發(fā)布時間：2022-09-01 20:44:34
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的路基施工論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
在公路填石路基的施工過程中，施工單位需要在開采料場控制填石料粒徑與級配。填石料的最大粒徑需要小于層厚的2/3且不能超過25cm。如果填石料粒徑較大，施工單位需要將其集中放置，并采取人工砸碎或二次爆破的方式進行加工。同時，如果填石料的粒徑大于1/2～2/3的層厚，會導致填石料之間的空隙較多，從而使公路路基出現(xiàn)不均勻的沉降。因此，施工單位需要對其進行二次破碎或者清除處理。然后，再進行仔細的碾壓。在碾壓過程中，如果填石料級配不好或者細料偏少，施工單位可以適當補充細料后，再采取碾壓措施。在公路填石路基的施工過程中，施工單位還需要在一定程度上控制填石料的級配。保證其曲線系數(shù)Cc=1～3，不均勻系數(shù)Cu＞5。在攤鋪填石料時，施工單位需要以漸進式的攤鋪方法進行施工作業(yè)。運料的汽車按照規(guī)定行駛路線，以水平分層方法，按由高到低、由兩邊到中間的順序向前卸料。此外，在攤鋪的過程中，如果填石料的級配較差、填層較厚或者粒徑較大時，施工單位需要在每層表面空隙中填入石渣、石屑或者中粗砂等材料，并利用壓力噴嘴將水噴入空隙中，從而使填入材料可以填滿空隙。如果填石料是因隧道爆破所產(chǎn)生的，施工單位需要注意石料強度和風化程度是否符合規(guī)定要求。對于軟巖來說，由于其容易被風化，以及容易與水和空氣發(fā)生反應，使填石料的顏色和強度出現(xiàn)變化，施工單位一般不將其作為公路路基的填石料。對強度較低且易粉碎巖石，施工單位也要盡量避免在公路填石路基施工中使用。因為其很容易在空氣和水的作用下風化至碎末，從而導致公路路基出現(xiàn)不均勻沉降，破壞公路使用性能與穩(wěn)定性能。
二、公路填石路基的施工工藝
1.選擇公路路基填石段落
在公路填石路基的不同填挖段，填料性質(zhì)的變化比較大。因此，施工單位需要合理選擇路基填實段落主要的填筑方法為先后分層與土石方相互交替等，以免影響公路路基的施工質(zhì)量。例如，當出現(xiàn)土層包裹石料層時，很容易導致路基的排水不暢，從而使公路路基出現(xiàn)不均勻的沉降。在填石路基的施工過程中，對于同一處填方路段，施工單位需要在填筑石方以后再填筑土方，切不可將兩者順序顛倒。在同一挖方段土、石同時存在時，施工單位不能將其調(diào)配在同一填方段。
2.公路填石路基的基底處理
施工單位需要保證填實路基基底強度均勻。在使用細粒土與巖石相混合的基底時，需要做好細粒土處理工作，以降低細粒土和巖石在承載力方面的差異。如果以細粒土作為基底，施工單位需要在填石路堤上面設置2～3層過濾層，并且保證材料的總厚度為30～50cm。如果以細粒土和巖石混合作為基底，施工單位需要將巖石炸平，并且在細粒土上設置相應的過濾層。必要時還需要設置土工材料，以增加公路路基基底的均勻性。
3.攤鋪填石路基
在施工的過程中，施工單位可以采取漸進式的攤鋪方法進行填石路基的攤鋪作業(yè)。施工人員先攤鋪出工作面，然后用推土機對攤鋪作業(yè)面進行初次平整的施工。在施工的過程中，施工人員需要將填料向前推移3m以上，將所運石料直接堆放在初次平整的工作面上。然后，再以推土機直接向前進行攤鋪，使石料堆放與攤鋪作業(yè)同時進行。同時，在攤鋪的過程中，施工人員可以利用石渣或者石屑等填補石料之間的空隙。直到填滿石料的空隙，攤鋪的表面平整方可結束施工。
4.壓實公路填石路基
公路填石路基的壓實度主要受到碾壓厚度、碾壓次數(shù)、碾壓速度和填料含水量等因素的影響。在相同壓實條件作用下，土層密實度會隨深度增加而逐漸遞減，在表層厚度為5cm時密實度最高。碾壓速度決定了單位面積材料的碾壓時間。如果碾壓速度較低，單位面積材料碾壓時間就多，材料所受作用力也越大。在實際的施工過程中，碾壓速度的范圍在1.5～2.5km/h，碾壓的次數(shù)為5遍左右。填料含水量也影響著土層壓實度，含水量越小，干密度就越大。在實際施工中，施工單位一般將公路填石路基填料的含水量和最佳含水量之間的差值控制在正負2%左右。
三、公路填石路基的質(zhì)量控制與檢測
1.公路填石路基的密實度控制與檢測
施工單位在控制和檢測填石路基的壓實質(zhì)量時主要采用水袋法和灌砂法，它們都以壓實度為控制的標準。在填石路基的緊密度在規(guī)定范圍內(nèi)時，施工單位可以利用20t以上的振動壓路機進行壓實試驗。當預埋的鋼球不再下沉或者無輪胎痕跡、壓實層的頂面趨于穩(wěn)定時，則認定填石路基為密實狀態(tài)。公路路基為石渣料，其碾壓的密實度為壓路機碾壓后，路基的表面沒有明顯的填石松動、空洞和空隙等情況出現(xiàn)，并且處于鐵鍬無法挖洞狀態(tài)。
2.公路填石路基的質(zhì)量控制和檢測
檢測公路填石路基質(zhì)量時，施工單位需要在每1000m2的范圍內(nèi)設置10個檢測點。監(jiān)理單位檢測其中5個點，檢測點沿路堤均勻排布，相鄰點的距離約為10m左右，橫向間距需要依據(jù)車道和路基寬度而定。檢測點使用長20～25cm、直徑15mm蘑菇頭道釘，并將其在路基壓實之前就埋在壓實層中，與填料一起接受碾壓。公路填石路基施工質(zhì)量需要通過檢測壓沉值和施工工藝的管理進行控制，所以施工單位需要安排專業(yè)人員進行監(jiān)控。既要依據(jù)施工規(guī)范的要求和標準進行施工，又要對填石料厚度、碾壓遍數(shù)和石料的粒徑等進行記錄，以確保公路填石路基的強度與壓實度。
四、結語
關鍵詞：公路；路基；施工
1引言
