發(fā)布時間：2023-07-06 16:21:14
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通事故規(guī)則樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
【關鍵詞】歸責;過錯責任;無過錯責任
1.歸責原則的含義
歸責也叫法律責任的歸結,它是指由特定的國家機關、國家授權的機關依法對行為人的法律責任進行判斷和確認的活動;歸責是對法律責任的認定和歸結,具體包括判斷、認定、追究、歸結以及減輕和免除法律責任的活動,是一個復雜的責任判斷過程。在我國,歸責的原則主要可以概括為:責任法定、公正原則、效益原則和合理性原則。但侵權行為法上的歸責原則,是指在損害事實已經(jīng)發(fā)生之后,為確定侵權行為人對自己的行為所造成的損害是否需要承擔民事賠償責任的原則。正如王利明教授指出的那樣:“侵權法的歸責原則,實際上是歸責的歸責,它是確定行為人的侵權民事責任的根據(jù)和標準,也是貫徹于整個侵權行為法之中,并對各個侵權法規(guī)范起著統(tǒng)帥作用的立法指導方針。一定的歸責原則直接體現(xiàn)了統(tǒng)治階級的侵權立法政策,同時又集中表現(xiàn)了侵權法的規(guī)范功能?！?/p>
2.英美法系國家的歸責原則
2.1 英國
英國關于機動車交通事故損害賠償,采取的是普通法上的過錯責任原則與機動車強制責任保險相結合的形式。十九世紀七八十年代,英國學者就提出,受害人或其財產(chǎn)因加害人高速公路上的行為遭到損害,如果加害人沒有過錯,那么受害人就不能獲得任何賠償。這種觀點的理論基礎是自愿風險承擔理論,即高速公路上的人或將財物置于高速公路的人就自愿承擔了不可避免的交通事故的風險。雖然這種理論得到了廣泛傳播,但是該理論被很多人認為是荒謬的。實際上,現(xiàn)在大多數(shù)交通事故采用了侵入理論,即原告必須承擔被告過錯的舉證責任。但是,隨著機動車的發(fā)展,在現(xiàn)代社會,對道路交通不適用無過錯責任原則的理論已經(jīng)逐步受到批評。后來試驗表明過錯責任不足以解決機動車交通事故損害賠償問題。強制責任保險制度實際上體現(xiàn)了在機動車交通事故損害賠償中無過錯責任原則的確立。
英國的強制制度責任保險始于1930年。機動車保險不是基于機動車使用者的個人責任或替代責任。責任保險時機動車年度注冊的必要條件。英國1988年《道路交通法令》規(guī)定,沒有進行責任保險的車輛不得在公路上或公共場合行駛,違反這一規(guī)定,機動車所有人可能被控告有罪;機動車保險范圍包括機動車所有人和經(jīng)其同意駕駛的人引起的事故;遭受機動車交通事故損害的機動車乘客和機動車以外的第三人都能獲得保險賠償。值得一提的是,在英國,機動車交通事故的受害人可以就其遭受的全部責任獲得全部保險賠償。
2.2 美國
傳統(tǒng)的侵權法認為,無過錯無責任,“責任是過失的必然結果”。這就是過錯責任的最直接表述。過錯責任是侵權法的基本原則。在美國,關于汽車事故損害賠償,采取的是普通法上的過錯原則與強制責任保險相結合的規(guī)范模型,逐步過渡到無過錯責任模式。
在美國,普通法上對于機動車交通事故造成的損害必須以加害人的過錯為條件,即機動車交通事故的歸責原則是過錯責任原則。理由是,隨著技術的不斷發(fā)展,機動車并不被認為是危險的交通工具,它已經(jīng)受到完全的控制。事實上,傳統(tǒng)的侵權法從試圖對每一個受害的原告進行賠償,它的主要作用是將多少有些無辜的原告的損失轉移到被告身上,因為,侵權法為了確定被告的過錯以及原告是否有權獲得賠償需要一種相當復雜精細的司法程序。但是,一直有人主張,交通事故是不可避免的,它的成本應當由投入到此項活動中的所有人來承擔。許多人主張放棄把被告的過錯作為賠償原告的必要條件的做法,從而也就消除了經(jīng)過這種復雜精細的司法程序來確定被告是否存在過錯的必要。
隨著因交通事故造成的死亡數(shù)字直線上升,受害者得不到補償?shù)膯栴}空前尖銳起來。越來越多人意識到普通法的過錯原則遠遠不足以保護當事人利益,要求建立無過錯賠償機制?，F(xiàn)在,美國許多州已經(jīng)采取強制責任保險制度作為從過錯責任到無過錯責任的一種轉變機制。
3.大陸法系國家的歸責原則
3.1 德國
德國人最早發(fā)明汽車,對于汽車所引起的道路交通事故也可其獨特的嚴禁思維、深邃的法理思想率先立法確立無過錯責任原則,各國的無過錯責任均起源于德國的《道路交通法》。在德國的機動車損害賠償?shù)牧⒎ㄊ飞?最早由Kard Hilse教授于1899年的德國柏林提出以特別法的形式規(guī)定機動車損害賠償問題,從而強化機動車保有者責任。1906年有關當局提出了《關于機動車運行之際所生損害的責任義務的法律草案》,而成為該法律草案之基礎的正是有關危險的企業(yè)應負與過失無關系的損害賠償責任的立法思想。