發(fā)布時間：2023-05-23 17:12:14
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的軌道交通項目建設(shè)流程樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
目前我國城市軌道交通主要由政府投資、建設(shè)和運營,隨著軌道交通建設(shè)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大,僅依靠財政投入難以為繼,因此政府陸續(xù)出臺政策鼓勵民間資本進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域.對PPP模式的概念及PPP項目的特征進(jìn)行了介紹,分析我國城市軌道交通采用PPP融資模式的必要性以及制約因素,并提出實施PPP模式的建議.
關(guān)鍵詞:
城市軌道交通;PPP模式;投融資研究
伴隨城鎮(zhèn)化進(jìn)程的進(jìn)一步加快,非城鎮(zhèn)人口大量進(jìn)入城市,公共交通需要擔(dān)負(fù)起更大的運量和運力.城軌作為城市公共交通的主干線,不僅能在一定程度上減輕交通堵塞狀況,而且安全環(huán)保,有利于改善日益嚴(yán)重的城市空氣污染.目前,我國的城市軌道交通建設(shè)項目正步入一個大發(fā)展時期.根據(jù)估算,到2020年,我國建成的城市軌道路線將達(dá)到10000公里,建設(shè)投資額約5萬億元,資金需求量巨大,單純采用傳統(tǒng)的政府財政投資方式已不能負(fù)擔(dān).因此,我國的城市軌道交通能否大力發(fā)展主要取決于建設(shè)資金,市場化融資能較好地解決這個問題.筆者結(jié)合我國當(dāng)前的城軌建設(shè)投資環(huán)境,研究城市軌道交通建設(shè)項目采用PPP模式的制約因素,提出完善PPP模式的建議.
1PPP模式的概念及城市軌道交通PPP項目的特征
PPP融資模式,是Public—Private—Partnership的英文縮寫,指政府或者地方政府部門和私人企業(yè)之間通過簽訂特許權(quán)協(xié)議,共同提供某種公共產(chǎn)品或服務(wù),雙方建立起一種合作伙伴關(guān)系,在協(xié)議中明確彼此的權(quán)利和義務(wù),以保證項目的順利實施,最終使融資模式各參與方取得比單方面行動更好的結(jié)果.在城市軌道交通快速發(fā)展的背景下,建設(shè)資金短缺成為制約其大發(fā)展的主要瓶頸,而PPP模式為項目融資提供新的思路.PPP作為一種融資模式,以公私合作為基礎(chǔ),政府鼓勵和引導(dǎo)私營商、民間資本參與公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的建設(shè),能有效解決公共部門投入資金不足的問題.PPP的實質(zhì)是政府為建設(shè)、運營和管理公共基礎(chǔ)設(shè)施,同私人企業(yè)建立長期合作,政府授予私人企業(yè)一定時期的特許權(quán)和收益權(quán),藉此實現(xiàn)加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和提高運營效率.公共部門由過去的城市軌道交通設(shè)施和服務(wù)的提供者轉(zhuǎn)變成監(jiān)管者,既可以減輕政府財政壓力又能保證項目質(zhì)量.城市軌道交通建設(shè)項目采用PPP模式能夠給政府部門帶來很多好處,能增加民營資本對基礎(chǔ)設(shè)施的投入,緩解巨大的資金壓力,提高財政資金的使用效率,加快項目建設(shè)進(jìn)度,降低工程成本,提高服務(wù)質(zhì)量等.另外,民間資本也得到了更多的投資機(jī)會,進(jìn)入新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域并獲得穩(wěn)定的長期收益.城市軌道交通PPP項目的特征:第一,項目建設(shè)周期長、投資規(guī)模大,日常運營和管理維護(hù)開支高昂;第二,項目公益性質(zhì)決定票價收益不足以彌補成本,政府需要對私人企業(yè)進(jìn)行直接或間接補貼,如授予軌道交通沿線土地開發(fā)權(quán)等;第三,軌道交通公私合作關(guān)系的建立和維護(hù)非常復(fù)雜.
2我國城市軌道交通采用PPP融資模式的必要性
城市軌道交通從經(jīng)濟(jì)特征來說,屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品,由于項目建設(shè)期投入資金巨大、回收周期長,項目融資過程中公共部門出資是必不可少的.同時,它又有私人產(chǎn)品的性質(zhì),具有一定的外部收益性和排他性,籌資渠道在一定程度上可以采用市場化融資,在政府給予補貼的情況下,私人企業(yè)有意愿并積極參與進(jìn)來.當(dāng)前,我國已經(jīng)具備了將民間資本引入到城市軌道交通建設(shè)項目的客觀條件.首先,改革開放后,中國實行市場經(jīng)濟(jì)體制改革,創(chuàng)造和積累了大量物質(zhì)財富,民間資本快速集聚增長,具備向城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的實力.其次,國家支持社會資本進(jìn)入公用事業(yè)領(lǐng)域.2012年6月8日,住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部印發(fā)«關(guān)于進(jìn)一步鼓勵和引導(dǎo)民間資本進(jìn)入市政公用事業(yè)領(lǐng)域的實施意見»,在市場準(zhǔn)入、政策扶持、參與途徑和方式、政府監(jiān)管責(zé)任等方面作了原則性說明和規(guī)定.最后,民間資本的進(jìn)入能夠有效提高項目的建設(shè)、管理效率.PPP融資模式能夠?qū)⑺饺似髽I(yè)的創(chuàng)新精神、民間資本和運營效率同公共部門的行政職責(zé)、執(zhí)行能力和長期規(guī)劃結(jié)合起來,充分發(fā)揮二者的優(yōu)勢.
3我國城市軌道交通建設(shè)項目PPP融資模式的制約因素
(1)城市軌道交通的盈利能力差,制約私人企業(yè)的參與.城軌項目采用PPP模式,實際上是將市場競爭機(jī)制引入到壟斷性公共事業(yè),加快公共事業(yè)領(lǐng)域的市場化進(jìn)程.城軌作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品,它具有很強(qiáng)的正外部性和公益性特征,政府定價原則不能遵循以收回項目建設(shè)和運營成本為基礎(chǔ)的方法來制定,客觀造成私營商很難收回前期建設(shè)形成的沉淀成本而實現(xiàn)盈利,即使有收益,客流的變化較大,票價受政府部門管制,也給項目盈利預(yù)測增加諸多不確定性.因此政府必須建立合理的定價機(jī)制、有效的風(fēng)險投資收益機(jī)制和制度化規(guī)范化的監(jiān)督管理機(jī)制.
(2)法律體系不健全.實施PPP融資模式是一個十分復(fù)雜、專業(yè)程度很高的系統(tǒng)工程,參與方通常涉及政府部門、私人企業(yè)、融資機(jī)構(gòu)、承包商、供應(yīng)商、建設(shè)管理運營商、保險公司等,項目參與者需要簽訂多種法律合同確保項目運行正常,這一系列合同形成了PPP融資模式的法律體系基本框架.但是,現(xiàn)階段我國還沒有成文的針對PPP融資模式的法律法規(guī),而現(xiàn)行的法律條文對于PPP項目運作中的很多具體問題都沒有涉及,容易導(dǎo)致現(xiàn)有的政策法規(guī)和PPP項目通行的做法和慣例產(chǎn)生沖突.法律保障體制的不健全已經(jīng)成為制約PPP模式在我國發(fā)展的重要瓶頸.
(3)運作成本和時間問題.與政府投資、銀行貸款等其他融資方式相比,PPP模式的項目運作成本更高.我國的投融資環(huán)境還有待提高和改善,國家法規(guī)政策還存在很多制約,項目實際管理過程中有很多的不確定性;由于缺乏城市軌道交通的運營和維護(hù)方面的成本信息,需要建立科學(xué)、合理的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn);聘請事務(wù)所等專業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)需要支付相應(yīng)的費用.因此PPP項目的實施成本很高.PPP模式作為一種“政府主導(dǎo)、企業(yè)參與、互惠互利”的市場運作方式,在進(jìn)行可行性研究后制定商業(yè)計劃書,向潛在參與者證明項目的盈利能力和可行性,雙方經(jīng)過反復(fù)談判,確定一個公平合理、雙方都能接受的PPP模式投融資方案,但是同政府投資和銀行貸款等其他融資方式相比耗時太長.
(4)項目融資中的風(fēng)險分擔(dān)問題.基于PPP模式的城市軌道交通項目一般建設(shè)周期長,不確定因素很多,面臨風(fēng)險也很多,風(fēng)險主要分為政策風(fēng)險、財務(wù)風(fēng)險、不可抗力風(fēng)險、市場風(fēng)險、匯率風(fēng)險、環(huán)保風(fēng)險等.PPP模式區(qū)別于其他融資方式的一個重要特征是政府和私人企業(yè)共同承擔(dān)項目建設(shè)和運營中的風(fēng)險,如何在二者之間對風(fēng)險進(jìn)行合理分配成為成功運作PPP模式的關(guān)鍵.首先,政府和私人企業(yè)在客流預(yù)測、票價制定、沿線土地開發(fā)等重要問題的風(fēng)險分擔(dān)難以達(dá)成一致意見,怎樣分擔(dān)客流的不確定性風(fēng)險是雙方談判的焦點問題;城市軌道交通作為公共交通方式,具有社會公益性,基本實行政府制定價格,項目投資回收的不確定性令投資者十分擔(dān)憂;建設(shè)項目用地一般由政府部門提供,但是在具體實施過程中征地拆遷困難、拆遷成本居高不下,嚴(yán)重影響項目進(jìn)度.其次,項目參與方之前風(fēng)險分配不合理.城市軌道交通運營部門通常只承擔(dān)日常管理維護(hù)、客運安全等風(fēng)險,而經(jīng)營性虧損等財務(wù)風(fēng)險則普遍認(rèn)為應(yīng)由各地政府給予財政補貼.城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)供應(yīng)商只進(jìn)行車輛和設(shè)備安裝、調(diào)試和檢測,后期設(shè)備的維修保養(yǎng)、更新、改造沒有得到足夠重視,對項目的參與度不高.
4 城市軌道交通實施PPP融資模式的建議
(1)完善政府部門對私人企業(yè)的補助制度.城市軌道交通建設(shè)為周邊地產(chǎn)帶來大幅增值,應(yīng)當(dāng)通過構(gòu)建評價指標(biāo)體系和計算模型對軌道交通帶來的外部效應(yīng)進(jìn)行科學(xué)、客觀的估算,在運營過程中使外部效應(yīng)內(nèi)部化.政府可以通過廣告、商業(yè)、開發(fā)沿線土地增值收益等方式對社會投資者給予合理補償,以各種優(yōu)惠政策吸引投資者,保證社會投資者有合理收益,同時要加強(qiáng)監(jiān)管.香港地鐵作為世界上唯一賺錢的地鐵公司,它認(rèn)為建設(shè)和運營二者同樣重要,對軌道交通沿線進(jìn)行土地開發(fā),具體做法是對開發(fā)的商鋪和辦公樓只租不賣,通過收取租金收回投資和實現(xiàn)盈利.
(2)建立和完善PPP模式相關(guān)法律法規(guī).PPP模式是建立在簽訂一系列合同基礎(chǔ)之上的融資方式,需要一套健全的法律規(guī)章制度作為依據(jù),對項目各參與方應(yīng)該享有的權(quán)利、需要承擔(dān)的義務(wù)和責(zé)任以及各種風(fēng)險進(jìn)行明確的規(guī)定.由于我國現(xiàn)行相關(guān)法規(guī)、政策出臺較早,并不能滿足PPP融資模式的需求,因此必須為PPP模式制定相應(yīng)的法律保障體系和政策扶持機(jī)制,這是我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域成功運作PPP的前提.
