發(fā)布時間：2023-02-08 05:33:02
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的民航空管論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
論文摘 要:在航空迅速發(fā)展之際,空中交通管理領(lǐng)域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結(jié)。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析,對空管信息處理提出了一些改進建議。
一、空管信息處理系統(tǒng)簡介
隨著我國的經(jīng)濟快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經(jīng)成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷,這會導(dǎo)致進程單填寫有誤等差錯的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計移交時間等,這就需要對現(xiàn)有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標(biāo)準化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作?，F(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達識別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
(一)信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標(biāo)準,放棄蘇聯(lián)的民航運行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準、運行規(guī)章等方面,我國尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準不統(tǒng)一,運行的方式不統(tǒng)一,使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運行單位,沒天匯總相關(guān)的空管信息多達數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。
(二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會影響人們的行為,比如反應(yīng)時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負荷的強度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機數(shù)量、陸空通話量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗、知識儲備、認知水平等有關(guān)。在正常的工作負荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認知當(dāng)前情況和預(yù)測未來狀況,空管的工作效率與準確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān),這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時,得到一項結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責(zé)且信源可靠時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、準確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實時關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確?？展苓\行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現(xiàn)錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應(yīng)對措施,對減少人的因素導(dǎo)致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
參考文獻:
論文摘要：社會經(jīng)濟的發(fā)展推動航空事業(yè)的大步跨進?？展馨踩强罩薪煌ü苤频闹匾M成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。
0、引 言
隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩?。嚴格意義上是指工作環(huán)境、機器、人、人與工作環(huán)境、人與機器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結(jié)構(gòu)，能力極限，個人與團隊的協(xié)作精神。
1、空中交通管制存在的主要問題
1.1 管制不嚴
1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進取心、缺乏責(zé)任心。
2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險，需要投入的勞動力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應(yīng)經(jīng)濟收入會導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當(dāng)飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責(zé)任心不強
部分管制員對管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關(guān)心與自己職責(zé)無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。
1.2.2 業(yè)務(wù)水平低
一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。
1.3 壓力過大
空中交通管制工作是一個高風(fēng)險的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉(zhuǎn)，必然會導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。
