發(fā)布時(shí)間：2023-03-07 15:04:50
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通管理工程論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計(jì)約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程，它可定義為對整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營管理階段（運(yùn)營準(zhǔn)備、運(yùn)營使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運(yùn)營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。
3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營成本、運(yùn)營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營籌備）、運(yùn)營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營管理，包括運(yùn)營模式、運(yùn)營組織、運(yùn)營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值?？梢杂脙r(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營階段。
4.4全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項(xiàng)目全過程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)全過程，通過對項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營等過程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。
當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。
參考文獻(xiàn)：
[1]成虎.工程項(xiàng)目管理[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2001.
[2]何清華，陳發(fā)標(biāo)，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優(yōu)化，2001，22（2）:38－40.
[3]清華.建設(shè)項(xiàng)目全壽命周期集成化管理模式的研究[J].重慶建筑大學(xué)學(xué)報(bào)，2001（4）:75－80.
（一）軌道工程造價(jià)重心相對片面。在我國，軌道工程造價(jià)的重心大多數(shù)集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預(yù)算、建安工程款價(jià)的合理結(jié)算、算細(xì)賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補(bǔ)救。實(shí)際上，想要做到有效地控制軌道工程造價(jià)的方法就是把控制的重心轉(zhuǎn)移到工程建設(shè)的前期建設(shè)上。只有在前期建設(shè)階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價(jià)的問題。
（二）軌道工程造價(jià)控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設(shè)的，所以各級相關(guān)的工作人員大多會(huì)考慮如何才能夠使建設(shè)方案更加的合理、如何才能保質(zhì)保量地完成工程建設(shè)，這就導(dǎo)致很少會(huì)有人去考慮如何才能很好地減低造價(jià)，因此建設(shè)者在剛開始的時(shí)候就只注重到了社會(huì)效益，而忽略了經(jīng)濟(jì)效益。
（三）軌道工程造價(jià)的單位造價(jià)過高。對于較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)來說，我國的建材價(jià)格與人力勞務(wù)價(jià)格都比較低，因此同類型的建設(shè)工程應(yīng)該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價(jià)卻比許多的國家和地區(qū)高出好多。
（四）軌道工程造價(jià)控制的措施不完善。因?yàn)槲覈谒枷肷暇蛯壍拦こ淘靸r(jià)管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會(huì)上，有關(guān)于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。
二、在全過程進(jìn)行工程造價(jià)的原則
城市軌道的建設(shè)與其他的工程建設(shè)相比，有著自己獨(dú)特的特點(diǎn)，其在科學(xué)的工程選址、適當(dāng)?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應(yīng)。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點(diǎn)。因此，在全過程工程造價(jià)控制，就要堅(jiān)持四個(gè)原則:
（一）適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)。在城市的軌道交通工程建設(shè)中一定要做到適當(dāng)?shù)募夹g(shù)、實(shí)用的設(shè)備、實(shí)際的裝修、可靠的安全標(biāo)準(zhǔn)?？偠灾褪且龅礁鶕?jù)實(shí)際情況，實(shí)事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。
（二）詳細(xì)的建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)在規(guī)劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設(shè)和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設(shè)資金的籌集，又有利于助力城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來提高后期的收益。與此同時(shí)，軌道工程建設(shè)的路線應(yīng)該盡可能的依照城市道路發(fā)展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費(fèi)用。
（三）采用科學(xué)的造價(jià)控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國軌道工程設(shè)計(jì)、預(yù)算編輯方法和配套的定額，進(jìn)行限額設(shè)計(jì)，嘗試一些新的計(jì)價(jià)體系等等方法。
三、全過程造價(jià)控制的具體措施
（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)該根據(jù)對城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進(jìn)行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點(diǎn)，要以客流為基礎(chǔ)，進(jìn)行多種方案的比較來選擇。通過結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來進(jìn)行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來降低造價(jià)成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
（二）設(shè)計(jì)階段。軌道交通工程在設(shè)計(jì)時(shí)要求實(shí)用，盡可能地減少與基本功能不相關(guān)的設(shè)施。在軌道交通設(shè)計(jì)時(shí)，一定要要嚴(yán)格控制車站設(shè)備和管理用房的面積，優(yōu)化車站的布局。具體的措施如下五個(gè)方面：1、推行積極的設(shè)計(jì)招標(biāo)，形成競爭機(jī)制。項(xiàng)目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設(shè)計(jì)單位起著重要作用。一定要抓住這個(gè)重要的環(huán)節(jié)，要使得設(shè)計(jì)單位不僅對項(xiàng)目擔(dān)負(fù)起責(zé)任，而且必須對自己的項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的控制。所以，一定要引進(jìn)競爭制度，這樣就會(huì)使得競爭者在各個(gè)方面進(jìn)行嚴(yán)密的控制。2、要積極主動(dòng)地控制造價(jià)。設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)的過程中，既要追求設(shè)計(jì)的新穎合理，更要在先進(jìn)的技術(shù)下注重經(jīng)濟(jì)效益。各個(gè)專業(yè)的設(shè)計(jì)人員應(yīng)該把控制工程造價(jià)的意識(shí)融入到設(shè)計(jì)中去，引入適當(dāng)?shù)母偁幹贫?，來增加設(shè)計(jì)人員的危機(jī)感和積極性，從而更好地更主動(dòng)地控制造價(jià)。3．制定設(shè)計(jì)索賠和設(shè)計(jì)監(jiān)理等制度。這些都是設(shè)計(jì)工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設(shè)計(jì)的時(shí)候會(huì)有整體性的提高，對于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強(qiáng)限額設(shè)計(jì)管理。在設(shè)計(jì)階段，就應(yīng)該用限額設(shè)計(jì)的方法來進(jìn)行費(fèi)用的控制，對于限額設(shè)計(jì)進(jìn)行跟蹤觀察，對于偏離控制的費(fèi)用進(jìn)行相應(yīng)的分析，從而進(jìn)行調(diào)整和修改。而對于必須要更改的，應(yīng)該盡可能地提前，對于影響較大的重大設(shè)計(jì)變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵(lì)機(jī)制。按照現(xiàn)行的設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)方法，不論是哪一種，都是沒有經(jīng)濟(jì)責(zé)任的。這一種計(jì)費(fèi)方法使得設(shè)計(jì)單位只是一味的追求技術(shù)，而忽略了科學(xué)和經(jīng)濟(jì)效益。而在實(shí)際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計(jì)過于的保守，施工過程中隨意地變更設(shè)計(jì)等問題，這就會(huì)使得造價(jià)超出預(yù)算。因此，我們要對現(xiàn)在的計(jì)價(jià)計(jì)費(fèi)方式和審核方式進(jìn)行相應(yīng)的改革。