公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，稍有偏差，將給整個工程埋下質(zhì)量隱患。例如，在公路施工中常會遇到諸如軟土路基，黃土路基等不良路基，如不加以特別處理，會引起填方路堤施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫坡變碎，平整度下降，導致行車顛簸等，嚴重影響公路的正常使用，造成大量的人力、物力、財力浪費。因此，路基施工應根據(jù)施工當?shù)氐匦?、地質(zhì)狀況、公路等級、所在地區(qū)的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。
2路基填壓
公路路基的強度和穩(wěn)定性很大程度取決于路基填料的性質(zhì)及其壓實的程度。從現(xiàn)有條件出發(fā)，改進填土要求和壓實條件是保證路基質(zhì)量經(jīng)濟有效的方法。
2.1路基填料
現(xiàn)行《公路路基設計規(guī)范》（以下簡稱規(guī)范）規(guī)定了對路基填料的要求。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用承載比實驗（CBR）值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制條件，高速公路和一級公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值應大于8，對下路床及下面的填土也給出相應的規(guī)定值。
2.2路基壓實
當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規(guī)定。隨著我國高速公路的飛速發(fā)展，路基施工技術也取得了相當大的進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。
（1）過濕地區(qū)路基的填壓。過濕土地基的填筑比較簡單，一般采用填砂礫墊層和加鋪土工格柵的方法，該方法簡單易行，處理效果較好。但路基的壓實是相當困難的，規(guī)范對此作出了若干調(diào)整：一是壓實度標準可根據(jù)試驗資料確定或較表列數(shù)值降低2—3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數(shù)大于18的粘質(zhì)土，用于下路床及下路堤填料時，可采用規(guī)定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質(zhì)，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。
（2）黃土路基的壓實。與其他公路路基黏性土相比，黃土尤其易受水的侵害，是一種特殊的黏性土。常將黃土路基劃分為兩類：非濕陷性黃土和濕陷性黃土。其中，濕陷性黃土主要分布在我國中西部地區(qū)，其作為路堤填筑材料時，由于受水浸濕后，本身結構被迅速破壞，應有強度減小，若施工不當則會發(fā)生很大的下沉量，引起路基失穩(wěn)，特別是高路堤地段的填筑更是會引發(fā)一系列的工程病害。因此，黃土路基的壓實也應根據(jù)實際情況的不同合理選擇。
①沖擊壓實：沖擊壓實處理地基的原理是用一定的沖擊能量使土體里的水分擴散固結并擠密壓實土體而達到加固土體的目的。沖擊壓實技術只適合于淺層濕陷性及濕軟性黃土地基的處理，且其有效影響深度一般不超過80cm，沖壓遍數(shù)以30遍左右為宜。在沖壓施工的過程中應注意：保持最佳含水量；受沖擊壓實機的機型限制，被沖壓的路基長度一般不應小于120m，寬度不宜小于15m；每一層沖壓前，應先沿路基邊沿沖壓5遍左右，以減少在沖壓過程中沖擊能對路基的側(cè)向擠壓作用；用沖擊壓實機進行路堤邊沿壓實時速度應稍慢，否則，可能引起車身滑出路堤；沖壓時應注意輪跡的連續(xù)性，特別是調(diào)頭處，不要預留空白帶而影響壓實效果。
②強夯施工：又稱動力固結法，是用起重機械將8t～40t夯錘起吊到6m～25m高度后，自由落下，給地基以強大的沖擊能量的夯擊，使土中出現(xiàn)沖擊波和沖擊應力，迫使土體孔隙壓縮，土體局部液化，在夯擊點周圍產(chǎn)生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和氣體逸出，使土粒重新排列，經(jīng)時效壓密達到固結，從而提高地基承載力，降低其壓縮性的一種有效地基加固方法。
3路基排水
水是影響路基強度和穩(wěn)定性的一個重要因素，水的侵蝕會造成許多路基病害的。同時，從環(huán)境保護和不損害當?shù)剞r(nóng)田水利設施考慮，必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)調(diào)，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。
公路排水主要包括兩個方面：一是地下排水，即減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及其強度的影響；二是路表排水，除將路面、地面的水迅速排出之外，應最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產(chǎn)生的損害。
地下水排水設計可以采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩(wěn)定層等，可起到較好的效果。路表排水設計，一是可以通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等將路表水迅速排出路基以外。二是設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。三是設計泄水孔以迅速排除橋面水。四是采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設計，沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物組成的路面邊緣排水系統(tǒng)，通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，設計中應在每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
