發(fā)布時間：2023-02-27 11:11:55
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路統(tǒng)計論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
當前的鐵路計算機網(wǎng)絡已經(jīng)形成了鐵路總公司、鐵路局、基層站的三位一體的網(wǎng)絡體系，基本上已經(jīng)覆蓋了整個的鐵路網(wǎng)絡。并且隨著多個的管理信息系統(tǒng)的應用，也讓鐵路運輸系統(tǒng)得到了有效的提升?，F(xiàn)代物流的不斷發(fā)展，對于鐵路計算機內(nèi)部的系統(tǒng)也提出了更高的要求，并且鐵路的系統(tǒng)網(wǎng)絡在運行的時候已經(jīng)將互聯(lián)網(wǎng)運用到鐵路系統(tǒng)的運行中。但是隨著多個管理系統(tǒng)以及互聯(lián)網(wǎng)應用到鐵路的管理系統(tǒng)中，隨之而來的也伴有非常多的安全問題，給鐵路計算機的網(wǎng)絡安全帶來了新的安全威脅。況且，鐵路的計算機網(wǎng)絡雖然比較健全，但是抵御危險的系統(tǒng)還不夠完善?；诖朔N情況，就有必要對鐵路計算機機的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)進行改善，讓現(xiàn)在的鐵路計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)能夠克服傳統(tǒng)的鐵路系統(tǒng)所不能克服的危險，加強網(wǎng)絡防御系統(tǒng)的構(gòu)建，保證鐵路計算機網(wǎng)絡的安全。
2鐵路計算機網(wǎng)絡安全系統(tǒng)的應用
隨著信息化社會的不斷發(fā)展，鐵路的運輸以及市場營銷和物流行業(yè)的發(fā)展，鐵路計算機網(wǎng)絡安全也在不斷的提升網(wǎng)絡安全程度，保證鐵路信息網(wǎng)絡的最大化安全。鐵路計算機的網(wǎng)絡安全，需要建立行業(yè)證書安全系統(tǒng)、訪問控制系統(tǒng)、病毒防護系統(tǒng)等方面的安全系統(tǒng)，這樣才能夠有效的保證鐵路計算機系統(tǒng)的安全性，讓鐵路計算機的網(wǎng)絡系統(tǒng)發(fā)揮最大化的作用。通過完善鐵路計算機網(wǎng)絡安全，可以有效保證鐵路計算機在最大化的安全下運行。
3鐵路計算機網(wǎng)絡安全的建設途徑
3.1三網(wǎng)隔離
為了保證生產(chǎn)網(wǎng)、內(nèi)部服務網(wǎng)、外部服務網(wǎng)的安全，實現(xiàn)三網(wǎng)互相物理隔離，不得進行三網(wǎng)直接連接。尤其生產(chǎn)網(wǎng)、內(nèi)部服務網(wǎng)的運行計算機嚴禁上INTERNET。
3.2建立良好的鐵路行業(yè)數(shù)字證書系統(tǒng)
證書的管理系統(tǒng)有利于保證網(wǎng)絡和信息安全。鐵路行業(yè)的數(shù)字證書系統(tǒng)能夠有效的提高鐵路信息系統(tǒng)的安全，讓鐵路信息系統(tǒng)在一個安全的環(huán)境下運行。證書系統(tǒng)加強了客戶身份的認證機制，加強了訪問者的信息安全，并且發(fā)生了不安全的問題還有可以追查的可能。行業(yè)數(shù)字證書在鐵路信息系統(tǒng)中有效的防止了非法人員篡改鐵路信息的不良行為，并且對訪問者提供了強大的保護手段。
3.3建立安全的訪問控制系統(tǒng)
控制系統(tǒng)可以針對不同的資源建立不同的訪問控制系統(tǒng)，建立多層次的訪問控制系統(tǒng)?？刂圃L問系統(tǒng)構(gòu)成了鐵路計算機網(wǎng)絡的必經(jīng)之路，并且可以將不良的信息進行有效的隔離與阻斷，確保鐵路網(wǎng)絡信息的安全性。建立有效的訪問控制系統(tǒng)，可以保證網(wǎng)絡訪問的安全性和數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩?，最大限度的保障鐵路計算機的信息安全。
3.4建立有效的病毒防護系統(tǒng)
有效的病毒防護系統(tǒng)就相當于殺毒軟件存在于電腦中的作用一樣，可以有效的防止病毒的入侵，控制進出鐵路信息網(wǎng)的信息，保證信息的安全性。病毒的防護系統(tǒng)可以將進出鐵路信息系統(tǒng)的信息進行檢查，保證了鐵路客戶端的安全。病毒防護系統(tǒng)防止了不法人員企圖通過病毒來入侵鐵路信息網(wǎng)絡系統(tǒng)，讓鐵路信息網(wǎng)絡系統(tǒng)能夠在安全的環(huán)境下運行，保證了信息的最大化安全性。定期的病毒查殺，可以保證鐵路網(wǎng)絡信息系統(tǒng)的安全，讓鐵路信息網(wǎng)絡系統(tǒng)得到有效的控制，保證客戶的資料不被侵犯，保證鐵路計算機網(wǎng)絡的正常運行。
3.5加強人才培養(yǎng)和培訓的力度
1.1數(shù)字無線電臺應用
目前，鐵路常用的數(shù)字無線電臺主要有450MHz、400MHz數(shù)字無線電臺。450MHz數(shù)字無線電臺主要用于普速鐵路列車無線調(diào)度通信、調(diào)度命令和無線車次號校核信息傳送，400MHz數(shù)字無線電臺主要用于站場常規(guī)無線通信。國家規(guī)定給鐵路的450MHz、400MHz頻點有限，需要各鐵路局申請額外頻點才能滿足站場無線對講業(yè)務需求。鐵路總公司鐵運函[2014]31號要求，貨車列尾裝置可采用GSM-R/400MHz雙模列尾裝置，在非GSM-R鐵路區(qū)段，列尾無線通信使用400MHz頻率；站場無線調(diào)車繼續(xù)使用鐵路專用的400MHz頻段頻率。在編組站，規(guī)劃分配的400MHz專用頻率資源不足，無法滿足運用需求時，由各鐵路局無線電主管部門負責向?qū)俚厥〖墴o線電管理部門申請400MHz額外的頻率。對于當前使用450～470MHz頻段頻率用于鐵路養(yǎng)護維修、生產(chǎn)組織、監(jiān)控監(jiān)測、公安保衛(wèi)、應急保障等各類區(qū)域性普通無線電對講通信業(yè)務，應結(jié)合更新改造退出450～470MHz頻率。需要繼續(xù)使用的業(yè)務，由鐵路局統(tǒng)一向?qū)俚厥〖墴o線管理部門申請400MHz、150MHz、160MHz的頻率。鐵路總公司規(guī)定，對涉及車地人員之間相互通信的業(yè)務，為簡化終端設備的配置，宜優(yōu)先規(guī)劃申請400MHz頻率，以便與總公司規(guī)劃的跨局通信業(yè)務頻率工作在同一頻段。站場所有業(yè)務采用無線電臺通信，則會造成無線設備設置分散、數(shù)量多、無法集中維護和管理。而且，無線電臺通信不適應高速率、高帶寬的車地數(shù)據(jù)信息業(yè)務傳送，不能滿足未來站場的自動化、智能化、高帶寬業(yè)務發(fā)展需求。
1.2數(shù)字集群無線通信技術(shù)應用
