支線機(jī)場有穩(wěn)定的運(yùn)力投放和航線運(yùn)營。加強(qiáng)基地航空公司的建設(shè)需要機(jī)場、政府部門和航空公司的配合。機(jī)場為航空公司提供必要的設(shè)施資源如辦公場所、機(jī)務(wù)維修設(shè)施，地方政府能夠在航線開發(fā)方面給予一定的支持，這樣才能確保支線機(jī)場運(yùn)力投放的穩(wěn)定。
3.改善空域管理
目前我國空域管理不科學(xué)、航路保障能力較低也是限制支線航空發(fā)展的重要因素，相當(dāng)一部分大型機(jī)場出現(xiàn)空域資源短缺，限制支線航班進(jìn)入。航路飛行的經(jīng)濟(jì)性是降低航線飛行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部門要共同努力提高支線航班頻率、改進(jìn)航路設(shè)計(jì)，充分利用和開發(fā)空域資源，改善空中交通管理，加大空管投資力度，配備相關(guān)空管設(shè)施，合理規(guī)劃適合支線航空發(fā)展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機(jī)的整體。
4.支線機(jī)場服務(wù)多元化及支線品牌建設(shè)
現(xiàn)階段我國大部分支線機(jī)場以客運(yùn)航班服務(wù)為主體，由于航線運(yùn)營成本相對較高，市場競爭激烈，所以盈利情況很不理想。而航空運(yùn)輸除客運(yùn)航班外，還有貨運(yùn)服務(wù)、通用航空、旅游包機(jī)等項(xiàng)目。特別是航空貨運(yùn)，由于貨主對于貨運(yùn)航線的要求并不像客運(yùn)那么嚴(yán)格，航空公司可以通過地面卡車航班的形式將貨物集運(yùn)至支線機(jī)場后再運(yùn)往目的地，這樣既可以為航空公司節(jié)約運(yùn)輸成本（支線機(jī)場的起降費(fèi)低于干線機(jī)場），又能夠帶動(dòng)機(jī)場周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
另一方面，要注重支線航空品牌的建設(shè)和宣傳。建設(shè)一個(gè)知名航空品牌，有三項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)：規(guī)模、認(rèn)知度和各項(xiàng)高質(zhì)量的運(yùn)營指標(biāo)。通過提供差異化的服務(wù)，給目標(biāo)消費(fèi)者以獨(dú)特的服務(wù)體驗(yàn)，提高旅客的認(rèn)知度，形成規(guī)模經(jīng)營，最終形成特色化的支線航空服務(wù)品牌。
5.政策扶持與補(bǔ)貼
從支線航空的技術(shù)能力、經(jīng)濟(jì)能力、基本特征以及國內(nèi)外發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來看，政府都應(yīng)給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼。特別是在競爭日益激烈的市場環(huán)境下，如果沒有相應(yīng)的政府補(bǔ)貼，航空公司營運(yùn)貧瘠的支線將無利可圖，最終將會(huì)撤出運(yùn)力，從而降低航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，這些對中小城市和偏遠(yuǎn)地區(qū)的機(jī)場來說是不公平的，需要一個(gè)科學(xué)的方法來解決此問題。
省、市政府可以運(yùn)用財(cái)政性資金設(shè)立“航空發(fā)展專項(xiàng)引導(dǎo)資金”。在充分考慮當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、航線網(wǎng)絡(luò)布局和可配置的航空資源等因素的基礎(chǔ)上，確定具體的政府補(bǔ)貼范圍和方式，并公開，以吸引航空公司。要及時(shí)掌握補(bǔ)貼的執(zhí)行情況，及時(shí)調(diào)整補(bǔ)貼政策，使補(bǔ)貼政策符合實(shí)際需要。
六、結(jié)論