4路基防護
路基防護主要有三個方面。
（1）坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。通常措施是采用石砌圬工防護，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。但由于石砌圬工及混凝土防護存在造價高、易破損等諸多問題?，F(xiàn)在，種草防護技術應用較為廣泛，邊坡較高則采用砌石框格種草防護，起到改善生態(tài)環(huán)境、美化景觀和坡面防護的三重效果。石砌圬工防護的使用仍較普遍，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但考慮到石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從環(huán)境保護的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境又美化景觀的種草防護技術。
（2）沖刷防護。傳統(tǒng)的方法是用砌石、拋石、鐵絲石籠和擋土墻防護，改進后可以用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
（3）支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。①石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；②鋼筋混結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護；③垛式擋土墻易于調(diào)整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊形式的擋土墻。
參考文獻
［1］張克林．高速公路路基施工技術發(fā)展淺析［J］．現(xiàn)代公路，2008．
本文作者：宮鎖工作單位：秦皇島路橋建設開發(fā)有限公司
分兩個作業(yè)面同時進行施工，每個作業(yè)面采用2臺灰土攤鋪機相隔8～10m分幅同步向前攤鋪。每個作業(yè)面攤鋪寬度為24.6m，機手操作攤鋪機緩慢、勻速、連續(xù)不間斷地攤鋪，并隨時觀察所攤鋪的效果，注意調(diào)整和控制攤鋪速度。測量人員及時檢查攤鋪后的標高、斷面尺寸等各項指標，作好記錄，并反饋機手。專設8～10人小組，由現(xiàn)場施工工長指揮，對攤鋪路幅兩側(cè)進行修整，保證線型順直［2］。⑤水泥穩(wěn)定砂礫底基層碾壓采用靜壓與振動碾壓相結合，壓路機由兩側(cè)向路中心碾壓，后輪重疊1/2輪寬。依據(jù)試驗段施工確定的碾壓最佳方案進行碾壓，試驗人員及時檢測壓實度，對壓實度達不到設計要求處進行補壓。碾壓時嚴禁壓路機在已完成的或正在碾壓的路段上調(diào)頭和急剎車。⑥接縫施工處理。每個作業(yè)面的2臺穩(wěn)定土攤鋪機一前一后相隔約8～10m同步攤鋪混合料，避免縱向接縫;橫縫施工處理，每一作業(yè)段完成后，第二段施工前對前段施工末端進行掛線切齊，再進行第二段施工。養(yǎng)生采用土工布覆蓋灑水養(yǎng)生，養(yǎng)生期不小于7d，始終保證底基層表面濕潤。在養(yǎng)生期間除灑水車外禁止一切車輛通行。同時對本路基施工質(zhì)量采取檢驗，具體的檢查項目規(guī)定要求見表1所示。
基層分為下基層和上基層，下基層為18cm水泥粉煤灰穩(wěn)定碎石，寬度為23.46m，上基層為18cm水泥穩(wěn)定級配碎礫石。施工里程樁號為K19+200～K39+100，全長19.9km。施工前期準備工作原材料采用32.5水泥;粉煤灰中SiO2、Al2O3和Fe2O3的總含量大于70%，燒失量不應超過20%，粉煤灰比面積應大于2500cm2/g(或90%通過0.3mm篩孔，70%通過0.075mm篩孔);基層碎石最大粒徑不大于31.5mm，壓碎值不大于26%。基層施工前按規(guī)范及試驗規(guī)程要求進行水泥粉煤灰穩(wěn)定級配碎礫石和水泥穩(wěn)定級配碎石上基層的組成設計，確定各種材料所用的比例，確定下基層中水泥穩(wěn)定砂礫的最佳用量和上基層中水泥的最佳用量，并報監(jiān)理工程師批準。測量人員復測導線點和水準點，驗證無誤后準確放樣。同時依據(jù)承建的基層工程數(shù)量作好材料運輸及儲備工作，組織人員，調(diào)運機械進入現(xiàn)場，并報監(jiān)理工程師批準。基層施工技術底基層經(jīng)監(jiān)理驗收合格后，在水泥粉煤灰穩(wěn)定級配碎礫石下基層大規(guī)模正式攤鋪前，進行試驗段的攤鋪，試驗段長度200m。下基層施工完成后，經(jīng)監(jiān)理驗收合格后進行水泥穩(wěn)定級配碎石上基層的試驗段施工。通過試驗段達到下述目的:試拌檢驗拌和樓性能，檢驗攤鋪機機械種類、數(shù)量、實際生產(chǎn)能力配套及組合的合理性;確定水泥粉煤灰穩(wěn)定級配碎礫石(水泥穩(wěn)定級配碎石上基層)的虛鋪系數(shù)和碾壓方案及碾壓遍數(shù);取得最佳施工方法，檢驗全套施工工藝流程;按施工工藝要求確定施工組織形式和人員編制;建立全面質(zhì)量管理體系，對各項技術指標責任到人，層層把關;確定施工產(chǎn)量和進度，制訂施工進度計劃;檢驗無線通訊和生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng);檢驗施工產(chǎn)品是否達到質(zhì)量標準要求［3］。
