發(fā)布時間：2023-05-29 16:03:23
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的軌道交通建設標準樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略
前言
發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規(guī)劃、設計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。
但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標準不統(tǒng)一；建設周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標，并制定出相應的技術(shù)策略。
1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析
1.1建設現(xiàn)狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
1.2技術(shù)水平
我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設計及一些關(guān)鍵技術(shù)設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設備技術(shù)水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
; 運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。
1.3經(jīng)濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。
促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟和效益水平。
城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設備國產(chǎn)化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術(shù)交流及技術(shù)標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發(fā)展。國外先進的車輛設備和設計施工技術(shù)的引進推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標準化建設的軌道。
2技術(shù)發(fā)展趨勢
2.1技術(shù)發(fā)展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：
1)由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設，引發(fā)出對統(tǒng)一建設標準的需求；
2)由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡化帶來的規(guī)劃、客流預測、綜合經(jīng)濟評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；
3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化
從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應，加快城市化發(fā)展進程。
廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)
1）直線電機系統(tǒng)
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統(tǒng)
跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內(nèi)具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統(tǒng)
因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。
3城市軌道交通技術(shù)策略
3.1加強宏觀領(lǐng)導和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強宏觀的領(lǐng)導和管理，促進和引導其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機構(gòu)，重點解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設標準。
3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。
5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。
6)負責城市軌道交通設備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。
7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。
8)加強產(chǎn)業(yè)服務，發(fā)揮行業(yè)組織作用。
3.2構(gòu)建綜合交通體系，實施規(guī)劃
1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規(guī)劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設計工作。城市交通網(wǎng)絡規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3促進技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
技術(shù)研發(fā)的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標準化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標準體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統(tǒng)和應急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設與運營重大技術(shù)研究
1)大城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃研究；
2)標準化、模塊化系統(tǒng)及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究
的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；
3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術(shù)；
2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究
開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1)直線電機成套技術(shù)系統(tǒng)；
2)導向式軌道交通新技術(shù)；
主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究
重點研究施工裝備技術(shù)和運營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環(huán)境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。
3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通
根據(jù)功能、運量、經(jīng)濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。
3.5進一步實施設備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平
進一步推進設備國產(chǎn)化政策，開展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國產(chǎn)車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產(chǎn)化的同時，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴大國產(chǎn)化比例，同時注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產(chǎn)化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；基本類型；建設現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢
前言
城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，我國城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設也已進入到網(wǎng)絡化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。下面本人結(jié)合多年工作和理論研究經(jīng)驗，主要就城市軌道交通的定義、建設現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢和管理等方面淺談幾點看法，僅供同行參考。
1城市軌道交通概述
1.1城市軌道交通的定義
（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。
（2）“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。
1.2城市軌道交通的作用
⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購物和生活。
⑵城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。
⑶城市軌道交通是城市建設史上最大的公益性基礎(chǔ)設施，對城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠的影響。
1.3城市軌道交通的類型
城市軌道交通種類繁多，技術(shù)指標差異較大，世界各國標準不一，尚無十分統(tǒng)一的分類標準。一般按運能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征可分為：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類，在此就不一一介紹了。
2我國城市軌道交通工程建設現(xiàn)狀
近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內(nèi)在工程建設的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。
2.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設所使用的盾構(gòu)隧道掘進機主要靠進口。
2.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。
2.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業(yè)化公司。
2.4在運營管理方面與發(fā)達國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。
2.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。
3城市軌道交通建設的發(fā)展趨勢
3.1城市軌道交通建設統(tǒng)籌化
目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設計。目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。
3.2城市軌道交通建設的區(qū)域延伸化
目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。
2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化
城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內(nèi)更應重視對引進技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。
3.4城市軌道交通技術(shù)的信息智能化
智能化城市軌道交通系統(tǒng)是高新自動控制技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域的綜合體現(xiàn)，它是充分利用信息傳輸和自動化處理技術(shù)，在提高現(xiàn)有交通設施利用率方面發(fā)揮著極為重要的作用。目前，國內(nèi)城市軌道交通機電設備系統(tǒng)技術(shù)標準較高，但整體集成水平不高。因此，國內(nèi)應該開展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)。