1909年,德國公布了《汽車交通法》,1952年德國聯(lián)邦頒布了《道路交通法》,其中第7條規(guī)定:“機動車駕駛過程中有人死亡、受傷或者損害他人的健康或財物時,由機動車所有者就其損害向受害人負賠償責任,如果事故是由不可避免的事件所引起,而這種不可避免的事件既不是因機動車故障,也不是操作失靈而引起,則不負責任?！?987年,又將該法第7條修改為嚴格責任(無過錯責任),規(guī)定車輛在駕駛中致人損害,由車輛所有人負賠償責任,但因受害人或第三人或動物引起的除外。按照該條規(guī)定,道路交通事故的損害賠償責任不依車輛所有人或駕駛人一方有過錯為要件,所有人或駕駛人一方有過錯為要件,所有人或駕駛人一方也不能通過證明自己無過錯而獲免責,因而屬于無過錯責任。但此無過錯責任并非結果責任,法律明文規(guī)定以“不可避免的事件”為免責事由,被告如能證明自己一方已盡高度注意義務,且這樣“不可避免的事件”非車輛機能障礙或操作失靈所致,而是由受害人或第三人的過錯或動物所引起,則可以免責。
3.2 法國
法國對機動車交通事故的處理是第一次世界大戰(zhàn)后才傾向于適用無過錯責任原則的。這應追溯到法國法院對埃伊爾案的處理。1925年4月里的一天,被告萊斯、加里公司的一名雇員駕駛卡車撞倒了一名穿插馬路的名叫莉斯?讓?愛伊爾的女孩。愛伊爾的母親以她的名義在貝爾福民事法庭。初審法院適用民法典第1384條第一款的規(guī)定做出判決。但是被告貝藏松上訴,法院更改了這一判決。理由是:交通工具正在被使用,原告對于這種情況必須證明駕駛員的行為有過錯,應使用民法典1382條的規(guī)定,并作出判決。最高法院撤銷了上訴法院的裁決,認為民法典第1384條沒有區(qū)分兩種行為造成的損害,該條文只涉及物件本身的危險性已經(jīng)對他物造成的損害并需要控制的物件。案件幾經(jīng)反復,最后由最高法院做出判決。自這一判決后,民法典第1384條第一款適用于交通事故造成的損害就沒有疑問了。從此,法國的機動車交通事故領域的無過錯責任就確立起來了。
到了60年代,由于過失相抵歸責的廣泛運用,受害人一方的“過失”成為減少賠償金的共同原因,從而導致裁判的不一致和不公正。最高上訴法院表述了有利于受害人的見解,從使用無過錯責任的訴訟中排除了過失相抵歸責。但在刑事附帶民事提起的賠償訴訟中,因適用過錯責任原則,過失相抵規(guī)則仍然有效,這就導致審判實踐中出現(xiàn)更大的混亂。為了消除這種不公正和嚴重混亂。1985年7月5日,議會通過了《改善道路交通事故受害人地位并加速賠償程序法》。按照本法,受害人的地位得到相當改善,其主要內容有:(1)不可抗力事件和第三人行為不得作為免責理由;(2)如果受害人是行人和騎自行車人,不得適用過失相抵規(guī)則;(3)唯一免責事由是受害人犯了“不可原諒的過錯并構成事故唯一原因”,如果受害人未滿16歲或在70歲以上,或持有永久性殘疾程度在80%以上的證明,即使屬于“不可原諒的過錯并構成事故唯一原因”,也應獲得全額賠償,除非受害人是自殺;(4)在責任成立要件中,用牽連關系取代因果關系。值得注意的是,《改善道路交通事故受害人地位并加速賠償程序法》只調整真正意義的交通事故,借助于機動車輛故意加害案件不屬于正真意義上的事故。
3.3 日本
在《機動車損害賠償保障法》制定之前,日本對機動車事故損害問題,是依照日本民法典債權關于侵權行為的一般歸責原則對本民法典債權編關于侵權行為的一般歸責原則(第709條和第715條)加以解決。20世紀以來,隨著機動車事故的普遍出現(xiàn),并且呈日益嚴重的趨勢,日本民法典關于一般侵權行為歸責原則規(guī)定,已經(jīng)不足以事先對機動車交通事故中受害人利益的保護。為了使機動車事故的受害人獲得充分的救濟,為了機動車事業(yè)的健全發(fā)展,有必要制定一部特別法對民法的一般規(guī)定加以補充和修正。
1955年7月,日本公布了《機動車損害賠償保障法》,作為民法的特別法對機動車人身事故的損害賠償作了如下規(guī)定:
首先,對于機動車事故,可以分為物件損害和人身損害。如果屬于單純的無物件損害,仍然依照日本民法典第709條過錯責任原則進行賠償。對于機動車事故人身損害,根據(jù)危險責任和報償責任原理,規(guī)定了機動車人身事故的無過錯責任原則?！稒C動車損害賠償保障法》第3條是該法最重要的規(guī)定,該條規(guī)定了損害賠償責任主體、損害賠償責任成立要件以及免責要件等法成立的若干基礎性問題。依據(jù)該法,受害人要使加害人承擔機動車損失賠償原則,只需證明:(1)加害人具有機動車運行供用人的資格;(2)損害是由于機動車運行發(fā)生的;(3)必須是損害了“他人”的生命和身體,無須證明被告存在過錯。同時依該法,因機動車事故的所有者、使用者等對機動車的運行有支配力因而享有運行利益的人。如果此機動車的運行供應者,不能證明下述三項事由時將不能免責;(1)自己及駕駛者對于之運行并未怠于注意;(2)受害人或駕駛人以外之第三人有故意或過失;(3)并無構造上的缺陷或機能上的障礙。從而實現(xiàn)了舉證責任的轉換?！坝捎谄湎喈攪栏?加害人企圖通過證明自己有免責條款之情事而獲免責,顯然非常困難”。