（三）施工階段。設(shè)計(jì)一旦完成，軌道工程造價(jià)的控制就轉(zhuǎn)移到建設(shè)的實(shí)施上了，在建設(shè)方面實(shí)施公開招標(biāo)的方式的措施如下：1、加強(qiáng)招標(biāo)管理制度。推行公開的招標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價(jià)的有效方法。一定要堅(jiān)持以施工圖進(jìn)行招標(biāo)，要加強(qiáng)評標(biāo)管理。2、加強(qiáng)施工合同的管理。要對招標(biāo)文件之中影響工程造價(jià)的條件和原則進(jìn)行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強(qiáng)合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過程中，因?yàn)橐恍┮蛩氐挠绊?，而引起產(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎(chǔ)。4、實(shí)施全面的成本管理。要建立健全成本責(zé)任制，是目標(biāo)成本落實(shí)到人。
（四）竣工驗(yàn)收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗(yàn)收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，把好造價(jià)控制的最后一關(guān)。
四、結(jié)語
當(dāng)前發(fā)生的不少交通問題都與相關(guān)人員交通工程管理意識(shí)淡薄有關(guān)，不注重對工程的預(yù)估和評析，導(dǎo)致道路斷裂、橋梁塌陷的事件時(shí)有發(fā)生。交通工程管理人員的意識(shí)淡薄直接影響到交通工程質(zhì)量，只有管理人員從思想上重視起來，才能從根本上提高管理工作的質(zhì)量和效率，將延工、誤工等情況扼殺在搖籃中。交通工程管理一般都包括多項(xiàng)內(nèi)容，施工工程則重要包括勘查、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等內(nèi)容，其中每個(gè)環(huán)節(jié)都有可能對施工質(zhì)量產(chǎn)生影響，故而，對可能影響施工質(zhì)量的因素進(jìn)行歸納總結(jié)，將有利于管理工作的開展。
1.交通工程管理影響因素分析
1.1 設(shè)計(jì)因素
一個(gè)工程的設(shè)計(jì)是整個(gè)整個(gè)工程的核心內(nèi)容，設(shè)計(jì)的好壞直接影響施工質(zhì)量的好壞，也就會(huì)直接影響橋梁質(zhì)量，但是，設(shè)計(jì)中往往會(huì)出現(xiàn)一些不合理的情況，造成無法按照設(shè)計(jì)內(nèi)容施工，這樣就對施工質(zhì)量產(chǎn)生了影響。
1.2 人為因素
在路橋施工中每個(gè)環(huán)節(jié)都是由相應(yīng)的工作人員來才做完成的，所以，人為因素就成了影響公路橋梁施工質(zhì)量因素中必不可少的一項(xiàng)，參與到施工中的人員一般可以分為：領(lǐng)導(dǎo)干部、技術(shù)人員、現(xiàn)場施工人員。而認(rèn)為因素影響施工質(zhì)量主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）領(lǐng)導(dǎo)干部的整體素質(zhì)。任何組織的領(lǐng)導(dǎo)階層都是這個(gè)組織的核心，施工中也一樣，領(lǐng)導(dǎo)干部是整個(gè)工程的決策者，橋梁施工的整體方案制定、材料選取、施工進(jìn)度管理等方面都需要其決定，有著豐富的施工管理經(jīng)驗(yàn)和較強(qiáng)的領(lǐng)導(dǎo)能力及決策能力的領(lǐng)導(dǎo)干部，可在在很大程度上確保工程質(zhì)量，反之，不僅工程質(zhì)量難以保證，甚至企業(yè)的發(fā)展也令人堪憂。（2）技術(shù)人員的整體素質(zhì)。技術(shù)人員是直接參與帶工程中的，他們負(fù)責(zé)著施工中的各個(gè)具體環(huán)節(jié)，如砼工程、樁基工程、預(yù)應(yīng)力施工等。而且，這其中的每個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)影響到橋梁的質(zhì)量，施工人員的施工經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)知識(shí)技能是保證橋梁質(zhì)量的所必備的，如果施工人員總體經(jīng)驗(yàn)不足、專業(yè)技能把握不到位，則會(huì)對橋梁施工產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。（3）現(xiàn)場施工人員整體素質(zhì)?，F(xiàn)場施工人員一般素質(zhì)較低，缺乏理論知識(shí)，但他們卻直接負(fù)責(zé)著橋梁施工的具體工作，如不能嚴(yán)格按照技術(shù)人員要求進(jìn)行施工，從而導(dǎo)致橋梁施工質(zhì)量得不到保障。
1.3 材料因素
原材料是橋梁施工的基礎(chǔ)，原材料的選取決定著整個(gè)橋梁的質(zhì)量，其選取應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行，否則會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的工程事故，如在橋梁施工中，混凝土、鋼材選取不當(dāng)，將直接降低整個(gè)橋梁的承載能力，嚴(yán)重時(shí)將導(dǎo)致橋梁垮塌。同時(shí)，施工中由于材料質(zhì)檢不嚴(yán)格，造成劣質(zhì)或不合格產(chǎn)品進(jìn)入施工現(xiàn)場。
1.4 施工設(shè)備環(huán)境因素
隨著科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展，我國裝備制造技術(shù)也隨之迅速提升，在現(xiàn)代公路橋梁施工中，大型起重機(jī)、打樁機(jī)等現(xiàn)代化工程機(jī)械逐漸代替了人力操作。然而，由于我國各裝備制造企業(yè)的水平參差不齊，施工設(shè)備質(zhì)量也存在很大差別，這樣會(huì)對橋梁施工質(zhì)量優(yōu)劣產(chǎn)生很大的影響。影響公路橋梁施工質(zhì)量的環(huán)境因素有很多，主要包括技術(shù)環(huán)境、勞動(dòng)環(huán)境及管理環(huán)境，然而勞動(dòng)環(huán)境對橋梁施工質(zhì)量影響最為嚴(yán)重，比如氣溫、土質(zhì)、空氣濕度等都會(huì)對混凝土施工質(zhì)量造成一定的影響。
2.交通工程管理影響因改進(jìn)措施
2.1 加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)管對策
要想確保城市交通的正常運(yùn)行，交通工程管理是必不可少的。首先，要對施工質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)管，保證每一個(gè)施工環(huán)節(jié)都是按照施工規(guī)范實(shí)施的，同時(shí)還要進(jìn)行精細(xì)化管理模式，狠抓施工質(zhì)量。在驗(yàn)收方面也必須要嚴(yán)格重視，只有各項(xiàng)指標(biāo)全部達(dá)標(biāo)的工程才能被驗(yàn)收。其次，施工單位要建立一套完善的管理體制，這樣不僅提高管理效率，還能對其中可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行事先預(yù)估并提出解決對策，避免了不必要的麻煩，加快了工期進(jìn)度，提高了工程質(zhì)量。此外，還要實(shí)行分層管理，將責(zé)任落實(shí)到個(gè)人，讓各項(xiàng)任務(wù)在分層中一層一層的傳遞下去，一旦出現(xiàn)問題，能夠很快的找到問題的源頭并進(jìn)行改正和管理，防止引發(fā)更嚴(yán)重的后果。
2.2 加強(qiáng)施工管理對策
除了加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)督，加強(qiáng)施工管理也是非常重要的，具體可以從以下三個(gè)方面開展工作：（1）加強(qiáng)對施工階段的控制。首先，工程管理人員應(yīng)該樹立對施工各階段工作高度重視的意識(shí)，細(xì)化管理工作，將每一個(gè)質(zhì)量細(xì)節(jié)都控制到位。還要對各階段施工進(jìn)行定期評比和檢查，一旦質(zhì)檢部門發(fā)現(xiàn)問題，管理人員應(yīng)當(dāng)以書面的形式對施工單位進(jìn)行通告，并要求其及時(shí)改正。（2）讓廣大職工樹立質(zhì)量意識(shí)。除了要建立健全的施工質(zhì)量保障體系，定期為員工開展專題講座，提高員工的質(zhì)量意識(shí)也是非常重要的。講座可以采用通俗易懂的講課方式娓娓道來，讓員工明白質(zhì)量問題的重大意義，同時(shí)也可以講授一些技術(shù)與細(xì)節(jié)問題，規(guī)范員工的操作，保證施工質(zhì)量。質(zhì)量管理人員還應(yīng)在施工現(xiàn)場進(jìn)行監(jiān)督，對員工出現(xiàn)的問題及時(shí)解決，減少事故發(fā)生，提高施工效率。（3）合理安排施工工序。好的規(guī)劃是成功的一半，在開工之前，應(yīng)該開展技術(shù)交流與討論，制定準(zhǔn)確的施工方案。技術(shù)負(fù)責(zé)人還要就施工的具體內(nèi)容對機(jī)械人員、施工負(fù)責(zé)人等做技術(shù)交底，對施工中的細(xì)節(jié)和注意事項(xiàng)進(jìn)行詳細(xì)論述，讓各部門工作人員都明確自己的注意事項(xiàng)，這樣施工管理才能更好開展，現(xiàn)場工序管理也能夠更加有序，各部門都按照事先的規(guī)定有序的完成任務(wù)。
2.3 加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)管理對策
加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)管理也應(yīng)從三個(gè)方面開展工作：（1）提高公路養(yǎng)護(hù)管理現(xiàn)代化水平?，F(xiàn)代化技術(shù)能增強(qiáng)數(shù)據(jù)的有效性，還能節(jié)省大量的人工。例如，加強(qiáng)軟件建設(shè)能夠獲得大量準(zhǔn)確、及時(shí)的數(shù)據(jù)信息，這些數(shù)據(jù)可以作為公路運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)的依據(jù)，促進(jìn)公路交通的發(fā)展。高科技檢測還能代替人工檢測，更加快速、準(zhǔn)確。國外在高級公路養(yǎng)護(hù)上就是運(yùn)用了先進(jìn)技術(shù)，讓公路的壽命和質(zhì)量得到了很大的提高，我國可以借鑒相關(guān)技術(shù)，促進(jìn)我國交通業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。（2）建立健全專業(yè)化的養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍?？梢圆捎酶偁帣C(jī)制來確定養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍，只有競爭力強(qiáng)和更加負(fù)責(zé)的養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍才能被投入到公路養(yǎng)護(hù)中。同時(shí)也要加強(qiáng)對養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍的培訓(xùn)力度，從各方面提升其道路養(yǎng)護(hù)水平。還要為養(yǎng)護(hù)人員配備機(jī)械和安全裝備，使其達(dá)到高素質(zhì)、專業(yè)化的發(fā)展要求。政府還應(yīng)制定一系列規(guī)范的養(yǎng)護(hù)要求和操作流程，加強(qiáng)對養(yǎng)護(hù)人員的監(jiān)管，讓養(yǎng)護(hù)工作更加高效。（3）加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)機(jī)械的現(xiàn)代化建設(shè)。為了適應(yīng)公路養(yǎng)護(hù)的需要，養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該更加嚴(yán)格化，這也是保障交通運(yùn)輸業(yè)能夠更好發(fā)展的前提。當(dāng)前，交通工具和工程都在不斷革新，更多新技術(shù)和新產(chǎn)品相繼出現(xiàn)，這給公路養(yǎng)護(hù)提供了更好的平臺(tái)。運(yùn)用現(xiàn)代化的設(shè)備和管理手段，不僅能夠促進(jìn)交通工程的順利開展，對實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化養(yǎng)護(hù)也有著重要意義。必須為公路養(yǎng)護(hù)提供更好的機(jī)械裝備率和配套服務(wù)，增加機(jī)械養(yǎng)護(hù)的功率和用途，提高養(yǎng)護(hù)效率，從而更好的為高等級公路建設(shè)服務(wù)。
