發(fā)布時間：2022-04-03 12:51:45
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的船舶專業(yè)專業(yè)技術總結樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關鍵詞：實訓質量 評價標準 重構
1 課題現(xiàn)狀研究
要實現(xiàn)校企合作、工學結合人才培養(yǎng)模式，就需提升師資隊伍素質、改革課程體系構建方式、重新開發(fā)課程內容、變革實訓基地構建格局與運行機制等，是一個系統(tǒng)工程，當前對實訓質量的考核評價是理論、分數(shù)兩個維度。
2 課題研究目標
①按照職業(yè)崗位分析進行評價體系的構建：通過企業(yè)調研、崗位群的分析，結合崗位需求，針對課題組多年來成員所執(zhí)教的課程，對船舶電氣專業(yè)《船機拖動控制系統(tǒng)安裝與維修》理論實訓一體化教學的課程進行了質量評價指標體系的研究。②通過實施進行調整完善。通過結合實際實習實訓單位的相關反饋信息，分析其中存在的不足，對不合理的指標進行矯正、完善、修改。③在船舶電氣技術專業(yè)《船機拖動控制系統(tǒng)安裝與維修》課程教學中應用。
3 課題研究主要內容
3.1 高職實習實訓質量評價指標體系構建原則
3.1.1 適應社會需求
學校要進行充分企業(yè)調研，做好職業(yè)能力、崗位能力的分析，掌握可靠的信息資源，與社會需求保持一致性。
3.1.2 以能力培養(yǎng)為核心
高職教育強調以應用性、實踐性為中心，以高職專業(yè)技術應用能力和崗位工作技能為主線，以解決實際問題為中心，使教學內容符合職業(yè)崗位需求，注重理論與實踐教學的結合，培養(yǎng)學生的專業(yè)能力、社會能力和方法能力。
3.1.3 實習實訓課程的動態(tài)優(yōu)化
船舶工業(yè)的不斷發(fā)展，必將帶動相關技術的不斷提升，因此，實習實訓質量評價指標體系的構建要注重行業(yè)、職業(yè)發(fā)展趨勢，不斷根據客觀需要更新新知識、新技能。
3.1.4 基于工學結合實施課程評價
按照專業(yè)設計與企業(yè)行業(yè)發(fā)展同行、人才培養(yǎng)與船舶行業(yè)企業(yè)要求同行、實訓資源與船舶行業(yè)先進控制技術同行，融船舶電氣建造規(guī)范入專業(yè)標準、融船舶電氣施工過程、調試與檢修、生產設計與管理崗位職業(yè)標準入實習實訓質量評價指標體系體系，教學做合一，以先進的實訓環(huán)境、真實的電氣設備和船舶電氣設計項目為載體，以真實的船舶電氣設備安裝與檢修為教學內容，構建“項目引導、任務驅動”的教學模式下的質量評價指標體系。
3.2 高職船舶電氣工程技術專業(yè)實習實訓課程評價指標體系構建的實施
3.2.1 基于崗位分析重構實習實訓課程評價指標體系
要完成實習實訓課程評價指標體系的構建，首先課題組相關成員與相關的行業(yè)專家、同類院校的專業(yè)帶頭人等共同研究，為人才培養(yǎng)規(guī)格的制定提供指導性意見。其次要召集相關同行與專業(yè)教師共同探討，系統(tǒng)的設計課程目標，將課程進行有效的序化，按崗位需求將課程分成典型任務。最后要與本課題組的所有成員一起研究課程標準的制定和具體教學實施過程的設計。
例如，針對《船機拖動控制系統(tǒng)安裝與維修》這門課程，我們根據崗位需求，將該課程序化為十二個典型工作任務， 每一個工作任務都制定了學習任務單以任務一為例：
過程考評單
任務一：三相電動機手動正轉控制線路的安裝考評標準
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3.2.2 考評總結
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通過過程考評，評價考核采用連續(xù)性的過程評價考核方法，即每任務都有對專業(yè)技能和通用職業(yè)能力的評價， 各評價項目詳細清晰，一目了然，單元成績包括各任務技能評價和素質評價，總成績是各單元成績的加權平均，實現(xiàn)結果與過程的結合。
參考文獻：
[1]姜大源.職業(yè)教育學研究新論[M].教育科學出版社.
摘要：簡要論述了案例教學的本質，著重探討了現(xiàn)代船舶控制課程案例教學中案例選擇的原則，案例教學的實施和應用，及其實施過程中應注意的問題。
關鍵詞：案例教學；現(xiàn)代船舶控制；工程碩士
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）52-0194-02
一、引言
全日制工程碩士研究生的培養(yǎng)目標是：“掌握某一專業(yè)（或職業(yè)）領域堅實的基礎理論和寬廣的專業(yè)知識、具有較強的解決實際問題的能力，能夠承擔專業(yè)技術或管理工作、具有良好職業(yè)素養(yǎng)的高層次應用型專門人才”[1]。因此，工程碩士研究生培養(yǎng)的重點是實踐能力的提升?，F(xiàn)代船舶控制專業(yè)課程與實踐聯(lián)系比較緊密，學生不僅要掌握本課程的基本概念和基本理論，而且要把學到的理論運用到具體的實踐中，解決實際問題。因此在現(xiàn)代船舶控制專業(yè)課程教學中引入案例教W，可以激發(fā)學生對本課程的學習興趣，充分發(fā)揮其主觀能動性，增強學生的實踐能力。所謂案例教學，就是圍繞一定的教學目的，把實際生產和生活過程中真實的情景加以典型化處理，形成教學案例，指導學生對案例進行思考、分析和討論，引導學生把案例與有關理論相結合，運用所學的理論知識解決案例中的問題，從而提高學生的分析和解決問題的能力的一種教學方法。案例教學法最早興起于西方國家的法學和醫(yī)學領域，后逐漸應用與商業(yè)和企業(yè)管理學。案例教學法于上世紀80年代引入中國，首先應用在管理學學科領域特別是MBA教育方面，并且得到了迅速的發(fā)展。由于案例教學法良好的教學效果，其應用范圍逐漸擴大。但在工科特別是在船舶控制學科中，案例教學的應用不是很普遍，因此將案例教學法應用于“現(xiàn)代船舶控制”課程中，探索案例教學的步驟和模式，具有重要的現(xiàn)實意義。
二、案例的選擇
現(xiàn)代船舶控制課程案例的選取是實施案例教學的基礎，教學案例內容的合理性直接決定了案例教學實施的效果。優(yōu)秀的教學案例應具有真實性、典型性、啟發(fā)性、復雜性、問題性。根據教學目標選取教學案例，并結合學生的實際情況確定難易程度。真實性是指所選案例應在實際實踐過程中發(fā)生的，而不是教師憑空杜撰出來的。典型性是指該案例應具有代表性，廣泛應用于實際生產過程中。啟發(fā)性是指教學案例應能調動他們的學習主動性，引導他們獨立思考，積極探索，生動活潑地學習，自覺地掌握分析問題和解決問題的能力。問題性是指所選案例應設置一些合理的問題，能提供給學生分析、思考和解決問題的空間。案例還應有新意和趣味，可以緊緊抓住學生的注意力，激發(fā)其參與的熱情去發(fā)現(xiàn)問題和解決問題。通過查閱文獻，根據現(xiàn)代船舶控制課程教學目標及教學任務，選取圖1所示的MR-Ⅱ型電動冷卻水溫度控制系統(tǒng)作為教學案例。首先，此系統(tǒng)廣泛應用于實船，具備真實性和典型性。其次，此系統(tǒng)相對獨立，是典型的冷卻水溫度自動控制系統(tǒng)。最后，此系統(tǒng)內容豐富，既涉及到各類儀表和電子元器件，又有控制系統(tǒng)，通過本案例的學習，不僅可以掌握柴油機氣缸冷卻水溫度自動控制系統(tǒng)的有關內容，還可以通過本案例學習反饋控制系統(tǒng)。此外，控制系統(tǒng)和各種自動化儀表在船舶電子電工技術和輪機自動化基礎等課程中均已學習過，因此學習本案例，學生不會覺得太困難。
三、案例的應用
案例選好后，教師應在課前對教學案例進行組織和設計，準備好基本素材和設置的問題，使學生積極參與案例的分析和討論，進而展開教學活動。首先，向學生傳授船舶主機氣缸冷卻水溫度自動控制系統(tǒng)的理論知識，借助實船系統(tǒng)圖講述船舶主機冷卻水系統(tǒng)，引入冷卻水溫度自動控制原理，帶入問題：如何實現(xiàn)自動控制使得冷卻水出口溫度保持恒定？其次，引入案例――MR-Ⅱ型電動氣缸冷卻水溫度自動控制系統(tǒng)，引導學生進行分析，如何實現(xiàn)冷卻水溫度的自動控制。讓學生圍繞該問題進行自由討論，運用所學的理論知識得出解決問題的方案。再次，采取理論結合實際的模式，帶領學生到輪機模擬器實驗室對船舶柴油機氣缸冷卻水系統(tǒng)進行實際操作，演示冷卻水溫度自動調節(jié)過程，使學生的認識更直觀、更生動。最后，進行總結和點評環(huán)節(jié)。在此過程中，教師可以要求學生撰寫一個學結報告，總結自己在解決案例問題的過程中的學習心得，并且根據教師的點評分析自己的解決方案中存在的不足并加以改進。經過學生的反思和教師的講評和總結，從而實現(xiàn)教學目的。
