發(fā)布時間：2023-03-17 18:04:33
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的路基工程論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
路基是公路的重要組成部分，是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，應(yīng)有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。路基的強度與穩(wěn)定性，受水、溫度、土質(zhì)等客觀因素影響，同時也受行車荷載的作用，路基設(shè)計、施工方法及養(yǎng)護(hù)方法是否正確等人為因素制約。
1、路基工程質(zhì)量通病的特征及成因1.1特征路基整體或局部不均勻沉降；路基縱橫向開裂；路基滑動或者邊坡滑坍。1.2成因工程地質(zhì)條件不良，原地面比較軟弱（如泥沼地段等）若填筑前未經(jīng)換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移；工程地形條件復(fù)雜，當(dāng)路堤穿過溝谷時，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由于填土高度不同而產(chǎn)生不均勻下沉；水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產(chǎn)生不均勻下沉；路堤填料，若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質(zhì)土，或土中含有未經(jīng)打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規(guī)格不一，性質(zhì)不勻，亂石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能產(chǎn)生局部明顯下沉；
設(shè)計方面，如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當(dāng)，排水、防護(hù)與加固不妥，未對高填路堤進(jìn)行穩(wěn)定性驗算，且施工工藝、填料未作特別要求說明；施工方面，填筑順序不當(dāng)，未在全寬范圍內(nèi)分層填筑，填筑厚度不符合規(guī)定，填料質(zhì)量不符合要求，水穩(wěn)定性差，原路邊坡沒有去除植被、樹根，未做臺階處理；不同性質(zhì)的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降，路基填料含水量控制不嚴(yán)，又無大型整平和碾壓設(shè)備，使壓實達(dá)不到要求；施工過程中未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴(yán)重，無法自行排水，有的積水浸入路基內(nèi)部，形成水囊，晴天施工時也未排除積水控制含水量就繼續(xù)填筑，以致造成隱患，施工單位責(zé)任心不強，自檢控制不到位。
2、預(yù)防處治措施
2.1、設(shè)計方面
2.1.1、做好地質(zhì)勘探調(diào)查對路線經(jīng)過的地形、地貌、水文地質(zhì)條件進(jìn)行詳細(xì)探查，尤其要對特殊路基段提供詳細(xì)的設(shè)計資料，地表不良路段，設(shè)計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設(shè)土工布等措施。
2.1.2、確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細(xì)水及凍脹作用的影響而降低其穩(wěn)定性，按照路基設(shè)計規(guī)范要求，根據(jù)土基干濕類型及毛細(xì)水位高度，確保路基最小填筑高度，當(dāng)路基填筑高度受限制而不能達(dá)到規(guī)范規(guī)定時，則應(yīng)采取相應(yīng)的處治措施，如：換填砂礫、石渣等透水性材料設(shè)置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區(qū)內(nèi)的土基強度與穩(wěn)定性。土質(zhì)挖方路基，須換填不少于60cm砂礫，石質(zhì)挖方路基，須設(shè)置30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設(shè)盲溝。
2.1.3、明確路基填料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求在各級公路工程施工圖設(shè)計中，必須明確不同填高內(nèi)路基填料的CBR值（最小強度）及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質(zhì)土嚴(yán)禁直接用于填筑路基。礫（角礫）類土應(yīng)優(yōu)先選作路床填料，土質(zhì)較差的細(xì)粒土可填于路堤底部。
2.1.4、完善路基綜合排水設(shè)計縣級以上公路工程設(shè)計中，必須遵循因地制宜，整體規(guī)劃，綜合考慮的原則進(jìn)行路基縱、橫向排水設(shè)計，避免造成路基兩側(cè)長期積水浸泡路基，使路基承載力下降面發(fā)生沉降變形。在村屯路段必須設(shè)置排水邊溝，平坡路段邊溝須設(shè)有縱坡，確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施，并與警示樁、防撞墻統(tǒng)籌考慮，要求在每20-40m及主要變坡點處設(shè)置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據(jù)上邊坡的匯水而積來設(shè)計截水溝，并考慮邊坡土質(zhì)和邊坡，設(shè)置擋墻防止塌方，路基較低路段可以采取加設(shè)砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。
2.1.5、確保路基邊坡穩(wěn)定性高填、深挖路基的邊坡應(yīng)根據(jù)填料種類、邊坡高度和工程地質(zhì)條件等規(guī)范確定，高填路堤必須進(jìn)行路基穩(wěn)定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。
2.1.6、積極采用路基綜合防護(hù)形式積極推行植物防護(hù)與硬防護(hù)相結(jié)合的綜合防護(hù)形式，在比較穩(wěn)定的土質(zhì)邊坡采用種草、鋪設(shè)草皮、植樹等植物防護(hù)措施。巖體風(fēng)化嚴(yán)重、節(jié)理發(fā)育、軟質(zhì)巖石、松散碎（礫）石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕，植物不易生長的填方邊坡可采用護(hù)面墻、砌石等工程防護(hù)措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護(hù)坡、石籠拋石等直接防護(hù)措施。
2.2、施工方面
2.2.1、做好施工組織設(shè)計，合理安排施工段的先后順序，明確構(gòu)造物和路基的銜接關(guān)系，對高填方段應(yīng)優(yōu)先安排施工，在施工中以施工組織設(shè)計為龍頭，根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況，合理調(diào)配人員、設(shè)備，是保證高填方路基施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。