混合料運輸采用15t以上自卸汽車，運輸車輛進行苫蓋，以防止水分流失及粉塵污染。基層采用4臺攤鋪機分兩個作業(yè)面施工，每個作業(yè)面2臺攤鋪機前后相隔8～10m分幅同步向前攤鋪混合料，機手操作攤鋪機緩慢、勻速、連續(xù)不間斷地攤鋪，攤鋪過程中攤鋪機手隨時檢查所攤鋪的路面效果，注意控制攤鋪速度，現(xiàn)場技術人員隨時檢查攤鋪后的各項技術指標，作好記錄，反饋機手?；鶎幽雺翰捎渺o壓與振動碾壓相結合。壓路機碾壓順序由兩側(cè)開始向路中心碾壓，碾壓時，后輪重疊1/2輪寬。依據(jù)試驗段施工確定的碾壓最佳方案進行碾壓，試驗人員及時檢測壓實度，對壓實度達不到設計要求處進行補壓。同時基層碾壓成型后進行灑水養(yǎng)生，封閉交通，禁止一切車輛通行，養(yǎng)生期為7d，始終保持基層表面濕潤。同時對本工程的上下基層施工采取嚴格的質(zhì)量檢查，見表2、表3所示。
1．1縱向裂縫
在公路路基施工過程中，較為常見的問題是縱向裂縫，縱向裂縫的產(chǎn)生首先是由于在工程施工初期，路基填土的寬度沒有達到設計規(guī)定要求造成了其中線移位。另外在進行鑲邊處理時，沒有遵從由下至上的規(guī)定對其進行分層碾壓，從而在工程完工后造成了鑲邊的下降，導致了縱向裂縫的產(chǎn)生。其次，施工過程中并沒有按照規(guī)定要求進行雜草的清理以及軟基的處理不到位，施工現(xiàn)場堆積的淤泥等沒有及時運出施工現(xiàn)場，造成了路基填土過程中產(chǎn)生邊緣下沉，從而導致裂縫的出現(xiàn)。第三，在半挖半填路基交界處沒有對分層填壓土進行壓實或者是半挖半填交界處的平臺開挖不到位也有可能導致裂縫的出現(xiàn)。所以，從以上分析來看，造成公路路基施工的縱向裂縫產(chǎn)生的主要原因大部分都是由于路基壓實處理不到位。
1．2沉陷和凍脹
公路工程施工過程中的路基沉陷問題是影響公路工程施工質(zhì)量的主要因素，對公路的使用性能造成了較為嚴重的影響，通常情況下造成該問題的主要原因有以下幾點:首先表現(xiàn)為公路路基與橋涵通道結構之間的連接密實度不夠，施工過程中所使用的材料質(zhì)量沒有達到標準要求，并且在進行碾壓的過程中壓實力度相對較差，從而在公路投入使用后發(fā)生相應的沉降問題。其次，施工過程中對軟如地基的處理工作不到位，造成了地基的穩(wěn)定性和整體強度存在著一定的欠缺，再加上受到了工程工期的影響，施工單位往往會在路基沒有充分沉降后就進行建設工作，從而造成了沉降現(xiàn)象的出現(xiàn)。
1．3邊坡沖刷
公路路基施工過程中，進行路基邊坡填方的過程中可能會產(chǎn)生溜踏現(xiàn)象，特別是在暴雨天氣情況下填方邊坡的沖刷情況更為嚴重。其產(chǎn)生的最為主要是原因是在施工過程中對土質(zhì)較差地區(qū)的高填方路段邊坡處理不到位，相應的排水設施不完善造成了施工過程中不能及時的積水排出，再加上急流槽設置的數(shù)量過少以及設置的位置缺乏一定的合理性。
2公路路基施工中的質(zhì)量控制要點
2．1回填土的選擇
回填土施工環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量是影響路基施工的重要因素之一，在回填土質(zhì)量較差的情況下即使對松鋪厚度以及碾壓處理進行了良好的把握，也很難確保其壓實度標準，所以在進行回填土施工前應進行相應的回填試驗，并在進行回填處理的過程中采用人工壓實的方法提升其密實度，路基回填的土料一般要選擇低液塑限土如砂性土、礫石土、砂抱土。
2．2土體含水量
土體含水量對整體的壓實密實度有著重要的影響作用，在進行壓實處理的過程中應隨時對土體的含水量進行測定。如果土體中的含水量較大，可以采用晾曬的方法待其土體中的含水量風干到一定程度時再進行碾壓處理工作，相反如果土體中的含水量較低可以直接采用噴灑水的方法。對于土體含水量控制應該注意的是，在施工過程中應確保施工作業(yè)的連續(xù)性，從而減少施工過程產(chǎn)生的雨淋和暴曬對土體水含量造成的影響。
2．3虛鋪厚度
虛鋪厚度控制是公路路基施工中較為關鍵的質(zhì)量控制環(huán)節(jié)，其直接決定了路基壓實的密實度。通常情況下被壓實的土層密度是隨著土層深度的增加而減低的，在距離土層表面5cm位置的密實度是整個土層密實度最高的部位。在施工過程中如果壓實機械的噸位較大，則可以相應的增大一定的虛鋪厚度，反之可以相應減少虛鋪厚度。對于公路路基施工來說，一般情況下的虛鋪層厚度保持在30cm左右為宜，對于壓實機械設備的噸位選擇應大于18———21t，假如壓實接卸的噸位不能滿足工程施工要求，即使增加再多的壓實次數(shù)也不能滿足密實度要求。
3公路路基施工質(zhì)量控制措施
3．1施工技術控制措施
(1)路基防護。公路路基施工中的路基防護控制應從兩方面入手，第一是對于坡面的防護處理，第二是對于沖刷的防護處理。首先，進行坡面防護的主要目的是為減少地表水流動帶來的坡面巖石風化和剝落。一般情況下采用石砌圬工防護，對于路堤的變坡處采用較多的則是混凝土預制塊，帶孔護墻側(cè)面則選用路塹邊坡進行處理。由于西部地區(qū)缺水現(xiàn)象較為嚴重，對于該地區(qū)公路路段來說，應加強對于草防護技術的應用，主要方法是采用草坪植生帶，對邊坡草防護的類型進行正確有效的選擇能夠起到良好的坡面防護作用。首先可以將草籽、肥料和土壤等進行均勻攪拌，隨后將其裹入土工物內(nèi)，在土壤中的草籽發(fā)芽長為成草后會具有較強的固土作用，并且覆蓋再其表面上的無紡布纖維能夠在較短的時間內(nèi)自然腐爛，不會對自然環(huán)境造成污染，具有良好的生態(tài)性能。
(2)路基排水。公路路基在雨水浸泡作用下較為容易發(fā)生軟化作用，從而導致公路路基的下沉或者滑坡。因此應加強對公路路基施工的排水控制。首先應保障排水系統(tǒng)的通暢性，注意對水槽內(nèi)雜物的清理以及周邊雜草的清理，避免排水不暢帶來的不良影響，從而減少浸泡對路基的侵害作用。其次在進行排水系統(tǒng)設計的過程中，應在對原有排水系統(tǒng)的基礎上實現(xiàn)新舊排水系統(tǒng)之間的良好融合，避免造成公路路基原有排水系統(tǒng)的損壞。