四、案例教學要注意的問題
1.選擇高質量的教學案例，現(xiàn)代船舶控制課程內容復雜，對于選擇的案例來講，既要體現(xiàn)出全面的知識點，又應有一定的難度。教師應進行長時間的精心準備，緊跟船舶與海洋工程領域的前沿，選取具有典型性和啟發(fā)性的教學案例。
2.科學設計案例教學方案，案例教學方案的設計要圍繞完成特定的教學目的和任務來進行，要有利于提高學生分析和解決問題的能力的進行。在案例教學設計中需根據不同層次的授課對象明確教學目的。擬定好操作步驟和相應的要求，并堅持按照擬定的計劃執(zhí)行。
3.創(chuàng)造良好的討論氛圍，案例討論是案例教學實施過程中最重要的環(huán)節(jié)。在進行討論案例時，要充分發(fā)揮教師的主體作用，讓學生在相互合作中深入案例，運用所學知識來分析案例。教師要確定討論的組織形式，明確討論的內容，要針對學生在討論中的不同表現(xiàn)，采取合理的方式予以引導。在意見不能立即達成一致時，教師要冷靜處理，并做出合理的決策。同時能夠認真傾聽學生的陳述，讓學生能夠暢所欲言，創(chuàng)造出和諧的討論氛圍。
4.強化理論聯(lián)系實際意識，從現(xiàn)代船舶控制課程的特性看，理論密切聯(lián)系實際是教學中必須堅持的首要原則。案例教學具有實踐性，采用案例教學可以彌補純理論教學的不足，但在實施過程中要采取豐富的教學手段，如多媒體、圖例、視頻、實物等，使學生能全方位的參與案例教學過程中，獲取更多的實踐知識。
5.做好評價和總結工作，在案例教學法實施的過程中，評價和總結是必不可少的。教師要能夠作出正確的判斷與評價，讓學生能夠掌握基本原理和方法。案例教學總結應包括單次案例教學總結和對整門課程結束時學生所獲得的進步、案例選取的合理性評價和案例教學效果評估等進行總結。
五、結束語
案例教學法在現(xiàn)代船舶控制課程教學中創(chuàng)造了一種開放式的學習環(huán)境，引導學生進行深入的分析和討論，獨立的解決案例設置的問題，增強了學生自主學習的能力和分析解決問題的能力。通過借助模擬器實現(xiàn)理論緊密聯(lián)系實際，加深了學生對課程知識的理解，從而增強了學生的實踐能力。
參考文獻：
一、國內外船舶工業(yè)發(fā)展背景：
20世紀80年代以來，世界造船業(yè)格局持續(xù)發(fā)生了變化，產業(yè)重心由傳統(tǒng)的船舶工業(yè)發(fā)達地區(qū)西歐向亞洲地區(qū)轉移，目前已基本形成了日本、韓國、歐盟和中國等四級格局。去年這四個國家和地區(qū)新船完工量占世界船舶市場份額已達到96.7%，其中東北亞地區(qū)韓、日、中三國所占世界市場份額已超過80%，世界船市中心轉移至東北亞地區(qū)已成為不爭的事實。
我國已明確提出建設世界第一造船大國的目標。近幾年來，地方船廠迅速崛起，已占全國造船產量的三分之一，與中國船舶工業(yè)集團公司（CSSC）和中國船舶重工集團公司（CSIC）形成了“三分天下”的競爭格局。地域分布上逐步形成了渤海灣、長江口以及珠江口等三大船舶工業(yè)基地，上海、江蘇的南通和泰州（含江陰和揚州）、廣州、大連、舟山、山東的膠東半島和福建的廈門等中型船舶產業(yè)集群。
*省已提出了把船舶工業(yè)作為全省建設先進制造業(yè)基地的重點發(fā)展產業(yè)。于*年出臺了《*省人民政府關于加快船舶工業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確要把浙東沿海的舟山與寧波、浙南沿海的臺州與溫州、杭嘉湖地區(qū)的內河流域作為我省船舶修造業(yè)發(fā)展的主要地區(qū)。舟山以*、*、*為主要區(qū)域，重點發(fā)展大型船舶、海洋工程裝備修理和大中型船舶制造；寧波以象山港與北侖港、臺州以溫嶺和三門、溫州以樂清為主要區(qū)域，重點發(fā)展特種船舶與出口船舶制造；杭嘉湖內河流域重點發(fā)展內河船舶和游艇制造。
市委市政府對船舶工業(yè)更是倍加關注和重視，把發(fā)展船舶工業(yè)列為重點培育和發(fā)展的工業(yè)主導產業(yè)。于*年出臺了《舟山市加快船舶工業(yè)發(fā)展指導意見》，明確修造船業(yè)以舟山本島為中心，以*、*、*為主要發(fā)展區(qū)域，重點布局在六橫、蝦峙、小干、馬峙、盤峙、冊子、秀山、長涂、岱西、衢山等區(qū)域，逐步形成四大集聚區(qū)塊：六橫—蝦峙集聚區(qū)塊、小干—馬峙集聚區(qū)塊、盤峙及周邊島嶼集聚區(qū)塊、秀山—岱西—長涂集聚區(qū)塊。船舶配件業(yè)逐步向*北部、*外島、*、嵊泗等地擴散。
二、我縣船舶工業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展形勢：
截止20*年底，全縣擁有船舶修造企業(yè)43家，占全市船舶企業(yè)的25%。其中在建企業(yè)7家，規(guī)模以上企業(yè)7家，相對固定從業(yè)人員2100人，占全市的16%。20*年船舶工業(yè)共實現(xiàn)產值12.8億元，同比增長123.3%，占全縣工業(yè)產值的21.2%，占全市船舶工業(yè)產值的22%。其中，造船業(yè)實現(xiàn)產值2.74億元，修船業(yè)產值1.39億元，中間產品和配套件實現(xiàn)產值8.7億元。全縣擁有6萬噸兼修8萬噸級、2萬噸級、3000噸級船塢各1座，1000噸級船塢5座，船排24只，船臺57只，1座1萬噸級船塢、一批30萬噸、15萬噸、10萬噸大型船塢項目正在建設中。有船舶配套企業(yè)近20家（不包括常石大型船體公司和常石船業(yè)有限公司），其中外商投資企業(yè)6家，從業(yè)人員500余人，*年產值82*萬元，主要產品為鑄件、船用配件、船用家具、卸扣、大錨、電瓶等。
目前，*船舶修造業(yè)呈現(xiàn)迅猛的發(fā)展勢頭，日本常石集團、韓國韓進海運、上海舟基集團、香港恒利投資有限公司等國內外大企業(yè)紛紛落戶我縣，一大批船舶工業(yè)項目正在啟動，主要有上海舟基集團在長涂島、*東邦公司在衢山島的修造船項目，日本常石集團在秀山島的三期項目，海舟公司的二期擴建項目等等。初步形成了全縣船舶修造業(yè)“一心三區(qū)”的布局，即岱西船舶修造交易中心，秀山大中型船舶修造區(qū)，衢山大中型船舶修造區(qū)和長涂中小型船舶修造區(qū)。
我縣得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢和豐富的資源優(yōu)勢，為*發(fā)展大型船舶修造業(yè)、開發(fā)建設大噸位泊位創(chuàng)造了良好的條件，具有巨大的發(fā)展?jié)摿?，是世界船舶修造業(yè)“東移”的理想選擇。我們相信，隨著修造船產業(yè)的不斷“東移”，將會有更多的國內外大企業(yè)來我縣投資船舶項目，為*發(fā)展船舶工業(yè)提供千載難逢的歷史性機遇。
三、我縣船舶工業(yè)人才特點及問題：
目前我縣船舶工業(yè)從業(yè)人員主要有兩部分構成。一是企業(yè)固定從業(yè)人員約為2100人，占全部從業(yè)人員的51.2%。其中包括具有一定學歷、職稱的管理人員、技術型人才和普通施工人員等。二是外包工隊伍人員約為2000人，占全部從業(yè)人員的48.8%，這部分人員組成隨意性強，流動性大。
通過調查，我們發(fā)現(xiàn)了船舶工業(yè)人才存在的一些問題，主要表現(xiàn)在：
1、總量不足。根據預測，到2007年我縣船舶工業(yè)需要設計、策劃、經營、安檢、質管等中高級技術和管理人才200—300名，焊、技、電、安裝、管道、油漆等高素質技工5000余人。據統(tǒng)計，目前全縣船舶修造企業(yè)固定從業(yè)人員2100人中這方面人才只有800左右，不到全縣人才總量的5%，加上外包工隊伍從業(yè)人員2000人中的焊工、技工、電工專業(yè)技術等熟練人員也只有1300多人，持有CCS證書或勞動部門核發(fā)的專業(yè)資格證書人員和中高級技術、管理人才更是缺少，與預測數(shù)相差甚遠。一旦我縣在建大型項目陸續(xù)投產，各種專業(yè)人才和技術工人的需求將會不斷增加，如果船舶人才跟不上需求，就會在現(xiàn)有船舶企業(yè)之間造成人才惡性競爭，不利于*船舶工業(yè)的做大做強。
