發(fā)布時間：2023-03-28 15:00:47
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的航空維修論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
論文關鍵詞：Lycoming活塞發(fā)動機配氣機構維修特性研究現(xiàn)狀綜述
發(fā)動機的換氣過程直接影響發(fā)動機的性能。良好的配氣機構不僅要求氣門開啟有盡可能大的時面值，而且要求其配氣正時在任何情況下都能使發(fā)動機性能最佳。在設計中，配氣機構的布置與發(fā)動機整體結構布置密切相關，要達到總體設計要求，布置緊湊，協(xié)調合理。同時提高進、排氣工作性能與改善機構動力學特性常常是設計中的主要矛盾。對配氣機構進行有效的分析研究，不僅能有效防止機械故障的產生．而且有利于維修方式從定期維修向“以可靠性為中心”的視情維修發(fā)展．控制維護成本，提高經濟效益。
一、 國內外對配氣機構研究狀況
配氣機構是發(fā)動機的重要組成部分，配氣機構的維修特性，直接影響到發(fā)動機的經濟性、動力性和可靠性，并與發(fā)動機的噪音與振動有著直接的關系。配氣凸輪、氣門，氣門彈簧是配氣機構的心臟，在配氣機構中起著決定性的作用，其維修特性對機構的充氣性能和動力性能具有決定性的影響。其維護與使用直接影響發(fā)動機的可靠性及維修特性指標。這些指標不僅包括動力性、經濟性，也包括運轉性能，如發(fā)動機的振動、噪聲及排放指標。此外，它對發(fā)動機的耐久性和可靠性也會產生直接影響。因此，研究發(fā)動機的配氣機構維修特性，對發(fā)動機的發(fā)展格外重要。隨著現(xiàn)代航空活塞發(fā)動機技術的迅猛發(fā)展，發(fā)動機轉速和功率逐漸要求更加安全可靠，配氣機構各零件的負荷不斷增加，這種由于構件本身彈性所導致的工作異常機械論文，很可能使配氣機構正常工作遭到嚴重破壞，直到發(fā)動機不能正常運轉。只有在知道了氣門及其驅動零件的真實運動和載荷變化情況后，才能對其工作條件和日常維護做出正確結論。
人類對配氣凸輪機構的使用要追溯到18世紀，直到19世紀末，對凸輪機構還未曾有過具有詳細歷史記載的系統(tǒng)研究。隨著人類文明的進步和工業(yè)化的逐步發(fā)展，對高效的自動機械的需求大大增加。特別是在發(fā)動機誕生之后，以發(fā)動機為動力的機械逐漸增多，大大提高了人們對凸輪機械的重視程度。隨著發(fā)動機動力機械的逐漸普及和發(fā)展，發(fā)動機配氣機構的特性對工作性能的影響逐步被認識期刊網。在20世紀40年代以后，由于發(fā)動機轉速增加，配氣凸輪乃至配氣機構引起的故障日益增多，人們開始對配氣機構的深入研究。研究的方法也從經驗性的設計過渡到有理論依據(jù)的運動學與動力學的分析研究隨著技術的發(fā)展，計算機輔助設計和輔助制造技術也逐步得到了應用。目前，配氣凸輪機構設計己廣泛采用各種專用軟件借助計算機來完成，用數(shù)控機床完成加工。氣門和氣門座在工作中承受極高的機械負荷、熱負荷及腐蝕性氣體的沖刷，狀態(tài)極為不良，因而在工作中磨損比較嚴重，常造成氣門下沉，燃燒室的有害容積增大，使發(fā)動機性能變壞，嚴重時氣門一氣門座的密封作用失效，影響發(fā)動機的正常工作和大修期，因此在發(fā)動機配氣機構設計中應給予足夠的重視。氣門和氣門座處于燃燒室和氣道之間，由于缺乏有效的油供應，在氣門工作表面上不可能形成油膜，從而使摩擦運動產生嚴重的磨損作用。通過對配氣機構的動態(tài)模擬可以知道各零件的真實運動情況和載荷變化規(guī)律;通過對氣門副破壞方式的分析與研究，找出其規(guī)律，以便對氣門副材料的選取、表面加工，以及對配氣機構的優(yōu)化和配氣間隙的調整提供更為有效的理論依據(jù)和實踐經驗。這樣既研究了配氣機構整體性又研究了配氣機構的薄弱環(huán)節(jié)。
二、配氣機構維修診斷特性現(xiàn)狀
隨著發(fā)動機新品種的不斷出現(xiàn)和新技術新產品的引進，配氣機構經常出現(xiàn)這樣或那樣的問題，據(jù)英國發(fā)動機工程師和用戶協(xié)會提供的發(fā)動機停機故障表明，造成發(fā)動機停機故障的各種原因中，配氣機構的故障在發(fā)動機的故障中占有比例達11.9%。它也日益引起從事發(fā)動機生產、研究和有關教學方面的重視。目前國內外對于配氣機構的零星報導不少，但完整的資料或書刊卻未見到。航空配氣系統(tǒng)故障的原因往往是多方面的，而故障的發(fā)展也受多方面因素的影響。因此，航空的配氣系統(tǒng)故障診斷技術應是針對整個系統(tǒng)的綜合診斷?，F(xiàn)在已經投入實用的故障監(jiān)測與診斷系統(tǒng)大多功能單一，系統(tǒng)化、智能化水平低，診斷準確度不高。目前與汽車及船用活塞發(fā)動機比較，使用在航空上的活塞發(fā)動機較少使用電子控制裝置，在使用過程中測量的參數(shù)也較少，維護檢修主要依靠維護人員的經驗和維護手冊提供的排故程序。根據(jù)這種情況，航空活塞發(fā)動機的配氣系統(tǒng)故障診斷可以利用人工智能結合排故手冊和經驗豐富的維護人員的排故經驗開發(fā)采用基于故障樹的故障診斷系統(tǒng)，用于日常維護中故障的快速準確的排除。由于發(fā)動機自身的工作原理，凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間不可避免的存在碰撞作用，配氣機構工作條件十分惡劣;而且機械論文，隨著發(fā)動機轉速不斷提提高，配氣機構各零件的負荷不斷增加，這種由于構件本身彈性所導致的工作異常，很可能使配氣機構正常工作遭到嚴重破壞，例如:凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間的早期磨損;而且凸輪與挺柱之間的磨損將導致噪聲增加，甚至影響換氣性能;同時氣門與氣門座圈過早的磨損現(xiàn)象，會造成氣門強度降低，進一步發(fā)生氣門掉頭，氣門頭與活塞運動干涉產生撞擊，最終導致發(fā)動機故障。利用試車臺測試的大量參數(shù)，采集發(fā)動機的各種具有某些特征的動態(tài)信息，并對這些信息進行各種分析和處理、區(qū)分、識別并確認其異常表現(xiàn)，預測其發(fā)展趨勢及潛在的故障，查明其產生原因、發(fā)生部位和嚴重程度，提出針對性的維修措施和處理方法。