集群通信，即無線專用調(diào)度通信系統(tǒng)，早期，集群通信從“一對一”的對講機形式、同頻單工組網(wǎng)形式、異頻雙工組網(wǎng)形式以及進一步帶選呼的系統(tǒng)，發(fā)展到多信道用戶共享的調(diào)度系統(tǒng)，并在政府部門、警務、鐵路、地鐵、電力、民航等各行各業(yè)的指揮調(diào)度中發(fā)揮了重要作用。國際上數(shù)字集群調(diào)度系統(tǒng)主要有TETRA、iDEN和FHMA3種較為先進的技術(shù)體制，由于這3種技術(shù)體制構(gòu)成的無線通信系統(tǒng)互通性不太理想，主要用于地鐵、航空、公安等專網(wǎng)應用，未在鐵路領域獲得推廣應用。近年來，隨著數(shù)字移動無線電標準（DMR）制定，我國無線設備供貨商根據(jù)數(shù)字移動無線電標準（DMR）為各企業(yè)用戶提供DMR數(shù)字集群系統(tǒng)設備。DMR標準是完全公開的標準，國內(nèi)擁有眾多供應商支持，國內(nèi)設備廠家生產(chǎn)的400MHz的DMR數(shù)字集群系統(tǒng)已在部分鐵路站場獲得應用。鐵路使用的400MHz的DMR數(shù)字集群系統(tǒng)主要采用403～470MHz頻段的專用頻點，通過數(shù)字通道實現(xiàn)基站與IP控制服務器間的連接，控制臺、運用服務器與IP控制服務器連接，構(gòu)成站場無線通信平臺，可提供同頻單工或異頻雙工方式，根據(jù)站場業(yè)務特性要求進行業(yè)務與頻點綁定，也可以各業(yè)務采用公共頻點通信。400MHz的DMR數(shù)字集群無線通信系統(tǒng)主要功能是實現(xiàn)移動人員間點對點對講功能，以及移動終端與固定終端或移動終端與移動終端間的點對點低速率數(shù)據(jù)信息傳送。站場所有業(yè)務采用400MHz集群無線通信，其無線設備可以集中設置、減少設備數(shù)量、并能集中維護和管理，最適用于解決站場平面調(diào)車業(yè)務和無線對講業(yè)務，以及綜合自動化SAM系統(tǒng)車地信息傳送。但是，不適應高速率、高帶寬的車地數(shù)據(jù)信息業(yè)務傳送，頻點也受限于國家規(guī)定給鐵路的400MHz頻點，系統(tǒng)能提供的業(yè)務容量有限。
1.3GSM-R移動通信技術(shù)應用
GSM-R數(shù)字移動通信技術(shù)作為中國鐵路列車無線通信主要采用的技術(shù)，鐵路總公司已建立了一整套相關(guān)標準和規(guī)定。在中國高速鐵路、客運專線、重載鐵路、城際鐵路或部分普速鐵路均選擇GSM-R數(shù)字移動通信技術(shù)構(gòu)建鐵路無線通信系統(tǒng)，主要用于列車無線調(diào)度語音通信，以及調(diào)度命令、車次號校核、列控信息、機車同步操控等數(shù)據(jù)信息傳送。GSM-R系統(tǒng)包括移動交換子系統(tǒng)（SSS）、移動智能網(wǎng)子系統(tǒng)（IN）、通用分組無線業(yè)務子系統(tǒng)（GPRS）、無線子系統(tǒng)（BSS）、無線終端、運營與支撐子系統(tǒng)（OSS）等部分。其中，移動智能網(wǎng)子系統(tǒng)（IN）由鐵路總公司統(tǒng)一設置2套，互為冗余，作為全路GSM-R系統(tǒng)共用。在鐵路總公司各鐵路局設置移動交換子系統(tǒng)（SSS）、通用分組無線業(yè)務子系統(tǒng)（GPRS）、運營與支撐子系統(tǒng)（OSS）各1套設備，根據(jù)用戶需求在鐵路沿線、車站、樞紐設置無線子系統(tǒng)（BSS），配置相應的無線終端設備。雖然，GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)可以實現(xiàn)鐵路沿線和車站統(tǒng)一的綜合無線通信系統(tǒng)平臺，提供列車無線調(diào)度通信、站場常規(guī)無線通信語音和低速數(shù)據(jù)信息傳送，設備能集中維護和管理。但是，由于GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)的頻點有限，站場所有業(yè)務采用GSM-R的系統(tǒng)實現(xiàn)會造成信道占用很大，現(xiàn)有的頻點不夠使用，當站場靠近正線鐵路或通過正線列車時，會對列車調(diào)度指揮系統(tǒng)產(chǎn)生影響。因此，GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)未被全面應用于站場常規(guī)無線通信業(yè)務。目前，只能適用于解決站場部分語音業(yè)務，以及低速率、時延要求不高的數(shù)據(jù)信息傳送。
1.4WLAN無線局域網(wǎng)技術(shù)應用
WLAN無線局域網(wǎng)是指利用無線通信技術(shù)在一定的局部范圍內(nèi)建立的網(wǎng)絡，屬于計算機網(wǎng)絡與無線通信技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。WLAN無線局域網(wǎng)技術(shù)使用戶擺脫各種線路的束縛，可以隨時隨地接入網(wǎng)絡。WLAN（Wi-Fi）無線通信可采用2.4GHz或者5.8GHz通信頻段。在鐵路領域，WLAN無線局域網(wǎng)技術(shù)主要應用在編組站綜合自動化車地數(shù)據(jù)信息無線傳送。采用2.4GHz頻段和IEEE802.11g、IEEE802.11n標準的設備進行組網(wǎng)，實現(xiàn)綜合自動化CIPS調(diào)機業(yè)務等信息傳送需求。綜合自動化WLAN無線局域網(wǎng)系統(tǒng)主要由WLAN終端設備、接入點設備（AP）、接入控制點設備（AC）、PORTAL服務器、RADIUS認證服務器、用戶認證信息數(shù)據(jù)庫、業(yè)務運營支撐系統(tǒng)等組成。由于WLAN無線局域網(wǎng)頻點是公眾頻點，將會受到外界終端設備的干擾，列車遮擋物影響，以及缺乏站場無線對講業(yè)務、無線調(diào)車等業(yè)務的終端設備支持。因此，WLAN無線局域網(wǎng)不適用于涉及行車安全的鐵路調(diào)車業(yè)務，不適應未來站場業(yè)務發(fā)展需求。
1.5LTE移動通信技術(shù)應用
LTE移動通信技術(shù)是鐵路下一代寬帶無線通信技術(shù)發(fā)展方向，比較適用于寬帶數(shù)據(jù)信息無線傳輸。LTE有TD-LTE與FD-LTE兩種不同的制式，雖然總體上都滿足大帶寬的數(shù)據(jù)通信需求，但也存在很多不同。FD-LTE是在分離的兩個對稱頻率信道上進行接收和發(fā)送，依靠頻率來區(qū)分上下行鏈路。TD-LTE是用時間來分離接收和發(fā)送信道，接收和發(fā)送使用同一頻率載波的不同時隙作為信道的承載，可以根據(jù)上下行的數(shù)據(jù)大小動態(tài)進行分配，對于頻率信道的利用率更好。未來鐵路移動通信采用TD-LTE的概率較大。目前，在朔黃鐵路已引入TD-LTE集群技術(shù)應用于列車同步操控、列車無線調(diào)度通信系統(tǒng)構(gòu)成；在部分鐵路局站引入TD-LTE集群技術(shù)應用于站場貨檢、車號等無線對講和作業(yè)信息傳送；在鄭州地鐵引入TD-LTE集群技術(shù)用于車地間PIS信息和視頻監(jiān)控圖像傳送。工信部根據(jù)《中華人民共和國無線電頻率劃分規(guī)定》及我國頻譜使用情況，確定使用1447～1467MHz頻段建設時分雙工（TDD）工作方式的寬帶數(shù)字集群專網(wǎng)系統(tǒng)。而1785～1805MHz頻段，則主要用于本地公眾網(wǎng)接入，對確有需要的本地專網(wǎng)也可用于無線接入，具體頻率指配和無線電臺站管理工作，由各省、自治區(qū)、直轄市無線電管理機構(gòu)負責。在同一地區(qū)給一具有無線接入業(yè)務經(jīng)營權(quán)的公眾網(wǎng)運營商或?qū)＞W(wǎng)單位指配的頻率寬帶一般不超過5MHz。未來，在鐵路領域，可以考慮申請使用1785～1805MHz頻段的5MHz帶寬用于站場無線通信業(yè)務。TD-LTE支持1.8G/1.4G/400M專用頻段，覆蓋增強算法、高增益定向天線、高終端發(fā)射功率，多方式天線組網(wǎng)。TD-LTE移動通信系統(tǒng)移動性好，支持350km/h，具有完善的QoS業(yè)務保障，可二次開發(fā)定制終端、調(diào)度臺、無線通信模塊等；可提供調(diào)度通信語音業(yè)務、低速率或高速率數(shù)據(jù)信息傳送業(yè)務，是一個比較完善的綜合無線通信系統(tǒng)解決方案。LTE移動通信技術(shù)在鐵路調(diào)度通信業(yè)務中的應用正在研究開發(fā)階段，在站場或編組站中的無線調(diào)車、無線對講、綜合自動化信息無線傳送系統(tǒng)中尚未被應用開發(fā)。