2、結構不合理。在800人船舶修造業(yè)人才中，具有技術等級及職業(yè)準入資格的約450人，占56.3%，初級工及職業(yè)準入資格的人才約350人，占43.7%，高級工及以上的不到4%，其中擁有高級技師等級的只有2個，技師9個，高級工15個。具有大專及以上學歷的約140人，占17.5%，其中研究生1個，大學本科65人。一半人員只有初中或小學學歷，有的甚至連小學都沒有畢業(yè)，人才發(fā)展可塑性相對來說比較小。反映出我縣船舶工業(yè)人才結構極不合理，高技能人才更是缺乏，這對提升企業(yè)檔次和提高船舶產品質量均帶來不利影響。
3、培養(yǎng)力度不夠。我縣大部分船舶企業(yè)經營者的經營理念、戰(zhàn)略眼光、人才觀念、學習意識等都比較欠缺。一部分企業(yè)以降低成本為由，對企業(yè)人員的培訓不重視、經費投入很少；部分企業(yè)只重視對設備、廠房、土地等有形資產的增值，以及項目、資金的引進，不重視人才智力開發(fā)和素質提高等無形資產的投入；有的企業(yè)對培養(yǎng)自己的工人心存顧慮，擔心自己培養(yǎng)的人才被別的企業(yè)挖走，積極性不是很高。從而導致工人素質提不高，一些技術人員知識老化、技能退化，研發(fā)創(chuàng)新能力人才缺乏，直接制約了企業(yè)規(guī)模的發(fā)展、層次的提升和整體素質的提高，適應不了船舶工業(yè)快速發(fā)展的需要。
4、導向問題。一是在輿論宣傳導向上，忽視了對技術工人應有地位和作用的宣傳，重文憑、輕技能的觀念根深蒂固，多數(shù)人仍然以學歷和職稱作為判定人才的標準。每年我縣在外引進人才，基本上引進的還是大中專畢業(yè)生，技工人才引進很少。二是在收入分配導向上，往往把學歷相對不高，但長期在一線積累技能和經驗的技術工人劃在了人才之外，工資、福利、住房等方面的待遇也不如職位最低的管理干部。同時許多考生、考生家長、用人單位等對職業(yè)技術教育有片面認識，甚至有人認為職業(yè)技術教育是“次等教育”，嚴重影響了職業(yè)教育的發(fā)展，表現(xiàn)在招生困難，報到率不高，就業(yè)渠道不夠暢通等。我縣的船舶企業(yè)技術工人后續(xù)力量出現(xiàn)了嚴重斷檔。
四、建議與對策：
船舶工業(yè)作為我縣經濟支柱的重要產業(yè)，要實現(xiàn)持續(xù)、健康、快速發(fā)展，必須大力開發(fā)人才這個“第一資源”，必須要加快我縣的船舶工業(yè)人才隊伍建設。
1、轉變觀念，高度重視船舶工業(yè)人才工作
要進一步樹立凡有一技之長者都是人才、技術工人也是人才的觀念，要充分認識到船舶工業(yè)的發(fā)展，不僅需要高層次的技術人才、管理人才，還需要大量一線技術工人，他們都是推動我縣船舶工業(yè)發(fā)展不可缺少的重要力量。當前，我縣船舶工業(yè)人才現(xiàn)狀已經成為制約我縣打造省級先進船舶修造業(yè)基地的瓶頸之一，各級黨委、政府、各行業(yè)主管部門和各企業(yè)要把加強船舶工業(yè)人才隊伍建設擺上重要位置，充分認識培養(yǎng)船舶工業(yè)人才的重要性和緊迫性，為我縣海洋經濟建設提供強有力的人才支持。
2、積極探索，建立完善船舶人才培養(yǎng)機制
各有關單位要千方百計加快船舶管理、設計、技術等專業(yè)技術人才的培養(yǎng)和引進，著力建設企業(yè)經營管理人才、專業(yè)技術人才和熟練技術工人三支隊伍建設。一是充分發(fā)揮*海洋學院、*國際海運職業(yè)技術學院、*技校等院校的人才培養(yǎng)優(yōu)勢，擴充船舶修造相關專業(yè)，為我縣船舶工業(yè)提供專業(yè)人才。二是加強校企聯(lián)合，充分發(fā)揮縣職業(yè)技術學校的教學資源，鼓勵和引導企業(yè)與職業(yè)技校之間通過聯(lián)合、協(xié)作等方式，創(chuàng)建技工培養(yǎng)和培訓的綜合基地，努力把縣職業(yè)技術學校建成全市船舶修造技工培訓中心，為我縣船舶修造業(yè)基地建設提供充足的技術工人保障。三是加強交流與合作，通過引進與輸出相結合，引進國內外專家實地指導，同時派員到國外與國內先進企業(yè)學習先進修造船技術，為我縣船舶工業(yè)及時輸送高級骨干人才和緊缺人才。四是廣泛開展船舶崗位練兵、技術比武、技術創(chuàng)新與攻關等活動，提高職工的崗位技能和創(chuàng)新能力，在全社會形成學技術、比技能，鼓勵崗位成才的良好氛圍。
3、強化意識，努力完善職業(yè)資格證書制度
勞動部門要會同有關的培訓機構，積極開展船舶職業(yè)技能技術鑒定，強化持證上崗，建立與國際接軌的船舶職業(yè)培訓鑒定質量認證制度。對無證上崗人員開設職業(yè)資格培訓，對持證上崗人員開展CCS證書培訓，確保企業(yè)員工素質的整體提高，從而提高企業(yè)的產品質量，提高其在市場上的競爭能力。要努力開展技師培訓考評工作，加強船舶高級技能人才隊伍建設。同時船舶企業(yè)也應采取優(yōu)惠措施積極鼓勵職工參加各類職業(yè)技能等級考試，提高工人的積極性和技能水平。要進一步提高職業(yè)資格證書的社會認可度，使職業(yè)資格證書真正成為勞動者技術技能水平的真實憑證。
4、優(yōu)化環(huán)境，進一步創(chuàng)造良好外部條件
關鍵詞：船舶企業(yè)；人力資源；培訓；開發(fā)
中圖分類號：F272.92 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）11-00-01
船舶行業(yè)屬于傳統(tǒng)行業(yè)，船舶企業(yè)也不像一般互聯(lián)網公司一般對人才有足夠的吸引力，這也說明了船舶企業(yè)對企業(yè)自身人力資源培訓與開發(fā)的必要性，同時由于船舶企業(yè)需要很強的技術支持，船舶企業(yè)內部的員工除了少部分上層領導，多數(shù)員工都需要擁有很高的專業(yè)技術水平，這都需要行業(yè)內進行培養(yǎng)，因此對于船舶企業(yè)人力資源培訓與開發(fā)中存在的問題也需格外重視，這樣船舶企業(yè)才能走的更加長遠。
一、船舶企業(yè)人力資源培訓與開發(fā)過程中存在的問題
1.企業(yè)缺乏對人力資源培訓與開發(fā)的重視。人才的培養(yǎng)是一個相對緩慢的過程，初期投入較大，獲得收益所需時間較多，因此很多企業(yè)都對人力資源的培訓開發(fā)不夠重視且觀念落后。船舶企業(yè)的業(yè)務范圍屬于傳統(tǒng)的制造業(yè)，企業(yè)員工招聘多數(shù)是選擇專業(yè)對口的高校學生或專門的技術人才，但是船舶行業(yè)的技術也是不斷的革新，對于員工的培訓也必須同步發(fā)展，然而很多船舶企業(yè)，沒有指定一個系統(tǒng)的培訓規(guī)劃，對于員工培訓的經費投入的也很少，這不僅不利于船舶企業(yè)未來的發(fā)展，而且很容易造成人才的流失。
2.培訓內容沒有跟上時代的步伐。制造行業(yè)講究速率，而船舶企業(yè)也需要不斷提高的勞動生產率才能取得更大的效益，而這和員工的專業(yè)技能是息息相關的，不少船舶企業(yè)的培訓沒有針對性，沒有依據員工所屬職位所需掌握的技術來進行分別培訓，很多培訓都是由企業(yè)內部的前輩自行進行，沒有學習新的技術，這大大限制了員工的技術水平，專業(yè)技能的停滯不前也不利于整個船舶業(yè)的發(fā)展。
3.評估機制的不完善導致人才待遇不公平。待遇問題對于很多公司來說，都是一個敏感問題，對于船舶公司也不例外，在企業(yè)培訓開發(fā)過程中如果沒有一套合理健全的評估機制去對員工的培訓結果進行獎勵或批評，員工即使受到了培訓也無法檢驗培訓成果，這容易使員工認為，培訓可有可無，產生不認真對待的后果，并且培訓和開發(fā)已經占用了企業(yè)和員工一定的時間和精力，評估機制可以作為一段時間培訓的總結，也是對企業(yè)和員工的一個交代，培訓中表現(xiàn)優(yōu)秀的員工沒有得到肯定，會減弱對未來培訓的積極性，在培訓中敷衍對待的員工也沒有受到批評，可能會繼續(xù)以消極態(tài)度對待培訓，這種情緒也會傳染給其他員工，造成不好的影響。
二、船舶企業(yè)人力資源培訓與開發(fā)中存在問題的解決對策
1.加強對人才培養(yǎng)和開發(fā)的重視程度。針對項目的研發(fā)投入更多的資金，定期邀請業(yè)內專家對企業(yè)員工進行培訓，并且在每次培訓后要進行考核與記錄，要把對員工的培訓和開發(fā)作為一種長期投資，培訓是否成功也關系到船舶企業(yè)未來的發(fā)展命運，而對于這一環(huán)節(jié)絕對不能走形式主義，即便對工作多年的老員工也要嚴格要求，同時對人才的培訓過程中也可以選擇較為優(yōu)秀或較有潛力的員工到外地進行一定時間的學習，有條件的話可以組織員工出國學習，對人力資源的開發(fā)力度要不斷加強。培訓和開發(fā)是否成功的依據是在與員工是否將所學到的知識應用到工作中。