[關(guān)鍵詞]人工智能技術(shù)；空中交通管理；應(yīng)用措施
中圖分類號(hào)：V453 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）15-0391-01
1 空中交通管理現(xiàn)狀分析
空中交通管理工作是利用現(xiàn)代更為先進(jìn)的技術(shù)要素來實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)飛行狀態(tài)的跟蹤、管理和控制，借助技術(shù)平臺(tái)反饋諸多數(shù)據(jù)和信息。這是保證飛機(jī)平穩(wěn)、安全飛行的重要條件?？罩薪煌ü芾淼闹饕ぷ骶褪羌皶r(shí)維護(hù)和管理空中交通安全運(yùn)行過程中出現(xiàn)的問題，科學(xué)控制整個(gè)空中交通運(yùn)行環(huán)境中的飛行秩序，以保證飛機(jī)飛行的安全性和暢通性?？罩薪煌ü芾砉ぷ鞯拈_展需要專業(yè)的空中交通管理人員，其主要負(fù)責(zé)空中交通管理服務(wù)工作和緊急應(yīng)對操作，掌控某段時(shí)間內(nèi)空中交通流量值，并根據(jù)交通流量情況采取一系列的管理措施，旨在確保飛機(jī)的正常飛行。現(xiàn)如今，我國交通管理體系不完善，管理技術(shù)不夠成熟，交通管理評估體系不健全，這些都是當(dāng)前亟待解決的重要問題。
目前，我國在空中交通管理上的規(guī)范充分借鑒了國外的相關(guān)內(nèi)容，仍舊保持著國外的交通管理方式，借助國外的相關(guān)規(guī)范和條文，實(shí)現(xiàn)對國內(nèi)空中交通的有效管理。相較于國內(nèi)，國外在空中交通管理上的規(guī)范更為成熟，起步比較早，且發(fā)展速度比較快。比較國內(nèi)外的交通管理體系，國外的更加具體、完善。在交通流量統(tǒng)計(jì)上，我國借鑒了美國的ETMS空中流量管理系統(tǒng)，還適度參考了來自歐洲的CFMU中央流量空中交通系統(tǒng)，將多種先進(jìn)的技術(shù)相互結(jié)合，最終形成了先進(jìn)的管理體系，為空中交通管理工作的實(shí)施提供了條件。
2 空中交通管理人工智能系統(tǒng)構(gòu)成簡述
人工智能技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用有助于建立人工智能輔助系統(tǒng)，建立新的空中交通管理模式。“但不要忘記采用不同的技術(shù)和運(yùn)作概念也會(huì)帶來不同的空中交通管理模式，特別在新技術(shù)層出不窮的今天，我們更不能忽略這個(gè)方面?！彼苁箍罩薪煌髁抗芾砀咝?、有序、安全，有效提升空中交通的空間與時(shí)間利用率，對空中飛行沖突進(jìn)行有效的預(yù)測與解決?？罩薪煌ü芾淼暮诵氖强茖W(xué)合理安排空中交通流量。飛行流量的智能化管理、飛行沖突的預(yù)測、飛行沖突的解決等方面是人工智能輔助系統(tǒng)研究的側(cè)重點(diǎn)。空中交通管理人工智能輔助系統(tǒng)由飛行流量管理模塊、沖突探測與解脫模塊、輔助決策模塊等三個(gè)附屬系統(tǒng)構(gòu)成。這幾個(gè)模塊間的關(guān)系是在沖突探測與解脫模塊與飛行流量管理模塊之中滲透輔助決策模塊，最終形成智能飛行流量管理、智能沖突探測與解脫模塊系統(tǒng)，它們能夠?yàn)榭罩泄苤茊T提供有效的決策輔助信息，切實(shí)減輕空中管制員的工作負(fù)擔(dān)，提高空中飛行的安全性與管制效率。
3.人工智能系統(tǒng)在空中交通管理中的實(shí)現(xiàn)方式
在空中交通管理過程中，相關(guān)技術(shù)人員需要科學(xué)應(yīng)用人工智能技術(shù)，保證可以提升空中交通管理工作質(zhì)量。
3.1 人工智能系統(tǒng)飛行流量管理輔助決策的實(shí)現(xiàn)途徑
人工智能系統(tǒng)中的子系統(tǒng)模塊飛行流量管理模塊主要結(jié)合了空域資源的空閑概念和輔助決策以及A算法。人工智能系統(tǒng)飛行流量管理模塊主要在飛行流量管理管理數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，對相關(guān)的數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)和讀取，并對空中交通流量進(jìn)行預(yù)測，以預(yù)測飛行沖突。在建立A算法數(shù)學(xué)模型時(shí)，主要參考基本容量模型。A算法數(shù)學(xué)模型主要用來對空中航班您進(jìn)行靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的排序，人工智能系統(tǒng)就是通過這種途徑實(shí)現(xiàn)飛行流量管理輔助決策的。
其中在建立飛行流量管理數(shù)據(jù)庫時(shí)，要給予充分的重視，因?yàn)楸ＷC飛行流量管理數(shù)據(jù)庫的建設(shè)客觀、準(zhǔn)確是非常重要的。因?yàn)椋w行流量管理數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)可以直接的影響到輔助決策的有效性，如果數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，那么人工智能飛行流量管理模塊所做出的輔助決策也就沒有任何參考價(jià)值，因此，要保證飛行流量稻菘庵械氖據(jù)及時(shí)、準(zhǔn)確和可靠。另外，ODBC是開放數(shù)據(jù)庫間的互相連接的基礎(chǔ)，也是進(jìn)行連接的標(biāo)準(zhǔn)，還可以提供標(biāo)準(zhǔn)接口給SQL語言的存??；然后再對數(shù)據(jù)庫的信息進(jìn)行仔細(xì)的分析，通過飛行動(dòng)力學(xué)計(jì)算出飛機(jī)降落的具體地點(diǎn)和時(shí)間，以便合理的對航班進(jìn)行安排；在預(yù)測飛行流量沖突時(shí)，主要是通過比較流量和相應(yīng)的容量，將相關(guān)的沖突的飛機(jī)架次、沖突時(shí)間和沖突地點(diǎn)列出來。
3.2 人工智能系統(tǒng)飛行沖突探測與解脫輔助決策的實(shí)現(xiàn)途徑
人工智能系統(tǒng)中的飛行沖突探測與解脫輔助決策系統(tǒng)模塊主要的工作就是將高效的避免飛機(jī)碰撞的方案提供給空中交通管制員，管制員作為一名工作人員，在工作中必定會(huì)產(chǎn)生一定的誤操作，這也是不可避免的，然而，飛行沖突探測與解脫輔助決策系統(tǒng)可以對管制員決策中存在的不足進(jìn)行彌補(bǔ)，并分析飛行沖突的情況，以找出有效的解脫方案。
飛行沖突探測與解脫輔助決策系統(tǒng)模塊在進(jìn)行推理時(shí)，為了完成其推理過程，需要遵循一定的規(guī)則：避免碰撞方案確定規(guī)則、航空器優(yōu)先級別評定規(guī)則、建立避撞路線規(guī)則等。
4 空中交通流量管理措施
4.1 對空中流量進(jìn)行實(shí)時(shí)控制管理
在行業(yè)中，實(shí)時(shí)流量控制是極為有效的流量管理措施，但是這種手段的技術(shù)性不夠，在實(shí)施中缺乏合理性，也不夠靈活。雖然空中管理系統(tǒng)流量控制工作，但是很多時(shí)候并不是空中管理因素導(dǎo)致的。實(shí)時(shí)的流量控制是航空以及機(jī)場等各方面保障能力受到限制，空中管理單位及時(shí)響應(yīng)進(jìn)行的，比如遇到惡劣天氣或者突況。各單位之間對信息的掌握是不對稱的，并且不能及時(shí)傳遞信息，因此空中管理系統(tǒng)通常是被誤解的。不僅需要對先進(jìn)的流量管理軟件進(jìn)行開發(fā)研究，使流量控制更加科學(xué)合理，還能夠使信息傳輸和流通的渠道得以拓寬，使關(guān)鍵性的信息能夠得到很好的傳遞，而且各單位之間也能有足夠的時(shí)間應(yīng)對空中的不利影響。
4.2 擴(kuò)大空域自由
如果空域有很大的自由度，飛行流量的疏散程度就會(huì)增大，能夠很好的解決空中交通擁擠的問題。如果航空器飛行的空域范圍比較小，空中交通流量集中的程度就會(huì)增大。當(dāng)前科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展，作為空中交通管理部門，需要對飛行模式進(jìn)行改變。在實(shí)際工作中，如果航空器不需要地面導(dǎo)航制定的航線飛行，地面管制單位有比較先進(jìn)的雷達(dá)系統(tǒng)進(jìn)行控制，空中交通飛行的安全性和運(yùn)行效率就會(huì)得到提升，能夠高效的利用空域，增加飛行的流量。
4.3 優(yōu)化空中交通流量管理方式
當(dāng)前我國空中交通流量管理水平還比較低，現(xiàn)有的管理方式無法滿足空中交通流量的需要，主要是由于管制手段、方式等有效性不強(qiáng)，不同領(lǐng)域間的溝通不足，使區(qū)域管理方式也存在比較大的差異，管理效率不能得到全面提升。我國東南沿海比較發(fā)達(dá)的地區(qū)使用雷達(dá)進(jìn)行管制，但是中西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，還使用程序管制方法。雷達(dá)管制的飛行間隔時(shí)間會(huì)減少，能夠使空域容量增加，空中流量更加順暢。
結(jié)語
在控制交通管理過程中，相關(guān)技術(shù)人員需要科學(xué)應(yīng)用人工智能技術(shù)，并對其進(jìn)行全面的分析與處理，創(chuàng)新人工智能技術(shù)的應(yīng)用方案，并針對人工智能技術(shù)等全面開展相關(guān)活動(dòng)。
參考文獻(xiàn)：
[1] 湯錦輝，王沖，程曉航，董志強(qiáng)，邵欣.基于多智能體的空中交通管理智能技術(shù)[J].指揮信息系統(tǒng)與技術(shù)，2016，06：17-23.
[2] 陳志敏.淺析我國民航空中交通管理問題[J].科技與創(chuàng)新，2016，07：43.
[3] 何彥楓.航空氣象技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用分析[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2016，03：6-7.