2未來站場綜合無線通信系統(tǒng)技術(shù)選擇
站場或編組站作業(yè)范圍比較獨立，技術(shù)作業(yè)業(yè)務較多，綜合上述幾種無線通信技術(shù)應用介紹，以及應用于站場多種業(yè)務情況下的可適用性進行分析，結(jié)合無線通信技術(shù)發(fā)展，選擇TD-LTE移動通信技術(shù)作為未來站場綜合無線通信技術(shù)。TD-LTE移動通信技術(shù)已在鐵路和地鐵領域獲得應用，具有技術(shù)實用性和先進性，系統(tǒng)安全可靠，具備集中監(jiān)測和維護管理，能滿足站場各類業(yè)務綜合承載能力和未來各業(yè)務信息化、智能化發(fā)展需求。鐵路局可以申請使用1785～1805MHz頻段的5MHz帶寬合法頻點用于站場無線通信業(yè)務。站場無線通信使用TD-LTE數(shù)字集群系統(tǒng)，可將公網(wǎng)MME、HSS、S-GW以及P-GW等多個網(wǎng)元合并為一個網(wǎng)元eCN，使其小型化，降低核心網(wǎng)成本，可以有效的節(jié)約近期工程投資，為將來鐵路正線引入LTE移動通信系統(tǒng)應用預留互聯(lián)互通條件。TD-LTE數(shù)字集群通信系統(tǒng)主要由核心網(wǎng)節(jié)點、無線子系統(tǒng)和無線終端組成。其中，核心網(wǎng)節(jié)點設置TD-LTE核心網(wǎng)設備，核心網(wǎng)設備通過交換機等設備與各種業(yè)務應用服務器相連；無線子系統(tǒng)根據(jù)站場覆蓋和業(yè)務需求在鐵路站場內(nèi)設置，無線子系統(tǒng)設備包括LTE基站設備BBU（BasebandUnit）和RRU（RadioRemoteUnit）設備；根據(jù)需要配置相應的無線終端。
3結(jié)束語
本文作者：周劍工作單位：河北沙蔚鐵路有限責任公司
雷電浪涌破壞雷電浪涌是目前我國信號設備遭受的雷電災害中最為常見也是最為主要的一種雷電破壞形式，它是由于信號設備中的微電子設備因遭受到雷電侵擾而產(chǎn)生的通訊線路和電源中電流浪涌的不斷應用。沖擊波破壞沖擊波破壞主要指的是雷電產(chǎn)生的沖擊波侵入到信號設備的高壓線、供電系統(tǒng)、變壓器等設備所造成的設備損害。由于雷電沖擊波的電壓非常大，遠遠超出信號系統(tǒng)設備的承受極限，因此它對信號設備的破壞也是十分徹底和致命的。
在實際的鐵路信號設備的防雷施工操作中，管理作業(yè)人員可以通過采取以下幾個方面的措施，來加強信號設備的系統(tǒng)防雷性能和水平，從而確保信號系統(tǒng)的正常運行。室外信號設備的防雷控制對鐵路室外信號設備的防雷控制措施，主要包括以下幾個方面：安裝避雷裝置鐵路信號管理作業(yè)人員要在室外信號系統(tǒng)的設備密集區(qū)域根據(jù)實際需要安裝避雷裝置（如避雷針、避雷網(wǎng)、避雷線等），以防止信號設備、軌道、電纜等遭受到雷電的直接打擊。在安裝避雷裝置時，一定要選擇合適、恰當?shù)奈恢?，其地線的設置一定要同站場內(nèi)的電纜、鋼軌保持一定的安全距離，通常不能小于20m，以避免避雷裝置引雷后引發(fā)的雷電連鎖感應現(xiàn)象。選用屏蔽電纜在連接室外信號系統(tǒng)設備時，要采用屏蔽電纜進行連接。同時，在施工作業(yè)時要保證電纜屏蔽接地的良好性。保證接地良好在進行鐵路室外信號系統(tǒng)的設備安裝時，通常將其設備放置在與大地連接的金屬(最好是鐵質(zhì))盒、箱中，同時保證金屬盒、箱的接地須良好，以避免室外信號系統(tǒng)設備遭受到雷電電磁脈沖的屏蔽破壞。室內(nèi)信號設備的防雷控制鐵路室內(nèi)信號設備的防雷控制主要指的是對建筑物內(nèi)部的弱電設備進行過電壓的防護。其措施主要包括合理布線、保護隔離、屏蔽、等電位連接、設置過電壓的保護裝置等等。具體的操作措施如下：（1）室內(nèi)的數(shù)據(jù)傳輸線采用光纖電纜作為連接各終端供電系統(tǒng)的電路介質(zhì)，以確保測控技術(shù)和數(shù)據(jù)通信的接口電路流、靈敏、安全。（2）等電位連接。在發(fā)生雷擊時，雷電的強大電流會通過接地體和引下線泄入大地，并在其附近形成放射狀的電位分布，引起入侵電壓對附近連接電子設備的高壓電位反擊破壞。這就需要設置等電位連接來徹底消除雷電引起的電位差。等電位連接的主要范圍包括對信號線、電源線、接地線和金屬管道等的過壓保護。在進行各個局部的等電位連接設置時，其連接棒必須保持各分棒之間的相互連接，以及與主連接棒的相連。同時，還要確保電位的均衡連接，使雷電的電流通過低阻抗通道快速、直接的泄入大地，減輕放射電位對附近信號設備造成的影響。（3）屏蔽干擾。由于造成信號系統(tǒng)產(chǎn)生浪涌電壓的主要原因是感應雷對信號設備的靜電干擾、電磁干擾、電干擾、無線電干擾，因此要對鐵路信號系統(tǒng)的設備進行防干擾屏蔽措施。通常情況下，是在在信號線路的入口處安裝電流保護裝置，并且其在安裝的方式是串聯(lián)連接，從而對信號系統(tǒng)的浪涌電壓所產(chǎn)生的過電流起到有效的抑制作用，進而防止鐵路信號系統(tǒng)中的微電子設備因過電流、過電壓而產(chǎn)生的設備損壞。（4）設置電壓保護器。由于雷電侵害的路線大都是通過弱電設備的電源線路入侵的，因此，鐵路信號相關(guān)管理人員可以在室內(nèi)電子核心機柜的電源入口處以及其他信號設備的電源線路的入口處安裝過電壓的保護裝置，來抑制因浪涌電壓而造成的信號系統(tǒng)中微電子設備的損壞。（5）設置高壓避雷裝置。鐵路信號系統(tǒng)的相關(guān)管理人員要在高壓電力傳輸信號相關(guān)線路上設置專門的高壓避雷裝置，以保證其高壓信號輸電線路系統(tǒng)的安全、穩(wěn)定傳輸。
在新時期的社會發(fā)展背景下，隨著我國國民經(jīng)濟和現(xiàn)代科技水平的高速進步，鐵路行業(yè)信號系統(tǒng)設備的電子化、信息化程度也在大幅度的提升，這跟信號系統(tǒng)設備的防雷工作提出了新的更高程度的要求和挑戰(zhàn)。鐵路相關(guān)管理負責人要全面的了解和掌握鐵路信號系統(tǒng)中雷電災害的形式，通過各種方法提高信號設備的防雷水平和能力，從而確保鐵路信號系統(tǒng)運行的準確、高效、安全、可靠
【關(guān)鍵詞】鐵路運輸； 物流成本； 物流管理。