2.人力資源的培訓與開發(fā)過程中要依照個體的不同制定相應的計劃。人力資源不同于其他資源，人力資源的特殊性主要在于員工的個體差異，每個員工的學歷，工作背景，熟練技能都各不相同，因此不能全體員工接受統(tǒng)一的培訓與開發(fā)，不能只把員工當作企業(yè)賺錢的工具，要充分考慮員工未來的發(fā)展。例如對于沒有海外留學經歷的員工，除了讓他們學習專業(yè)技術，還應適當給這些員工進行外語培訓方便其日后工作需求，對于沒有太多工作經驗的新員工，應該讓一些有經驗的員工帶領其工作一段時間。企業(yè)在培養(yǎng)內部人才的過程中也要努力發(fā)掘員工身上待開發(fā)的能力，有創(chuàng)新能力的員工可以讓其著重于技術的創(chuàng)新，心思細膩的員工可以讓其操作精密儀器和設備，人力資源只有發(fā)揮所有員工的長處，優(yōu)缺點互補才能使企業(yè)發(fā)展的更好。
3.完善人力資源培訓與開發(fā)的評估體系?！耙匀藶楸尽笔枪芾淼年P鍵理念之一，而在人才資源如此寶貴的今天，船舶企業(yè)也應當重視對人才的激勵，最大程度的提升企業(yè)員工對工作的熱忱度和專業(yè)度，激勵的方式可以分為兩個方面，分別是物質獎勵和精神獎勵。
（1）物質獎勵。船舶行業(yè)雖然屬于制造業(yè)，但是又不同于普通制造業(yè)，由于制造的是體積龐大的船舶，船舶企業(yè)員工所面臨的困難也比普通生產企業(yè)的員工要多。同樣，薪酬體制也就更加復雜，隨著對人力資源的不斷重視，船舶企業(yè)的薪酬體制也要進行不斷的改革創(chuàng)新，使收入分配趨于公平，這種公平是根據員工的奉獻程度所決定的，而員工的奉獻大小很大程度上又與員工的培訓效果相關，因此船舶企業(yè)在員工培訓的過程中，也可以采取對學習效果良好的員工進行一定的物質獎勵，可以相應提高其工資或獎金，鼓勵員工繼續(xù)學習，端正工作態(tài)度，提高工作效率。
（2）精神獎勵。物質獎勵固然重要，但精神獎勵對員工鼓勵的效果會更加長久，精神鼓勵包括職位的晉升，適當?shù)氖跈嗟鹊?。職位的晉升也可以和人力資源的培訓與開發(fā)聯(lián)系起來，企業(yè)在培訓開發(fā)過程中努力發(fā)掘員工潛能，員工自身也要找尋適合自己的方向，一旦雙方契合，不僅企業(yè)會獲得高效益，員工自身也會得到工作帶來的滿足，對于這種情況，船舶企業(yè)應對員工給予適當?shù)莫剟?，這也包括了精神獎勵，另一方面，晉升與培訓開發(fā)有了直接聯(lián)系，也會對企業(yè)員工接受培訓的積極性有所幫助，員工更加主動的去學習知識技能，完善自己的能力以獲得職位的升遷。通過合理的授權，也可以在一定程度上緩解員工在工作中所受到的限制，給了企業(yè)員工一定的自主決策空間，在這種較為自由的狀態(tài)下，員工的潛力可能會得以利用，對工作也會有更多的想法和熱情。
有獎也會有罰，企業(yè)在對人才的培訓與開發(fā)過程中除了要給予優(yōu)秀員工肯定之外，也要對態(tài)度不夠端正的員工進行批評，對培訓過程中經常缺席或者態(tài)度不認真的員工，開始可以給予口頭批評，如果仍不改正，可以采取更加嚴厲的措施，例如降職，減薪等，這能夠讓員工意識到人才培訓的重要性。
我們應該認識到，如今對人力資源的培養(yǎng)和開發(fā)是一項必須的投入，船舶企業(yè)只有對企業(yè)的人力資源進行不斷的培訓，不斷的提高員工的能力才能應對如今如此激烈的競爭，船舶企業(yè)要改變對人力資源培訓的觀念，采取先進的培養(yǎng)手段，開發(fā)模式，才能在行業(yè)中保持有利形勢，實現(xiàn)船舶企業(yè)的戰(zhàn)略目標！
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現(xiàn)將這些年來主要技術工作總結如下：
一、船舶建造檢驗工作
船舶建造質量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。船舶建造質量主要由圖紙設計、建造工藝和檢驗監(jiān)督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業(yè)務水平有關，可見驗船師的檢驗工作直接關系到船舶的建造質量。在1993年至1996年實習和工作初期，我分別在XXXX船廠、XXX船廠、XX船廠對船舶設計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX五運司8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，掌握了轄區(qū)內船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分認識到科學的工作程序和嚴格的管理是保證船舶建造質量的重要，原來部分船廠管理較為混亂，檢驗發(fā)現(xiàn)問題，產生返工現(xiàn)象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經過思考，與船廠協(xié)商，制定出“技術工人-----船廠質檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規(guī)范要求發(fā)放到技術工人手中，在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報。
檢制通過檢驗后，方能進行下步施工，實踐證明，采用這個措施后，返工現(xiàn)象大大降低，提高質量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執(zhí)行規(guī)范的過程，但執(zhí)行規(guī)范決不是生搬硬套，而是在充分理解規(guī)范條文的基礎上對問題做出恰當?shù)奶幚?。在檢驗工作中，我常常在保證滿足規(guī)范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設計圖紙原設計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設計工藝復雜，施工難度大，質量無法保證。我經過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設計，該變更設計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿意。
在工作中我特別注意對發(fā)現(xiàn)問題進行研究，想方設法解決它。一次在“XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，船舶沒能完全回復到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以為船上物體滑移所至，但檢查后沒有。雖然只是很小角度，我并沒有放過，相信其中必定有原因。打開艙室仔細檢查，發(fā)現(xiàn)該船在尾艙內有一隔離空倉，為了讓船舶試航時能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對該艙進行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗前船舶曾進行排出倉底水但沒干凈。傾斜試驗時，該艙內積水移向了另一邊，在將移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速度緩慢，致使倉內一邊積水使船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個很小的傾斜角度。問題緣由找到了，我即要求船舶清空該倉內積水后重做試驗，結
果令人很滿意。在檢驗隆安船廠建造的“隆安水運12”船時，進行操舵試驗過程中，發(fā)現(xiàn)左右滿舵時舵桿明顯擺動，經反復試驗觀察，發(fā)現(xiàn)產生擺動的原因是由于尾封板結構布局不太合理，下舵承座安裝位置處于扶強材之間，在滿舵時舵桿牽拉尾封板產生較大彈性變形所致?？紤]到內河船操舵頻繁，經常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內側加設艙壁水平桁的措施，廠方采納了我的意見。后經重新試驗，情況良好，該船營運多年來，舵系從未發(fā)生問題。
二、營運檢驗