2.2.2、做好施工前的準(zhǔn)備工作，開工前要認(rèn)真審閱設(shè)計文件，詳細(xì)了解各段的填、挖情況，地質(zhì)情況，填、挖土質(zhì)和調(diào)配情況，對重要地段要作重點勘察，進(jìn)一步核對設(shè)計資料，發(fā)現(xiàn)設(shè)計文件中有誤及時上報業(yè)主，妥善處理。
2.2.3、認(rèn)真清除地表土不良土質(zhì)，加強地基壓實處理，地表植被、樹根、垃圾、不良土質(zhì)（鹽漬土，膨脹土等）必須予以清除，同時應(yīng)加大地表的壓實密度，采用大噸位振動壓路機處置。
2.2.4、填筑路基前，首先，必須疏通路基兩側(cè)縱橫向排水系統(tǒng)，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細(xì)粒土，在干燥狀態(tài)下（最佳含水量）結(jié)構(gòu)比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，將易形成翻漿或路基沉降，因此做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監(jiān)理和施工質(zhì)量自檢人員應(yīng)認(rèn)真監(jiān)督；其次，要嚴(yán)格選取路基填料用土。路基填料確定前，需進(jìn)行土質(zhì)分析、CBR值、標(biāo)準(zhǔn)擊實等試驗，對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質(zhì)土和CBR值、最大粒徑不能滿足規(guī)范要求的材料，不能用于路基填筑；再則，路基填筑前還要根據(jù)設(shè)計進(jìn)行施工放樣，建立半永久性的臨時水準(zhǔn)點和坐標(biāo)點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準(zhǔn)確，確保路基寬度滿足設(shè)計要求，路基坡角范圍內(nèi)，要求清除雜草、樹根、淤泥等，并進(jìn)行整形碾壓，壓實度須達(dá)到規(guī)范要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6m的向內(nèi)傾斜的臺階。
2.2.5、填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實設(shè)備進(jìn)行強夯處理，或?qū)⑼凉じ魱牛ㄍ敛迹┧椒謱硬贾迷谔钍返虄?nèi)，防止或減緩細(xì)料在填料空隙中的流動。
2.2.6、路基施工必須分層填筑，分層碾壓，嚴(yán)禁路改工程中滾填，一般路段壓實度不得大于30cm，構(gòu)造物兩側(cè)（橋涵頭處理）松鋪厚度不得大于20cm.不同性質(zhì)的土不能混填，同一種土填筑厚度不能小于50cm（兩層）。路基填筑須全幅填筑，一次到位，嚴(yán)禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實度達(dá)到規(guī)范要求后，方可進(jìn)行后續(xù)施工，壓實度檢測每層2000㎡（不足2000㎡按2000㎡計）不少于4點。根據(jù)不同填土類型和壓實厚度，選擇好壓實設(shè)備，對于砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用，效果較好。
2.2.7、路塹施工要保證排水暢通，對上坡施工時，應(yīng)注意確保坡體的穩(wěn)定性，避免欠挖或超挖現(xiàn)象發(fā)生。石方爆破盡量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大規(guī)模爆破形成松散面積過大，坡體失穩(wěn)，機械開挖時，邊坡應(yīng)配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖，應(yīng)清除松方并采用透水性材料進(jìn)行回填，并認(rèn)真碾壓，壓實度按路床項目標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制。
1案例概況
某公路工程施工段昆侖山腹地，為國道219線的重要組成部分，是新疆進(jìn)出的重要物資運輸通道，它同時是中印、中巴邊防線上唯一戰(zhàn)役交通要道和給養(yǎng)線。路線起點K290處，終點K379+162.477，全長89．097km，路線所經(jīng)區(qū)域地形多變、地貌復(fù)雜，地質(zhì)條件差，高原缺氧，全線平均海拔在4300m以上，全年施工期不足150d。本合同段構(gòu)造物較多，全線中橋168．58m/3座，小橋348．3m/12座，涵洞319道，給項目施工帶來一定難度，主要工程為路基、路面、排水防護(hù)、橋梁、涵洞、交通安全設(shè)施等。工程等級為山嶺重丘區(qū)三級公路，全線采用瀝青混凝土路面，經(jīng)過鄉(xiāng)鎮(zhèn)時采用水泥混凝土路面;路基寬度為8．5m、7．5m，路面寬度為7．0m、6．5m;荷載標(biāo)準(zhǔn):公路－Ⅱ級。
2公路路基的主要作用
路基指的是根據(jù)道路設(shè)計要求和設(shè)計斷面在天然地面上堆填制成的一種巖土結(jié)構(gòu)物，如圖1所示。作為一種線性結(jié)構(gòu)物，具有開挖路線長、自然接觸面廣等方面的特征。一般情況下，路基的穩(wěn)定性很大程度上是由自然條件決定的，通過合理的選擇線位，可以避開一些施工難度大，地質(zhì)條件不好的路段，從而保證路基的穩(wěn)定性，節(jié)省工程投入，降低路基工程施工數(shù)量。作為公路路面的基礎(chǔ)，路基除了要承擔(dān)公路路面結(jié)構(gòu)的重量，還需要承受車輛荷載的重量，因此，路基是公路的主要承重體，而應(yīng)力作用區(qū)作為路基承受荷載的主要范圍，深度一般為路基頂面下0．8m的范圍內(nèi)，是保證路基穩(wěn)定的一個重要組成因素，在設(shè)計時，可以按照路面綜合設(shè)計的原則確定路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和路面強度［1］。
3公路路基穩(wěn)定性的施工技術(shù)
3．1路基填土和壓實施工為了保證路基具有良好的穩(wěn)定性和強度，首先要保證路基使用的填料性質(zhì)良好，且具有良好的壓實度。目前來看，對填土要求和壓實條件進(jìn)行改進(jìn)是保證路基施工質(zhì)量最經(jīng)濟(jì)、最有效地一種方法［2］。在選擇路基填料時，首先對路基填料的選擇條件進(jìn)行規(guī)范，對所有的路基填料進(jìn)行量化，明確填料的最大強度標(biāo)準(zhǔn)和最大粒徑標(biāo)準(zhǔn)，并使用CBR值來對路基的強度進(jìn)行確定。對于路床填料來說，本工程路面下0～30cm的路床填料CBR值在8以上，一級公路路面底以下的路床填料CBR值也要大于8，根據(jù)相關(guān)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，對于路基填料無法達(dá)到規(guī)定要求的情況，使用更換路基填料或者使用石灰、粗粒料等穩(wěn)定性材料摻入到填料中的方法來進(jìn)行改善。在對路基進(jìn)行壓實的過程中，本工程使用碾壓機機械碾壓的方式對路基進(jìn)行壓實，為了提高路基的壓實效果，使用噸位比較大的壓路機進(jìn)行碾壓，有效地提高了公路路基的壓實度，在壓實的過程中，路面底以下80～150cm以下的位置，壓實度控制在95%以上，其它同等級的公路路基進(jìn)行碾壓的時候，也按照這種方法進(jìn)行施工。另外，按照規(guī)定要求，路堤基礎(chǔ)的壓實度要在93%以上。