(3)路基填壓。作為路基工中重要的指標之一，路基壓實程度在當前公路工程施工中隨著大噸位壓路機的采用，獲得了較好的壓實成效。但是路基壓實度的主要主要影響因素除了受到壓實機械設備的影響外，更為重要的是對路基填筑材料的含水量的控制，所以在進行路基壓處理的過程中首先應對路基土層的含水量進行控制，如果含水量過高則應進行相應的晾曬和風干后再進行碾壓施工。
3．2施工質(zhì)量控制措施
(1)施工材料質(zhì)量。施工材料質(zhì)量是影響公路工程施工最為主要的因素，公路路基施工中的施工材料質(zhì)量控制首先應從路基填料入手，其次應確保公路路基施工沿線自然土的必要物理性質(zhì)，重點是對其土體含水量的檢測與控制。另外一點就是對施工機械設備的選擇，尤其是碾壓機的選擇。施工材料在進行選用前，應進行嚴格的質(zhì)量標準檢驗，在公路地基施工過程中需要施工人員對施工中的的土質(zhì)進行標準技術試驗，避免施工過程中出現(xiàn)不同種土類型的土質(zhì);在進行石方材料的選取時應注意一般情況下石方填筑材料的直徑應小于25cm，用于清淤拋填的石方材料直徑應控制在50cm內(nèi)。
1）在施工前，依據(jù)填料種類與設計要求來計算壓實系數(shù)
依據(jù)每個路段的實際環(huán)境來編制詳細周密的土方配置計劃與土方配置設計圖，人行道、運輸?shù)酪约坝盟O施的修建，對永久性的排水設施要根據(jù)設計的要求以及規(guī)范的規(guī)定、施工過程中遇到的具體情況來安排設置。如果地基的表層是松軟土層并且其厚度超過0.3m，要將這層土翻挖后進行逐層的回填、壓實，實在不行可以采取其他的措施來加固，使其密實度達到設計規(guī)范的要求，如：換其他的土。如果表層是水田、水洼、腐植土等軟弱土層，要采取以下的方法：換其他的土、撒填片石、鋪砂墊層等。如果地面橫向坡度在1：5到1：2以內(nèi)，這就要等到把基底挖成臺階形以后，才能下一步進行路堤的填筑，在挖臺階時要做到注意：從上而下依次進行、開挖的時候要準備隨時進行填筑與壓實、第二線路填筑時，要將路堤地段開挖成臺階狀，這樣既能使新老路基很好結合、要對有線的軌道和設備采取有效的措施來進行保護，使其免受傷害。
2）在填筑路堤前要根據(jù)填土的土質(zhì)、壓路機械來制定出松鋪厚度與碾壓次數(shù)
這項填土壓實試驗要取100m左右的路段來進行。要依據(jù)材料的性質(zhì)、規(guī)范要求、壓路機械等因素進行綜合考慮，從而確定出填料的含水量控制范圍。對于細粒土、粉砂、粘砂等填層時應當在接近最優(yōu)含水量時來進行壓實，若含水量過高，則要對其進行排水處理，反之，則要對填土進行濕潤處理。每層填土在攤平以后都要使用壓路機來進行碾壓，在碾壓的過程中要對這個路段根據(jù)上面測定的次數(shù)進行均勻碾壓，壓實填層的路線為：若為順線路則縱向行駛，若在直線地段則先兩側(cè)后中間，若為曲線則先內(nèi)側(cè)后外側(cè)。完整的公路施工設計圖是進行路堤填筑的基礎，在路堤填筑施工階段時有很大的作用。因此，在設計圖紙上既有對施工方案與檢測的特殊要求，還有施工現(xiàn)場的地質(zhì)情況、施工狀況、變形以及應力監(jiān)測等各種信息，與此同時還要充分掌握以上反饋信息，如果必要時可以對原設計進行修改與補充，這樣能夠有效地避免由于設計問題而導致的工程工期延誤。公路路堤填筑時也要注意對環(huán)境的保護，達到環(huán)保的要求避免發(fā)生地質(zhì)災害，這樣就能使公路對沿線的環(huán)境破壞達到最小。
2路塹的開發(fā)施工分析
2.1路塹開挖的前期準備
路塹開挖前要做好安全防護工作，要對施工地的水文地質(zhì)進行勘測，從而熟悉水文地質(zhì)變化、路塹巖石的物理特性，做好地質(zhì)災害預測和防護。當路塹的兩旁土質(zhì)是砂石等松散土質(zhì)時，就必須在開挖時注意邊坡的滑塌進行預防。要事先安裝各項排水設施和系統(tǒng)，挖掘好排水溝，頂部設置截流溝。
2.2路塹開挖的施工技術
我國路塹開挖的施工方法主要有五類，下面就一一進行分析。
1）使用分層開挖法的方法
是依照設計出的斷面的全部寬度一層一層的挖到標記好的高度，而且每一層都要有獨立的運輸土方的路線和排水的路線，這個方法比較適合于挖深度比較深距離比較短的路塹。
2）使用全斷面開挖法的方法
是依照設計出的斷面的全部寬度一次就挖到標記好的高度然后慢慢的再向縱方向深挖掘，再由路塹兩邊將挖出來的土方運送出來，這個方法比較適合于挖深度比較淺距離比較短的路塹。
3）使用通道縱挖法的方法
是在路塹全部挖開的部分先順著路塹的縱方向挖開一個通道，然后再順著縱方向的兩邊挖，這樣既可以快速的完成工作還簡便。這樣的通道不僅可以讓普通的機械工具進行通行，還可以讓運送施工時產(chǎn)生的土方的車輛通行。在實際施工操作的過程中，應該依據(jù)各個路段的實際情況進行不同的施工方法。
4）使用分層縱挖法的方法
是如果施工時遇到距離很短但是坡度很大的情況時，可以使用推土機進行施工，相反的，如果遇到距離很長而且很寬的路塹時，則需要動用鏟運機，這種方法比較適合于挖寬度和深度都比較小的路塹。
5）使用分段縱挖法的方法
高墩施工方法主要有兩種，一種是滑模施工，另一種是翻模施工?；Ｊ┕ぜ夹g較為先進，并且操作簡單易于控制，本文采用滑模施工技術，能夠更好的提高施工水平。高速公路橋梁工程施工的基礎技術就是高墩施工，在高墩施工過程中要求取樣測量，搭建支架。在進行放樣測量工作時，首先要測量墩柱的中線和結構線，將高墩中心線設置在墩柱四周，并且偏差必須不超過10mm。同時，由于受到高墩高度的限制，在對墩身進行澆筑時應該分段、多次進行。每一次混凝土澆筑之后就需要測量一次，檢測合格之后才能對下一段進行澆筑。可見，測量放樣的工作極其重要［2］。在進行搭建支架工作時，首先應保證搭建的支架具有垂直運輸以及操作的功能，并且具備一定的穩(wěn)定性。詳細做法為:以墩柱承臺為支撐搭建，把雙排碗扣件搭建在墩柱四周，嚴格控制橫桿和立桿的排距以及間距。1)滑模施工。滑模組裝過程中，使用千斤頂把基礎面的最高點當作依照點，并在底部安置好墊塊，豎立頂架。為了便于后期鋼筋綁扎，要注意頂架和模板之前的距離不宜過短，可以適當控制在50cm左右。