3.5城市軌道交通建設的環(huán)保節(jié)能化
城市軌道交通建設的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態(tài)城市對城市軌道交通的有關(guān)設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應當加強環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應當協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護之間的關(guān)系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。
4城市軌道交通工程建設發(fā)展的管理策略
4.1加強宏觀領(lǐng)導和管理，成立國家級領(lǐng)導與協(xié)調(diào)機構(gòu)，會同規(guī)劃、技術(shù)與運營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進、消化和吸收國外先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設標準，并在適當時機制定相關(guān)法規(guī)，加強對城市軌道交通建設行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發(fā)展。
4.2加強技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機構(gòu)與運營商應就技術(shù)開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術(shù)開發(fā)項目管理有序、高效開展。
4.3促進技術(shù)整合并加強協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。
4.4加強技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念，將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進行技術(shù)研發(fā)。
隨著社會科技的進步，我國城市軌道交通有了很大的發(fā)展。高質(zhì)量的軌道交通運營管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優(yōu)質(zhì)的服務。然而，現(xiàn)階段我國的城市軌道交通運營管理在人員、市場、管理標準及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運營管理的完善提出了幾點建設性思路，期望能為城市軌道交通運營管理提供借鑒。
關(guān)鍵詞：
城市；軌道交通；運營管理
目前，大多數(shù)西方發(fā)達國家在城市軌道運營管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎(chǔ)還比較薄弱，軌道交通運營管理技術(shù)也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。
一、城市軌道交通運營管理的內(nèi)容
城市軌道交通是指服務于城市客運，以電力為能源來源，以輪軌為運行方式的車輛、軌道等設施的總和。當前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動導航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運送速度快、客流量大等特點，在城市化進程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對上述交通形式的開發(fā)、運營的各個環(huán)節(jié)進行資源、設備維護、運行調(diào)度，以確保城市軌道交通的運行效果，確保廣大居民的出行質(zhì)量。
二、城市軌道交通運營管理中的問題
1.人員方面
操作人員的專業(yè)能力對城市軌道交通運營質(zhì)量有著重要影響，具有精湛操作技術(shù)的操作人員可以及時排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導致運營系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應靈敏度以及職業(yè)道德，都會對城市軌道運營質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。我國近期內(nèi)的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關(guān)。
2.市場方面
首先，由于政府部門在城市軌道交通行業(yè)的嚴重壟斷，導致我國城市軌道交通對政府財政補貼具有依賴性，運營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設和管理費用一般是由國家承擔，這在一定程度上增加了政府部門的財務負擔。再次，由于運營權(quán)、歸屬權(quán)不夠清晰，一些經(jīng)營者不負責城市軌道交通資產(chǎn)的保值與增值，在經(jīng)營中服務態(tài)度差、運行效率低。因此，有必要引入市場競爭機制來提高軌道交通運營的效率。
3.管理標準及制度方面
我國的城市軌道交通運營管理標準不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經(jīng)濟承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標準也不同。一些城市的軌道交通運營管理非常粗放，各種管理資源浪費嚴重。城市軌道交通運營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴重后，才對其進行補救，沒有一套完整的運行、管理、維護體系，局限性很大。
4.投資方面
當前我國城市軌道交通建設的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發(fā)行債券以及專項基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運營效益偏低的重要原因。
三、城市軌道交通運營管理的完善思路
1.人員培訓
城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質(zhì)量意識、安全意識關(guān)系著軌道交通系統(tǒng)的運行質(zhì)量。政府應就安全管理、組織領(lǐng)導、責任落實等方面加強對工作人員及管理人員的培訓，提高其安全責任感和安全意識。
2.管理改革
目前，我國城市軌道交通的運營管理多由政府控制。隨著社會經(jīng)濟水平的飛速進步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫?quán)交給城市軌道交通公司?？赏ㄟ^軌道交通公司提議、聽證會審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價。此外，還要合理引入市場競爭機制，在軌道交通運營管理上落實綜合開發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。
3.多元投資
在城市軌道交通運營管理中，可實施綜合一體化的規(guī)劃，進行城市軌道交通建設和資源的綜合開發(fā)。同時，還可吸引資質(zhì)過硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設、管理中，吸引并控制社會企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時實現(xiàn)城市軌道交通運營的多元化。
4.競爭機制
當前，我國各城市的軌道交通運營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產(chǎn)生諸多運營管理問題的根源。針對此，政府有必要對城市軌道交通建設實施市場化經(jīng)營，引進市場競爭機制，充分吸收社會資本、個人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設的資金來源，另一方面也能夠增強市場參與，提高軌道交通的運營效率。
四、結(jié)語
現(xiàn)階段，城市軌道交通已經(jīng)成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運營關(guān)系著整個城市的發(fā)展。雖然我國城市軌道交通的建設和管理已經(jīng)取得了重大進步，但是仍存在很多問題。因此，我們應從人員、市場、管理等各方面采取措施，實現(xiàn)我國城市軌道交通運營的和諧化、規(guī)范化，確保運營管理質(zhì)量，服務廣大群眾。
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關(guān)鍵詞：青島地鐵；線網(wǎng)建設；自動售檢票系統(tǒng)
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A
隨著我國城市軌道交通快速發(fā)展，地鐵自動售檢票（AFC）系統(tǒng)也正在由初建時的單一線路獨立運營向多線路運營的方向發(fā)展。為了保證AFC系統(tǒng)網(wǎng)絡化運營，在建設地鐵AFC系統(tǒng)時，就要對系統(tǒng)進行總體規(guī)劃，確保線網(wǎng)AFC系統(tǒng)穩(wěn)定運行和可持續(xù)發(fā)展，AFC系統(tǒng)標準化的建設成為各地AFC系統(tǒng)線網(wǎng)建設的重點。
下面針對軌道交通AFC系統(tǒng)網(wǎng)絡化運營的需求，簡要介紹青島地鐵AFC建設情況，分析了青島地鐵線網(wǎng)建設中AFC系統(tǒng)建設中可能面臨多線路中央的問題，探討青島市AFC系統(tǒng)標準對線網(wǎng)AFC建設的意義及青島市AFC系統(tǒng)標準建設。
1 青島地鐵目前建設情況
按照遠景線網(wǎng)規(guī)劃，青島地鐵共規(guī)劃了19條線路。其中，中心城區(qū)10條線，市域9條線?？傮w規(guī)劃年（2020年）線網(wǎng)，以一期、二期建設規(guī)劃項目為基礎(chǔ)，結(jié)合青島市的財力和需求以及投融資模式和能力提出，由建設規(guī)劃一期項目、二期項目以及后續(xù)潛在建設項目和十一次黨代會提出的市域軌道交通網(wǎng)絡“一環(huán)四線”組成。其中包括：M1、M2（一期+東延）、M3、M4一期、M6一期、M7一期、M8一期和R1、R2、R3線。目前，青島地鐵M3線、M2線、R1線正在建設過程中，M1、M4、M6、M8、R3線均在進行可行性研究等前期工作。除此之外，清分中心（ACC）系統(tǒng)與3號線同期建設實施。
2 青島地鐵線網(wǎng)AFC系統(tǒng)建設
青島地鐵AFC系統(tǒng)線網(wǎng)建設的基本目標就是建設一個網(wǎng)絡化運營和管理的AFC系統(tǒng)，即實現(xiàn)不同運營線路間的聯(lián)網(wǎng)運行以及與相關(guān)線路的無障礙換乘。青島地鐵AFC系統(tǒng)線網(wǎng)化建設進程中，考慮到青島地鐵并沒有建設和運營管理經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，目前在建的M3線、M2線、R1線均采用標準的五層架構(gòu)建設，青島地鐵AFC系統(tǒng)目前在建線路均采用標準的五級結(jié)構(gòu)（清分系統(tǒng)、線路中央計算機系統(tǒng)、車站計算機系統(tǒng)、車站售檢票設備及車票）建設，如圖2所示，保證系統(tǒng)具有較高的可靠性，且又有獨立運行和管理的能力以及整體系統(tǒng)的擴展能力，并降低建設風險（見圖1）。
隨著青島地鐵線網(wǎng)建設步伐的加快，線網(wǎng)的逐步形成，多線路AFC系統(tǒng)面臨著系統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃和管理，實現(xiàn)信息資源的共享和高效管理，并考慮未來技術(shù)的發(fā)展和需求的變化，既要考慮支持已有的業(yè)務系統(tǒng)，又要考慮系統(tǒng)的擴展性、兼容性并保護前期投資等一系列問題。
3 線路中心方案分析
3.1 線路中心方案比較
青島地鐵目前有M3、M2、R1線三條線在建，按照近期建設規(guī)劃，M1、M4、M6也將于明年陸續(xù)開工建設，在建線路也越來越多，若后續(xù)多條線路仍采用單線單獨建設模式，必然帶來建設成本高、管理分散、工作效率低等問題。在對線路中央計算機系統(tǒng)建設時，結(jié)合線網(wǎng)建設時序、管理需求等多方面因素，可對線路中央計算機系統(tǒng)建設模式進行進一步優(yōu)化。
AFC線路中央計算機系統(tǒng)有單獨設置與共用線路中央計算機系統(tǒng)兩種方案。
單獨設置AFC線路中央計算機系統(tǒng)方案的優(yōu)點是系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工程界面清晰，技術(shù)成熟，有利于線路AFC系統(tǒng)設備招標和工程實施，為今后各軌道交通線路的獨立經(jīng)營和管理創(chuàng)造了條件。此方案的缺點是清分中心和各線路的AFC中央計算機系統(tǒng)均有接口，整個軌道交通線網(wǎng)的升級和擴展會因各軌道交通線路AFC系統(tǒng)的軟件結(jié)構(gòu)體系差異造成的整體工作量較大，初期建設時將會造成不同程度的資源（如系統(tǒng)設備、用房等）上的浪費。