航空使用及維修性能指標主要是依據(jù)動力性、經濟性和廢氣排放指標。動力性指標主要以輸出的有效功率表示，經濟性指標主要用燃油消耗率表示，廢氣排放量指標主要用C0，HC.NO、和碳粒表示。配氣機構是的主要組成部分.在各種配氣機構中，其主要零件都包括為氣門組和氣門驅動組。氣門組包括氣門座、氣門、氣門導管、氣門彈簧及座和鎖瓣等，其主要功用是維持氣門的關閉。氣門驅動組是指從正時齒輪開始至推動氣門動作的所有零件，包括凸輪軸，氣門挺桿，推桿和搖臂等，其主要功用是定時驅動氣門開閉，并保證氣門有足夠的開度和氣門間隙。配氣機構的主要作用是按照每個氣缸的作功順序，按時打開和關閉各氣缸進氣門和排氣門，以保證各氣缸及時吸入清潔空氣和排出廢氣;同時在壓縮和作功行程中維持燃燒室的密封，保證正常工作。實踐表明，航空功率下降、排氣冒黑煙、燃料消耗率增加等問題均與配氣機構的技術狀態(tài)緊密相關。而配氣相位和氣門間隙是配氣機構技術狀態(tài)的主要方面，對的工作可靠性能影響極大。由于的轉速較高，活塞每一行程所經歷的時間極短，如Lycoming四沖程轉速20O0r/min時，一個行程時間只有0.01，再加上氣門開啟有一個過程，氣門全開的時間就更短，在這樣短的時間內，要使進氣充足、排氣干凈是比較困難的，為了增加氣門開啟和時間斷面，并充分利用氣流的流動慣性以及減少換氣過程的損失，從而改善換氣質量，提高充氣系數(shù)，的進氣門和排氣門都要“早開晚關”，即進氣門要在活塞位于上止點前便提前打開，而推遲到下止點后再關閉;排氣門都是在活塞移動到下止點前便提前打開，而推遲到上止點后才關閉。表示進、排氣門開始開啟和關閉終了時刻及其持續(xù)過程的曲軸轉角機械論文，稱為配氣相位。它是設計單位經過反復實驗而確定的，雖然近年來己可采用計算分析的方法來選擇最佳的配氣相位，然后經實驗驗證，但大多數(shù)配氣相位仍是經過試驗確定的。不同型號發(fā)動機的，因結構參數(shù)不同，配氣相位也不同。正確的配氣相位應能滿足下列要求:(l)良好的充氣系數(shù)，以保證的動力性;(2)合對于上磨損故障，國內外的科研工作者已經進行了長期的研究與探索，取得了一定成果。其中，對于滑油零部件的磨損故障，已經形成了較為成熟的監(jiān)測與診斷技術體系；而對于氣路磨損故障，尚未形成很有效的解決方法。適的充氣系數(shù)特性，以適應發(fā)動機扭矩特性的要求;(3)較小的換氣損失，以改善的經濟性;(4)必要的燃燒室熱氣，適當?shù)呐艢鉁囟?，以降低受熱零件的熱負荷，保證運轉的可靠性。由上可見，正確的配氣相位是保證氣缸內有足夠的空氣充量，以保證燃油的完全燃燒，使發(fā)動機有良好的動力性、經濟性和廢氣排放為目的。發(fā)動機工作時，氣門實際開閉的時刻是由凸輪的形狀和配氣機構各零件的正確裝配保證的。在使用和維修過程中，由于零部件制造偏差、使用過程產生的磨損偏差及修理裝配過程各種工藝誤差等，一般都不同程度地改變了原規(guī)定的配氣相位值，如氣門間隙調整過小或凸輪外形加工太肥，使氣門早開晚關，氣門開啟延續(xù)時間過長期刊網。配氣相位誤差將導致的動力性下降、經濟性變壞及排放惡化。相位差很大時，根本不能起動:嚴重時造成氣門和活塞碰撞，氣門桿頂彎、凸輪軸變形及打壞活塞。有資料顯示，某系列發(fā)動機因配氣相位的誤差使最大功率下降13%，最大扭矩下降11%，最低燃油消耗率增加19%。我院Lycoming發(fā)動機氣門的結構形式為頂置式和。氣門間隙是指氣門處于關閉狀態(tài)時，氣門尾端與搖臂之間留有的一定間隙值。氣門間隙的作用是保證氣門、推桿等傳動桿件受熱膨脹時留有余地，當氣門在關閉時與氣門座緊密貼合，這對發(fā)動機是一個非常重要的因素，對其正常工作有很大影響。發(fā)動機在使用過程中，由于配氣機構某些零件的磨損和緊固件的松動，氣門間隙會發(fā)生變化，氣門間隙過大會使氣門遲開早閉，縮短開放時間，減小開啟高度，造成氣缸內進氣不足，廢氣排放不徹底，燃燒的準備條件變壞，燃燒不完全，發(fā)動機的動力性下降機械論文，起動困難，怠速時發(fā)出“噠、噠、噠”氣門敲擊聲。隨發(fā)動機轉速的升高噪聲也隨之增大，單缸斷火試驗時聲響不變。若氣門間隙過小或沒有(液壓式配氣機構除外)，當氣門及傳動桿件受熱膨脹后氣門桿端抵觸搖臂，使氣門關閉不嚴發(fā)生漏氣，造成氣缸壓縮壓力降低、氣門與氣門座容易燒損，使發(fā)動機起動困難，動力性和經濟性下降，排放污染增加。
三、配氣機構研究技術的發(fā)展趨勢
對于專門用于發(fā)動機的配氣機構的研究，一直是該領域的研究前沿。研究
摘要進一步了解配氣機構各零件的真實運動情況，氣門彈簧的顫振和高次振型時配氣機構的異常振動，從而明確機構中的薄弱環(huán)節(jié)，單質量模型則無能為力。因而隨后出現(xiàn)了多質量動力學模型。根據(jù)使用者目的的不同，有三質量、四質量、五質量，以至更多質量的模型。多質量動力學模型的建立、參數(shù)的確定、方程的求解等雖然較困難，但它可以分析傳動鏈中的各零件的真實運動規(guī)律以及對整個機構的影響，并能計算出氣門內、外彈簧圈的大致振動情況，使模擬值更接近實際情況，故近年來多質量模型的應用遠比單質量模型的應用廣泛。為了進一步提高配氣機構動力學模擬精度，有人采用變剛度、變搖臂比進行多質量模型的模擬計算。當然其模擬精度又有一定程度的提高，多質量動力學模型也得到了進一步的發(fā)展和完善
四、目前在配氣機構維修特性方面存在的不足：
課題的難點是收集數(shù)據(jù)是一項艱難復雜的工作，本身發(fā)動機結構復雜，引起失效的原因也復雜。維修特性技術在航空活塞發(fā)動機中應用理論體系不完整。磨損機理分析采集數(shù)據(jù)多為實驗得，對于實際使用中以參數(shù)變化收據(jù)不足。
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英文名稱：Electronics Optics & Control
主管單位：中國航空工業(yè)集團公司
主辦單位：中國航空工業(yè)一集團公司洛陽電光設備研究所
出版周期：月刊
出版地址：河南省洛陽市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1671-637X
國內刊號：41-1227/TN
郵發(fā)代號：
發(fā)行范圍：國內外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：1970
期刊收錄：
SA 科學文摘(英)(2009)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(1996)
期刊榮譽：
Caj-cd規(guī)范獲獎期刊
聯(lián)系方式
期刊簡介
關鍵詞：提升 管理能力 工程
1 技術部內部管理現(xiàn)狀
技術部目前分為三個管理單元，工程技術管理單元、動力裝置管理單元和可靠性管理單元，這三個單元共同支撐整個技術部的工程管理工作。技術部目前已經建立了較為完善的組織管理架構，基本滿足包括工程文件評估處理、工程調查、維修資料管理、可靠性管理、技術構型管理和技術支援在內的各類工作需求。
雖然經過多年積累，技術部在工程管理各方面均取得長足進步，各類工作進一步細化、工程風險進一步降低，但在管理思路和具體工作內容方面依然不夠細化，還存在一些不足。在新的2014年計劃將以下幾個方面作為突破點進而帶動整體工程能力的提升：
