發(fā)布時(shí)間：2024-01-08 11:30:48
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的民航服務(wù)概念樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
關(guān)鍵字：CDM，協(xié)同決策，運(yùn)行效率
作為一個(gè)創(chuàng)新的概念，CDM（Airport Collaborative Decision Making機(jī)場協(xié)同決策機(jī)制）主要致力于提高民用機(jī)場的空中交通流量以及流量管理水平，通過減少航班延誤，提高CDM系統(tǒng)成員對(duì)航班運(yùn)轉(zhuǎn)過程中各種事件的可預(yù)測性和優(yōu)化各種資源的使用。這一概念產(chǎn)生最早起源于上世紀(jì)九十年代歐美國家。在歐洲，CDM目標(biāo)是歐洲民航聯(lián)合會(huì)上作為一項(xiàng)戰(zhàn)略目標(biāo)在制定90年代規(guī)劃上提出的，美國最早成功導(dǎo)入CDM概念主要用在惡虐天氣導(dǎo)致機(jī)場或進(jìn)離場走廊流量大幅度減少的情況，舊金山國際機(jī)場1998年開始實(shí)驗(yàn)運(yùn)行CDM計(jì)劃，實(shí)驗(yàn)期間減少了百分之十五的地面延誤，今天CDM系統(tǒng)在美國得到全面應(yīng)用。
CDM系統(tǒng)的使用，可以讓每個(gè)系統(tǒng)成員在與其他成員合作時(shí)，通過信息共享，在處理實(shí)時(shí)狀況和做預(yù)案時(shí)能更清楚了解自身的選擇余度和局限性，從而優(yōu)化自身的決策。大多數(shù)與航空運(yùn)行相關(guān)的運(yùn)行措施都是為了單個(gè)成員組織的執(zhí)行力的提高，很顯然，想要提高團(tuán)隊(duì)執(zhí)行力先必須提高個(gè)體的執(zhí)行力。團(tuán)隊(duì)的特點(diǎn)是所有個(gè)體必須通過信息和資源共享協(xié)調(diào)他們的決斷和行為來達(dá)到共同的目標(biāo)。通常來說，CDM系統(tǒng)成員包括：機(jī)場當(dāng)局、航空公司、地服公司、空管部門、流量管理中心（專門的流量管理中心，獨(dú)立于當(dāng)?shù)乜展懿块T），其他相關(guān)單位如公安、消防、海關(guān)、邊防等。對(duì)于我國民航來說，通過航空公司和機(jī)場當(dāng)局和空管部門之間充分的信息共享，提高安全管理水平，緩解資源局限沖突，提高服務(wù)質(zhì)量，從而提高民航總體運(yùn)行效率，為此，通過開發(fā)一個(gè)高效的信息管理系統(tǒng)和一整套運(yùn)行決策程序，從而建立一個(gè)高效、合理、透明的運(yùn)行協(xié)調(diào)決策機(jī)制就顯得非常必要了。
CDM系統(tǒng)關(guān)注重點(diǎn)在于航班進(jìn)離港過程和地面運(yùn)行過程。重要概念包括：CDM的循環(huán)，CDM關(guān)鍵點(diǎn)，決策窗口時(shí)間，共享信息等。CDM的循環(huán)過程是指航班的到達(dá)再到起飛或反向的循環(huán)過程中，通過對(duì)情景目標(biāo)的獲取建立一系列關(guān)注點(diǎn)，這些關(guān)鍵點(diǎn)幫助CDM系統(tǒng)決策，是否需要促發(fā)重新計(jì)劃或允許作出協(xié)同決斷。CDM關(guān)鍵點(diǎn)：發(fā)生在計(jì)劃或航班過程中的一個(gè)重要事件，一個(gè)成功完成的關(guān)鍵點(diǎn)將在下行數(shù)據(jù)鏈引發(fā)決策制定，并通過成員網(wǎng)絡(luò)影響航班的下一步進(jìn)程，并提高該過程可以預(yù)測的準(zhǔn)確性。決策窗口時(shí)間：一個(gè)決策制定后需要保持一定的穩(wěn)定性避免頻繁更改決策，影響相關(guān)部門的運(yùn)行。地面公司：計(jì)劃數(shù)據(jù)，飛行計(jì)劃，航班循環(huán)時(shí)間，航班運(yùn)行數(shù)據(jù)，運(yùn)行時(shí)間，優(yōu)先航班，機(jī)型更改等；機(jī)場當(dāng)局：機(jī)位分配，環(huán)境信息，特殊事件，容量減少，機(jī)場輪檔數(shù)據(jù)，目的機(jī)場情況，正點(diǎn)撤輪檔時(shí)間；空管：預(yù)計(jì)落地時(shí)間，實(shí)際落地時(shí)間，航班開車時(shí)間，航班起飛時(shí)間，跑道和滑行道條件，航班滑行時(shí)間，離場航路分配，跑道容量等；流量控制中心：航班計(jì)劃庫，分配撤檔時(shí)間，變更的撤擋時(shí)間信息，變更或取消計(jì)劃，實(shí)際運(yùn)行信息，預(yù)計(jì)落地時(shí)間，航班更新信息等。另外還包括其他服務(wù)機(jī)構(gòu)：除冰公司，氣象部門，消防，公安，海關(guān)，油料，邊防等關(guān)注的信息。
CDM系統(tǒng)通過在成員間建立相關(guān)數(shù)據(jù)接口，用于及時(shí)獲取航班信息和地面保障信息。對(duì)于空管部門而言，通過與航空公司的數(shù)據(jù)接口，了解航班的計(jì)劃信息、旅客人數(shù)、延誤信息，值機(jī)情況，這樣能夠更加精確地分配離場時(shí)刻，還可以根據(jù)計(jì)劃起飛時(shí)間，可以更合理地安排開車和推出時(shí)間。空管部門通過與機(jī)場當(dāng)局的數(shù)據(jù)接口，可以提早得知航班停機(jī)位信息或其更改信息、航班有特殊要求的信息和緊急情況的信息以及現(xiàn)場運(yùn)行過程出現(xiàn)的各種可能影響空管正常運(yùn)行的信息等，這樣空管部門可以向機(jī)場提供更為合理的起降序列和更加準(zhǔn)確的起降時(shí)間。機(jī)場當(dāng)局可根據(jù)空管部門的信息，及時(shí)調(diào)整停機(jī)位分配、合理調(diào)整地面服務(wù)，更好的提供特情處置預(yù)案等。
CDM系統(tǒng)能讓所有的參與者從中受益。對(duì)于航空公司而言，最直接的收益就是它能夠提高航班的正常性，增強(qiáng)公司對(duì)航班運(yùn)營的可預(yù)測性，最大程度地減少延誤時(shí)間，從而降低延誤成本；對(duì)于機(jī)場當(dāng)局而言，它能通過更好地分配機(jī)場資源為客戶提供更好的服務(wù)，能通過對(duì)廊橋和停機(jī)位的最優(yōu)分配，更好地支持越來越大的旅客吞吐量；它可以幫助區(qū)域管制員更好地進(jìn)行航路飛行流量管理，合理分配流量有效減輕管制員負(fù)荷。對(duì)站、管調(diào)而言，通過精準(zhǔn)的信息接收和，站、管調(diào)真正起到空管信息中心和指導(dǎo)現(xiàn)場運(yùn)行的作用；
總體上來說CDM對(duì)空管系統(tǒng)，意味著更多機(jī)場和航路容量，更充裕的決策時(shí)間，提高流量管理中心分配時(shí)間的執(zhí)行率，減少滑行道和機(jī)場的擁擠，減少浪費(fèi)的撤擋時(shí)間，也意味著空管系統(tǒng)將減輕系統(tǒng)和人員工作的壓力，得到相關(guān)部門更多理解和信任，同時(shí)也能為相關(guān)單位提供更高的服務(wù)品質(zhì)和收獲更好的客戶滿意度。
關(guān)鍵字：民航企業(yè) 服務(wù)質(zhì)量 服務(wù)評(píng)價(jià)
由于服務(wù)具有包括無形性，易逝性，不可分離性，顧客參與等的特點(diǎn)，導(dǎo)致消費(fèi)者難以準(zhǔn)確評(píng)價(jià)他所體驗(yàn)到的服務(wù)，甚至導(dǎo)致服務(wù)提供商難以對(duì)服務(wù)水平進(jìn)行改善和改變。航空運(yùn)輸企業(yè)提供的航空服務(wù)除了具備服務(wù)的一般特性外，還有自己獨(dú)特的性質(zhì)，它們所面對(duì)的困境會(huì)比一般服務(wù)企業(yè)要更嚴(yán)峻。一個(gè)是航空公司服務(wù)的過程性，消費(fèi)者從購票至到達(dá)目的地的這整個(gè)過程，都要求航空公司各部門協(xié)調(diào)合作完成的；另一個(gè)是航空服務(wù)的整體性，消費(fèi)者從購票至到達(dá)目的地的這整個(gè)過程，都要求享受優(yōu)質(zhì)的服務(wù)?；谏衔乃觯娇辗?wù)的質(zhì)量評(píng)價(jià)對(duì)于消費(fèi)者而言是個(gè)難點(diǎn)；對(duì)于其服務(wù)提供商而言，質(zhì)量評(píng)價(jià)就成為企業(yè)工作的難點(diǎn)和重點(diǎn)。
1 國外研究
1.1國外服務(wù)質(zhì)量內(nèi)容研究
在研究服務(wù)質(zhì)量內(nèi)容和影響因素的領(lǐng)域里，國內(nèi)外學(xué)者都提出了寶貴的觀點(diǎn)和見解。格羅魯斯(1982)率先將質(zhì)量的概念引入到了服務(wù)領(lǐng)域，提出了顧客感知服務(wù)質(zhì)量模型。他認(rèn)為服務(wù)質(zhì)量是一個(gè)主觀范疇，取決于顧客期望的服務(wù)水平和實(shí)際感受到的服務(wù)水平的對(duì)比。Lehtinen(1982,1983)先后提出了產(chǎn)出質(zhì)量和過程質(zhì)量的概念以及實(shí)體質(zhì)量、相互作用質(zhì)量和公司質(zhì)量。Lewis和Boom(1983)認(rèn)為服務(wù)質(zhì)量是一種衡量企業(yè)服務(wù)水平能否滿足顧客期望程度的工具。在航空服務(wù)領(lǐng)域里，學(xué)者們同樣提出了很多寶貴的觀點(diǎn)。Gourdin和kloppenborg(1991)提出了值機(jī)的方便性、中轉(zhuǎn)聯(lián)程的方便、丟失行李的處理過程、起飛到達(dá)時(shí)刻的方便性等影響航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的14個(gè)重要因素。Natalisa.Diahh和ubroto.Budiarto(2003)對(duì)印尼國內(nèi)航空運(yùn)輸市場的服務(wù)質(zhì)量的研究表明，影響顧客滿意與否的因素是其他諸如顧客對(duì)服務(wù)質(zhì)量的感知、期望與感知的一致性等因素。
1.2 國外服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系
在服務(wù)質(zhì)量內(nèi)容和影響因素研究逐漸成熟的過程中，國內(nèi)外學(xué)者展開了針對(duì)服務(wù)提供者其服務(wù)質(zhì)量如何評(píng)價(jià)的問題進(jìn)行大量的研究，并形成了一定的理論成果。美國哈佛大學(xué)教授高爾文（1983）認(rèn)為，質(zhì)量可以通過計(jì)算內(nèi)部失?。ㄔ诋a(chǎn)品離開工廠前可計(jì)算的）和外部失敗（在產(chǎn)品安裝使用后可計(jì)算的）事件來評(píng)價(jià)。PZB(1985)提出了服務(wù)質(zhì)量差距模型，也稱為服務(wù)質(zhì)量的概念化模型。他們認(rèn)為，消費(fèi)者感知的服務(wù)質(zhì)量依賴于差距5的大小和方向，而差距5又依次依賴于服務(wù)的設(shè)計(jì)、營銷及提供所產(chǎn)生的差距種類，每一個(gè)差距都會(huì)對(duì)服務(wù)質(zhì)量產(chǎn)生影響。國外對(duì)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)模型的研究主要采用兩種思路，一種是在對(duì)PZB提出的SERVQUAL模型在繼承的基礎(chǔ)上進(jìn)行修正和改進(jìn)，例如修正的SERVQUAL模型和歸因模型(Weiner,1985)等。SERVQUAL模型實(shí)際上，對(duì)服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)就是對(duì)所收集的問卷的得分進(jìn)行計(jì)算，用公式表示出來。而另一種則是在質(zhì)疑和批判SERVQUAL模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新和突破，如SERVPERF模型和加權(quán)績效評(píng)價(jià)模型等等。克羅寧和泰勒(Cronin&Taylor,1992)提出了績效感知服務(wù)質(zhì)量度量方法，即SERVPERF模型，直接將顧客在感知服務(wù)過程中的績效直接度量。