日本《機動車損害賠償保障法》的制定,著重參考了德國的《道路交通法》,其第3條與德國《道路交通法》第7條便是一脈相承,只是在免責事由上,如本法未將動物的原因計算在內?？梢?日本法與德國法相比,責任更重,亦是一種無過錯責任。日本的運行供用者責任的判定是從運行支配與運行利益兩項基準上加以把握的,此二基準的實質是源于危險責任與報償責任。而危險責任思想及報償責任理論,正是各國對汽車事故損害賠償采取無過錯責任原則的重要根據(jù)所(下轉第56頁)(上接第51頁)在?；谝陨戏治隹傻?現(xiàn)行日本《機動車損害賠償保障法》第3條的運行供用者責任,無論在形式上或實質上均屬于無過錯責任。
其次,以法律形式制定了機動車人身事故賠償?shù)谋Ｕ洗胧?即強制保險和政府的損害賠償保障事業(yè)。強制保險制度規(guī)定,所供運行之用的機動車均在締結責任保險合同的前提下方可使用;保險公司負有締結機動車損害賠償責任保險合同的義務;政府對機動車損害賠償責任保險以60%的比例給與再保險。同時,確立了對于由于附保義務違反者、肇事后逃逸者所造成的人身損害由國家的機動車損害賠償保險保障事業(yè)予以補償。由此可見,日本通過國家機動車損害賠償保障事業(yè)進一步深入實施無過錯責任原則,盡力保證每個受害者得到賠償。
4.英美法系與大陸法系歸責原則之共性
人類在19世紀末發(fā)明了汽車,進入了汽車時代,隨之發(fā)生了道路交通事故致人傷亡的嚴重社會問題。雖然英、美、日、德、法各國對機動車交通事故損害采用何種歸責原則,經(jīng)歷了不同的階段和發(fā)展過程,但是,如今各國均對其致人損害采用了無過錯責任原則。在德國等大陸法國家,由于在這些國家制定民法典之時,機動車尚未存在或者機動車事故還很少,許多民法典都未對機動車交通事故損害適用何種歸責原則做出規(guī)定。在這個時期,機動車交通事故一般被視為普通侵權行為,按照一般過程原則處理。
隨著機動車交通事故的不斷發(fā)生,各國都逐漸認識到機動車交通事故的特殊性,也發(fā)現(xiàn)一般過程原則并不足以保護機動車受害人的利益。德國、法國和日本都先后制定機動車交通事故損害賠償?shù)奶貏e法,規(guī)定對機動車交通事故損害適用無過錯責任原則,即不論機動車所有人或者駕駛人主觀有無過錯,只要其加害行為導致他人人身或財產(chǎn)遭受損害,就要承擔賠償責任,除非有法定的免責事由。在英、美、法國家,由于其傳統(tǒng)侵權理論“無過錯責任”的影響,英、美兩國至今仍然在普通法上,對機動車交通事故損害適用無過錯責任原則。但是這并不意味著英美法國家對機動車事故中的受害人保護力度較大陸法系國家要弱。相反,英美法國家普遍實行的機動車責任強制保險制定,在客觀上實現(xiàn)了無過錯責任所要達到的法律效果,受害人的利益同樣得到了有效的保護。機動車責任保險實際上是以保險制度為一種中間步驟,在道路交通事故領域逐漸向無過錯責任制度演變。
作者簡介:
[關鍵詞]河北省；交通事故賠償；歸責原則；經(jīng)濟分析
一、河北省道路交通事故賠償歸責原則的法條依據(jù)
在《河北省實施(中華人民共和國道路交通安全法)辦法》中，以下三條可以認定為河北省交通事故賠償歸責原則的法條依據(jù)：第五十七條：機動車之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，超過機動車第三者責任強制保險責任限額的部分，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例承擔賠償責任；當事人對造成損害都沒有過錯的，可以根據(jù)實際情況，由當事人分擔賠償責任。第五十八條：機動車與非機動車或者行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，超過機動車第三者責任強制保險責任限額的部分，由機動車方承擔賠償責任。但有證據(jù)證明非機動車駕駛人或者行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛人已經(jīng)采取必要處置措施的，依照下列規(guī)定減輕機動車方的賠償責任：(1)非機動車駕駛人或者行人負事故全部責任的，減輕百分之七十至百分之八十；(2)非機動車駕駛人或者行人負事故主要責任的，減輕百分之五十至百分之六十；(3)非機動車駕駛人或者行人負事故同等責任的，減輕百分之二十至百分之三十；(4)非機動車駕駛人或者行人負事故次要責任的，減輕百分之十至百分之二十。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔賠償責任。
第五十九條：非機動車之間、非機動車與行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例承擔賠償責任：當事人對造成損害都沒有過錯的，可以根據(jù)實際情況，由當事人分擔賠償責任。分析可見，該《辦法》遵循以下歸責原則：(1)機動車之間、非機動車之間、非機動車與行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的歸責原則是過錯責任；(2)機動車與非機動車或者行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的歸責原則是嚴格責任。與《中華人民共和國道路交通安全法》確立的交通事故歸責原則相比較有兩項創(chuàng)新：(1)增加了非機動車之間、非機動車與行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的歸責原則――過錯責任。(2)當機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故時，明確了減輕機動車方的民事賠償責任的依據(jù)，細化了因非機動車駕駛人或者行人過錯程度減輕機動車方賠償?shù)念~度。