中圖分類號：F530.31 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國市場經(jīng)濟地位的確立，鐵路運輸行業(yè)改革迫在眉睫。
信息科學技術(shù)的飛速發(fā)展，大大提升了生產(chǎn)效率，現(xiàn)代物流管理理念的運用，使鐵路企業(yè)物資供應管理工作的內(nèi)涵和外延也發(fā)生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術(shù)設備和科學的安全管理理念為鐵路安全生產(chǎn)奠定了堅實的基礎。同時，鐵路運輸企業(yè)追求經(jīng)濟效益，必然對鐵路企業(yè)物流管理提出更高的要求。傳統(tǒng)的“采購 － 倉儲 － 供應”模式已不能適應運輸生產(chǎn)的要求，只有真正樹立現(xiàn)代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營效益。
一、高物流成本影響運輸經(jīng)營效益的提高。
鐵路運輸生產(chǎn)物資供應傳統(tǒng)的做法主要依賴庫存供應，通過提前計劃上報需求和準備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效益提高困難增大。主要表現(xiàn)為： 鐵路物資采購管理權(quán)限不明確，分散采購、多頭采購現(xiàn)象嚴重，節(jié)約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務系統(tǒng)沒有實現(xiàn)有效對接，而且在物流系統(tǒng)內(nèi)不能實現(xiàn)快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應商信息資源較少，導致采購供應渠道單一； 計劃大于實際需求，導致庫存逐年積壓，庫存結(jié)構(gòu)不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應鏈管理理念，在供應商管理方面存在較大差距； 物流保障在應對防洪搶險等突發(fā)事件方面，預案要求不高，響應速度不快，組織供應能力不強。
二、物資集采統(tǒng)供管理模式下物流管理的創(chuàng)新。
為控制物流成本，鐵路物資應采用集采統(tǒng)供管理模式，并應該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。
1、明確采供職責。
大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應站。物資供應站負責全局運輸生產(chǎn)所需物資設備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應； 各生產(chǎn)站段由材料科負責提報生產(chǎn)用料計劃、領取材料、倉儲保管和發(fā)料配送及應急用料的采購供應； 物資管理處受路局委托，負責大宗物資和重要設備及關(guān)鍵配件的招議標采購，并對全局物資系統(tǒng)進行專業(yè)業(yè)務管理。
按規(guī)定程序推行物資設備批量采購和集招分供。生產(chǎn)單位按月將物資需求計劃在物資信息系統(tǒng)上報后，物資供應段按照管理權(quán)限，將需物資處審批的計劃進行轉(zhuǎn)報。
物資處對需求物資進行匯總統(tǒng)計，單品種采購資金達到一定金額以上的，集中統(tǒng)一納入招標采購，選擇供應廠商，由其進行分頭配送供應。
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2、打造現(xiàn)代物流環(huán)境下的電子采購體系。
分別以鐵路局局域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)為載體，建立和完善物資管理信息系統(tǒng)平臺，構(gòu)建供應商管理、信息、詢價采購、招標采購和設備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產(chǎn)，形成市場監(jiān)督、采購供應和物資使用全過程閉環(huán)管理的現(xiàn)代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統(tǒng)，構(gòu)建物資管理網(wǎng)絡化、信息化工作環(huán)境，實現(xiàn)了物資與財務在局域網(wǎng)上的同級信息對接，將各系統(tǒng)的倉庫資源和物資消耗在網(wǎng)上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應段業(yè)務部門―――站段材料科―――材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產(chǎn)單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡手段提升招標質(zhì)量。
3、優(yōu)化物資庫存結(jié)構(gòu)。
路局加強物資成本的預算管理，對站段生產(chǎn)用料計劃按月提報審批，需求預測按周調(diào)整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產(chǎn)需要的“牛鞭效應”，物資安全庫存得到合理控制。
對重點物資設備供應采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉(zhuǎn)。
利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質(zhì)量信譽優(yōu)良的大型企業(yè)和區(qū)域定點供應商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。擴大生產(chǎn)廠商代保管物資品類和數(shù)量，對全局物資消耗量相對穩(wěn)定的產(chǎn)品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數(shù)量。
4、加強合格供應商管理。
培育鐵路物流供應鏈體系利用路局品牌優(yōu)勢，完善外網(wǎng)電子商務功能，建立供應商檔案，形成供應商資源庫，定期對供應商進行“星級”誠信監(jiān)測和綜合評價等一系列動態(tài)管理。
與專業(yè)供應廠家建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實現(xiàn)直達供應的采供雙贏模式。減少中間供應環(huán)節(jié)，節(jié)約成本費用，剔除不具備法人資格、產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)及商，對線路配件、牽引供電設備、接觸網(wǎng)配件、通信信號設備等專業(yè)技術(shù)要求高的重要件，取消供應商，直接與經(jīng)過評審的生產(chǎn)企業(yè)簽訂協(xié)議。
5、建立有效應急機制。