2 國內(nèi)研究
2.1國內(nèi)服務(wù)內(nèi)容研究
韓明亮、張娟、李琪(2005)通過問卷調(diào)查表的形式，進(jìn)行影響國內(nèi)航空公司旅客服務(wù)質(zhì)量因素的定量分析，確定出各種因素對(duì)于旅客服務(wù)質(zhì)量的影響程度，找出主要因素。分析得出，從反映旅客運(yùn)輸質(zhì)量的3項(xiàng)因素的重要度來看，航班安全飛行最為重要，航班正常運(yùn)營次之，航班舒適程度最末；從體現(xiàn)旅客服務(wù)總體質(zhì)量的各項(xiàng)因素的重要度來看，旅客對(duì)于航班不正常后的服務(wù)尤其重視；從對(duì)航班不正常后服務(wù)的意見調(diào)查來看，旅客對(duì)于（未及時(shí)通知旅客，未準(zhǔn)確說明航班不正常原因，未按時(shí)航班動(dòng)態(tài)信息）方面意見最大；從對(duì)地面服務(wù)和空中服務(wù)工作的意見來看，航空公司要加強(qiáng)對(duì)員工的教育，使其在各項(xiàng)工作中改善服務(wù)態(tài)度，真心誠意地為旅客提供服務(wù)；從對(duì)售票服務(wù)工作來看，旅客對(duì)于航班變更、退票兩方面意見較大。王秦東(2009)在掌握海航服務(wù)質(zhì)量整體狀況下，與海航服務(wù)戰(zhàn)略相結(jié)合，運(yùn)用SWOT分析以及相關(guān)服務(wù)質(zhì)量理論，找出海航服務(wù)質(zhì)量提升的關(guān)注點(diǎn)應(yīng)該是關(guān)鍵時(shí)刻和旅客，進(jìn)而為海航服務(wù)質(zhì)量提升提供了有針對(duì)性的策略。
2.2國內(nèi)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系
趙劍凌(2000)將zeithaml和Beny的差距理論運(yùn)用于航空公司，通過差距分析，提出了以下建議：航空公司的管理者和市場營銷人員需要真正了解顧客的需求；航空公司要制定切實(shí)可行的服務(wù)規(guī)范，并提供始終如一的服務(wù)。陳力華、徐梅(2001)運(yùn)用差距模型分析了航空服務(wù)質(zhì)量，設(shè)計(jì)了13個(gè)相關(guān)問題分析顧客對(duì)航空服務(wù)的期望以及他們對(duì)服務(wù)的實(shí)際感知。分析顧客對(duì)航空服務(wù)的期望得出，首先在航空公司所提供的服務(wù)中，對(duì)安全飛行的期望最高；其次是航空公司在保證安全飛行情況下，旅客最關(guān)注航班到達(dá)是否準(zhǔn)點(diǎn)；再次旅客對(duì)航空公司提供個(gè)的期望值較低。分析他們對(duì)服務(wù)的實(shí)際感知得出，旅客在接受服務(wù)的過程中,對(duì)航空公司能保證安全飛行評(píng)價(jià)最高。陳力華、徐梅(2001)運(yùn)用服務(wù)質(zhì)量的評(píng)估工具―――SERVQUAL將顧客對(duì)航空服務(wù)的期望與他們實(shí)際感知的差距數(shù)值化。分析得出，旅客對(duì)航空公司保證安全飛行評(píng)價(jià)最高，但離達(dá)到旅客的期望還有10分差距；旅客對(duì)航班準(zhǔn)點(diǎn)起降的反映極為強(qiáng)烈，差距達(dá)到了35分，為最大；航空公司在航班延誤后的一系列善后服務(wù)也不能很好地達(dá)到旅客的期望，差距達(dá)31分；旅客對(duì)國內(nèi)航班上的餐食表示不滿,差距達(dá)24分。李幸(2003)在進(jìn)行質(zhì)量管理體系策劃時(shí)，為解決服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)適宜性和服務(wù)一致性的問題，提出了分航班類型按差距理論調(diào)查的結(jié)果建立服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，和將ISO9001標(biāo)準(zhǔn)的要求與航空公司的實(shí)際相結(jié)合建立質(zhì)量管理體系。
3 研究啟示及展望
隨著人們的生活水平提高和大量民航企業(yè)的崛起，促使我國的民航業(yè)的快速發(fā)展，國內(nèi)民航企業(yè)的服務(wù)水平也得到提高和改善。由于我國航空服務(wù)普及較晚，導(dǎo)致民航企業(yè)對(duì)普通人們的服務(wù)感知重視程度較低，最后成為了航空企業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量的一個(gè)難點(diǎn)。同時(shí)我國的航空服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系研究起步較晚，不能為我國航空企業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量提供一套完善理論基礎(chǔ)。
目前我國民航企業(yè)之間存在著系統(tǒng)聯(lián)系不夠緊密，各地機(jī)場和各單位管理歸屬不同，經(jīng)營理念不同，使用標(biāo)準(zhǔn)不一致等問題。各研究單位也以個(gè)別民航企業(yè)作為研究對(duì)象，導(dǎo)致研究結(jié)果應(yīng)用具有明顯的局限性。隨著我國民航業(yè)的快速發(fā)展，應(yīng)建立起行業(yè)內(nèi)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一歸屬性等問題，為民航企業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量提供一個(gè)良好的行業(yè)環(huán)境。為了更好的提高民航企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量水平，學(xué)者們應(yīng)站在行業(yè)的角度，建立一套完善的適合我國民航企業(yè)應(yīng)用的服務(wù)質(zhì)量理論和評(píng)價(jià)體系。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞 民航飛行員 質(zhì)量保障體系 ISO9001
進(jìn)入21世紀(jì)，隨著我國我國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，民航業(yè)進(jìn)入了高速發(fā)展期，運(yùn)量大幅提升。運(yùn)量的增加和成熟飛行員短缺是民航不能回避的現(xiàn)狀，同時(shí)也是制約我國民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。改革開放三十年，我國民航年增長率是17.2%，遠(yuǎn)高于GDP的增長。民航局局長李家祥局長接受央視采訪時(shí)預(yù)計(jì)今后每年我國民航擬年增飛機(jī)150至200架，這意味民航每年對(duì)飛行員的需求凈增1500～2000人。這是我國民航院校發(fā)展的機(jī)遇，也是飛行員擴(kuò)大培養(yǎng)規(guī)模條件下對(duì)質(zhì)量保障的挑戰(zhàn)。因此，構(gòu)建完善的民航飛行員培養(yǎng)質(zhì)量保障體系，培養(yǎng)高質(zhì)量飛行員是民航發(fā)展的迫切需要，值得深入研究。
一、以“全面質(zhì)量管理”的理念指導(dǎo)人才培養(yǎng)過程民航是一個(gè)特殊的行業(yè)，無論從培養(yǎng)目標(biāo)、培養(yǎng)過程，還是培養(yǎng)結(jié)果以及就業(yè)上看，飛行員培養(yǎng)與一般高校人才培養(yǎng)都不相同。其入學(xué)標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)資源、教學(xué)過程、考核方式等有鮮明的特點(diǎn)和嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。首先，民航飛行員招生時(shí)，只有滿足嚴(yán)格的身體條件，且通過政審的學(xué)生才能報(bào)考。其次，保持身體合格，學(xué)科合格，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)通過的學(xué)生才能進(jìn)入飛行訓(xùn)練階段學(xué)習(xí)。最后，完成初、中、高三類教練機(jī)飛行技術(shù)訓(xùn)練合格的學(xué)生才能畢業(yè)。簡而言之，民航飛行員培養(yǎng)分兩個(gè)階段，即理論學(xué)習(xí)階段和飛行訓(xùn)練階段。理論學(xué)習(xí)和飛行訓(xùn)練時(shí)間一般對(duì)半分，控制在1.5至2年之內(nèi)。民航飛行員對(duì)身體條件、學(xué)科學(xué)習(xí)、技能訓(xùn)練的嚴(yán)格要求，導(dǎo)致了飛行人才的稀缺，對(duì)于每一個(gè)正常入學(xué)的飛行學(xué)生都是潛在的瑰寶，任何中途由于學(xué)科問題而掉隊(duì)都是對(duì)國家、高校、家庭資源投入的巨大浪費(fèi)。因此，傳統(tǒng)的教學(xué)質(zhì)量保障體系關(guān)注結(jié)果，而過程監(jiān)控和改進(jìn)相對(duì)滯后，不符合飛行員培養(yǎng)特征。傳統(tǒng)教學(xué)質(zhì)量保障體系一般采取中期檢查、隨堂聽課、督導(dǎo)組監(jiān)督、學(xué)生座談會(huì)、期末意見征集等事后控制措施，對(duì)教學(xué)質(zhì)量的提高有一定積極意義。但是對(duì)民航飛行員培養(yǎng)而言，這些措施時(shí)效性差、效果不好。因此，用“全面質(zhì)量管理”的理念，分理論學(xué)習(xí)和飛行訓(xùn)練兩個(gè)不同的階段設(shè)計(jì)并構(gòu)建分程式民航飛行員培養(yǎng)質(zhì)量保障體系，既是提高培養(yǎng)質(zhì)量和培養(yǎng)效率的需要，更是改革并更新民航飛行員培養(yǎng)理念和管理機(jī)制的需要。全員化、全過程、全方位、高質(zhì)量的實(shí)施全面質(zhì)量管理機(jī)制，對(duì)于民航院校宏觀政策制定、明確的人才培養(yǎng)目標(biāo)定位、管理理念更新以及專業(yè)教師培養(yǎng)的針對(duì)性等有積極的意義。