2、方法及對策
2.1 加強管制力度
要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調(diào)動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應(yīng)變能力，對機發(fā)動機失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。
2.2 提高個人素質(zhì)
1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責(zé)任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認識到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。
2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機在向一個導(dǎo)航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經(jīng)驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語，中英文表達流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進行專業(yè)理論知識的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分?，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。
3、結(jié) 論
綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。
參考文獻
[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業(yè)管理，2010(3)
[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[J]，空中交通管理，2007(3)
關(guān)鍵詞：ADS-B技術(shù) 1090MHz ES ADS-B Mode S數(shù)據(jù)鏈
中圖分類號：P413
近年來，我國民航事業(yè)取得了突破性的高速發(fā)展，許多機場日均起降率超過200架次。航空事業(yè)的發(fā)展，促使民航技術(shù)，尤其是導(dǎo)航監(jiān)視技術(shù)的發(fā)展。ADS-B作為一項關(guān)鍵技術(shù)出現(xiàn)，用于空中交通管制，可以在無法部署航管雷達的大陸地區(qū)和廣闊的洋區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達間隔標(biāo)準的虛擬雷達管制服務(wù)；在雷達覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達設(shè)備也能以較低代價增強雷達系統(tǒng)監(jiān)視能力，提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；單一ADS-B接收地面站組網(wǎng)，可作為雷達監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)，并可提供不低于雷達間隔標(biāo)準的空管服務(wù)；利用ADS-B技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)飛行動態(tài)監(jiān)視，以改進飛行流量管理。
ADS-B技術(shù)簡介及國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀
ADS-B，即廣播式自動相關(guān)監(jiān)視，是一種利用空地、空空數(shù)據(jù)通信完成交通監(jiān)視和信息傳遞的航行新技術(shù)，國際民航組織（ICAO）將其確定為未來監(jiān)視技術(shù)發(fā)展的主要方向，并正積極推進該項技術(shù)的應(yīng)用。
在傳統(tǒng)的航空管理領(lǐng)域有許多問題需要解決，首要的問題是廣泛使用的雷達系統(tǒng)無法工作于非陸地區(qū)域、雷達盲區(qū)以及機場跑道、滑行道上，使得像沙漠、海洋的監(jiān)視管理工作很難進行；同樣在大型機場的場面跑道、滑行道的雷達監(jiān)視管理工作也很難進行。其次是航空通信方面，傳統(tǒng)ATC系統(tǒng)中90%使用的都是語音通信，這種通信模式會導(dǎo)致飛機之間、飛機與基站之間的通信不足，存在安全隱患。在導(dǎo)航方面，如今的固定航線、航線分配模式難以實現(xiàn)最短距離、最佳航線行駛，這樣不僅浪費時間、燃油，還造成嚴重污染。在這種情況下ADS-B技術(shù)便應(yīng)運而生了。ADS-B技術(shù)除可以有效的解決上述問題外，還將是實施自由飛行的奠基石。
ADS-B使用機載導(dǎo)航系統(tǒng)，通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)得到飛機精確的位置和速度信息，通過機載的電子設(shè)備自動廣播飛機的呼號、位置、高度、速度和其它一些參數(shù)，通常每500毫秒ADS-B設(shè)備廣播一次位置信息。其它的飛機、地面站、網(wǎng)關(guān)都可以通過數(shù)據(jù)鏈接收此數(shù)據(jù)，并用于各種用途。
我國民航總局也已經(jīng)將ADS-B技術(shù)的研究和實現(xiàn)提上了桌面，這是因為ADS-B對我國來說是十分合適的一種空中交通監(jiān)視系統(tǒng)。首先我國國土、空域遼闊，沿用傳統(tǒng)的雷達監(jiān)視需要大量投資，而且也是不可能實現(xiàn)的，需要一種新的有效的方法來完成空中交通監(jiān)視任務(wù)。其次我國西部高原、沙漠、地形復(fù)雜，還有南中國海的海洋環(huán)境，均不具備空中交通管制設(shè)施的環(huán)境，因此只有自動相關(guān)監(jiān)視能克服這些缺點。另外我國的航空事業(yè)正在發(fā)展，空中交通管制事業(yè)剛剛起步，地面通信、導(dǎo)航、監(jiān)視等設(shè)備剛進入建設(shè)階段，我們不必再花更多的資金，沿用老辦法去建設(shè)大量的地基系統(tǒng)，可一步進入自動相關(guān)監(jiān)視，以節(jié)省大量的投資。再者根據(jù)我國民航當(dāng)前空中流量，以及未來十年發(fā)展，采用自動相關(guān)監(jiān)視是適合中國空域密度的，安全是有保證的。還有就是當(dāng)前我國的空域利用率不高，采用自動相關(guān)監(jiān)視后，空域的利用率可得到提高，增強了飛行的安全性；最后統(tǒng)一了全國陸空通信，減少飛行人員和航管人員通話，減少了通話不清造成的錯誤，統(tǒng)一飛行報告程序，統(tǒng)一飛行提供了條件，對保證飛行安全，提高效益是有利的。