3．2公路路面的排水在公路路基的施工中，路面排水對公路的穩(wěn)定性和強度有非常大的影響，很多工程都是因為排水措施不到位導(dǎo)致公路路基被侵蝕。另外，從農(nóng)田保護(hù)和環(huán)境保護(hù)的角度來說，路基路面的排水工作也是非常重要的。因此，本公路路基施工的過程中，將路基路面的施工排水作為重點工作來抓，盡可能地避免了因外界因素引起的水災(zāi)、水患威脅到公路路基的穩(wěn)定性［3］。在進(jìn)行公路路基排水時，一般會使用急流槽、跌水、截水溝、邊溝等地面排水設(shè)施。本工程在雨水排放時，使用了集中排水的方法進(jìn)行排水，使用水泥混凝土預(yù)制塊在硬路肩的外側(cè)設(shè)置了攔水帶，使硬路肩和攔水帶構(gòu)成了三角形的集水槽，每間隔25～45m的距離設(shè)置了一個泄水口，使路堤邊坡的雨水可以排放到坡腳的排水溝中，使用帶有濾布、鋼圈、加強合成纖維的加勁軟式透水管作為地下水排放管道，對于超高路段的雨水，通過設(shè)置雨水井的方法進(jìn)行排放。
3．3路基的防護(hù)措施由于公路路基在施工時，對自然底層的平衡狀態(tài)進(jìn)行了改變，路基會受到外界自然環(huán)境的影響。所以，在施工的過程中，技術(shù)人員要使用各種防護(hù)措施對公路路基進(jìn)行防護(hù)。在坡面防護(hù)時，主要需要防止出現(xiàn)地表水流沖刷、坡面巖土風(fēng)化等情況，為了取得良好的防護(hù)效果，在防護(hù)時，使用了種草防護(hù)的方式進(jìn)行坡面防護(hù)，不僅環(huán)保，而且可以取得良好的防護(hù)效果。對于邊坡比較高的公路路段，先使用石框格進(jìn)行砌筑，然后將草種植在石框格中。在進(jìn)行支檔防護(hù)時，本工程使用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的擋土墻進(jìn)行防護(hù)。為了防止路基邊坡被沖刷，本工程使用鐵絲石籠進(jìn)行防護(hù)。
3．4處理軟土路基在處理軟土路基時，由于軟土路基的含水量并不穩(wěn)定，本工程使用灰土擠密樁的方法進(jìn)行處理，對于含水率比較大的路基地段，為了充分吸收土壤中的水分，使用石灰粉或干土填入。對于含水率比較小的地方，首先將加固范圍的土層浸濕，按照先外圈后里圈的順序進(jìn)行成孔，對于已經(jīng)成孔的路段，盡量避免其被水浸濕，并且在當(dāng)天將其夯實回填，為了防止夯打時縮頸出現(xiàn)堵塞的情況，按照打一個孔，填一個孔的原則進(jìn)行施工。對于土質(zhì)比較松軟、樁孔比較密集的路段，使用隔跳打夯實的方法進(jìn)行施工。為了保證回填料的均勻性，所有孔的填料量要和計算相符合，使用100kg以下的棗核型錘進(jìn)行夯擊，落距控制在2m以上。對于地下水位比較高的區(qū)域，先對水位進(jìn)行降低，然后進(jìn)行網(wǎng)填夯實，使用洛陽鏟將出現(xiàn)斷裂、疏松的夾層土取出來［4］，再根據(jù)規(guī)定要求，用夯灰土重新進(jìn)行填充。施工的過程中，嚴(yán)格按照要求規(guī)定進(jìn)行施工，根據(jù)配合比稱量灰土，對其進(jìn)行均勻攪拌，控制好干濕度，每次下灰的數(shù)量、厚度、落錘的高度、夯擊的次數(shù)都是在試驗后進(jìn)行的，并嚴(yán)格按照試驗結(jié)果進(jìn)行施工。為了保證施工質(zhì)量，在施工的過程中，根據(jù)質(zhì)量的評定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行抽樣檢測。
3．5黃土陷穴的處理在該公路施工的過程中，部分地區(qū)的路段，出現(xiàn)2014年第12期孫志強:公路工程中路基穩(wěn)定性的施工技術(shù)—59—土陷穴的情況。對于這種情況，根據(jù)不同陷穴的嚴(yán)重程度，對黃土陷穴的處理范圍進(jìn)行了確定，對于傾向路基的陷穴，使用灌漿、灌砂、回填開挖等方法進(jìn)行了整治，徹底根治了串柱狀的陷穴，在開挖過程中，使用豎井、明挖和導(dǎo)洞的方法分別進(jìn)行施工。
4結(jié)語
由于傾填法自身存在的缺陷，導(dǎo)致其不能有效地處理路基的壓實及穩(wěn)定問題，通常在二級及二級以下的低級公路施工中才會運用。碾壓法通過自下而上的順序進(jìn)行水平分層，逐層填筑碾壓，可以有效提高填土路堤的整體質(zhì)量，在高速公路和一級公路施工中被廣泛使用。根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況，施工人員可以通過使用沖擊壓實機對沖擊路基進(jìn)行填料，以確保填料的密實程度。在對填料路基進(jìn)行分層施工時，可以采用強力夯實法施工，把分層填筑和強力夯實交叉進(jìn)行。
2填石路基的壓實
路基施工會對土體的天然狀態(tài)造成破壞，導(dǎo)致土體結(jié)構(gòu)松散，顆粒需要重新進(jìn)行組合，為了保證路基的強度和穩(wěn)定性，在填石路基施工中必須通過壓實來提高路基的密實程度。根據(jù)我國的相關(guān)規(guī)定，填石路堤需要通過重型壓路機或振動壓路機，進(jìn)行分層碾壓，路基表面不能出現(xiàn)波浪以及松動現(xiàn)象。在進(jìn)行填筑壓實的過程中，石塊自身是不能壓縮的，只有通過機械的壓力使石塊之間大部分縫隙能夠緊密靠攏，在使用重型壓路機進(jìn)行壓實時，路堤不會產(chǎn)生下沉，且路堤穩(wěn)定性達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，就可以判定路基處于密實狀態(tài)。施工現(xiàn)場中由于所用石料通過爆破后變化差異復(fù)雜，且細(xì)粒土含量較少，從而導(dǎo)致填料的粒徑組成不合理，大體積石料之間的接觸點容易松動，同時填石路基施工所處環(huán)境一般都較為復(fù)雜，為避免在竣工后出現(xiàn)質(zhì)量問題，在壓實過程中應(yīng)注意以下幾方面：
①根據(jù)施工所采用填料的具體特點，制定科學(xué)合理的施工方案，加強對施工工藝的控制，不能盲目施工。
②要充分考慮壓實過程中由于石料碎裂而導(dǎo)致路基的密度、強度以及穩(wěn)定性產(chǎn)生的變化，在后續(xù)施工中要進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，以避免出現(xiàn)質(zhì)量問題。
③由于填石路基空隙率大、透水性能良好，在壓實過程中要采取相應(yīng)的措施，來防止雨水沖刷或侵水路堤帶走路基填筑體中的細(xì)粒料，導(dǎo)致路基產(chǎn)生較大幅度的沉降。
2.1壓實機械的選用
填石路基壓實過程中所使用的壓路機，要根據(jù)實驗得出的參數(shù)選用符合要求的重型壓路機進(jìn)行碾壓。在碾壓過程中，要求錯輪1/4輪寬以上，壓路機需要碾壓到路基邊緣0.5m的位置，在＞4m的路堤上進(jìn)行碾壓時，壓路機需要碾壓到路基邊緣1.0m的位置。
2.2碾壓速度的控制
使用壓路機進(jìn)行路基壓實時，碾壓速度會直接影響路基的壓實效果，當(dāng)碾壓速度過快時，單位面積內(nèi)的振動次數(shù)會相對較少，不能達(dá)到壓實要求，而碾壓速度過慢時，可以達(dá)到較好的壓實效果卻又導(dǎo)致壓路機的生產(chǎn)效率降低，在壓實過程中也不能只考慮壓實效果而影響勞動生產(chǎn)率，所以要通過綜合考慮壓路機的機械性能、經(jīng)濟(jì)性以及安全性，以及鋪筑試驗路段的具體情況來選擇合理的碾壓速度。
3填石路基施工中對地基的處理
3.1地基承載力的控制