二、ISO9001管理理念是民航飛行員培養(yǎng)的現(xiàn)實(shí)需求（一）“質(zhì)量”概念相融“質(zhì)量”一詞源于工業(yè)生產(chǎn)，是產(chǎn)品合格程度的度量，即產(chǎn)品是否達(dá)到生產(chǎn)預(yù)期或預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)的性質(zhì)或?qū)傩浴?duì)工業(yè)生產(chǎn)而言，其原料購置、設(shè)備、廠房、生產(chǎn)過程等都有客觀的既定標(biāo)準(zhǔn)，原料對(duì)質(zhì)量的影響是被動(dòng)的，產(chǎn)品質(zhì)量表現(xiàn)為標(biāo)準(zhǔn)的滿足。教育同樣是一種生產(chǎn)，其產(chǎn)品是人才，人才的質(zhì)量取決于教育機(jī)構(gòu)對(duì)人才標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)設(shè)或社會(huì)對(duì)人才展現(xiàn)能力的認(rèn)可。雖然，生產(chǎn)過程中人才對(duì)質(zhì)量有主動(dòng)性影響，但是僅從生產(chǎn)過程中對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量主觀驅(qū)動(dòng)的意義上講，兩者是相似的。（二）ISO9001管理理念引進(jìn)的必然性ISO9001全面質(zhì)量管理體系引入民航飛行員教學(xué)質(zhì)量保障體系是飛行員素質(zhì)構(gòu)成的復(fù)雜性，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)特殊性、經(jīng)濟(jì)發(fā)展諸多因素共同作用的結(jié)果。其一，民航飛行員要有強(qiáng)健的體魄、良好的思想政治和道德水平、健康的心理素質(zhì)、扎實(shí)的專業(yè)理論基礎(chǔ)、較高的英語水平和精湛的飛行技術(shù)。其二，專業(yè)理論學(xué)了要完成一般大學(xué)課程結(jié)業(yè)考試，還要完成行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的專業(yè)知識(shí)綜合考試，并且英語水平至少要達(dá)到國際民航組織三級(jí)。其三，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高，民航客機(jī)逐漸成為長途出行的首選交通工具，運(yùn)量和機(jī)數(shù)逐年增加對(duì)民航高校高素質(zhì)飛行員培養(yǎng)的提出了要求。其四，國際交流、合作日益加強(qiáng)，民航飛行員培養(yǎng)理念同國際民航飛行人才接軌的需求。最后，國內(nèi)公辦高校和民營資本正在跑步進(jìn)入民航飛行員培養(yǎng)市場，民航院校轉(zhuǎn)變教學(xué)質(zhì)量管理理念，適應(yīng)市場競爭、樹立品牌的需要。（三）ISO9001管理理念應(yīng)用的可行性1.ISO9001質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)具有通用性、普適性，適用于各種類型、不同規(guī)模和提供不同產(chǎn)品的組織，且由于組織及其產(chǎn)品的性質(zhì)導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)的任何要求不適用時(shí)，可以進(jìn)行刪減。其中，產(chǎn)品也可理解為服務(wù)。顯然，無論是理論教育還是飛行訓(xùn)練都是民航高校為飛行學(xué)員提供的一種特殊服務(wù)，兩者是相融相同的。區(qū)別在于教育服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)更難以確定和把握。2.國內(nèi)對(duì)ISO9001質(zhì)量管理體系應(yīng)用于高等教育進(jìn)行了理論探索、研究和實(shí)踐，為民航飛行員教學(xué)質(zhì)量保障體系建設(shè)提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。如蔡紅梅等根據(jù)ISO9000理論，研究教學(xué)質(zhì)量保證體系構(gòu)建的依據(jù)、組成要素、內(nèi)容體系等，構(gòu)建研究型大學(xué)本科教學(xué)質(zhì)量保證體系，并在教學(xué)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)重構(gòu)、教學(xué)服務(wù)意識(shí)、管理機(jī)制創(chuàng)新等方面取得實(shí)踐實(shí)效。3.民航飛行員培養(yǎng)質(zhì)量有其固有的國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。民航高校教育服務(wù)質(zhì)量的高低直接體現(xiàn)為飛行學(xué)生是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求。不同于一般高等人才質(zhì)量的模糊和不穩(wěn)定，飛行員質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)表現(xiàn)得更為客觀和直接，與工業(yè)生產(chǎn)相似。因此，民航飛行員培養(yǎng)質(zhì)量從理論知識(shí)和飛行技術(shù)層面上講，其標(biāo)準(zhǔn)更容易標(biāo)準(zhǔn)化、數(shù)量化和規(guī)范化。4.民航高校和航空公司、國際民航組織交流合作頻繁，對(duì)行業(yè)和國際民航飛行員培養(yǎng)規(guī)章制度等熟悉，接受新理念、新思想的能力較強(qiáng)。因此，試行基于ISO9001質(zhì)量管理體系的質(zhì)量保障體系更換現(xiàn)有教學(xué)質(zhì)量保障體系，嚴(yán)格民航飛行員培養(yǎng)過程管理，責(zé)任到崗到人，創(chuàng)新質(zhì)量管理體系的偏見和阻力較小。
三、民航飛行員質(zhì)量保障體系的構(gòu)思（一）構(gòu)建明確質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，文件化的質(zhì)量管理體系根據(jù)ISO9001質(zhì)量管理體系總要求，民航飛行員培養(yǎng)質(zhì)量保障體系建立前，首先，必須根據(jù)國家法律法規(guī)、國情和國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)分析民航飛行員應(yīng)具備學(xué)歷、執(zhí)照和語言要求，形成校級(jí)質(zhì)量管理文件。其次，分解民航飛行員培養(yǎng)的各個(gè)環(huán)節(jié)，制定相應(yīng)的細(xì)化質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。如前文所述身體條件、思想道德和政治素養(yǎng)、心理素質(zhì)、理論知識(shí)、飛行訓(xùn)練等。最后，民航高校要根據(jù)細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)對(duì)分級(jí)飛行員培養(yǎng)方案制定、理論和飛行教員隊(duì)伍建設(shè)、專業(yè)課程設(shè)置、學(xué)籍管理、督導(dǎo)管理、模擬訓(xùn)練、不同等級(jí)的飛行技能訓(xùn)練等重大環(huán)節(jié)制定詳盡的質(zhì)量管理文件。同樣，理論教學(xué)單位對(duì)課程大綱、教學(xué)計(jì)劃、考核標(biāo)準(zhǔn)、教師聘任、教學(xué)實(shí)施等關(guān)鍵關(guān)節(jié)需制定明確的質(zhì)量規(guī)定；模擬訓(xùn)練和飛行訓(xùn)練階段課前操作要領(lǐng)講評(píng)、訓(xùn)練后總結(jié)講評(píng)以及個(gè)人考評(píng)等制定質(zhì)量要求，從而以文件的形式規(guī)范整個(gè)民航飛行員培養(yǎng)過程，實(shí)現(xiàn)科學(xué)管理。（二）明確保障系統(tǒng)的組成部分，落實(shí)責(zé)任，實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)過程的全員參與兩個(gè)階段的教學(xué)質(zhì)量決定了民航飛行員培養(yǎng)的綜合質(zhì)量，且理論階段的教學(xué)質(zhì)量是飛行訓(xùn)練階段教學(xué)質(zhì)量的基礎(chǔ)和先決條件，沒有理論階段的教學(xué)質(zhì)量，飛行訓(xùn)練階段無從談起。因此，民航飛行員培養(yǎng)質(zhì)量保障系統(tǒng)必然要考慮融合理論教學(xué)和飛行訓(xùn)練兩個(gè)大子系統(tǒng)。其中，理論階段的負(fù)責(zé)人是主管教學(xué)工作的副校長；飛行訓(xùn)練階段的負(fù)責(zé)人是主管飛行訓(xùn)練的副校長，兩者皆向校長負(fù)責(zé)。理論教學(xué)階段主要保證思想道德和政治素質(zhì)、心理素質(zhì)、學(xué)科學(xué)習(xí)、身體素質(zhì)四個(gè)大環(huán)節(jié)的教學(xué)質(zhì)量。相關(guān)負(fù)責(zé)落實(shí)的機(jī)構(gòu)是：課程所屬單位，心理咨詢中心、教務(wù)處及航醫(yī)，具體執(zhí)行人是各任課教師，心理咨詢師、教學(xué)管理人員、輔導(dǎo)員、醫(yī)生等。飛行訓(xùn)練階段主管機(jī)構(gòu)是飛行訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)處，具體執(zhí)行人是模擬飛行教員、初、中、高級(jí)飛行教員。培養(yǎng)過程中質(zhì)量相關(guān)部門和執(zhí)行人員分析，不難發(fā)生用ISO9001質(zhì)量管理體系組織結(jié)構(gòu)要素的要求去構(gòu)建民航飛行員培養(yǎng)質(zhì)量保障體系，更能體現(xiàn)ISO全面質(zhì)量管理體系的職責(zé)明確，權(quán)限和相互關(guān)系清晰基本要求。教學(xué)、訓(xùn)練、管理以及后勤等單位作為服務(wù)機(jī)構(gòu)，教師、航醫(yī)、心理咨詢師、管理人員、教輔導(dǎo)人員等服務(wù)人員，各司其職、按章辦事，全程參與，實(shí)現(xiàn)了ISO9001質(zhì)量管理體系“顧客滿意”“以人為本”服務(wù)理念。飛行員質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的特殊性，強(qiáng)調(diào)高校必須要提高全員的服務(wù)意識(shí)，以“一切為了學(xué)生，為了學(xué)生的一切，為了一切學(xué)生”的標(biāo)準(zhǔn)來要求自己，提高服務(wù)質(zhì)量，保障飛行學(xué)生教學(xué)、訓(xùn)練質(zhì)量，提高成材率。（三）完善過程監(jiān)督機(jī)制，加強(qiáng)過程管理，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品增值ISO過程管理方法指組織內(nèi)過程的系統(tǒng)作用，連同這些過程的識(shí)別和相互作用及其管理。過程方法的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)諸過程的系統(tǒng)中單個(gè)過程之間的聯(lián)系以及過程的組合和相互作用進(jìn)行連續(xù)的控制。其中，產(chǎn)品增值是其關(guān)注的要點(diǎn)。而所謂增值是指輸入與輸出產(chǎn)品的附加屬性。有鑒于此，民航飛行員培養(yǎng)教學(xué)、訓(xùn)練的各個(gè)環(huán)節(jié)堅(jiān)強(qiáng)監(jiān)督與控制是必不可少的。飛行學(xué)生的“增值”體現(xiàn)在培養(yǎng)方案、教學(xué)計(jì)劃、教學(xué)大綱、飛行訓(xùn)練計(jì)劃等制定到教學(xué)實(shí)施、課程考試、執(zhí)照考試、飛行訓(xùn)練等建立過程管理，按標(biāo)準(zhǔn)控制質(zhì)量，從而保障各個(gè)輸入輸出過程不斷增值。由于輸入標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛，飛行學(xué)員稀缺，因此，民航飛行員培養(yǎng)質(zhì)量保障體系，必須加強(qiáng)過程管理，實(shí)時(shí)監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品增值，提高培養(yǎng)效率。