1090 ES系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
目前ADS-B有三種系統(tǒng)工作架構(gòu)，即Mode S數(shù)據(jù)鏈ADS-B系統(tǒng)，VDL-4數(shù)據(jù)鏈ADS-B系統(tǒng)和UAT數(shù)據(jù)鏈ADS-B系統(tǒng)。這三種ADS-B系統(tǒng)有各自的優(yōu)缺點，Mode S數(shù)據(jù)鏈ADS-B系統(tǒng)能提供高達1M Bits/s的數(shù)據(jù)傳輸帶寬，且在原Mode S應(yīng)答機基礎(chǔ)上，只需做少量改動就能升級成ADS-B系統(tǒng)。是如今ICAO（國際民航組織）唯一推薦的標(biāo)準。
1090 ES（1090 MHz Extended Squitter）是基于S模式應(yīng)答機的一種技術(shù)。它的下行頻率是1090MHz，信息格式是簡單的脈沖位置編碼。1090 ES用發(fā)射機和發(fā)射天線來傳送不同的消息，包括24比特碼、高度、呼號等。由于消息格式簡單，承載信息能力較弱，所以在一個編碼中只能傳輸一個特定類型的信息。而這些消息的更新率也有所不同，位置消息和速度消息每0.4～0.6秒更新一次，標(biāo)識消息和類型消息每4.8～5.2秒更新一次，意向改變消息每1.6～1.8秒更新一次。1090 ES消息接收單元收到來自空中接口的位置、速度、標(biāo)識等信息，通過報告匯總生成單元形成標(biāo)準的ADS-B報告（包括狀態(tài)報告、模式報告和速度報告），并以脈沖位置編碼的數(shù)據(jù)格式發(fā)送至ADS-B數(shù)據(jù)用戶。
1090 ES ADS-B發(fā)射子系統(tǒng)
1090 ES發(fā)射子系統(tǒng)包括消息產(chǎn)生模塊和消息交換發(fā)射模塊。發(fā)射消息內(nèi)容包括PVT（位置、速度、時間）信息，狀態(tài)信息（Status）和飛行意向（Intent）信息。這些消息來源于其余的機載系統(tǒng)和飛行員輸入的信息。消息經(jīng)過編碼后經(jīng)Mode S擴展斷續(xù)震蕩廣播出去。
消息產(chǎn)生模塊包括輸入接口、輸入緩沖，消息收集和消息編碼子模塊；消息交換模塊包括射頻模塊比如（調(diào)制器/發(fā)射器）和1090MHz發(fā)射天線。結(jié)構(gòu)如圖1所示。
在基于二次雷達模式S雷達的ADS-B系統(tǒng)中，可以只做少許的軟件改動，就能直接使用Mode s調(diào)制器和1090MHz發(fā)射機。但是天線則必須使用全向天線。
4 1090 ES 接收子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
1090MHz ADS-B接收子系統(tǒng)包括接收消息交換模塊和報告收集模塊。該接收子系統(tǒng)接收ADS-B和TIS-B Mode S擴展斷續(xù)震蕩消息，并將處理過的消息傳送到其他記載設(shè)備上。消息交換模塊包括1090MHz接收天線和射頻設(shè)備（接收機/解調(diào)器）等子模塊。報告收集模塊包括：消息解碼，報告收集，和輸出接口子模塊。不同的ADS-B消息交換模塊和報告收集模塊配置，得到如下幾種不同的接收機種類：
1類ADS-B和TIS-B接收子系統(tǒng)：該系統(tǒng)接收ADS-B和TIS-B消息，可以產(chǎn)生定制的ADS-B報告。l類接收機是定制的可以產(chǎn)生面向應(yīng)用的ADS-B報告。
2類ADS-B和TIS-B接收子系統(tǒng)：該系統(tǒng)接收ADS-B和TIS-B消息，并可以產(chǎn)生全部ADS-B和TIS-B報告。
ADS-B信號與二次雷達信號協(xié)調(diào)性問題
鑒于南中國海海洋環(huán)境，投入使用ADS-B設(shè)備將會增強民航空中交通管制保障力度。目前，南中國海1090MHz ADS-B發(fā)射接收系統(tǒng)建設(shè)完畢，已進入測試運行階段。新的技術(shù)革新為空中交通管制工作帶來方便。但是，ADS-B系統(tǒng)的投入，也給原有的系統(tǒng)帶來一點小問題。ADS-B信號與二次雷達信號協(xié)調(diào)性存在出入，將會對管制自動化系統(tǒng)帶來目標(biāo)分裂，給管制工作帶來不必要的負擔(dān)。造成ADS-B信號與二次雷達信號不協(xié)調(diào)的原因有幾點：一、ADS-B系統(tǒng)本身存在著系統(tǒng)精度誤差；二、ADS-B機載設(shè)備未經(jīng)精細調(diào)校。
結(jié)束語
ADS-B技術(shù)是目前國際上提高空管安全監(jiān)視效率的最新技術(shù)方法。利用ADS-B技術(shù)效率高、成本低的特點。結(jié)合目前正在使用的一次、二次雷達等技術(shù)建立一種基于ADS-B的多雷達協(xié)同監(jiān)視體系，有助于實現(xiàn)我國民航空管安全監(jiān)視信息收集技術(shù)的智能化，是構(gòu)建高效空管安全監(jiān)視體系、保證人民生命財產(chǎn)安全的基礎(chǔ)。 同時，該網(wǎng)絡(luò)還包括一些服務(wù)提供商提供的信息，比如氣象信息、地圖信息等，構(gòu)成類似于因特網(wǎng)的空地一體網(wǎng)，實現(xiàn)多類數(shù)據(jù)的高度共享。這是今后空中交通管制的發(fā)展趨勢，也是實現(xiàn)下一代ATC系統(tǒng)，達到航路動態(tài)規(guī)劃，自由飛行的必經(jīng)之路，對我國民航系統(tǒng)發(fā)展有重要意義。
參考文獻
[1]張青竹，張軍，民航空管應(yīng)用ADS-B關(guān)鍵問題分析[J]，電子技術(shù)應(yīng)用，2007.33（9）：72-74
[關(guān)鍵詞]雷達；干擾信號；識別
中圖分類號：TN974 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）16-0171-02
隨著民航業(yè)的發(fā)展和壯大，民航安全問題便成為了重中之重，民航安全保障關(guān)系到每一個乘客的切身利益。但是，目前，科技的發(fā)展讓無線信號變得日益多樣和復(fù)雜，給民航雷達帶來了很多干擾，在這種情況下，對于雷達有源干擾信號的自動識別就顯得尤為重要。雷達有源干擾信號的自動識別應(yīng)用在民航之中，能夠提升抗干擾能力，在一定的程度上提高民航空管的安全系數(shù)。