合設AFC中央計算機系統(tǒng)方案的優(yōu)點是合建的線路中央計算機系統(tǒng)結(jié)構(gòu)體系統(tǒng)一，設備相對集中，設備及管理用房面積相對較小，減少了清分中心與線路AFC中央計算機系統(tǒng)的接口，整個青島市軌道交通線網(wǎng)的升級和擴展的整體工作量相對較小。此方案的缺點是多線一般均為分期建設，因此共用中央計算機系統(tǒng)需考慮前后期建設的相關(guān)接口，后期接入線路可能對先期建設運營的線路產(chǎn)生影響，不利于線路的獨立運營和管理。
3.2 建設多線路中心的關(guān)鍵問題
目前青島地鐵共用線路中央計算機系統(tǒng)的建設需要前期對線網(wǎng)整體規(guī)劃，主要可從線路間關(guān)系、建設時序、控制中心規(guī)劃、共用線路中央計算機系統(tǒng)的介入能力及今后擴容等方面綜合考慮。另外，傳統(tǒng)線路一般按照建設時序采用單線分別采購招標方式，而共用線路中央計算機系統(tǒng)一旦建成后，為保證后續(xù)線路順利接入共用線路中心，新線的接口標準、操作流程等必須進行標準化方面的要求。因此共用線路中心的建設需提前建立全線網(wǎng)AFC系統(tǒng)統(tǒng)一的標準，實現(xiàn)全線網(wǎng)AFC系統(tǒng)規(guī)范化管理。
4 AFC系統(tǒng)標準的建設
4.1 AFC標準的建設對全線網(wǎng)的意義
隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷建設，并陸續(xù)投入運營，軌道交通AFC系統(tǒng)要求軌道交通線網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)運行，實現(xiàn)無障礙換乘。因此，通過對城市軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)進行整體規(guī)劃，在國家制定的標準的基礎(chǔ)上，研究和制定整個城市軌道交通AFC系統(tǒng)建設和運營的具體標準和規(guī)范，不僅能實現(xiàn) AFC系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)運行，而且能降低軌道交通AFC系統(tǒng)建設和運營成本，在新的軌道交通線路建成并投網(wǎng)運行時，還能最大限度地降低對運營系統(tǒng)的干擾和影響，避免在已運營的系統(tǒng)上進行修改從而帶來風險，降低社會及經(jīng)濟的綜合成本，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
4.2 青島地鐵AFC標準的建設及主要內(nèi)容
為統(tǒng)一青島市軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的設備功能標準，規(guī)范各線路終端設備與車站計算機、車站計算機與線路中央計算機、線路中央計算機與清分中心、琴島通之間的接口，統(tǒng)一全線網(wǎng)票制，方便乘客出行，促進青島市軌道交通的持續(xù)發(fā)展，根據(jù)青島市實際情況，特制定了《青島市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)標準規(guī)范》。此標準定義了AFC系統(tǒng)內(nèi)各系統(tǒng)/設備之間的接口數(shù)據(jù)類型、接口數(shù)據(jù)格式、通訊協(xié)議及數(shù)據(jù)傳輸流程。此規(guī)范包括以下幾方面內(nèi)容：
系統(tǒng)業(yè)務規(guī)范描述了青島市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)總體AFC系統(tǒng)運營模式、AFC系統(tǒng)票務規(guī)則及相關(guān)通用流程描述。
系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范描述了青島市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)總體架構(gòu)、主要功能、系統(tǒng)及設備技術(shù)要求和性能要求。
系統(tǒng)接口規(guī)范本文定義了青島軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)接口。本文檔定義的數(shù)據(jù)接口主要用于：消息報文、系統(tǒng)參數(shù)、交易、寄存器數(shù)據(jù)及其它數(shù)據(jù)文件。
人機界面規(guī)范本文定義了青島軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)中TVM、BOM、AGM、SC、LCC等的人機界面規(guī)范。
讀寫器技術(shù)規(guī)范本文定義了青島軌道交通應用中，非接觸讀寫器裝置的技術(shù)要求，適用于青島軌道交通應用的專用IC卡讀寫器的設計、制造。
SAM卡技術(shù)規(guī)范本文定義了青島市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)SAM卡結(jié)構(gòu)、SAM卡操作流程等。此標準規(guī)范適用于青島市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的建設和運營。
票卡技術(shù)規(guī)范本文定義了青島市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)中的票卡技術(shù)要求、票卡結(jié)構(gòu)、票卡操作流程等。此標準規(guī)范適用于青島市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的建設和運營。
結(jié)語
隨著青島地鐵線網(wǎng)的逐步建設，AFC系統(tǒng)在不斷完善《青島市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)標準規(guī)范》時，可在此規(guī)范的約定下進對線路中心等線網(wǎng)建設中存在的問題進行指導，為青島地鐵線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的建設奠定堅實的基礎(chǔ)。
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“十三五”期間，我國城市軌道交通將進入新的大發(fā)展時期，2020年規(guī)劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運量大、方便、快捷、安全、節(jié)能等有點，但在飛速發(fā)展的過程中，也出現(xiàn)了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發(fā)展中遇到的管理問題及解決措施。
關(guān)鍵詞：
軌道交通；運營管理；規(guī)范化；建議
前言
2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業(yè)分析與發(fā)展前景預測報告正式出版，在這份報告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，這一數(shù)據(jù)清晰地反映了我國軌道交通發(fā)展還存在諸多問題和極大的發(fā)展空間。
1.城市軌道交通運營管理存在的問題
1.1我國城市軌道交通運營成本高、效率低
我國城市軌道交通一般是由政府投資建設和運營，這種投資模式往往較為單一，導致在軌道交通行業(yè)里的壟斷，民營資本無法進入或者很難進入軌道交通行業(yè)的經(jīng)營管理，市場競爭的減少，導致城市軌道交通運營成本高和效率低，影響了軌道交通的運營成本和服務水平。其次，大部分城市為追求高大上，對相關(guān)設施設備均本著高端、大冗余的原則進行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發(fā)展速度，部分城市前期準備工作不足，線網(wǎng)規(guī)劃及線路建設時序未能與城市總體發(fā)展很好結(jié)合。導致已開通的運營線路中，部分線路超荷載在運行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對公共資源是一種極大的浪費，也是造成運營入不敷出的關(guān)鍵因素。
1.2我國城市軌道交通的運營管理標準不統(tǒng)一
由于前期國內(nèi)軌道交通運營方面缺乏統(tǒng)一的歸口管理部門，導致相關(guān)標準、規(guī)范的制定相對滯后，不能對相關(guān)城市軌道交通運營管理工作形成統(tǒng)一、系統(tǒng)和有效的指導。加之，各城市的經(jīng)濟發(fā)展、人口數(shù)量、氣候及人文環(huán)境存在差異，不同城市的軌道交通運營管理的標準也就大相徑庭。目前，隨著相關(guān)標準、規(guī)范的頒布，已開通運營線路不符合新標準的現(xiàn)場得到了充分體現(xiàn)，為確保運營線路滿足相關(guān)規(guī)范標準，運營管理單位只有在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進行完善、整改，存在花費巨大且效果不明顯的現(xiàn)象。其次，相關(guān)標準、規(guī)范的不明確，也給地鐵運營管理單位帶諸多困惑。
1.3我國城市軌道交通企業(yè)運營管理體系不健全
我國城市軌道交通運營管理企業(yè)的管理體系尚不健全?，F(xiàn)階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運營管理模式，并參照其建立相應的規(guī)章體系。二是借鑒內(nèi)地北京、上海等相對成熟運營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運營管理模式，并參照其建立相應的管理體系。目前，內(nèi)地軌道交通運營管理企業(yè)借鑒港鐵管理模式建立運營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對于城市軌道行業(yè)的法律規(guī)制主要有2005年的《城市軌道交通運營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運營管理、安全管理、應急管理、法律責任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對相關(guān)工作進行細化或提出具體的量化指標，對軌道交通運營管理體系的建立缺乏實質(zhì)指導作用。
2.城市軌道交通運營管理規(guī)范化的建議
2.1完善城市軌道交通運營管理法律法規(guī)及規(guī)范標準
行業(yè)主管部門制定完的法律法規(guī)及標準是改善和提高現(xiàn)今我國城市軌道交通運營管理水平的關(guān)鍵。沒有完善的法律法規(guī)及標準體系，不同地區(qū)將形成不同的標準，只會導致運營管理系統(tǒng)進一步不統(tǒng)一和混亂的局面。針對現(xiàn)有的城市軌道交通運營管理辦法，首先，應在總體原則要求的基礎(chǔ)上，進一步進行細化，提出具體要求，實現(xiàn)從定性化管理向定量化管理的轉(zhuǎn)變，如運營管理的各項指標。其次，應對城市軌道交通運營管理的覆蓋面進行延伸，確保管理辦法對運營管理做到全面覆蓋。另外，應對軌道交通運營企業(yè)性質(zhì)在制度的規(guī)范上要明確指出管理的重點，給相關(guān)人員在實踐中作出指引。當然，在運營組織這方面應該明確要求，以社會價值為主而非一味地追求經(jīng)濟價值。
2.2提高城市軌道交通運營線路利用率
首先應進一步優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，確保線網(wǎng)規(guī)劃符合城市總體規(guī)劃要求，并與城市綜合交通規(guī)劃無縫銜接和有機融合，實現(xiàn)線網(wǎng)建成后能夠很好服務城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發(fā)展，合理安排線路建設時序，避免建成線路利用率較低的現(xiàn)象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設置，確保運營線路提高運營效率，又能節(jié)約投資成本。
2.3優(yōu)化軌道交通建設、運營投資方式，加強成本控制，促進運營管理
目前，內(nèi)地軌道交通主要由政府投資建設、運營，形成壟斷地位，導致軌道交通運營管理缺乏競爭機制，從而存在管理效率較低，成本過高的現(xiàn)象。要想解決這種現(xiàn)象，首先，通過引進社會資本，同一城市引進不同企業(yè)，形成有效競爭機制，促進運營管理水平和效率的提升。其次，在形成競爭機制的基礎(chǔ)上，加強設施設備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。
2.4提升軌道交通核心競爭力
目前，部分核心設備的先進技術(shù)仍然掌握在國外公司手里，導致受限制因素較多。我們應繼續(xù)堅持自主研發(fā)和國外引進相結(jié)合的戰(zhàn)略，加快研發(fā)步伐，提高自身的科技水平，從而增強我國軌道交通的科技競爭力。其次，加強對軌道交通運營安全與效率關(guān)系的研究，致力在安全與效率間找到相對合理的平衡點，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實現(xiàn)在確保安全的前提下做好效率最大化。
3.結(jié)語
總之，要想規(guī)范和提高我國城市軌道交通的運營管理工作，應要從體制制度建設上入手，通過引入競爭機制，加強規(guī)劃設計管理，提升自身核心競爭力，做到層層推進才能把我國城市軌道交通發(fā)展到更高的層次。
參考文獻：
[1]何宗華.城市軌道交通運營管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.