論文摘要:本文通過對交通工程專業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的探討、各院校交通工程專業(yè)特色及學(xué)科優(yōu)勢的總結(jié),闡述交通工程專業(yè)特色發(fā)展的重要意義,并針對就業(yè)提出如何實(shí)現(xiàn)該專業(yè)特色發(fā)展的思路。
一、引言
隨著我國高等教育的普及,本科畢業(yè)生就業(yè)的市場競爭進(jìn)一步激烈化,專業(yè)特色成為了畢業(yè)生就業(yè)的核心競爭力。交通工程專業(yè)作為一門新興的綜合性學(xué)科,與所有其他學(xué)科一樣,都面臨著畢業(yè)生就業(yè)困難的考驗(yàn)。深入探討專業(yè)特色,能確立明確的專業(yè)發(fā)展方向,有效激發(fā)學(xué)生在專業(yè)領(lǐng)域的開拓精神,達(dá)到最終提升專業(yè)素質(zhì)的作用;同時(shí)對專業(yè)特色的研究也是專業(yè)建設(shè)的一個(gè)重要課題,有利于專業(yè)的不斷完善以及與社會(huì)發(fā)展和需要的緊密結(jié)合。
二、專業(yè)特色內(nèi)涵
所謂特色,《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋為“事物所表現(xiàn)出的獨(dú)特的色彩、風(fēng)格”?？梢哉f,特色就是區(qū)別于其他事物或者優(yōu)于其他事物的表征。所謂專業(yè)特色,就是一個(gè)專業(yè)的建設(shè),在某一方面或整體的實(shí)力、聲譽(yù)明顯區(qū)別或者優(yōu)于其他單位的表現(xiàn)。就內(nèi)涵而言,專業(yè)特色至少涉及了三個(gè)層面:一是知名度;二是相對優(yōu)勢的實(shí)力;三是相對穩(wěn)定的特色模式。創(chuàng)建專業(yè)特色,就是立足校情、發(fā)揚(yáng)優(yōu)勢,創(chuàng)建出該專業(yè)的一個(gè)或多個(gè)不同于其他院校,或優(yōu)于其他院校在該領(lǐng)域的實(shí)力、聲譽(yù)的表征的總和。形象地說,就是其在交通工程某一發(fā)展方向上做到“人無我有,人有我優(yōu),人優(yōu)我特”。
三、交通工程專業(yè)特色發(fā)展的必要性
交通工程專業(yè)是伴隨著汽車工業(yè)和道路交通事業(yè)的發(fā)展而發(fā)展起來的,隨著汽車運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,車輛行駛速度提高,車流量增大,導(dǎo)致交通秩序混亂,交通阻塞、交通事故頻繁等現(xiàn)象。為了研究、解決交通中出現(xiàn)的新問題,產(chǎn)生了交通工程學(xué),并逐漸形成一整套體系,包括交通特性、交通流理論、交通規(guī)劃、交通安全與環(huán)境等內(nèi)容[1]。
在我國,交通工程學(xué)的研究始于20世紀(jì)70年代初。經(jīng)過30年的發(fā)展,我國交通工程學(xué)從無到有,已經(jīng)在交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通管理、交通監(jiān)控、交通安全等領(lǐng)域得到較大的發(fā)展,形成了一個(gè)完整的體系。目前,我國交通工程方面已經(jīng)建立學(xué)術(shù)和研究機(jī)構(gòu)培養(yǎng)專業(yè)人才,已經(jīng)初步形成并逐漸完善了城市交通規(guī)劃和公路網(wǎng)規(guī)劃理論,研制開發(fā)了交通管理與交通控制技術(shù),充分發(fā)展并應(yīng)用了計(jì)算機(jī)技術(shù),將現(xiàn)代新理論、新技術(shù)與交通工程理論相結(jié)合,發(fā)展和完善了交通工程專業(yè)。
隨著我國改革開放的不斷深入,在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)達(dá)、交通負(fù)擔(dān)卻很沉重的城市里,如何正確進(jìn)行交通預(yù)測和規(guī)劃,搞好交通管理和控制,建立科學(xué)、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,最終實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化,是一個(gè)值得全社會(huì)關(guān)注、急待解決的迫切問題,利用交通工程專業(yè)中的交通規(guī)劃、交通工程建設(shè)和管理、交通管理、交通工程設(shè)計(jì)等知識(shí)可有效地疏解交通困擾的問題,為城市建設(shè)、交通運(yùn)輸、環(huán)境保護(hù)以及土地資源管理提供重要的幫助,為政府宏觀調(diào)控提供現(xiàn)代化工具[2]。在未來的許多年內(nèi),交通工程專業(yè)的發(fā)展必將在國民經(jīng)濟(jì)中起到越來越大的作用。從事該領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員需求的數(shù)量將是劇增的,因此交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)前景是光明的;但一些問題也不容忽視,比如由于不斷擴(kuò)招,本科畢業(yè)生人數(shù)不斷增加,2007年全國普通高校畢業(yè)生人數(shù)達(dá)495萬,比2006年增加82萬,同比增幅達(dá)19.9%,這直接導(dǎo)致了就業(yè)競爭激烈的局面。如何在就業(yè)競爭中突顯本專業(yè)的競爭優(yōu)勢,是目前我們對專業(yè)特色研究的一個(gè)重要原因。交通工程專業(yè)作為一個(gè)新興專業(yè),它所包括的學(xué)習(xí)內(nèi)容多,涉及面廣,這既是此專業(yè)的一個(gè)優(yōu)勢,又是此專業(yè)必須突破的一個(gè)瓶頸。目前在我國,開設(shè)交通工程專業(yè)的高校并不多,全國只有63家,而且側(cè)重點(diǎn)也各有不同。但通過調(diào)查交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)去向,發(fā)現(xiàn)大多數(shù)學(xué)生在畢業(yè)后從事的并不是本專業(yè)工作,他們與土木工程、工程管理專業(yè)的畢業(yè)生從事同樣工作,工作中未突出其專業(yè)特色,因此研究專業(yè)特色具有創(chuàng)新性和必要性,而將專業(yè)特色的研究應(yīng)用于教學(xué)中更具有重要的實(shí)際意義。
四、交通工程本科專業(yè)特色發(fā)展的探討
1.交通工程專業(yè)與相關(guān)專業(yè)相比的專業(yè)特色國家教育部在對普通高等學(xué)校本科專業(yè)進(jìn)行的最新調(diào)整中,將交通運(yùn)輸類中原“交通運(yùn)輸”、“載運(yùn)工具運(yùn)用工程”和“道路交通管理工程”三個(gè)專業(yè)歸納為新的“交通運(yùn)輸專業(yè)”;原“交通工程”、“總圖設(shè)計(jì)與運(yùn)輸工程”和“道路交通防治工程”三個(gè)專業(yè)歸類為新的“交通工程”專業(yè);并確定“交通運(yùn)輸”與“交通工程”互為相近專業(yè)[3]。通過對湖南省內(nèi)開設(shè)有交通運(yùn)輸類專業(yè)的高校進(jìn)行調(diào)查分析,交通運(yùn)輸偏重于交通運(yùn)輸組織、交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理;交通工程偏重于交通系統(tǒng)規(guī)劃、交通控制與管理以及智能交通信息技術(shù),均有自己的專業(yè)特色和發(fā)展方向。除此之外,交通工程與土木工程、工程管理等專業(yè)在基礎(chǔ)課程的設(shè)置及專業(yè)發(fā)展方向上也有一定的相似性。
由于交通工程研究的內(nèi)容廣泛,幾乎涉及道路交通的各個(gè)方面,并不斷外延至很多其它方面的學(xué)科,主要有:汽車工程、運(yùn)輸工程、人類工程、道路工程、交通規(guī)劃學(xué)、環(huán)境工程、自動(dòng)控制、應(yīng)用數(shù)學(xué)、電子計(jì)算機(jī)等,同時(shí)它還與多種學(xué)科相互滲透。于是,在本科畢業(yè)生的就業(yè)中,便會(huì)出現(xiàn)同一工作性質(zhì)的部門容納了多個(gè)專業(yè)的畢業(yè)生在從事同一種工作,作為交通工程專業(yè)的畢業(yè)生如何在行業(yè)中突出自己的優(yōu)勢,這便需要我們在本科學(xué)習(xí)當(dāng)中突出專業(yè)特色的培養(yǎng),不但要求學(xué)生涉獵多方面的知識(shí),更提倡根據(jù)自身的愛好和特點(diǎn),側(cè)重培養(yǎng)某方面的素質(zhì),包括該方面扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)的掌握以及實(shí)際運(yùn)用能力的培養(yǎng)。
2.高等教育大眾化形勢下交通工程專業(yè)特色交通工程專業(yè)包括信息技術(shù)、運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備、組織管理學(xué)以及其它工程技術(shù)的內(nèi)容。因此,培養(yǎng)交通工程專業(yè)人才,必須采用厚基礎(chǔ)和不同專業(yè)化方向的培養(yǎng)模式。只有在加強(qiáng)學(xué)科建設(shè)的基礎(chǔ)上,再輔以專門化的方向,才能增強(qiáng)學(xué)生對工程實(shí)踐的適應(yīng)能力和創(chuàng)新能力。事實(shí)上,要充分發(fā)揚(yáng)交通工程的專業(yè)特色,就要充分拓寬其專業(yè)適應(yīng)面。只有基礎(chǔ)扎實(shí)、知識(shí)面廣,才能達(dá)到厚基礎(chǔ)寬專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)。
在對國內(nèi)知名院校進(jìn)行廣泛的專業(yè)建設(shè)與發(fā)展調(diào)研,在深入湖南交通運(yùn)輸領(lǐng)域的相關(guān)單位和科研院所進(jìn)行詳細(xì)的人才需求方向及能力調(diào)查,在收集、整理和分析國內(nèi)外本學(xué)科專業(yè)建設(shè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上,得出一個(gè)結(jié)論便是各個(gè)學(xué)院正根據(jù)自身的專業(yè)優(yōu)勢和發(fā)展特色,確定交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo),面對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中區(qū)域交通和城市交通對交通規(guī)劃、管理、控制及安全設(shè)施、設(shè)計(jì)等方面的人才需求,培養(yǎng)交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域從事交通運(yùn)輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)、施工、交通控制系統(tǒng)開發(fā)、交通管理與組織以及交通安全分析的寬專業(yè)的交通工程技術(shù)人才。該培養(yǎng)目標(biāo)在專業(yè)建設(shè)上體現(xiàn)了以下特點(diǎn):