支線機(jī)場發(fā)展離不開航空運(yùn)輸系統(tǒng)的合理規(guī)劃，要依賴地方政府、民航管理機(jī)構(gòu)、航空公司和空管等部門協(xié)調(diào)、配合。合理布局支線機(jī)場的航線結(jié)構(gòu)、積極打造支線航空運(yùn)輸品牌、努力改善空域管理、積極爭取政府政策支持和補(bǔ)貼是發(fā)展支線航空的重要途徑。只有支線航空的蓬勃發(fā)展才能帶動(dòng)我國航空運(yùn)輸整體實(shí)力的增強(qiáng)，才能真正實(shí)現(xiàn)我國從“民航大國”向“民航強(qiáng)國”的轉(zhuǎn)變。
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【關(guān)鍵詞】航空氣象觀測;硬件;軟件;操作平臺(tái)
1.引言
航空氣象觀測是民航氣象服務(wù)工作的重要組成部分，其職責(zé)是為空中交通管制、航空公司、機(jī)場保障部門等提供航空氣象觀測服務(wù)。2010年，民航黑龍江空中交通管理分局從芬蘭Vaisala公司新引進(jìn)了1套MIDAS IV型自動(dòng)氣象觀測系統(tǒng)，該系統(tǒng)是目前世界公認(rèn)的最先進(jìn)的航空氣象觀測設(shè)備之一，自從在哈爾濱太平國際機(jī)場投入使用后，提高了該機(jī)場氣象保障和服務(wù)能力。但由于該型設(shè)備的操作平臺(tái)僅僅是一種基礎(chǔ)性的終端操作平臺(tái)，其業(yè)務(wù)功能與我國民航氣象行業(yè)要求相比還存在較大的距離，為此分局組成了1個(gè)科研組，在前期研究成果[1]的基礎(chǔ)上，按照我國民航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)規(guī)范的要求，充分開發(fā)現(xiàn)有硬件資源，重新研發(fā)了MIDAS IV終端操作平臺(tái)軟件（版本號MRDS5.0，以下簡稱操作平臺(tái)），實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)讀取處理觀測數(shù)據(jù)、自動(dòng)監(jiān)測特殊天氣、編發(fā)航空天氣報(bào)告、制作氣象觀測報(bào)表、統(tǒng)計(jì)分析查詢打印等一些列航空氣象觀測方面的業(yè)務(wù)功能。作者將MRDS5.0的有關(guān)技術(shù)資料整理成文，供同行參考。
2.操作平臺(tái)介紹
2.1 硬件結(jié)構(gòu)簡介
操作平臺(tái)充分利用了目前哈爾濱機(jī)場現(xiàn)有的相關(guān)硬件資源，其硬件配置主要有自動(dòng)氣象觀測設(shè)備、通信及相關(guān)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、直屬平臺(tái)配置硬件等，其中：（1）氣象觀測數(shù)據(jù)的觀測、探測及傳輸?shù)韧ㄟ^機(jī)場目前配置的MIDAS IV型自動(dòng)氣象觀測系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn);（2）通信及網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，是指用來實(shí)現(xiàn)相關(guān)數(shù)據(jù)信息交換、航空電報(bào)發(fā)送等業(yè)務(wù)功能的民航通信轉(zhuǎn)報(bào)設(shè)備、機(jī)場場內(nèi)局域網(wǎng)絡(luò)等設(shè)施，全部利用機(jī)場現(xiàn)有的設(shè)施;（3）操作平臺(tái)配屬硬件主要有工作站1臺(tái)、A4和A3規(guī)格打印機(jī)各1臺(tái)、音響設(shè)施等。操作平臺(tái)相關(guān)硬件配置及工作流程結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示。
2.2 軟件功能簡介
民航航空氣象觀測員的業(yè)務(wù)工作內(nèi)容主要包括：密切監(jiān)測天氣演變狀況，編發(fā)例行天氣報(bào)告和特殊天氣報(bào)告，整理氣象觀測數(shù)據(jù)、統(tǒng)計(jì)氣象觀測報(bào)表等。作者設(shè)計(jì)的這個(gè)操作平臺(tái)最終全部實(shí)現(xiàn)這些業(yè)務(wù)功能。