我國政府對軌道交通行業(yè)管制的內(nèi)容
我國政府在注重軌道交通的發(fā)展建設，加大對軌道交通建設投入的同時，其相關(guān)政策也在逐步完善，所制定的政策大多為軌道交通的發(fā)展政策、建設規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標準性政策等。除了鼓勵性政策，也出臺了一些管制性政策。我國政府對軌道交通行業(yè)的管制主要體現(xiàn)在兩個大的方面，一是對申報軌道交通項目的城市的限制，二是對軌道交通建設與運營企業(yè)的管制。
1對申報軌道交通城市的管制
城市軌道交通投資巨大，沉淀成本高，主要是為了緩解城市的交通壓力，有效地疏散客流。為了避免各個城市盲目投資，相互攀比，我國政府對申報軌道交通的城市資格進行了嚴格限制，目的是希望能從城市實際情況出發(fā)，合理確定城市軌道交通建設規(guī)模和標準，采取各種措施降低建設費用。最初的政策傾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通發(fā)展政策中就提出“特大城市應逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道，吸引更多居民使用公共交通?！睂?jīng)濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其軌道交通項目予以優(yōu)先發(fā)展。隨著城市化的快速發(fā)展，越來越多的城市規(guī)模迅速膨脹，交通壓力日增，在這種情形下，國家對城市軌道的申報資格進行了放松。從最初主要約定城市規(guī)模轉(zhuǎn)而主要約定具體的量化指標。20世紀90年代以后，軌道交通建設政策對城市的客流量進行了規(guī)定:軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3．5萬人以上允許建設地下鐵道，遠期單方向高峰小時要達5萬人以上?！?003年國務院辦公廳下發(fā)《關(guān)于加強城市軌道交通建設管理的通知》(［2003］81號文件)，提出了一些補充和調(diào)整。通知對申報發(fā)展地鐵的城市制定了基本條件:地方財政一般預算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上。之后又調(diào)整為:地方財政一般預算收入在60億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時1萬人以上。這樣很多省會城市和計劃單列市都加入了申報城市軌道交通建設的行業(yè)。隨著綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展，政府進一步強調(diào)搞好交通樞紐的規(guī)劃建設和運營管理。2005年，國家頒布了六部委聯(lián)合的《優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》指出，在大力發(fā)展城市軌道交通的同時，最重要的是處理好城市軌道交通與城市路面交通和換乘節(jié)點的關(guān)系。以上對于申報發(fā)展地鐵、輕軌城市所規(guī)定的具體指標和方向，反映了國家對于城市軌道交通建設的量力而行和有序發(fā)展的方針政策，旨在確保城市軌道交通建設與城市經(jīng)濟發(fā)展水平相適應、與客運市場需求相適應。
2對交通運輸企業(yè)的管制
在微觀層面上，城市政府會對軌道交通運輸企業(yè)進行一定程度的管制，主要體現(xiàn)在以下五個方面。
1）價格管制
由于軌道交通主要是由政府投資，而政府資金又主要來源于納稅人的所得。因此，作為大眾化的交通工具，城市軌道交通的運營價格就不能完全按照市場供需狀況來確定，而必須讓公眾享有一定的價格福利。政府對運輸價格進行一定程度的管制，是達到這種效果最有效方式之一。價格管制是政府管制者制定特定產(chǎn)業(yè)在一定時期內(nèi)的最高限價(有時也要制定最低限價)，并規(guī)定價格的調(diào)整周期。至今為止，我國政府對軌道運輸企業(yè)進行的價格管制仍是十分嚴格的。我國地鐵行業(yè)的定價多由當?shù)卣鞒诌M行，即由地鐵公司提報定價方案，經(jīng)市民聽證會等方式征求市民意見后，由政府主管部門批準。目前各大城市地鐵運價差別較大，但基本上都遵循著公益價格的特點。比較而言，北京市的地鐵價格最低，廣州市和上海市的地鐵價格較高。
2）進入和退出市場管制
近年來，我國軌道交通得到了迅速發(fā)展，但從投融資、建設和經(jīng)營管理來看還處在初期階段，政府對企業(yè)進入軌道交通運輸市場的限制也是極為嚴格的。主要有兩方面的原因:一是軌道交通屬于公益性項目，承擔著調(diào)整城市客流、引導公共交通發(fā)展、解決城市道路擁堵的社會責任，因此，軌道交通運輸需要由政府授權(quán)，獲得授權(quán)的企業(yè)一般為國有企業(yè)，其它潛在投資者暫時還很難獲得這一身份;二是軌道建設投資巨大，且社會效應往往大于經(jīng)濟效益，造成資金回收周期長，形成了建設及運營市場極高的準入成本，很難有投資者能承擔如此龐大的投資。據(jù)估算，與其他交通基礎(chǔ)設施投資相比，地鐵往往要高出其4倍左右。例如，鐵路平均每公里的投資約6000萬元，高速鐵路超過1億元，而地鐵建設投資大約在3～4億元之間。另外，巨額沉淀資本也使企業(yè)退出該行業(yè)幾乎成為不可能。從進入模式來看，政府在投資過程中，一般在一個地區(qū)內(nèi)只會投資建設一家軌道交通運輸企業(yè)，其投資行為本身就具有壟斷的意向，在客觀上形成軌道交通運輸企業(yè)的自然壟斷局面。如北京、上海、廣州、香港等城市均只有一家地鐵公司承擔當?shù)氐牡罔F建設、運營管理工作;在歐美國家，盡管軌道交通運輸企業(yè)有私人資本的存在，但也多采用這樣的經(jīng)營方式［2］。企業(yè)一旦進入，就很難退出運輸市場，相反需要為政府承擔運營虧損的負擔。由于軌道交通運輸企業(yè)絕大部分是政府獨資企業(yè)，退出運輸市場，一方面會將造成國民經(jīng)濟的巨大損失，另一方面，軌道交通運輸企業(yè)退出市場的成本極高，企業(yè)本身也無法承受這樣的損失。
3）質(zhì)量管制
質(zhì)量管制主要是對城市軌道交通建設過程中的規(guī)劃建設技術(shù)標準進行管制。如我國在“七五”期間就出臺了相關(guān)的規(guī)劃建設技術(shù)標準政策。該政策對軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應用技術(shù)作了系統(tǒng)歸納，規(guī)定了建設前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術(shù)標準的基本準則，擬定了條理化和規(guī)范化的指導性意見。之后，國家發(fā)展和改革委員會以及建設部先后組織了城市軌道交通工程技術(shù)標準體系和產(chǎn)品標準體系框架的編制工作，目前已有10多項相關(guān)產(chǎn)品的國家標準通過評審并頒布實施。在一些被管制產(chǎn)業(yè)中，往往不單獨實行質(zhì)量管制，而是把質(zhì)量和價格相聯(lián)系。由于軌道交通運輸企業(yè)票價的調(diào)整可能性小，幅度有限，故在已經(jīng)確定價格的情況下，政府會加強對運輸企業(yè)服務質(zhì)量的考核，根據(jù)結(jié)果給予不同數(shù)額的財政補貼，并對不符合服務質(zhì)量標準要求的軌道交通運輸企業(yè)進行經(jīng)濟及行政處罰。
4）國產(chǎn)化管制