(3)規(guī)范PPP運作流程.公共部門應(yīng)該抓緊研究怎樣建立和項目公司之間的關(guān)系,降低私人企業(yè)進(jìn)入PPP項目的成本,盡快制定城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的籌資、建設(shè)、經(jīng)營和管理等各方面的操作規(guī)程.進(jìn)一步增加項目儲備數(shù)量,在引資合作中規(guī)范運作程序,在建設(shè)項目核準(zhǔn)之前就確認(rèn)籌資方案,避免出現(xiàn)融資、設(shè)計和施工同時進(jìn)行的現(xiàn)象.
(4)設(shè)計科學(xué)合理的風(fēng)險分擔(dān)機(jī)制.對于政策調(diào)整、匯率變動和環(huán)境污染方面的風(fēng)險應(yīng)該由政府來承擔(dān),公共部門對這些風(fēng)險的控制能力會明顯優(yōu)于私人企業(yè);財務(wù)風(fēng)險和市場風(fēng)險與私人企業(yè)的收益密切相關(guān),私人企業(yè)對其控制能力更強(qiáng),并且可以通過協(xié)議將風(fēng)險轉(zhuǎn)移給貸款機(jī)構(gòu)、保險公司、承包商和建設(shè)管理運營商等.不可抗力風(fēng)險雙方的控制力都較弱,應(yīng)當(dāng)由各參與方設(shè)計有效的機(jī)制共同分擔(dān).
參考文獻(xiàn)：
[1]楊飛雪,黃丹林．城市軌道交通PPP項目風(fēng)險分擔(dān)機(jī)制研究[J]．綜合運輸,2014,(7)．
關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程；合同管理；措施
合同管理由始至終都存在于城市軌道交通工程項目的管理全程中。由于城市軌道交通工程結(jié)構(gòu)繁雜、風(fēng)險性較高和參建單位較多，在建設(shè)階段或多或少都存在各類糾紛問題，為減少問題的出現(xiàn)，所有參建單位應(yīng)共同遵守項目合同中的約定，強(qiáng)化項目合同在建設(shè)全程中的管理作用，最大限度減少項目實施過程中的風(fēng)險因素，實現(xiàn)社會和經(jīng)濟(jì)雙重效益的有效提升。本文列舉了某軌道交通工程項目實例，根據(jù)合同管理的要點對合同管理在項目進(jìn)程中的實施情況進(jìn)行了分析，針對當(dāng)中存在的問題提出了相應(yīng)改善建議。
1城市軌道交通工程項目合同管理要點
1.1事前防范
先審查合同中相對利益方的參建資格，包括允許經(jīng)營的范圍、具備相應(yīng)的等級資質(zhì)、安全許可的有效期限、財務(wù)水平現(xiàn)狀、技術(shù)管理的能力水平等。再根據(jù)相關(guān)評審制度的要求，由專業(yè)法務(wù)人員對業(yè)務(wù)部門草擬的合同進(jìn)行全面審查，包括合同的關(guān)鍵性條款、違約處理的方式等方面。再確認(rèn)保證金制度執(zhí)行情況，根據(jù)相關(guān)制度的要求提交履約保證金，在其提供履約保證金后完成合同的簽訂。
1.2事中控制
合同管理中的事中控制環(huán)節(jié)主要是監(jiān)管合同的履行情況，跟蹤合同的履行過程，作好記錄并進(jìn)行評價，針對履約過程中出現(xiàn)的糾紛問題及時通過協(xié)商加以解決。協(xié)商時，對于原合同中明確的義務(wù)和責(zé)任的履行結(jié)果加以督促，避免出現(xiàn)違約現(xiàn)象；對于原合同未明確的義務(wù)和責(zé)任協(xié)商達(dá)成一致后，及時完善合同作補充協(xié)議處理；協(xié)商不能達(dá)成一致的，按合同約定的爭議解決方式處理。
1.3事后應(yīng)對處理
合同管理中的事后處理環(huán)節(jié)主要是為了應(yīng)對合同的履行變化情況，針對違約行為采取相應(yīng)的應(yīng)對措施，業(yè)務(wù)部門在發(fā)現(xiàn)相關(guān)行為后應(yīng)及時報之法務(wù)部，同時上報給相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合合同的相關(guān)約定進(jìn)行事后處理。處理完畢后，總結(jié)經(jīng)驗，優(yōu)化合同條款，在后續(xù)的合同管理中約定明確，盡可能規(guī)避風(fēng)險。
2城市軌道交通工程項目合同管理現(xiàn)狀
2.1項目基本情況
某軌道交通工程項目組建于2016年，線路全長約19.493km，均為地下線。共設(shè)車站17座，最大站間距1.708km，最小站間距0.732km，平均站間距1.161km。具體施工項目有土建、安裝、設(shè)備采購、車輛購置、工程咨詢、勘察設(shè)計、保險、征地拆遷、管線遷改、交通導(dǎo)改等。截至日前簽訂的合同類型較多，數(shù)量達(dá)到830來份，總投資接近百億。
2.2合同管理辦法與執(zhí)行
目前，某軌道交通工程在合同管理方面，重點在于建設(shè)期上，對于運營期本文將不做細(xì)述，相關(guān)合同主要有4種。
2.2.1招標(biāo)項目合同某軌道交通工程的初始建設(shè)階段，均是以《合同管理辦法（試行）》為依據(jù)簽訂的合同，后期對其做過多次修訂處理，以適應(yīng)建設(shè)過程的變化要求，通過調(diào)整修訂逐步規(guī)范對建設(shè)過程的有效管理，以減少潛在的風(fēng)險發(fā)生。在制定合同范本時需根據(jù)工程的實際情況，制定出項目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，具體包括土建施工、設(shè)計、機(jī)電設(shè)備采購等不同類型的項目，以達(dá)到法律風(fēng)險防控的目的，確保合同能夠順利地履行。截止當(dāng)下簽訂的招標(biāo)項目合同共有27種類型，且符合合法性、及時性和有效性的合同簽訂要求。
2.2.2非招標(biāo)項目合同修訂后的《合同管理辦法》對非招標(biāo)項目的委托范圍進(jìn)行了界定，使合同管理更具完整性，小額項目的委托問題得到有效解決。修訂后的辦法對非招標(biāo)項目合同的談判、比選、討論和會簽等相關(guān)活動有明確的規(guī)定，使得非招標(biāo)項目的實施過程有章可循、有法可依，管理更規(guī)范、更科學(xué)。
2.2.3管線拆除及遷移補償合同管線的改遷是一個繁雜的工程，對修訂后的《合同管理辦法》針對管線遷移等前期工程合同提出了補充要求。當(dāng)下各管線權(quán)屬單位的情況不同，在管線遷改上采用了框架合同與委托單相結(jié)合的方式，為同類管線遷改費用的結(jié)算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相關(guān)流程得以簡化，委托和改遷的速度得到了提升，主體工程也獲得了充足的施工時間。目前執(zhí)行的大標(biāo)段管理模式，直接將前期工程納入土建工程合同中同步管理實施，進(jìn)一步提高了執(zhí)行效率。
2.2.4專業(yè)分包合同專業(yè)分包工程是合同管理的重點部分，針對分包工程制訂專門的管理辦法加以強(qiáng)化合同的履約效果，簽訂的專業(yè)分包合同中作有備案和定期審查的要求，采用了資料審核和現(xiàn)場檢查相結(jié)合的制度管理方法，在備案中提出全面合理的管控要求，確保了專業(yè)分包合同備案的有效落實。
3城市軌道交通工程項目合同管理存在的問題
3.1合同條款存在缺陷
此工程的土建施工合同約定工期為計劃工期，但對實際工期與計劃工期出現(xiàn)較大偏差時如何處理未做明確約定。因建設(shè)報批手續(xù)辦理、征地拆遷等前期工作影響，此工程的實際工期晚于計劃工期長達(dá)兩年之久，施工單位發(fā)生大量誤工損失，建設(shè)單位索賠風(fēng)險增大。出于風(fēng)險控制的考慮，在進(jìn)行項目招標(biāo)時，此工程在合同中明確人工費不調(diào)差，價格風(fēng)險由施工單位在風(fēng)險包干費中自主報價考慮。由于招標(biāo)競爭激烈，各單位此項風(fēng)險費用報價嚴(yán)重不足，又由于工期的大幅延長，導(dǎo)致人工費大幅上漲，造成施工過程中資金難以周轉(zhuǎn)，施工單位出現(xiàn)大規(guī)模虧損，嚴(yán)重影響工程正常開展。合同條款中存在的缺陷，嚴(yán)重制約著此城市軌道交通工程項目的建設(shè)。
3.2管理與實踐相脫節(jié)，監(jiān)管效力不強(qiáng)
此工程合同中還出現(xiàn)了防水材料供應(yīng)方式與招標(biāo)文件約定不一致的低級錯誤。防水材料招投標(biāo)答疑時修訂為乙供關(guān)鍵材料，由各投標(biāo)方自主報價；而最終簽訂的合同依然是甲供材料，實施階段還是按乙供材料執(zhí)行，合同條款形同虛設(shè)。合同管理貫穿于工程建設(shè)的始終，但實際工程施工中合同管理人員與現(xiàn)場實施人員經(jīng)常性出現(xiàn)協(xié)調(diào)脫節(jié)，容易造成協(xié)調(diào)性和監(jiān)管效力的欠缺。招投標(biāo)管理和工程合同管理是相互銜接的，有的建設(shè)方部門職責(zé)劃分和管理制度獨立設(shè)置，對合同管理的認(rèn)知不充分，制度存在較大漏洞。長期以來建設(shè)工程合同管理實行分級管理，部門化分類授權(quán)管理，缺乏有效的全面審查監(jiān)管機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致監(jiān)管效力不強(qiáng)。
3.3合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低
除了政府和建設(shè)管理單位外，參與此項工程建設(shè)的單位還包括設(shè)計、施工和監(jiān)理等，但存在一個共性問題，就是缺乏高水平的專業(yè)合同管理人才，高水平的專業(yè)合同管理人才成為稀缺資源。合同管理專業(yè)人員是一個綜合的崗位，業(yè)務(wù)能力要求非常高，不但要懂管理，還要懂技術(shù)，更要懂法律。加之城市軌道交通工程項目合同管理工作的自身特點，因此出現(xiàn)了合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低的現(xiàn)象。人才問題已經(jīng)成為城市軌道交通工程項目合同管理工作開展的重要制約因素。
4城市軌道交通工程項目合同管理存在問題的解決對策
4.1規(guī)范合同文本，維護(hù)各方利益
由于我國建筑市場管理不規(guī)范，業(yè)主單位在工程承發(fā)包中處于主導(dǎo)性優(yōu)勢地位，對承攬單位提出許多苛刻的要求，無限制地將各類風(fēng)險轉(zhuǎn)移至承包方，各類不合理的霸王條款屢禁不止，迫使承包方低價中標(biāo)，不合理的壓縮工期。為項目后期管理埋下隱患。為規(guī)范建筑市場合同管理，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合頒布《建設(shè)工程施工合同（示范文本）》，科學(xué)合理地明確了發(fā)承包雙方的權(quán)利、責(zé)任和風(fēng)險。建設(shè)單位可以依據(jù)此示范文本，并結(jié)合項目實際情況，通過專用條款對相關(guān)事項進(jìn)一步明確。實際執(zhí)行中，建筑行業(yè)主管部門應(yīng)加強(qiáng)執(zhí)法檢查和監(jiān)督管理，維護(hù)各方利益，從合同管理方面降低工程安全、質(zhì)量、工期、經(jīng)濟(jì)等各方面的隱患。