營運船舶的檢驗是船檢工作的一個重要方面，在船舶檢驗的實際工作中，很大一部分工作是對營運船舶的檢驗，而且營運船舶的技術狀況較之新建船舶更為復雜，在業(yè)務技術水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船人員不但要掌握和運用有關新建及營運船舶檢驗的所有規(guī)范規(guī)則和規(guī)程，而且必須具有豐富的實踐經驗和現(xiàn)場處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對船舶進行營運檢驗1000艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉(xiāng)鎮(zhèn)圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認真細致，善于思考，發(fā)現(xiàn)問題及時加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“XXX水運001”船時，發(fā)現(xiàn)貨艙口縱桁有變形現(xiàn)象，仔細查看，發(fā)現(xiàn)艙口端橫梁尺寸較小，強度不能滿足規(guī)范要求，我提出在貨艙區(qū)左右增設支柱的辦法來進行解決，經過這些年的跟蹤檢驗，沒發(fā)現(xiàn)該船貨艙區(qū)出現(xiàn)變形現(xiàn)象。XX年八月，我在檢驗“XXX水運188”船時，憑我對規(guī)范的熟悉和經驗，敏銳的感覺到這條長度在30余米的船舶所核定的B級300mm干舷值不能滿足規(guī)范要求，翻閱該船的干舷計算書，果然發(fā)現(xiàn)計算錯誤，隨即要求該船重新進行了干舷核算，消除了事故隱患。
在檢驗“田陽22”船時（該船為吸斗運砂船），船主為了節(jié)省投資提高經濟效益，未經批準在機艙前壁處增設一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機帶動水泵把砂水排除舷外。我認為該船在進行吸砂作業(yè)時，不可能一直開動主機排水，且該水箱為敞口水箱，萬一有其他原因，不能及時將水排出舷外時，水將進入機艙，嚴重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設一套排水設備，避免了一起潛在可能發(fā)生的沉船事故。
九十年代前期，水運事業(yè)發(fā)展迅猛，大量違章建造船舶流入市場進行營運，這些船舶由于天生不足，存在著大量結構技術缺陷，給營運檢驗工作帶來沉重壓力。我在營運檢驗中，抓住船舶進行特別檢驗上廠的機會，嚴格按檢驗規(guī)程進行檢驗，同時結合實際情況，對后天難于糾正的缺陷，在不違背規(guī)范的情況下，采用變通處理，簽發(fā)大量《檢驗意見通知書》，糾正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶歷年的檢驗遺留問題，為船舶的安全航行提供了技術保障。
三、公正檢驗
幾年來共進行公證檢驗15艘次，作出的技術結論均作為理賠的依據之一，從沒引起爭議，同時，還從船檢的角度協(xié)助海事部門分析事故原因，提出建設性意見，均被采納作為結案的依據之一。如在對“XXX水運035”船的公證檢驗，該船發(fā)生觸礁事故后上排，我到現(xiàn)場進行公證檢驗，通過細致檢查，發(fā)現(xiàn)主甲板下約180mm處有一條長焊縫，懷疑船舶已經過改裝，重新丈量主尺度后，發(fā)現(xiàn)該船型深確實比證書記載增加了180mm,在事實面前，船主也不得不承認該船確實經過私自改裝，確認了該船吃水超過航道水深是導致觸礁的原因之一，為理賠和海事結案提供了依據。
四、鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶整頓檢驗
由于歷史遺留的原因，90年代初本航區(qū)有大量無證鄉(xiāng)鎮(zhèn)運輸船舶違章航行，這些船舶技術狀況都比較差，是水上交通安全的極大隱患。幾年來我作為船檢骨干，參加了對XXX江流域、水庫鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的9次整頓工作，檢驗船舶400艘次。鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的檢驗發(fā)證是檢驗工作中的一個難點，這些船舶私自建造，無圖紙資料，必須經過實船測量得出一些原始數(shù)據進行計算。我在對這些船舶進行檢驗時，既是進行技術把關，又進行幫助。通過限制航行時間，限制航線，增加干舷等方法對船舶提出一些限制條件，保證船舶的營運安全。在檢驗“XXX024”船時，在穩(wěn)行核算不能滿足要求，我經過分析，提出在該船艙底加設固定壓載，降低船舶重心，經再次核算，滿足了要求。在工作中我注意到轄區(qū)內鄉(xiāng)鎮(zhèn)圩渡船趕圩均攜帶有農產品等貨物，提出將客艙區(qū)劃出一定區(qū)域進行貨物的放置，前部載客、后部載貨，載貨量根據實船統(tǒng)計資料選定，同時兼顧了載客和載貨，又避免人貨的混裝，在穩(wěn)性核算時設計加入貨物進行核算，符合了實際情況，更有利于保證安全。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶檢驗中，由于大部分船主素質普遍較低，對船舶只有一些感性認識，對在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶存在的缺陷，如艙壁的水密性、舵鏈的隱患、安全、信號設備的配備，我都能耐心、細致地進行說明，使船主真正在思想上認識，主動糾正船舶存在問題，現(xiàn)在轄區(qū)內鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的技術狀況得到了很大提高，幾年來沒因船舶技術狀況出過事故。
五、船舶設計
由于地方船廠技術人員的缺乏，本著為人民服務的思想，我利用自身掌握技術，幫助進行過多艘船舶船體設計，包括800噸改建船、1800噸改建船、35米甲板橫渡船等多種類型船舶。多年以來，我所設
計的圖紙符合國家頒布的技術規(guī)范要求，并均通過了上級船檢部門的審核。同時，按我所設計的圖紙進行建造、改建的船舶，或按我所設計船舶圖紙進行技術改造的船舶，其技術狀況良好，沒有發(fā)生技術質量事故。在船舶圖紙設計工作中，我始終追求科學、合理的目標，使安全保障和經濟效益有機地結合在一起，得到船方的肯定和歡迎。在參與船舶設計的過程中，我積累了船舶圖紙的審核經驗，具備了內河船舶圖紙（船體部分）審核的能力。
六、學習和提高
他溫文儒雅，率真坦誠，平易近人……
和他促膝長談，你會為他的理論所折服，被他的情懷所感動；
他的同事朋友，無不驚嘆于他勤奮進取、勇挑重擔的大智勇。
他，曾榮獲國家科委技術進步二等獎；
他是廣州市科技進步一等獎獲得者……
他獲得國務院政府特殊津貼專家殊榮。
他被譽為“船舶焊接界的常青樹”，他就是周業(yè)基
――廣東造船工程學會學術委員會工藝材料學組組長。
笑談人生路
周業(yè)基祖籍福建福州，1938年生，1962年畢業(yè)于上海交通大學，同年10月進入廣船國際股份有限公司從事焊接技術工作至退休。
他曾任廣船國際副總焊接師，獲得研究員級高級工程師技術職稱。他以扎實的理論基礎、豐富的實踐經驗和大膽的創(chuàng)新精神，在船舶高效焊接工藝技術研究領域取得諸多科技成果，享有崇高聲譽。
焊接工藝是船舶制造過程中至關重要的一環(huán)。在船舶制造過程中，焊接工作量占船體建造總工時的30%～40%，焊接成本占船體建造成本的30%～50%。而先進的焊接技術，能夠提高效率、降低成本、提升質量，進而推動船舶產業(yè)的發(fā)展。
在造船業(yè)，焊接稱得上是又苦又累的工種，尤其在華南地區(qū)，高溫酷暑時節(jié)，置身于灼熱的船艙與四濺的火花中，再強壯的焊工也要掉一層皮。面對這樣的工作環(huán)境，有多少求職者望而卻步？又有多少人淺嘗輒止轉身離去？
“我的大半生都是和焊接緊密聯(lián)系的，在我的職業(yè)生涯中，我一直工作在第一線。”周業(yè)基言道。
周業(yè)基自上海交大焊接專業(yè)畢業(yè)后，進入廣船國際的焊接試驗室工作。80年代中期，中國船舶工業(yè)總公司成立了高效焊接指導組，他被推舉為副組長；在他推動下，廣船成立了高效焊接推廣領導小組，在“八五”、“九五”、“十五”期間，他率領下的廣船小組先后研究推廣了黃沙襯墊手工焊條單面焊、熔嘴電渣焊、鐵粉焊條平、立向下角焊、CO2陶瓷襯墊單面焊和氣電立焊，并在業(yè)內率先推廣了藥芯焊絲氣體保護焊、不銹鋼A-TIG焊、銅合金螺旋槳TIG/MIG焊等。上世紀90年代前期，他先后負責管子加工生產線和平面分段生產線引進項目的調試、焊接工藝評定、培訓和工藝規(guī)程制定。