（四）測量、分析和改進(jìn)ISO9001管理體系注重產(chǎn)品的測量、分析和改進(jìn)，令輸入輸出增值得到保障，從而讓產(chǎn)品始終滿足質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和顧客需求。對(duì)于民航飛行員培養(yǎng)而言，理論教學(xué)是飛行訓(xùn)練的輸入；理論加飛行訓(xùn)練是民航高校人才培養(yǎng)結(jié)果的輸出。所以，首先，民航高校要收集、整理、分析航空公司需求、行業(yè)發(fā)展、國際民航現(xiàn)狀等相關(guān)數(shù)據(jù)和信心，確定培養(yǎng)目標(biāo)、培養(yǎng)方案和招生計(jì)劃是否符合科學(xué)、合理；其次，按照計(jì)劃方正執(zhí)行教學(xué)、訓(xùn)練和管理；再次，在培養(yǎng)過程中，加強(qiáng)理論和飛行階段過程監(jiān)控，按照每個(gè)階段，不同環(huán)節(jié)負(fù)責(zé)人和任務(wù)，根據(jù)教學(xué)情況、學(xué)生動(dòng)態(tài)、生活狀態(tài)等對(duì)學(xué)生學(xué)習(xí)進(jìn)度、狀態(tài)、身體、心理問題進(jìn)行測量，通過多渠道、多方式，流暢、快速、有效地反饋到責(zé)任部門；最后，相關(guān)管理部門能根據(jù)反饋，分析問題，總結(jié)原因，制定解決策略，指導(dǎo)責(zé)任人及時(shí)糾錯(cuò)和改進(jìn)，從而使得質(zhì)量保障系統(tǒng)能夠良好運(yùn)行。而這種保障體系通過內(nèi)外現(xiàn)狀分析、總結(jié)原因、設(shè)立目標(biāo)、按章執(zhí)行、過程監(jiān)控、解決問題、分析結(jié)果，并把有效的措施和方法納入文件的更改活動(dòng)中，同ISO9001的PDCA（Plan-Do-Check-Act）循環(huán)理念不謀而合。當(dāng)前，重新考慮ISO全面質(zhì)量管理體系，遵循其以質(zhì)量為導(dǎo)向，以服務(wù)顧客，滿足顧客需求的宗旨，倡導(dǎo)全員參與、責(zé)權(quán)明確，控制過程，實(shí)現(xiàn)增值的質(zhì)量管理理念與民航飛行員培養(yǎng)須實(shí)時(shí)保障，快速改進(jìn)，提高質(zhì)量的需求高度契合。因此，研究ISO9001管理理念的民航飛行員培養(yǎng)質(zhì)量保障體系是對(duì)民航高?，F(xiàn)有教學(xué)質(zhì)量保障體系有益的補(bǔ)充，對(duì)提高飛行員培養(yǎng)質(zhì)量和培養(yǎng)能力都大有裨益。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：模塊化教學(xué)；民航運(yùn)輸專業(yè)；實(shí)踐教學(xué)
2015年，民航運(yùn)輸行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量851.65億噸公里，比上年增長13.8%；全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)2650架，比上年增長280架；頒證運(yùn)輸機(jī)場210個(gè)，比上年增加8個(gè)。迅速發(fā)展的行業(yè)和相對(duì)滯后的專業(yè)教育使得民航專業(yè)人才需求和供給產(chǎn)生了較大的偏差。民航企業(yè)看重專業(yè)技能、動(dòng)手能力、適應(yīng)能力等，而傳統(tǒng)單一的教學(xué)體系已無法滿足快速發(fā)展的行業(yè)的要求，實(shí)踐教學(xué)改革迫在眉睫。
1 民航運(yùn)輸專業(yè)傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)中存在的問題
首先，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容分散。傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)往往以課程為單位，以學(xué)期為單位，內(nèi)容相對(duì)較為分散，無法與企業(yè)和崗位對(duì)接，也無法體現(xiàn)各實(shí)踐項(xiàng)目之間的關(guān)聯(lián)性；其次，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)模式陳舊、方法單一。主要體現(xiàn)為課程實(shí)踐、專業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)論文，實(shí)踐目標(biāo)不夠明確，實(shí)踐內(nèi)容不夠豐富，制約了學(xué)生實(shí)踐能力的全面提高；最后，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)與崗位需求嚴(yán)重脫節(jié)。傳統(tǒng)的實(shí)踐教學(xué)作為理論教學(xué)的輔助形式，主要作用是對(duì)理論知識(shí)的解釋、驗(yàn)證或者簡單的延伸，并未結(jié)合專業(yè)背景和崗位需求建立系統(tǒng)完善的實(shí)踐教學(xué)體系。
2 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建
2.1 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的定位
民航運(yùn)輸專業(yè)旨在培養(yǎng)德、智、體等全面發(fā)展，具備現(xiàn)代民航運(yùn)輸管理知識(shí)、具有良好政治、人文、身體、心理和專業(yè)等方面的綜合素質(zhì)，具備民航機(jī)場運(yùn)營管理、航空公司運(yùn)營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業(yè)能力，從事民航運(yùn)輸組織、生產(chǎn)、商務(wù)營運(yùn)的企業(yè)經(jīng)營管理的高級(jí)應(yīng)用型人才。在要求學(xué)生學(xué)好基礎(chǔ)理論課的基礎(chǔ)上，注重實(shí)踐能力的培養(yǎng)，依托公共課，專業(yè)基礎(chǔ)課以及專業(yè)課的理論教育，構(gòu)建基礎(chǔ)技能、專業(yè)技能、綜合應(yīng)用能力以及創(chuàng)新能力等實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的系統(tǒng)化實(shí)踐教學(xué)體系。
2.2 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建
通識(shí)教育與專業(yè)教育是相輔相成的關(guān)系，在教育發(fā)展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學(xué)者仁者見仁智者見智。文藝復(fù)興之后，大學(xué)的專業(yè)教育在被推向極端之時(shí)，產(chǎn)生了一種宣揚(yáng)自由發(fā)展的教育，這種教育在近半個(gè)世紀(jì)被賦予了全新的概念――通識(shí)教育。通識(shí)教育愈來愈被更多專家學(xué)者所重視。民航運(yùn)輸專業(yè)的定位使得其在實(shí)踐環(huán)節(jié)需要通識(shí)教育與專業(yè)教育并重，以注重能力培養(yǎng)為主線，以培養(yǎng)民航企業(yè)經(jīng)營管理的高級(jí)應(yīng)用型人才為目標(biāo)，充分考慮理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的相互配合與促進(jìn)，考慮各知識(shí)體系之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，以民航企業(yè)各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實(shí)訓(xùn)，遵循基礎(chǔ)技能到創(chuàng)新能力的培養(yǎng)規(guī)律，創(chuàng)建基礎(chǔ)實(shí)踐、專業(yè)實(shí)踐、綜合實(shí)踐和創(chuàng)新實(shí)踐的系統(tǒng)化實(shí)踐教學(xué)體系（如表1所示）。
第一環(huán)節(jié)是基礎(chǔ)實(shí)踐。主要針對(duì)低年級(jí)學(xué)生的認(rèn)知背景和知識(shí)結(jié)構(gòu)開展諸如軍訓(xùn)、思想政治實(shí)訓(xùn)、英語實(shí)訓(xùn)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用實(shí)訓(xùn)以及民航企業(yè)認(rèn)知實(shí)訓(xùn)等基礎(chǔ)性的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，旨在培養(yǎng)學(xué)生的基礎(chǔ)技能。
第二環(huán)節(jié)是專業(yè)實(shí)踐。考慮到中高年級(jí)的學(xué)生已經(jīng)掌握了足夠的專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，對(duì)行業(yè)背景也有了基本的認(rèn)知，結(jié)合相應(yīng)的理論知識(shí)和行業(yè)崗位的分工和需求著重培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能，細(xì)分為客運(yùn)服務(wù)、貨運(yùn)服務(wù)、機(jī)場服務(wù)、安檢服務(wù)以及專業(yè)拓展五大模塊。
第三環(huán)節(jié)是綜合實(shí)踐。主要包含暑期社會(huì)實(shí)踐、畢業(yè)實(shí)習(xí)、綜合課程設(shè)計(jì)以及畢業(yè)論文。在高年級(jí)的W生掌握了相對(duì)完善的理論知識(shí)，進(jìn)行了相應(yīng)的專業(yè)實(shí)踐后，將其融會(huì)貫通，綜合運(yùn)用，引導(dǎo)學(xué)生從被動(dòng)接受轉(zhuǎn)化為主動(dòng)實(shí)踐。
第四環(huán)節(jié)是創(chuàng)新實(shí)踐。根據(jù)《教育部、財(cái)政部關(guān)于“十二五”期間實(shí)施“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”的意見》和《教育部關(guān)于批準(zhǔn)實(shí)施“十二五”期間“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”2012年建設(shè)項(xiàng)目的通知》，積極響應(yīng)“大眾穿心，萬眾創(chuàng)業(yè)”的號(hào)召，推進(jìn)創(chuàng)新實(shí)踐。主要包含創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽、創(chuàng)新課程，在教師的指導(dǎo)下設(shè)計(jì)方案進(jìn)行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目的實(shí)踐，或者專題的調(diào)研，旨在培養(yǎng)學(xué)生的調(diào)研能力和創(chuàng)新意識(shí)。
3 實(shí)踐教學(xué)改革措施
3.1 建設(shè)配套仿真實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)