填石路基多在山嶺地區(qū)進(jìn)行修筑，施工過程中填挖較多，路堤高度較高且填石路基自身密度較大，路堤填筑體的自重荷載很大，這就要求路基的承載能力必須符合施工標(biāo)準(zhǔn)。路基高度的不同，對地基承載力的要求也不相同，在進(jìn)行填筑填石路基之前，要先對地基的承載力進(jìn)行檢測，根據(jù)設(shè)計路基的高度，對地基的承載力進(jìn)行控制。路基承載力的標(biāo)準(zhǔn)如下：
①路基填筑高度＜10m時，低級的承載力要控制在150kPa。
②路基填筑高度在10~20m之間時，地基的承載力不能低于200kPa。③路基填筑高度超過20m時，應(yīng)在巖石基底上進(jìn)行路基填筑施工。
3.2填石路基排水處理
填石路基由于其透水性強的原因，應(yīng)鋪設(shè)相應(yīng)的排水設(shè)施來提高路基的穩(wěn)定性?？梢圆扇”匾囊糯胧?，或在路堤底部鋪設(shè)透水層，來疏散水分。
3.3填石路基的邊坡處理
填石路基邊坡施工主要有兩種方法：先填筑后碼砌和先碼砌后填筑。碼砌石塊應(yīng)選擇形狀規(guī)則不易風(fēng)化的硬石，在碼砌過程中要緊貼邊坡、無落空松動現(xiàn)象，碼砌石塊與邊坡承載力接觸面應(yīng)微向內(nèi)傾斜，碼砌表面要保持平整。邊坡施工時可進(jìn)行分段施工，間隔10~15m需設(shè)置一道伸縮縫，同時要在路基基底的土質(zhì)發(fā)生變化處設(shè)置沉降縫。
3.4填石路基的攤鋪
在進(jìn)行路基攤鋪時通常可以使用以下三種方法：漸進(jìn)式攤鋪法、后退式攤鋪法和混合攤鋪法。其中漸進(jìn)式攤鋪法是最為有效的攤鋪方式，運料汽車沿指定的石料運行線路，先低后高、先兩側(cè)后中央、按水平分層的方法逐漸向前卸料。首先攤鋪出一個40m左右的工作面，用大功率推土機推平，填料向前推移的距離不宜小于3m，隨后運來的石料直接堆放在攤鋪初平的表面上，再由大功率推土機向前攤鋪，隨時整平，堆料和攤鋪同步進(jìn)行。攤鋪時人工進(jìn)行局部找平、局部補充細(xì)料，應(yīng)先鋪填大塊石料，大面向下，擺平放穩(wěn)，再用小石塊找平，石屑塞縫。當(dāng)石塊級配較差、粒徑較大、填層較厚、石塊間的空隙較大時，在每層表面的空隙里掃入石渣、石屑、中粗砂，再用壓力水將砂沖入下部，反復(fù)數(shù)次，使孔隙填滿，以彌補級配不好導(dǎo)致路基的不穩(wěn)定。
4填石路基的質(zhì)量檢測
通過壓實沉降差或孔隙率對填石路基的壓實質(zhì)量進(jìn)行檢測，每2000m2的路段最少要選取20個檢測點，由于沉降差的檢測采用四等水準(zhǔn)測量，測量的視線長度不超過100m，所以每100m為一個檢測路段，當(dāng)檢測路段不足200m2時最少要選取4個檢測點進(jìn)行檢測，檢測視距在50m以內(nèi)時最佳。
5結(jié)語
關(guān)鍵詞：道路工程；課程設(shè)計；土木工程；任務(wù)及指導(dǎo)書
一、“道路工程”課程設(shè)計在土木工程專業(yè)課教學(xué)中的意義
道路工程課程設(shè)計是對道路工程課堂教學(xué)的必要補充和深化，通過設(shè)計讓學(xué)生更好地運用所學(xué)道路工程課程的核心知識，對瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)的受力情況、設(shè)計原理、方法和步驟有更深的認(rèn)識。課程設(shè)計時間為一周。要求學(xué)生每天到設(shè)計教室，一天點名2次。具體要求如下：1）安排設(shè)計任務(wù)，在設(shè)計任務(wù)過程中，老師會時刻在教師里面對學(xué)生的問題進(jìn)行解答，根據(jù)設(shè)計指導(dǎo)書及老師的現(xiàn)場答疑指導(dǎo)進(jìn)行各部分的設(shè)計計算。2）根據(jù)設(shè)計題目，學(xué)生可利用各種途徑查閱專業(yè)資料，如設(shè)計規(guī)范、手冊和教材等；并結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂驐l件、地質(zhì)條件、水文條件以及給定的交通條件，合理擬定路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案，進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)厚度的計算和驗算。編制設(shè)計計算說明書，繪制相關(guān)圖紙。3）學(xué)生應(yīng)在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨立完成設(shè)計內(nèi)容。內(nèi)容上要求條理清晰，內(nèi)容完整，盡量采用簡圖和表格形式，計算的方法和結(jié)果符合我國現(xiàn)階段路面設(shè)計規(guī)范的要求。外觀上要求字體工整，紙張和封面統(tǒng)一。
二、“道路工程”課程設(shè)計存在的問題
（一）學(xué)生不能單獨完成設(shè)計
在道路工程的課堂教學(xué)上，作為代課教師，我發(fā)現(xiàn)部分學(xué)生聽課不認(rèn)真，知識掌握的膚淺，在課程設(shè)計中，若每個人的設(shè)計題目相同，自然會出現(xiàn)這些學(xué)生相互抄襲的現(xiàn)象，不發(fā)揮自己的想象力和創(chuàng)造性。所以，如何端正學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度，提高學(xué)習(xí)的主動性，轉(zhuǎn)變學(xué)習(xí)風(fēng)氣，從根本上解決課程設(shè)計中的抄襲現(xiàn)象，顯得尤為重要。
（二）課程設(shè)計選題存在局限性
在內(nèi)容上面，由于教師參與的實際工程較少，理論性較強，因此工程資料有限，所以在給學(xué)生選題的過程中，難免會出現(xiàn)題目的相似程度高，具有一定的局限性，達(dá)不到理想的課程設(shè)計效果。因此，從教師角度出發(fā)，應(yīng)當(dāng)通過各種渠道獲取更多有價值的多方向的設(shè)計選題，尤其是選題要結(jié)合工程實際。
（三）學(xué)生設(shè)計思路不清
我們傳統(tǒng)的教學(xué)方式，還是偏重于理論教學(xué)，尤其是對于“道路工程”這門課程來說，實踐性較強。但是我們在學(xué)習(xí)這門學(xué)科時，并沒有真正的去參與到實際工程中，對于實際工程了解不到位，而且理論教學(xué)過程中，由于課程內(nèi)容多且課程時限等因素，使學(xué)生在理論知識方面也未能很好的消化，最終致使學(xué)生的設(shè)計思路不清晰。
（四）成績評定不科學(xué)
在成績評定方面，我們雖說是要根據(jù)平時的表現(xiàn)和最終的分?jǐn)?shù)等綜合情況進(jìn)行打分，但是我們大部分教師存在的通病就是通過設(shè)計圖紙質(zhì)量、計算及說明書等書面材料來進(jìn)行判斷。往往忽略了平時的表現(xiàn)。這樣會出現(xiàn)最終成績不公平或不合理現(xiàn)象，所以應(yīng)該考慮由提交的成果情況和平時表現(xiàn)共同構(gòu)成最終的成績。
三、“道路工程”課程設(shè)計指導(dǎo)書的編制與應(yīng)用
（一）任務(wù)書及指導(dǎo)書的編制目的
為了節(jié)約時間，提高效率，讓學(xué)生迅速進(jìn)入設(shè)計狀態(tài)，完成瀝青路面設(shè)計和水泥路面設(shè)計兩部分內(nèi)容，熟悉路面設(shè)計流程，掌握路面設(shè)計方法，較準(zhǔn)確地、完整地完成設(shè)計說明書的編寫及相關(guān)圖紙的繪制。