(1)專業(yè)建設(shè)積極主動(dòng)地適應(yīng)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展趨勢,人才培養(yǎng)直接面向社會(huì)人才市場的需求。
(2)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)要求課程建設(shè)要反映出交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)υ搶I(yè)的共同要求,從而構(gòu)建專業(yè)知識(shí)平臺(tái),真正從大交通上拓寬專業(yè)面,提高學(xué)生的知識(shí)面和就業(yè)面。
3.不同學(xué)校交通工程專業(yè)的特色
目前國內(nèi)開設(shè)交通工程專業(yè)的學(xué)校將專業(yè)培養(yǎng)方向與學(xué)校的專業(yè)特色及優(yōu)勢相結(jié)合,充分利用學(xué)校的教學(xué)資源;并根據(jù)其所在地域特點(diǎn),利用區(qū)位優(yōu)勢促進(jìn)交通工程專業(yè)的快速發(fā)展。主要發(fā)展方式有如下三類:
(1)依托土木工程學(xué)科,以城市的發(fā)展為契機(jī)進(jìn)行專業(yè)建設(shè)。此類學(xué)校交通工程專業(yè)主要依托城市的優(yōu)勢區(qū)位及地區(qū)交通迅速發(fā)展的機(jī)遇,根據(jù)城市交通發(fā)展的需要,利用土木工程學(xué)科的教學(xué)平臺(tái),培養(yǎng)城市軌道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信號(hào)控制方面的綜合性專業(yè)人才。
(2)依托道路工程專業(yè),以全國公路網(wǎng)的建設(shè)為機(jī)遇促進(jìn)專業(yè)發(fā)展。此類學(xué)校交通工程專業(yè)以國家道路網(wǎng)暢通計(jì)劃的政策為導(dǎo)向,以道路交通規(guī)劃與管理為特色,培養(yǎng)具備交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析與規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)及施工與管理等方面知識(shí)及相關(guān)研究能力的高級工程技術(shù)及管理人才。
(3)依托汽車機(jī)電專業(yè)的優(yōu)勢,以人、車、路的發(fā)展為動(dòng)力進(jìn)行專業(yè)建設(shè)。此類學(xué)校交通工程專業(yè)為了適應(yīng)當(dāng)代交通科學(xué)的發(fā)展,通過學(xué)科交叉與滲透,在交通流理論和交通網(wǎng)絡(luò)流理論中引入大量有關(guān)環(huán)境、安全、信息、控制等方面的內(nèi)容,培養(yǎng)了公路與城市道路的交通規(guī)劃、安全管理控制及道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)方面的人才[4]。
各學(xué)校通過注重構(gòu)建專業(yè)平臺(tái),培養(yǎng)學(xué)生綜合能力,達(dá)到擴(kuò)大學(xué)生寬口徑就業(yè)的目的,同時(shí)也增強(qiáng)了該專業(yè)就業(yè)的競爭優(yōu)勢;而專業(yè)培養(yǎng)方向更是以專業(yè)就業(yè)預(yù)測和規(guī)劃為依據(jù),符合社會(huì)和交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢,也促進(jìn)了各校交通工程專業(yè)的特色發(fā)展。
4.不同學(xué)校交通工程專業(yè)的特色
我國城市公路交通在改革開放三十年大發(fā)展的基礎(chǔ)上,本世紀(jì)初交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、全國公路主骨架及其交通支持保障系統(tǒng)的實(shí)施工程已全面展開,交通工程實(shí)用型高級技術(shù)人才在相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)將面臨嚴(yán)重短缺,這為交通工程專業(yè)畢業(yè)生創(chuàng)造了極為廣闊的就業(yè)市場。
城市、公路交通不論是對整個(gè)國家,還是對某一區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都起著決定性作用。以高速公路、高等級公路、多功能城市道路、交通控制與管理基礎(chǔ)設(shè)施為代表的現(xiàn)代化道路建設(shè)工程,有別于我國傳統(tǒng)的道路建設(shè),現(xiàn)有道路工程專業(yè)技術(shù)隊(duì)伍面臨知識(shí)結(jié)構(gòu)的更新,并對培養(yǎng)道路工程建設(shè)人才提出了更高的要求。因此,道路工程設(shè)施設(shè)計(jì)、道路工程施工及監(jiān)理方面是交通工程本科專業(yè)當(dāng)前乃至未來一段時(shí)期的就業(yè)方向。在保證學(xué)生掌握本專業(yè)知識(shí)框架的基礎(chǔ)上,突出此方向就業(yè)的個(gè)性發(fā)揮很重要,應(yīng)要求學(xué)生在校期間應(yīng)牢固掌握與道路施工建設(shè)有關(guān)的知識(shí);進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)操作,提高自己對知識(shí)的感官認(rèn)知和實(shí)際應(yīng)用能力;參加施工單位實(shí)習(xí),在實(shí)際工作中找差距、求鍛煉,積極提高自己的實(shí)踐能力。交通工程專業(yè)畢業(yè)生在道路施工建設(shè)中能發(fā)揮其特有的作用,他們不僅能參與道路設(shè)計(jì)與施工,還能將交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交通安全等方面知識(shí)運(yùn)用到工作中,有利于道路建設(shè)質(zhì)量的提升。
先進(jìn)國家道路交通的發(fā)展趨勢表明,城市道路以及區(qū)域公路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè),將永遠(yuǎn)滯后于汽車數(shù)量增加對道路空間的需求,隨著現(xiàn)代化進(jìn)程,交通事故、交通堵塞將愈演愈烈。運(yùn)用先進(jìn)計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息通訊技術(shù)于交通控制與管理,致力發(fā)展智能化交通體系是解決交通需求問題的最佳切入點(diǎn),也是我國交通行業(yè)現(xiàn)代化的必然趨勢。隨著交通現(xiàn)代化、智能化進(jìn)程,交通工程專業(yè)的就業(yè)比例將在今后逐年增大,這也勢必對本科畢業(yè)生提出了更高的要求。除加強(qiáng)基礎(chǔ)課程的學(xué)習(xí),應(yīng)該關(guān)注城市交通發(fā)展的新動(dòng)態(tài);掌握相關(guān)軟件的操作和運(yùn)用;參與教師在交通規(guī)劃與控制方面的課題,對當(dāng)前的交通問題進(jìn)行分析、研究,甚至可以鼓勵(lì)學(xué)生進(jìn)行此方面的科技立項(xiàng),充分調(diào)動(dòng)他們的學(xué)習(xí)性和創(chuàng)新性。
有關(guān)統(tǒng)計(jì)表明,隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展,各類物資流通量急劇膨脹,物流產(chǎn)業(yè)持續(xù)以每年20 %的速度迅速增長,并保持上升趨勢?，F(xiàn)代化交通系統(tǒng)是現(xiàn)代物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)和保障,現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展也對當(dāng)今交通系統(tǒng)技術(shù)的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通與物流相互之間有機(jī)地促進(jìn)與滲透,交通物流管理方面也將為交通工程畢業(yè)生帶來更多的就業(yè)選擇。雖然有了市場的需要,但作為畢業(yè)生應(yīng)該在學(xué)校做好充分的準(zhǔn)備,這需要學(xué)校與學(xué)生共同努力發(fā)展本專業(yè)的特色。作為校方應(yīng)該設(shè)置具有自身師資特色的課程,并且積極建設(shè)各類實(shí)驗(yàn)室,培養(yǎng)學(xué)生學(xué)科興趣,激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新精神,提高學(xué)生實(shí)踐能力;作為學(xué)生應(yīng)該認(rèn)真學(xué)習(xí)基礎(chǔ)知識(shí),根據(jù)自身的興趣和需求加強(qiáng)某方面的素養(yǎng),提高自己的專業(yè)競爭力,發(fā)揚(yáng)自己的專業(yè)特色。
五、結(jié)語
研究交通工程專業(yè)特色的現(xiàn)實(shí)意義是,一方面能促進(jìn)交通工程專業(yè)的教學(xué)特色和實(shí)踐模式特色的形成與發(fā)展,專業(yè)特色須依托于該校的師資優(yōu)勢、特色教學(xué)和特色實(shí)踐模式;由于兩者是相互作用的,研究其專業(yè)特色,將其研究成果應(yīng)用到教學(xué)中,能有效地推動(dòng)該專業(yè)的發(fā)展。另一方面有利于提高交通工程專業(yè)學(xué)生的就業(yè)競爭力,專業(yè)特色形成后,能推進(jìn)該專業(yè)的建設(shè),有利于形成特色鮮明、高水平的人才培養(yǎng)模式,使得交通工程專業(yè)畢業(yè)生與其他專業(yè)畢業(yè)生相比更具有就業(yè)優(yōu)勢。
參考文獻(xiàn):
[1]胡學(xué)忠.交通工程學(xué)歷史發(fā)展?fàn)顩r分析[J].山西建筑,2007,(7):218—219.
[2]徐吉謙.交通工程總論[M].北京:人民交通出版社,2003.
關(guān)鍵詞:山地城鎮(zhèn);步行交通;車行交通
前言
汽車時(shí)代帶來的點(diǎn)到點(diǎn)的便捷體驗(yàn)使得人們越來越熱衷于車行交通建設(shè)，大馬路、高架橋成為了城市的象征，以步行交通為主的山地城鎮(zhèn)也難逃汽車大浪的侵蝕。然而由于山地城鎮(zhèn)受地形影響較大，居民出行并沒有因?yàn)檐囆薪煌ǖ脑黾佣兊梅奖憧旖?。因此需要對山地城?zhèn)的步行交通和車行交通進(jìn)行博弈分析，提高整體的運(yùn)行效率，促進(jìn)山地城鎮(zhèn)步行交通的可持續(xù)發(fā)展。
1．山地城鎮(zhèn)步行交通建設(shè)的必要性