民航客運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心。民航客運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心主要包括民航客運(yùn)計(jì)算機(jī)訂座、 民航離港控制、 民航值機(jī)服務(wù)、民航安全檢查和飛機(jī)載重平衡等實(shí)訓(xùn)室組成。
民航貨運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心。民航貨運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心包括航空貨物收運(yùn)、貨物倉儲(chǔ)、貨物檢測、特種貨物、報(bào)關(guān)報(bào)檢等實(shí)訓(xùn)室。
民航旅客服務(wù)中心。 民航旅客服務(wù)中心由模擬機(jī)場貴賓室、模擬特殊旅客實(shí)訓(xùn)室組成。
3.2 加強(qiáng)系列實(shí)踐慕課建設(shè)
由于在線開放課程拓展了教學(xué)時(shí)空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進(jìn)而也增強(qiáng)了學(xué)習(xí)者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統(tǒng)的教學(xué)帶來的巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關(guān)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目視頻，便于學(xué)生及時(shí)鞏固實(shí)踐項(xiàng)目，根據(jù)個(gè)人對(duì)實(shí)踐項(xiàng)目的掌握程度隨時(shí)控制項(xiàng)目演示的進(jìn)度，并開發(fā)交互式平臺(tái)，以便及時(shí)解決學(xué)生在觀看慕課時(shí)遇到的問題。
3.3 實(shí)踐教學(xué)模式和方法改革
民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐課程模塊既各具特點(diǎn)又包含著有機(jī)的聯(lián)系，以模塊的各自特點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)采用適宜的教學(xué)方法是實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)的主要途徑。以民航運(yùn)輸專業(yè)模塊化課程體系構(gòu)建為背景，通過運(yùn)用任務(wù)驅(qū)動(dòng)式、體驗(yàn)學(xué)習(xí)式教學(xué)法，頭腦風(fēng)暴學(xué)習(xí)法和自主學(xué)習(xí)法對(duì)當(dāng)前教學(xué)中不適用的教學(xué)方法進(jìn)行變革。同時(shí)要提升專業(yè)師資隊(duì)伍的教學(xué)能力以保障教學(xué)方法的運(yùn)用。
3.4 強(qiáng)化科研訓(xùn)練
為提高學(xué)生創(chuàng)新能力，通過各種方式強(qiáng)化科研訓(xùn)練。如提倡學(xué)生積極參與各種級(jí)別的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽，鼓勵(lì)學(xué)生撰寫專業(yè)學(xué)術(shù)論文，并提高教師科研項(xiàng)目學(xué)生的參與程度。
3.5 加強(qiáng)畢業(yè)論文的管理
畢業(yè)論文是訓(xùn)練學(xué)生對(duì)專業(yè)知識(shí)的綜合應(yīng)用與實(shí)踐能力提高的重要途徑。為提高畢業(yè)論文的質(zhì)量，在論文選題、指導(dǎo)教師遴選、過程管理、工作條件保障等方面作出相應(yīng)規(guī)定并嚴(yán)格實(shí)施。畢業(yè)論文選題須全面反映培養(yǎng)目標(biāo)和要求，提高應(yīng)用研究型選題比例，側(cè)重實(shí)際應(yīng)用價(jià)值較高的選題，嚴(yán)格結(jié)合指導(dǎo)老師的研究領(lǐng)域，遵循嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^程管理，切實(shí)提高學(xué)生的實(shí)踐能力。
關(guān)鍵詞：機(jī)場 專線班車 效益
一、機(jī)場專線班車的含義及其對(duì)運(yùn)營效益的影響
(一)含義
機(jī)場專線班車是指機(jī)場發(fā)往周邊城市和鄰省地區(qū)的班車。所謂專線，就是該班車從體制上系民航所屬，并以為與機(jī)場交通配套合作為運(yùn)營目的。
(二)機(jī)場專線班車對(duì)機(jī)場運(yùn)營效益的影響
1 專線班車是民航服務(wù)的重要業(yè)務(wù)和有效收入。伴隨著人們生活水平的提高，市民乘飛機(jī)出行的機(jī)會(huì)越來越多。但是大部分機(jī)場都設(shè)置在遠(yuǎn)離市區(qū)的城鄉(xiāng)結(jié)合部或近郊區(qū)，因此，提高專線班車服務(wù)質(zhì)量成為各民航公司爭取市場，獲取訂票利潤的最佳途徑。
2 專線班車是民航競爭力的重要體現(xiàn)?？罩蟹?wù)是民航公司服務(wù)的主體部分。但是由于空中服務(wù)缺乏隱蔽性，很容易被同行競爭者模仿和超越。而專線班車作為陸地交通服務(wù)的一項(xiàng)受到很多條件的制約。因此，該項(xiàng)服務(wù)質(zhì)量的高低成為今后各民航公司角逐的焦點(diǎn)之一。
二、我國機(jī)場專線班車運(yùn)營現(xiàn)狀
(一)專線擁有量因體制和管理主體不同存在較大差距
由于機(jī)場專線班車需要大量的資金、物資、人力的投入。因此，國內(nèi)只有大中型機(jī)場才有相對(duì)完善的機(jī)場專線，而其他民營或者合營的機(jī)場由于規(guī)模小，資金有限，對(duì)于對(duì)面交通服務(wù)，自然是心有余力不足。
(二)經(jīng)營狀況總體欠佳
從全國范圍來看，效益好的占百分之二十左右，一般的占百分之三十四左右，而處在虧損地位的大約占四十六。機(jī)場專線運(yùn)營業(yè)績差，自然影響到乘客的出行，從而影響到機(jī)場的整體效益。
三、機(jī)場專線運(yùn)營業(yè)績差的原因分析
(一)市場調(diào)查不足
高質(zhì)量的專線服務(wù)必須建立在科學(xué)的市場調(diào)查和預(yù)測基礎(chǔ)上。但是目前機(jī)場內(nèi)的市場調(diào)查部門對(duì)機(jī)場所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市民生活水平和出行習(xí)慣、區(qū)域經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作等指標(biāo)缺乏全面深入的調(diào)查，很難做出合理細(xì)致的分析和準(zhǔn)確的預(yù)測，從而造成了所設(shè)專線班車在時(shí)間、地點(diǎn)、費(fèi)用上與乘客信息的嚴(yán)重不對(duì)稱，致使市場流失。
(二)經(jīng)營管理水平低
1 管理方式落后。我國機(jī)場專線運(yùn)營方面整體管理水平低下。一方面是管理者缺乏相關(guān)管理技能，另一方面是缺乏成本核算，從而導(dǎo)致專線運(yùn)營很難納入到機(jī)場整體的經(jīng)營鏈條中去。因此。機(jī)場的會(huì)計(jì)部門有必要另立一套團(tuán)隊(duì)對(duì)該項(xiàng)運(yùn)營進(jìn)行成本、營業(yè)額、成交量、利潤、維護(hù)折舊等費(fèi)用多方面的核算，并有效納人到機(jī)場整體中去，提高機(jī)場整體的運(yùn)營效率。
2，車輛管理滯后。車輛是專線交通服務(wù)的中心環(huán)節(jié)，提高車輛管理水平是保證專線班車服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵。但我國大多數(shù)機(jī)場專線運(yùn)營存在投入車型定位不準(zhǔn)、車輛維修與保養(yǎng)水平低等問題。從而降低了機(jī)場的整體服務(wù)效果和民航信譽(yù)。
3 人員管理水平低。一流的機(jī)場專線交通服務(wù)，需要有優(yōu)質(zhì)的硬件設(shè)備，更重要的是要有素質(zhì)技能雙優(yōu)的班車服務(wù)人員。而大多數(shù)機(jī)場專線的駕駛員往往駕駛技術(shù)不高，安全意識(shí)差，難以滿足乘客的需求。
四、提高運(yùn)營效益的途徑
(一)設(shè)立機(jī)場交通管理部門。提高機(jī)場管理效益
由于機(jī)場沒有專門的交通管理執(zhí)法部門，給機(jī)場專線班車運(yùn)營造成一定的困難。目前，雖然在全國范圍內(nèi)以政府機(jī)關(guān)名義建立專業(yè)管理部門在政策上有一定難度，但是機(jī)場內(nèi)部可以通過與有關(guān)部門協(xié)調(diào)和取證，在機(jī)場內(nèi)部設(shè)立機(jī)場交通管理部門，對(duì)機(jī)場專線班車運(yùn)營的業(yè)務(wù)進(jìn)行把控，對(duì)其運(yùn)營項(xiàng)目的進(jìn)行成本核算，通過成本核算量入為出，采取各種措施增減支出、升降人才成本等。
(二)提高司乘人員的安全意識(shí)和服務(wù)技能
安全對(duì)于機(jī)場地面交通來說同樣重要。因此。在招聘員工時(shí)。必須認(rèn)真審核其駕照。并對(duì)其駕駛水平尤其是高速公路駕駛水平進(jìn)行實(shí)際檢驗(yàn)。此外，需要對(duì)駕駛員定期進(jìn)行技能培訓(xùn)和安全意識(shí)教育，以提高駕駛員的服務(wù)技能和安全意識(shí)。
(三)實(shí)行單車考核和承包制
所有制是提高這種責(zé)任心的關(guān)鍵。實(shí)行單車考核和承包制，通過以單一車輛同個(gè)體駕駛員進(jìn)行使用權(quán)捆綁，將單車的使用權(quán)完全交給駕駛員，在收取一定數(shù)額的管理費(fèi)之后，自負(fù)盈虧，并按照月或季度進(jìn)行業(yè)績考核和安全性考核，這樣可以激發(fā)駕駛員的積極性，通過提高服務(wù)質(zhì)量來增加收入。
(四)搞好市場調(diào)查，進(jìn)行效益預(yù)測
進(jìn)行市場調(diào)查，通過對(duì)所開通專線的數(shù)量、路線、班車數(shù)量、途徑區(qū)域、掛靠民航主要營銷的區(qū)域，精確預(yù)測該運(yùn)營項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和成本支付，從而掌握本機(jī)場專項(xiàng)運(yùn)營的基本營銷規(guī)律。
【關(guān)鍵詞】航空通信導(dǎo)航 民航安全 通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)
一、引言
民航運(yùn)輸，肩負(fù)著我國日益增長的居民出行運(yùn)輸重任，民航的空中安全管理成為重中之重。防患于未然，利用通信導(dǎo)航系統(tǒng)晚上安全航行，提升安全預(yù)警機(jī)制，不僅僅關(guān)系著飛行員和乘客的安全，也與地面居民的生命財(cái)產(chǎn)安全息息相關(guān)。借助精確的民航和及時(shí)通信導(dǎo)航系統(tǒng)杜絕空難事故的出現(xiàn)，是民航安全管理局的首要任務(wù)。如何優(yōu)化民航通信導(dǎo)航系統(tǒng)的使用操作，傳輸精確的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)預(yù)警空中事故的發(fā)生，對(duì)于建設(shè)安全民航空中運(yùn)輸有重要現(xiàn)實(shí)意義。
二、民航航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)概念