操作平臺(tái)的主體軟件和操作軟件設(shè)計(jì)在Windows XP及以上操作系統(tǒng)環(huán)境下運(yùn)行，其開發(fā)環(huán)境使用Delphi[2]，編程語言使用Pascal，相關(guān)支持平臺(tái)有Office excel、Oracle等。軟件整體結(jié)構(gòu)按其功能設(shè)計(jì)、劃分為數(shù)據(jù)讀取維護(hù)處理及儲(chǔ)存單元，特殊天氣監(jiān)測告警單元，編輯發(fā)送航空天氣報(bào)告單元，統(tǒng)計(jì)氣象觀測報(bào)表單元，其它綜合功能（含參數(shù)設(shè)置、查詢、打印、幫助等）單元，并由平臺(tái)主窗體控制。
圖1 操作平臺(tái)及關(guān)聯(lián)設(shè)備結(jié)構(gòu)示意圖
2.3 主要技術(shù)指標(biāo)
（1）具有標(biāo)準(zhǔn)、美觀、友好的Windows人機(jī)界面：操作平臺(tái)實(shí)現(xiàn)簡體中文顯示，具有標(biāo)準(zhǔn)、美觀、友好和便捷的人機(jī)互動(dòng)功能，配上音箱具有很好的告警效果;操作方法簡便易懂，只需要短時(shí)間培訓(xùn)，就能夠很快掌握操作和維護(hù)方法;具有很好的兼容性，只需調(diào)整數(shù)據(jù)讀取方式，就能夠適應(yīng)目前我們民航使用的大部分自動(dòng)氣象觀測設(shè)備。
（2）連續(xù)接收、分析、處理、存儲(chǔ)、顯示實(shí)時(shí)觀測數(shù)據(jù)：連續(xù)從觀測設(shè)備接收、讀取各類氣象要素實(shí)時(shí)觀測信息，除部分欠缺的氣象要素需要人工判斷、錄入外，其它常規(guī)觀測數(shù)據(jù)通過操作平臺(tái)自動(dòng)錄入，并按照民航氣象觀測規(guī)范進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析，顯示在平臺(tái)主窗體上、存儲(chǔ)在指定位置和相關(guān)表格里。
（3）編輯、發(fā)送航空天氣報(bào)告：依據(jù)民航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)規(guī)范，編輯發(fā)送例行航空天氣報(bào)告、特殊航空天氣報(bào)告。其中對編發(fā)特殊天氣報(bào)告設(shè)為人工和自動(dòng)監(jiān)測兩種狀態(tài)，如設(shè)置為自動(dòng)監(jiān)測狀態(tài)，那么操作平臺(tái)將自動(dòng)監(jiān)測各氣象要素，當(dāng)達(dá)到特殊天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，自動(dòng)以聲音和圖像信息進(jìn)行提醒、告警。
（4）統(tǒng)計(jì)、制作和打印月總簿、年總簿：當(dāng)每月觀測結(jié)束后，即可利用操作平臺(tái)統(tǒng)計(jì)制作和打印該月觀測月總簿;當(dāng)每年觀測結(jié)束后，即可利用操作平臺(tái)統(tǒng)計(jì)制作和打印該年觀測年總簿;可以隨時(shí)對歷史資料進(jìn)行月總簿、年總簿回檢統(tǒng)計(jì)。
（5）設(shè)置了較為完善的錯(cuò)誤陷阱，對運(yùn)行過程實(shí)施監(jiān)控：操作平臺(tái)具有較強(qiáng)的數(shù)據(jù)錄入和運(yùn)行操作過程糾錯(cuò)功能，避免初始數(shù)據(jù)錄入出錯(cuò)以及操作失誤導(dǎo)致的運(yùn)行出錯(cuò);依據(jù)民航行業(yè)規(guī)定和規(guī)范，連續(xù)監(jiān)控航空氣象報(bào)文的編發(fā)過程;連續(xù)監(jiān)測數(shù)據(jù)線路狀態(tài)，監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)采集、信息交換等情況。
（6）查詢氣象資料和提供幫助信息：根據(jù)用戶需要，隨時(shí)查詢各類氣象要素?cái)?shù)據(jù)，包括例行觀測數(shù)據(jù)和特殊觀測數(shù)據(jù);查詢編輯、的各類航空天氣報(bào)告;查詢某一個(gè)或幾個(gè)氣象要素的一個(gè)或幾個(gè)數(shù)值范圍的相關(guān)統(tǒng)計(jì)信息;查詢系統(tǒng)幫助信息和版本信息等。
3.研發(fā)技術(shù)措施
3.1 觀測數(shù)據(jù)讀取
根據(jù)業(yè)務(wù)需要，讀取的氣象觀測數(shù)據(jù)包括：風(fēng)向風(fēng)速、能見度（MOR）、跑道視程（RVR）、現(xiàn)在和近時(shí)天氣現(xiàn)象、云況或垂直能見度、溫度、露點(diǎn)溫度、相對濕度、水汽壓、修正海平面氣壓、場面氣壓、降水量等，其中部分氣象要素包括1min、2min、10min數(shù)據(jù)。