（二）任務(wù)書及指導(dǎo)書的編制內(nèi)容
本任務(wù)及指導(dǎo)書分三章，第一章是課程設(shè)計任務(wù)，第二章為課程設(shè)計指導(dǎo)，第三章為課程設(shè)計實例。1）在課程設(shè)計任務(wù)中，給出設(shè)計題目，每人要求完成兩個設(shè)計題目，即瀝青路面設(shè)計和水泥混凝土路面設(shè)計。為了避免抄襲現(xiàn)象發(fā)生，盡量做到每人一題，在設(shè)計資料中將道路交通量數(shù)據(jù)根據(jù)情況進(jìn)行一定的改動，不允許雷同。2）第二章為課程設(shè)計指導(dǎo)，本章將瀝青路面設(shè)計中軸載換算方法、瀝青路面結(jié)構(gòu)及厚度組合、各層材料的相關(guān)參數(shù)，體系換算圖及所用到的換算公式等均進(jìn)行了總結(jié)歸納，目的是減少學(xué)生查閱資料的時間和麻煩，提高設(shè)計的效率。3）課程設(shè)計實例一章中，列出瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面設(shè)計的工程資料、不同路面結(jié)構(gòu)初擬、各層材料參數(shù)擬定、驗算彎沉和各結(jié)構(gòu)層底拉應(yīng)力等詳細(xì)過程，學(xué)生可以從中掌握兩種路面設(shè)計的步驟。
（三）任務(wù)書及指導(dǎo)書的應(yīng)用情況
目前為止，此任務(wù)及指導(dǎo)書已使用3年，從這3年來學(xué)生的使用過程看，效果理想。在這幾年中，每年都根據(jù)實際情況，對課程設(shè)計指導(dǎo)書進(jìn)行一定的修改和完善。以前，在沒有課程設(shè)計指導(dǎo)書時，學(xué)生在給出課程設(shè)計任務(wù)后，不知道從何下手，一兩天進(jìn)入不了設(shè)計狀態(tài)，大大的浪費時間，導(dǎo)致進(jìn)度緩慢，時間安排不合理。有了指導(dǎo)書之后，學(xué)生免去了查閱大量相關(guān)資料的時間，很快了解設(shè)計過程和方法。成績的評定主要根據(jù)提交的路面設(shè)計說明書和路面結(jié)構(gòu)圖紙，以參考這一周的課程設(shè)計中表現(xiàn)情況給出最終成績。評定標(biāo)準(zhǔn)也比較明確，我們一般會在任務(wù)書中清楚的列出來，同時，帶課程設(shè)計的老師也會抽出一定的時間來進(jìn)行疑難解答。
作者:趙桂娟 單位:西安科技大學(xué)建筑與土木工程學(xué)院
參考文獻(xiàn)：
車輛交通事故的原因很多，包括駕駛員自身以及車輛狀況的原因，如疲勞駕駛、注意力不集中、超速、酒后駕車、車輛控件失靈等，也包括路況原因，如惡劣路況、技術(shù)指標(biāo)不達(dá)標(biāo)、視線不良等。如何在這些情況下最大限度的保障駕乘人員安全，達(dá)到寬容公路的設(shè)計理念，必須詳細(xì)認(rèn)真的收集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
1．1原路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及現(xiàn)狀
省道臨么線K72+800～K76+250段公路位于臨汾市翼城縣境內(nèi)，起點位于臨么線與坪曲線的平交路口，終點位于晉侯高速翼城出口。此段公路為省道臨么線過境翼城縣城的重要組成部分，也是翼城縣與晉侯高速的連接線，為一級公路，路基寬度為24．5m，設(shè)計速度為80km/h，全長3．45km。平面設(shè)4處平曲線，半徑分別為250，800，1500，10000，平曲線最小半徑為250m?？v斷面最大縱坡有一處為5．932%。此段公路位于翼城縣城郊，公路通過楊家莊、西王、北梁壁、西梁壁四個村莊，公路兩側(cè)房屋、商鋪林立，部分路段已經(jīng)街道化。該公路承擔(dān)著公路運輸和城市街道雙重功能，以致堵車現(xiàn)象嚴(yán)重、交通事故頻發(fā)。原路安保設(shè)施情況:中間帶采用雙黃實線進(jìn)行分隔，設(shè)置了車行道邊緣線以及分界線;沒有任何標(biāo)志、標(biāo)線不全;路側(cè)護(hù)欄設(shè)置不全，或防撞等級不夠;平交路口無任何安保設(shè)施。
1．2交通量資料的調(diào)查
可以看出項目區(qū)域交通量較大，載貨汽車所占比例較大，載貨汽車中主要以礦石、煤炭、建筑材料運輸為主。
1．3交通事故數(shù)據(jù)調(diào)查
2009年1月1日～2012年4月15日，共發(fā)生7起死亡事故，其中有6起事故是由于路中心缺少中央分隔帶護(hù)欄，摩托車、電動車或行人的行駛路線不確定和隨意性造成的，給群眾財產(chǎn)和生命安全造成極大損失。
1．4運行速度數(shù)據(jù)
對因超速引起交通事故的路段重點調(diào)查，并通過實地觀測獲得運行速度數(shù)據(jù)。
2確定交通工程安全設(shè)施配轉(zhuǎn)置等級
交通工程及沿線設(shè)施等級分為A，B，C，D四級，本項目作為集散公路的一級公路，根據(jù)JTGB01-2003公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)按C級標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配置。C級標(biāo)準(zhǔn)為:應(yīng)配置較完善的標(biāo)志、標(biāo)線及必需的視線誘導(dǎo)標(biāo)、隔離設(shè)施;一級公路中間帶必須設(shè)置隔離設(shè)施;橋梁與高路堤路段應(yīng)設(shè)置路側(cè)護(hù)欄;平面交叉應(yīng)設(shè)置預(yù)告、指路或警告、支線減速讓行或停車讓行等標(biāo)志和配套、完善的交通安全設(shè)施，并保證視距。具體設(shè)計依據(jù)為:JTG/TD81-2006公路交通安全設(shè)施設(shè)計細(xì)則，JTGD81-2006公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范，JTGD82-2009道路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置規(guī)范。在本項目中根據(jù)項目性質(zhì)以及發(fā)生事故的類型，主要以設(shè)置中央分隔帶波形梁護(hù)欄和路側(cè)波形梁護(hù)欄為主，輔以完善必要的標(biāo)志、標(biāo)線、突起路標(biāo)、防眩網(wǎng)、線形誘導(dǎo)標(biāo)、輪廓標(biāo)等。
3隱患問題分析及方案設(shè)計
1)一級公路、路基寬24．5m、行車速度80km/h中間帶寬為3m，不應(yīng)采用雙黃線進(jìn)行分隔。
因為沒有強制隔離，會造成汽車隨意掉頭和逆向車道超車，行人、自行車、摩托車橫穿公路，引起重大交通事故。根據(jù)規(guī)范要求當(dāng)整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時，必須設(shè)置中央分隔帶護(hù)欄。設(shè)置中央分隔帶開口時根據(jù)規(guī)范要求，當(dāng)一級公路作為集散公路時，其平面交叉間距不應(yīng)小于500m。具體設(shè)計方案如下:根據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》中路基中央分隔帶護(hù)欄的設(shè)置原則，一級公路、設(shè)計速度為80km/h可能發(fā)生一般事故或重大事故。因而中央分隔帶采用Gr-Am-4E波形梁護(hù)欄進(jìn)行隔離。項目位于城鄉(xiāng)結(jié)合部，為集散公路，設(shè)置中央分隔帶開口時，應(yīng)結(jié)合村莊以及平交路口進(jìn)行設(shè)置，且開口間距不小于500m。在中央分隔帶開口前設(shè)置減速標(biāo)線。中央分隔帶開口處設(shè)置允許掉頭指示標(biāo)志。若位于村莊路段還應(yīng)在中央分隔帶開口處設(shè)置人行橫道線和人行橫道標(biāo)志。