一、雷達有源干擾信號概述
一般而言，可以將雷達有源干擾信號的作用原理分為兩種類型，第一種是壓制式干擾信號，第二種是欺騙式干擾信號。壓制性干擾信號利用的是噪聲的信號，或者是和噪聲類似的干擾信號，讓這種干擾信號和真實目標(biāo)回波進行疊加，在這樣的情況下，雷達受到有源信號干擾，很難從所接收的信號之中準確的檢測到真實的目標(biāo)信息，對于雷達的識別造成一定的影響。欺騙式干擾信號與壓制式干擾信號有所區(qū)別，它主要是采用干擾信號的方式對于真實的目標(biāo)回波信號進行模擬，這種模擬造成了一種真假混亂的效果，讓雷達在接收的時候難以對于干擾信號和真實信號進行區(qū)別。這樣的干擾信號在一定的程度上破壞了雷達對于真實目標(biāo)的檢測和跟蹤的目的，起到了一定的干擾作用。
在有源干擾信號的干擾下，雷達有源信號的自動識別成為了雷達抗干擾的必要條件。一般而言，雷達抗干擾的流程如圖1所示：
從流程圖1中我們可以看出，干擾模式的識別是雷達進行干擾抑制處理的前提和基礎(chǔ)，對于雷達有源干擾信號自動識別的重要性可見一斑。
而針對于雷達有源干擾信號類型的自動識別流程一般如圖2所示：
由圖1可知，雷達有源干擾類型的自動識別的第一步是針對于雷達所接收到的信號進行預(yù)處理，對于所接收到的信號的不同的特征進行歸納，這種預(yù)處理一般根據(jù)信號在時域、頻域和其它變換域上的特征，并依據(jù)干擾信號呈現(xiàn)出的細微的特征，根據(jù)已經(jīng)掌握的經(jīng)驗，對于這些特征和參數(shù)進行進一步的分析和處理，建立一個有效的有源干擾信號自動識別的參數(shù)數(shù)據(jù)庫。當(dāng)飛機將要采取行動的時候。根據(jù)雷達接收到的信號，結(jié)合數(shù)據(jù)庫中的各個參數(shù)，聯(lián)合已有的經(jīng)驗，綜合使用統(tǒng)計判決樹或者是模糊識別的方法，對于干擾信號的類型進行分類識別。對于干擾信號類型的自動識別對于之后的干擾抑制模塊奠定了一定的基礎(chǔ)，能夠讓這個模塊在后續(xù)的時候選擇相應(yīng)的抑制算法。
二、壓制性干擾的自動識別
壓制式干擾的主要作用是采用噪聲信號讓雷達無法檢測到真實的目標(biāo)信息。壓制性干擾信號的類型有阻塞式、瞄準式和掃頻式干擾等多種。下面我們將以射頻噪聲干擾為例，闡釋其自動識別的方法。
射頻噪聲指的是使用恰當(dāng)?shù)臑V波器對于白噪聲進行濾波，并通過放大器最終得到的有限頻帶噪聲。這種噪聲與白噪聲有類似之處，其信號的形式如下所示：
T（t）=Un（t）cos[Wjt+？（t）]
由此可見，射頻噪聲的信號形式是窄帶高斯過程。
射頻噪聲干擾情況下的時頻顯示出一下特征（圖3）：
由上圖我們可以看出，射頻噪聲干擾的時域上持續(xù)的時間很長，干擾信號超過門限的值也比較多。能夠檢測到干擾信號的通道也很多，干擾信號的分布比較平均?；谶@些特點，我們可以設(shè)計針對性的自動識別方法。
首先，可以現(xiàn)對于信號進行一定的數(shù)字通道化的處理，如果在處理的過程之中發(fā)現(xiàn)持續(xù)的時間和功率都可以過門限，那么則可以初步判定這種有源干擾的類型是壓制式干擾。
其次，在對于壓制式干擾已經(jīng)識別的基礎(chǔ)之上，如果在檢測中發(fā)現(xiàn)干擾信號譜寬能夠覆蓋住整個接收機頻段，那么則可以確定其為射頻噪聲干擾。
三、欺騙式干擾的自動識別
欺騙式干擾的工作本質(zhì)是利用和目標(biāo)信號相似的、具有迷惑性的干擾信號對于真實的目標(biāo)信號進行干擾，在欺騙式信號的干擾下，干擾信號作用于雷達的跟蹤系統(tǒng)和檢測系統(tǒng)終端，雷達無法準確的檢測到真實的目標(biāo)信號，無法真實的測量目標(biāo)信號的參數(shù)，讓雷達對于真正目標(biāo)信號的檢測和跟蹤受到迷惑和擾亂。一般而言，常見的欺騙式干擾由截斷相位編碼信號產(chǎn)生多假目標(biāo)欺騙干擾、由線性調(diào)頻信號產(chǎn)生多假目標(biāo)欺騙干擾、距離隨機多假目標(biāo)欺騙干擾，拖引干擾包括距離拖引欺騙干擾、速度拖引欺騙干擾、距離一速度拖引欺騙干擾等幾種干擾類型組成。
在實際的操作中，可以通過截斷二相編碼信號的方式為干擾信號將其送回雷達接收機，將其進行脈壓處理，這樣就可以在雷達的終端形成假目標(biāo)干擾。信號截斷會讓雷達最初發(fā)射信號時生成的脈沖壓縮濾波器進行脈沖壓縮處理。下面，我們將以N=13巴克編碼信號和31位長度m序列編碼信號為例，對截斷二相編碼信號送回雷達原始發(fā)射信號生成的匹配濾波器脈沖壓縮輸出進行仿真，仿真結(jié)果如圖4所示：
從圖4所示的仿真結(jié)果中，我們能夠看出，干擾機能夠?qū)⒔財嘟邮盏降南辔痪幋a的雷達信號，并且將其送回。在雷達接收機的匹配濾波器實現(xiàn)了部分相關(guān)，可以獲得一定的脈沖壓縮增益。如果只是針對于前段進行截斷，或者只針對于后段進行截斷，那么生成的干擾目標(biāo)的旁瓣的個數(shù)和幅度十分有限，而如果可以針對于前段和后段進行同時截斷，則可以產(chǎn)生很多個干擾目標(biāo)回撥信號。
根據(jù)上述研究，我們發(fā)現(xiàn)，由截斷相位編碼信號產(chǎn)生的多假目標(biāo)干擾是針對相位編碼信號進行截斷產(chǎn)生的。因此，我們在進行識別的時候可以根據(jù)這一特點來進行識別方案的設(shè)計。首先，自動識別的前提是要搞清楚相位編碼信號的瞬間頻率特點，根據(jù)這一特點對于相位編碼信號進行識別，將其是否為相位編碼信號做出明確的判斷。再此基礎(chǔ)之上，可以通過對比檢測到脈沖寬度值與雷達發(fā)射信號的脈沖寬度值，通過對比結(jié)果，若是檢測到的脈沖寬度要比雷達發(fā)射信號的脈沖寬度值小的時候，可以將其自動識別為是由于截斷相位編碼產(chǎn)生的隨機多假目標(biāo)干擾。
民航空管安全至關(guān)重要，在電子發(fā)展的時代中，雷達設(shè)備的抗干擾能力也在不斷的上升，自動識別應(yīng)用航空之中，讓雷達能夠?qū)τ诤唵蔚男盘枏?fù)制難以形成欺騙式的干擾。使得干擾信號能夠更加容易被檢測出來。
結(jié)語
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，航空業(yè)也進入到了多元形態(tài)發(fā)展的時期，通用航空和低空開放發(fā)展迅速，雷達管制越來越重要。無線電的推廣發(fā)展，使得對抗雷達有源信號的識別是航空安全中必不可少的環(huán)節(jié)。在這種情況之下，為了保障空管安全，提高空管雷達的保障能力，越來越多的人投入到雷達干擾信號的識別研究之中。因此，本文在這種情況下對于雷達有源干擾信號的自動識別的研究不僅豐富了已有的研究內(nèi)容，也為今后民航空管雷達需求提出了要求，具有一定的理論價值。
參考文獻
[1]常成.雷達欺騙式干擾檢測與實現(xiàn)[D].上海交通大學(xué)，2009.