針對MIDAS IV特點(diǎn)，操作平臺(tái)接收觀測數(shù)據(jù)的方式設(shè)計(jì)為：首先，MIDAS IV通過端口服務(wù)器將CAACLINE數(shù)據(jù)存入氣象信息網(wǎng)，該數(shù)據(jù)采用RS232通信協(xié)議，每1min發(fā)送一組實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，利用串口通信技術(shù)將數(shù)據(jù)寫入氣象信息網(wǎng)ORACLE 11g數(shù)據(jù)庫;然后操作平臺(tái)直接訪問氣象信息網(wǎng)，讀取其數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，根據(jù)CAACLINE數(shù)據(jù)通信協(xié)議進(jìn)行解析，逐次分解出各項(xiàng)觀測要素?cái)?shù)值，最后屏顯在操作平臺(tái)主窗體上（如圖2所示），并另存入指定的位置。
圖2 操作平臺(tái)主窗體示意圖
3.2 運(yùn)行過程監(jiān)測
3.2.1 特殊天氣監(jiān)測
根據(jù)中國民用航空局的相關(guān)規(guī)定[3-5]，要求對重要天氣現(xiàn)象、風(fēng)向風(fēng)速、能見度、跑道視程、云況等氣象要素進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，當(dāng)達(dá)到特殊天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)及時(shí)實(shí)施特殊天氣告警，這是航空氣象觀測服務(wù)于航空飛行、保障其安全和正常的重要職能之一。這項(xiàng)功能已經(jīng)在本觀測操作平臺(tái)上得以實(shí)現(xiàn)，其監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)和方法依據(jù)民航局相關(guān)規(guī)定來執(zhí)行，比如：
（1）地面風(fēng)，其特殊監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)平均地面風(fēng)向比最近報(bào)告的風(fēng)向有≥60o變化，且平均風(fēng)速在變化前或變化后達(dá)到≥5M/S時(shí);當(dāng)平均地面風(fēng)速比最近報(bào)告的風(fēng)速有≥5M/S的變化時(shí);當(dāng)平均地面陣風(fēng)比最近報(bào)告的陣風(fēng)有≥5M/S的變化，且平均風(fēng)速在變化前或變化后達(dá)到≥8M/S時(shí);當(dāng)平均地面風(fēng)向相對于跑道為正側(cè)風(fēng)，且平均風(fēng)速由<15M/S變?yōu)椤?5M/S，或由≥15M/S變?yōu)?lt;15M/S時(shí)。
（2）主導(dǎo)能見度，其特殊監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)主導(dǎo)能見度數(shù)值由≥800米變?yōu)?lt;800米，或由<800米變?yōu)椤?00米時(shí);當(dāng)能見度數(shù)值由≥1500米變?yōu)?lt;1500米，或由<1500米變?yōu)椤?500米時(shí)。
（3）跑道視程（RVR），其特殊監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)RVR數(shù)值由≥600米變?yōu)?lt;600米，或由<600米變?yōu)椤?00米時(shí);當(dāng)RVR數(shù)值由≥800米變?yōu)?lt;800米，或由<800米變?yōu)椤?00米時(shí)。
3.2.2 操作運(yùn)行監(jiān)控
除了對氣象要素進(jìn)行特殊監(jiān)測外，操作平臺(tái)還具有較強(qiáng)的操作監(jiān)控、糾錯(cuò)的功能，避免了數(shù)據(jù)錄入出錯(cuò)以及操作失誤導(dǎo)致的運(yùn)行出錯(cuò)，主要監(jiān)控項(xiàng)目和方法：