①工程管理本身全面引入項目管理理念，提升工作執(zhí)行力和效率；②各類工程文件的評估規(guī)范與個人評估能力的提升；③機隊普遍性故障與結構問題的分析和預防能力的提升；④航空業(yè)新技術信息獲取與應用；⑤更加積極獲取并分析國內外航空維修類信息，參與國內外工程維修類研討會，提升山航工程在業(yè)內的形象，擴大山航聲音。
2 針對不足提出的解決對策
工程管理本身全面引入項目管理理念，提升工作執(zhí)行力和效率。一個部門內部的管理是該部門所有活動的基礎，一個部門的運作是否高效、行動是否合理都是管理好壞的最直接體現(xiàn)。通過這些年技術部的自我調整與優(yōu)化，內部管理可以說基本實現(xiàn)文實相符和文文相符。但有很多時候還存在管理不夠細化的地方，這么多年的實際工作表明，同樣一件事情，如果從一開始將后續(xù)工作中可能出現(xiàn)的細節(jié)、特例和問題盡可能討論清楚，則所有參與人員在后續(xù)工作中會明確在每一個階段該如何進行什么樣的工作，實現(xiàn)什么樣的目標，整個項目也能夠從始至終比較順暢的完成，即使中間出現(xiàn)了前期沒有討論到的意外情況由于前期人員職責明確和準備工作充分，也能快速由正確的人員找到突破口解決。反之，如果一開始只是制訂了一個大概原則而沒有細節(jié)，則具體的執(zhí)行人員就會在后期的執(zhí)行過程中困難重重，遇到意外問題不知由誰解決，互相推諉扯皮，甚至會出現(xiàn)方向性錯誤。細節(jié)才能決定每個階段最終成果，而每個階段成果的好壞最終會決定整個項目的成敗。若技術部中自上到下所有人都養(yǎng)成細節(jié)意識，整體上就會產生一支令人刮目相看的高素質高效率高可靠性隊伍，其整體工程能力也會上升一個臺階。技術部目前管理工作中確實存在細節(jié)缺失的情況，其主要體現(xiàn)在：
2.1 多頭指揮導致部分員工分工不甚合理
不能只是片面要求員工要多奉獻，多干活，其實有很多時候如果我們創(chuàng)造出了良好的工作條件和氛圍，員工如果可以順暢解決問題而不是羈絆于問題本身無關的其他瑣碎事情上則會極大的提高員工工作的積極性。應當將強迫式管理逐漸向引導式管理過渡。
2.2 建立健全項目管理制
當預測進行特殊工作的時間超過1個月時必須由項目負責人（根據(jù)實際情況可以由高級工程師、主管或單元經理擔任）按照項目管理的模式推進該特殊工作的完成。在技術部工程項目管理中，存在一個鉆石五角，包含了一個項目所需考慮的五大要素，分別包括總目標、階段目標、人員、進度控制、質量檢驗，一個好的工程管理者，應該要綜合這五個要素，全面規(guī)劃項目，尋找合適人員組成項目團隊并帶領項目組弟兄做好目標、計劃、需求、執(zhí)行、檢驗等幾個階段的工作。
2.3 養(yǎng)成工作匯報制度
對于未啟動項目管理的特殊工作，員工或主管最少應當在工作的開始和結束階段向上一級以郵件的形式進行簡要匯報。在盡量減少工作量的情況下匯報的內容同樣可以言簡意賅，無需像寫論文一樣過多考慮用詞的準確與優(yōu)美，只需將該特殊工作的原由、解決措施、結果描述清楚即可。
3 各類工程文件的評估規(guī)范與個人工程評估能力的提升
雖然工作程序手冊中已經定義了各自的崗位職責，但在實際工作中還存在大量沒有包含在工作程序手冊中的其他情況，隨著人員增加、機隊擴大、整個公司管理越來越規(guī)范、越來越細化的大背景下，需要技術部內部再制定一本細化的各崗位工作指導性文件。在該文件中橫向由各崗位和人員組成，縱向由技術部內部所有工作任務組成，后續(xù)需要注明每個工作任務到底應當怎么做，需要細化到具體工作的每個步驟。此外，加強各班組內部業(yè)務培訓，首先由各班組主管收集意見后評估在本業(yè)務范圍內需要進行哪些培訓；培訓項目確定后再由精通該業(yè)務的員工制作課件對技術部全體人員進行培訓提升整個技術部的業(yè)務水平。同時，以課件為基礎，收集并整理后加入指導手冊。
3.1 機隊普遍性故障與結構問題的分析和預防能力的提升
針對系統(tǒng)逐步完善可靠性故障預警制度，盡量減少其他原因導致的工程師額外的故障分析，解放工程師從過多的單體故障分析逐步轉變?yōu)獒槍φ麄€機隊的多發(fā)故障和部件故障的深入分析并尋求妥善的解決措施。
3.2 通過可靠性對多發(fā)故障數(shù)據(jù)的分析（系統(tǒng)多發(fā)故障報警和部件高拆換率報警）觸發(fā)進一步進行深入分析需求，由各專業(yè)工程師分析系統(tǒng)原理、可靠性數(shù)據(jù)和維修方案中已有的維修項目并獲取世界機隊范圍該故障預防措施等信息后制定有效的維修項目或修改已有的維修項目，對于已存在的維修項目深入一線交流溝通獲取建議并檢驗維修工作效果。
3.3 通過可靠性對部件高拆換率數(shù)據(jù)的分析制定年度需跟蹤分析部件清單，各專業(yè)工程師分析部件原理、可靠性數(shù)據(jù)和維修方案中已有的維修項目后視情隨故障件到部件翻修廠家學習并分析確定部件失效原因，同廠家工程師研討預防措施，通過專業(yè)委員會確定最終維修措施。
3.4 通過對AMMS系統(tǒng)的持續(xù)改進，加強可靠性定檢結構問題數(shù)據(jù)的收集分析能力，結合維修方案優(yōu)化項目加強與波音關于維修方案優(yōu)化的交流，學習提高通過分析定檢結構可靠性數(shù)據(jù)預防結構問題的水平。
4 航空業(yè)新技術信息獲取與應用
成立新技術應用委員會，該委員會的主要目的是收集航空業(yè)內各類新技術信息（通過廠家來人介紹、閱讀航空類雜志和網絡搜索功能等獲取新技術信息）并評估在我公司機隊實施的可能性。若評估可行則積極參與培訓自行開發(fā)或與廠家聯(lián)系相關引進事宜，負責與公司內部各部門溝通協(xié)調并做好新技術引進前的各類準備工作，引進后負責在公司內部推廣使用和進行相關培訓工作。
更加積極獲取并分析國內外航空維修類信息，參與國內外工程維修類研討會，提升山航工程在業(yè)內的形象，擴大山航聲音。
5 結束語
為開闊各工程師眼界和思路，各系統(tǒng)和結構工程師定期到如波音網Idea Xchange等維修論壇中查閱其他航空公司發(fā)生的各類機隊性問題并積極參與答復和提問。積極準備并參加廠家或其他航空公司舉辦的與航空維修相關的各類會議（如波音每月舉行的FTRP等），獲取廠家或其他航空公司的維修工程經驗，會議結束返程后需填寫會議心得并視情培訓。
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關鍵詞：CDIO工程教育；實驗設備；航空電子專業(yè)；實驗體系
中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）40-0167-03