2)路線的平縱線形指標(biāo)引起的交通事故隱患。
根據(jù)《公路路線設(shè)計規(guī)范》，當(dāng)設(shè)計速度為80km/h時，平面圓曲線半徑的一般值為400m，極限值為250m;平曲線最小長度的一般值為400m，最小值為140m。此段公路中JD1平曲線半徑為250采用的是極限值。由表2知，平曲線長度全部小于一般值，大于最小值。由此可以看出，平曲線線形指標(biāo)均滿足規(guī)范要求，但線形指標(biāo)采用過低;縱斷面最大縱坡為5%，最小坡長為200m。，此段公路中有2處的縱坡超過規(guī)范要求，分別為5．932%和5．305%。同時有7處的最小坡長不滿足規(guī)范要求。因而存在交通事故隱患。具體設(shè)計方案如下:由于平面線形指標(biāo)采用過低及縱坡數(shù)據(jù)不能完全滿足設(shè)計速度80km/h的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求;且沿線商鋪林立，已經(jīng)街道化，存在行人和非機動車隨意橫穿公路現(xiàn)象，故在此段公路的起終點采用限速60km/h的限速標(biāo)志，以降低車輛行駛速度。在JD1處設(shè)置急彎警告標(biāo)志以及減速標(biāo)線，并設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)和輪廓標(biāo)，以起到警告和誘導(dǎo)作用。下坡路段存在的主要安全隱患是車速過快或連續(xù)剎車導(dǎo)致車輛制動失效，易造成追尾相撞或?qū)ψ彩鹿?，可設(shè)置陡坡警告標(biāo)志以及減速標(biāo)線并根據(jù)路側(cè)危險程度和事故資料，路側(cè)設(shè)置護(hù)欄。
3)路側(cè)險要路段護(hù)欄設(shè)置不全，或防撞等級不夠。
路側(cè)險要路段主要安全隱患一般為車輛駛出路外的事故?？刹扇∫韵麓胧?a．根據(jù)交通量大小、行車速度、路側(cè)危險程度和事故資料，路側(cè)設(shè)置護(hù)欄。本項目采用Gr-A-4E(2E)波形梁護(hù)欄或F型A級鋼筋混凝土護(hù)欄進(jìn)行防護(hù)。b．設(shè)置減速標(biāo)線。c．設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)和輪廓標(biāo)。
4)平交路口。
平交路口存在的主要隱患是車速過快或不知道存在平交路口，易造成車輛相撞或碰撞行人事故，可采取以下措施:a．在支路設(shè)置“停車讓行”標(biāo)志和停車讓行標(biāo)線。b．主路上設(shè)置平面交叉的警告標(biāo)志和減速標(biāo)線。
5)過村鎮(zhèn)路段。
其特點是道路兩側(cè)行人多，非機動車輛多，存在很多小型的出入口，存在安全隱患。設(shè)計時除考慮村莊標(biāo)志外，還應(yīng)結(jié)合注意非機動車輛標(biāo)志、注意行人標(biāo)志進(jìn)行設(shè)置。同時設(shè)置減速標(biāo)線。
4結(jié)語
公路工程屬于高等級公路路網(wǎng)的重要組成部分，總體設(shè)計目標(biāo)是吸收國內(nèi)外公路建設(shè)的成功經(jīng)驗，并結(jié)合省市自然、人文、生態(tài)等方面的特點，將公路工程項目建成質(zhì)量高、投資省、效益好、安全、環(huán)保、生態(tài)的節(jié)約型低造價高速公路示范工程。景觀設(shè)計目標(biāo)是公路景觀項目沿線的環(huán)境特色相適應(yīng)，以區(qū)域文化標(biāo)識、材質(zhì)、工藝等細(xì)節(jié)品質(zhì)，融合項目沿線景觀特征，營造具省、市地域特色、與項目沿線景觀協(xié)和一致的道路空間，具有地方文化內(nèi)涵的道路空間標(biāo)識，使項目在滿通體系整體交通功能的前提下，展現(xiàn)道路空間的景觀化，道路設(shè)施的人性化，道路形象的特色化。
2工程經(jīng)濟(jì)工作方案
2.1社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃及交通量預(yù)測
2.1.1項目影響區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)況及發(fā)展規(guī)劃調(diào)查與分析研究
2.1.2相關(guān)路網(wǎng)交通量統(tǒng)計資料調(diào)查，交通量OD調(diào)查，走廊帶或相關(guān)道路交通流量調(diào)查。
2.1.3社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測根據(jù)項目影響區(qū)社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查資料，分析區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢，建立預(yù)測模型，進(jìn)行區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)預(yù)測。
2.1.4交通量預(yù)測根據(jù)相關(guān)路網(wǎng)交通量統(tǒng)計資料、交通量OD調(diào)查資料、走廊帶或相關(guān)道路交通流量調(diào)查資料，采用“四階段法”，建立趨勢型和誘增型交通預(yù)測模型和轉(zhuǎn)移交通量預(yù)測模型，進(jìn)行交通量預(yù)測。
2.2擬建項目功能定位研究
項目功能定位研究：項目功能定位是對項目特性的針對性研究。在項目沿線區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢分析和路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，研究項目的社會經(jīng)濟(jì)功能特性和交通需求特性，提煉，總結(jié)項目近、遠(yuǎn)期功能定位。在此基礎(chǔ)上結(jié)合工程技術(shù)研究，為項目的建設(shè)必要性研究、道路等級技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究，建設(shè)規(guī)模及實施方案（是否分期或分段建設(shè)）研究提供依據(jù)。
2.3建設(shè)必要性研究
根據(jù)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究、路網(wǎng)規(guī)劃、項目功能定位研究、交通需求研究與交通量預(yù)測，分析、論證項目建設(shè)的必要性，為投資決策提供依據(jù)。
2.4公路等級與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究
2.4.1公路等級根據(jù)項目的功能定位以及交通量預(yù)測結(jié)果，研究推薦適應(yīng)項目功能需要和交通量通行需要的公路等級。