二、兩種歸責原則的經(jīng)濟分析
(一)過錯責任的經(jīng)濟分析
傳統(tǒng)法學把過失界定為“應當預見而沒有預見”或“己經(jīng)預見但輕信能夠避免”。這種過失理論主要強調當事人的主觀心理狀態(tài)和認知能力，并沒有提供一個據(jù)以衡量注意程度欠缺的客觀標準。解決這個問題，著名的“漢德過失公式”能給我們以幫助和啟發(fā)。該公式提供了一個用以確定加害人是否構成過失的客觀標準。即用二個變量之間的函數(shù)關系來確定過失的標準，B為預防事故的成本，L為事故損失額，P為事故發(fā)生的概率，這一公式表明，只有當B(PL，即當加害人為預防事故需要支付的成本低于事故的預期損失(事故損失額與事故發(fā)生概率的乘積)的時候，加害人才構成過失，并因此承擔賠償責任；否則，不構成過失，不承擔賠償責任。漢德公式蘊涵著事故經(jīng)濟學上的一個基本原則，即并非所有的事故都是應當預防的。這一原則是法律上過錯責任制度的經(jīng)濟學依據(jù)，過錯責任制度免除了加害人無過失的賠償責任，漢德公式則恰好為加害人是否構成過失劃定了一個經(jīng)濟學意義上的界限，即加害人是否構成過失的標準是加害人是否需要為避免事故支付高于事故預期損失的成本。事故預防成本應當追加到一個最佳點，臨近這個最佳點的最后一個單位的預防成本等于該單位預防成本所避免的預期事故損失(即邊際預防成本等于邊際預期損失)。這說明，過錯責任制度的經(jīng)濟目標就在于實現(xiàn)社會總成本(即事故預防成本與事故損失之和)的最小化。通觀《刑法》三個條文，適用過錯責任的情形：(1)機動車之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的；(2)非機動車之間、非機動車與行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的。這些情形下，雙方當事人處于均勢，雙邊預防最有利于社會成本最小化，最有利于社會總收益最大化。此時適用過錯責任原則能為雙方提供有效的激勵機制，加害人和受害人雙方都采取預防措施來減少事故發(fā)生的可能性。
(二)嚴格責任的經(jīng)濟分析
嚴格責任的經(jīng)濟定義，是指能夠以最低的成本避免事故發(fā)生的一方(最佳事故避免方cheapest cost-avoider)，不論其是否采取了最佳的注意程度和謹慎，都要對事故的發(fā)生負責。當一個事故可以被雙方當事人中的任何一個避免時，誰能夠以最低的成本阻止事故的發(fā)生誰就對事故發(fā)生負責，由最佳事故避免方來承擔責任。當一個行為人是一個事故的最佳避免方時，將責任分配給此方承擔就是有效率的，不僅可以促使當事人去阻止事故的發(fā)生，還可以避免經(jīng)濟上的浪費，即避免了由高成本預防一方采取大于低成本預防一方的預防措施而帶來的浪費，又避免了雙方都采取預防措施造成資源的浪費?！掇k法》規(guī)定嚴格責任目的是為了保護作為弱勢群體的非機動車和行人，立法者將機動車方擬定為最佳事故避免方，讓危險程度較高的機動車方提高注意義務。在交通事故發(fā)生后，賠償責任超過機動車第三者責任強制保險責任限額那部分，由機動車方承擔賠償責任，即便非機動車和行人負事故的全部責任，機動車方無責任時，也要拿出部分利益，以補償受害人。
三、立法意圖的價值分析
過錯責任原則能為雙方提供有效的激勵機制，嚴格責任僅對加害人的預防有所激勵，對受害人的預防無激勵。在嚴格責任下，由于責任盡在加害人一方，就喪失了對受害人預防的激勵，其結果導致受害人喪失以優(yōu)勢地位避免損害的可能。加害人為減少事故的發(fā)生，可能采取兩種措施：一是增加注意，二是減少活動量。也就是說，在機動車與非機動車或者行人之間，嚴格責任會激勵機動車方遵守交通法規(guī)，謹慎駕駛。但是完全適用嚴格責任進行歸責，非機動車和行人會在道路行駛中減少注意，增加活動量，于是出現(xiàn)非機動車和行人肆無忌憚地違反交通法的現(xiàn)象。此時，過錯責任則會促使?jié)撛谑芎θ酥鲃痈淖兓顒恿?，增加注意，以此來協(xié)調受害人與加害人之間活動量的沖突。可見，雙方均改變活動量是防止事故發(fā)生最有效率的方法，過錯原則應用于此將更有意義。顯而易見，在均勢當事人之間發(fā)生交通事故賠償適用過錯責任也是這個原理。過錯責任和嚴格責任以明顯不同的方式分配合理的風險所帶來的收益和負擔，但二者均有不足。過錯責任不利于保護承受了相當大損失的無過錯的意外事故受害人；嚴格責任則不利于保護那些對受害人造成了傷害卻無過錯的加害人?，F(xiàn)實中這種意外事故大量存在，于是《辦法》規(guī)定機動車與非機動車或者行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失，首先由第三者責任強制保險負擔，然后就超過保險責任限額的部分，由機動車方承擔賠償責任。有證據(jù)證明非機動車駕駛人或者行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛人已經(jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車方的賠償責任。