一、引言
航空機務維修工程是應用多學科知識，從事復雜系統(tǒng)的運行、維護的工作，內容涵蓋相關理論、工程技術、技能、規(guī)范、流程、人為因素等，維修質量的好壞直接關系到飛行安全及航空公司的經濟效益。隨著民用航空技術的飛速發(fā)展，我國要實現(xiàn)從民航大國向民航強國的轉變，高素質人才的培養(yǎng)無疑是重要的因素之一。這要求學生不僅應具有堅實寬廣的基礎理論知識，而且更應注重對綜合能力和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。對航空機務維修人員而言，工程技術應用能力的培養(yǎng)顯得尤為重要和緊迫，傳統(tǒng)實驗教學體系已越來越難以滿足現(xiàn)代人才培養(yǎng)的需求。因此，根據(jù)民航發(fā)展對航空工程機務維修人員的實際需要，建立適合民航專業(yè)人才培養(yǎng)模式的實踐教學體系、教學內容、教學方法、教學手段、考核方式是一項亟待研究和解決的課題。
二、建設背景
目前，民航院校人才培養(yǎng)的主要問題是與航空企業(yè)的實際脫節(jié)，不能很好地滿足企業(yè)需要，為企業(yè)提供滿意的“產品”。中國民航大學作為國內民航特色專業(yè)門類齊全的唯一高校，在硬件設施及專業(yè)教師等方面有一定的優(yōu)勢，但也存在實踐課程體系、教學內容、教學方法手段等方面不能很好地滿足民航對專業(yè)人才培養(yǎng)的要求[1-5]。因此，電子信息工程專業(yè)實驗教學綜合改革借鑒CDIO工程教育理念，構造集系統(tǒng)性思維養(yǎng)成、工程實現(xiàn)意識鍛造、創(chuàng)新精神激勵為一體的人才培養(yǎng)模式，在實訓環(huán)節(jié)探索國際合作、企業(yè)參與的工程訓練模式，建立了天津市航空電子電氣實驗教學示范中心。
中國民航大學歷來重視實驗教學改革，2011年，學校了《中國民航大學教育教學改革與發(fā)展規(guī)劃綱要（2011—2020）》，到2020年基本形成凸顯中國民航大學特色的以工程應用型為主的人才培養(yǎng)體系。以樹立“大工程觀”為理念，以創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式為主線，深化高等工程教育改革，著力提高學生工程實驗能力。多項舉措從不同的側面與角度促進實驗教學改革和建設，對提升實驗教學質量，培養(yǎng)學生的實驗能力、綜合素質與創(chuàng)新精神均起到了重要的作用。
三、建設思路
遵循“面向機務工程實際，以學生為主體，教師為主導，知識、能力、素質全面發(fā)展”的教學理念，基于CDIO工程教育的航空電子專業(yè)實驗體系的建設思路，是構建層次完善、結構合理的基于“大工程觀”教育理念的航電一體化實驗體系。以學生為主體，加強對學生人文素養(yǎng)、工程能力、創(chuàng)新能力、社會責任、團隊協(xié)作、環(huán)境意識的綜合培養(yǎng)，加強學科交叉和特色專業(yè)綜合，借助航空機務專業(yè)科研成果轉化，推動實驗教學和科研協(xié)同發(fā)展。新的實驗體系體現(xiàn)了以下特征。
1.構建航電一體化的專業(yè)實驗教學體系。完善實驗教學層次和類型，以飛機系統(tǒng)基本構成和原理—飛機電子電氣設備單元設計—飛機電子電氣系統(tǒng)測試、維護與綜合應用為主線，建立由淺入深、由表及里、由單元到系統(tǒng)，涵蓋知識、能力、素質，航電一體化的專業(yè)實驗教學體系，在學科專業(yè)設置綜合化的條件下，探索提高實驗課程體系的科學性和柔性適應能力的有效途徑。
2.基于“大工程觀”，以學生為中心，加強學生工程實驗能力和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。積極探索實驗教學模式改革，以學生為主體，以教師為主導，提高學生綜合工程能力為宗旨，調動學生實驗過程中的積極主動性。轉變教學理念，在教學理念上淡化理論教學與實驗教學的界限，將理論教學與實驗教學有機的結合，融知識傳授、能力培養(yǎng)、素質教育于一體，實現(xiàn)原理、方法、應用的有機結合。
3.加強學科交叉和特色專業(yè)綜合，借助航空機務專業(yè)科研成果轉化，推動實驗教學和科研協(xié)同發(fā)展，建設國內領先的航電實驗室。加強實驗教學的系統(tǒng)性和綜合性，使跨專業(yè)知識在天津市航空電子電氣實驗教學示范中心各實驗平臺上完成系統(tǒng)性實驗教學。將科研成果與特色實驗教學緊密結合，研發(fā)先進系統(tǒng)性特色專業(yè)實驗實訓裝置，構建航空電子維修模擬環(huán)境。充分開放和共享專業(yè)實驗實訓資源。凝聚校內外各方力量，建立航空維修專業(yè)校外實習基地。
4.建立以培養(yǎng)綜合能力為目標的考核機制和管理體系。建設系列課程下的實驗技能綜合評價機制，按逐級達標要求，建立多元實驗考核方法，統(tǒng)籌考核實驗過程與實驗結果，對學生的實驗理論、基本技能、設計能力及創(chuàng)新能力進行更為客觀的評價。將個人能力考核與團隊成績相結合。
四、建設內容
1.實驗教學體系建設。航電一體化的專業(yè)實驗教學體系如圖1所示。該體系面向一個人才培養(yǎng)目標、基于一條主線、集成四大類實驗。
人才培養(yǎng)目標服務和服從專業(yè)培養(yǎng)目標，體現(xiàn)在專業(yè)教學計劃之上的實驗教學任務。該任務緊密圍繞飛機系統(tǒng)基本構成和原理—飛機電子電氣設備單元設計—飛機電子電氣系統(tǒng)測試、維護與綜合應用這一主線，并依托控制科學與工程學科基礎。航電一體化專業(yè)實驗教學內容歸為專業(yè)基礎實驗、專業(yè)實驗、創(chuàng)新實驗和行業(yè)實踐四大類。按照實驗階梯型層次規(guī)劃和設計，配置了課程基礎性實驗、設計性實驗、創(chuàng)新性實驗和行業(yè)綜合維修實訓。航電系統(tǒng)綜合實驗和綜合維修實訓則建立在網絡互連的平臺基礎之上，打破專業(yè)壁壘，構建的開放式實驗項目。