提升應急保障能力。針對鐵路突發(fā)事件和防洪災及冰雪等自然災害，為應對可能對鐵路運輸生產(chǎn)造成的損害，確保及時搶險恢復，應逐級建立搶險應急預案，以搶險文件命令形式下達防洪物資設備明細。防洪備料除保持必要庫存外，當?shù)刭Y源充足或廠商供應保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協(xié)議，建立搶險應急物資供應綠色通道信息庫。代儲物資協(xié)議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當值人員不得脫離崗位，相關(guān)人員手機24 小時處于開機狀態(tài)，人員隨時待命，機械設備預熱檢查，要求全部處于良好運行狀態(tài)。
【參考文獻】
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論文摘要：隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運轉(zhuǎn)，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設備的不斷更新、新技術(shù)的大量應用，鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長，主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，鐵路應及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施，不斷提高鐵路運輸能力。
1 什么是鐵路運輸能力？
鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過能力
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設備，在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設備和行車組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下，按照機車車輛等活動設備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設備。
通過能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設備，受到其制約。因此，輸送能力應小于或等于通過能力。
2 我國鐵路目前運輸能力的現(xiàn)狀
我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據(jù)鐵路部門統(tǒng)計，2003年到2007年，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%，低于全國gdp增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設階段，新線建設形成運力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。
從客運的角度看，每當春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間，絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患，有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。
3 提高運輸能力的措施
3.1提高鐵路通過能力
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車，側(cè)重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車，由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術(shù)設備和加強現(xiàn)有的技術(shù)設備。
近幾年來，鐵路陸續(xù)應用了大量的新技術(shù)、新設備，如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（fzk-ctc）、tdcs等，這些新技術(shù)、新設備的應用，極大了提高了鐵路運輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動強度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業(yè)務學習，使職工不斷進步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認真按照路局、車務段的要求，利用職工空閑時間，堅持非正常情況接發(fā)列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。
3.2.2關(guān)心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度，就是職工對待工作的態(tài)度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設施落后，造成職工文化生活單調(diào)。所以，中間站上級管理部門應該關(guān)心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管，而且處罰得也比較嚴厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務段應引起重視，并正確加以引導。
4 結(jié)束語
鐵路在我國運輸業(yè)中起著主導作用。據(jù)統(tǒng)計：在我國現(xiàn)代化運輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運輸能力，對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。
參考文獻
[摘要]隨著中部崛起戰(zhàn)略的提出，湖北要建設成為中部地區(qū)的現(xiàn)代物流中心。本文在分析湖北省區(qū)域物流體系發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的問題的基礎上，探討構(gòu)建湖北省區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對策。
[關(guān)鍵詞]中部崛起區(qū)域物流物流體系
一、引言
湖北省地處中國的經(jīng)濟地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨厚,省會武漢,是我國中部地區(qū)的特大中心城市,具有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的獨特區(qū)位優(yōu)勢和較強經(jīng)濟基礎。但是中部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的相對落后影響了湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，致使湖北潛在的優(yōu)勢逐漸喪失。在中部崛起的歷史機遇面前，如何構(gòu)筑我省的區(qū)域現(xiàn)代物流體系，對推進我省區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有著重大的理論價值和現(xiàn)實意義。