[2]武俊強.雷達有源干擾類型判別研究與實現(xiàn)[D].西安電子科技大學(xué)，2014.
[3]賈鑫，盧昱.一種實驗型雷達干擾信號自動識別系統(tǒng)[J].現(xiàn)代雷達，1995，02：16-21.
[4]趙嚴冰，張國兵.雷達有源欺騙干擾的有效性分析[J].艦船電子對抗，2006，04：3-6.
[5]李志明.雷達有源干擾信號的自動識別方法研究[D].電子科技大學(xué)，2009.
[關(guān)鍵詞]民航 自動化 智能化 電子進程單 設(shè)計
中圖分類號：TV365 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）16-0269-01
一、飛行進程單
飛行進程單從字面上理解，應(yīng)該指的是一個事件進程的記錄，應(yīng)用到管制工作中，它就是專門記錄接受空中交通管制服務(wù)的航空器的信息和運行狀態(tài)的記錄條。飛行進程單作為管制工作的必要工具，在實際管制工作中，為管制員提供了記錄管制數(shù)據(jù)的平臺。管制員通過對這個數(shù)據(jù)平臺的管理工作，可以輔助實現(xiàn)科學(xué)的管制決策以及先期的流量預(yù)測?！吨袊裼煤娇湛罩薪煌ü芾硪?guī)則》（86號令）規(guī)定：空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)使用飛行進程單。航空器進入管制區(qū)域前，空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)填寫好記錄有該航空器信息的飛行進程單。航空器在飛行過程中，管制員應(yīng)當(dāng)把通過各種渠道收到的該航空器動態(tài)、管制指令及有關(guān)內(nèi)容及時、準確地記入相應(yīng)的飛行進程單。同時飛行進程單在空管自動化系統(tǒng)降等級的情況下，能夠保存故障時間點前的有關(guān)管制數(shù)據(jù)，為進一步完成管制工作以及實施程序管制提供至關(guān)重要的支持。另一方面，在各種事件的調(diào)查工作中，相關(guān)的飛行進程單也成為查找事件原因的重要依據(jù)。
二、電子進程單的優(yōu)點
使用電子進程單系統(tǒng)帶來的好處是革命性的和顯而易見的。如下：
第一，電子進程單的使用可以節(jié)約大量昂貴的進程單打印紙和打印成本；自動處理生成進程單，并在需要的時候在電子數(shù)據(jù)顯示器（EDD）上顯示出來，節(jié)省了管制員準備進程單的時間和精力；消除了打印機打印進程單工作時的工作噪音，改善了工作環(huán)境。使管制員可以投入更多地精力在一個安靜的工作環(huán)境里更好的進行空中交通管制指揮工作，從而更好的保證安全。
第二，電子進程單上很多的內(nèi)容都是固定可選的，使用很方便，不用每次都重復(fù)填寫，直接選取就可以了，管制員可以騰出來更多的精力來監(jiān)視雷達上的飛機動態(tài)，提高工作效率，保證航空安全。
第三，電子進程單可以實現(xiàn)沖突監(jiān)測和沖突預(yù)警的功能，對管制員來說這一點尤為重要。在管制員指揮飛機的過程中，由行流量大、空中情況復(fù)雜、疏漏或者精力分配不合理等原因造成的錯誤指令，電子進程單可以根據(jù)一定的規(guī)則進行判斷，發(fā)現(xiàn)將會造成飛行沖突的指令，并且立刻給出一個醒目的提示，在管制員發(fā)出錯誤指令的第一時間進行提醒，把飛行沖突消滅在初始階段。
第四，電子進程單還可以對所有的管制指令以及飛行情報進行詳細的紀錄和統(tǒng)計，以后進行技術(shù)分析和事件調(diào)查等工作將會十分的方便。
第五，電子進程單還可以對空中多架航空器同時進港進行自動排序，給出一個最佳的落地調(diào)配排序方案，給管制員一個很好的幫助，管制指揮工作將會變得十分輕松。
第六，電子進程單通過和航空電報處理系統(tǒng)的連接，可以實現(xiàn)航空器起飛、落地電報的自動拍發(fā)。減少了管制工作的工作流程，提高了效率，從更本上杜絕了忘記發(fā)報情況的發(fā)生。
三、功能模塊設(shè)計
本電子進程單系統(tǒng)根據(jù)上面的背景介紹以及實際工作需要，首先按功能可以定義為以下幾個模塊：
1、進程單生成模塊
這個功能模塊的主要功能是：（1）定義數(shù)據(jù)接口，使用FIPS飛行動態(tài)數(shù)據(jù)庫中的航班動態(tài)數(shù)據(jù)，按照要求自動生成電子進程單數(shù)據(jù)紀錄；（2）在需要時生成空的電子進程單紀錄。
2、進程單操作模塊這個。功能模塊的主要功能是：（1）建立用戶交互界面GUI；（2）把進程單生成模塊處理過的電子進程單紀錄在用戶交互界面上以進程單數(shù)據(jù)窗口的形勢顯示出來；（3）提供各種用戶操作對進程單數(shù)據(jù)窗口進行操作；（4）給FIPS發(fā)送起飛、落地信號，實現(xiàn)起飛、落地電報的自動拍發(fā)；（5）顯示進程單處理模塊對進程單數(shù)據(jù)處理后的警告、提示、建議等處理結(jié)果；（6）實時把對進程單數(shù)據(jù)窗口進行的操作紀錄保存到數(shù)據(jù)庫中；