2.4.2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)地形和服務(wù)交通量，研究項目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。對不同標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選論證，以適宜功能、適宜造價為原則合理選用。提出項目適宜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
2.5建設(shè)規(guī)模研究
2.5.1從經(jīng)濟(jì)性觀點出發(fā)應(yīng)充分發(fā)揮區(qū)域路網(wǎng)的功能和綜合效益，考慮區(qū)域路網(wǎng)的總體規(guī)模和各路段在路網(wǎng)中的功能與作用以及服務(wù)交通量的分擔(dān)。
2.5.2互通立交及互通立交連接線研究互通立交應(yīng)設(shè)置相應(yīng)等級的連接線與地方路網(wǎng)或輔路相連，構(gòu)建小區(qū)域地方道路網(wǎng)。
2.5.3對重要工點的研究根據(jù)項目所處的地形、地質(zhì)特點研究重要工點的方案，對重要工點應(yīng)進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選論證，以安全、經(jīng)濟(jì)為原則，提出適宜的方案。
2.5.4交通工程及沿線設(shè)施以滿足服務(wù)功能和實際需要為主要目的，盡量減化并集約化布局，以減少工程規(guī)模，降低造價。
2.6經(jīng)濟(jì)評價與財務(wù)分析
進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)評價，收集技術(shù)經(jīng)濟(jì)資料，進(jìn)行財務(wù)評價，結(jié)合業(yè)主或交通行政部門意見，研擬項目籌資方案。
2.7投資估算和造價分析
2.7.1認(rèn)真細(xì)致地進(jìn)行經(jīng)濟(jì)資料調(diào)查和工程量計算，客觀真實地反映工程造價和投資估算，不高估冒算。
2.7.2希望地方政府在征地、拆遷、稅收等方面給予一定優(yōu)惠政策。
2.7.3必要時進(jìn)行限（投資）額設(shè)計，嚴(yán)格控制投資規(guī)模。
2.7.4投資估算或概、預(yù)算編制完成后，應(yīng)分項進(jìn)行工程造價分析，對經(jīng)濟(jì)指標(biāo)偏高的單項工程進(jìn)行分析研究，找出“高”因素之何在，并采取必要措施進(jìn)行合理控制。
3結(jié)語
灌漿技術(shù)對公路的加固力量起著不可或缺的作用，這其中的技術(shù)原理更是需要從業(yè)人員必須掌握的。我們生活的地球的大地上，大地里面有一層叫做地下層，而這一部分的土質(zhì)相對而言比較不夠集中，這時我們就需要運用到鉆孔這門技術(shù)把漿液加固在土質(zhì)當(dāng)中，而且必須要漿孔外張開，相似圓柱集合的形狀，并擠壓周圍的土使之充填到鉆孔里，另外，要將緊靠漿體的土體破壞和剪切掉，使之形成塑性變形區(qū)，而距離漿體較遠(yuǎn)的土體區(qū)域則發(fā)生了彈性變形，能夠提高鉆孔周圍土體的密度。在進(jìn)行灌漿的過程中，土體裂縫會隨之發(fā)展而擴(kuò)大，漿液因此能夠慢慢滲透到地下層，樁柱體和壓密的地基同形成了復(fù)合地基，一起作用來控制沉降，提高公路的承載力。
2灌漿施工
2.1按照技術(shù)人員設(shè)計的圖紙進(jìn)行實施
而其中的CAD圖紙要經(jīng)過監(jiān)理人員的審查，監(jiān)理人員審查通過才可以進(jìn)行實施，所以，技術(shù)人員的對技術(shù)的掌握以及對圖紙設(shè)計的合理性就顯得尤為重要，按照技術(shù)人員已經(jīng)通過審核的圖紙進(jìn)行定孔放樣，之后可以開始利用鉆機來實施成孔鉆進(jìn)，同樣要經(jīng)過合格的檢驗才可以能開始灌注漿液的步驟。
2.2強度控制和施工控制
現(xiàn)行規(guī)范中并未對道路注漿做明確規(guī)定，若是簽合同時，只要在合同條款內(nèi)規(guī)定對方必須遵循《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》，并且要求注漿后道路彎沉值符合設(shè)計要求就行了，關(guān)于注漿材料流動度的要求是在《規(guī)范》的附錄，灌漿后，應(yīng)在7d齡期后，再次測量主點彎沉值和副點彎沉值。當(dāng)主點或差異彎沉值均低于設(shè)計要求值時，可認(rèn)為灌漿效果已經(jīng)達(dá)到，灌漿完成后，雜填土的承載力標(biāo)準(zhǔn)值必須達(dá)到130kPa；淤泥或淤質(zhì)土的承載力標(biāo)準(zhǔn)值保持在80kPa—100kPa；粉細(xì)砂的承載力標(biāo)準(zhǔn)值要大于110kPa；復(fù)合地基承載力標(biāo)準(zhǔn)值不能小于130kPa。
2.3灌漿孔的設(shè)計和布孔
布孔的形式主要有騎縫和斜孔兩種，操作時應(yīng)根據(jù)實際情況和需要加以選擇，甚至在必要時可兩者兼用。如果表面縫的縫隙不深，一般不提倡打孔，而是在縫面或漏水集中的地方采用粘貼灌漿嘴的方法，或者也可采用騎縫鉆孔；如果表面縫的縫隙較深，并且裂縫的走向非常不規(guī)則，以做到全部“騎縫”，這時可以采用斜孔加以輔助；騎縫灌漿的方法一般用在深度比較大的裂縫中，沿著裂縫表面將混凝土鑿成“V”形槽。在一般的情況下，打孔的實際方法應(yīng)該可以根據(jù)施工條件的不同來決定。
2.4灌漿過程控制
灌漿的過程需要做到嚴(yán)密謹(jǐn)慎，做到絲毫未差才可以算是達(dá)到效果而且管理負(fù)責(zé)人員又進(jìn)行系統(tǒng)的分工進(jìn)行實施，各個技術(shù)崗位要明確時間和任務(wù)的工作量，盡量在成手人員下完成灌漿，新的員工要求老員工指導(dǎo)下完成灌漿，灌漿的流程也必須全面和具體，操作如下：對灌漿的檢查務(wù)必全面有效，無論是叢技術(shù)還是速度方面，使機器能夠正常有效的工作以便更好完成任務(wù)；在灌漿過程中，首先要進(jìn)行灌漿方式的選擇，根據(jù)裂縫的程度及情況進(jìn)行選擇。一般情況下，垂直灌漿方式應(yīng)用在垂直的裂縫上，水平情況下則先采用由一個方向向另一個方向灌漿的方式。如果出現(xiàn)大范圍的滲漏現(xiàn)象應(yīng)該進(jìn)行優(yōu)先灌漿。
2.5灌漿結(jié)束的標(biāo)準(zhǔn)
如何確定灌漿是否達(dá)到飽和也是最后一步的實施，嚴(yán)格的把控標(biāo)準(zhǔn)是整個工程前提。在吸漿量和預(yù)先估計的漿液用量已經(jīng)相差不多，并且吸漿量逐漸減小到0.01L/min，壓力也比較穩(wěn)定的情況下，再繼續(xù)灌注3-5min就可以結(jié)束灌漿。
2.6灌漿質(zhì)量的控制與檢驗
公路施工過程中最重要的部分無非是鉆灌漿孔以及灌漿的部分，而無論是鉆灌漿孔還是灌漿的部分，要求的質(zhì)量檢測員做到一絲不茍，有效地完成質(zhì)量合格的檢測，檢查鉆孔孔位的偏差度、孔徑大小和灌段的長度也是必要的實施程序，材料的檢驗也要全部達(dá)標(biāo)才方可使用，各個工程以及路段試行也都需要進(jìn)行審批，在灌漿過程中應(yīng)該考慮灌漿所受壓力、灌漿孔體積大小、灌漿量進(jìn)行掌握，并按照相應(yīng)的比例進(jìn)行調(diào)配。
3灌漿施工技術(shù)要點
3.1鉆孔方式
鉆孔工作的前提是將孔頭與孔艷相對應(yīng)吻合，用力鉆入。如果是在雜填土中鉆進(jìn)，孔壁不穩(wěn)時可以下入導(dǎo)管護(hù)壁；鉆孔進(jìn)行到一定深度后，到達(dá)淤泥或淤泥質(zhì)土和粉、細(xì)砂時，可以下入導(dǎo)管護(hù)壁，再利用撈砂筒的取砂成孔方法鉆到粘性土層。