二、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的重要意義
構(gòu)建湖北現(xiàn)代物流體系的重要意義和作用主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
1.有利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善投資環(huán)境
現(xiàn)代物流業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟分工和專業(yè)化高度發(fā)展的產(chǎn)物，就其本質(zhì)而言屬于第三產(chǎn)業(yè)。它的發(fā)展不僅可以提高第三產(chǎn)業(yè)在湖南區(qū)域經(jīng)濟中的比重和地位，而且可以進一步帶來商流、資金流、信息流的集聚，帶動相關(guān)的運輸設備制造業(yè)、交通運輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)、餐飲業(yè)、信息業(yè)等行業(yè)的發(fā)展，對優(yōu)化湖南產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)起到積極的推動作用。因此，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)不僅可以推動公路、鐵路、港口、航空等基礎設施的建設和功能的發(fā)揮，而且可以促進區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展。
投資規(guī)模決定了發(fā)展速度，國際國內(nèi)資本市場巨大，加上湖南獨特的區(qū)位、資源優(yōu)勢，招商引資的潛力很大。目前投資者在選擇投資區(qū)域時，往往把物流發(fā)展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資效益。因此，構(gòu)筑完善的物流系統(tǒng)，將成為改善投資環(huán)境、提高招商引資吸引力的一個重要因素。
2.對中部崛起戰(zhàn)略的實施起著重要的支撐作用。
中部地區(qū)崛起客觀上需要一個區(qū)域性乃至全國性的現(xiàn)代物流中心，從影響現(xiàn)代物流發(fā)展的區(qū)位、市場、交通、成本和服務等基本要素來綜合衡量．武漢是中部地區(qū)唯一特大中心城市，地處長三角珠三角、環(huán)渤海等中國三大增長極的中心點上，具有交通和流通的比較優(yōu)勢，是中國最理想的物流基地，最適合成為商品和要素的集散地湖北現(xiàn)代物流的發(fā)展，其重點是要將武漢以及以武漢為中心的“8+1”城市圈發(fā)展成為促進中部地區(qū)崛起的戰(zhàn)略支點。
3.促進湖北省同中部其他省市的協(xié)作。
湖北現(xiàn)代物流的發(fā)展將在武漢形成一批物流園區(qū)，輔之以湖北省內(nèi)其他一些的現(xiàn)代物流中心，從而形成一個以武漢為核心的華中物流中心的態(tài)勢。物流園區(qū)是為全社會服務的物流基地，它規(guī)模大、功能全、輻射廣，從這個意義講，中心城市建設“物流園區(qū)”，不僅可以提高物流服務的專業(yè)化水平，而且更有利于優(yōu)化物流資源。武漢地處武漢城市經(jīng)濟圈的中心位置，是湖北地區(qū)重要的交通樞紐和商貿(mào)城市。稠密的鐵路網(wǎng)、四通八達的航空和高速公路網(wǎng)，使物流園區(qū)及物流中心的輻射范圍廣，對中部地區(qū)其他城市及區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有極大的推動作用。
三、湖北現(xiàn)代區(qū)域物流體系現(xiàn)狀及其存在的問題
1.物流體系現(xiàn)狀
物流業(yè)已初具規(guī)模和基本發(fā)展框架；交通運輸業(yè)是發(fā)展物流業(yè)的基礎。截至2006年末,全省公路通車總里程達到18.2萬公里,全省鐵路營業(yè)里程達2759公里,內(nèi)河航道里程7263公里。公路、鐵路、水運發(fā)展迅速,物流業(yè)的發(fā)展框架已經(jīng)構(gòu)成。物流需求穩(wěn)步上升,推動社會物流物品總額快速增長；初步測算,2006年全省物流需求系數(shù)(社會物流總額與GDP之比)為2.32,即平均每1元GDP的產(chǎn)出需要有2.32元的物流額來支撐。2006年物流需求系數(shù)比上年增長2.2%。物流需求穩(wěn)步增長,推動社會物流物品總額快速增長。2006年,湖北省社會物流物品總額17586億元,同比增長19%,比同期GDP增速快5.8個百分點.物流區(qū)域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武漢市社會物流物品總額占全省物流物品總額已達36%,襄樊市與宜昌市的這一比重分別在10%左右,三市物流物品總額占全省比重已近六成。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,在我省以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈已具雛形。
2.存在的主要問題
(1)物流專業(yè)人才短缺、難以保障技術(shù)支撐。當前,我省物流行業(yè)尚處在初級階段,物流業(yè)專業(yè)人才十分短缺。以物流業(yè)的主體交通運輸、倉儲和郵政業(yè)為例,目前具有大專以上學歷的從業(yè)人員占全部就業(yè)人數(shù)的比例僅占16%,本科以上學歷僅占3.8%,研究生以上學歷的人員僅0.16%?，F(xiàn)代物流業(yè)具有很強的專業(yè)性和綜合性,對人才的素質(zhì)要求很高。隨著我省物流業(yè)的迅速發(fā)展,專業(yè)人才缺乏的問題也浮出水面。物流人才已經(jīng)成為12種緊缺人才之一。目前物流行業(yè)內(nèi)最缺的三種人才是:物流規(guī)劃人員、物流外向型國際人才、物流研究人員。人才的“質(zhì)”“量”俱缺,是造成目前物流業(yè)發(fā)展落后的關(guān)鍵因素之一。
(2)社會化的物流需求不足與專業(yè)化的物流供給不夠同時存在。一方面，物流需求聚集和釋放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企業(yè)物流運作比例還比較大；另一方面，物流服務供給能力還不能滿足需求，特別是高端需求、即時需求、特色需求、“一體化”需求滿足率不高。需求不足與供給不夠并存，物流資源短缺與物流服務“過?！蓖?。
(3)物流企業(yè)粗放經(jīng)營格局尚未根本改觀。物流企業(yè)服務內(nèi)容僅停留在倉儲、運輸、搬運上；大部分企業(yè)仍保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式。
(4)物流行業(yè)管理體制不健全，缺乏對物流業(yè)的宏觀管理、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。城市交通、鐵路、民航、商貿(mào)、各級政府等各自承擔一部分的物流管理職能，無法統(tǒng)一管理，地方、行業(yè)保護現(xiàn)象嚴重。同時，缺乏與物流發(fā)展相適應的法律法規(guī)，難以調(diào)動物流企業(yè)的積極性.