3、進程單數(shù)據(jù)處理模塊。這個功能模塊的主要功能有：（l）對用戶界面中用戶正在使用的電子進程單數(shù)據(jù)信息和用戶操作信息進行分析處理，進行飛行動態(tài)監(jiān)視和飛行沖突預(yù)警；（2）對電子進程單數(shù)據(jù)窗口中到場的飛機進行分析處理，得到一個等待最少的最優(yōu)落地次序建議；（3）對用戶可能出現(xiàn)的錯誤操作或者錯誤指令進行分析判斷，并給出錯誤警告和提示。
4、進程單數(shù)據(jù)管理模塊。這個功能模塊的主要功能有：（1）存儲由進程單生成模塊生成的電子進程單數(shù)據(jù)信息；（2）給進程單顯示模塊提供電子進程單的原始數(shù)據(jù)紀錄；（3）存儲用戶在用戶界面對電子進程單的填寫數(shù)據(jù)和用戶對電子進程單數(shù)據(jù)窗口的操作紀錄；（4）給進程單處理模塊提供當(dāng)前電子進程單的最新更新數(shù)據(jù)；（5）存儲進程單處理模塊處理后的處理結(jié)果；（6）接受進程單數(shù)據(jù)查詢模塊的查詢處理請求；（7）把進程單數(shù)據(jù)查詢模塊的查詢處理結(jié)果數(shù)據(jù)提供給進程單數(shù)據(jù)查詢模塊；（8）對所有保存的數(shù)據(jù)進行安全的保存、備份，保證系統(tǒng)在災(zāi)難恢復(fù)時能迅速恢復(fù)數(shù)據(jù)，不丟失數(shù)據(jù)和信息。
5、進程單數(shù)據(jù)查詢模塊。這個功能模塊的主要功能有：（l）按照用戶需要對所有現(xiàn)在的和以往的電子進程單數(shù)據(jù)和用戶操作紀錄進行查詢并顯示在查詢用戶界面上；（2）按照要求對需要的電子進程單數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計顯示或者打印[7]。
四、軟件結(jié)構(gòu)設(shè)計
根據(jù)以上的系統(tǒng)功能定義和劃分，可以設(shè)計出電子進程單系統(tǒng)的軟件結(jié)構(gòu)模型。電子進程單系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。
由圖1可以看出，電子進程單系統(tǒng)主要分為四個主要部分，分別是交互服務(wù)器，數(shù)據(jù)庫服務(wù)器，塔臺管制席位，進近管制席位。交互服務(wù)器主要從FIPS數(shù)據(jù)庫獲取飛行動態(tài)信息，并把這些飛行動態(tài)信息生成電子進程單數(shù)據(jù)，向數(shù)據(jù)庫服務(wù)器填寫數(shù)據(jù)，通知各個席位更新動態(tài)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器主要功能是接受交互服務(wù)器信息，對數(shù)據(jù)庫進行操作，把相關(guān)內(nèi)容分別保存到相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫，讀取相關(guān)數(shù)據(jù)庫信息，反饋給交互服務(wù)器等。所有其他模塊都沒有權(quán)力直接訪問數(shù)據(jù)庫，所有對電子進程單數(shù)據(jù)庫的訪問必須要由交互服務(wù)器來完成。這樣也保證了電子進程單數(shù)據(jù)的統(tǒng)一性和安全性[8]。
塔臺、進近管制席位：進行客戶端的操作。
五、結(jié)論
本論文只是設(shè)計實現(xiàn)了電子進程單系統(tǒng)的初步功能，對于用戶的高級功能需要并沒有進行深入的討論研究，這也需要日后進行更加深入的研究和開發(fā)。另外，本論文沒有討論電子進程單系統(tǒng)如何與雷達結(jié)合使用的問題，這也是空管自動化的一個重要部分，主要是因為我對雷達處理系統(tǒng)不太了解，今后我將在這個方面多加學(xué)習(xí)研究。相信不遠的將來，電子進程單系統(tǒng)一定能夠成為空中交通管制員的得力管制工具，更加安全地維護我們的空中交通秩序，保障空中交通安全，為構(gòu)建社會主義和諧社會做出貢獻。
關(guān)鍵詞：民航自動化；專業(yè)英語；教學(xué)方法
中圖分類號：G642.0 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）12-0179-02
一、引言
自動化專業(yè)英語是為了培養(yǎng)自動化專業(yè)學(xué)生對所學(xué)領(lǐng)域英語文獻和資料的閱讀能力，及在未來工作環(huán)境中需要的英語表達能力而開設(shè)的課程。這門課程對于學(xué)生向?qū)I(yè)更高層次發(fā)展，尤其對今后的實際工作具有重要的幫助和指導(dǎo)作用。教學(xué)內(nèi)容范圍廣是自動化專業(yè)英語的特點，它涵蓋了大學(xué)期間多門自動化專業(yè)課程的內(nèi)容。對于具有行業(yè)特色的院校，普通的自動化專業(yè)英語常常無法引起學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和熱情，導(dǎo)致了學(xué)習(xí)效果大打折扣。自動化專業(yè)英語作為一門ESP（English for Special Purpose）專業(yè)詞匯特別多；語言特上多采用論證說明的表達手法，語句中多使用被動句、各類從句，并且句子較長、較散。這使文章閱讀起來晦澀困難。另外，自動化英語屬于嚴肅的書面語體。語言嚴謹周密，具有很強的邏輯性，并且層次分明，重點突出[1][2]。基于自動化專業(yè)英語的特性，課程主要側(cè)重于閱讀、詞匯，偏重書面化，因此在課堂上師生互動交流很少。如何改變這種現(xiàn)狀是教師需要思考的問題。本文就對民航背景下的自動化專業(yè)英語的教學(xué)提出一些觀點用來探討。