民航航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)，是包括通信聯(lián)絡(luò)、組織調(diào)度、協(xié)調(diào)作業(yè)指揮控制等。導(dǎo)航主要是引導(dǎo)航班的近進(jìn)引導(dǎo)、進(jìn)場著陸等，導(dǎo)航有地面、空中、機(jī)載涉及的區(qū)域。主要的操作是運(yùn)用有線、無線通信設(shè)備，時(shí)時(shí)傳遞數(shù)據(jù)信息，保障溝通順暢，飛行過程中能按照塔臺(tái)及控制中心的調(diào)度指示完成安全航行，并且保障地地通信、地空通信的安全暢通運(yùn)行。
三、民航航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)存在的問題
3.1航空通信受到干擾影響安全運(yùn)行
我國地面衛(wèi)星發(fā)射塔臺(tái)、地面基站的數(shù)量逐漸增多，會(huì)出現(xiàn)相互干擾、帶外干擾和同頻干擾等，影響民航的航空運(yùn)輸。尤其是無線電設(shè)備、飛無線電設(shè)備的電磁波影響，會(huì)給民航運(yùn)輸中正常數(shù)據(jù)的分析和傳播帶來影響，造成傳播的偏差，導(dǎo)致民航空難事故的發(fā)生。
3.2運(yùn)輸流量大影響實(shí)時(shí)監(jiān)測數(shù)據(jù)傳輸
民航運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，全國同一時(shí)段不同航線飛行的航班越來越多，地面樞紐終端主要是通過雷達(dá)來管制流量較大的機(jī)場、區(qū)域。我國大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)檢測實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。在航行的情報(bào)上，自動(dòng)化的航行情報(bào)系統(tǒng)，在面臨航行高峰期時(shí)段，仍然不能滿足中控樞紐終端雷達(dá)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸，造成部分民航行航班因?yàn)檎{(diào)度不當(dāng)而延誤，甚至造成航行路線沖突，引發(fā)空中交通事故。
四、民航航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)
4.1完善機(jī)身干擾系統(tǒng)檢測和升級(jí)
無線電對(duì)航行的干擾危害重大，在硬件上需要對(duì)機(jī)身四周采取加強(qiáng)機(jī)載無線電設(shè)備抗干擾系統(tǒng)的安裝和定期升級(jí)。針對(duì)民航運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，調(diào)整塔臺(tái)及導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)對(duì)航行途中的飛機(jī)實(shí)時(shí)監(jiān)測的信號(hào)源識(shí)別，選擇特有的航空通信接受頻率，保證民航運(yùn)輸接收調(diào)度信息的頻率獨(dú)特性。利用航空電信網(wǎng)讓AOS、GNSS與各種通信系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)各空中交通管理信息系統(tǒng)之間資源共享和數(shù)據(jù)交換。對(duì)同屬于民航運(yùn)輸?shù)目罩泻叫判畔?，自?dòng)識(shí)別并傳輸，方便飛行員自身可以操控空中較近領(lǐng)域的航行班機(jī)，距離較近的班機(jī)以強(qiáng)烈信號(hào)頻率發(fā)出預(yù)警，頻率達(dá)到一定赫茲則會(huì)傳導(dǎo)飛行員最優(yōu)的避開路線，保證飛行安全。
4.2提升預(yù)警系統(tǒng)及管理軟件科技含量
關(guān)鍵詞：會(huì)展經(jīng)濟(jì) 航空業(yè)發(fā)展 建議
1 會(huì)展與會(huì)展經(jīng)濟(jì)
1.1 會(huì)展的定義 在國際上，會(huì)展通常被稱為MICE industry。它由公司業(yè)務(wù)會(huì)議（meeting）、獎(jiǎng)勵(lì)旅游（incentive tour）、協(xié)會(huì)/團(tuán)體組織會(huì)議（Convention）和展覽會(huì)（exhibition or exposition）所組成。隨著會(huì)展業(yè)的不斷發(fā)展，MICE中的E又包含了新的含義：節(jié)事活動(dòng)（event）。
而在歐洲，會(huì)展被稱為C&E（Convention and Exposition）或者M(jìn)&E（Meeting and Exposition），會(huì)展的內(nèi)容僅包括會(huì)議和展覽，會(huì)展業(yè)也即會(huì)議和展覽業(yè)。
國內(nèi)對(duì)于會(huì)展定義的理解有以下幾種情形：
一種認(rèn)為會(huì)展是會(huì)議、展覽和大型節(jié)事活動(dòng)的統(tǒng)稱。這是從概念的外延定義會(huì)展，該外延表述簡潔，與我國很多會(huì)展界人士認(rèn)為的廣義會(huì)展概念外延相一致。
一種照搬國外概念，認(rèn)為會(huì)展就是MICE（Meetings，Incentives，Conventions，Exhibitions，即會(huì)議、獎(jiǎng)勵(lì)旅游、集會(huì)、展覽），會(huì)展的外延就是公司業(yè)務(wù)會(huì)議、獎(jiǎng)勵(lì)旅游、協(xié)會(huì)/團(tuán)體組織會(huì)議和展覽四個(gè)部分。
另外一種將會(huì)展定義分為狹義和廣義兩種。狹義會(huì)展的內(nèi)容就是經(jīng)濟(jì)行為的會(huì)議和展覽，這種觀點(diǎn)認(rèn)為：會(huì)展是一種既有市場性也有展示性的經(jīng)濟(jì)交換（流通）形式，會(huì)展是人類經(jīng)濟(jì)交換的主渠道。
廣義的會(huì)展外延很廣，它包括各種類型的大型會(huì)議、展覽、節(jié)慶和其他活動(dòng)的集會(huì)。
綜合上述觀點(diǎn)，對(duì)會(huì)展的定義為：會(huì)展是一種人們?cè)谝欢ǖ臅r(shí)間和空間條件下圍繞特定主題進(jìn)行的集體性的物質(zhì)文化交流活動(dòng)。
1.2 會(huì)展經(jīng)濟(jì)的定義 國內(nèi)學(xué)術(shù)界對(duì)會(huì)展經(jīng)濟(jì)做出了眾多界定，其中具有代表性的主要有以下幾種：
1.2.1 會(huì)展經(jīng)濟(jì)是以會(huì)展業(yè)為支撐點(diǎn)，通過舉辦各種形式的展覽會(huì)、博覽會(huì)和國際會(huì)議，能夠交流信息、提供服務(wù)、創(chuàng)造商機(jī)，并利用其產(chǎn)業(yè)連帶效應(yīng)帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種經(jīng)濟(jì)。
1.2.2 會(huì)展經(jīng)濟(jì)是伴隨著人類的會(huì)展經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，會(huì)展產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定歷史階段形成的跨產(chǎn)業(yè)、跨區(qū)域的綜合經(jīng)濟(jì)形態(tài)。除了能夠獲取直接的經(jīng)濟(jì)效益，還能夠帶動(dòng)帶動(dòng)一個(gè)地區(qū)或一個(gè)城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。
1.2.3 會(huì)展經(jīng)濟(jì)是以會(huì)展業(yè)為依托，通過舉辦各種形式的展覽會(huì)、博覽會(huì)和專題會(huì)議，形成信息流、資金流、物流、人流，創(chuàng)造商機(jī)，拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種經(jīng)濟(jì)。
綜合以上觀點(diǎn)，對(duì)會(huì)展經(jīng)濟(jì)的定義表述如下：會(huì)展經(jīng)濟(jì)是以會(huì)展業(yè)為依托，通過舉辦各種形式的會(huì)議、展覽或節(jié)事活動(dòng)，拉動(dòng)城市及其所在地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶來巨大經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的一種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。
2 會(huì)展經(jīng)濟(jì)對(duì)航空業(yè)發(fā)展的影響
會(huì)展經(jīng)濟(jì)由于其涉及服務(wù)、交通、旅游、餐飲和住宿等諸多行業(yè)，不僅本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益，而且還可以帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有力地推動(dòng)著航空業(yè)的發(fā)展。
2.1 會(huì)展業(yè)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)膸?dòng)效應(yīng) 會(huì)展是一種人們?cè)谝欢ǖ臅r(shí)間和空間條件下圍繞特定主題進(jìn)行的集體性的物質(zhì)文化交流活動(dòng)。因?yàn)槭墙涣骰顒?dòng)，這就牽涉到了一個(gè)空間位移的概念。現(xiàn)在，對(duì)于空間位移工具的選擇就成了值得關(guān)注的問題，在今天所有交通方式中，航空運(yùn)輸無疑最為迅速最為便捷的了。因此，隨著會(huì)展的開展，對(duì)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展越來越具有很強(qiáng)的帶動(dòng)作用。在會(huì)展活動(dòng)舉辦期間，會(huì)有大量的人流出行，會(huì)增加對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨?，增加航空運(yùn)輸收入。特別是較大型的展覽會(huì)都會(huì)有外商參展，這對(duì)該城市的航空業(yè)都提出了較高的要求。同時(shí)，會(huì)展活動(dòng)的進(jìn)行也需要運(yùn)輸大量的物品，拉大了人們?cè)诘赜蚩臻g上的距離，提高了人們之間聯(lián)系的頻率，增加了對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)的需求，從而為航空運(yùn)輸創(chuàng)造了收入。
比如，2000年“會(huì)展經(jīng)濟(jì)”帶火航空業(yè)，南航湖北公司客運(yùn)量創(chuàng)造了歷史新高。2000年10月份間，武漢地區(qū)好戲連臺(tái)，武洽會(huì)、雜技節(jié)使海內(nèi)外客商云集江城，商務(wù)、公務(wù)、演出等導(dǎo)致空中客流大增。南航湖北公司十月份旅客運(yùn)輸量達(dá)16.36萬人次，比去年同期增加3.5萬人。