過錯責任原則，適用于雙邊預防，嚴格責任原則，適用于加害人單邊預防。正如波斯納所說“鑒于嚴格責任與過失責任的諸多差異表現(xiàn)，我們就不希望侵權制度純選擇過失責任或純選擇嚴格責任，也不希望兩者在所有時候都必須處于同等地位”。綜上可見，河北省交通事故賠償處理采取過錯責任和嚴格責任相結合的歸責原則是科學的。
參考文獻
[1]波斯納，法律的經(jīng)濟分析[M]，北京：中國大百科全書出版社，2003
論文摘要:事故責任的判定對交通肇事罪能否成立意義重大，但是檢察機關公訴部門在審查起訴時，對交通事故認定書的審查卻流于形式。交通事故認定書是交管部門制作的民事證據(jù)而不是刑事證據(jù)。由于目前從民事證據(jù)向刑事證據(jù)轉化沒有具體的刑事證據(jù)規(guī)則，筆者認為，在審查起訴階段對交通事故認定書應分別從程序和實體兩方面進行實質審查。
根據(jù)《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規(guī)定，事故責任是認定交通肇事罪的重要依據(jù)，甚至可以說，事故責任的大小直接決定著交通肇事罪的成立。因此，事故責任的判定對交通肇事罪能否成立意義重大。
實踐中，公安機關交警部門制作的交通事故認定書一直是檢察機關公訴部門起訴交通肇事罪的控訴證據(jù)。而同其他證據(jù)相比，公訴部門基于交通事故認定書專業(yè)性、權威性、法定性，往往置交通事故認定書的證明力于其他證據(jù)之上，但對其審查卻流于形式，甚至對其不予審查而直接使用。
司法實踐中，對于交通事故認定書的證據(jù)屬性一直存在爭議，一種觀點認為，交通事故認定書屬于書證，另一種觀點認為，交通事故認定書屬于鑒定結論。而筆者認為，交通事故認定書是公安交通管理部門依據(jù)國家行政權對交通事故雙方當事人應擔責任所作出的確認文書，而并不是按照刑事證據(jù)要求制作的。
《交通安全法》和《交通事故處理程序規(guī)定》制定的收集、固定證據(jù)的規(guī)則，是與民事訴訟法相配套、銜接的。而交通事故認定書證實交管辦案人員按照《交通安全法》和《交通事故處理程序規(guī)定》收集證據(jù)、認定事實和劃分責任的。換言之，交通事故認定書具有民事證據(jù)的特定。而刑事證據(jù)和民事證據(jù)在制作和使用上有很大差別:一是制作標準不同;二是歸責原則不同;三是訴訟地位不同。
但在司法實踐中，公訴的交通肇事案件到了審判環(huán)節(jié)往往和刑事附帶民事一并審理，受害方往往在得到經(jīng)濟賠償后就不再要求追究肇事者的刑事責任，而法院則以判處肇事者緩刑的方式結案。固然，這樣做有一定的合理性和現(xiàn)實性。在這種情形下，公訴機關對交通肇事案證據(jù)的審查基本上就是走形式。基于民事訴訟規(guī)則制定的交通事故認定書卻成為刑事訴訟當然、直接的證據(jù)。
鑒于目前從民事證據(jù)向刑事證據(jù)轉化沒有具體的刑事證據(jù)規(guī)則的現(xiàn)實狀況，筆者認為，公訴部門應在審查起訴環(huán)節(jié)對交通事故認定書進行實質而非形式審查。即交管部門提供的交通事故認定書在刑事訴訟中作為證據(jù)并不當然具有證據(jù)效力，公訴部門應對交通事故認定書是否具備客觀性、關聯(lián)性、合法性進行審查判斷。
結合自己的辦案經(jīng)驗，筆者認為，對交通事故認定書的審查應從以下兩方面進行:
(1)對交通事故認定書程序上的審查。依照《刑事訴訟法》和國務院頒布的《道路交通安全法實施條例》的有關規(guī)定，交通事故認定書的制作應當遵循下列程序:交通事故認定書應由一定資格的交通警察作出;交通事故認定書應在一定期限內作出。《道路交通安全法實施條例》第九十三條規(guī)定:“公安機關交通管理部門對經(jīng)過勘驗、檢查現(xiàn)場的交通事故應當在勘查現(xiàn)場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起 5日內制作交通事故認定書?！?;公布交通事故認定書應遵循特定的程序。