4.2健全制度，完善程序，開展階段性檢查監(jiān)督
首先要組建合同管理領(lǐng)導(dǎo)小組，由單位主管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任組長，便于高效開展協(xié)調(diào)工作，由各專業(yè)部門負(fù)責(zé)人擔(dān)任組員，發(fā)揮各個專業(yè)的優(yōu)勢資源，形成合理，統(tǒng)一規(guī)范領(lǐng)導(dǎo)合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相關(guān)管理程序，用制度和流程管控合同，避免各種人為失誤造成合同管理風(fēng)險。還應(yīng)該在合同管理全過程建立階段性檢查監(jiān)督機(jī)制，聯(lián)合工程管理、預(yù)算造價、財務(wù)稅務(wù)、法務(wù)行政等各部門，在合同管理的各個階段開展全面檢查工作，梳理存在的各種問題，及時研究制定整改措施，并監(jiān)督整改工作開展的效果，不斷總結(jié)經(jīng)驗，在后期的合同管理中改進(jìn)，不斷提高合同管理的效果，維護(hù)各方的合同利益。
4.3提高合同管理人員職業(yè)素養(yǎng)
高素質(zhì)的專業(yè)合同管理人員能夠更好地保障合同管理工作的開展，因此提高合同管理人員的職業(yè)素養(yǎng)尤為關(guān)鍵。要解決這一問題，可以通過招聘來挑選更加專業(yè)的合同管理人員，來提高合同管理水平。但是更有價值的是加大人才的培訓(xùn)力度，幫助合同管理人員度過專業(yè)瓶頸，實現(xiàn)員工的成長與企業(yè)的成長。一個完善的教育培訓(xùn)體系，需要通過內(nèi)外培訓(xùn)相結(jié)合的方式來滿足軌道交通工程項目合同管理對人員的實際需求。同時還可以委托法律顧問等專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)的參與合同管理，提高合同管理人員職業(yè)素養(yǎng)和合同管理水平。
[關(guān)鍵詞]項目管理；軌道交通；風(fēng)險管理
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000
[中圖分類號]U260.8 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-00-02
0 引 言
隨著我國城市化進(jìn)程的推進(jìn)，世界上很多城市已經(jīng)具備了相對完善的軌道交通系統(tǒng)，軌道交通的發(fā)展程度顯示出國家城市化和現(xiàn)代化水平。我國軌道交通制造項目的起步較晚，但后期呈現(xiàn)出迅猛的發(fā)展態(tài)勢。自改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)獲得了快速穩(wěn)定發(fā)展，為城市化建設(shè)提供良好基礎(chǔ)，由于城市化進(jìn)程的加快，導(dǎo)致交通問題增加。在實施軌道交通制造項目的過程中，由于項目復(fù)雜，制造周期長，如果管理不當(dāng)會出現(xiàn)很多負(fù)面因素，阻礙制造進(jìn)度，降低制造質(zhì)量，因此需要采取措施加強(qiáng)制造項目管理。本文主要分析項目管理在軌道交通制造項目中的作用和具體應(yīng)用。
1 軌道交通制造項目管理的必要性
做好軌道交通制造項目管理需要從不同層面出發(fā)。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，軌道交通制造業(yè)水平有了很大提升，在制造項目上投入更多資金，制造的規(guī)模和范圍也在增大，參與制造項目管理的人員更多，項目管理呈現(xiàn)出不堪重負(fù)的狀況，導(dǎo)致管理出現(xiàn)很大的混亂，由此出現(xiàn)很多問題。例如，圖紙、文件存放調(diào)閱困難，項目數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確可靠性降低，合同審批工作進(jìn)展緩慢，條款落實不到位，成本難以控制等，以上問題的產(chǎn)生對整個項目的進(jìn)程造成阻礙，甚至帶來建設(shè)風(fēng)險。對于軌道交通制造項目來講，整個項目的對象系統(tǒng)很大，管理工作混雜，管理流程很復(fù)雜，需要采取措施來解決管理難題。此時專業(yè)的項目管理應(yīng)運而生，項目管理系統(tǒng)能夠保障整個制造系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性和統(tǒng)一性，保障制造項目的安全溝通和互動，做好項目狀態(tài)信息中數(shù)據(jù)的收集、存儲、分類、處理等。
2 項目管理在軌道交通制造項目中的具體應(yīng)用
軌道交通制造項目的協(xié)調(diào)管理主要包含兩方面，即內(nèi)部協(xié)調(diào)和外部協(xié)調(diào)。內(nèi)部協(xié)調(diào)主要指在安裝的企業(yè)層面，施工企業(yè)的活動和管理、技術(shù)構(gòu)成等具有管理人員多、專業(yè)分工細(xì)且專業(yè)跨度較大的特征。通常軌道交通制造項目會涉及很多專業(yè)，需要做好專業(yè)之間的協(xié)調(diào)和配合，該過程就需要通過項目管理的實施來提升部門之間的配合度，提升軌道交通制造項目的執(zhí)行效率。
2.1 軌道交通制造項目的工作任務(wù)分解
軌道交通項目在實施之前，首先需要做好軌道交通制造項目前期的規(guī)劃準(zhǔn)備工作，確定出合同中具體的工作范圍，編制范圍工作說明書，在此基礎(chǔ)上分解整個制造項目的工作包；其次，在軌道交通項目開始實施之前，項目經(jīng)理需要對每個工作包指定具體的責(zé)任部門，將工作任務(wù)和管理責(zé)任等落實到具體的責(zé)任人中，以上兩項工作是軌道交通制造項目開始著手的基礎(chǔ)內(nèi)容。
2.2 確定制造項目程序
軌道交通項目由于制造項目的性質(zhì)、規(guī)模和制造條件等不同，都存在差異，因此在制造部署的過程中需要將側(cè)重點放在各個項目的前期準(zhǔn)備上，制造的整體進(jìn)程按照合同的總目標(biāo)來劃分，將責(zé)任和工作范圍落實到各個部門制造和管理工作中，由此保證軌道交通項目按照項目目標(biāo)要求，能夠分期分批合理有序地開展制造及管理工作。
2.3 工作任務(wù)部署
軌道交通制造項目過程中，需要明確多項目的具體分工和職責(zé)，同時有關(guān)部門需要在項目制造進(jìn)行過程中完成交底及過門工作，目的在于方便整個制造項目的控制及推進(jìn)。
2.4 施工過程管理
2.4.1 人員管理
軌道交通制造項目過程中必不可少地涉及人員之間的聯(lián)系，簡單看來就是人員之間的社會關(guān)系，制造過程中人和人、部門和部門、人和施工部門之間聯(lián)系依然存在，制造項目的順利完成需要好的設(shè)計思路和相關(guān)干系人的滿意度，項目管理人員及制造人員除了要有吃苦的精神還需要豐富理論知識和實踐經(jīng)驗的支撐。首先是對管理層人員的管理，軌道交通制造項目需要有遠(yuǎn)見的項目管理者來指導(dǎo)，需要企業(yè)吸引人才、培養(yǎng)人才、引進(jìn)人才，及時引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)營管理機(jī)制，提升企業(yè)的綜合實力。其次是對非管理層人員的管理，當(dāng)前很多建設(shè)企業(yè)都在減少員工的數(shù)量來控制成本，合同制工人數(shù)量增加，根據(jù)軌道交通制造項目對員工的需求來雇傭工人，由此來滿足生產(chǎn)率提升的需求，減少企業(yè)負(fù)擔(dān)。但是合理的項目非管理人員的進(jìn)出應(yīng)該是項目經(jīng)理按照計劃，向勞務(wù)市場管理部門申請人員，在任務(wù)完成后勞動力退回市場。
2.4.2 物料管理
軌道交通制造項目施工過程中會花費大量的物資，該點是保證施工正常運行的必須條件，物料管理是對制造過程中需要的物料按照國家政策規(guī)定實施組織和管理的過程。物料的管理需要遵循“精益管理”原則，降低制造的成本支出。首先，需要建立起統(tǒng)一的料件采購機(jī)制，針對制造中需要大量采購的料件實施計劃性和統(tǒng)一性的采購，由此能夠?qū)⒉牧系墓芾砉ぷ鲬?yīng)用在項目全過程，有助于協(xié)調(diào)料件供應(yīng)配置和平衡性，滿足項目制造過程中物料需求。其次，需要加強(qiáng)制造現(xiàn)場的料件管理，該點是軌道交通項目制造過程料件管理的難點和重點，為縮短工期、節(jié)省成本，需要對項目施工中的材料實施全面規(guī)劃、計劃進(jìn)場、嚴(yán)格驗收、合理存放、監(jiān)督使用等環(huán)節(jié)加強(qiáng)管理。
2.4.3 制造設(shè)備管理
軌道交通項目建設(shè)過程中常會出現(xiàn)工裝、設(shè)備使用效率低下的狀況，分析其原因主要有工裝、設(shè)備不配套，工裝、設(shè)備技術(shù)性能偏低，工裝、設(shè)備管理水平低，操作者素質(zhì)低等原因，因此為了提升工裝、設(shè)備的使用效率，需要加強(qiáng)制造工裝、設(shè)備的管理工作。第一，制造開始前選擇合理的工裝、設(shè)備，按照“技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理”的原則來選擇工裝、設(shè)備，保障工裝、設(shè)備的經(jīng)濟(jì)性和高效性，該點需要在施工開始的前期方案中做好選擇。第二，施工過程中對工裝、設(shè)備進(jìn)行合理組織，避免人為因素或者環(huán)境因素對工裝、設(shè)備的使用造成影響。需要根據(jù)施工條件來確定適當(dāng)?shù)氖┕し绞?，提升施工效率。第三，做好工裝、設(shè)備的保養(yǎng)和維修工作。需要掌握工裝、設(shè)備的故障和磨損規(guī)律，在此基礎(chǔ)上確定設(shè)備的維護(hù)周期和保養(yǎng)周期，利用先進(jìn)的維修方式保障工裝、設(shè)備正常使用。第四，加強(qiáng)對操作人員的技術(shù)培訓(xùn)，技術(shù)人員需要經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)，熟練使用工裝、設(shè)備后具備上崗資格。
2.5 驗收管理
軌道交通制造項目按照總承包的合同范圍和標(biāo)準(zhǔn)的文件內(nèi)容來完成驗收，在達(dá)到設(shè)計要求之后，符合驗收標(biāo)準(zhǔn)之后，開始辦理移交程序。軌道交通項目的驗收標(biāo)準(zhǔn)需要符合國家的規(guī)定或者國際文件的要求，需要符合我國當(dāng)前的驗收規(guī)范，項目完成之后不會出現(xiàn)漏洞，移交的資料齊全，生產(chǎn)準(zhǔn)備工作使用符合工藝的需求，有利于環(huán)保。軌道交通制造項目的竣工基本上是施工單位自檢、質(zhì)量保證部核查、項目負(fù)責(zé)人復(fù)檢，業(yè)主驗收，最終完成車輛的移交工作。
2.6 項目的結(jié)束和財務(wù)管理
軌道交通制造項目建設(shè)之后，驗收簽證及移交整理資料后上交給責(zé)任方簽字，經(jīng)過一系列核實過程，例如：核實調(diào)整之后的車輛造價、設(shè)計變更花費等，項目經(jīng)理可以向業(yè)主實施最后的竣工結(jié)算工作，按照原先簽訂好的合同和協(xié)議完成最后的項目決算。軌道交通制造項目的結(jié)束和收尾主要由制造單位編制好結(jié)算報告，將實物數(shù)量和貨幣指標(biāo)作為具體的計量單位，綜合反映整個軌道交通項目制造過程中的制造費用和財務(wù)狀況，上交總結(jié)性的文件，在收集資料和依據(jù)之后完成項目的結(jié)束和收尾工作。