周業(yè)基分享：“我認為一個人取得的進步和成績，與自身的努力、領導的支持和同事的團結合作分不開。我體會到做技術推廣工作，要堅持實事求是，以實驗數(shù)據和驗證結果為依據。新技術推廣，要兼顧質量、效率、成本的綜合效益，還要考量環(huán)保和操作性。同時，專業(yè)技術人員必須掌握多種焊接基本技能，要經常深入生產第一線，掌握第一手資料，向有經驗的焊工師傅和同行學習和交流，不斷總結和積累經驗，才能提高自身的業(yè)務水平?！?/p>
力促產學研
姜桂之性，老而彌辣；進取之心，老而彌堅。工作上的周業(yè)基，歷來以勤奮進取、勇于嘗試、敢擔責任而著稱。
2012年學會學委會組建了10個專業(yè)組，年其中工藝材料學組由副理事長單位廣州日松工業(yè)自動化有限公司負責組建，工作的重擔落在了周業(yè)基肩上。工藝材料學組涉及面較廣，包括涂裝、外板成型加工、船用金屬和非金屬材料、舾裝工藝等等，所以工作面也相對較大，工作強度大，非常辛苦。周業(yè)基義不容辭地接下任務，投入大量精力和時間策劃、組織、協(xié)調，并提出共同的課題來進行交流。
2013年5月，學組在CCS廣州分社組織了學習焊接新規(guī)范的講座，由學委會副主任、CCS總工張宇主持，CCS高級驗船師李清明擔任主講，周業(yè)基就目前兩廣地區(qū)造船焊接概況、存在的問題和工作的建議做了重要講話。這次講座主要結合焊接規(guī)范新版的宣貫，講解金屬材料和焊接新舊版本的差異，涉及到焊接工藝評定、焊接質量、對材料的要求、對焊工的培訓與管理，令與會同行獲益匪淺。
對于學組今后的工作，周業(yè)基還有更深的考慮。他說，下半年要舉辦一期研討會，請資深專家共同探討這樣一個問題：隨著廣東造船行業(yè)的轉型升級，焊接工藝技術應該如何配合？周業(yè)基希望能組織廣泛的調研，找到廣東與國內外焊接水平的差距、存在的問題及產生的原因，并據此提出發(fā)展方向和目標，在此基礎上規(guī)劃出造船焊接技術發(fā)展的路線圖，組織有效的實施。
學術工作始終是周業(yè)基心里的牽掛，他動情地說：“過了今年9月份，我就75歲了，雖然各方面精力已難以滿足工作要求，但我有了更多時間去思考焊接技術發(fā)展的問題。我有責任把經驗和經歷總結出來。我到了這個年紀，始終寄希望于年輕人，我很樂意看到廣東省焊接行業(yè)能夠有好的傳承和發(fā)展。我現(xiàn)在有時間就去了解一些行業(yè)的發(fā)展情況，對行業(yè)做一些力所能及的事情，我真心希望能與焊接同仁一道為廣東造船事業(yè)的發(fā)展而努力！”
為焊接事業(yè)發(fā)展奔走不輟
2001年，周業(yè)基自廣船國際退休后并沒有選擇隱退，而是繼續(xù)在焊接行業(yè)從事焊接新技術、新設備、新材料的應用研究，以及焊接自動化的推廣和培訓工作。
周業(yè)基坦言：“退休后，我感覺在感情上我舍不得離開焊接行業(yè)，2002年1月到2004年2月，我應邀在韓國現(xiàn)代金屬株式會社廣州代表處擔任焊接技術工作高級顧問。后來就去了日松公司從事焊接技術研究推廣和培訓工作，擔任公司的技術中心主任和焊接工藝技術總工藝師等職，如今年事已高，我已轉為顧問工作。”
關鍵詞：船舶；安全管理
前言
船舶行業(yè)屬高風險作業(yè)，由于具有特殊性，從而使其安全工作涉及面廣，影響因素多，安全管理難度大。為進一步保障船舶的安全，一定要對船舶安全管理存在的問題進行分析，進而有效的解決這些問題，從而促進船舶的安全。
1、船舶安全管理存在的問題及基本現(xiàn)狀
1.1安全管理意識淡薄
隨著科學技術的不斷發(fā)展和完善，船舶設備的配置水平不斷提升，對船舶設備進行優(yōu)化。部分船舶安全管理人員過度依賴先進的技術設備，船舶安全管理意識比較淡薄，沒有將安全管理工作落到實處，導致船舶出現(xiàn)了很多安全問題，船舶企業(yè)社會形象形成了極為不利的影響。
1.2應急演練存在問題
船舶所處的環(huán)境和其他運輸方式所處的環(huán)境不同，環(huán)境復雜、變化幅度大以及風險性大等因素，導致船舶運輸中隨時都有可能發(fā)生影響船舶和生命安全的緊急事件，為了將損壞降到最低，每一艘船舶都應該根據自身人員狀況、設備等情況，按照SOLAS公約的規(guī)定合理制定應急部署表，明確每一個船員在緊急情況下應該旅行的職責和工作任務。隨著監(jiān)督工作力度不斷加強，船舶基本都已經制定了合理的應急部署表。但是，在制定應急部署表完成后，并沒有對船員進行及時的應急演練，這就導致真正出現(xiàn)安全事故的時候，船員不具備應急經驗，難以應用應急部署表中的內容進行應急，應急部署表難以發(fā)揮真正作用。
1.3船員素質偏低
目前，我國船員素質普遍偏低，英語水平比較差，無法保證船員在履行職責的時候可以進行有效交流，部分船員對SMS體系文件不熟悉，文件中明確規(guī)定了船員的定時培訓計劃，但培訓是否落于實處是值得考證的問題除此之外，部分船員認為事業(yè)單位編制的人員不會失去工作，形成了一種惰性，安全管理工作質量比較低，難以為船舶和生命安全提供保障。
1.4企業(yè)管理人員比較少
現(xiàn)階段，部分企業(yè)還未對船舶安全管理管理的重要性形成正確認識，為減輕企業(yè)經濟負擔，船舶安全管理人員比較少，安全管理人員的專業(yè)水平不高，不熟悉船舶安全管理業(yè)務，無法將船舶安全管理的有關制度和規(guī)范落到實處沒有落實掛靠船舶的安全管理責任，沒有及時對掛靠船舶進行安全檢查，船員變動比較頻繁，專業(yè)技術水平不高，對船舶的安全航行形成不利影響作用。
2、加強船舶安全管理的有效措施
2.1加強船員管理
首先使船員對船舶安全管理重要性形成正確的認識，充分發(fā)揮船員安全管理工作中的積極性和主動性，及時創(chuàng)新對船員的管理模式，在船舶運輸企業(yè)實行應聘制，與船員之間形成合同關系；其次，加強船員的培訓教育工作，根據SMS體系文件的規(guī)定，每年對船員進行教育培訓，開展相關的培訓活動，提高船員的專業(yè)知識水平，將應急演練工作落到實處，在應急演練中豐富船員的應急經驗，使船員在遇到突發(fā)事故的時候，可以保持沉著冷靜，并及時采取有效措施避免事故繼續(xù)蔓延，最大限度降低生命財產損失；最后，提高船員隊伍的整體素質，做好船員任用工作，船長在船舶安全管理工作中，應該充分展現(xiàn)船員的優(yōu)勢；建立網絡管理系統(tǒng)，對船員的安全管理能力進行動態(tài)管理，對優(yōu)秀的船員要加以重用，日常管理中要注意合理搭配，保證船員隊伍水平的穩(wěn)定，為開展船舶安全管理工作奠定堅實的基礎。
2.2加強企業(yè)船舶安全管理
船舶安全管理中，必須從企業(yè)出發(fā)，加強企業(yè)船舶的安全管理，企業(yè)充分認識到船舶安全管理的重要性，在企業(yè)建立健全安全管理制度，重視船舶安全管理工作，配備足夠的管理人員，嚴格規(guī)范安全管理人員的素質和專業(yè)水平在船舶上設置兼職安全員，規(guī)范船員的操作規(guī)程，及時消除船舶作業(yè)環(huán)境中出現(xiàn)的安全隱患，加強安全管理工作的監(jiān)督檢查，對船舶安全管理工作進行不斷的監(jiān)督，及時發(fā)現(xiàn)并解決不安因素，保證船舶安全作業(yè)。在企業(yè)建立完成的安全管理制度，制度的制定要結合國際海事公約及相關制度法規(guī)，只有具備完善的安全管理制度，并將制度落實到工作中，可以規(guī)范船舶安全管理工作，嚴格船員的安全管理工作，對船員工作進行監(jiān)督和指導，對船員安全管理工作執(zhí)行情況進行定期的檢查和評估，對船員進行統(tǒng)一管理，及時掌握船員的具體情況除此之外，還應當加強船員的疲勞程度檢查，人們在工作一段時間就會產生疲勞感，這種疲勞感會對工作質量和工作效率形成極為不利的影響作用，船員安全管理工作質量直接影響著船舶和生命安全，所以，要結合船員的實際情況，合理安排安全管理工作，保證船舶安全管理工作的質量。
2.3安全管理以預防為主
預防事故就是安全管理人員把安全管理工作的關口前移、把預防事故的發(fā)生放在安全管理工作的首位，積極主動地采取防范措施，將事故和隱患消滅于萌芽之中。對于船舶安全管理來講，就是船員在從事各項工作之前，根據工作的任務與性質、工作的場所、周圍環(huán)境和從事該項工作的人員素質等因素對可能存在的安全隱患、不安全因素進行風險辨識和評估，并據此有的放矢地采取措施來防止各類事故的發(fā)生，從而保證各項工作的順利進行。預防為主就是把預防工作作為安全管理的主要工作來抓，以事前人們主動采取措施防止事故發(fā)生為主要工作任務，以事后調查治理為輔助工作。