國家在1996年出臺的軌道交通發(fā)展政策中就提出，加速城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化的研制工作，開發(fā)新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進技術(shù)相結(jié)合等。1999年出臺了針對城市軌道的國產(chǎn)化政策。軌道交通的國產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購的地鐵車輛的價格，國內(nèi)生產(chǎn)部分(包括外資和合資企業(yè)在國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的部分)必須超過70%。
5）運營安全的管制
城市軌道交通開車密度大，客流大。如北京地鐵最短間隔時間為1''''30″左右，日均客流量達到了600萬左右。因此，確保軌道交通運營安全是運輸企業(yè)的一項重要內(nèi)容，也是當?shù)卣O(jiān)督考核運輸企業(yè)的一項重要指標。另外，當?shù)卣€需要根據(jù)重大節(jié)假日，對城市軌道交通運輸組織進行調(diào)整。
市場化改革趨勢:激勵性管制
管制實際上是與市場經(jīng)濟的要求相悖的。因此，自20世紀80年代以來，世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了對壟斷產(chǎn)業(yè)進行市場化改革、放松管制的潮流，市場化成為壟斷行業(yè)改革的大趨勢。放松管制有兩方面含義:一是完全撤消對受管制產(chǎn)業(yè)的價格、進入、投資等方面的限制，使企業(yè)處于完全自由競爭狀態(tài);另一種含義是部分取消管制，即有些方面的限制性規(guī)定被取消，而有些限制性規(guī)定則被保留。但是，壟斷行業(yè)完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，鐵路與其他企業(yè)有著本質(zhì)上的區(qū)別，因為它是一種自然壟斷。市場這只看不見的手不能治理壟斷，因此管制這只看得見的手是必需的［3］。作為一種新的管制方式，激勵型管制營運而生。它是針對原有的收益率管制不利于促進企業(yè)降低成本、提高效率的弊端，給被管制企業(yè)在削減成本、技術(shù)革新方面以更多的激勵，促進企業(yè)內(nèi)部效率化的一種管制方式。我國壟斷行業(yè)的市場化改革不能照搬國外經(jīng)驗，簡單地放松管制或民營化，但可以嘗試激勵性管制手段，在漸進式改革的基礎(chǔ)上逐步形成有效競爭的市場秩序。
1放松管制的經(jīng)濟學分析
從經(jīng)濟學來解釋，放松管制能夠增加社會福利，原因在于:首先，放松管制是在某種程度上對政府失靈的克服，有可能使資源配置實現(xiàn)帕累托最優(yōu);其次，管制是有成本的，如管制機構(gòu)的設立、人員經(jīng)費、制定管制規(guī)則和實施管制等都要花費成本。此外，還有其他成本，如管制造成收入再分配不公進而造成效率損失，管制導致腐敗孳生并由此引發(fā)的巨大的反腐敗成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松傳統(tǒng)管制，引入激勵性管制，能給企業(yè)以提高效率的刺激，促進自然壟斷產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
2管制與競爭業(yè)務的適度分離
有效競爭理論揭示了規(guī)模經(jīng)濟和競爭的兼容性，為城市軌道交通市場化改革提供了重要的理論支撐。隨著技術(shù)的進步和市場的發(fā)展，當業(yè)務需求量超過規(guī)模經(jīng)濟的范圍時，就可以在適當程度上引入競爭機制，以激勵企業(yè)提高經(jīng)營效率。尤其是在城市軌道交通的建設和運營環(huán)節(jié)，當網(wǎng)絡發(fā)展達到一定規(guī)模后，應鼓勵不同的企業(yè)參與城市軌道交通工程的建設及線路的運營管理，形成適度競爭。在引入競爭機制時，應當對軌道交通各個環(huán)節(jié)進行適度分離，根據(jù)各部分的不同屬性以確定是否引入競爭機制。通過分析，可作如下定位:城市軌道交通的監(jiān)管環(huán)節(jié)不適宜競爭，應當由政府主管部門或其授權(quán)的機構(gòu)對城市軌道交通的建設和運營環(huán)節(jié)進行統(tǒng)一監(jiān)管;城市軌道交通的網(wǎng)絡規(guī)劃和投融資也不適宜引入競爭機制，以加強路網(wǎng)的統(tǒng)一規(guī)劃及按照公共物品生產(chǎn)的要求搭建統(tǒng)一的投融資平臺;對于城市軌道交通的工程建設和運營環(huán)節(jié)，則具備競爭的市場條件，應通過營造競爭的外部壓力，放寬對城市軌道交通線路工程建設及運營管理的準入條件限制;對城市軌道建設配套性項目(如綜合樞紐上蓋物業(yè)，車站兩旁的房地產(chǎn)開發(fā)等)建設及經(jīng)營可以加大競爭程度。通過引入多方競爭來提高工程建設及線路經(jīng)營的效率，從而達到實現(xiàn)降低成本、維護公共利益的目的。這樣做還可以有效防止在獨家建設和經(jīng)營時，存在的政策性虧損與經(jīng)營型虧損界定不清等問題。城市軌道交通經(jīng)過這么多年的發(fā)展，競爭性市場也已逐步成熟，主要標志就是市場上存在數(shù)量適當?shù)娜舾杉顿Y、建設、運營管理能力于一身的合格投資者或者是某一環(huán)節(jié)的若干合格投資者或管理者［4］。當?shù)卣谛戮€上馬或者老線改造時，通過競爭選擇最適當?shù)耐顿Y運營商授予特許經(jīng)營，建立考核機制以及科學合理的補貼與激勵機制，實現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。比如，北京地鐵4號線引入港鐵公司來投資運營，就是一個典型案例。2005年2月，北京地鐵投資公司與香港地鐵公司及北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司達成協(xié)議，合作成立公私合營公司，特許經(jīng)營4號線列車及機電設備的投資建設和30年經(jīng)營，成為國內(nèi)首例以PPP融資模式運作的城市軌道交通項目。
引入管制型激勵的配套政策
從目前我國出臺的關(guān)于城市軌道交通的宏觀政策來看，主要是對城市的規(guī)模(人口規(guī)模與經(jīng)濟規(guī)模)和客流量作出了限定，并沒有對進入運營維護管理企業(yè)的成分和資質(zhì)作出嚴格限制。另外，對建設融資方式也沒有作出任何限定。這表明，在兩個主要領(lǐng)域都可以引入競爭機制，實現(xiàn)一定程度上的市場化運作。建立激勵機制，實現(xiàn)競爭性壟斷是我國城市軌道交通發(fā)展政策的目標取向。放松傳統(tǒng)管制就意味著要引入激勵性管制。激勵性管制的一項重要內(nèi)容就是要在政府的相關(guān)政策管制下建立比較充分的激勵機制，實現(xiàn)軌道交通由建設管理順利過渡到運營管理，并使之能永續(xù)經(jīng)營。因此，從宏觀層面上來看，政府除需給予運輸管理企業(yè)一定的貸款利息和稅收等優(yōu)惠政策以及一定的財政補貼外，更重要的是要賦予它一定的資源開發(fā)權(quán)。具體包括:(1)在建設以及后續(xù)經(jīng)營融資上給予一定的利息優(yōu)惠，保證軌道交通企業(yè)資金鏈的安全;(2)在經(jīng)營上給予運輸管理企業(yè)稅收優(yōu)惠，減輕其經(jīng)營壓力，更好地提高服務質(zhì)量;(3)給予交通運輸企業(yè)在剛性票價基礎(chǔ)上的靈活調(diào)整空間，以更好地滿足客流的需要，并實現(xiàn)經(jīng)營最大化。如高峰時段執(zhí)行最高價，低谷時段執(zhí)行最定價，通過票價調(diào)整客流;(4)給予軌道運輸管理企業(yè)配套的資源經(jīng)營權(quán)，比如，城市軌道兩旁及車站周邊的土地開發(fā)權(quán)，周邊停車場收費項目等，增加收入渠道和品種，彌補軌道運營帶來的虧損;(5)建立經(jīng)營質(zhì)量考核基礎(chǔ)上的財政補貼機制。