3.2安放灌漿管
灌漿管實施安放的時候，一定要嚴(yán)密謹(jǐn)慎的進(jìn)行，以確保灌漿能夠正常的實施，孔口封堵灌漿管的長度一定要在合理范圍之內(nèi)，花管孔徑要下封，這一點也是非常的重要，要達(dá)到15%的孔隙率；為了避免流砂涌進(jìn)花管阻礙灌漿的正常進(jìn)行，可以在花管外壁包扎一層軟橡皮，促進(jìn)灌漿順利灌入。在成孔達(dá)到預(yù)定深度后，再把灌漿管下放到位，并在孔中水穩(wěn)層的底部放入水泥袋，使得灌漿管被完整包裹并接觸孔壁，最后分層投入粘土確保夯實到孔口。
3.3灌漿方法
地腳螺栓錨固工藝要求如下：清理空洞→清除孔內(nèi)積水→調(diào)整及固定螺栓（清除螺栓表面油污及鐵銹）→澆注（拌和高強無收縮灌漿料）→養(yǎng)護(hù)→安裝設(shè)備。地腳螺栓成孔時，螺栓孔的水平偏差不得大于5mm，垂直度偏差不得大于5°。螺栓孔壁應(yīng)粗糙，應(yīng)將孔內(nèi)清理干凈，不得有浮灰、油污等雜物，灌漿前用水浸泡8～12h，清除孔內(nèi)積水。當(dāng)環(huán)境溫度低于5℃時應(yīng)采取措施預(yù)熱，溫度保持在10℃以上。將拌和好的自密實混凝土灌入螺栓孔內(nèi)時，可根據(jù)需要調(diào)整螺栓位置。灌漿過程中嚴(yán)禁振搗，可適當(dāng)插搗，灌漿結(jié)束后不得再次調(diào)整螺栓。
4結(jié)語
1．1對公民出行的重要意義
人民群眾的出行利益是受到法律保護(hù)的。這主要是因為高速路本來就是一個具有公共性質(zhì)的區(qū)域，而不是國家專屬或者集體專屬的私有物品。所以作為國家機構(gòu)重要組成部分的公民才是高速公路的主體。根據(jù)公共經(jīng)濟(jì)學(xué)概念的花粉，社會物品大體上可以分為4種:第一種，純公共產(chǎn)品具有非競爭性，非排他性的特點;第二種，純私人產(chǎn)品具有競爭性，排他性的特點;第三種公共資源具有競爭性，排他性的特點;第四種準(zhǔn)公共產(chǎn)品具有非競爭性，排他性的特點。這四種類型的花粉是根據(jù)市場的競爭性和供應(yīng)貨物的排他性劃分的。目前，我國的道速公路是屬于第四種的準(zhǔn)公共產(chǎn)品，它處于一個封閉式的收費環(huán)境，因此高速公路是屬于全民共享性公共產(chǎn)品。
1．2對保證國有資產(chǎn)安全的重要作用
我國公路是國家投資出錢建設(shè)，所以在這一點上來說我國公路的所有權(quán)是屬于國家的。我國在引進(jìn)外來投資時，明確表示所有權(quán)隸屬國家。從債券，物權(quán)兩個方面我們認(rèn)識到對于公路的建設(shè)問題，無論它是以任何形式，任何時間，任何地點出現(xiàn)的。政府都是公路的主人，所以政府應(yīng)該盡可能的發(fā)揮其公共職能，讓高速路更好的運行，服務(wù)于人民大眾。
2．高速公路經(jīng)濟(jì)管理的合理化建議
2．1出臺相關(guān)法律政策，加大執(zhí)行力度
中國是一個法治化的國家，縱觀中國發(fā)展的方方面面，不難看出法治在其中的體現(xiàn)。比如一些城市會建設(shè)法治廣場，舉辦一些相關(guān)的法律宣傳活動或法律知識競賽。這都從側(cè)面體現(xiàn)出來法治的重要性和在公民心目中的地位。一些發(fā)達(dá)國家比如美國，我們不難的發(fā)現(xiàn)美國的法制觀念也是貫穿高速路發(fā)展的始終。因此，建立健全相關(guān)法律政策，并做到有法可依加大執(zhí)法力度，對于高速路的發(fā)展的作用是不可小覷的?，F(xiàn)在的執(zhí)法體系所暴露出來的弊端太多，相關(guān)政策的不健全，讓很多人鉆了法律的空子，對社會的發(fā)展造成了一定程度上的危害。一些執(zhí)法人員法律觀念意識過于淡薄，暴力執(zhí)法現(xiàn)象常有發(fā)生，這不僅不利于我國高速路的建設(shè)，對我國國家整體形象的建設(shè)也是非常不好的。
2．2經(jīng)濟(jì)手段與行政手段并存
總管目前的形勢，在市場經(jīng)濟(jì)不斷深化這個大背景下，社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展還說不是相對很穩(wěn)定，在這種情況下引進(jìn)競爭機制多多少少總令人有些擔(dān)憂。因此，政府需要發(fā)揮看得見的手的宏觀調(diào)控能力，仔細(xì)分析研究市場特點，結(jié)合自身需要選定一家符合市場發(fā)展要求的企業(yè)實行壟斷手段。雖然這樣有一定的好處，但是弊病也不是不存在的。企業(yè)的壟斷對公共資源是一種浪費，與此同時也損害了人民大眾作為消費者的利益。根據(jù)高速公路的特點，建設(shè)需要很長一段時間，并且初步投入的資金數(shù)額都比較大，而且就有不可估量的風(fēng)險，這使得很多企業(yè)都不愿意承擔(dān)此項工作。因此政府此時的干預(yù)就是非常有必要的，它應(yīng)該盡可能的建立一些激勵機制和保障，讓壟斷企業(yè)放心大膽的承擔(dān)此項艱巨的任務(wù)。
2．3加強高速路建設(shè)管理，監(jiān)督控制施工項目
(1)對于高速公路的建設(shè)成本必須請相關(guān)的專業(yè)人員進(jìn)行成本費用的初步估計，制定出一套可行性比較強的計劃。這樣在建設(shè)高速公路的過程中，就會減少很多不必要的麻煩。對指定的此套計劃中，應(yīng)該初步估計成本費用、需要的工人數(shù)量，成本控制，定期的目標(biāo)考核。每一個工人，每一次施工，都應(yīng)該經(jīng)過精確精準(zhǔn)的計算，減少因為不必要的失誤造成時間、金錢、精力的浪費。對于建造公路所用的建筑材料，應(yīng)該從正當(dāng)渠道購買，嚴(yán)格把握質(zhì)量關(guān)。禁止豆腐渣工程、，面子工程的出現(xiàn)這不僅是對政府職能的考驗也是對施工團(tuán)隊技術(shù)的考察。嚴(yán)格按照計劃施工，在把握質(zhì)量關(guān)的基礎(chǔ)上，節(jié)約能節(jié)約的每一分錢爭取做到用最少的錢辦最好的事。
(2)在實施工程的同時，及時更新和核算每天的施工進(jìn)度和材料所用的成本費用是否與計劃相一致。我們應(yīng)該認(rèn)真執(zhí)行施工前所指定的計劃。這樣才可以盡量的減少不必要的費用。舉一個簡單的例子，在購買材料時應(yīng)做到，如果某種材料在某段時間的市場供給量比較少，我們就應(yīng)該隨時用完隨時購買這在一定程度上保證了材料的供應(yīng)而且減少了資金的占用。
(3)每天的施工結(jié)束之后，我們都應(yīng)該對今天的進(jìn)度和所支付的費用進(jìn)行合理的計算。這樣我們就可以適度的調(diào)整施工前制訂計劃中與市場行情不相適應(yīng)的部分。我們做到定時的數(shù)據(jù)更新，這樣才能保證施工進(jìn)度的發(fā)展，也可以降低費用成本。
2．4法律層面上的建議
建立健全相關(guān)的法律政策和依照相關(guān)法律政策加大執(zhí)法力度是高速路在法律建設(shè)上比較重要的兩方面。從建立健全相關(guān)法律政策而言，高速路的立法對高速路發(fā)展的整個大環(huán)境具有不可估量的作用，也對其科學(xué)的管理高速路起到了指導(dǎo)性作用。目前，我們應(yīng)該從已有的法律制度入手，遵守相關(guān)的已出臺法律政策建立適合公路管理的一些政策。從而根據(jù)這些政策對高速路的管理進(jìn)行制約與監(jiān)督。這也使人民群眾在使用交通公路的過程中，做到有法可依，有法必依，從而減少因為矛盾引起不必要的糾紛。
3．結(jié)束語