山地城鎮(zhèn)地形復(fù)雜，坡度大，非機(jī)動(dòng)車出行很少，出行主要以步行交通和汽車交通為主。由于山地城鎮(zhèn)車行交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)先天不足，需要步行系統(tǒng)作結(jié)構(gòu)性的補(bǔ)充，跨城區(qū)遠(yuǎn)距離的出行多采用車行交通出行，而城區(qū)內(nèi)步行出行所占比例較大。對出行方式的調(diào)查顯示，居民出行方式結(jié)構(gòu)為:公共交通27.1%，輔助交通0.53%，出租汽車4.38%，小汽車4.73%，其它0.59%，步行62.67%。與國內(nèi)其它平原城市比較，明顯看出步行交通是山地城鎮(zhèn)最主要的出行方式。因此，對于山地城鎮(zhèn)交通發(fā)展而言步行交通意義重大。然而在城市交通建設(shè)中盲目的重車行輕步行，不僅減少了步行者的活動(dòng)空間，還使步行環(huán)境日益惡化。因此，步行交通與車行交通孰重孰輕還要從山地生態(tài)發(fā)展的大背景中來考量。
2．山地城鎮(zhèn)步行交通存在的問題
2．1缺乏對步行交通的管理保護(hù)，車行擠壓步行空間
步行交通管理滯后，缺乏行人優(yōu)先的思想，利用人行道占道經(jīng)營、違章設(shè)置廣告牌或停放交通工具等現(xiàn)象頻出。由于山地城鎮(zhèn)道路受到地形限制，其建設(shè)難度大、路幅也較一般平原城市窄。隨著機(jī)動(dòng)車的日益增長，加之以上的各種管理缺陷，在用地緊張地段，人行空間被車道、停車位擠壓或侵占，步行者被迫進(jìn)入車行道，不僅加重了坡道的路況復(fù)雜度，也使行人的安全受到威脅。
2．2步行設(shè)施系統(tǒng)性差
當(dāng)下修建天橋或者地下通道僅僅為了解決人流擁擠問題，減少人流與車流的相互干擾。也僅存于交通復(fù)雜的局部地區(qū)，并沒有考慮和步行設(shè)施、城市建筑、人車轉(zhuǎn)換地等形成有效地聯(lián)系、構(gòu)成系統(tǒng)的山地步行體系，影響了其在山地城市中效應(yīng)的發(fā)揮。
2．3步行空間缺乏活力
一方面為了適應(yīng)汽車速度帶來的視覺沖擊力，道路周邊環(huán)境、建筑體量、建筑細(xì)節(jié)等都被迫放大，使人們在步行中失去了感知的媒介、減少了步行的樂趣。另一方面由于車行交通受坡度等因素的限制在道路建設(shè)中拉長了點(diǎn)與點(diǎn)之間的距離，提高了步行出行的難度，街道中的行人大大減少，功能單一的步行空間失去了傳統(tǒng)的步行小路中豐富的交往活動(dòng)與活力。
3．正確認(rèn)識(shí)步行交通與車行交通
3．1人車關(guān)系的歷史演變
在汽車成為主流交通工具之前，大多數(shù)城市采用人車混行組織方式，當(dāng)時(shí)機(jī)動(dòng)車在速度與數(shù)量上十分有限，街道空間由多種交通工具與行人共享。然而隨著機(jī)動(dòng)化飛速發(fā)展，街道空間開始冷漠和衰退，城市也喪失了原有的人文風(fēng)貌。在經(jīng)歷人車時(shí)期后，人們逐漸意識(shí)到現(xiàn)代城市既需要走人車和諧之路，步行和車行需要平等共存，減少?zèng)_突。這種回歸不是簡單意義上的逆轉(zhuǎn)，它是現(xiàn)代物質(zhì)文明和人本思想在城市交通建設(shè)中碰撞的結(jié)果，是融合了機(jī)動(dòng)化的步行化。
3．2山地步行交通與車行交通的關(guān)系
山地環(huán)境下步行與車行交通之間的矛盾集中體現(xiàn)在兩個(gè)方面:空間爭奪和速度差異。空間的爭奪實(shí)質(zhì)是爭奪可利用的土地資源，城市不可能無限擴(kuò)張，尤其是山地城鎮(zhèn)，可建設(shè)用地有限。傳統(tǒng)被動(dòng)疏解車行交通的方式必然會(huì)造成車行道路擠占步行空間。速度差異表現(xiàn)為沿街景觀為適應(yīng)車行速度而在細(xì)節(jié)尺度等方面被放大。強(qiáng)視覺沖擊力的大廣告、簡潔的建筑界面、高大的建筑體量成為城市的主要特點(diǎn)，造成宜人的步行空間不斷受到侵害，街道生活逐漸喪失活力。此外，為了更好的發(fā)揮汽車的效率，城市功能區(qū)之間由高效的道路系統(tǒng)聯(lián)系，人們無法步行到達(dá)?？傊?，在人車速度差異之下，山地城鎮(zhèn)步行與車行交通所需的空間和規(guī)模相差甚遠(yuǎn)，步行空間逐漸被忽視。雖然車行交通對步行有一定影響，但完全脫離機(jī)動(dòng)車交通的步行化必然走向失敗。因此，步行交通建設(shè)不能脫離車行交通的支撐，步行交通建設(shè)的終極目標(biāo)不是取代車行交通，而是改變生活環(huán)境，恢復(fù)人車之間平衡的一種嘗試。
4．山地城鎮(zhèn)步行交通與車行交通和諧發(fā)展措施
4．1運(yùn)用城市設(shè)計(jì)理論強(qiáng)化立體步行交通體系
城市設(shè)計(jì)主要與人實(shí)際感知的空間形態(tài)和活動(dòng)相關(guān)，注重結(jié)合城市環(huán)境營造個(gè)性化特色化的空間形態(tài)。立體化步行空間彰顯城市的品質(zhì)。結(jié)合山地城鎮(zhèn)獨(dú)特的背景環(huán)境，運(yùn)用城市設(shè)計(jì)理論整體控制城鎮(zhèn)空間，把握立體步行交通系統(tǒng)整體構(gòu)架，創(chuàng)造人們接受的多功能立體空間，提高土地利用效率。(1)結(jié)合地形建設(shè)立體步行交通體系復(fù)雜的地形雖然給步行交通的布局和設(shè)計(jì)帶來了困難，但賦予了山地城鎮(zhèn)步行交通以獨(dú)特性，為步行道創(chuàng)造豐富多樣的立體空間提供了有利條件。同時(shí)，步行交通方式由于適應(yīng)性較高，可以適應(yīng)不同的地形條件，且對地形改造的要求較小，可以依照原有地形條件，按照依山就勢的方式進(jìn)行建設(shè)，通過地形的高差創(chuàng)造出獨(dú)特的立體步行交通體系，在垂直空間上實(shí)現(xiàn)人車共存。(2)系統(tǒng)化立體步行交通體系與平原城市相比，山地城鎮(zhèn)適宜建設(shè)用地少，通過開發(fā)和利用豎向空間，建設(shè)立體化步行交通系統(tǒng)，來解決地面空間資源短缺的問題，適應(yīng)城市發(fā)展需求。山地城鎮(zhèn)較多數(shù)呈多中心結(jié)構(gòu)布局，同時(shí)中心的聚集度較高，在中心區(qū)或者人流聚集地用架空的人行通道直接連通商業(yè)、辦公、餐飲、醫(yī)院、娛樂和學(xué)校等地的主要出入口，通過架空人行通道將散布于各處的單一功能的過街天橋串聯(lián)成一個(gè)有機(jī)的整體，形成系統(tǒng)化的立體步行交通體系。這樣，不僅有效地疏導(dǎo)了人流，又使人群不必跨越繁忙的城市街道就可直接進(jìn)入樓層，同時(shí)也能使人們從心理上接受人行天橋。完善的立體步行交通體系既能方便市民出行，保證城市交通的安全順暢，有效減少人車沖突，又能降低對車行交通的依賴，提高土地利用效率。
4．2運(yùn)用視覺原理融合界面
步行者和車中的人由于速度和距離差異，所觀察到兩側(cè)的層面不同，步行者注意的是小尺度界面，車行中的人觀察到的是中尺度甚至是大尺度界面。距離步行者最近的界面需要細(xì)膩的尺度，可以通過墻面材質(zhì)、細(xì)節(jié)造型設(shè)計(jì)、豐富協(xié)調(diào)的色彩等要素處理，結(jié)合人行道空間的綠化小品和精美鋪地等構(gòu)造細(xì)膩親切的小尺度空間。距離人較遠(yuǎn)的界面可采用相對簡潔的尺度或非常簡潔的尺度，細(xì)小的材質(zhì)很難辨認(rèn)。通過沿街界面分級處理，滿足不同距離和不同速度觀賞者的視覺感知，創(chuàng)造富有活力的步行空間，吸引步行方式的選擇。山地城鎮(zhèn)范圍內(nèi)地形高低錯(cuò)落、轉(zhuǎn)折有序，利用視覺原理與地形相結(jié)合在坡道、邊坡、峰坎等處通過對建筑及周邊地物地貌的細(xì)節(jié)處理，打造宜人的步行空間，轉(zhuǎn)移行人的疲勞注意力，增加步行樂趣。
4．3強(qiáng)化規(guī)劃師的責(zé)任，加強(qiáng)交通管理與監(jiān)督
對于山地城市建設(shè)，規(guī)劃師要首先確立人車和諧的規(guī)劃和設(shè)計(jì)理念，要充分意識(shí)到步行交通對山地城鎮(zhèn)在綠色出行、安全出行、提高土地利用效率、增加室外交往空間等方面上的積極意義，以此為核心探求人車和諧的山地城鎮(zhèn)交通設(shè)計(jì)方法。當(dāng)前社會(huì)下的城市規(guī)劃多表現(xiàn)為一種政府行為，領(lǐng)導(dǎo)的意志對城市規(guī)劃的影響很大。鼓勵(lì)公眾參與到規(guī)劃和交通管理工作中來，深層次參與政府交通管理決策，加大對交通違法懲治力度，確保人車有序互動(dòng)，這一點(diǎn)在城市功能集聚度較大的山地城鎮(zhèn)中將會(huì)發(fā)揮更大的作用。
5小結(jié)
步行交通與車行交通之間一種相互依存、相互促進(jìn)的互動(dòng)關(guān)系，二者通過一系列的循環(huán)反饋過程，將有可能達(dá)到一種“互補(bǔ)共生”的穩(wěn)定平衡狀態(tài)。當(dāng)代城市生活不可能倒退回傳統(tǒng)的步行時(shí)代，雖然山地地形地貌對便捷的車行交通帶來一定的建設(shè)復(fù)雜度，但獨(dú)特的山地地形地貌卻為步行交通的發(fā)展創(chuàng)造了得天獨(dú)厚的自然優(yōu)勢，在土地資源有限的條件下，如何對步行交通和車行交通進(jìn)行整合，不僅能夠解決人車沖突的問題，提高街道的活力，還能提高山地城鎮(zhèn)土地利用效率，對山地城鎮(zhèn)可持續(xù)發(fā)展具有很強(qiáng)的理論和現(xiàn)實(shí)意義。
參考文獻(xiàn):
［1］閆雪．人車和諧的街道空間設(shè)計(jì)［D］．湖南大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010
［2］雷誠，范凌云．生態(tài)和諧視角下的山地步行交通規(guī)劃及指引雷誠．2008城市發(fā)展與規(guī)劃國際論壇論文集:73－80
［3］王紀(jì)武．山地城市步行系統(tǒng)建設(shè)的集約觀［J］．2003年第8期第19卷:79－82
［4］孫靚．城市步行化———城市設(shè)計(jì)策略研究［M］．南京:東南大學(xué)出版社，2012
【關(guān)鍵詞】交通疏散；四階段預(yù)測；阻抗函數(shù)；TransCAD；TransModeler
1.引言
伴隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展、城市綜合實(shí)力的逐步增強(qiáng)和人們物質(zhì)文化水平的不斷提高，城市舉辦大型活動(dòng)的需求日益提升。準(zhǔn)確預(yù)測大型活動(dòng)疏散的交通需求對制定合理有效的交通管理和控制策略起到關(guān)鍵作用。1959年Luce首次采用了Logit模型進(jìn)行了預(yù)測。1962年，美國芝加哥市提出了“生成—分布—方式—?jiǎng)澐帧峙洹钡念A(yù)測方法。1975年，LeBlanc給出了Beckmann平衡交通分配模型。
1996年亞特蘭大奧運(yùn)會(huì)，美國首次將智能交通相關(guān)技術(shù)應(yīng)用到奧運(yùn)會(huì)的交通組織和管理中，而且融入了交通需求管理的理論技術(shù)，但此次奧運(yùn)會(huì)糟糕的交通管理和賽會(huì)安全組織遭到了各方面的質(zhì)疑和批評。對美國2002年鹽湖城冬奧會(huì)智能交通技術(shù)的研究中，總結(jié)了智能交通技術(shù)在冬奧會(huì)運(yùn)用中經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，從ATMS和ATIS兩大模塊作了總結(jié)，ATMS主要是從事件管理、路徑交通管理和多種聯(lián)運(yùn)方式的角度總結(jié)，ATIS主要從511電話服務(wù)、可交情報(bào)板和高速公路無線電咨詢等方式來研究。