為了減少阻力作用，在安裝模板之前可以使用劑進行涂抹，使用液壓千斤頂之前先進行試壓［3，4］，加壓至10MPa，過一段時間檢查是否有漏油情況，在確保千斤頂完好后再進行安裝使用?；０惭b完成后需要仔細檢查，以免造成安全隱患。在滑模施工過程中，墩身的垂直和線性控制工作有一定的難度，也是滑模施工的技術要點，需要使用高程測量、長鋼尺和全站引測儀三種方式同時測量保證墩頂高程正確。使用22kg的線錘測中法與激光測定法對軸線進行測量，主要以滑升臺為基準，在軸線上選取一點為校對點，在提升過程中，把限位器調(diào)節(jié)至相應位置，然后檢查線錘情況。2)翻模施工。翻模施工的質(zhì)量和翻模的設計及加工等工作密切相關，所以在施工前需要做好人員及場地的準備工作。一般來說，高墩施工為了減輕自身重量，多會設計空心高墩，翻模主要是由模板、吊架及提升設施構成。使用千斤頂提升工作平臺，工作人員將在吊架上進行模板拆卸及安裝等相關工作。將內(nèi)模和外模設為兩節(jié)，高度均為3m，交替翻升。第二節(jié)的混凝土澆筑完成后，將第一節(jié)模板上升到第三節(jié)的位置繼續(xù)澆筑，依次循環(huán)。當?shù)竭_墩頂處時，在墩身設立托架鋼板，對連接處的混凝土進行澆筑。
2鋼筋工程技術
在搭建支架工作完成并檢查符合標準之后，接下來就要進行鋼筋工程的工作。鋼筋工程要求如下:首先在加工棚內(nèi)對鋼筋進行選材加工，加工過程中要保證鋼筋調(diào)直、彎折等工序都與標準的技術規(guī)范相符合。加工過后的鋼筋應該按照編號有序放置，然后運至施工現(xiàn)場，在施工現(xiàn)場吊車的輔助之下將鋼筋運至施工平臺進行綁扎和焊接工作，焊接時注意避開墩柱的主筋和焊接頭，并且盡量使焊接頭鋼筋的面積占鋼筋總面積的1/4以內(nèi)。中心點的誤差最好不超過2cm，做好墩柱側(cè)邊的防護工作，防護層的厚度控制在50mm左右。高墩豎向主筋一般使用機械連接，機械連接技術是近些年來逐漸興起的鋼筋連接技術，以機械為單位進行連接，連接方法主要有鉚接和螺紋連接，其具有速度快，節(jié)省材料等優(yōu)點。在綁扎鋼筋時，有關施工人員最好將連接的距離控制在4．5m，這樣既能夠減少材料浪費，節(jié)約建設成本，并且還能夠提高施工速度，縮短工期。鋼筋綁扎的手法多采用順口綁扎，如圖1所示。
3混凝土施工技術
在高速公路橋梁工程的施工過程中，混凝土施工工藝也極其重要。本文將從混凝土的搭配、攪拌、運輸、澆筑等幾個方面對混凝土施工技術進行分析。在工程施工過程中，工作人員要想使混凝土搭配得更合理，需要遵守以下幾點:1)碎石的選取。首先，要檢查碎石的直徑是否符合相關要求，一般以碎石的直徑在2．5cm以內(nèi)為標準;其次，要檢查在碎石的整體含量中，針片型的碎石含量是否超標;最后，要檢查碎石的含泥量。2)黃砂的選取，選取合格的黃砂需要考慮含泥量和黃砂的細度是否達標。3)水泥的選取，在公路橋梁工程建設過程中，高墩建設所選取的混凝土選擇的第一標準便是易于攪拌，水泥質(zhì)量達標。所以，混凝土搭配時需要嚴格遵守以上幾點要求，保障施工質(zhì)量?；炷恋臄嚢韫ぷ饕彩种匾?，在攪拌時最好采用集中攪拌的方式，為避免稱重誤差，電子稱也需要定期進行檢測，提高骨料含水量的檢測次數(shù)，如果在下雨天進行施工，檢測次數(shù)也需要增加，及時調(diào)整骨料和水含量。攪拌過程中，最好使用大型的混凝土攪拌機，對相關的工作人員必須進行培訓，嚴格遵守施工規(guī)定，不可對施工工序進行更改。工作人員需每隔一段時間檢查攪拌程度，確?；炷琳辰Y性。在混凝土運輸過程中，施工人員一般會使用泵車或運輸車進行運輸。在混凝土裝車運送之前，工作人員應該仔細清理運輸車輛，保證混凝土運輸途中不會發(fā)生質(zhì)變。在運輸途中，施工人員盡量加強對混凝土的攪拌，避免混凝土變硬。使用泵車運輸時，裝載容量要保持在容器容量的2/3，并定時檢查設備運轉(zhuǎn)是否正常。泵管長度盡量選擇和工程要求相符的，避免工作人員二次修剪。在進行混凝土澆筑時，要堅持以分次澆筑成型的基本原則，盡量使接縫嚴密、平整，保證澆筑前后外觀一致。墩身未凝固前不得沾水。設立牢固的施工平臺為澆筑工作提供安全保障，澆筑時一定要嚴格確定位置，保證模板周邊的混凝土光滑、飽滿、表面無氣泡。澆筑完成之后，還需做好后期的養(yǎng)護工作，這將更有利于高墩表面光滑。
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【論文摘要】近年來，隨著高等級公路的迅速發(fā)展，我國高等級公路的建設大多采用半剛性基層瀝青路面。與其他類型路面相比，瀝青路面具有表面平整、無接縫、振動小、噪音低、行車平穩(wěn)舒適、養(yǎng)護維修簡便等優(yōu)點。但瀝青路面施工中離析現(xiàn)象、平整度、接縫處理是質(zhì)量控制的難點之一。本文探討了路面施工工程中幾個常見問題的處理措施，對路面工程施工具有一定的指導作用。
1.瀝青路面施工過程中離析現(xiàn)象的處理措施
在高等級公路路面施工中，瀝青混凝土在攤鋪過程中離析現(xiàn)象非常嚴重。瀝青面層的離析是混合料粗細集料和瀝青含量的不均勻，粗集料集中的部位空隙率過大、瀝青含量偏少，在運用階段容易出現(xiàn)水損害、形成坑槽及松散等現(xiàn)象；而細集料集中的部位瀝青含量偏多、空隙率過小，則會造成路面擁包、車轍以及泛油等問題。
1.1若瀝青攪拌機中振動升篩局部發(fā)生破裂，會使混合料混有部分超過規(guī)格大料徑骨料，必須經(jīng)常檢查更換。
1.2在攪拌場選址時，要盡量使攪拌場地與攤鋪現(xiàn)場距離不要太遠。同時，應適當平整運輸通道、降低行駛速度，使運輸過程中，盡量減少顛簸；對料堆要采取保溫措施，比如要覆蓋篷布等。
1.3在攤鋪機熨平板的裝配過程中，首先注意熨平板底面接縫處是否平整、前沿是否平齊、底板、夯錘頭及葉片磨損變形情況；其次要注意布料螺旋在靠近中間部分和連接部裝反向葉片，因為攤鋪過程中大多數(shù)離析都出現(xiàn)在螺旋連接部和攤鋪機中間位置。