3 結(jié) 語
本文主要分析了項目管理在軌道交通制造項目中應(yīng)用的必要性和具體應(yīng)用層面。通過分析可知，軌道交通項目制造過程中需要做好物料、工裝、特殊設(shè)備的采購，檔案資料、人員管理、驗收等層面的管理。軌道交通項目管理過程是動態(tài)變化的過程，需要處理大量數(shù)據(jù)和信息，因此需要搭建整個軌道交通項目的業(yè)務(wù)管理平臺，由此才能提升項目管理水平，保障軌道交通制造項目的順利完成。
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)項目；經(jīng)營管理；風(fēng)險管控
一、前言
城市軌道交通建設(shè)項目建設(shè)周期長、施工難度大，受環(huán)境、施工人員、資金等多方面因素的影響，存在較大的不確定性。為了有效的提高城市軌道交通建設(shè)項目的建設(shè)質(zhì)量和管理效果，我們應(yīng)有效的分析存在的風(fēng)險以及風(fēng)險可能導(dǎo)致的不良后果，并制定有效的防治措施。這對于城市軌道交通建設(shè)項目而言至關(guān)重要。為此，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)真梳理城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理與風(fēng)險防控的具體內(nèi)容，并制定有效的措施，保證城市軌道交通建設(shè)項目的經(jīng)營管理取得積極效果，并在風(fēng)險防控上達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。
二、城市軌道交通建設(shè)項目存在的主要風(fēng)險
1.環(huán)境風(fēng)險
城市軌道交通建設(shè)項目首先存在的就是環(huán)境風(fēng)險。由于城市軌道交通項目多是地下施工，在地下施工過程當(dāng)中會遇到地質(zhì)因素以及諸多施工難點，同時還要防范地下施工對地上建筑造成不利影響。在整個施工過程當(dāng)中，既要保證施工的安全性，同時也要保證施工的有效性，還要在具體的施工中保證不對周邊環(huán)境進(jìn)行污染。所有這些因素加在一起形成了環(huán)境風(fēng)險的累積，如果不能夠有效的解決環(huán)境風(fēng)險并預(yù)防環(huán)境風(fēng)險，那么城市軌道交通在建設(shè)過程當(dāng)中就非常容易出現(xiàn)施工問題，對后續(xù)施工和整個施工的安全性和有效性都會造成不利的影響。從目前城市軌道交通項目施工來看，環(huán)境風(fēng)險已經(jīng)得到了足夠的重視。在工程建設(shè)之前首先要進(jìn)行環(huán)境評價，等環(huán)境評價達(dá)標(biāo)之后才能夠開工。與此同時，還要對施工地點的地質(zhì)因素、地上建筑施工、周邊的整個環(huán)境進(jìn)行有效的評估，防止環(huán)境風(fēng)險的發(fā)生。從這一點來看，環(huán)境風(fēng)險是導(dǎo)致城市軌道交通建設(shè)項目出現(xiàn)問題的重要一環(huán)，只有做好環(huán)境風(fēng)險的識別和防范，才能夠保證城市軌道交通建設(shè)項目有序進(jìn)行。
2.施工風(fēng)險
城市軌道交通建設(shè)項目都處于地下施工，施工周期長，施工難度大，并且在地下施工中采用的盾構(gòu)結(jié)構(gòu)施工方法較為復(fù)雜，產(chǎn)生的施工風(fēng)險也相對較大。在實際施工中，如果不能做好設(shè)備的銜接和人員的合理安排，那么地下挖掘施工和地下貫通施工等施工工序容易出現(xiàn)較大的施工風(fēng)險。因此，我們應(yīng)當(dāng)對施工風(fēng)險有足夠的認(rèn)識，在施工之前對施工風(fēng)險的類別、施工風(fēng)險的內(nèi)容和施工風(fēng)險所造成的后果都進(jìn)行有效的研究并制定詳細(xì)的應(yīng)對策略，防止施工風(fēng)險發(fā)生，并通過有效的措施來保證施工風(fēng)險能夠降到最低。在實際的施工中，通過施工風(fēng)險的防范以及施工風(fēng)險的合理管控，使整個城市軌道交通建設(shè)項目在有效的管控之下，保證施工風(fēng)險能夠得到降低。從目前城市軌道交通建設(shè)項目的施工過程來看，因為對施工風(fēng)險的認(rèn)識比較到位，在整個的施工風(fēng)險管控過程當(dāng)中制定了有效的應(yīng)對措施，保證了施工風(fēng)險有所降低，做到了施工風(fēng)險的有效的管控，避免對整個施工造成不良影響。
3.資金風(fēng)險
由于城市軌道交通建設(shè)項目施工難度大，施工周期長，對資金的需求量相對較大，同時由于在具體施工過程當(dāng)中會出現(xiàn)一些意外情況，比如地下挖掘過程當(dāng)中遇到特殊的土層地段，或者在地下開挖過程當(dāng)中與其他的施工管線發(fā)生干擾，需要對施工管線進(jìn)行改造或者在開發(fā)過程當(dāng)中對地上建筑造成了不良的影響，需要采取有效的措施對地上建筑進(jìn)行加固。所有這些臨時增加的施工內(nèi)容都會給整個軌道交通建設(shè)項目帶來不利的影響。一旦工程量發(fā)生了增加，相對而言整個工程的投資就會不足，只有增加資金預(yù)算才能夠保證工程有序進(jìn)行。那么這些臨時增加的工程內(nèi)容由于存在不確定性，因此整個工程的施工資金存在一定的風(fēng)險。同時由于整個資金用量較大，并且在資金需求的每個階段對資金的需求量也存在，那么在資金撥付過程當(dāng)中容易出現(xiàn)資金撥付不到位，或者臨時資金不足的情況，導(dǎo)致現(xiàn)場停工。因此，在城市軌道交通建設(shè)項目推進(jìn)過程當(dāng)中，就應(yīng)當(dāng)提前做好預(yù)算，保證預(yù)算充足，同時根據(jù)施工的情況確保每個階段的資金都能夠準(zhǔn)時準(zhǔn)確撥付到位。
三、城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理與風(fēng)險管控的側(cè)重點
1.對存在風(fēng)險進(jìn)行有效的識別
城市軌道交通建設(shè)項目在經(jīng)營管理與風(fēng)險管控過程當(dāng)中，首先就應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險進(jìn)行有效的識別，我們不但要認(rèn)識到存在哪些風(fēng)險？還要認(rèn)識到這些風(fēng)險所帶來的危害及后果。只有認(rèn)真分析了風(fēng)險的種類，并對風(fēng)險進(jìn)行了有效的識別，才能夠保證風(fēng)險管控措施合理到位。在風(fēng)險管控過程當(dāng)中風(fēng)險的識別主要采取了以下幾種方式：首先，要分析風(fēng)險的具體類別，根據(jù)風(fēng)險的類別進(jìn)行風(fēng)險程度的劃分，同時還要對風(fēng)險的存在位置和環(huán)節(jié)有清晰的認(rèn)識；其次，還要對風(fēng)險的等級進(jìn)行有效的劃分，在風(fēng)險等級劃分當(dāng)中要根據(jù)風(fēng)險造成的不同危害以及風(fēng)險所帶來的損失進(jìn)行有效的劃分，保證風(fēng)險的等級劃分能夠合理準(zhǔn)確有效，提高風(fēng)險識別的有效性；最后，在風(fēng)險識別過程當(dāng)中，要根據(jù)每一種風(fēng)險進(jìn)行分類，不同風(fēng)險類別所劃分的風(fēng)險等級是不同的，具體應(yīng)當(dāng)按照風(fēng)險的種類進(jìn)行風(fēng)險識別，使整個風(fēng)險識別能夠準(zhǔn)確有效。在風(fēng)險識別過程當(dāng)中要配套有效的措施，使風(fēng)險識別之后能夠采取有效的措施予以消除，保證風(fēng)險識別和風(fēng)險應(yīng)對措施能夠一一對應(yīng)。
2.做好風(fēng)險評估和災(zāi)害評估
風(fēng)險評估和災(zāi)害評估是風(fēng)險管控的重要一環(huán)，風(fēng)險評估是對風(fēng)險的類別和風(fēng)險的程度進(jìn)行有效的評估，而災(zāi)害評估是對風(fēng)險可能造成的災(zāi)害進(jìn)行有效的預(yù)估。通過災(zāi)害評估能夠?qū)︼L(fēng)險的種類以及風(fēng)險的程度進(jìn)行更科學(xué)的評價，使整個風(fēng)險評估和災(zāi)害評估能夠更加科學(xué)有效。之所以要進(jìn)行風(fēng)險評估和災(zāi)害評估，主要是因為城市軌道交通建設(shè)項目的復(fù)雜性。由于城市軌道交通建設(shè)項目整個施工過程和施工流程相對復(fù)雜，在具體的施工過程當(dāng)中可能出現(xiàn)的意外因素也比較多，整個施工的資金管控、環(huán)境評價、災(zāi)害預(yù)防和經(jīng)營管理都是必不可少的組成部分。只有認(rèn)識到風(fēng)險評估的重要性和災(zāi)害評估的重要性，才能夠根據(jù)風(fēng)險的類別進(jìn)行有效的災(zāi)害評估。那么在風(fēng)險評估和災(zāi)害評估過程當(dāng)中，首先就應(yīng)當(dāng)參照其他城市的經(jīng)驗以及城市軌道交通建設(shè)項目的損失情況進(jìn)行風(fēng)險預(yù)估，使風(fēng)險評估和災(zāi)害評估能夠貼近工程實際，避免風(fēng)險評估和災(zāi)害評估與實際的工程不符造成風(fēng)險評估和災(zāi)害評估脫離實際；其次根據(jù)災(zāi)害評估制定相應(yīng)的措施滿足施工需要。
3.找準(zhǔn)主要風(fēng)險點
在城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理和風(fēng)險管控過程當(dāng)中，主要風(fēng)險點的識別至關(guān)重要。因為風(fēng)險管控不可能對所有的施工環(huán)節(jié)以及經(jīng)營管理環(huán)節(jié)進(jìn)行細(xì)致的管控，雖然在整體的層面上能夠進(jìn)行覆蓋，但是在管理重點上還是有所區(qū)分。那么，主要風(fēng)險點就成為了城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理和風(fēng)險管控過程當(dāng)中的重要一環(huán)。那么在實際的管控過程當(dāng)中就應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通建設(shè)項目的實際情況，對存在風(fēng)險的環(huán)節(jié)和部位進(jìn)行有效的評估，并且按照風(fēng)險點的類別以及風(fēng)險點所造成的災(zāi)害情況進(jìn)行有效的評估。使整個的風(fēng)險評估能夠更加科學(xué)有效，整個的風(fēng)險預(yù)估達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，從整個風(fēng)險評估過程來看，主要的風(fēng)險集中在環(huán)境風(fēng)險、施工風(fēng)險和資金風(fēng)險這幾個方面。只有保證這幾個方面的風(fēng)險評估不存在問題，那么城市軌道交通建設(shè)項目的經(jīng)營管理和風(fēng)險管控才能夠取得積極效果，在管理過程當(dāng)中才能夠更加科學(xué)有效。