二、教學(xué)的現(xiàn)狀
民航大學(xué)自動化專業(yè)英語是在大學(xué)公共英語學(xué)習(xí)基本完成的基礎(chǔ)上為自動化專業(yè)本科生開設(shè)的一門課程，安排在大二下學(xué)期，36學(xué)時，選用的教材是由王宏文主編、機械工業(yè)出版社出版的《自動化專業(yè)英語教程》，共有6個部分，30個單元的內(nèi)容[3]。專業(yè)英語時間點的設(shè)置是這門課程首先面對的問題。自動化專業(yè)的學(xué)生在大二剛剛接觸專業(yè)基礎(chǔ)課，上學(xué)期所學(xué)的專業(yè)課程也僅僅是《電路》。然而，《自動化專業(yè)英語教程》中涵蓋了自動化方向的很多課程，其中包括“模擬電子技術(shù)”、“數(shù)字電子技術(shù)”以及“電力拖動”這些正在學(xué)的和“計算機控制技術(shù)”、“過程控制”這些還未學(xué)的內(nèi)容。這使得教師只能選擇其中的部分章節(jié)進行講解。自動化專業(yè)涉及到的專業(yè)發(fā)展方向非常廣泛，如計算機控制技術(shù)、過程控制、網(wǎng)絡(luò)化與信息化控制等，如果只是單純的單詞和句子的羅列就失去了專業(yè)英語的意義。但是，如果教師講解學(xué)生未學(xué)知識的話，就又會觸及課時的問題，自動化專業(yè)英語“信息量大，內(nèi)容超前和絕對課時少”的問題就尤為明顯。教材的局限也是這門課程面臨的一個很重要的問題。在我們所用的非民航類的自動化專業(yè)英語教科書當(dāng)中很少或幾乎沒有涉及到民航領(lǐng)域中使用的專有詞匯，而這些詞匯又是學(xué)生在步入工作崗位后所必須掌握的東西。所學(xué)內(nèi)容與未來實際工作相脫節(jié)的情況也導(dǎo)致了學(xué)生沒有濃厚的學(xué)習(xí)興趣。使用貼近行業(yè)背景的教材可以更好地提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，讓學(xué)生感到學(xué)有所用，從而提高課堂效率。教學(xué)方式上，根據(jù)自動化專業(yè)英語的特點，教師采用的多為“詞匯講解+翻譯”或“段落講解+翻譯”的傳統(tǒng)課堂教學(xué)方式。這種授課方式，雖然有利于學(xué)生掌握較系統(tǒng)化的知識體系，也有利于教師掌握控制教學(xué)進度，但抑制了學(xué)生的主觀能動性，阻礙了學(xué)生進一步學(xué)習(xí)的積極性，也不利于學(xué)生獨立閱讀和理解能力的訓(xùn)練[4][5]。這種傳統(tǒng)教學(xué)模式會讓學(xué)生產(chǎn)生重復(fù)學(xué)習(xí)、做無用功的想法，使得學(xué)習(xí)積極性不高。在教學(xué)手段上，教師仍然采用板書為主的形式，類似單一的教學(xué)模式不僅效率低，而且無法充分地調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)積極性，也不符合英語教學(xué)的普遍規(guī)律。
三、教學(xué)的探索
1.教學(xué)內(nèi)容的擴展。在教學(xué)內(nèi)容的選擇上，應(yīng)當(dāng)根據(jù)學(xué)校和專業(yè)自身的特點，以及未來從事工作的行業(yè)內(nèi)容有針對性地設(shè)置相關(guān)內(nèi)容。中國民航大學(xué)自動化專業(yè)的學(xué)生應(yīng)當(dāng)具有深厚的自動化專業(yè)理論知識，掌握機場電氣、自動控制及信息技術(shù)領(lǐng)域知識，具備較強的機場設(shè)備開發(fā)和維修實踐能力，能夠從事自動控制系統(tǒng)及電氣系統(tǒng)設(shè)計、運行、維護和管理方面的工作。還有一些學(xué)生可能會經(jīng)過培訓(xùn)后直接參與飛機的維修。從總體就業(yè)情況來看，機務(wù)維修人員大都接觸的是與國際化接軌的管理和操作模式，他們就不可避免地與專業(yè)的英語文獻、工卡、手冊零距離接觸，甚至需要英文的寫作和與外方工作人員的直接交流。這就要求學(xué)生在步入工作崗位之前應(yīng)當(dāng)具備一定的能力。從另一方面來說也要求教師除了在課堂講解控制理論和其他自動化專業(yè)發(fā)展方向的相關(guān)內(nèi)容外，還要安排學(xué)時讓學(xué)生接觸未在教材中體現(xiàn)的，在今后的工作中常打交道的內(nèi)容，例如常用的維修手冊和工卡內(nèi)容等。然而這就會面臨在本來學(xué)時較少的情況下學(xué)習(xí)內(nèi)容增加的問題。如何解決這個矛盾體呢？這就是我們下面將要討論的內(nèi)容。