政府管理部門對軌道運輸企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績和服務質(zhì)量進行考核，并根據(jù)考核結(jié)果確定財政補貼的支持力度;(6)實現(xiàn)電價優(yōu)惠。軌道交通成本支出中很大比例是電費，如果對電價實行優(yōu)惠政策，比如按照低谷電價標準從低計費，則可以節(jié)約大量運營成本。如果能將城市軌道交通(地鐵)樞紐與線路進行剝離，獨立進行建設和經(jīng)營，更有利于試行激勵性管制，最終實現(xiàn)“以點補線”，從而保證整條線路的可持續(xù)發(fā)展。主要理由如下:(1)城市軌道交通(地鐵)主要商機集中在樞紐，試行激勵性管制，可以更好地整合資源，促進上蓋物業(yè)的經(jīng)營和管理，實現(xiàn)整體開發(fā)，有利于吸引合格投資者和管理者加盟;(2)有利于樞紐的統(tǒng)一規(guī)劃和建設，保證各條線路接口的順利銜接;(3)提高樞紐地區(qū)的管理水平，包括客流組織、安全檢查、運營維護等;(4)有利于規(guī)?；?jīng)營，能形成一個城市軌道交通樞紐統(tǒng)一經(jīng)營管理的模式。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；人才需求；培養(yǎng)目標；校企合作
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）08-0109-02
經(jīng)濟的高速發(fā)展帶來了城市化進程的加快，而城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)，成為了城市發(fā)展所不得不面對的問題之一。而城市軌道作為快捷便利的綠色交通出行方式，能夠有效的緩解城市交通擁堵，已成為城市公共交通發(fā)展的重點。伴隨著城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，對于高素質(zhì)、高能力的軌道交通運輸與管理人才的需求也在不斷的提高，推進校企合作有利于優(yōu)秀軌道交通運輸與管理專業(yè)人才的培養(yǎng)，保障軌道交通行業(yè)的高速發(fā)展，促進城市經(jīng)濟發(fā)展。
1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢
我國一直關(guān)注城市交通問題，尤其是城市軌道交通的發(fā)展進程，現(xiàn)已有北京、上海、廣州等10多座城市開通了軌道交通線路，已經(jīng)建成了20多條地鐵和輕軌線路?！笆濉逼陂g，我國更將城市軌道交通的發(fā)展擺在突出的地位。
目前正在開工建設的城市軌道交通線路超過了1 000 km，根據(jù)有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)，我國到2015年全國規(guī)劃的軌道交通建設線路將達到55條，總長約為1 700 km。隨著城市軌道交通規(guī)模的擴大，必將需要更多的城市軌道交通運輸與管理人員投入其中。而高質(zhì)量的城市軌道交通的建設將提高我國城市交通的整體質(zhì)量，為城市軌道交通的發(fā)展提供巨大市場，為相關(guān)人才發(fā)展提供廣闊前景。
2 城市軌道交通運輸與管理人才需求和培養(yǎng)目標
2.1 城市軌道交通運輸與管理人才需求
根據(jù)城市軌道交通運營行業(yè)的需求，運輸與管理專業(yè)人才應具備綜合管理能力，包括客運管理能力、票務管理能力、突況的應急處理能力、學習能力、安全觀念、與人溝通的能力等。根據(jù)工作崗位的不同可分為三大類：
①從事城市軌道交通運營管理的技術(shù)性人員。
②從事城市軌道交通乘務工作的專業(yè)性人員。
③從事城市軌道交通運營維護的技術(shù)性人員。
2.2 城市軌道交通運輸與管理培養(yǎng)目標
城市軌道交通運輸與管理主要針對培養(yǎng)專業(yè)型人才，熟練掌握相關(guān)崗位專業(yè)知識技能、現(xiàn)行的客運組織和行車組織的維修和維護及具備高尚的職業(yè)道德和愛崗敬業(yè)的無私奉獻精神。培養(yǎng)的專業(yè)人才主要針對城市的軌道交通運營公司和交通客貨站。就業(yè)方向主要為城市軌道交通運輸與管理人員和城市客運管理人員。
3 校企合作培養(yǎng)城市軌道交通運輸與管理人才的措施
3.1 校企合作開發(fā)人才培養(yǎng)方案
城市軌道交通運輸與管理專業(yè)應根據(jù)自身有利條件與當?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)合作，將教學與實踐結(jié)合起來，分析城市軌道交通管理專業(yè)所需，準確定位專業(yè)的培養(yǎng)人才目標，構(gòu)建系統(tǒng)的軌道交通管理專業(yè)體系，使得培養(yǎng)出的人才符合企業(yè)要求。
根據(jù)軌道交通管理崗位的職務需求，參照相關(guān)的職業(yè)標準，對課程體系和教學內(nèi)容進行相關(guān)調(diào)整，使其符合工作需求，推進“訂單式”人才培養(yǎng)，學生有方向有目標的進行學習，加強考核制度，保障學生的學習質(zhì)量。學校應根據(jù)企業(yè)的不同需求及社會發(fā)展及時調(diào)整教學目標，由傳統(tǒng)的知識學習轉(zhuǎn)向理論與實踐相結(jié)合的模式。在校企合作的同時，教師和企業(yè)依據(jù)軌道專業(yè)就業(yè)的崗位要求，共同開發(fā)全方位、立體化的考工模式，搭建了職業(yè)技能鑒定體系。
3.2 校企共同編寫專業(yè)教材
教材是培養(yǎng)高質(zhì)量人才的核心因素，是教學質(zhì)量的保證，由于城市軌道交通運輸與管理專業(yè)發(fā)展的歷史較短，因此相關(guān)的專業(yè)教材較少，因此，為培養(yǎng)高素質(zhì)人才，編寫專業(yè)的教材變得尤為重要。這就要求高校在不斷完善城市軌道交通運輸與管理專業(yè)的課程體系的同事，加強與城市軌道交通企業(yè)的合作，組織有經(jīng)驗的專家、教師和企業(yè)的管理人員共同編寫專業(yè)教材。教材的內(nèi)容以職業(yè)資格的標準和要求作為依據(jù)，注重實踐和應用能力的培養(yǎng)，保證理論知識的積累量。編寫的教材要具有職業(yè)針對性，使學生通過學習能夠提高專業(yè)理論和專業(yè)技能，成為城市軌道交通行業(yè)的后起之秀。
3.3 建設校內(nèi)外實訓基地
建設校內(nèi)外實訓基地有助于提高學生的實踐操作能力，將課堂所學的理論知識與實際操作相結(jié)合，提升學生的綜合能力水平。校內(nèi)的實訓基地應與當?shù)氐能壍澜煌ㄆ髽I(yè)合作，依據(jù)當?shù)剀壍澜煌▽嶋H情況進行建設，使學生在校內(nèi)實訓期間就體會到當?shù)剀壍澜煌ǖ膶嶋H情況，同樣也便于軌道交通方面的實踐和指導，從而在人才培養(yǎng)和培訓方面做到設備和技術(shù)共享。學生在校內(nèi)實訓中獲得優(yōu)秀后安排相關(guān)的校外實習，校外實習可以為學生提供真實的工作環(huán)境，使學生能夠了解軌道交通行業(yè)現(xiàn)狀，了解企業(yè)實際，掌握企業(yè)文化。
同時，校外實習也有助于學校隨時掌握軌道交通人才需求，及時調(diào)整人才培養(yǎng)方案，培養(yǎng)出更適合崗位的優(yōu)秀人才。
3.4 學習與培訓一體化
學校應積極推進城市軌道交通運輸與管理專業(yè)與軌道交通公司的合作，設計新的教學內(nèi)容，主要包括課堂教學、實訓室教學和企業(yè)實習。課堂教學能夠幫助學生學習基礎(chǔ)理論知識，在思想上認識軌道交通行業(yè)，實訓室教學主要培訓學生的動手能力，讓學生在實訓室有實際操作的機會，可以邊做邊學，提升操作能力，將理論所學與操作結(jié)合，兩者相輔相成。