（1）連續(xù)監(jiān)控對觀測數(shù)據(jù)的編輯操作，其中包括：設(shè)置要素?cái)?shù)值門限（如云量不得超過8/8），設(shè)置要素?cái)?shù)值演變幅度限制（如場面氣壓每小時(shí)演變幅度超過3hPa告警），設(shè)置特定符號監(jiān)控糾錯(cuò)功能（如不得出現(xiàn)非規(guī)定的云狀和天氣現(xiàn)象符號），確保氣象觀測滿足“三性”要求（準(zhǔn)確性、比較性、代表性）。
（2）監(jiān)測航空天氣報(bào)告的編輯、發(fā)送過程，確保符合航空氣象電碼規(guī)范和民航通信要求。
（3）監(jiān)測月總簿和年總簿的統(tǒng)計(jì)制作過程，確保符合民航氣象業(yè)務(wù)規(guī)范。
3.3 編發(fā)天氣報(bào)告
編輯、航空天氣報(bào)告，是民航氣象觀測部門向空中交通管制、航空公司、機(jī)場保障部門等提供氣象觀測服務(wù)，并參與全國、全世界民航氣象情報(bào)交換的主要形式。
航空天氣報(bào)告包括例行航空天氣報(bào)告（即 METAR報(bào)）、特殊航空天氣報(bào)告（即SPECI報(bào)和SPECIAL報(bào)）。其中在氣象服務(wù)期間正點(diǎn)和半點(diǎn)定時(shí)編發(fā)的航空天氣報(bào)告為METAR報(bào);當(dāng)各氣象要素的某一組或幾組達(dá)到了特殊天氣標(biāo)準(zhǔn)，隨即編發(fā)的航空天氣報(bào)告為SPECI報(bào)、SPECIAL報(bào)（其中SPECI報(bào)與METAR報(bào)一樣也參與氣象情報(bào)交換，而SPECIAL報(bào)只限于機(jī)場內(nèi)使用而不參與交換）。報(bào)文編輯使用的風(fēng)向風(fēng)速、能見度、跑道視程、云況、溫度、露點(diǎn)溫度、氣壓等要素采用10min數(shù)據(jù)，天氣現(xiàn)象采用實(shí)時(shí)信息，電報(bào)格式及報(bào)文編輯方法均依據(jù)中國民航局的有關(guān)規(guī)定[6]執(zhí)行。以編輯METAR報(bào)為例，其電報(bào)編輯樣例如圖3所示。
如圖3所示，航空天氣報(bào)告編輯項(xiàng)目主要包括：1）電報(bào)冠字及流水號：操作平臺(tái)按照通信部門要求依次自動(dòng)產(chǎn)生;2）電報(bào)等級：操作平臺(tái)按照通信部門要求自動(dòng)產(chǎn)生，其中METAR報(bào)使用GG等級，SPECI報(bào)和SPECIAL報(bào)使用FF等級;3）收電地址：操作平臺(tái)自動(dòng)產(chǎn)生，可在人工干預(yù)下根據(jù)航班信息添加和刪減;4）發(fā)報(bào)時(shí)間和地址：操作平臺(tái)按照通信部門要求，依據(jù)當(dāng)前時(shí)間自動(dòng)產(chǎn)生;5）報(bào)文內(nèi)容：操作平臺(tái)按照民航局的相關(guān)規(guī)定，在人工監(jiān)控、干預(yù)下自動(dòng)產(chǎn)生，并通過氣象信息網(wǎng)讀進(jìn)、編入預(yù)報(bào)員編發(fā)的趨勢預(yù)報(bào)報(bào)文。限于論文篇幅，實(shí)現(xiàn)報(bào)文編輯的具體技術(shù)措施不再詳細(xì)介紹。
3.3.2 發(fā)送天氣報(bào)告
發(fā)送航空天氣報(bào)告必須在人工監(jiān)控、干預(yù)下進(jìn)行的，這是因?yàn)榘l(fā)送出去的航空天氣報(bào)告關(guān)系到航空飛行的安全和航班的正常率，必須堅(jiān)決杜絕錯(cuò)誤報(bào)文意外發(fā)出的可能性，因此暫時(shí)沒有開通自動(dòng)發(fā)送報(bào)文的功能。
操作平臺(tái)設(shè)置了2種發(fā)送航空天氣報(bào)告的方式：一種是將報(bào)文轉(zhuǎn)入氣象信息網(wǎng)，通過氣象信息網(wǎng)發(fā)送至機(jī)場通信轉(zhuǎn)報(bào)站，其前提是配置有氣象信息網(wǎng)且具有發(fā)送電報(bào)的功能;另一種是通過操作平臺(tái)主機(jī)的串行接口連接外接的調(diào)制解調(diào)器，直接向機(jī)場通信轉(zhuǎn)報(bào)站發(fā)送。其中如果設(shè)定為串行接口發(fā)送，其通信參數(shù)按照機(jī)場通信轉(zhuǎn)報(bào)部門的有關(guān)要求來設(shè)定，比如操作平臺(tái)目前設(shè)置為串行接口發(fā)送電報(bào)（如圖1中流程），其通信參數(shù)的波特率設(shè)為300BPS，奇偶校驗(yàn)設(shè)定為None，數(shù)據(jù)位設(shè)定為8，停止位設(shè)定為1。