2.2 會(huì)展業(yè)對(duì)民航商場、賓館、民航餐廳的拉動(dòng)效應(yīng) 會(huì)展業(yè)對(duì)民航商場的發(fā)展也有著一定的帶動(dòng)作用。在會(huì)展活動(dòng)期間，大量的人流來往于在機(jī)場，會(huì)增加對(duì)生活用品和服務(wù)的需求，有利于機(jī)場商場的發(fā)展。比如，參加大型展覽會(huì)的外地參展商在展會(huì)結(jié)束后，在機(jī)場等待飛機(jī)起飛時(shí)，通常都會(huì)采購一些自己喜愛的當(dāng)?shù)匚锂a(chǎn)，還會(huì)為家人、朋友帶回一些紀(jì)念品，這對(duì)民航商場的帶動(dòng)作用是很明顯的。
同時(shí)，在展會(huì)的舉辦期間，民航酒店的入住率和就餐人數(shù)會(huì)大幅提升。除了為展會(huì)參加者提供必要的住宿與餐飲服務(wù)外，民航酒店和餐廳也可通過進(jìn)一步的宣傳來帶動(dòng)其他輔助設(shè)施的利用，促進(jìn)就餐和入住者對(duì)其他服務(wù)的消費(fèi)。
2.3 會(huì)展業(yè)對(duì)航空業(yè)的整合效應(yīng) 隨著會(huì)展業(yè)的蓬勃發(fā)展，航空公司旅客群中的商務(wù)旅客比重日益加大，這種現(xiàn)象對(duì)各大航空公司來說非常有意義，因?yàn)樯虅?wù)旅客的含金量很高，是各航空公司競相爭奪的群體。因此，目前很多航空公司已經(jīng)把會(huì)展和獎(jiǎng)勵(lì)旅游作為一項(xiàng)重要業(yè)務(wù)來抓。比如，今天的亞洲，許多航空公司都已經(jīng)設(shè)立會(huì)議獎(jiǎng)勵(lì)旅游部門。比如馬來航空的公司會(huì)議獎(jiǎng)勵(lì)旅游部成立于1990年，首要任務(wù)是向獎(jiǎng)勵(lì)旅游的最終使用者宣傳推廣目的地和馬航。該部門也是一個(gè)聯(lián)絡(luò)機(jī)構(gòu)，向有關(guān)部門傳送最終使用者的請(qǐng)求，還具體處理同獎(jiǎng)勵(lì)旅游有關(guān)的事宜?？傊?，各大航空公司最初設(shè)立的這些部門只限于做會(huì)議旅行，著重強(qiáng)調(diào)的是自己國家、地區(qū)作為會(huì)議舉辦地的吸引力，并積極支持申辦具有重大影響力的會(huì)議，但是現(xiàn)在這些部門已將業(yè)務(wù)從會(huì)議旅游發(fā)展到了獎(jiǎng)勵(lì)旅游。這說明會(huì)展業(yè)開始一步步整合航空業(yè)資源，開拓新的發(fā)展領(lǐng)域。
3 我國航空業(yè)如何借助會(huì)展經(jīng)濟(jì)獲得更快發(fā)展的建議
3.1 應(yīng)打造航空企業(yè)的品牌會(huì)展服務(wù) 航空業(yè)是一個(gè)十分強(qiáng)調(diào)品牌效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)，品牌是旅客信心的保證，是航空業(yè)發(fā)展的靈魂，也是航空業(yè)在21世紀(jì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。航空業(yè)提供的會(huì)展服務(wù)是一種對(duì)人的服務(wù)，其靈魂是人。任何一個(gè)航空公司要吸引顧客從事會(huì)展服務(wù)，就必須進(jìn)行品牌建設(shè)。只有讓航空企業(yè)的會(huì)展服務(wù)具有品牌知名度和美譽(yù)度，進(jìn)而培育起旅客對(duì)品牌服務(wù)的忠誠度，這樣的航空企業(yè)才能在行業(yè)及旅客中具有持久的吸引力。那么，航空企業(yè)會(huì)展服務(wù)品牌建設(shè)，是一個(gè)需要多方努力的系統(tǒng)工程。航空企業(yè)提供不同于其他航空企業(yè)的會(huì)展服務(wù)，有利于增強(qiáng)航空企業(yè)的活力，促使企業(yè)能更好的應(yīng)對(duì)競爭，加快企業(yè)發(fā)展，對(duì)于企業(yè)更好的規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，占領(lǐng)市場，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源具有重要的意義。
3.2 應(yīng)推進(jìn)航空企業(yè)會(huì)展服務(wù)的規(guī)?；l(fā)展 目前，雖然眾多的航空企業(yè)開始關(guān)注會(huì)展業(yè)，并成立了相關(guān)的部門處理會(huì)展相關(guān)事物，但是這些都只是在小范圍內(nèi)的小規(guī)模發(fā)展。要想進(jìn)一步發(fā)揮會(huì)展經(jīng)濟(jì)對(duì)航空業(yè)的帶動(dòng)效應(yīng)，在航空企業(yè)內(nèi)部應(yīng)該實(shí)現(xiàn)會(huì)展服務(wù)的規(guī)?；l(fā)展。
一個(gè)成功的案例就是上航集團(tuán)旗下的上航國際商務(wù)會(huì)展公司，它成立于2006年8月，而事實(shí)上，早在2002年，它就已經(jīng)作為上航旅游集團(tuán)下屬的一個(gè)分公司開展工作，并開始為今后的發(fā)展積累經(jīng)驗(yàn)。作為由旅行社為雛形蛻變而生成的會(huì)展公司，上航會(huì)展在短短幾年內(nèi)迅速成長，它自“出身”而言，占盡了服務(wù)的優(yōu)勢。有上航完整的航線網(wǎng)絡(luò)以及優(yōu)惠的票價(jià)支持，還有上航旅游集團(tuán)遍布全球的訂房渠道。因此，從訂票、酒店、用車、會(huì)場搭建、廣告服務(wù)商、特殊服務(wù)（打印、秘書、翻譯）到開展，上航會(huì)展都可以提供一條龍的服務(wù)，同時(shí)由于縮減了中間環(huán)節(jié)，性價(jià)比也是非常高，相當(dāng)具有競爭力。
上航會(huì)展從誕生至今已經(jīng)舉辦了一系列驕人的戰(zhàn)績：亞太經(jīng)社會(huì)60次會(huì)議、全球扶貧大會(huì)、世界衛(wèi)生組織亞太年會(huì)、上海電影節(jié)影視電影基地展、中俄國家年上海周、法國巴黎申博宣傳活動(dòng)、日本愛知世博會(huì)上海周活動(dòng)等等，這些高規(guī)格的具有國際影響力的展會(huì)活動(dòng)的舉辦和承辦，使得上航會(huì)展在短短幾年內(nèi)迅速躍起成為行內(nèi)一顆耀眼的新星，并于2006年11月正式成為2010年上海世博會(huì)指定服務(wù)提供商。
從事例可以看出，一旦航空企業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了會(huì)展服務(wù)的規(guī)?；l(fā)展，就可以將之視為企業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，從而為企業(yè)的發(fā)展提供良好的契機(jī)。
3.3 不斷促進(jìn)航空業(yè)和會(huì)展業(yè)縱向一體化發(fā)展 航空業(yè)與會(huì)展業(yè)的縱向一體化發(fā)展可以分兩種情況來討論。對(duì)于航空公司而言，縱向一體化主要側(cè)重于實(shí)行前向一體化，航空公司通過涉足會(huì)展行業(yè)，可以成功為自己攬到充足、特定的商務(wù)旅客群體；可以增加更多高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)；得到更多住宿機(jī)會(huì)；增加航空業(yè)淡季時(shí)各項(xiàng)硬件資源的利用率，并且通過會(huì)展這一渠道，更好地了解特定客戶群的服務(wù)需求，從而更好地為其提供差異化服務(wù)。
而同時(shí)，對(duì)于會(huì)展企業(yè)而言，實(shí)行后向一體化，會(huì)展企業(yè)通過與航空業(yè)的資源整合，可以輕松獲取航空業(yè)自身所具有的一系列的硬件資源，比如連鎖酒店、物流配送等和軟件資源如服務(wù)創(chuàng)新、品牌創(chuàng)新、為客戶提供個(gè)性化服務(wù)等，這必將會(huì)為會(huì)展活動(dòng)提供更為完善的服務(wù)，使得我國會(huì)展業(yè)的發(fā)展更為成熟。會(huì)展業(yè)的進(jìn)步可以優(yōu)化社會(huì)資源的組合，帶動(dòng)其他行業(yè)更快的發(fā)展。
促使航空業(yè)與會(huì)展業(yè)縱向一體化發(fā)展，可以使得兩個(gè)行業(yè)擺脫慣性枷鎖，重新定義所處的產(chǎn)業(yè)，利用他們互相的放大效應(yīng)謀取市場占有率和生產(chǎn)效益的最大化。
3.4 應(yīng)加強(qiáng)航空企業(yè)內(nèi)部會(huì)展專業(yè)人才的吸收和培養(yǎng) 會(huì)展業(yè)作為服務(wù)業(yè)的重要組成部分，有著自身的發(fā)展規(guī)律和運(yùn)行規(guī)律，所以在航空企業(yè)內(nèi)部需要大量相關(guān)的專業(yè)人才。航空企業(yè)所需會(huì)展人才大致分為三類，第一類為核心型人才，主要是會(huì)展策劃和運(yùn)營管理人才，這類人才需要具備宏觀把控能力、組織運(yùn)營管理能力和創(chuàng)新精神；第二類為輔助型人才，主要包括會(huì)展宣傳、物流管理等人才；第三類為支持型人才，包括翻譯、接待服務(wù)等方面的人才。滿足人才需求的途徑有兩種，一方面可以從各大高校招聘相關(guān)會(huì)展專業(yè)人才，為航空企業(yè)內(nèi)部發(fā)展會(huì)展部門提供專項(xiàng)服務(wù)。另一方面要注重通過內(nèi)部員工專業(yè)化培訓(xùn)方式大規(guī)模培養(yǎng)專業(yè)人才。同時(shí)，企業(yè)還另外需要特別注意人才的流動(dòng)性，吸納新鮮血液，引進(jìn)國內(nèi)外的會(huì)展專業(yè)人才進(jìn)入到企業(yè)從事管理工作，以此來提高航空企業(yè)會(huì)展管理的水平與理念，保障會(huì)展的管理體制更好地運(yùn)轉(zhuǎn)。
參考文獻(xiàn)
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［關(guān)鍵詞］航空；電信網(wǎng)；應(yīng)用
1ATN背景
近年來,空中交通流量的飛速增長給現(xiàn)有通信導(dǎo)航系統(tǒng)帶來了巨大壓力。為了解決這些問題,1991年國際民航組織經(jīng)過深入的研究,引入通信、導(dǎo)航、監(jiān)視/空中交通管理(簡稱CNS/ATM)新航行系統(tǒng)概念,以期通過應(yīng)用數(shù)據(jù)通信和衛(wèi)星技術(shù)改善現(xiàn)有的空管系統(tǒng)。新一代航空電信網(wǎng)是新航行系統(tǒng)的重要組成部分,是實(shí)施CNS/ATM新航行系統(tǒng)的前提。
ATN并非一種全新的底層通信網(wǎng)絡(luò),而是采用基于國際標(biāo)準(zhǔn)的公共接口服務(wù)和協(xié)議,集成地面、空地和航空電子數(shù)據(jù)等多種數(shù)據(jù)子網(wǎng)互聯(lián)來實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一數(shù)據(jù)傳輸服務(wù),是全球地空一體化的航空專用通信網(wǎng)絡(luò),可提供安全、可靠、高效的航空通信服務(wù)。ATN可以提供空中交通服務(wù)通信(ATSC)、航空運(yùn)行控制(AOC)、航空管理通信(AAC)、航空旅客通信(APC)四類服務(wù)。目前在國際民航組織的推動(dòng)下,ATN網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)全面進(jìn)入部署實(shí)施階段。
2ATN的應(yīng)用程序