企業(yè)實習是學生學習階段的最后一步，學校與企業(yè)合作，形成互動式的交流合作機制。企業(yè)可以根據(jù)自身實際情況和交通運輸行業(yè)的特點調(diào)整教學安排，可以將實習時間安排在春運、黃金周等企業(yè)人員短缺的時期進行，這樣的安排既能滿足企業(yè)需求，又有助于學校開展實習工作，還可以鍛煉學生的職業(yè)技術(shù)能力，最大程度的滿足各方需要。
3.5 專業(yè)的師資隊伍建設
教師作為培養(yǎng)城市軌道交通運輸與管理人才是實際操作者，在人才培養(yǎng)過程中發(fā)揮著不可或缺的作用，是校企合作的關(guān)鍵。建立專業(yè)的師資隊伍的重點是形成對軌道交通行業(yè)具有影響力的專業(yè)帶頭人和骨干教師隊伍。
①對于年輕老師的要求注重學歷、實踐和研發(fā)能力的培養(yǎng)，年輕老師作為教師隊伍的骨干力量，需不斷提升自身的綜合能力，學校應定期安排年輕教師參加培訓和進修，出臺相關(guān)激勵機制，鼓勵年輕教師繼續(xù)深造，進行學歷學位進修。
②要鼓勵專業(yè)教師到企業(yè)鍛煉，一方面能夠為企業(yè)提供專業(yè)的理論技術(shù)服務和教學指導，幫助企業(yè)制訂崗位標準，直接參與生產(chǎn)過程；另一方面有利于教師自身累積實際工作經(jīng)驗，提高實踐教學能力。
在培養(yǎng)專職教師的同時注重建設外聘教師隊伍，通過正式引進、與企業(yè)共享等方式，聘請軌道交通行業(yè)的技術(shù)骨干來學校兼職授課，充分發(fā)揮學校現(xiàn)有的人才資源優(yōu)勢，在與企業(yè)共享優(yōu)秀人才的同時，形成密切的校企關(guān)系，共同發(fā)展。
4 實踐案例
近年來，隨著無錫地鐵的發(fā)展，我校也開設了軌道交通運輸與管理相關(guān)專業(yè)。在歷時幾年的專業(yè)發(fā)展過程中，已經(jīng)形成了專業(yè)的師資隊伍、逐步完善的實訓基地建設、校企合作的人才培養(yǎng)模式和比較完善的職業(yè)技能鑒定體系。學校多次組織軌道專業(yè)的教師到企業(yè)實踐及培訓，提升專業(yè)教師的業(yè)務實踐能力，并外聘專業(yè)教師擴充師資隊伍。到目前為止，學校已建設有車輛、供電、票務、行車等多個實訓室，在建控制實訓室1個，培養(yǎng)學生在掌握理論知識和實驗能力的基礎(chǔ)上，提高專業(yè)技能，模擬崗位流程。另外，本專業(yè)每年輸送大量學生到無錫地鐵等相關(guān)企業(yè)實踐和就業(yè)，形成良好的校企合作關(guān)系。在校企合作的過程中，共同開發(fā)校本教材，并形成了比較完善的車站值班員中高級工考核項目，成為同類學校中的典范。
5 結(jié) 語
城市軌道交通運輸與管理專業(yè)作為新開設的一門專業(yè)，經(jīng)過這些年的探索和實踐經(jīng)驗的總結(jié)，已經(jīng)取得了一定的成果，但在課程設置、人才培養(yǎng)、教材編寫、師資隊伍建設等方面尚有不足，因此需要學校與城市軌道交通企業(yè)通力合作，攜手推進軌道交通運輸與管理專業(yè)人才培養(yǎng)工作，研究開發(fā)出適合城市軌道交通車站主要崗位的職業(yè)技能標準，考核體系，解決職業(yè)學校城市軌道交通類專業(yè)教學中缺乏相關(guān)行業(yè)技能標準，職業(yè)技能教育與企業(yè)需求相脫節(jié)，沒有專業(yè)職業(yè)技能證書，以及在教學中存在的各種問題，培養(yǎng)出符合企業(yè)需求的高素質(zhì)人才，推動城市軌道交通的高速發(fā)展，進一步促進城市的整體經(jīng)濟發(fā)展，加快城市化進程。
參考文獻：
關(guān)鍵詞 城市軌道交通 行業(yè)優(yōu)勢 問題 發(fā)展策略
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A
一、引言
城市軌道交通是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，也是城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，在當今社會，城市軌道交通的發(fā)達程度已成為衡量一個城市現(xiàn)代化進程的重要標志。我國現(xiàn)代城市軌道交通在國家標準《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中將其定義為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大量公共交通的總稱，包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨軌及新交通系統(tǒng)等多種模式。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國的城市化進程已進入快速發(fā)展階段。根據(jù)中國統(tǒng)計年鑒統(tǒng)計，截止到2011年，中國大陸有33個城市已經(jīng)規(guī)劃軌道交通建設，其中28個城市有城市軌道交通運營及在建，其中12個城市已有城市軌道交通運營線路，預計到2012年年底擁有運營線路達1600km，比去年增加約200km；在建城市軌道交通線路約1400km，預計“十二五”末，28個城市將擁有3000km運營線路；而2020年，將有40個城市建設地鐵，總規(guī)劃里程7000km，是目前的4.3倍。
二、軌道交通的行業(yè)優(yōu)勢
（1）城市軌道交通系統(tǒng)具有強大的運輸能力和很高的運行速度，其中城市鐵路單向每小時最大運輸能力可達8萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅5千人次，專用道路也只有1-2萬人次。（2）地下列車最高時速可達每小時80—120公里；而在市區(qū)運行的公共汽車等公共車輛時速僅為10公里左右，且往往由于路面擁擠而寸步難行。（3）城市軌道交通建設非常節(jié)約土地資源，其占用土地面積僅為其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市軌道交通系統(tǒng)安全率是非常高，據(jù)有關(guān)專家就巴黎交通工具死亡事故的安全率進行比較：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內(nèi)摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內(nèi)公共汽車及無軌電車各為8%，；（5）城市軌道交通系統(tǒng)屬于低耗能行業(yè)據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦，比小汽車節(jié)約2131千焦；同時城市軌道交通建設對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動作用和拉動內(nèi)需的作用是非常明顯的。
三、我國城市軌道交通在發(fā)展過程中突顯的問題
目前國內(nèi)部分城市軌道交通建設項目線路規(guī)劃不夠合理，盲目上馬，缺乏科學的規(guī)劃；在建及規(guī)劃的很多項目融資困難，給地方財政帶來很大的壓力和資金缺口，對經(jīng)濟社會發(fā)展的“瓶頸’制約較為嚴重，因此無法支撐城市的跨越式發(fā)展。同時，城市軌道交通領(lǐng)域由于自主創(chuàng)新能力欠缺，使得地鐵信號系統(tǒng)技術(shù)一直被外國公司所壟斷，直到2010年，國產(chǎn)信號系統(tǒng)才得以應用；國內(nèi)有關(guān)城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認證體系尚未建立，導致國產(chǎn)技術(shù)成果難以在國際推廣，使得國產(chǎn)技術(shù)成果在于發(fā)達國家成熟的技術(shù)競爭的競爭中處于明顯的劣勢。這些問題，已嚴重阻礙了我國城市軌道交通的進一步發(fā)展。