突出實驗教學與理論教學之間的密切關系，構建了以實驗目標為導向、實驗內容為載體、創(chuàng)新能力為核心的實驗教學體系。該體系層次清晰、目標明確。實驗內容與科研和工程應用緊密結合，并注重其趣味性、工程性和探究性。突出系統(tǒng)級實踐訓練和新技術實驗，實驗體系設計如下：（1）層次一：專業(yè)基礎實驗。專業(yè)基礎實驗包括電子專業(yè)基礎課程中各課程對應的實驗環(huán)節(jié)，是專業(yè)基礎性實驗，一般作為驗證專業(yè)基礎理論的實驗階段，如模擬電子技術、數(shù)字電子技術、自動控制原理等。（2）層次二：專業(yè)實驗。從這一層次開始逐步體現(xiàn)了CDIO工程教育思想。專業(yè)實驗包括航空電子、特色專業(yè)課程的課程實驗和設計性實驗，以及涵蓋航空電子、電氣、機械和發(fā)動機的綜合維修實訓。通過綜合性強的實驗項目設計，培養(yǎng)學生在理論學習過程中的實地構思、設計、實現(xiàn)與操作的工程實踐應用與團隊合作創(chuàng)新能力。專業(yè)實驗教學注重工程實踐訓練，特別設計了綜合維修實訓，從制作電子鐘、飛機防撞燈控制等小系統(tǒng)的基本工程技能訓練到特色專業(yè)課程實驗，再到綜合維修實訓。（3）層次三：創(chuàng)新實踐實驗。創(chuàng)新實踐實驗主要給學生提供第二課堂活動，有助于學生創(chuàng)造和創(chuàng)新能力的提高。在創(chuàng)新實踐實驗室，學生開展創(chuàng)造、創(chuàng)新活動，積極參加全國大學生電子制作競賽和智能車競賽等活動，并參加科研課題的申報及研究。通過加大對實驗室的開放，建立科學的課外活動體系，與課內緊密結合，培養(yǎng)學生的綜合素質。引導學生以工程觀學習專業(yè)知識，從系統(tǒng)觀的角度引導學生了解、掌握專業(yè)知識體系。由課題需求引導學習、激發(fā)學生探求知識的主動性和積極性，能良好地掌握相關的課程知識，提高分析問題、解決問題的能力。（4）層次四：行業(yè)實習基地。行業(yè)實習基地利用校外機務維修資源，建立天津航大雄英行業(yè)實習基地，其內容涵蓋從飛機電子、電氣各系統(tǒng)原理、構造、運行性能及其維護技能實習等多個環(huán)節(jié)，其中尤其強化了特色專業(yè)基本技能訓練和有效的專業(yè)維修基礎實習和系統(tǒng)維修實習環(huán)節(jié)。
將工程實際貫穿于學生的教育培養(yǎng)，促使學生帶著工程問題進入針對性的學習，增強學習的興趣。在學生的入學階段樹立工程創(chuàng)新意識，對他們整個培養(yǎng)階段的創(chuàng)新能力和成就極為重要。民航機務工程師維修技能的高低關系到維修人員能否盡快上崗，能否達到維修質量，是盡量減小維修差錯的關鍵。在認識實習階段，要強化行業(yè)及對人才需求的綜合能力要求，除了有很重要的工程實踐技能之外，還要學生了解航空法規(guī)和人為因素等方面對機務工程綜合能力培養(yǎng)的作用。
《機務維修實踐》課程是與民航維修聯(lián)系最緊密的實踐課程。同時，《機務維修實踐》課程的培訓內容按照民航局CCAR-147法規(guī)技能培訓標準制訂。具體實驗室建設如圖2所示。
2.考核方法與實驗成績評定。（1）實驗過程結構比例考核方法。為使綜合性實驗的考核環(huán)節(jié)貼近工程實際，嘗試改變以往以實驗態(tài)度和實驗過程為主，評定實驗成績的方法。在考核的過程中，注重對學生的課程專長加以考核和評價，依據(jù)學生的興趣進行綜合評價。通過實驗項目報告、設計評估等形式，學生也可以自評、互評等方式實質性地提出實驗過程考核結構比例，目的是讓學生通過實驗成績評定，自主建立起對學習和生活的品格的塑造，實現(xiàn)育人的目標。（2）團隊（與個人貢獻）加權考核方法。由團隊共同協(xié)作完成的實驗教學項目，采用新型的答辯考核方式，由課程教學團隊成員組成課程考核委員會，對學生的課程進行加權考核?？己宋瘑T會對團隊角色貢獻予以評價，得出每個學生實驗的總評成績。實驗實訓項目和開發(fā)創(chuàng)新實踐項目的階段工作研究報告，亦可以作為課程考試部分成績或設計性實驗、綜合維修實訓成績等。
總之，評價方式的改革和教學模式改革是相配套的。大部分課程的成績應由理論知識掌握的程度和做實驗的質量、實驗報告等幾部分組成，合理和綜合安排實驗實訓整個過程的各項成績所占的比例，突出考核學生的綜合能力，鼓勵學生勤于思考，克服困難完成實驗。實驗中既提倡小組合作，又鼓勵他們獨立研究。
五、結束語
在天津市航空電子電氣實驗教學示范中心的良好環(huán)境下，經過三年多來中心教師的不懈努力，形成了具有鮮明時代特征的實踐教育教學思想，重構了實驗課程體系，更新了教學內容，主持了9項省部級教研項目，發(fā)表了多篇論文，獲得了多項省部級科技進步獎和教學獎。高素質的師資隊伍，已有的建設成果及優(yōu)良的天津市航空電子電氣實驗教學示范中心，為課程建設的可持續(xù)發(fā)展奠定了堅實的基礎。
實驗體系建設歷時三年，實踐證明在下列方面具有明顯的效果。
1.學生獲取信息和知識的能力普遍提高。例如：學生利用本校“大學生科技創(chuàng)新基金”的資助，在指導教師的指導下，借助創(chuàng)新實驗室提供的條件完成多項科技項目制作，設計方案新穎實用、富有創(chuàng)意，說明實驗教學體系改革后的大學生思想活躍、有進取心，綜合應用已學知識，實踐能力得到明顯提高。
2.學生自主選擇開發(fā)課題的意識和能力有明顯的提高。如學生參與的自行研制的教學設備，已用于本專業(yè)綜合課程實驗中。
3.優(yōu)秀學生自愿參加老師科研活動的人數(shù)明顯增多。在近年舉行的飛思卡爾智能車大賽、“挑戰(zhàn)杯”全國大學生課外學術科技作品競賽、全國大學生電子設計競賽中，本專業(yè)學生獲得多項全國和賽區(qū)的獎項。
參考文獻：
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關鍵詞：CBR模型；民航；直接維修成本；經濟效益
民用飛機的直接維修成本（ Direct Maintenance cost， 簡稱 DMC） 是指在完成飛機的維修中直接花費的人工時和材料的費用。它是航空公司直接運營成本 （ Direct Operating Cost， 簡稱 DOC） 的重要組成部分[1]，直接決定著民航飛機的經濟收支。現(xiàn)階段，隨著智能化、現(xiàn)代化理念的深入，多種先進的維修理念更加受到人們的關注。CBR模型是當前較為現(xiàn)金的處理問題與解決問題的方式，在民機直接維修過程中適度引入與借鑒CBR技術，不僅能夠大大提高維修質量與維修效率，同時能夠節(jié)省民機直接維修成本，從而實現(xiàn)民航管理與運行經濟效益與社會效益的雙提升。
一、CBR模型的基本概念
從本質上說，CBR模型是一種智能化的問題解決思路與方式，其核心思想在于通過人類過往解決問題的方式，積極、主動地運用之前的經驗去解決當下的實際問題。相對來說，CBRd的應用分為比較廣，醫(yī)學生物、機械組裝、企業(yè)管理等等多個領域都可以運用此模式去解決操作與管理過程中可能會出現(xiàn)的多種問題。另外，根據(jù)CBR的核心精神與運營模式，我們可將其主要步驟歸納為，案例表示、案例檢索、案例修改以及保存等等幾個方面。
民機直接維修成本管理是當前民航綜合成本管理的核心與關鍵內容，我們應該從民航維修成本管理的實際情況出發(fā)，結合多年來我國在控制民機直接維修成本的經驗，積極構建完善的、合理的、科學的民機直接維修成本管理與控制體制，從這一點來看，民機直接維修成本分析與管理的目標與CBR模式的方式與作用是一致的，這是在民機直接維修成本分析工作中運用CBR模型的前提。