3.4 制作氣象報(bào)表
氣象觀測數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)報(bào)表包括月總薄和年總薄，其版面設(shè)計(jì)、表格格式、統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目、數(shù)據(jù)記錄方法、合計(jì)和平均值統(tǒng)計(jì)、極值挑選、極值日期挑選、風(fēng)的統(tǒng)計(jì)、天氣現(xiàn)象統(tǒng)計(jì)、各類日數(shù)的統(tǒng)計(jì)、跨月跨年的技術(shù)處理、初終日期統(tǒng)計(jì)等，均嚴(yán)格按照中國民航局最新版本的《民用航空地面氣象觀測規(guī)范》[5]的有關(guān)要求實(shí)施。每月的月總薄包括1張封面、1張文字說明、21張觀測數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表，共計(jì)23張。每年年總簿涉及1張封面、1張文字說明、4張全年觀測數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析表，共計(jì)6張。
考慮到制作月總簿和年總簿所涉及的數(shù)據(jù)量較為龐大，統(tǒng)計(jì)制作的報(bào)表較多，同時(shí)也是考慮打印輸出的方便，觀測操作平臺(tái)采用了調(diào)用Microsoft Excel的方法來制作氣象報(bào)表，最終實(shí)現(xiàn)了較好的效果。在調(diào)用Microsoft Excel制作月總薄和年總薄前，事先利用Excel軟件編制好月總薄和年總薄模版，在操作平臺(tái)軟件程序的文件中，月總薄和年總薄模版分別保存為“月總薄.XLS”和“年總薄.XLS”這兩個(gè)文件;在進(jìn)行月總簿、年總簿的統(tǒng)計(jì)制作過程中，首先使用COMObj自動(dòng)化應(yīng)用程序，調(diào)用CreateOLEObject函數(shù)創(chuàng)建OLE對象Excel，返回Variant類型的數(shù)據(jù)變量，將預(yù)備好的表格以WorkBooks方式打開，再依次調(diào)用WorkSheets，然后將相關(guān)數(shù)據(jù)寫入相關(guān)的工作表格里，并按照規(guī)定的統(tǒng)計(jì)方法完成統(tǒng)計(jì)、計(jì)算、存放。調(diào)用Microsoft Excel的詳細(xì)技術(shù)方法及統(tǒng)計(jì)制作月總簿、年總簿的技術(shù)方法過程略。
3.5 其它綜合處理
其它綜合處理技術(shù)措施，包括數(shù)據(jù)庫的控制、數(shù)據(jù)資料的儲(chǔ)存交換、平臺(tái)相關(guān)參數(shù)的設(shè)置、電報(bào)發(fā)送地址的編輯、特殊天氣標(biāo)準(zhǔn)的編輯、打印輸出、數(shù)據(jù)信息統(tǒng)計(jì)查詢等，其實(shí)現(xiàn)的技術(shù)過程相對較為簡單，本文不詳細(xì)介紹。
4.結(jié)束語
MRDS5.0操作平臺(tái)研發(fā)工作始于2011年，完成于2012年，2012年通過民航東北地區(qū)空管局驗(yàn)收，隨后在哈爾濱機(jī)場正式投入業(yè)務(wù)運(yùn)行，還推廣到沈陽、大連、長春和齊齊哈爾等機(jī)場。經(jīng)過近2年在各機(jī)場的運(yùn)行情況表明，操作平臺(tái)技術(shù)處理措施方法得當(dāng)，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)符合民航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)規(guī)范的要求，在我國東北各大型機(jī)場保障飛行安全、提高航班正常率的氣象觀測業(yè)務(wù)工作中發(fā)揮了積極的作用。而且操作平臺(tái)兼容性強(qiáng)，操作和維護(hù)簡便易懂，只需適當(dāng)調(diào)整就能夠適用于我國民航目前大部分機(jī)場使用的氣象觀測設(shè)備。
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