四、促使我國軌道交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的策略
（一）合理布局和規(guī)劃線路。
城市軌道交通建設是關(guān)系國計民生的重大基礎(chǔ)設施建設項目，目前國內(nèi)有12個城市已有城市軌道交通運營線路。前段時間，國內(nèi)掀起了城規(guī)熱，81號文件指出“一些地方也出現(xiàn)了不顧自身財力，盲目要求建設城規(guī)交通項目。有的未經(jīng)國家審批，擅自新上城規(guī)交通項目；有的盲目攀比，建設標準偏高，造成投資浪費；有的項目資本金不足，債務負擔沉重，運營后虧損嚴重?！彪m然由于7.23事故很多城市的地鐵修建項目都被緊急叫停，但是我們不禁要問一句，這些城市的交通情況真的達到了需要修建地鐵的程度了么？因此，在進行線路規(guī)劃時應具有全局性和戰(zhàn)略性，充分考慮本地的交通需求量，并考慮軌道交通與其他交通方式的合理銜接，引導城市交通系統(tǒng)合理規(guī)劃，堅決排除人為因素干擾，認真貫徹科學發(fā)展觀，加快城市經(jīng)濟和社會的穩(wěn)步發(fā)展。
（二）提高自主創(chuàng)新能力，增強設備核心競爭力。
《“十二五”產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新規(guī)劃》中指出軌道交通裝備開發(fā)重點：交流傳動技術(shù)，網(wǎng)絡信息控制技術(shù)，轉(zhuǎn)向架及動力學技術(shù)，制動技術(shù)，輕量化技術(shù)及氣體動力學技術(shù)，直流斷路器，大負荷開關(guān)，銅合金接觸導線，高可靠性基于數(shù)字化軌道電路和無線通訊列車自動防控系統(tǒng)（ATP），自動駕駛系統(tǒng)等。國內(nèi)現(xiàn)在的研發(fā)模式主要是先引進國外先進技術(shù)，然后通過學習、消化、研究，然后在他人技術(shù)成果的基礎(chǔ)上進行自主創(chuàng)新；這種模式嚴重制約了國內(nèi)許多科研人員的創(chuàng)造性思維，導致我國的技術(shù)總是落在一些發(fā)達國家的后面；因次我們靠自己研發(fā)產(chǎn)品，這樣才能走到世界的前列，才能進一步增強我國自主研發(fā)產(chǎn)品的國際競爭力。加快制定行業(yè)標準，大力推廣技術(shù)成果，推進我國城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。自從我國實施城市軌道交通設備國產(chǎn)化政策以來，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國產(chǎn)化裝備進入國際市場卻總是遇到各個機構(gòu)關(guān)于技術(shù)認證的難題，導致國產(chǎn)化裝備一直很難進入國際市場；因此國家相關(guān)部門應與國際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認證體系，將具有自主知識產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國范圍內(nèi)進行推廣并建立信息共享機制，同時政府還應扶持實力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營銷網(wǎng)絡，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強的跨國公司，進軍國際市場。
（三）加快制定行業(yè)標準，大力推廣技術(shù)成果，推進我國城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
自從我國實施城市軌道交通設備國產(chǎn)化政策以來，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國產(chǎn)化裝備進入國際市場卻總是遇到各個機構(gòu)關(guān)于技術(shù)認證的難題，導致國產(chǎn)化裝備一直很難進入國際市場；因此國家相關(guān)部門應與國際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認證體系，將具有自主知識產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國范圍內(nèi)進行推廣并建立信息共享機制，同時政府還應扶持實力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營銷網(wǎng)絡，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強的跨國公司，進軍國際市場。
（四）全面加強科技人才和技術(shù)人才的培養(yǎng)工作。
目前國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域高水平的創(chuàng)新人才主要集中在各交通院校、科研機構(gòu)和設計院所，而技術(shù)成熟、經(jīng)驗豐富的人才往往工作在施工企業(yè)和運營單位。面對這種人才分散的現(xiàn)狀，教育部門應深化人才體制改革，大力培養(yǎng)規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理、運營管理的人才，完善人才培養(yǎng)、任用和激勵體制；同時加強各交通院校、科研機構(gòu)和設計院所與施工企業(yè)、運營單位的技術(shù)交流和技術(shù)培訓，并把國外先進技術(shù)和我國自主創(chuàng)新的先進技術(shù)、實驗經(jīng)驗和最新的科研成果應用于人才培養(yǎng)的實踐教學，努力營造人才輩出、人盡其才、才盡其用的良好社會環(huán)境。
（五）采取方式多樣化的融資方式。
目前國內(nèi)基礎(chǔ)設施建設行業(yè)仍以政府財政支持為主，投資主體太過單一；而靠政府財政資金投入，其資金投入量有限，而外資則主要以設備和技術(shù)介入我國城市軌道交通建設領(lǐng)域，民營資本和外資也由于體制的問題一直沒有真正進入城市軌道交通行業(yè)，雖然部分國內(nèi)建設項目采用國外貸款，但其融資狹窄的局面仍沒有從根本改變；導致融資問題成為城市軌道交通建設的首要問題。因此我國相關(guān)部門應積極拓寬融資渠道，采取目前國際上較為成熟的融資方式，如：特許經(jīng)營、融資租賃、外國政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式；同時政府也應該積極鼓勵社會資本計入城市軌道交通建設領(lǐng)域，來緩解資金壓力和填補資金缺口，加快國內(nèi)城市軌道交通建設的步伐。
五、小結(jié)
本文高度概括了目前國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域所面臨的共性問題，是制約整個行業(yè)發(fā)展的壁壘，而五項發(fā)展策略在借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗并結(jié)合我國當前國情基礎(chǔ)上，同時結(jié)合自己對所學知識的一些應用見解；在我國城市軌道交通快速發(fā)展的今天，這些相關(guān)問題也是亟待解決，因此類似的研究也很有意義。
參考文獻：
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[2]李亞若.我國城市軌道交通融資模式研究.北京交通大學 2011
[3]劉應喜.城市高架軌道交通設計與環(huán)境的探討.鐵道勘測與設計