在當前條件下，雖然人們還不可能完全杜絕安全事故的發(fā)生，但只要人們在思想上高度重視，充分認識和掌握事故發(fā)生的客觀規(guī)律，認真仔細地辨識事故隱患或不安全因素，對安全風險進行評估并進行有效管理與控制，就可以避免事故的發(fā)生，或者至少將事故發(fā)生的幾率降到最低。做好事前的預防工作與事后人們被動地進行善后治理，對于船舶安全管理工作來說其產生的效果是截然不同的。
因此，在船舶安全管理工作中，我們必須始終把預防事故的發(fā)生放在安全管理工作的首位并作為主要工作來抓，以謀事在先、未雨綢繆、尊重科學、尊重事物發(fā)展規(guī)律的態(tài)度做好預防工作，將事故隱患消滅在萌芽之中，有效地防止事故的發(fā)生。
在船舶的安全管理工作中，我們必須始終堅定不移地遵循“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，可采取如下預防措施：（1）加強船舶安全文化建設；（2）不斷完善船舶安全管理的長效機制；（3）明確職責，狠抓安全責任制的落實；（4）保持船舶安全管理體系的有效運行；（5）嚴格遵守班前會制度；（6）保持隱患排查和自糾活動的常態(tài)化；（7）堅持船舶安全管理工作的評審制度；（8）倡導不譴責文化，鼓勵船舶反饋問題；（9）保持船岸之間有效的交流與溝通；（10）堅持安全教育和警示教育制度；（11）堅持科學投入和持續(xù)改善船況的原則。
3、結語
總之，船舶安全管理工作是一項只有起點而沒有終點的宏大的系統(tǒng)工程。它具有非常強的復雜性、艱巨性和重復性，需要我們從事船舶安全管理的人員始不斷地分析、總結、認識和掌握各類水上交通事故發(fā)生的客觀規(guī)律，周而復始、常抓不懈地做好預防工作，真正從源頭上消除事故隱患、堵塞安全漏洞，防止水上交通事故的發(fā)生，實現(xiàn)經濟效益和社會效益的最大化。
參考文獻
[1]孫玉琴.張若璨.我國工程船舫企業(yè)安全管理存在的問題及對策[J].水運管理.2014
關鍵詞：船舶計算機網絡系統(tǒng)網絡安全管理
1引言
進入二十一世紀以來，隨著船舶自動化和信息化程度不斷提高，船舶計算機網絡系統(tǒng)及其應用得到了迅速發(fā)展。越來越多的新造船舶采用計算機網絡技術將船舶輪機監(jiān)控系統(tǒng)、航海駕駛智能化系統(tǒng)、船舶管理信息系統(tǒng)（SMIS）等應用納入一個統(tǒng)一的網絡系統(tǒng)，實現(xiàn)船岸管控一體化。
在我司近幾年建造的4萬噸級以上的油輪上，普遍安裝了計算機局域網。一方面，計算機網絡用于傳輸船上動力裝置監(jiān)測系統(tǒng)與船舶航行等實時數(shù)據；另一方面，計算機網絡用于船舶管理信息系統(tǒng)（功能包括船舶機務、采購、海務、安全、體系管理與油輪石油公司檢查管理）并通過網絡中船舶通訊計算機實現(xiàn)船岸間的數(shù)據交換，實現(xiàn)船岸資源共享，有利于岸基他船舶管理人員對船舶的監(jiān)控與業(yè)務指導。前者屬于實時系統(tǒng)應用，后者屬于船舶日常管理系統(tǒng)應用，在兩種不同類型的網絡應用（子網）之間采用網關進行隔離。目前，船舶計算機網絡系統(tǒng)采用的硬件設備和軟件系統(tǒng)相對簡單，因此，船舶計算機網絡的安全基礎比較薄弱。隨著船齡的不斷增長，船上計算機及網絡設備逐漸老化；并且，船上沒有配備專業(yè)的人員負責計算機網絡和設備的運行維護和管理工作，所以船舶計算機及網絡的技術狀況比較差，影響各類系統(tǒng)的正常使用與船岸數(shù)據的交換。究其原因，除了網絡設備和網絡線路故障問題之外，大多數(shù)問題是因各類病毒與管理不善等原因所引起的。
2船舶計算機網絡架構
目前在船舶上普遍采用工業(yè)以太網，船舶局域網大多采用星型結構。
有些船舶已經在所有船員房間布設了局域網網線，而有些船舶只是在高級船員房間布設了計算機局域網網線。圖表1是一艘30萬噸超級油輪（VLCC）的計算機局域網結構圖。
圖表2 是 船舶計算機網絡拓撲結構圖。其中，局域網服務器采用HP COMPAQ DX7400（PENTIUM DUAL E2160/1.8GHZ/DDR2 512M/80G）；網關采用INDUSTRIAL COMPUTER 610（P4 2.8GHZ/DDR333 512M/80G）；交換機采用D-LINK DES-1024D快速以太網交換機（10/100M 自適應，工作在二層應用層級）。
3船舶計算機網絡系統(tǒng)的安全問題
2005年以來，有很多的船舶管理公司推進實施船舶管理信息系統(tǒng)。對于遠洋船舶來說，船上需要安裝使用船舶管理信息系統(tǒng)的船舶版軟件。大多數(shù)的船舶版軟件都是采用客戶端/服務器兩層架構，高級船員的辦公計算機作為客戶端，通過聯(lián)網使用船舶管理信息系統(tǒng)。船上的船舶管理信息系統(tǒng)通過電子郵件（一般采用AMOS MAIL或Rydex電子郵件）與岸基的船舶管理信息系統(tǒng)交換數(shù)據，實現(xiàn)船、岸船舶數(shù)據庫的數(shù)據同步。
根據了解，目前船舶計算機網絡最主要的問題（也是最突出的現(xiàn)狀）是安全性和可用性達不到船舶管理信息系統(tǒng)運行使用的基本要求。船舶管理信息系統(tǒng)數(shù)據庫服務器與郵件服務器之間，以及船員的辦公計算機與船舶管理信息系統(tǒng)數(shù)據庫服務器之間經常無法聯(lián)通。經過上船檢查發(fā)現(xiàn)，影響船舶計算機網絡系統(tǒng)正常運行的主要原因是計算機病毒。大多數(shù)船舶的辦公計算機采用微軟操作系統(tǒng)，一方面沒有打補丁，另一方面尚未采取有效的防病毒措施，比如沒有安裝單機版或網絡版防病毒軟件。有些船舶雖然安裝了防病毒軟件，但是因為不能及時進行防毒軟件升級和病毒庫更新，所以無法查殺新病毒或新的變種病毒等，從而失去防病毒作用。經過調查分析，船上計算機病毒的主要來源是：（1）在局域網中的計算機上使用了帶有病毒的光盤、優(yōu)盤、移動硬盤等存儲介質；（2）將帶有病毒的筆記本電腦接入了船上的局域網；（3）在局域網中的計算機上安裝有無線上網卡，通過無線上網（沿海航行或?？扛劭跁r）引入了病毒/蠕蟲/木馬/惡意代碼等。
為了解決上述問題，有的企業(yè)在船舶辦公計算機上安裝了硬盤保護卡；也有一些企業(yè)在船舶辦公計算機上安裝了“一鍵恢復”軟件；另外還有企業(yè)開始在船舶計算機網絡系統(tǒng)中安裝部署專業(yè)的安全管理系統(tǒng)軟件和網絡版防病毒軟件。
若要從根本上增強船舶計算機網絡系統(tǒng)的安全性和可用性，則需要考慮以下條件的限制：（1）船上的計算機網絡架構在出廠時已經固定，除非船舶正在建造或者進廠修理，否則，凡是處于運營狀態(tài)的船舶，不可能立即為船舶管理信息系統(tǒng)專門建設一個物理上獨立的計算機局域網。（2）限于資金投入和船上安裝場所等原因，船上的計算機網絡設備或設施在短期內也不可能無限制按需增加。（3）從技術管理的角度看，在現(xiàn)階段，船舶仍不可能配備具有專業(yè)水平的網絡人員對計算機網絡系統(tǒng)進行管理。（4）因衛(wèi)星通信通道和通信費用等原因，遠洋船舶的辦公計算機操作系統(tǒng)（微軟Windows 系列）不可能從因特網下載補丁和打補丁；船舶局域網中的防病毒軟件和病毒庫不可能及時升級和更新?？傮w上看，解決船舶計算機網絡安全方面的問題，與陸地上確實有許多不同之處。
4船舶計算機網絡系統(tǒng)的安全需求分析
為提高船舶計算機網絡系統(tǒng)的可用性，即船舶計算機網絡系統(tǒng)任何一個組件發(fā)生故障，不管它是不是硬件，都不會導致網絡、系統(tǒng)、應用乃至整個網絡系統(tǒng)癱瘓,為此需要增強船舶計算機網絡系統(tǒng)的可靠性、可恢復性和可維護性。其中:（1）可靠性是指針對船舶上的溫度、濕度、有害氣體等環(huán)境，提高網絡設備和線路的技術要求，有關的設計方案在船舶建造和船舶修理時進行實施和實現(xiàn)。（2）可恢復性，是指船舶計算機網絡中任一設備或網段發(fā)生故障而不能正常工作時，依靠事先的設計，網絡系統(tǒng)自動將故障進行隔離。（3）可維護性，是指通過對船舶計算機網絡系統(tǒng)和網絡的在線管理，及時發(fā)現(xiàn)異常情況，使問題或故障能夠得到及時處理。