(2)對交通事故認定書實體上的審查。首先，有證據(jù)認定事故責任的情況下，對交通事故認定書的審查與判斷，首先要確定交通事故的發(fā)生與認定事實的證據(jù)之間是否有直接的因果關系，并且對該事實證據(jù)作出具體的分析。 其次，在沒有證據(jù)認定事故責任的情況下，根據(jù)《道路交通安全法實施條例》的有關規(guī)定，如因當事人的行為致使交通事故無法認定責任，就要根據(jù)當事人的行為，對交通事故的責任進行推定。如因當事人逃逸或故意破壞、偽造現(xiàn)場、毀滅證據(jù)，致使交通事故的責任無法認定的，應當負事故的全部責任;機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任;機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔責任;但是，有證據(jù)證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、 法規(guī)，機動車駕駛人已經(jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
筆者認為，對經(jīng)過審查不符合刑事證據(jù)要求的交通事故認定書，因現(xiàn)行法律沒有規(guī)定對交通事故認定書重新認定的程序，因而公訴部門可直接作不起訴處理，但要在不起訴決定書中闡述不予起訴的理由。對經(jīng)過審查符合刑事證據(jù)要求的交通事故認定書，也應該在起訴書中依據(jù)證據(jù)對犯罪嫌疑人的違法行為、危害后果從刑事責任角度予以闡述，以完成交通事故認定書從民事證據(jù)向刑事證據(jù)的轉化。
參考文獻
[1]劉品新交通事故認定書存在明顯錯誤，其法律效力如何認定[J]中國審判2008(3):68
一、公安機關依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經(jīng)程序
國務院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調整交通事故損害賠償關系的主要法律依據(jù)。該“辦法”第4條規(guī)定：“公安部是國務院處理交通事故的主管機關。縣以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區(qū)域內交通事故的主管機關。”因此，對交通事故的處理，是公安機關的一項行政職能。交通事故發(fā)生后，首先應由公安機關依其職責進行處理：處理交通事故現(xiàn)場、查明交通事故原因、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規(guī)定了“調解”程序，其中第30條規(guī)定：“公安機關處理交通事故，應當在查明事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解。”這里用“應當”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關必須進行調解。只有經(jīng)調解未達成協(xié)議或者調解書生效后有任何一方不履行的，當事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。
從上述法律規(guī)定可以看出，公安機關對交通事故損害賠償糾紛依法進行調解，是人民法院受理這類民事案件的必經(jīng)程序。之所以設置這種制度，而不是規(guī)定當事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關作為交通事故處理主管機關的行政職能，享有同時調解民事糾紛的權力；另一方面，公安機關在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當事人的訴權。
當事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應提交公安機關作出的事故責任認定書，經(jīng)調解未達成協(xié)議的調解終結書或不屬于一方當事人的違章行為造成損害的結論，還應提供財產(chǎn)損失或人身傷害的治療費用等證據(jù)；造成人身傷害或死亡的應提供公安機關出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養(yǎng)人生活費的，應提交撫養(yǎng)關系證明材料。若當事人未能向人民法院提交公安機關制作的有關文書，一般不應予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發(fā)生地或被告住所地人民法院管轄。
二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍
人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：
（一）道路交通事故賠償?shù)恼{解協(xié)議達成后，肇事方因無能力付現(xiàn)款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院起訴；
（二）調解協(xié)議一次性履行解決后，當事人一方又以傷未痊愈或漏算應賠償?shù)馁M用等為由，向法院起訴的；
（三）調解期滿后，當事人和有關人員對損害賠償未達成協(xié)議，公安機關制作調解終結書，當事人就損害向人民法院起訴的；