2.教學(xué)模式的更新。采用先進的教學(xué)模式可以有效地改變“內(nèi)容多，課時少”的尷尬境地?！胺D(zhuǎn)課堂”這種教學(xué)模式就是以學(xué)生的課下閱讀、理解為主，而以課堂上教師講解為輔。教師可根據(jù)教學(xué)計劃內(nèi)容設(shè)置作業(yè)，學(xué)生根據(jù)教師在課前布置的作業(yè)，通過觀看相關(guān)視頻，查閱網(wǎng)上數(shù)據(jù)庫的形式查找答案，充分發(fā)揮主觀能動性。在課堂上，可通過個人或小組的形式上交作業(yè)。在這樣的教學(xué)過程中學(xué)生能夠?qū)W(xué)習(xí)當(dāng)中遇到的問題提出來，教師可以進行針對性的解答。這樣不僅大大提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性，也使教師的教學(xué)目標(biāo)更加明確，教學(xué)效果得到更好的保證。另外，教師可根據(jù)教學(xué)進度適時補充一些反映所講內(nèi)容的最新研究進展的英文文獻，包括民航專業(yè)學(xué)術(shù)論文，設(shè)備使用說明書。學(xué)生在課堂上講解英文文獻，教師在文獻中提煉幾個問題進行提問并評價。通過這樣的教學(xué)方式，既鍛煉了學(xué)生對文獻的閱讀、理解、討論和總結(jié)，提高了學(xué)生的閱讀能力、寫作能力，還掌握了專業(yè)領(lǐng)域的最新進展，也充分發(fā)揮了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣[6][7]。教學(xué)實踐中可以讓學(xué)生在課下自己閱讀課文，相關(guān)文獻，在課上通過PPT用英語講解，并回答老師和同學(xué)提問的方式。通過上述課堂實踐觀察發(fā)現(xiàn)學(xué)生對內(nèi)容的學(xué)習(xí)由于自身參與性的提高變得積極起來，課堂氣氛和效果也有所提高；通過考試成績來看，學(xué)生有了平時的練習(xí)，對考試當(dāng)中的大篇幅翻譯能力也有所進步。由此可見以學(xué)生為主，發(fā)揮學(xué)生的主動性，不單純地灌輸知識點，突出教師的引導(dǎo)作用是這種教學(xué)方式革新的核心內(nèi)容，也取得了一定的效果。
3.教學(xué)手段的變化。在教學(xué)手段上，除了采用傳統(tǒng)教具外，還需要結(jié)合多媒體。要學(xué)習(xí)英語聽說教學(xué)中的方式通過多媒體，把較難理解的內(nèi)容和抽象的概念通過形象直觀的動畫、視頻剪輯等手段表達出來。這既鍛煉了學(xué)生專業(yè)英語的聽、說能力，又能激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)熱情。同時，如果能夠請相關(guān)企業(yè)的外籍工程師選擇與本專業(yè)工作相關(guān)的一些知識進行講解，就會讓學(xué)生開拓視野，提高學(xué)習(xí)興趣，體會到學(xué)習(xí)專業(yè)英語的必要性和重要性。
4.考核方式的變化。專業(yè)英語是在專業(yè)領(lǐng)域上的一種實用工具，實現(xiàn)它的工具性能和可操作性是這門課程的訴求。因此，課程的考核方式也可以多樣化。在期末筆試卷考的基礎(chǔ)上參考學(xué)生平時課堂的參與性一方面可以更全面、合理地對學(xué)生的學(xué)習(xí)過程有一個判斷，另一方面也會無形中刺激學(xué)生的學(xué)習(xí)動力。
四、結(jié)束語
民用航空是我們國家現(xiàn)在十分重視的行業(yè)，民航人才是推動民航發(fā)展的原動力。因此，作為培養(yǎng)民航未來人才的專業(yè)本科院校更應(yīng)當(dāng)遵循民航特點進行教學(xué)。在特殊專業(yè)背景下，自動化專業(yè)英語的教學(xué)更應(yīng)該突出“以專業(yè)背景為指導(dǎo)方向，以提高學(xué)生主動性為理念的教學(xué)模式”，通過教師的主要指導(dǎo)和豐富教學(xué)手段達到激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，提高教學(xué)效果和質(zhì)量，培養(yǎng)出既掌握專業(yè)知識又掌握專業(yè)外語，既能學(xué)到知識又能在工作中應(yīng)用知識的人才。
參考文獻：
[1]樊萍，陳蓮珍.淺談專業(yè)英語教學(xué)改革[J].西北工I大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2003，23（3）.
[2]劉怡.電子技術(shù)類“專業(yè)英語”課程的探討[J].電氣電子教學(xué)學(xué)報，2004，（2）.
[3]王宏文.自動化專業(yè)英語教程[M].北京：機械工業(yè)出版社，2007.
[4]李文娟，等.電氣工程及其自動化專業(yè)探究[J].電氣電子教學(xué)學(xué)報，2008，（7）.
[5]李峰，佟春生.淺談應(yīng)用型本科院校自動化專業(yè)英語教學(xué)改革[J].太原學(xué)院學(xué)報：自然科學(xué)版，2016，（2）.