在疏散路徑選擇的研究中：2002年Cova等人提出了基于車道的疏散路徑方法?；谲嚨赖穆窂椒桨改軌驕p小在十字路口的交通延誤，減小的延誤是通過限制交通合流和預(yù)防交叉沖突實(shí)現(xiàn)的。Lim和Wolshon在2005年利用微觀交通仿真軟件CORSIM來模擬了在災(zāi)難性的暴風(fēng)事件下沿著高速公路的車道的反向車流（車道單行）運(yùn)行。
在疏散方案和政策研究中：Southworth在1991年就提出了區(qū)域疏散的過程包括旅程發(fā)生、旅途起程時(shí)間選擇、日的地選擇、旅途路線選擇和方案的建立。Liu等人在2004年回顧并且討論了一些有關(guān)疏散方案生成過程的論文，文中討論了制定方案的方法步驟。
在疏散方案的交通仿真模型的研究中：很多的仿真模型和軟件包已經(jīng)開發(fā)用來協(xié)助設(shè)計(jì)、運(yùn)行、管理和評價(jià)疏散方案和政策。2003年Daniel Consultants Inc.采用OREMS仿真軟件模型來對馬里蘭州的城區(qū)制定的颶風(fēng)下疏散方案仿真，實(shí)驗(yàn)結(jié)果證明OREMS能夠給出比較合理的疏散時(shí)間，通過OREMS，分析者可以通過模擬來得到道路服務(wù)水平及其時(shí)空分布、運(yùn)行狀況的特征參數(shù)、瓶頸路段和各類道路設(shè)施的疏散時(shí)間。
2006年，吉林大學(xué)的趙佳琪對大型活動(dòng)的交通管理進(jìn)行了研究，對大型活動(dòng)的交通特點(diǎn)、交通組織管理方法進(jìn)行了較為簡單的分析，通過借用商用建筑的交通影響分析來對大型活動(dòng)進(jìn)行交通影響分析，并通過調(diào)查把大型活動(dòng)與正常情況下的交通作了相應(yīng)的分析和比較。
本文在這些研究的基礎(chǔ)上，針對沈陽全運(yùn)會(huì)的交通需求特征，采用了四階段交通需求預(yù)測方法，利用了TransCAD交通規(guī)劃軟件進(jìn)行了計(jì)算，并采用了TransModeler交通仿真軟件進(jìn)行了驗(yàn)證比較。
2.四階段交通預(yù)測方法
大型活動(dòng)疏散的交通需求預(yù)測，實(shí)際上就是單源點(diǎn)多匯點(diǎn)的交通流分配問題?；顒?dòng)會(huì)場為源點(diǎn)、最終匯聚到多個(gè)目的地，預(yù)測目的就是將交通流分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各個(gè)路段，并計(jì)算疏散的時(shí)間。四階段預(yù)測法是目前交通需求預(yù)測方法中最為成熟的一個(gè)，包括出行生成預(yù)測、出行分布預(yù)測、交通方式劃分以及交通分配等四個(gè)步驟。以下是具體的方法描述：
1）出行生成量預(yù)測
本文假設(shè)以最不利狀態(tài)推測疏散人群，最不利狀態(tài)為上座率100%。沈陽全運(yùn)會(huì)主體育場的的座位數(shù)，即出行生成量為六萬人。
2）出行分布預(yù)測
本文采用了重力模型法和恩格爾系數(shù)法，預(yù)測源點(diǎn)到各個(gè)分區(qū)之間的出行交換量。出行分布量是點(diǎn)和在單位時(shí)間內(nèi)的平均出行量。點(diǎn)到的交通分布量與點(diǎn)的產(chǎn)生量、的吸引量呈正比，與點(diǎn)到的交通阻抗（距離、時(shí)間、費(fèi)用）成反比。模型如下所示：
式中：表示從點(diǎn)到的出行量，表示待定的系數(shù)，表示的出行總量，表示點(diǎn)到的出行阻抗。
3）交通方式劃分
考慮到交通誘導(dǎo)疏散的對象是機(jī)動(dòng)車輛，需要將疏散觀眾個(gè)體轉(zhuǎn)化為機(jī)動(dòng)車的數(shù)量，同時(shí)為了計(jì)算方便，還應(yīng)統(tǒng)一轉(zhuǎn)化為“當(dāng)量小汽車量”。具體劃分方式采用了如下公式：
式中：表示第類車的數(shù)量，表示需誘導(dǎo)疏散的人數(shù)，表示選擇第類車疏散的比例，表示第類車的單位額定載客數(shù)。
4）交通分配模型
文本采用了UE均衡模型來推算路網(wǎng)中各路段所承擔(dān)的交通流量，進(jìn)而分析不同車流分配格局對路網(wǎng)總體的影響。其中UE均衡模型如下：
式中，表示路段上的交通量，表示路段的交通阻抗，表示點(diǎn)到在第條路徑上交通量。
表示如果路段在點(diǎn)到的對應(yīng)的第條路徑上，則=1，否則=0。表示點(diǎn)與間交通量。
路阻函數(shù)就是指路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，被廣泛應(yīng)用的是由美國公共道路局開發(fā)的函數(shù)，形式如下：
式中：表示路段的通行能力，表示路段上的自由行程時(shí)間，—待標(biāo)定的參數(shù)，建議、。
3.基于TransCAD工具的預(yù)測實(shí)例
本文采用了TransCAD交通規(guī)劃分析軟件，針對沈陽十二運(yùn)開幕式結(jié)束后的交通疏散進(jìn)行了交通需求預(yù)測。假定以最不利狀態(tài)推測疏散人群，最不利狀態(tài)為上座率100%，即為六萬人同時(shí)退場。常規(guī)公交出行占公共交通出行的分擔(dān)率為79.49%，出租車出行占13.57%，地鐵等其它交通方式占6.94%，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，常規(guī)公交的額載率為78人/車，出租車的額載率為4人/車。通常為3.2人/車。則乘公交的人為42925人，為550輛，乘坐出租的為7327人，為2290輛。為了方便計(jì)算，在計(jì)算過程中需將所有車型按照標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量系數(shù)轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)可知，常規(guī)公交、出租車以及私家車的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量系數(shù)為2，1，1可得其總流量為：
550×2+2290×1+6000×1=9390 （8）
根據(jù)沈陽全運(yùn)會(huì)周圍路網(wǎng)的實(shí)際情況，疏散路線分為青年大街、五愛隧道、富民橋、沈丹高速、渾南西路五個(gè)大方向，在中導(dǎo)入沈陽市地圖并在其上繪制路網(wǎng)及交通小區(qū)。
根據(jù)重力模型和恩格爾系數(shù)方法，在中導(dǎo)入需求數(shù)據(jù)和組織管理措施，選擇模型、輸入?yún)?shù)進(jìn)行宏觀仿真，所得交通流分配數(shù)據(jù)，如圖3和圖4所示。
4.基于TransModeler的仿真實(shí)例
本文采用了TransModeler交通仿真軟件針對沈陽十二運(yùn)開幕式結(jié)束后的交通疏散進(jìn)行了交通需求仿真。
5.結(jié)論
在利用TransCAD進(jìn)行宏觀規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)沈陽奧體中心周邊道路的真實(shí)情況（道路寬度、交叉路口等）在TransModeler中繪制出用于路網(wǎng)并帶入TransCAD中計(jì)算出的各個(gè)節(jié)點(diǎn)疏散車輛數(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真，得出初步數(shù)據(jù)即疏散仿真時(shí)間為40分鐘，將其與宏觀仿真時(shí)間相對比，可知重力模型算法下的數(shù)據(jù)更符合實(shí)際情況。依照結(jié)果完善宏觀方案。
參考文獻(xiàn)
[1]趙明翠，成衛(wèi)，戢曉峰，潘云偉.基于TransCAD與Trans-Modeler的交通影響分析方法[J].科學(xué)技術(shù)與工程，2010：10-27.
[2]王曉光，耿玲虹，趙鋒.城市大型活動(dòng)中的交通需求與疏散分析[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2009，4.
[3]趙曉輝，吳兵，董治，李林波.大型活動(dòng)中心交通需求管理策略研究[J].現(xiàn)代交通技術(shù)，2009：6-1.
[4]崔洪軍，陸建.大型交通管理措施及在十運(yùn)會(huì)開幕式中的應(yīng)用[J].現(xiàn)代城市研究，2006.
[5]洪峰.大型活動(dòng)期間交通需求預(yù)測及方法研究[M].北京：北京工業(yè)大學(xué)，2004.
[6]王元慶，周偉，呂連恩.道路阻抗函數(shù)理論與應(yīng)用研究[J].公路交通科技，2004（9）：21-09.
[7]楊晶.城市大型活動(dòng)應(yīng)急交通疏散對策研究.大連：大連理工大學(xué)，2011.
[8]宋睿，晏克非，鄭建.TransCAD在四階段交通需求預(yù)測中的應(yīng)用[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2011：1-63.
[9]Sheffi Y.A，Note on Computer Graphics in Network Evacuation Studies.IEEE Computer Graphics and Applications，1982.
[10]Cova T.J.，jolmson J.P.，Microsimulation of neighborhood evacuations in the urban-wildland interface.Environment and Planning，1997.
[11]Lim E.and Wolshon B.Modeling and Performance Assessment of Contraflow Evacuation Termination Points.Transportation Research Board 84th Annual Meeting，Washington，D.C.，2005.
[12]Southworth E.Regional Evacuation Modeling：A State-of-the Art Review.Oak Ridge National Laboratory，1991.
[13]LiuY.，LaiX.，Chang G.A Two-Level Integrated Optimization Model for Planning of Emergency Evacuation A Case Study of Ocean city under Hurricane Evacuation.Transportation Research Board 84thAenual Meeting.Washington，D.C，2005.
[14]Han A.F.TEVACS：Decision Support System for Evacuation Planning in Taiwan.Journal of Transportation Engineering，1990：821-830.