ATN由若干應(yīng)用程序和通信服務(wù)組成,是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)的概念,通過盡可能整合并使用現(xiàn)有的通信網(wǎng)絡(luò)資源,為航空界(包括空管、航空管理部門、航空運(yùn)營商、航空器制造企業(yè))提供統(tǒng)一的通信服務(wù),并根據(jù)不同組織的要求,提供不同質(zhì)量的通信服務(wù)。ATN提供的應(yīng)用程序包括地空應(yīng)用和地地應(yīng)用。
2.1地空應(yīng)用
(1)上下文管理(CM)
CM的作用類似于域名解析系統(tǒng),提供機(jī)載系統(tǒng)和地面系統(tǒng),或兩個(gè)地面系統(tǒng)之間交互、更新數(shù)據(jù)鏈路應(yīng)用信息,包括應(yīng)用的名稱、地址、版本號(hào)等。
(2)自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視(ADS)
ADS應(yīng)用自動(dòng)向用戶提供來自于機(jī)載導(dǎo)航定位系統(tǒng)的報(bào)告,包括飛機(jī)標(biāo)識(shí)、四維坐標(biāo)和附加數(shù)據(jù)。ADS系統(tǒng)提供自身位置與其他信息報(bào)告,可用于空中交通管理和飛機(jī)位置的監(jiān)控。
(3)管制員與機(jī)組人員之間數(shù)據(jù)鏈通信(CPDLC)
CPDLC應(yīng)用的主要功能是提供管制員與機(jī)組人員之間的信息交換,與管制人員和機(jī)組人員的對(duì)話通過CPDLC來維護(hù)。它提供四個(gè)功能：管制員機(jī)組人員之間信息交換功能、數(shù)據(jù)當(dāng)局之間的移交、許可的下行移交、地面前向移交。
(4)飛行情報(bào)服務(wù)(FIS)
FIS應(yīng)用允許機(jī)組人員通過數(shù)據(jù)鏈向地面航行情報(bào)信息系統(tǒng)請(qǐng)求和接收數(shù)字化自動(dòng)航站情報(bào)。FIS數(shù)據(jù)鏈服務(wù)可以提供給空中和地面用戶,是現(xiàn)存的語音通播方式的補(bǔ)充。
2.2地地應(yīng)用
(1)ATS(空中交通服務(wù))信息處理服務(wù)(ATSMHS)
航班計(jì)劃數(shù)據(jù)通過AMHS接收。AMHS定義了兩種應(yīng)用,一類是ATS信息服務(wù),采用存儲(chǔ)轉(zhuǎn)發(fā)方式進(jìn)行信息處理；另一類是透傳方式,AFTN(航空固定電信網(wǎng))信息的傳輸方式。
(2)ATS(空中交通服務(wù))設(shè)備間數(shù)據(jù)通信(AIDC)
AIDC用于在ATS單位間交換數(shù)據(jù)以支持空中交通管制移交。支持的服務(wù)包括航班通知、航班協(xié)調(diào)、管制移交、通信移交、監(jiān)視數(shù)據(jù)的傳輸?shù)?。AIDC是嚴(yán)格地用于ATS單位之間交換控制信息的ATC應(yīng)用,不支持其他機(jī)構(gòu)間的信息交換。
3ATN的體系結(jié)構(gòu)
ATN網(wǎng)絡(luò)的主要構(gòu)件是通信子網(wǎng)、ATN路由器和終端系統(tǒng)。通信子網(wǎng)定義為一個(gè)基于特定通信技術(shù)的通信網(wǎng),用于ATN系統(tǒng)之間傳遞信息的物理手段,并非是ATN的組成部分。各種地地和地空子網(wǎng)為ATN的終端系統(tǒng)之間提供多條數(shù)據(jù)通路支持。ATN路由器負(fù)責(zé)連接不同的通信子網(wǎng),并跨越不同的子網(wǎng)傳送基于QOS的分組。ATN終端系統(tǒng)處理應(yīng)用層服務(wù)和上層協(xié)議棧,以便與對(duì)等的終端系統(tǒng)進(jìn)行通信。
3.1ATN通信子網(wǎng)
ATN的通信子網(wǎng)可以是現(xiàn)存的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò),也可以是正在發(fā)展的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)。地空子網(wǎng)包括：航空移動(dòng)衛(wèi)星服務(wù)(AMSS)、甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈(VHF)、二次雷達(dá)S模式(SSRModeS)、高頻地空數(shù)據(jù)鏈(HF)、Gatelink。地地子網(wǎng)包括：局域網(wǎng)(如以太網(wǎng)、令牌環(huán)網(wǎng)、光纖分布數(shù)據(jù)接口FDDI)、廣域網(wǎng)(如X.25、幀中繼、ATM、ISDN)。另外,公共ICAO數(shù)據(jù)交換網(wǎng)(CIDIN)、改進(jìn)的X.25通信服務(wù)等均可用于ATN子網(wǎng)。機(jī)載子網(wǎng)：與地面系統(tǒng)類似,機(jī)載的各種通信網(wǎng)絡(luò)也可以作為ATN子網(wǎng)。如基于ARINC規(guī)范429和629的子網(wǎng)、以太網(wǎng)和FDDI網(wǎng)。
3.2ATN路由器
當(dāng)飛機(jī)移動(dòng),到達(dá)飛機(jī)所通過的網(wǎng)絡(luò)將改變。ATN支持動(dòng)態(tài)路由,以適應(yīng)飛機(jī)移動(dòng)和網(wǎng)絡(luò)維護(hù)等網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞母淖?。路由器是中間系統(tǒng),包含OSI參考模型的下三層。根據(jù)不同類型,由不同的路由協(xié)議組成。
3.3ATN終端系統(tǒng)
ATN終端系統(tǒng)與其他ATN終端系統(tǒng)進(jìn)行通信,向ATN應(yīng)用提供端到端通信服務(wù)。ATN包括全部七層協(xié)議棧。ATN終端系統(tǒng)是自動(dòng)化設(shè)備的接口,也是人機(jī)接口。
4ATN的應(yīng)用進(jìn)展
4.1國際上ATN的應(yīng)用進(jìn)展
(1)ATN地地應(yīng)用
作為第一個(gè)ATN地地應(yīng)用,航空信息處理系統(tǒng)AMHS(ATSMessageHandlingSystem)是代替現(xiàn)有自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)AFTN的ATN應(yīng)用,可以提供更可靠、更安全、功能更強(qiáng)大的信息傳輸服務(wù)。美日間于2005年投入運(yùn)行開通了的AMHS線路。歐洲地區(qū)的西班牙于1998年年底,AMHS系統(tǒng)投入運(yùn)行。2006年2月,法蘭克?！R德里之間AMHS線路投入運(yùn)行。2005年,阿根廷國內(nèi)的AMHS系統(tǒng)投入實(shí)際運(yùn)行。2006年2月,科威特安裝部署了AMHS產(chǎn)品。2006年10月,牙買加在國內(nèi)安裝了AMHS系統(tǒng)。
中國北京作為亞太地區(qū)的主干節(jié)點(diǎn),將連通區(qū)內(nèi)11個(gè)國家和地區(qū),并連接中東和歐洲地區(qū)。中國香港作為亞太地區(qū)的主干節(jié)點(diǎn),連通區(qū)內(nèi)7個(gè)國家和地區(qū)。澳大利亞、泰國、新加坡、印度尼西亞、蒙古、中國香港、中國澳門、孟加拉等國家和地區(qū)正進(jìn)行內(nèi)部ATN實(shí)施與部署工作；日本、泰國、中國香港、澳大利亞建立了ATN技術(shù)實(shí)驗(yàn)平臺(tái)開展相關(guān)測試工作；目前中、泰、港三方已完成第一、第二、第三階段ATN技術(shù)測試工作。
4.2國內(nèi)的應(yīng)用進(jìn)展
國內(nèi)的應(yīng)用分兩個(gè)階段：第一階段為2001—2005年,主要的工作為編制《空管航空電信網(wǎng)技術(shù)政策、應(yīng)用和發(fā)展技術(shù)白皮書》；ATN實(shí)驗(yàn)室建立和技術(shù)準(zhǔn)備；研究與開發(fā)工作；國際ATN/AMHS技術(shù)測試工作。第二階段為2006—2010年,主要的工作為ATN/AMHS過渡與實(shí)施；ACARS向VDLMode2過渡。
2002年民航總局空管局根據(jù)國內(nèi)民航通信網(wǎng)絡(luò)的狀況以及國外的ATN實(shí)施狀況,編制了《空管航空電信網(wǎng)技術(shù)政策、應(yīng)用和發(fā)展白皮書》,2006年進(jìn)行了修訂,作為民航通信發(fā)展和相關(guān)方面的技術(shù)依據(jù)。地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡(luò)逐步由AFTN向ATN/AMHS網(wǎng)絡(luò)過渡。地空傳輸網(wǎng)絡(luò)建成以甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈為主要傳輸手段的地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò),在必要的環(huán)境下以高頻地空數(shù)據(jù)鏈為輔助傳輸手段,逐步由ACARS網(wǎng)絡(luò)向ATN/VDLM2過渡。
目前在北京部署已建設(shè)ATN骨干節(jié)點(diǎn),并部署ATN路由器和AFTN/AMHS網(wǎng)關(guān)系統(tǒng),進(jìn)行與國際民航組織計(jì)劃的與周邊國家和地區(qū)的技術(shù)測試工作;下一步的工作是建設(shè)ATN骨干網(wǎng)絡(luò),與AFTN并行,逐步向ATN過渡。
中國民航于1995年開始著手建設(shè)民航VHF地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng),1998年建成一期工程,2001年完成二期工程建設(shè),建成當(dāng)時(shí)能提供全國絕大部分航路和大部分機(jī)場覆蓋能力的VHF地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。該數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是國際民航界除美國航空通信公司(ARINC)和國際航空通信協(xié)會(huì)(SITA)外,世界第三大地空VHF數(shù)據(jù)通信網(wǎng)。
目前國內(nèi)可支持的地空數(shù)據(jù)通信應(yīng)用支持飛機(jī)飛行的各個(gè)階段。在空中交通管制與服務(wù)領(lǐng)域,我國僅在少數(shù)機(jī)場和區(qū)域?qū)嵤┝瞬糠謶?yīng)用,效果良好,包括：數(shù)字式飛機(jī)起飛前放行系統(tǒng)(PDC)、數(shù)字式自動(dòng)化航站信息服務(wù)系統(tǒng)(D-ATIS)、數(shù)字化航路氣象服務(wù)(D-VOLMET)、航空氣象資料下傳(AMDAR)。
航空公司可以利用VHF數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)飛行全階段實(shí)施及時(shí)有效的監(jiān)視與服務(wù),對(duì)保障飛行安全、增加航班保障能力、提高旅客服務(wù)水平有顯著作用。具體應(yīng)用包括：飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視、地空雙向數(shù)據(jù)通信、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與分析、機(jī)務(wù)維修、旅客服務(wù)等。但是由于目前機(jī)載設(shè)備配套軟件系統(tǒng)配置不完整，或需要投入一定的時(shí)間和費(fèi)用開展應(yīng)用的配置,缺乏人員培訓(xùn)等原因,雖然飛機(jī)具備進(jìn)行地空數(shù)據(jù)通信的基本條件,但無法或只能部分開展應(yīng)用。