（四）道路交通事故發(fā)生后，公安機關處理時，不能確認任何一方當事人不違章行為的賠償糾紛，當事人一方持公安機關作出的該事故不屬任何一方當事人違章行為造成的結論，或公安機關調解書或調解終結書而提起民事?lián)p害賠償訴訟的；
（五）道路交通事故發(fā)生后，被公安機關指定預付搶救費用的當事人，以其無交通事故責任或責任輕而對預付費用有異議為由，持有公安機關的調解書、調解終結書或者認定該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論，提起民事訴訟的。
根據(jù)最高法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規(guī)定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經(jīng)公安機關調解的交通事故賠償糾紛；二是經(jīng)公安機關調解的交通事故賠償糾紛，當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服而起訴的。
三、交通事故賠償責任的構成要件
人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環(huán)節(jié)是查明交通事故責任者依法應當承擔的賠償責任，即交通事故賠償責任，屬于事實的范疇。構成交通事故賠償責任，必須具備以下要件：
第一，交通事故須在道路上發(fā)生
交通事故只有發(fā)生在道路上，才構成交通事故賠償責任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關大院、農(nóng)村場院及其院內的路，均不屬于道路，如院內通道、校內道路、鄉(xiāng)間道路等。交通事故，也并非道路上發(fā)生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛人員、行人、乘車人以及其他道路上進行有關活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產(chǎn)損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發(fā)生在院內通道上，也就不構成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。
第二，受害人須受有損害
交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應承擔賠償責任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產(chǎn)損害。人身傷害事故，應依人身傷害標準予以判斷；財產(chǎn)損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現(xiàn)有的財產(chǎn)因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應當?shù)玫降睦嬉蚴鹿实那趾Χ鴽]有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經(jīng)營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為
交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛人員，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規(guī)、規(guī)章，在道路上進行與交通有關的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。
第四，交通違章行為須與損害事實有因果關系
《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調，當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關系的，不負交通事故責任。因果關系的判斷應依侵權責任構成的一般原則判斷。
第五，致害人須有過失
交通事故賠償責任的性質是過失責任，不包括故意在內。因為故意以交通事故致害他人，構成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權行為。因而，交通事故的主觀狀態(tài)，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規(guī)定，雙方當事人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔對方10％的經(jīng)濟損失，但最高不超過當?shù)?0個月的平均生活費。
四、交通事故賠償責任的責任主體
造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責任的承擔者即責任主體也不相同。
（一）確定道路交通事故賠償責任主體的一般原則