四、城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理與風(fēng)險管控的具體措施
1.結(jié)合工程實際，對風(fēng)險種類進(jìn)行歸類
在實際的風(fēng)險管控過程當(dāng)中，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)工程實際對空間種類進(jìn)行歸類，例如環(huán)境風(fēng)險存在地上風(fēng)險和地下風(fēng)險。在地下風(fēng)險中存在盾構(gòu)施工風(fēng)險和支撐施工風(fēng)險以及貫通施工風(fēng)險多個種類。通過對這些風(fēng)險種類的劃分和歸類，我們才能夠保證風(fēng)險管控措施能夠落實到位，并且達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。與此同時，在施工風(fēng)險當(dāng)中，我們還應(yīng)當(dāng)對每一個施工細(xì)節(jié)進(jìn)行有效的把控，保證施工細(xì)節(jié)能夠達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，同時解決施工工序與風(fēng)險種類劃分的問題，使整個風(fēng)險劃分能夠更加科學(xué)有效。在具體的施工過程當(dāng)中，使風(fēng)險種類劃分與施工工序進(jìn)行有效的結(jié)合，解決施工工序的風(fēng)險，使整個工程的施工風(fēng)險得到有效的降低。按照目前城市軌道交通進(jìn)行程度來看，風(fēng)險種類的歸類至關(guān)重要，在風(fēng)險種類的劃分中，主要存在以下幾類：第一，可識別的風(fēng)險，第二，隱藏的風(fēng)險，第三，可控的風(fēng)險。只有做好這些風(fēng)險種類的劃分，才能保證風(fēng)險管控過程準(zhǔn)確到位，最終在風(fēng)險管控過程當(dāng)中才能夠達(dá)到最佳效果。所以，風(fēng)險種類的歸類是做好風(fēng)險管控的重要措施。
2.根據(jù)風(fēng)險類別，做好風(fēng)險辨識
基于城市軌道交通建設(shè)項目的特殊性，對風(fēng)險進(jìn)行有效的分類之后，我們就應(yīng)當(dāng)對每一種風(fēng)險進(jìn)行有效的風(fēng)險辨識。風(fēng)險辨識不但要認(rèn)清楚風(fēng)險存在的部位，也是對風(fēng)險所造成危害的一種有效的認(rèn)定，通過風(fēng)險辨識，能夠保證風(fēng)險管控到位，同時也能夠提高風(fēng)險管控的整體效果。那么在風(fēng)險辨識過程當(dāng)中，我們要按照風(fēng)險的類別、風(fēng)險存在的部位以及風(fēng)險可能發(fā)生的環(huán)節(jié)進(jìn)行有效的評估。風(fēng)險辨識過程當(dāng)中，我們要根據(jù)成熟的風(fēng)險辨識經(jīng)驗，在了解城市軌道交通施工特點的基礎(chǔ)上進(jìn)行有效的風(fēng)險辨識。主要包含幾種因素：風(fēng)險辨識應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險的整體情況進(jìn)行有效的辨識，風(fēng)險辨識應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險可能出現(xiàn)和造成的危害進(jìn)行風(fēng)險辨識，應(yīng)當(dāng)根據(jù)風(fēng)險的具體情況以及風(fēng)險出現(xiàn)的概率有效的辨識，使辨識能夠符合城市軌道交通建設(shè)項目的實際，保證辨識能夠準(zhǔn)確有效。只有做到以上這些措施，才能夠保證風(fēng)險辨識達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，提高風(fēng)險辨識的有效性，保證風(fēng)險辨識能夠具有較強(qiáng)的針對性，有效的解決城市軌道交通施工的風(fēng)險問題。
3.制定有針對性的風(fēng)險防控措施，做到防患于未然
基于對城市軌道交通施工項目的了解，風(fēng)險防控過程當(dāng)中我們應(yīng)當(dāng)從以下幾個方面入手，首先我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)風(fēng)險的種類和風(fēng)險的類別制定風(fēng)險防控應(yīng)急預(yù)案，使整個應(yīng)急預(yù)案能夠與風(fēng)險的類別和種類進(jìn)行優(yōu)化銜接，使風(fēng)險的識別能夠與風(fēng)險防控相對應(yīng)。其次，在風(fēng)險防控過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)按照風(fēng)險所造成的損失以及風(fēng)險可能造成的危害，制定對應(yīng)措施，使整個風(fēng)險防控能夠具有較強(qiáng)的針對性和干預(yù)能力，例如環(huán)境風(fēng)險的防控過程當(dāng)中，我們應(yīng)當(dāng)提前做好環(huán)境評價。在確保環(huán)境評價通過之后才能夠進(jìn)行施工。除此之外在施工風(fēng)險防控當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)按照施工的工序以及施工可能出現(xiàn)的各種風(fēng)險及問題制定施工過程應(yīng)急預(yù)案，使施工風(fēng)險能夠通過應(yīng)急預(yù)案的方式得到有效的處置和解決；一旦出現(xiàn)事故或出現(xiàn)風(fēng)險問題能夠依據(jù)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行有效的處置，保證防控的有效性和安全性。在風(fēng)險的防控過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)按照風(fēng)險類別以及整個工程的實際情況進(jìn)行資金的預(yù)估和預(yù)算的制定，保證資金預(yù)算能夠滿足施工需要。在實際的施工過程當(dāng)中，能夠有效的解決資金不足或者資金短缺的問題，使整個資金風(fēng)險能夠降到最低，同時通過有效的成本控制，避免資金浪費，使整個資金的使用能夠做到與工程實際相對應(yīng)，保證資金的每一分錢都能夠劃撥到位。
五、結(jié)論
通過本文的分析可知，在城市軌道交通建設(shè)項目過程當(dāng)中，經(jīng)營管理和風(fēng)險防控至關(guān)重要。在具體的經(jīng)營管理過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險防控有足夠的認(rèn)識，并且根據(jù)經(jīng)營管理實際和風(fēng)險種類的特點進(jìn)行風(fēng)險辨識、風(fēng)險分類以及風(fēng)險應(yīng)對措施的制定。整個風(fēng)險管控能夠科學(xué)有效保證風(fēng)險管控達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，使有效的風(fēng)險管控能夠更好的為項目服務(wù)，解決項目施工過程當(dāng)中可能存在問題；使城市軌道建設(shè)項目能夠得到有效的開展，并且在開展過程當(dāng)中滿足實際需要；推動城市軌道交通建設(shè)項目有序進(jìn)行，讓城市軌道交通建設(shè)項目的開展不受風(fēng)險的影響。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：風(fēng)險管理；城市軌道；交通建設(shè)
引 言
現(xiàn)代意義上的風(fēng)險管理研究起于20世紀(jì)初，最早討論“管理與風(fēng)險”問題的學(xué)者是法國工程師Fayol，在地下工程領(lǐng)域，自上個世紀(jì)70年代以后，風(fēng)險分析的應(yīng)用研究取得了一定的成果，然而主要以理念的建立和定性的研究為主，定量的研究主要側(cè)重結(jié)構(gòu)和巖土體介質(zhì)材料的可靠度計算方法。國際隧協(xié)在2004年發(fā)表了《隧道風(fēng)險管理指南》；同年，英國隧道協(xié)會和英國保險協(xié)會組織編寫了隧道工程風(fēng)險管理的聯(lián)合規(guī)范，為地下工程的風(fēng)險管理提供了一整套參照標(biāo)準(zhǔn)和方法。
近年來，我國在各個領(lǐng)域都取得了較為顯著的成果[1]。對于交通行業(yè)而言，想要獲得穩(wěn)健發(fā)展，在城市軌道交通建設(shè)中充分應(yīng)用風(fēng)險管理是非常有必要的。這樣才能使城市軌道交通在建設(shè)過程中可能發(fā)生的風(fēng)險實現(xiàn)有效規(guī)避，進(jìn)而使城市軌道交通建設(shè)更具實效性與科學(xué)性。鑒于此，本課題對“風(fēng)險管理在城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用”進(jìn)行探討與研究具有尤為深遠(yuǎn)的重要意義。
1 風(fēng)險管理概述
關(guān)于風(fēng)險管理的內(nèi)在含義，有著很多不一樣的觀點。但是風(fēng)險管理和所有控制系統(tǒng)有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標(biāo)；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應(yīng)的解決措施。有學(xué)者研究表明：風(fēng)險管理目標(biāo)對風(fēng)險而言，風(fēng)險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標(biāo)是盡可能地將風(fēng)險降至最低，并且風(fēng)險能夠以數(shù)理統(tǒng)計為基礎(chǔ)，進(jìn)而加以測度[2]。此種思維模式極易被工程界所采納。從主觀上分析，管理的目標(biāo)講究與風(fēng)險同生共存，并將風(fēng)險當(dāng)作是人們在某種特定的文化社會背景下進(jìn)而加以構(gòu)成的。在不同的人及不同的背景下，風(fēng)險也是有所不同的。雖然此種觀點看起來較為抽象，但是從目前關(guān)于風(fēng)險管理的框架體系來看（如圖1），對于風(fēng)險管理當(dāng)中的風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估及風(fēng)險應(yīng)對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風(fēng)險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點，以此使風(fēng)險管理的應(yīng)用更加規(guī)范、更加科學(xué)。
2 風(fēng)險管理應(yīng)用在城市軌道交通建設(shè)中的有效性探究
2.1 城市軌道交通建設(shè)實例分析