關(guān)鍵詞：招標(biāo)方；投標(biāo)方；資質(zhì)；評標(biāo)方法
1引言
近些年來國家大力發(fā)展公共交通道路事業(yè)，到2010年為止，全國的公路里程已經(jīng)達(dá)到了400.82×104km，其中高速公路就有7.41×104km，如圖1所示。公路建造環(huán)節(jié)較為復(fù)雜，且對公共道路的質(zhì)量要求也較高，公路工程招投標(biāo)管理相關(guān)政策相應(yīng)而生。公路工程招投標(biāo)是在相關(guān)法律的規(guī)定下，承包商以“公開、公平、公正”的原則進(jìn)行競爭，業(yè)主根據(jù)最優(yōu)化的原則選擇最好的承包商進(jìn)行交易。相較于以前，采用這種招投標(biāo)方式使公路建設(shè)市場更加規(guī)范化，避免了調(diào)查分析不足、無標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃書、資金不夠等貿(mào)然施工；施工過程中隨意修改原設(shè)計(jì)思想和圖紙；施工完成后質(zhì)量不過關(guān)造成浪費(fèi)等現(xiàn)象的發(fā)生，促進(jìn)承包商加強(qiáng)了管理。當(dāng)承包商具有先進(jìn)的施工技術(shù)、合理的設(shè)計(jì)方案、良好的施工質(zhì)量，并極大程度地縮短工期，才能具有強(qiáng)大的競爭力，使其在招投標(biāo)過程中脫穎而出。
2國內(nèi)招投標(biāo)管理發(fā)展歷史和相應(yīng)的法律法規(guī)
我國招投標(biāo)管理發(fā)展較晚，其發(fā)展階段大致可分成3個(gè)階段：制定階段—發(fā)展階段—完善階段。1980年代，國家了相關(guān)的招投標(biāo)暫時(shí)性管理政策。此后，政府利用行政手段將施工項(xiàng)目進(jìn)行分配，然后采用商議方式進(jìn)行招投標(biāo)，大力發(fā)展施工項(xiàng)目承包制。商議投標(biāo)的工作地點(diǎn)較為分散，容易發(fā)生行賄受賄等地下操作，違背了招投標(biāo)中公平競爭的基本原則。為了加強(qiáng)對招投標(biāo)行為的規(guī)范化管理，20世紀(jì)后期國家出臺(tái)了相應(yīng)的法律法規(guī)，并設(shè)置相關(guān)的監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)。相關(guān)部門決定取消商議的投標(biāo)方式，主動(dòng)邀請那些信譽(yù)較好、水平較高的施工單位前來投標(biāo)。此時(shí)，相關(guān)的招投標(biāo)監(jiān)督管理系統(tǒng)已基本形成，但相關(guān)的法律法規(guī)還需進(jìn)一步發(fā)展和完善。同時(shí)，我國首次利用國際法律法規(guī)和國內(nèi)暫行規(guī)范對京津塘高速公路項(xiàng)目的施工過程進(jìn)行招投標(biāo)管理，是中國公路招投標(biāo)管理的重要開端。此后，我國部分省市的公路施工項(xiàng)目紛紛采用招投標(biāo)的方式進(jìn)行建設(shè)。為了使其更加規(guī)范化，我國交通運(yùn)輸部在1985年頒布了第一條相關(guān)法律《公路工程施工招投標(biāo)試行辦法》。經(jīng)過30年的不斷發(fā)展和完善，我國陸續(xù)頒布了關(guān)于公路招投標(biāo)管理的法律法規(guī)，確保了我國公路在招投標(biāo)過程中完全遵守“公平、公開、公正”的原則，從而給國家和個(gè)人都帶來利益。
3公路招投標(biāo)過程
目前，中國公路招投標(biāo)的方式主要分成兩種：公開招標(biāo)和邀請招標(biāo)。邀請招標(biāo)是一種特殊的招標(biāo)方式。當(dāng)公路條件較為復(fù)雜。受當(dāng)?shù)刈匀粭l件環(huán)境影響較大，或者施工技術(shù)較為復(fù)雜，應(yīng)邀請少量具有建造資質(zhì)的承包商參加招投標(biāo)，而且招標(biāo)人數(shù)應(yīng)控制在3到10個(gè)團(tuán)體之間。根據(jù)《公路建設(shè)項(xiàng)目法人資格標(biāo)準(zhǔn)》，將具有資質(zhì)的承包商分成兩種類型：甲級項(xiàng)目法人和乙級項(xiàng)目法人。甲級項(xiàng)目法人可修建各個(gè)等級的公路，但乙級只能施工二級以下的公路。而施工隊(duì)伍又被分成施工總承包、專業(yè)承包（路面工程、路基工程、橋梁和隧道等各個(gè)專項(xiàng)承包）和勞務(wù)分包3個(gè)。只有施工總承包和專業(yè)承包能直接參與項(xiàng)目招投標(biāo)，勞務(wù)分包只能從施工總承包和專業(yè)承包手上再次進(jìn)行招投標(biāo)，中標(biāo)者進(jìn)行施工。但如果招標(biāo)者將大型復(fù)雜的項(xiàng)目整體承包出去，只能由施工總承包進(jìn)行招投標(biāo)，再由其分散承包出去。具體的投標(biāo)流程如圖2所示，招標(biāo)方確定招標(biāo)項(xiàng)目，根據(jù)項(xiàng)目的工程特點(diǎn)和施工所需技術(shù)要求選擇相應(yīng)的招標(biāo)方式。參考《公路工程國內(nèi)招標(biāo)文件范文》中國的范文和以往優(yōu)秀的招標(biāo)文件，根據(jù)項(xiàng)目自身的特點(diǎn)和要求撰寫項(xiàng)目的招標(biāo)文件。根據(jù)公路項(xiàng)目的等級，將招標(biāo)文件投交給國家交通部或當(dāng)?shù)卣煌ㄖ鞴懿块T。如果招標(biāo)文件有待修改，相應(yīng)部門應(yīng)在7天內(nèi)給出修改意見。如果通過，招標(biāo)方必須在指定《中國日報(bào)》《中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)》或《中國建設(shè)報(bào)》或者是在中國采購與招標(biāo)網(wǎng)上招標(biāo)文件，時(shí)間不得少于5個(gè)工作日。投標(biāo)方應(yīng)準(zhǔn)確分析招標(biāo)文件、招標(biāo)方的信譽(yù)、施工地點(diǎn)的人文背景和項(xiàng)目的復(fù)雜程度、完成項(xiàng)目所需的時(shí)間等因素，并在規(guī)定時(shí)間內(nèi)作出是否參與投標(biāo)的決定。接著，招標(biāo)方對投標(biāo)方進(jìn)行資格審核，提交資質(zhì)證明材料的時(shí)間應(yīng)長于或等于14個(gè)工作日。對于邀請招標(biāo)方式，一般邀請的是有資質(zhì)的施工單位。完成后，投標(biāo)方購買招標(biāo)文件、去現(xiàn)場實(shí)地考察、提出疑問，招標(biāo)方根據(jù)其所提出的問題補(bǔ)充回答。當(dāng)投標(biāo)方正式?jīng)Q定參與招投標(biāo)競爭后，投標(biāo)方進(jìn)行施工項(xiàng)目規(guī)劃、整體估價(jià)報(bào)價(jià)、編寫投標(biāo)文件，遞交招標(biāo)方單位。招標(biāo)方正式開標(biāo)，并向交通管理部門提出申請?jiān)u委人的要求。交通管理部門于7日后向其公布候選名單，招標(biāo)方根據(jù)項(xiàng)目的特點(diǎn)和要求確定最后的評標(biāo)委員。最終，由評標(biāo)委員按照評標(biāo)方法確定中標(biāo)者，并簽訂承包合同。在招投標(biāo)過程中，評標(biāo)委員和評標(biāo)方法是最重要的因素，有效保證了競爭的公平、公開、公正的基本原則。對公路項(xiàng)目的評標(biāo)委員要求較高，除了需要具備公路工程的高級技術(shù)職稱外，還需具有豐富的就業(yè)經(jīng)驗(yàn)、熟知相關(guān)的法律法規(guī)知識(shí)和在行業(yè)內(nèi)具有良好的職業(yè)道德口碑，并需要定期參加評標(biāo)培訓(xùn)學(xué)習(xí)，參加考核。評標(biāo)的方法主要有：綜合評估法、最低投標(biāo)價(jià)法、雙信封法。綜合評估法是將各項(xiàng)因素進(jìn)行拆分、設(shè)定分值范圍或分值比重；對每個(gè)對象進(jìn)行評分；綜合所有因素，得出平均得分。這種評分方式較為全面地考慮了施工總投資、施工質(zhì)量、施工技術(shù)和施工周期等各個(gè)因素對整個(gè)施工過程的影響，較為適合大型公路施工項(xiàng)目。最低評標(biāo)價(jià)法是指招投標(biāo)規(guī)劃的施工質(zhì)量、施工周期等因素都符合要求，然后根據(jù)項(xiàng)目總投資由低到高排列，價(jià)格最低者中標(biāo)。采用這種評標(biāo)方式的項(xiàng)目一般都存在底價(jià)，在評標(biāo)過程中應(yīng)剔除那些標(biāo)價(jià)低于底價(jià)的。雙信封法是將施工工程量和施工所需的技術(shù)分成兩個(gè)方面，按照上述的方式進(jìn)行評標(biāo)，可用于較為復(fù)雜的工程項(xiàng)目。
4結(jié)語
當(dāng)前,國內(nèi)公路數(shù)量迅速增加，其施工質(zhì)量與人們的行車安全息息相關(guān)。本文對國內(nèi)招投標(biāo)的發(fā)展歷史作出簡要介紹，并闡述了相關(guān)的重要的法律法規(guī)。重點(diǎn)描述了目前公路項(xiàng)目招投標(biāo)的基本流程，明確說明了招標(biāo)方和投標(biāo)方應(yīng)該注意的事項(xiàng)。指出,評標(biāo)人員和評標(biāo)方法是保證招投標(biāo)競爭過程中公平、公正、公開的基本原則的重要因素。本文介紹了評委人員的選舉方式和幾種常見的評標(biāo)方式，招標(biāo)方應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的特點(diǎn)和要求謹(jǐn)慎選取評委人和評標(biāo)方法，這樣才能選擇實(shí)力雄厚、施工水平高和施工技術(shù)強(qiáng)的投標(biāo)方，因?yàn)?個(gè)好的施工隊(duì)伍就是公路質(zhì)量好、施工周期短的重要保證。
作者:王建莉 單位:張家口市交通質(zhì)量安全管理處
參考文獻(xiàn):
【1】鄧紅波.我國公路工程招標(biāo)投標(biāo)模式研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2006.
【2】孫春玲.淺談加強(qiáng)公路工程的招投標(biāo)管理工作[J].吉林交通科技，2009（3）：69-71.
【3】尹顯貴.重慶高速公路工程施工招投標(biāo)的現(xiàn)狀分析及對策研究[D].重慶:重慶大學(xué)，2005.
【4】張緒軍.建設(shè)工程招投標(biāo)管理發(fā)展歷程及其應(yīng)用[D].大連:大連理工大學(xué)，2014.