四、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對策
1.合理規(guī)劃區(qū)域物流的發(fā)展，打造國家級物流中心樞紐。
湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，應考慮物流對經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用與為產(chǎn)業(yè)發(fā)展服務的原則，統(tǒng)籌規(guī)劃，相應形成與發(fā)展武漢物流圈、襄十物流圈以及宜荊物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之稱的省會武漢作為我國中部唯的一特大城市，武漢有發(fā)展物流業(yè)得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢和較強的經(jīng)濟基礎。全力將武漢打造成國家級物流樞紐城市，對湖北物流業(yè)的發(fā)展乃至中部崛起戰(zhàn)略的實施都有著舉足輕重的支撐作用。
但是，武漢要真正確立國家物流中心樞紐地位，在諸多方面還需改進提高。武漢應加大資金投入的力度，重點啟動發(fā)展與物流相關(guān)的重點項目，完善物流項目用地優(yōu)惠政策，減少通往物流集中區(qū)域的收費站點；加大整合提升的力度，注重國際國內(nèi)雙向物流相結(jié)合，注重鐵路、水路、公路、航空物流相結(jié)合，注重物流設施平臺和信息平臺建設；規(guī)范物流業(yè)相關(guān)政策措施，簡化工商登記審批程序，培植一批超強物流企業(yè)。
2.大對物流業(yè)的投資力度和政策扶持力度
政府要通過“看得見的手”來引導和支持物流業(yè)發(fā)展。即通過物流政策為加快我省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供支撐和保障。物流政策即物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策,包括土地政策、稅收政策、市場準入政策、金融政策等等。在這方面可以學習一些國內(nèi)外的成功經(jīng)驗,由于目前物流業(yè)分散在不同主管部門,一定要防止政出多門,搞得物流企業(yè)無所適從。要樹立“全省物流一盤棋”的觀念,適當降低物流企業(yè)稅費標準,為物流企業(yè)開辟綠色通道,在稅費、土地規(guī)劃、車輛入籍及年檢、貸款及保險各方面制定相應的優(yōu)惠扶植政策,有利于物流產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大。
3.加快物流基礎設施建設步伐
物流行業(yè)對基礎設施的依賴性很強。雖然目前我省擁有較為發(fā)達的交通構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考是小柯通過網(wǎng)絡搜集，并由本站工作人員整理后的，構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考是篇質(zhì)量較高的學術(shù)論文，供本站訪問者學習和學術(shù)交流參考之用，不可用于其他商業(yè)目的，構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考的論文版權(quán)歸原作者所有，因網(wǎng)絡整理，有些文章作者不詳，敬請諒解，如需轉(zhuǎn)摘，請注明出處小柯，如果此論文無法滿足您的論文要求，您可以申請本站幫您論文，以下是正文。網(wǎng)絡,但高等級公路比重仍然較低,2006年我省高等級公路僅占全部公路通車里程的1%。我省鐵路也尚未成網(wǎng),已不適應現(xiàn)代鐵路運輸?shù)男枰?。政府應當加大?/p>
入力度,改善物流行業(yè)的發(fā)展環(huán)境,加強基礎建設。從硬件上,加強對基礎設施的投資和改造力度,提高高等級公路的比重,加快宜萬線,漢宜線的鐵路建設,以適應現(xiàn)代運輸?shù)男枰?修建大型物流園區(qū),加大對物流園區(qū)的投資力度,建立以城市為中心網(wǎng)絡的大區(qū)域市場物流體系。
4.設開放有序的物流市場，加速與國際物流市場的融合。
鑒于湖北物流在全國物流發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，應將其發(fā)展納入較高的起點與層次來考慮，以加快推進湖北物流國際化進程．早日與國際物流市場的融合。首先，改進通關(guān)程序，提高通關(guān)效率，實行申辦手續(xù)電子化和“一站式服務”；其次，加強現(xiàn)代物流業(yè)的招商引資力度，大力發(fā)展新的物流業(yè)態(tài)，創(chuàng)新經(jīng)營方式，建立符合國際規(guī)則的物流企業(yè)運行機制，鼓勵國外物流企業(yè)按我國的法律、法規(guī)到我省設立物流企業(yè)，鼓勵省內(nèi)競爭力強的物流企業(yè)與世界知名的物流企業(yè)進行全面的長期合作，提高物流企業(yè)管理水平。
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【關(guān)鍵詞】CFD數(shù)值計算；風洞模型試驗；擋風屏；氣動力參數(shù)
0前言
我國的大風多發(fā)區(qū)主要有三個：青藏高原的大部分地區(qū)、新疆西北部以及內(nèi)蒙古中北部地區(qū)、東南沿海地區(qū)及其附近的島嶼，此區(qū)域的特點為自然條件惡劣、大風持續(xù)時間長、人煙稀少，鐵路風災嚴重。根據(jù)既有新疆鐵路資料，自開通運營以來，鐵路運輸因風災造成事故頻發(fā)，發(fā)生了至少32起列車脫軌、傾覆事故，造成了貨車約100節(jié)，客場10節(jié)[1 2]損毀；而造成的列車停運次數(shù)更是無法統(tǒng)計，已經(jīng)嚴重影響了鐵路運營安全與正常運營[3]，也造成了不良的社會影響。
根據(jù)日本新干線的建設經(jīng)驗[4]，在橋梁或者路基上設置合適的擋風屏，在同樣風速下運行，列車運行速度得到提高，并且停運次數(shù)得到明顯改善，風對列車的不利影響也能顯著降低。本文通過建立數(shù)值模型，選擇合理的擋風屏結(jié)構(gòu)型式，模擬列車在擋風屏作用下，列車氣動參數(shù)的變化。
1 擋風屏的形式與研究方法
通過綜合分析已有鐵路防風結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點，滿足擋風效果明顯、結(jié)構(gòu)合理、堅固耐久、美觀協(xié)調(diào)條件，提出與梁體連接的板式橋梁擋風結(jié)構(gòu)方案。
目前，橋梁擋風結(jié)構(gòu)研究方法有[5]：風洞模型試驗和數(shù)值模擬。
風洞試驗能夠準確控制試驗條件、受外界氣候條件和時間的影響較小、風洞模型試驗比較安全可靠，而且試驗效率高且成本低等優(yōu)點。其自身的不足主要有邊界效應或者邊界干擾、支架干擾、相似準則不滿足等。