在城市軌道交通工程建設(shè)過程中，安全生產(chǎn)與工程風(fēng)險控制是密不可分的。由于蘭州軌道交通沿線分布有濕陷性黃土、厚砂層與地裂縫等不良地質(zhì)，不確定性因素較多；隧道兩次穿越黃河，多處穿越建筑物、立交橋及人行天橋；周圍環(huán)境復(fù)雜，各種建（構(gòu)）筑物和地下管線多，因此施工難度和風(fēng)險較大。
在施工前，主要通過地質(zhì)核查、環(huán)境核查、設(shè)計交底、風(fēng)險深入識別及風(fēng)險分級調(diào)整、專項施工方案審查等手段實現(xiàn)。在施工過程中，主要通過風(fēng)險監(jiān)控（監(jiān)測、巡視、視頻監(jiān)控）、預(yù)警、處置等手段，對前期制定的風(fēng)險控制方案的實施效果進(jìn)行跟蹤，若發(fā)現(xiàn)異常，根據(jù)現(xiàn)場風(fēng)險狀況啟動相應(yīng)級別預(yù)警，并根據(jù)完備的預(yù)警報送、響應(yīng)及處理程序，及時反饋到相應(yīng)的風(fēng)險管理部門進(jìn)行處置。施工單位應(yīng)建立有效的風(fēng)險管理機(jī)制和工作程序，及時了解、溝通工程風(fēng)險信息，使風(fēng)險處理方案及時實施。
施工單位在進(jìn)場后對場地范圍內(nèi)的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件進(jìn)行核查。環(huán)境核查的范圍為施工影響區(qū)內(nèi)的建構(gòu)筑物和管線。
2.2 對開展工程實施階段的風(fēng)險管理充分重視
項目策劃階段的風(fēng)險與實施階段的風(fēng)險是存在一定程度上的差異性的[3]。拿人力及物力資源作為例子，對于項目策劃階段而言，所面對的是整個龐大的市場，因此所存在的風(fēng)險并不大；而實施階段，在供應(yīng)組織充分確認(rèn)之后，風(fēng)險便會隨著組織的情況變化而變化，進(jìn)而使危機(jī)大大增加。因此在開展工程實施階段，我們需要對風(fēng)險管理引起足夠的重視。對于風(fēng)險而言，表現(xiàn)形式呈現(xiàn)了多樣化的現(xiàn)象。其中，危機(jī)便是風(fēng)險中重要的一部分。在項目實施工程中，常會遇到一些危機(jī)情況，例如：基坑出現(xiàn)坍塌、隧道出現(xiàn)冒頂以及市政主要基礎(chǔ)設(shè)施遭遇嚴(yán)重?fù)p壞等。上述危機(jī)事件，在項目實施過程中，均是應(yīng)該進(jìn)行有效規(guī)避的。從某種意義上來說，有效地規(guī)避危機(jī)就是降低風(fēng)險的一種重要的方法。如圖2，通過危機(jī)管理模型，便可對工程實施中的危機(jī)有足夠的認(rèn)識。
2.3 對工程前期設(shè)計階段的技術(shù)審查進(jìn)行強(qiáng)化
對于城市軌道交通建設(shè)而言，強(qiáng)化工程前期設(shè)計階段的技術(shù)審查是非常有必要的。首先，對招標(biāo)技術(shù)進(jìn)行規(guī)范，并加以明確[4]。對于技術(shù)難度系數(shù)大且風(fēng)險較高的專項方案，應(yīng)該由相關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行協(xié)調(diào)組織，并對方案進(jìn)行細(xì)化，進(jìn)而充分有效地落實。其次，技術(shù)審查工作應(yīng)該貫穿整體工程建設(shè)。技術(shù)管理部門應(yīng)該積極主動地參與進(jìn)工程實施全過程中，并對相關(guān)設(shè)計及技術(shù)進(jìn)行協(xié)調(diào)管理。最后，對有指導(dǎo)性及建設(shè)性的文件進(jìn)行完善，提升設(shè)計人員的中體素養(yǎng)，從而使設(shè)計質(zhì)量得到有效保障。
2.4 對高風(fēng)險工程施工方案的專項設(shè)計審查進(jìn)行強(qiáng)化
城市軌道交通在建設(shè)過程中常會出現(xiàn)一些高風(fēng)險工程項目，例如超深基坑施工、盾構(gòu)進(jìn)出洞工程以及旁通道工程等。因此，對施工技術(shù)及施工組織方案的審查工作進(jìn)行完善便顯得尤為重要。一方面，除了主要內(nèi)部的技術(shù)流程意外，還需要通過相關(guān)技術(shù)部門，充分落實有關(guān)專項技術(shù)的審評制度，并充分設(shè)計出單項工程的施工方案。另一方面，對于工程盡可能出現(xiàn)的風(fēng)險，施工單位應(yīng)該提前做好應(yīng)急處理方案，對應(yīng)急處理技術(shù)的路線進(jìn)行規(guī)范及明確。以高標(biāo)準(zhǔn)的方式對應(yīng)急預(yù)防過程所需要的人力、物力進(jìn)行充分調(diào)配，并且需要在工程各個節(jié)點驗收的時候進(jìn)行嚴(yán)密檢查。另外，還可以借鑒西方發(fā)達(dá)國家對于規(guī)避風(fēng)險的先進(jìn)方案，將其充分落實進(jìn)城市軌道交通項目建設(shè)當(dāng)中去，使其項目建設(shè)工作能夠?qū)︼L(fēng)險實現(xiàn)有效處理。
2.5 構(gòu)建危機(jī)管理中心與網(wǎng)絡(luò)
首先，對于危機(jī)事件的發(fā)生，其偶然性占據(jù)了很大的比重。例如：信息不具真實性與可靠性便會造成危機(jī)事件的發(fā)生[5]。因此，對信息進(jìn)行有效處理便顯得尤為重要。其次，隨著施工技術(shù)的不斷進(jìn)步，在規(guī)模大的施工現(xiàn)象，我國已實現(xiàn)信息化施工，對于工程存在的危險部位的土壓、變形及應(yīng)力能夠?qū)崿F(xiàn)反復(fù)監(jiān)測，并且把數(shù)據(jù)進(jìn)行反饋設(shè)計，對支護(hù)參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，以此使工程在實施階段能夠安全進(jìn)行。再則，從危機(jī)管理層面分析，構(gòu)建危機(jī)管理中心是非常有必要的。因此，便需要充分明確危機(jī)管理網(wǎng)絡(luò)組成的主體，比如監(jiān)測隊伍。進(jìn)而以第三方監(jiān)測方法為基礎(chǔ)，將每一天的各項數(shù)據(jù)實時地傳統(tǒng)到危險管理中心，例如：危險地段、斷面以及部件等方面所存在的危機(jī)數(shù)據(jù)。最后，加強(qiáng)應(yīng)急處理能力也是非常有必要的。在這一環(huán)節(jié)，可以將遠(yuǎn)程監(jiān)控當(dāng)作工程風(fēng)險過程中管理技術(shù)的措施及管理手段，并有效地構(gòu)成工程預(yù)警系統(tǒng)，以此使自動預(yù)警功能能夠得以實現(xiàn)。另外，在應(yīng)急處理上，構(gòu)建第三方隊伍是非常有必要的。在風(fēng)險出現(xiàn)之后，可以借鑒應(yīng)急體系，將搶險人員組織到位，進(jìn)而將各項應(yīng)急設(shè)備調(diào)配到位，使工程風(fēng)險能夠有效化解。
3 結(jié) 語
通過本課題的分析與探究，充分認(rèn)識到根據(jù)目前我國城市軌道建設(shè)的現(xiàn)狀，將風(fēng)險管理有效應(yīng)用進(jìn)去存在很大程度上的必要性。想要讓我國城市軌道建設(shè)更具實效性與科學(xué)性，便需要對開展工程實施階段的風(fēng)險管理充分重視、對工程前期設(shè)計階段的技術(shù)審查進(jìn)行強(qiáng)化、對高風(fēng)險工程施工方案的專項設(shè)計審查進(jìn)行強(qiáng)化以及構(gòu)建危機(jī)管理中心與網(wǎng)絡(luò)等。相信充分做好以上這些，將能夠為今后的城市軌道交通建設(shè)工作提供具有實質(zhì)性價值的參考依據(jù)，進(jìn)而為城市軌道交通建設(shè)的穩(wěn)健發(fā)展起到推波助瀾的作用。
參考文獻(xiàn)
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Abstract： In recent years， the Ministry of Finance has taken a series of work arrangements for the promotion of the use of the PPP model， and after more than two years of exploration and practice， it has achieved certain results， city rail traffic PPP project procurement process has been further standardized. However， the circumstances of the PPP model application has been a relatively weak link in the procurement process of infrastructure projects in China. Based on the VFM evaluation theory， combined with the actual situation of the existing city rail transit PPP project and practice experience， this paper designed the related evaluation methods， established the VFM evaluation process and system of city rail transit PPP mode， which has an important practical significance to establish and perfect the evaluation mechanism of the city rail transit PPP mode in China.
關(guān)鍵詞：物有所值（VFM）；公共部門比較值（PSC）；全生命周期成本（LCC）；定性評價；定量評價
Key words： value for money （VFM）；public sector comparison （PSC）；life cycle cost （LCC）；qualitative evaluation；quantitative evaluation
中D分類號：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）18-0065-03
1 VFM評價相關(guān)理論
VFM評價的本質(zhì)是評估PPP項目以同樣的投資是否能夠提供價值更高的服務(wù)或是以最小的投資是否能夠獲得相同的服務(wù)。目前國際上常用的VFM評價方法主要有兩種：成本效益分析法和公共部門參照標(biāo)準(zhǔn)法（Public Sector Comparator，PSC）。
成本效益分析法是通過比較項目的全部成本和效益來評估項目價值，以使得用最小的成本獲得最大的效益。成本效益評價法通常用于傳統(tǒng)的公共項目采購決策中，由政府部門通過投標(biāo)者之間的競標(biāo)以確保項目VFM的達(dá)成。
公共部門參照標(biāo)準(zhǔn)法（Public Sector Comparator，PSC）是政府在參照類似項目經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合項目自身的實際情況，制定出政府自身實施項目的成本PSC，把PPP模式下的全生命周期成本LCC（Life Cycle Cost）與上述成本PSC進(jìn)行比較，從而分析PPP模式是否可行。