二、基于CBR模型優(yōu)化民機直接維修分析的具體措施
（一）注重多種數(shù)據(jù)的采集，構建民機直接維修數(shù)據(jù)庫
注重對之前相似經驗的汲取是CBR模型的核心精神，這是提升民機直接維修分析工作質量的重要方式，也是確保相關工作精確性與合理性的基礎。因此，在今后的時間工作中，我們要更加注重民機直接維修分析過程中各類數(shù)據(jù)的采集，比如CRJ-700，A320 ，B-737，ERJ-145，MD-90等等機型的記錄，并對其維修時段與維修頻率、常見故障類型、維修成本（包括更換的部件花費以及人員投入等等）進行詳細、系統(tǒng)的分析，從而明確民機日常維修成本概況，為以后民機直接維修成本分析與控制工作奠定堅實的基礎。另外，我們要注重數(shù)據(jù)字典的建設，數(shù)據(jù)字典是實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫安全、完整、可恢復與可修改的重要保障，工作人員可以把各類案例用重要字檢索的方式進行排列，更加便于今后分析工作的開展。
（二）設計維修數(shù)據(jù)系統(tǒng)平臺，實現(xiàn)民機維修成本分析的現(xiàn)代化
維修數(shù)據(jù)系統(tǒng)平臺的構建是加速實現(xiàn)民機維修成本分析現(xiàn)代化的根本保障，也是提升民機維修成本分析科學性與精確性的必然選擇。我們要在遵循可靠性高、操作簡便、界面簡潔的根本目標，綜合選用包括Visual Basic、Visual C++、Visual Fox Pro、Delphi等等開發(fā)工具設計維修數(shù)據(jù)系統(tǒng)，增加飛機維修成本控制相似度的評估功能，授予用戶登錄該系統(tǒng)進行案例查詢、案例增刪、處理方式下載等等功能，這樣一來，維修分析人員能夠最大限度地搜集到更為全面的案例，為民機維修成本分析提供充足的數(shù)據(jù)支持。
（三）組織高質量的培訓與講座，提升民機維修成本分析人員的綜合能力
始終工作在民機維修成本分析的第一線，始終注重民機維修成本分析工作能力的提升是確保成本分析工作效率的前提。許多工作人員對于CBR模式并不是十分了解，在應用起來難度很大，因此，航空公司內部要定期組織員工培訓，邀請相關領域專家進入公司為員工講解CBR的基本概念、內涵、原理以及具體的操作方式等等，并采取現(xiàn)場考核的方式，檢驗維修分析人員對于CBR模式的了解情況、操作情況等等，同時將考核情況與維修分析讓維修分析人員的績效與獎金掛鉤，切實激發(fā)員工學習理念與技術的主動性與積極性，從而從根本上提高飛機故障維修和制定維修大綱的智能化水平與效率，也為民航飛機維修成本分析等等相關問題提供了解決方法。
三、結束語
飛機直接維修成本是飛機可靠性、維修性、經濟性三者之間的綜合反映，隨著民用飛機在設計維修性和可靠性技術領域的進步，在保障飛機的安全性和較高利用率的前提下，可有效降低飛機直接運營成本[2]，因此，在今后的實踐工作中，我們要吸收與運用CBR模型的理念，并根據(jù)民機直接維修實際情況的基礎上對其進行合理化改造，從而有效推進民機直接維修成本管理與控制工作，同時加速高效、完善的民機維修監(jiān)控與管理體系的構建。
參考文獻：
論文摘要：客戶關系管理理論作為一種吸引客戶、保留客戶、提高客戶的滿意度的管理方法，已成為企業(yè)在激烈的市場競爭中保持競爭能力并求得發(fā)展的關鍵。通過淺析客戶關系管理理論產生的背景和動因，使得營銷實踐者了解更多的該理論的根源，從而進一步提升對該理論對實踐的指導作用。
隨著經濟全球一體化和互聯(lián)網技術的發(fā)展，客戶資源成為企業(yè)發(fā)展的生命線。信息技術的發(fā)展，使企業(yè)“產品為中心“的經營理念向“以客戶為中心“的經營理念轉變得以實現(xiàn)。新經濟的挑戰(zhàn)包括經濟環(huán)境的自由化，打破了國家的壟斷、行業(yè)的壟斷及對資源的壟斷，導致了競爭更加激烈，產品的生命周期更短，客戶的需求更加個性化。企業(yè)如何保持競爭能力并求得發(fā)展，這是企業(yè)必須面對的問題。市場的激烈競爭，使得如何吸引客戶、保留客戶、提高客戶的滿意度、忠誠度成為企業(yè)生存的關鍵，特別是隨著電子商務時代的到來，信息技術革命極大地改變了我們的商業(yè)模式，尤其對企業(yè)與客戶之間的互動關系產生了巨大的影響。在一切都隨手可及的信息社會，客戶可以極方便地獲取信息，并且更多地參與到商業(yè)過程中。這也表明，現(xiàn)在我們已經進入了客戶導向的時代，深入了解客戶需求，及時將客戶意見反饋到產品、服務設計中，為客戶提供更加個性化、深入化的服務，將成為企業(yè)成功的關鍵。1998年羅伯特·韋蘭和保羅·科爾在《走進客戶的心》中首次提出“客戶關系價值”的概念，認為客戶關系是企業(yè)最有價值的資產，開發(fā)客戶關系是一種投資行為，而客戶關系改善對企業(yè)價值的增加是對這種投資的回報（彭爽，2005）。
一、客戶關系管理理論產生的背景
1.客戶關系管理理論的產生是生產力發(fā)展的結果的必然結果。在社會的進程中，客戶關系管理一直就存在，只是在不同的社會階段其重要性不同、其具體的表現(xiàn)形式不同而已。現(xiàn)代企業(yè)理論經歷了幾個發(fā)展階段，從以生產為核心到以產品質量為核心，再到現(xiàn)在的以客戶為中心，這些變化的主要動力就是社會生產力的不斷提高。
2.客戶關系管理理論的產生科技進步的產物。在以數(shù)碼知識和網絡技術為基礎、以創(chuàng)新為核心、以全球化和信息化為特征的新經濟條件下，企業(yè)的經營管理進一步打破了地域的限制，競爭也日趨激烈。如何在全球貿易體系中占有一席之地、如何贏得更大的市場份額和更廣闊的市場前景、如何開發(fā)客戶資源和保持相對穩(wěn)定的客戶隊伍已成為影響企業(yè)生存和發(fā)展的關鍵問題，客戶關系管理理論為解決這些問題提供了思路，并正在成為企業(yè)經營策略的核心（高宇飛，2007）。
二、客戶關系管理理論產生的動因
（一）從企業(yè)外部競爭的角度
來自競爭對手的壓力。市場經濟的本質是競爭，現(xiàn)在是一個變革和創(chuàng)新的時代，比競爭對手領先一步，而且僅僅一步，就可能意味著成功。業(yè)務流程的重新設計為企業(yè)的管理創(chuàng)新提供了一個工具。在引入客戶關系管理的理念和技術時，不可避免地要對企業(yè)原來的管理方式進行改變，創(chuàng)新的思想將有利于企業(yè)員工接受變革，而業(yè)務流程重組則提供了具體的思路和方法。在互聯(lián)網時代，僅憑傳統(tǒng)的管理思想已經不夠了。企業(yè)要想在瞬息萬變的市場環(huán)境中立于不敗之地必須依托現(xiàn)代化的管理思想和管理手段，有效地對企業(yè)的內部資源和外部資源進行整合，如今，先進的電腦網絡和管理軟件在企業(yè)的內部資源整合和外部資源的整合中都已經能大顯身手，它們不僅改變了企業(yè)的管理和運營模式，也直接地影響到了企業(yè)競爭能力?？蛻絷P系管理理論使企業(yè)能比競爭對手更快、更好、更有效的滿足消費者的需求，從而更具競爭力。