1.4為減少螺旋連接部位產(chǎn)生的離析現(xiàn)象，還有一種做法就是采用一根完整的螺旋，即與攤鋪寬度相同的通軸，可以改善離析狀況，但仍不能完全解決、消除離析現(xiàn)象。
1.5導致離析的另一個原因就是攤鋪過程中頻繁收起受料斗側(cè)板造成的，在每車卸料結束時受料斗中的大粒徑碎石比較集中，此時將側(cè)板上的料送入布料器就不可避免的出現(xiàn)離析。最好的措施應該是：一車料將混合料卸完駛離攤鋪機后，將側(cè)板余料收到刮料板后停止轉(zhuǎn)動刮料板，待下一車混合料卸入受料斗后再轉(zhuǎn)動刮料板將余料一起送入布料器進行攤鋪，既能解決離析問題又可連續(xù)進行施工以取得良好的鋪裝效果。
1.6對表面離析的處理，一般都采用撒料進行處理，有些施工現(xiàn)場直接撒混合料，造成壓路機碾壓時產(chǎn)生石料被壓碎而發(fā)白的現(xiàn)象，甚至影響平整度，達不到應有的效果。正確做法應該是把混合料過15mm的篩子，在雙鋼輪壓路機碾壓之前用細料補撒離析部位。
1.7采用兩臺攤鋪機進行雙機作業(yè)，是目前各地推行的一項措施，但雙機作業(yè)同時也存在兩臺攤鋪機接縫的處理問題、離析問題以及兩臺攤鋪機拱度的一致性問題，因此需繼續(xù)進行追蹤調(diào)查論證。但實際上單機作業(yè)也確實存在攤鋪機中間和兩側(cè)密實程度不一致、穩(wěn)度差異大、邊部離析明顯等問題，所以應根據(jù)實際情況分別對待，在中下面層為粗粒式瀝青混凝土時，選用雙機作業(yè)，上面層一般采用中或細粒式結構，用單機作業(yè)也可以達到很好的鋪筑效果。
2.瀝青路面施工中平整度的處理措施
瀝青混合料攤鋪時，嚴格控制面層集料最大粒徑的含量和級配的準確性，以減少壓實系數(shù)的波動。檢查振動系統(tǒng)、找平系統(tǒng)是否正常，對熨平板預先加熱。
2.1攤鋪時，采用“基準鋼絲法”找平，即在鋪筑邊線外20cm左右打入穩(wěn)固的支撐桿，支撐桿間距為10m，根據(jù)樁位處中、下面層頂設計高程加上一個常數(shù)為鋼絲標高。
2.2基準鋼絲敷設的長度每段為300m左右，一般鋼絲長度為200～250m時其張緊力應為100～130kn；鋼絲長度在250～300m時其張緊力應為150～200kn；使“基準鋼絲”在10m內(nèi)產(chǎn)生的撓度最大不超過2mm，必要時應加密支撐桿。
2.3在彎道半徑較小段及邊坡點附近或加寬段前后應加密支撐桿。
2.4支撐桿和基準鋼絲架設標高經(jīng)核對無誤后，才能開始攤鋪，在鋪筑過程中現(xiàn)場應設專人來回檢查，防止車輛、施工人員及機械碰撞支撐桿或鋼絲。
3.瀝青路面施工中接縫的處理措施
路面施工縫分為縱向接縫和橫向接縫?？v向接縫主要是針對整個路面不能同時鋪筑才會產(chǎn)生；而橫向接縫則是因為攤鋪機提起并重新歸位時才會產(chǎn)生。
3.1縱向施工縫的處理措施
3.1.1要將先鋪過的半幅瀝青砼路面中縫切割齊整。但這并不是簡單切齊了事，而是先要對路面進行考察，調(diào)查切割寬度，即切多寬能使路面平整，不出現(xiàn)坡頭等。切割前要求施工員認真放樣，恢復中線，用白線或粉筆作出標記，使切割人員能夠準確切割。切割時更應注意不要出現(xiàn)犬齒型接茬，保證平直順，不影響路面表觀質(zhì)量。
3.1.2涂抹乳化瀝青，瀝青砼路面的結合需要一種粘貼劑，乳化瀝青作為瀝青砼路面的結合料，防止?jié)B水。乳化瀝青是高溫施工時最好的結合料。實際施工中要求施工人員切縫、清掃干凈后，均勻涂抹乳化瀝青，切忌敷衍了事，否則過一段時間后，施工縫必將成為水損害的切入點。
3.1.3選用自動找平式大型攤鋪機，找平儀依靠已鋪筑路面找平，攤鋪機在鋪筑時最好是緊鄰接縫，但熨平板不能壓在已鋪筑路面上，采用人工處理接縫，然后壓路機碾壓成型。整體攤鋪過程要求攤鋪機勻速、連續(xù)施工。
3.1.4一般來說采用自動找平攤鋪機，機械很少出現(xiàn)問題，關鍵是人工找平處理。攤鋪機鋪過后，一般略高于鋪筑路面，并且重疊已有路面10-20cm，首先用刮平板刮平，略高于鋪筑路面0.5～0.8 cm，并需人工鏟除干凈，而后一人用平鍬或刮平板沿施工縫方向成45度斜刮，斜面由內(nèi)向外，刮底5-10cm。然后一人用竹掃帚(較稀疏的)沿縱向掃凈，將骨料掃出，并清理干凈，后面直接用刮平板沿縱向鏟清，最后一人用竹掃帚將所有散落的混合料掃道鋪筑的路面內(nèi)，特別是已鋪筑壓實路面1m內(nèi)的碎石雜物要清掃干凈。要求：人工緊湊；否則，等溫度降低后再處理，會使接縫形成麻面。
3.1.5接縫碾壓時，鋼輪跨已有路面的多少會直接影響平整度。通常情況下鋼輪跨中行使，來回振動碾壓兩遍即可。當新鋪路面不密實時，應跨已有路面的1/3或更少，才能擠壓密實。反之，應從已有路面向鋪筑路面碾壓，達到較滿意效果。為達到縱縫密實，一般要求碾壓時起振速度、頻率大一些，以便新、舊路面很好的結合。
3.2橫向施工縫的處理橫向施工縫通常都是冷接茬，因此在攤鋪時無論機械或是人工，其采用的都與縱向沒有什么區(qū)別。只要符合松鋪厚度要求，碾壓平整，密實即可，但其碾壓方法，卻大相徑庭。針對實際施工中情況的不同，主要分為以下兩種碾壓方法：
3.2.1平面接縫碾壓，正如同施工規(guī)范上所講，從已有路面向剛鋪筑路面慢慢錯輪，至全輪碾壓，但鋼輪振動壓路機要選擇合適的振頻，保證不擁擠、不開裂，端頭與中央效果相同。當橫向碾壓完成時，縱向碾壓時，退出剛鋪筑路面時一定要關閉振動，防止引起在橫向處出現(xiàn)擁擠帶，從已壓實路面進入剛鋪筑段時，可以小振進入。
3.2.2當壓實路面明顯低于新鋪路面，且需要切縫處理時，此時會在切縫處出現(xiàn)一松鋪較厚和接茬兩個角。碾壓時切忌橫向振動碾壓，否則會出現(xiàn)大的跳車、波浪形。沿路線前進方向關閉振動碾壓至平整后，前進可以用小振壓至密實狀態(tài)，后退減速緩慢駛出，才能使接縫順平?！?nbsp;
【參考文獻】
［1］馬蘭花.淺談高等級公路路面施工中幾個常見問題的處理措施[j].科技信息,2010,(20).