綜合分析和借鑒國內(nèi)外相關(guān)項目的成功經(jīng)驗和失敗教訓(xùn)，結(jié)合項目自身的實際情況，發(fā)現(xiàn)適合我國的VFM評價方法為：以PSC為基準(zhǔn)，以定量評價為核心，并輔以定性評價的綜合評價方法。
1.1 VFM定性評價
定性評價主要考察項目的潛在發(fā)展能力、項目的可完成能力、項目產(chǎn)品或服務(wù)的保障能力，通常采取的方法是專家咨詢或問卷調(diào)查。參考定性評價的結(jié)果初步判斷是否適合采用PPP模式：若定性評價結(jié)果顯示項目不適合采用PPP模式，那么無需轉(zhuǎn)入定量分析，應(yīng)直接決策采用傳統(tǒng)模式采購；若定性評價的結(jié)果顯示PPP模式物有所值，那么就需要對評估進(jìn)行進(jìn)一步量化以最終判定項目是否適合采用PPP模式。影響VFM的因素主要包括：風(fēng)險分配、全生命周期成本、產(chǎn)出規(guī)范和創(chuàng)新、資產(chǎn)使用率、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和市場競爭等。
1.2 VFM定量評價
如果定性評價的結(jié)果初步判定PPP模式物有所值，則需要進(jìn)一步對VFM進(jìn)行定量評價。定量評價主要通過比較公共部門比較值PSC與PPP項目的LCC來衡量項目“是否應(yīng)采用PPP模式”，以及“采用PPP模式時選擇何種社會投資者的投標(biāo)方案更為有效”。
2 城市軌道交通PPP模式的VFM評價方法
2.1 VFM評價體系設(shè)計原則
城市軌道交通PPP項目VFM評價體系設(shè)計的總體原則是：
①以PSC為基準(zhǔn)，以定量評價為核心，以定性評價為輔助；
②以城市既有軌道交通PPP項目招商經(jīng)驗（財務(wù)模型、實施方案、招商文件及評標(biāo)辦法等）為基礎(chǔ)，以英國VFM評價體系為依據(jù)。
2.2 制定產(chǎn)出標(biāo)準(zhǔn)
產(chǎn)出標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容在實施方案編制階段確定，并于既有軌道交通PPP項目《招商文件》的“招商內(nèi)容和條件”章節(jié)向投資人公布。該部分內(nèi)容主要包括兩部分：特許經(jīng)營的主要內(nèi)容和招商主要條件。
產(chǎn)出標(biāo)準(zhǔn)的框架內(nèi)容根據(jù)實際項目相應(yīng)增減，具體內(nèi)容則根據(jù)實際項目需求確定。
2.3 PSC的建立
PSC是通過模擬傳統(tǒng)模式下，政府投資運營項目產(chǎn)生的現(xiàn)金流入、流出情況，以合同期約定的收益率為基準(zhǔn)計算的凈現(xiàn)成本。
為了使PSC在城市軌道交通PPP項目中更容易應(yīng)用和推廣，參照既有軌道交通PPP項目的財務(wù)模型來改進(jìn)PSC的計算方法。
2.3.1 基準(zhǔn)PSC
基準(zhǔn)PSC相當(dāng)于政府傳統(tǒng)經(jīng)營模式下項目的基本建設(shè)和運營成本，包括項目的建設(shè)、運營維護(hù)和其他一切相關(guān)費用。
基準(zhǔn)PSC=直接成本+間接成本-第三方收益
以下基準(zhǔn)PSC各分項計算時，不考慮物價因素的影響。
①直接成本。
直接成本=直接資本化支出+直接維護(hù)成本+直接運營成本
結(jié)合現(xiàn)有的財務(wù)測算模型，對于城市軌道交通項目：
1）直接資本化支出。
直接資本化支出主要包括：建設(shè)投資、流動資金和追加投資。
2）直接維護(hù)成本。
直接維護(hù)成本主要包括更新改造投資，按照更新改造計劃執(zhí)行。
3）直接運營成本。
按照城市軌道交通傳統(tǒng)模式下的運營模式，直接運營成本主要為政府支付給運營企業(yè)的能夠覆蓋運營企業(yè)部分運營成本的費用，包括工資及相關(guān)費用、牽引電費、動力照明電費、安檢費用和保險費用等。
②間接成本。
間接成本主要為項目建設(shè)和運營過程中，政府部門為組織和管理生產(chǎn)經(jīng)營活動而發(fā)生的各項費用。對于城市軌道交通項目，政府的間接成本主要為：項目前期準(zhǔn)備費、運營及管理費。
③第三方收益。
在傳統(tǒng)模式下，從政府方角度的第三方收益包括實際票款收入和非票務(wù)凈收益，且實際票款收入和非票務(wù)凈收益全部歸政府所有。
2.3.2 風(fēng)險的計量
參考傳統(tǒng)模式下的項目經(jīng)驗數(shù)據(jù)，目前城市軌道交通PPP項目存在的可轉(zhuǎn)移的風(fēng)險類型主要包括投資超概風(fēng)險、運營成本超支風(fēng)險和物價因素變動風(fēng)險中由私人部門承擔(dān)的部分等。
2.3.3 競爭中立調(diào)整
對于城市軌道交通項目，競爭中立主要是指與軌道交通投資建設(shè)運營相關(guān)的稅費，主要包括增值稅、銷售稅金附加和企業(yè)所得稅等，其中銷售稅金附加包括城市維護(hù)建設(shè)稅、教育費附加和地方教育附加。
2.4 LCC的建立
LCC是通過PPP模式下，政府購買服務(wù)所產(chǎn)生的現(xiàn)金流入、流出情況，以約定的收益率為基準(zhǔn)計算的凈現(xiàn)成本。
根據(jù)以往城市軌道交通PPP項目招商經(jīng)驗，PPP項目報價均為單價，且包含了實際運營票價和政府補貼票價。
按照城市軌道交通PPP既有項目的實施模式，為方便與PSC比較，需明確PPP項目報價基準(zhǔn)值，并在此基礎(chǔ)上考慮計價基礎(chǔ)、運營收入等因素，以完善LCC計量公式。
2.5 基準(zhǔn)VFM的確定
2.5.1 基本假設(shè)
為了使LCCcPSC具有可比性，應(yīng)對二者作以下假設(shè)：
①相同的基準(zhǔn)日期，一般是從合同簽訂開始；
②相同的折現(xiàn)率；
③相同的物價因素增長率假設(shè)；
④相同的現(xiàn)金流時間假設(shè)。
2.5.2 計算公式
根據(jù)上述關(guān)于PSC和LCC的分析和確定方式，具體計算公式為：
為便于計算，招商階段LCC公式中的投資超概保留風(fēng)險費用和運營成本超支保留風(fēng)險費用均可取0；PSC公式中“Ai×基準(zhǔn)PSC”只是象征性公式，其實際計算方法為：全計算周期各年度，基準(zhǔn)PSC中的各分項乘以相應(yīng)的環(huán)比累計增長幅度。
2.5.3 折現(xiàn)率的選取
國外折現(xiàn)率選取的是行業(yè)平均收益水平，通過統(tǒng)計該行業(yè)采用PPP模式的投資人的平均收益水平確定。國內(nèi)折現(xiàn)率選取考慮的因素包括資金機(jī)會成本、本行業(yè)內(nèi)相似項目的財務(wù)內(nèi)部收益率或投資者期望收益率、行業(yè)基準(zhǔn)收益率等。對于政府投資的項目，由于政府部門的投資一般不考慮資金的機(jī)會成本和收益水平，因此，折現(xiàn)率選取最常用的是行業(yè)基準(zhǔn)收益率。
行業(yè)基準(zhǔn)收益率應(yīng)從本行業(yè)內(nèi)選取規(guī)模與風(fēng)險都具有代表性的項目，通過計算這些項目財務(wù)內(nèi)部收益率的加權(quán)平均值確定。采用行業(yè)基準(zhǔn)收益率時，應(yīng)考慮項目類型、風(fēng)險水平、屬地條件等相關(guān)因素，經(jīng)過適當(dāng)調(diào)整后，作為項目的基準(zhǔn)收益率。但是在市政基礎(chǔ)設(shè)施項目上，一般政府要求的收益率要低于行業(yè)水平，例如，軌道交通項目的財務(wù)基準(zhǔn)收益率為3%。因為該折現(xiàn)率體現(xiàn)的是政府的資金使用效率，而我國政府的財政支出通常不考慮資金成本，因此可以參照可研的折現(xiàn)率計算。
3 結(jié)語
借鑒國外VFM評價經(jīng)驗，結(jié)合城市軌道交通采用PPP模式的實際情況、現(xiàn)行法律法規(guī)和政策環(huán)境條件，充分參考了既有項目實施經(jīng)驗，豐富和完善了城市軌道交通PPP模式的VFM評價方法，本文的相關(guān)研究結(jié)果可為后續(xù)國內(nèi)城市的軌道交通PPP項目物有所值評價提供操作性參考。
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城市軌道交通項目一般建設(shè)周期為4-5年（不含征地拆遷的時間），涉及的合同種類多、數(shù)量大，為準(zhǔn)確了解城市軌道交通項目的實際投資，順利完成項目的竣工驗收，需及時辦理合同的結(jié)算工作。而結(jié)算工作涉及面廣，需要的資料較多，通常會成為線路竣工驗收的制約環(huán)節(jié)，因此，建設(shè)單位應(yīng)重視合同的結(jié)算工作，采取相關(guān)措施開展合同結(jié)算工作。
2.城市軌道交通項目合同結(jié)算的特點
2.1合同實施持續(xù)時間長。城市軌道交通項目的建設(shè)周期為4-5年，從招投標(biāo)開始計算，到工程竣工合同結(jié)算，工期長的合同要執(zhí)行5-6年的時間，因此要針對5-6年合同執(zhí)行期間的費用進(jìn)行結(jié)算。
2.2合同種類多，涵蓋軌道交通項目的全過程、全專業(yè)。城市軌道交通項目的合同包括設(shè)計、施工、監(jiān)理、檢測、第三方監(jiān)測、通信信號、機(jī)電工程、車輛采購、車站裝修、管線遷改、土地補償、前期研究等各個方面，貫穿整個項目的規(guī)劃、立項、實施、驗收等各個環(huán)節(jié)。
2.3合同數(shù)量大，對線路長的項目，標(biāo)段多。部分城市軌道交通項目因線路較長，分為二十多個標(biāo)段，每個標(biāo)段都對應(yīng)有施工、監(jiān)理、設(shè)計、檢測、第三方監(jiān)測等內(nèi)容，因此合同數(shù)量龐大，多達(dá)數(shù)百份合同。
2.4經(jīng)手人員多，資料完備性存在問題。因城市軌道交通項目建設(shè)周期長，合同種類多，導(dǎo)致經(jīng)辦人員多，流動性大，如資料未及時歸檔，則容易發(fā)生缺失，給后續(xù)結(jié)算工作造成較大影響。
2.5合同臺賬信息不完整，需逐步完善。由于合同臺賬的信息化管理情況不理想，出現(xiàn)了合同信息不完備的問題，在梳理過程中，存在重復(fù)性、機(jī)械性工作多的問題，如某個主辦部門集中部門的所有人員，耗時近一個月，從OA合同系統(tǒng)中逐個手動導(dǎo)出合同信息，不僅浪費了人力，而且降低了工作效率。
2.6歷史遺留問題多，需各部門協(xié)調(diào)解決。合同結(jié)算工作中，涉及城市軌道交通工程用地、拆遷補償、用地權(quán)屬等征地拆遷的問題一直是歷史遺留問題，因結(jié)算工作相對滯后，當(dāng)時參與辦理的拆遷辦、征地小組等臨時機(jī)構(gòu)已撤銷，導(dǎo)致合同結(jié)算時因缺少資料而無法辦理。
3.城市軌道交通項目合同結(jié)算工作的注意事項
3.1合同臺賬的完整、準(zhǔn)確、適用至關(guān)重要.要順利完成合同結(jié)算，一定要清楚究竟有多少份合同需要結(jié)算。要實現(xiàn)這一目標(biāo)，在工程實施的初始階段就應(yīng)建立完整、準(zhǔn)確、信息量充分的合同臺賬、前期工程委托臺賬、合同變更臺賬等，這些臺賬最好能統(tǒng)一起來，通過信息化手段進(jìn)行一體化管理。合同臺賬的信息量要充分、完整，合同要素不僅應(yīng)包括合同編號、合約對方、合同名稱、合同金額、簽訂日期、授予方式等常規(guī)信息，還有必要根據(jù)管理的不同需求增加概算編碼、主辦部門、主辦人員、履行情況、財務(wù)支付和政府相關(guān)部門的審核情況等信息，以便滿足日后追蹤、統(tǒng)計、資料歸檔的需要。