（二）從企業(yè)內部的角度
1．客戶關系管理理論已經成為維持企業(yè)生存的必要手段。我們這里有一個生動的例子：美國東北航空公司曾經是一家規(guī)模頗大的航空企業(yè)，擁有不少條航線和飛機的固定資產，但在20世紀80年代不得不宣布破產。其倒閉不是因為服務質量或別的什么原因，而是因為當其他航空公司紛紛采用計算機信息系統(tǒng)讓全國各地的旅游商可以實時查詢、訂票和更改航班的時候，東北航空公司沒有這么做。很快他們就發(fā)現(xiàn)在價格和服務方面無法與其他航空公司競爭。別的航空公司及時向客戶提供折扣，或在更改航班的時候通知客戶，保持每次飛行的客滿率，而他們仍然要用昂貴的長途電話方式人工運作。等他們決定投資訂票系統(tǒng)的時候為時已晚，最后不得不以倒閉告終。今天運行良好的企業(yè)實際上也面臨著這樣的戰(zhàn)略決策，現(xiàn)在的消費者獲得信息的渠道包括網絡、無線通信等，他們自然會對不提供網上訂購的商家不屑一顧。所以說要在競爭中保持優(yōu)勢，投資信息系統(tǒng)常常不是錦上添花，而是維持企業(yè)生存的必要手段（高宇飛，2007）。
2．客戶關系管理理論有助于改善企業(yè)與客戶之間關系，提高客戶的滿意度，還能有效地降低企業(yè)經營成本。CRM實施于企業(yè)的市場營銷、銷售、服務與技術支持等與客戶相關的領域，通過向企業(yè)的銷售；市場和客戶服務的專業(yè)人員提供全面、個性化的客戶資料，并強化跟蹤服務、信息分析的能力，使他們能夠協(xié)同建立和維護一系列與客戶和生意伙伴之間卓有成效的“一對一關系”，從而使企業(yè)得以提供更快捷和周到的優(yōu)質服務，提高客戶滿意度，吸引和保持更多的客戶，從而增加營業(yè)額；另外，雖然建立客戶關系管理信息平臺需要巨大的花費。但是從長遠看，通過信息共享和優(yōu)化商業(yè)流程來有效地降低企業(yè)經營成本。同時我們應該認識到客戶關系管理并非等同于單純的信息技術或管理技術，它更是一種企業(yè)商務戰(zhàn)略。目的是使企業(yè)根據(jù)客戶分段進行重組，強化使客戶滿意的行為并聯(lián)接客戶與供應商之間的過程，從而優(yōu)化企業(yè)的可盈利性，提高利潤并改善客戶的滿意程度。
（三）從消費者角度
1．消費者力量增強，培養(yǎng)消費者忠誠的需要。隨著消費者的財富和知識的增長，特別是對網絡知識的了解，不僅使消費者有更強的購買力，還使消費者對各類產品和企業(yè)的信息有更多了解，從而有了更多的選擇余地，所以如何建立消費者對企業(yè)忠誠成為企業(yè)的成敗關鍵。而客戶關系管理理論實施不僅有助于客戶互動，即注重銷售信息的反饋和投訴，企業(yè)與客戶進行不斷地互動，不斷地分析提煉信息，不斷提高服務水平；還有還有助于客戶化，就是提倡個性化服務，從客戶的需求、客戶的喜怒哀樂、客戶的一舉一動入手，分析客戶愿意掏錢買貨的價值點，更好、更準確、更及時的滿足客戶需求，使顧客更愿意購買企業(yè)產品，從而建立品牌偏好，提高消費者對企業(yè)的忠誠度。
2．維系大客戶的需要。營銷研究表明企業(yè)的產生80%效益的是由企業(yè)20%的大客戶產生的，所以營銷大戶作為應該是服務重點。而這些大客戶對企業(yè)保證條款、電子數(shù)據(jù)交換、優(yōu)先發(fā)運、預先的信息溝通、顧客定制化的產品及有效的保養(yǎng)、維修和升級服務等都要求會比一般的普通顧客要求更高，只有客戶關系管理高效的數(shù)據(jù)收集，整合系統(tǒng)能在今天這個需求個性化、信息爆炸的時代使企業(yè)能為這些大客戶提供更高質量、更全面的服務，使這些客戶愿意與企業(yè)建立長久的合作關系，從而保證企業(yè)長久的利潤來源。
參考文獻：
關鍵詞尾傳動系統(tǒng)；模擬量；校準；軸承支座
中圖分類號：V267 文獻標識碼：A
1 前言
尾傳動系統(tǒng)作為直升機的關鍵組成部分，其性能的優(yōu)劣性直接影響直升機的總體性能，甚至影響直升機研制的成敗。尾傳動結構主要包括兩種形式，一種是帶有尾斜軸的傳動結構，另一種是不帶尾斜軸的傳動結構[1]。
本文所研究的是不帶尾斜軸的傳動結構。針對尾傳動系統(tǒng)校準過程中出現(xiàn)批次型不合格的現(xiàn)象，對與尾傳動系統(tǒng)相關的樣件、工裝、零部件產品等進行了系統(tǒng)的分析、復驗和修理，并依據(jù)分析結果對在制品進行了處理，解決了生產過程中出現(xiàn)的批次性故障問題。
2 尾傳動系統(tǒng)結構簡化及校準要求
2.1 尾傳動系統(tǒng)結構簡化
直升機的尾傳動軸實際上是一根細長軸，由機體和尾部結構上的多個軸承座支承起來，通過尾減速器將動力傳遞給尾槳。
圖1 尾傳動系統(tǒng)簡化結構
如圖1所示，將主減速器和水平傳動軸輸入端的聯(lián)軸器當量成圓盤1，軸承座上隨軸轉動的部分當量成圓盤2、圓盤3等，尾減速器和尾槳當量成圓盤n，則直升機的尾傳動系成為軸段和圓盤的串聯(lián)系統(tǒng)。圓盤有i=1，2，…，n個(n=7)，其坐標分別為x1，x2，x3，…，xn，軸段的序號與左端圓盤的序號相同，其長度分別為l1，l2，l3，…，ln-1。
2.2 尾傳動系統(tǒng)校準要求
某型機的尾傳動系統(tǒng)校準是以主減輸出端和一個軸承支座建立基準，檢查其它軸承支座的同軸度。具體要求為：在圓盤5處安裝校準靶鏡，圓盤1處放置帶十字交叉基準點的基準盤，通過調整靶鏡實現(xiàn)靶鏡的十字交叉點與基準盤的十字交叉點重合，檢驗靶鏡的十字交叉點是否落在相應靶標的合格范圍之內。
圖2 校準示意圖(順航向)
尾傳動系統(tǒng)校準時靶鏡與靶標的對照情況如圖2所示，其中粗線為靶標，細線為靶鏡，校準時靶鏡十字線交點在靶標中心圓內為合格。具體要求如下：靶鏡與圓盤2、3處靶標的同軸度要求為Φ3mm，與圓盤4處靶標的同軸度要求為Φ1mm，與圓盤6處靶標的同軸度要求為Φ10mm。
3尾傳動系統(tǒng)校準故障分析及處理
3.1故障描述
在某型機尾傳動系統(tǒng)校準過程中，圓盤4處軸承支座出現(xiàn)批次性的校準故障，靶鏡十字線中心點位于靶標中心圓之外，且超差方向基本一致，具體超差范圍在0.1-0.6mm之間。
3.2 影響尾傳動軸校準的因素
整個尾傳動系統(tǒng)跨越了機身、尾梁、涵道垂危三個部分，此三個部分按照工裝制造，工裝之間安裝樣件進行協(xié)調。通過分析認為，影響尾傳動軸校準的因素有產品自身加工誤差、工裝誤差、樣件誤差以及人為操作失誤等因素。