CFD數(shù)值模擬可以重復計算，具有成本低、周期短、精度相對高等特點，計算參數(shù)可以采用試算法估計，逐漸提高精度，減少了模型試驗的盲目性，反過來可以輔助指導試驗。
2 列車氣動力的二維CFD計算
計算采用了兩種類型的擋風結(jié)構(gòu)：半封閉和全封閉模型，半封閉擋風屏高度為4米，兩個模型透風率均取20%，在箱型橋梁下，計算列車的氣動力。
在劃分單元網(wǎng)格時，接近車橋的網(wǎng)格為非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格，其他區(qū)域結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格，網(wǎng)格總數(shù)約為30萬。流體進口設置為速度邊界條件；流體出口設置為壓力邊界條件；上下設滑移壁面條件。湍流強度取0.5%[6]。
計算結(jié)果表明：對于半封閉結(jié)構(gòu)，在無擋風屏時，上側(cè)車的側(cè)力系數(shù)為0.94，升力系數(shù)為0.66，力矩系數(shù)為0.31；有擋風屏上側(cè)車時，車的側(cè)力系數(shù)為0.25，升力系數(shù)為0.04，力矩系數(shù)為0.20；有擋風屏下側(cè)車時，車的側(cè)力系數(shù)為0.08，升力系數(shù)為-0.01，力矩系數(shù)為0.06；
對于全封閉結(jié)構(gòu)，在無擋風屏時，上側(cè)車的側(cè)力系數(shù)為0.98，升力系數(shù)為0.64，力矩系數(shù)為0.30；有擋風屏上側(cè)車時，車的側(cè)力系數(shù)為0.21，升力系數(shù)為0.02，力矩系數(shù)為0.08；有擋風屏下側(cè)車時，車的側(cè)力系數(shù)為0.04，升力系數(shù)為0.01，力矩系數(shù)為0.02；
由此可得：
1）設置了半封閉和全封閉擋風屏后，列車的三分力系數(shù)均大幅降低，擋風屏的效果比較好。
2）半封閉擋風屏相對于無擋風屏，上側(cè)列車的側(cè)力系數(shù)從0.94降低到0.25，降低了三倍，側(cè)翻力矩系數(shù)從0.31降低到0.2，也相應的降低了50%；全封閉擋風屏相對于無擋風屏，下側(cè)列車側(cè)力系數(shù)從0.98降低到0.21，降低了了4倍，側(cè)翻力矩系數(shù)從0.30降低到0.08，降低了3倍之多，封閉擋風屏在強風條件下，作用顯著。
3）由于大風區(qū)風向的不固定性，雙側(cè)封閉擋風屏更為有利，全封閉擋風屏擋風效果好于半封閉擋風屏，但其工程造價要高些。
3 列車三分力系數(shù)數(shù)值計算與風洞試驗的對比
半封閉擋風屏，擋風屏高4米，透風率為20%，內(nèi)側(cè)有車情況下，數(shù)值計算側(cè)力系數(shù)為0.253，升力系數(shù)為0.036，側(cè)翻力矩系數(shù)為0.201；節(jié)段模型試驗側(cè)力系數(shù)為0.226，升力系數(shù)為0.050，側(cè)翻力矩系數(shù)為0.228；由此可得，二維數(shù)值模擬與1：30縮尺比例的模型試驗結(jié)果相差不大，側(cè)力系數(shù)誤差為4%，側(cè)翻力矩系數(shù)誤差為3%，數(shù)值計算結(jié)果可信。
4 結(jié)論
1）采用典型截面進行二維簡化數(shù)值模擬，有效的節(jié)約了計算成本。
2）設置與梁體連接的板式擋風結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)合理，計算出的列車三分力系數(shù)得到明顯降低，擋風效果顯著。
3）通過數(shù)值模擬表面，橋梁上設置透風率20%的封閉擋風屏結(jié)構(gòu)，列車運行時的側(cè)力和側(cè)翻力矩都降低到最優(yōu)。從而能夠減少列車側(cè)翻、停運等事故，確保風區(qū)列車行車安全。
4）列車的氣動性能深入研究還需結(jié)合實車試驗以及風-車-橋耦合振動加以綜合分析研究。
【參考文獻】
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關(guān)鍵詞：信號；穩(wěn)健回歸；M估計；檢測
中圖分類號：TN911.25 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2012） 14-0032-01
鐵路信號是保證運輸安全的保障。在其信道中，由于人為電磁干擾和大量自然噪聲的脈沖特性，眾所周知，在單用戶條件下，非高斯噪聲十分不利于以高斯噪聲假設為基礎設計的傳統(tǒng)通信系統(tǒng)，而其有益于經(jīng)適當建模和改進的系統(tǒng)。這是線性和二次信號處理方法對許多形式的非高斯型統(tǒng)計特性缺乏穩(wěn)健性而引起的，也是人們不喜歡高斯信道的一種表現(xiàn)?？紤]到多用戶檢測技術(shù)可能應用的實際信道中環(huán)境噪聲的AWGN模型不符合實際情況，因此產(chǎn)生了多用戶檢測技術(shù)在非高斯多址信道中的適用性、穩(wěn)健性及性能等問題。本文研究討論了基于M回歸原理的穩(wěn)健多用戶檢測技術(shù)在鐵路信號中的運用。
一、系統(tǒng)模型
該模型是更為基本的Middleton A類噪聲模型的一個近似，并且已廣泛應用于建模由鐵路信號信道引起的物理噪聲。下面討論研究穩(wěn)健型的線性解相關(guān)檢測器問題。
二、基于M回歸的穩(wěn)健多用戶檢測
眾所周知，最小二乘估計對噪聲密度的尾部特性非常敏感，其性能與高斯假設密切相關(guān)，只要噪聲密度稍微便利高斯分布，就會使最小二乘估計的性能顯著下降。因為線性解相關(guān)多用戶檢測就是最小二乘解形式的線性回歸問題。因此，其性能對噪聲分布的尾部特性也很敏感。只要背景噪聲稍微偏離高斯分布，線性解相關(guān)檢測器的性能就會嚴重下降。所謂估計器的穩(wěn)健性，就是其性能對實際統(tǒng)計模型微小偏離假設統(tǒng)計模型不敏感。
（一）線性解相關(guān)檢測器
式中為任意正的常數(shù)。注意，線性解相關(guān)檢測器具有比例不變性。
（二）最大似然解相關(guān)檢測器
（三）最大最小解相關(guān)檢測器
最大最小意義下的穩(wěn)健解相關(guān)檢測器是以Huber的最大最小M估計器為基礎。Huber研究了穩(wěn)健的局部搜索問題。假設一組一維獨立同分布的觀測值，并設這些觀測值屬于實線R上的某個子集X。參數(shù)模型由一族X上的概率分布組成，其中的未知參數(shù)屬于某個參數(shù)空間。當模型中的估計區(qū)域時，參數(shù)模型，且M估計器由具有特性的函數(shù)來確定，即局部參數(shù)的M估計器有下列方程的解給出： （2-6）
它通過找出最不利分布來獲得。
三、小結(jié)
本文采用常用的二項高斯混合分布（很好地近似Middleton模型）來建模非高斯噪聲，并基于該模型研究了基于穩(wěn)健回歸多用戶檢測技術(shù)。實踐證明，穩(wěn)健信號處理技術(shù)對非高斯噪聲條件下接機性能的改善是非常有效的。
參考文獻：