3.2明確合同拆分原則，有效解決合同的結(jié)算問題。由于工程管理的需要，有些合同包含了兩條或多條線路的工作內(nèi)容，由于各條線路完工和竣工驗收的時間不一定一樣，所以必須根據(jù)政府的要求考慮合同拆分進(jìn)行結(jié)算的問題，如何進(jìn)行拆分，是一項復(fù)雜而細(xì)致的工作。首先一個大的原則是同一合同各線完工時間不一致且影響到整條線路的竣工驗收工作時，多線合同才需要進(jìn)行拆分進(jìn)行分別結(jié)算。然后，對需要拆分的合同，根據(jù)每個合同的實際情況，進(jìn)行有針對性的拆分，如對設(shè)計合同，若原合同已將各線金額拆分，則按原合同拆分；若原合同中未拆分，則根據(jù)各線的工作量進(jìn)行拆分。通過進(jìn)行必要的拆分工作，有效解決了多線、多資金的合同結(jié)算問題，保證了結(jié)算工作的順利進(jìn)行。
3.3各合同結(jié)算主辦部門之間需緊密配合。合同結(jié)算是對合同經(jīng)濟(jì)性、合約雙方權(quán)利義務(wù)在經(jīng)濟(jì)方面的判定和總結(jié)，是一項龐大而繁雜的工作，標(biāo)準(zhǔn)非常嚴(yán)格、程序極為復(fù)雜，專業(yè)多、環(huán)節(jié)多、部門多、資料多，其中需要政府部門參與的就有市建委、市發(fā)改委、市財政局、市財評中心等，因此，各合同結(jié)算主辦部門之間應(yīng)以公司總體介紹工作部署為指引，密切配合，發(fā)現(xiàn)問題勇于承擔(dān)，想方設(shè)法尋找解決方案，發(fā)揮牽頭部門的總體協(xié)調(diào)的作用。
3.4抓住合同結(jié)算工作中的主線，理清關(guān)鍵線路。上面提及合同結(jié)算工作中涉及的部門多、環(huán)節(jié)多、協(xié)調(diào)量大，并且每個階段的工作重點不同，因此對此項工作必須理清關(guān)鍵線路，抓住其中的主線，按照先理清合同數(shù)量、再理順合同結(jié)算進(jìn)展情況的工作思路開展。由于歷史原因，各條線路的合同存在時間跨度大、主辦部門多、工程實施期間部門機(jī)構(gòu)調(diào)整、合同分管人員流動等特點，因此在理清合同結(jié)算數(shù)量階段，應(yīng)集中力量，結(jié)合原始手工臺賬、結(jié)算臺賬、OA系統(tǒng)臺賬及各合同主辦部門的合同臺賬，匯總整理，完成了合同臺賬的清理，再以此為基礎(chǔ)，分部門、分階段全面核查合同結(jié)算的進(jìn)展情況，對結(jié)算合同數(shù)量較多的主辦部門，則重點關(guān)注，每周與經(jīng)辦人定期核對，盡快補充缺失的資料，確保結(jié)算數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確。
3.5督辦合同結(jié)算的工作方式。合同結(jié)算工作中，既要實現(xiàn)督促主辦部門按期完成結(jié)算工作的任務(wù)，又要能發(fā)現(xiàn)結(jié)算過程的問題和結(jié)癥所在。在督辦合同結(jié)算工作中，一方面按期如實地通報結(jié)算進(jìn)展情況，另一方面分析并闡述出現(xiàn)此種情況的原因，協(xié)助主辦部門給出建議的解決方案，分析滯后的原因，與主辦部門一起協(xié)商解決，工作中實時地調(diào)整采用不同的方式。
3.6制定獎懲措施，定期例會的督促。在城市軌道交通項目的合同結(jié)算工作中，通過例會、規(guī)章制度、公司文件等多種方式，制定獎懲與考核制度，并在工作例會上通報工作進(jìn)展，可有效督促了各主辦部門的工作，也及時解決了工作中發(fā)現(xiàn)的各類問題。
3.7與政府部門的溝通協(xié)調(diào)工作。前面已經(jīng)提及，合同結(jié)算工作涉及的內(nèi)容多、范圍廣，如市發(fā)改委負(fù)責(zé)項目的概算執(zhí)行情況，市建委負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)解決合同的歷史遺留問題，市財政局負(fù)責(zé)合同結(jié)算審查的統(tǒng)籌管理，市財評中心及委托的造價咨詢單位負(fù)責(zé)具體的合同結(jié)算審查。因此要做好合同結(jié)算工作，除加強(qiáng)與這些部門的溝通協(xié)調(diào)外，還可以組織相關(guān)負(fù)責(zé)人員項目現(xiàn)場查勘，向其介紹地鐵工程的特點及特殊性，爭取他們的理解和支持。
關(guān)鍵詞：車輛段與綜合基地 設(shè)計過程管理
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
軌道交通作為目前最為重要的城市交通解決方案，正在全國各大城市如火如荼的建設(shè)中。做為大客運量的城市軌道交通既可以作為城市公共交通的主干線，起到城市交通體系的骨架作用。又能提高出行效率，節(jié)約時間，方便市民出行。還能響應(yīng)低碳環(huán)保的綠色出行理念，對節(jié)能減排做出很大貢獻(xiàn)。
蘇州作為國內(nèi)第一個建設(shè)城市軌道交通的地級市，已建成的一號線是目前蘇州投資規(guī)模最大的城市建設(shè)工程。蘇州設(shè)計研究院股份有限公司是蘇州規(guī)模最大的建筑設(shè)計企業(yè)，參與軌道交通項目設(shè)計有著特殊的背景和戰(zhàn)略考慮。車輛段與綜合基地作為突破口和聯(lián)系紐帶，為承接站點、上蓋、地下空間等軌道相關(guān)項目有著不可或缺的作用。同時為車輛段與綜合基地設(shè)計做出的付出也得到相應(yīng)的認(rèn)可和鼓勵。
車輛段與綜合基地項目作為特殊的工業(yè)建筑類型，有別于以往常規(guī)民用、工業(yè)建筑設(shè)計，對參與設(shè)計項目的部門有很多新的要求。對設(shè)計人員不管是設(shè)計思路、過程管理還是協(xié)調(diào)配合都提出了很多特殊的要求。
設(shè)計過程管理
車輛段與綜合基地設(shè)計周期長，從全線方案、項目立項、工程可行性研究、初步設(shè)計、施工圖、設(shè)備聯(lián)絡(luò)配合、施工過程、裝修配合、景觀市政配合到竣工。每個階段對設(shè)計都有相當(dāng)多的要求，而且牽涉專業(yè)和部門眾多，協(xié)調(diào)工作量巨大。這對項目的管理提出了更高的要求。
根據(jù)我參與過項目總結(jié)的經(jīng)驗，在管理上我覺得條理性顯得尤為突出，項目經(jīng)理作為內(nèi)外溝通的關(guān)鍵節(jié)點，對輸入設(shè)計條件進(jìn)行歸納分析，下發(fā)至各工種負(fù)責(zé)人，工種根據(jù)本專業(yè)的要求和統(tǒng)一技術(shù)措施協(xié)調(diào)安排設(shè)計人員落實。反饋資料經(jīng)過工種技術(shù)把關(guān)，重要節(jié)點還需提請本專業(yè)校對審核同意，反饋再經(jīng)項目經(jīng)理輸出。輸入輸出過程均需留有書面或可追述的依據(jù)痕跡?？紤]到有些設(shè)計過程的特殊性，依據(jù)也可靈活處理，傳真、公共郵箱、QQ記錄或第三方轉(zhuǎn)發(fā)都可以采用。
參與過軌道項目就會發(fā)現(xiàn)較以往設(shè)計項目，軌道項目設(shè)計的純建筑性難度降低了，但技術(shù)性邏輯性難度大大提高了。不同于適合建筑師大膽創(chuàng)意，優(yōu)美表現(xiàn)的公共建筑，軌道項目更體現(xiàn)了團(tuán)隊配合，精密設(shè)計以及規(guī)范管理的重要。因為參與人員眾多，統(tǒng)一個人在項目中的定位，配合項目周期中的各種要求尤為重要，使人主要的是發(fā)揮共性而不是個性。制定項目設(shè)計的各類各專業(yè)措施，為工藝提供很好的配合，協(xié)調(diào)內(nèi)部外部各專業(yè)的資料則是體現(xiàn)精密設(shè)計的要求。要落實以上兩方面對管理也提出了高的要求，從項目開始就要有一個全局的策劃，小到服務(wù)器文件夾建立規(guī)則、資料文件歸檔要求，大到項目時間節(jié)點計劃、接收或提出條件閉口落實都要有安排。使設(shè)計像制作精密零件一樣按部就班、有條不紊的開展。
設(shè)計人員
由于車輛段與綜合基地設(shè)計相對其它民用項目來說，對我們還是一個參與過程不長的特殊項目類型，因此設(shè)計過程中積累的經(jīng)驗就顯得彌足珍貴。不光是前一個項目參與人員對下一個項目的重要性，同一個項目從前期到施工圖也有一個貫穿過程。這在設(shè)備眾多、工藝復(fù)雜和有特殊設(shè)備要求的庫房就顯得更加重要。從項目一開始大大小小的會議就貫穿整個設(shè)計過程，不同專業(yè)，不同部門介入的時間和周期不同，前期商定的一些條件很有可能在后期新因素影響下改變，因此對項目前因后果的了解對避免交接斷層有很大作用。而且由于審計及對變更的嚴(yán)格控制，軌道類項目對正式出圖相當(dāng)重視，首次出圖的質(zhì)量直接影響接下來設(shè)計配合工作的順利性，交接人員過多可能會形成多不管局面，對項目管理也會造成很大困擾，更重要的是可能會影響項目建設(shè)，造成損失。
與總體及相關(guān)部門的配合
在設(shè)計中我感受最直接的就是與以往直接面對業(yè)主不同，在設(shè)計上還有專業(yè)的總包單位，如何與處在上游和強(qiáng)勢地位的總包單位配合也是我們需要勇敢面對和努力學(xué)習(xí)的。經(jīng)過從一號線、二號線到現(xiàn)在四號線的設(shè)計過程，我覺得自己也在不斷成熟和專業(yè)起來。首先在專業(yè)上還是要尊重總體的領(lǐng)導(dǎo)地位，不斷學(xué)習(xí)、不斷請教是自己提高的最有效方法。其次不卑不亢、有理有據(jù)的建筑師專業(yè)精神是獲得對方尊重的基本條件。最后是要執(zhí)行規(guī)范的設(shè)計流程管理，與以往模糊的專業(yè)間配合不同，為應(yīng)對紛繁復(fù)雜的專業(yè)條件，不同部門的各色要求，設(shè)計條件有依據(jù)的輸入輸出是保護(hù)自己的最佳手段。
另外一點比較特殊的就是審圖機(jī)構(gòu)，由于軌道項目的特殊性，所有圖紙都是由軌道公司委托的專業(yè)軌道咨詢單位來審查的。作為全國為數(shù)不多的幾家鐵路設(shè)計單位，咨詢單位同設(shè)計總包單位在全國很多項目中其實也是存在競爭關(guān)系的，這兩家單位一家作為設(shè)計總包，一家作為咨詢單位，對業(yè)主來說可以在專業(yè)領(lǐng)域起到互相制約的作用，有利于業(yè)主對項目的控制平衡。但對其他參與的工點單位來說就會提出更高的要求，有時會面對苛刻的審查制度和文件要求，對參與這類項目較少的我們單位來說就會有很大阻力。我想比較好的解決方案無非是對內(nèi)學(xué)習(xí)提高，對外權(quán)責(zé)分明。簡單說就是認(rèn)真落實審查意見，有則改之無則加勉，對于專業(yè)上有把握的也不畏同審核人探討，事實都是越辯越明的，只要有規(guī)矩總是能學(xué)會掌握的。對外就是分清哪些是配合總體院工藝要求范疇內(nèi)的，哪些是業(yè)主之前討論落實的，哪些是內(nèi)部各專業(yè)要求的。分類答復(fù)落實，對于源頭或條件不由我們控制的只能提請其他專業(yè)或部門協(xié)調(diào)，嚴(yán)守建筑設(shè)計相關(guān)規(guī)范和前期輸入條件是協(xié)調(diào)的準(zhǔn)線。