3.3 故障分析過程
(1) 尾梁樣件復驗
尾梁樣件復驗采用激光跟蹤儀，對圓盤4、5處的軸承支座位置進行了檢測，在Y方向上存在0.1mm左右的偏差。
(2) 尾梁工裝復驗
對尾梁裝配工裝進行了檢查復驗。主要檢測與機身和尾梁對接處對接面的孔位及其與樣件對合平板之間的間隙值，圓盤4、5處軸承支座的安裝孔位及其與工裝定位器與樣件之間的間隙值。
尾梁工裝與機身對接面(對接面1)、與涵道垂危對接面(對接面2)與樣件平板間隙理論及實測值如下：
圖3對接面1和對接面2示意圖
1(2.10, Φ9)，2(2.15, Φ8.6)，3(2.4, Φ9.1)，4(2.35, Φ10)，5(5.2,Φ8)，6(5.30,Φ8)，7(5.25,Φ7.98)，8(5.2,Φ7.98)。從復驗的結果可以看出，對接面2處孔位基本無偏差，與樣件之間的間隙符合5.3±0.1的要求；對接面1上部間隙小，下部間隙大，左部間隙小，右部間隙大，差值為0.2-0.3mm。
3.4 采取的處理措施
(1)、工裝修理
對尾梁裝配工裝圓盤4、5處軸承支座在高低和左右方向上按照樣件及工裝圖紙進行了修理，使其符合樣件，對于孔位及間隙值修正到圖紙要求的公差范圍之內。
(2)、在制品的處理
對于尾傳動系統(tǒng)校準過程中出現(xiàn)問題的架次，將尾梁分解重新回到尾梁裝配工裝上，按照返修后的狀態(tài)進行修理，修理之后回總裝車間對接，校準全部合格。
4 結論
通過對樣件、工裝和產品地系統(tǒng)分析，找到了問題產生的原因，既有工裝、樣件本身的問題，也有操作失誤的因素，此外還發(fā)現(xiàn)在公差范圍之內的誤差積累是模擬量傳遞過程中導致產品超差的一個經常性因素。
參考文獻
[1]叢家勇.直升機尾傳動系統(tǒng)的動力學分析,[碩士學位論文],南京:南京航空航天大學,2008
[2]許兆棠,朱如鵬.直升機尾傳動系扭轉振動的分析[J].航空學報,2007,28(2):425-430
為了使研究課題更具權威性,文章通過查找關鍵詞、主題對2003年—2012年國內文獻進行檢索,主要查找內容鎖定在人為因素和航空安全,結果發(fā)現(xiàn)期刊文獻數(shù)目共有257篇,詳細情況見表1。通過分析表1可以得出,維修方面人為因素篇幅最多,成為影響航空安全的主要因素。而隨著歷年論文數(shù)量的不斷增加,說明我國對航空人為因素的研究力度逐年上升,且人為因素管理的重要性已經初步達成共識。但是,現(xiàn)階段制約航空人為因素知識管理順利開展的因素還有很多,主要包括外部因素和內部因素。
1.1影響航空人為因素知識管理的外部因素
從宏觀層面上來看,影響航空人為因素知識管理的外部因素主要是指目前經濟模式。知識經濟的到來,加速了我國步入知識社會的步伐,也使得知識資源逐漸成為我國企業(yè)向前發(fā)展的重要保障因素。目前,新經濟模式正在逐步確立,并呈現(xiàn)出高科技、網絡化、知識化、全球一體化的特征,成為影響人為因素知識管理的重要因素。
1.2影響航空人為因素知識管理的內部因素
(1)管理制度缺失:開展有效的航空人為因素知識管理,需要以現(xiàn)代化企業(yè)管理制度為依托。但是,由于航空企業(yè)未能形成與時俱進的管理制度,一定程度上使知識管理出現(xiàn)偏差。(2)組織結構不科學:現(xiàn)階段,航空企業(yè)正在努力將決策權組織結構的下端轉移,并要求下層單位對可能產生的結果負責。實際上,這種上下級溝通、交流機制會對人為因素知識管理產生影響。(3)知識管理系統(tǒng)不完善:知識管理系統(tǒng)能夠為航空企業(yè)開展人為因素知識管理提供技術性支持,因此是知識管理過程中不能被忽略的主要工具。但是,目前我國航空人為因素知識管理系統(tǒng)尚未完善,對企業(yè)管理產生不良影響。
2完善航空人為因素知識管理策略
現(xiàn)階段,我們無法改變外部經濟環(huán)境對航空人為因素知識管理的影響,因此應重點做好內部因素控制,為不斷完善航空人為因素知識管理奠定基礎。
2.1建立管理制度,為人為因素知識管理提供保障
管理制度的不斷確立,能夠對實現(xiàn)人為因素知識管理產生協(xié)助作用。例如,通過企業(yè)管理制度對組織成員行為進行約束和規(guī)范,能夠幫助人為因素知識管理組織結構呈現(xiàn)柔性化管理方向。同時,正確發(fā)揮相關激勵機制的作用,在實施航空制人為因素知識管理過程中,要根據(jù)不同知識管理方法和模式,采取具有針對性的激勵機制。基于航空制造企業(yè)激勵機制尚不完整和全面的現(xiàn)狀,要對其激烈制度進行不斷優(yōu)化和整合。例如,在航空人為因素知識管理轉化過程中,要將隱形知識逐漸凸顯出來,以此為根據(jù)不斷建立健全激勵機制,并將其與績效評價充分結合起來。另外,在開展人為因素知識管理時,除了保留有價值的傳統(tǒng)激勵方式外,還應該重點將知識產權激勵方法融入其中,為知識管理夯實基礎。
2.2優(yōu)化組織結構,提升知識管理能力
良好的組織結構是航空人為因素知識管理的前提,航空企業(yè)在行使人為因素知識管理職能時,必將受到企業(yè)組織結構的影響,包括知識的創(chuàng)造性和流動性因素等。同時,組織結構也是企業(yè)的主要資本形式,因此優(yōu)化組織結構應該與企業(yè)經營管理目標及未來戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃相適應。企業(yè)組織結構能夠為人為因素知識管理模式提高保障,根據(jù)實際工作經驗,認為企業(yè)組織結構應該具有扁平化,這樣不僅能夠為航空制造企業(yè)生產、經營及管理行為留出更多空間,也會使其更加注重責任感。在優(yōu)化組織結構過程中,應當建立健全內部溝通交流機制,實現(xiàn)知識管理共享。另外,健全組織結構,應凸顯出團隊合作性,為推廣團隊精神提供便利條件,有效促進人為因素知識管理。
2.3完善管理系統(tǒng),加強信息建設力度
管理系統(tǒng)的實質是通過組織學習傳播知識,航空人為因素知識管理系統(tǒng)構建過程中,應以“人”和“信息”為前提,并以整合已有知識、創(chuàng)造新知識為主要目標,進而提高企業(yè)核心競爭能力。加強信息建設,創(chuàng)造良好的信息化環(huán)境,并為管理系統(tǒng)配置完善的軟件和硬件設施,包括知識管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、局域網、門戶網站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會議系統(tǒng)等。這些信息化管理系統(tǒng)的建立和完善,能夠進一步方便航空企業(yè)開展人為因素知識管理,進而推動信息化建設進程,對知識管理實施起到輔助效果。
3結語