研究解決船舶計算機網絡系統(tǒng)安全管理問題，必須考慮現(xiàn)實的條件和實現(xiàn)的成本?？偟脑瓌t是：方案簡潔、技術成熟；經濟性好、實用性強；易于實施、便于維護。因此，在盡量利用現(xiàn)有設備和設施、擴充或提高計算機及網絡配置、增加必要的安全管理系統(tǒng)軟件、嚴格控制增加設備的前提下，通過采用邏輯域劃分、病毒防殺、補丁管理、網絡準入、外設接口管理、終端應用軟件管理和移動存儲介質管理等手段，以解決船舶計算機網絡系統(tǒng)最主要的安全問題。
在對船舶計算機網絡采取安全防護技術措施的同時，還需要制定船舶計算機網絡系統(tǒng)安全管理制度；定制船舶計算機網絡系統(tǒng)安全策略和安全管理框架；對船員進行計算機及網絡系統(tǒng)安全知識教育，增強船員遵守公司制定的計算機網絡安全管理規(guī)定的意識和自覺性。
（1）加強船舶計算機病毒的防護，建立全面的多層次的防病毒體系，防止病毒的攻擊；
（2）采用專用的設備和設施實現(xiàn)船舶安全策略的強制執(zhí)行，配合防毒軟件的部署與應用;
（3）加強船舶計算機網絡管理，通過桌面管理工具實現(xiàn)船舶計算機網絡運行的有效控制;
（4）制定相關的網絡安全防護策略，以及網絡安全事件應急響應與恢復策略，在正常預防網絡安全事件的同時，做好應對網絡安全事件的準備。
5船舶計算機網絡系統(tǒng)安全管理要求
5.1確定船舶網絡系統(tǒng)安全管理目標
基于以上對船舶計算機網絡系統(tǒng)安全問題和可用性需求的分析，我們認為解決網絡系統(tǒng)安全問題的最終目標是：
通過船舶計算機網絡系統(tǒng)安全管理制度的制定，安全策略和安全管理框架的開發(fā)，定制開發(fā)和部署適合船舶計算機網絡系統(tǒng)特點的安全管理系統(tǒng)，確保船舶計算機網絡系統(tǒng)安全可靠的運行和受控合法的使用，滿足船舶管理信息系統(tǒng)正常運行、業(yè)務運營和日常管理的需要。
通過實施船舶計算機網絡系統(tǒng)安全技術措施，達到保護網絡系統(tǒng)的可用性，保護網絡系統(tǒng)服務的連續(xù)性，防范網絡資源的非法訪問及非授權訪問，防范人為的有意或無意的攻擊與破壞，保護船上的各類信息通過局域網傳輸過程中的安全性、完整性、及時性，防范計算機病毒的侵害，實現(xiàn)系統(tǒng)快速恢復，確保船舶計算機網絡的安全運行和有效管理?？傮w上從五方面考慮：
（1）針對管理級安全，建立一套完整可行的船舶計算機網絡系統(tǒng)安全管理制度，通過有效的貫徹實施和檢查考核，實現(xiàn)網絡系統(tǒng)的安全運行管理與維護；
（2）針對應用級安全，加強船舶計算機網絡防病毒、防攻擊、漏洞管理、數(shù)據備份、數(shù)據加密、身份認證等，采用適合的安全軟硬件，建設安全防護體系；
（3）針對系統(tǒng)級安全，加強對服務器、操作系統(tǒng)、數(shù)據庫的運行監(jiān)測，加強系統(tǒng)補丁的管理，通過雙機（或兩套系統(tǒng)）的形式保證核心系統(tǒng)運行，當發(fā)生故障時，能及時提供備用系統(tǒng)和恢復；
（4）針對網絡級安全，保證船舶計算機網絡設備、網絡線路的運行穩(wěn)定，對核心層的網絡設備和線路提供雙路的冗余；
（5）針對物理級安全，保證船舶計算機網絡系統(tǒng)數(shù)據的安全和系統(tǒng)及時恢復，加強信息和數(shù)據的備份和各類軟件介質的管理。
5.2網絡系統(tǒng)安全配置原則
船舶計算機網絡系統(tǒng)是一套移動的計算機網絡系統(tǒng)，沒有專業(yè)的安全管理人員，缺乏專業(yè)的安全管理能力；船舶數(shù)量多，船舶計算機網絡系統(tǒng)規(guī)模小和相對比較簡潔，因此，不能按照企業(yè)網絡的安全管理體系來構建船舶計算機網絡系統(tǒng)的安全管理體系，必須制定經濟實用的網絡安全設計原則。
需求、風險、代價平衡的原則
對船舶計算機網絡系統(tǒng)進行切合實際的分析與設計，對系統(tǒng)可能面臨的威脅或可能承擔的風險提出定性、定量的分析意見，并制定相應的規(guī)范和措施，確定系統(tǒng)的安全策略。
綜合性、整體性、系統(tǒng)性原則
船舶計算機網絡系統(tǒng)安全是一個比較復雜的系統(tǒng)工程，從網絡系統(tǒng)的各層次、安全防范的各階段全面地進行考慮，既注重技術的實現(xiàn)，又要加大管理的力度，制定具體措施。安全措施主要包括：行政法律手段、各種管理制度以及專業(yè)技術措施。
易于操作、管理和維護性原則
在現(xiàn)階段，船舶上不可能配備專業(yè)的計算機系統(tǒng)安全管理員，采用的安全措施和系統(tǒng)應保證易于安裝、實施、操作、管理和維護，并盡可能不降低對船舶計算機網絡系統(tǒng)功能和性能的影響。
可擴展性、適應性及靈活性原則
船舶計算機網絡安全管理系統(tǒng)必須組件化或模塊化，便于部署；安全策略配置靈活，具有較強的適應性，能夠適應各種船舶的計算機網絡系統(tǒng)復雜多樣的現(xiàn)狀；安全管理系統(tǒng)必須具有較好的可擴展性，便于未來進行安全功能的擴展。
標準化、分步實施、保護投資原則
依照計算機系統(tǒng)安全方面的有關法規(guī)與行業(yè)標準和企業(yè)內部的標準及規(guī)定，使安全技術體系的建設達到標準化、規(guī)范化的要求，為拓展、升級和集中統(tǒng)一打好基礎。限于計算機系統(tǒng)安全理論與技術發(fā)展的歷史原因和企業(yè)自身的資金能力，對不同情況的船舶要分期、分批建設一些整體的或區(qū)域的安全技術系統(tǒng)，配置相應的設施。因此，依據保護系統(tǒng)安全投資效益的基本原則，在合理規(guī)劃、建設新的網絡安全系統(tǒng)或投入新的網絡安全設施的同時，對現(xiàn)有網絡安全系統(tǒng)應采取完善、整合的辦法，使其納入總體的網絡安全技術體系，發(fā)揮更好的效能，而不是排斥或拋棄。
5.3網絡安全管理的演進過程
建立、健全船舶計算機網絡系統(tǒng)安全管理體系，首先要建立一個合理的管理框架，要從整體和全局的視角，從信息系統(tǒng)的管理層面進行整體安全建設，并從信息系統(tǒng)本身出發(fā)，通過對船上信息資產的分析、風險分析評估、網絡安全需求分析、安全策略開發(fā)、安全體系設計、標準規(guī)范制定、選擇安全控制措施等步驟，從整個網絡安全管理體系上來提出安全解決方案。
船舶計算機網絡系統(tǒng)安全管理體系的建設須按適當?shù)某绦蜻M行，首先應根據自身的業(yè)務性質、組織特征、資產狀況和技術條件定義ISMS的總體方針和范圍，然后在風險分析的基礎上進行安全評估，同時確定信息安全風險管理制度，選擇控制目標，準備適用性聲明。船舶計算機網絡系統(tǒng)安全管理體系的建立應遵循PDCA的過程方法，必須循序漸進，不斷完善，持續(xù)改進。
6建立健全船舶計算機網絡安全管理制度
針對船舶計算機及網絡系統(tǒng)的安全，需要制定相關法規(guī)，結合技術手段實現(xiàn)網絡系統(tǒng)安全管理。制度和流程制定主要包括以下幾個方面：
制定船舶計算機及網絡系統(tǒng)安全工作的總體方針、政策性文件和安全策略等，說明機構安全工作的總體目標、范圍、方針、原則、責任等；
對安全管理活動中的各類管理內容建立安全管理制度，以規(guī)范安全管理活動，約束人員的行為方式；
對要求管理人員或操作人員執(zhí)行的日常管理操作，建立操作規(guī)程，以規(guī)范操作行為，防止操作失誤；
形成由安全政策、安全策略、管理制度、操作規(guī)程等構成的全面的信息安全管理制度體系；
由安全管理團隊定期組織相關部門和相關人員對安全管理制度體系的合理性和適用性進行審定。
7 總結
對于船舶計算機網絡安全按作者的經驗可以針對不同類型、不同情況的具體船舶，可以結合實際需要和具體條件采取以下解決方案：
1.對于正在建造的船舶和準備進廠修理的船舶，建議按照較高級別的計算機網絡安全方案進行實施，全面加固船舶計算機及網絡的可靠性、可恢復性和可維護性，包括配置冗余的網絡設備和建設備用的網絡線路。
2.對于正在營運的、比較新的船舶，建議按照中等級別的計算機網絡安全方案進行實施，若條件允許，則可以增加專用的安全管理服務器設備，更新或擴充升級原有的路由器或交換機。
3.對于其它具備計算機局域網、船齡比較長的船舶，建議按照較低級別的計算機網絡安全方案進行實施，不增加專用的安全管理服務器設備，主要目標解決計算機網絡防病毒問題。
4.對于不具備計算機局域網的老舊船舶，可以進一步簡化安全問題解決方案，著重解決船舶管理信息系統(tǒng)服務器或單機的防病毒問題，以確保服務器或單機上的系統(tǒng)能夠正常運行使用。
參考文獻：