鐵路路基工程施工現(xiàn)場的進度管理主要是為了順利完成合同工期約定的目標任務，在約定工期內(nèi)按時竣工。在鐵路路基工程施工現(xiàn)場進度管理過程中應該注意以下幾個問題：第一，在鐵路路基工程實施之前項目經(jīng)理組成相關人員制定科學合理的進度計劃。路基工程施工進度計劃是在工程開工前對路基工程整體項目的選擇施工工藝、核算工程量以及部署人力資源、原材料和施工機械等問題進行確定，根據(jù)合同提出的質(zhì)量要求和成本要求做出合理的進度計劃目標。第二，鐵路路基工程在實施過程中嚴格執(zhí)行項目部制定的進度計劃，實施全過程施工進度管理。作為鐵路路基工程施工過程中重要環(huán)節(jié)之一，進度管理控制主要有四階段循環(huán)：制定進度計劃—執(zhí)行進度計劃—動態(tài)檢查進度計劃—調(diào)整進度計劃，如果調(diào)整后科學合理則繼續(xù)開始進入一個新的循環(huán)管理。在項目經(jīng)理組織相關人員編制進度計劃過程中，必須掌握施工團隊當前技術水平、施工管理能力及資源配備能力，緊密結合合同要求，編制具有可操作性的施工進度計劃，然后把進度計劃上報監(jiān)理和業(yè)主方審批通過后方可開工執(zhí)行。在鐵路路基工程實施過程中所有施工團隊必須嚴格執(zhí)行進度計劃進行施工操作，項目部每次下達的施工任務書必須寫明每月的作業(yè)進度計劃和對應的施工任務表，并且作業(yè)進度計劃、每項施工任務都必須落實到班組，然后由班組落實到個人，從而做好認真做好資源配置和調(diào)配工作。在施工過程中一定做好進度計劃檢查工程，隨時了解現(xiàn)階段的施工實際情況，施工班組必須隨時記錄施工進度情況，如有延期必須及時上報并記錄導致施工拖延的原因，從而及時作出資源配置調(diào)整等補救工作，通過合理的獎懲措施提高施工管理人員和施工執(zhí)行人員的工作積極性，確保完成施工項目總目標的實現(xiàn)。項目管理人員需要隨時檢查時標網(wǎng)絡圖計劃，一般鐵路路基工程施工現(xiàn)場的進度管理利用時標網(wǎng)絡圖計劃進行施工進度的動態(tài)管理及時對進度計劃進行糾偏調(diào)整。最常用的進度管理和糾偏方法為“工期成本”優(yōu)化方法，也就是如果檢查發(fā)現(xiàn)施工進度晚于計劃要求時，充分考查壓縮工期的可能性以及壓縮工程所增加的成本，在增加成本費用最低的前提下，選擇合適的階段進行壓縮工期，從而保證最后施工總目標的順利實現(xiàn)。
2鐵路路基工程施工現(xiàn)場的質(zhì)量管理
鐵路路基工程施工現(xiàn)場的質(zhì)量管理需要從以下幾個方面具體操作、嚴格把關：第一，施工原材料的質(zhì)量。鐵路路基工程施工現(xiàn)場的質(zhì)量管理工作人員應該嚴格執(zhí)行“三把關，四檢驗”的原則確保施工原材料材料的質(zhì)量，其中，三把關就是原料供應人員、技術檢驗人員、操作人員嚴格把關建設材料的質(zhì)量，四檢驗就是工作人員必須認真檢查建設材料的規(guī)格、品種、質(zhì)量、數(shù)量是否符合要求。第二，施工人員的工作質(zhì)量。在我國鐵路路基工程施工工藝中仍以手工操作為主。我國目前還沒有建立科學完善的技工教育體系和技工培訓體系，而且我國的施工人員仍以農(nóng)民工為主，因此施工現(xiàn)場施工人員參差不齊的技術水平和任務理解能力會嚴重影響鐵路路基工程的施工質(zhì)量。因此，在工人上崗之前加強施工工人的技術培訓和安全培訓，幫助他們了解技術標準、操作規(guī)范以及安全注意事項，保證每一次技術交底都能夠順利進行，保證每階段的工作都能順利、按時完成。第三，施工工藝的質(zhì)量。在鐵路路基工程的施工過程中，施工工藝水平會直接影響工程質(zhì)量，因此重視對施工工藝質(zhì)量的檢查，及時淘汰落地的生產(chǎn)工藝，引進先進的施工工藝，確保施工質(zhì)量符合各項標準。第四，施工工序的質(zhì)量。在鐵路路基工程的施工過程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加強施工工序的質(zhì)量動態(tài)管理，及時發(fā)現(xiàn)施工實際過程與質(zhì)量計劃的偏差，并且分析施工工序質(zhì)量的影響因素,針對分析原因采取有效的策略進行調(diào)整，從而保障施工工序的質(zhì)量符合合同要求。
3鐵路路基工程施工現(xiàn)場的成本管理
鐵路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全過程后產(chǎn)生的各項費用總和。鐵路路基工程的成本管理采用科學合理的技術和管理方法成本預測、成本決策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六項成本管理內(nèi)容實現(xiàn)對施工過程中產(chǎn)生的人工費、機械使用費、材料費以及其他間接費用的成本管理全過程控制。鐵路路基工程施工現(xiàn)場的成本管理措施主要注意以下幾個方面：第一，參考合同內(nèi)容、施工定額以及當前市場的建設材料價格，合理確定工程量清單的成本單價以及管理費用。第二，采用成本承包責任制，合理劃分成本責任及確定成本管理評價體系和獎懲制度。施工團隊從上自下做好施工方案優(yōu)化工作，從各方面提高成本效益，同時做好施工方案變更及索賠工作，通過科學的成本管理確定成本目標的實現(xiàn)。
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