《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償?shù)模神{駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用?！币罁?jù)這一原則，可以得出以下賠償責任承擔者的確定規(guī)則：
1交通事故賠償責任，原則上由造成交通事故的責任者即駕駛員承擔。
所謂“交通事故責任者”，與侵權行為法中替代責任的責任人概念并不相同。責任人，是為行為人承擔責任的主體，而非具體的行為人。交通事故責任者一語，根據(jù)上文“承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規(guī)則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復雜的駕駛員與車主的關系。
2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償?shù)模神{駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。
這一規(guī)則，是對駕駛員承擔責任存在的不足所作的補充辦法。在現(xiàn)實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數(shù)是單位所有或他人所有，駕駛員多數(shù)是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔巨大的受害人經(jīng)濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償?shù)模陀蓡挝换蛘哕囍鲏|付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負責墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖ 3機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故負有交通事故責任的，由單位或者車主承擔賠償責任。
這種情況是典型的替代責任。單位或者車主承擔賠償責任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔部分或者全部費用。
確定上述交通事故賠償責任承擔者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學者認為，從交通事故的賠償責任來看，機動車輛的作業(yè)人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業(yè)人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責任的責任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據(jù)這樣的原則來確定交通事故賠償責任的承擔者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據(jù)這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規(guī)則。
（二）替代責任的責任主體
機動車駕駛員執(zhí)行職務時造成交通事故，其賠償責任應由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔賠償責任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規(guī)定，應當作為首要的處理規(guī)則。
（三）合法使用他人機動車發(fā)生事故的責任承擔者
合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現(xiàn)象，近年來，我國也出現(xiàn)了類似于駕駛俱樂部性質的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發(fā)生交通事故，應當由誰承擔責任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定，自應由借用人、租用人承擔賠償責任無疑。根據(jù)機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業(yè)人，因此，租用人、借用人應當承擔賠償責任；除外的情況是：當事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔責任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔賠償責任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應由雙方連帶承擔賠償責任，且應以出租人為主，更為妥當。
（四）被盜車輛發(fā)生交通事故時的責任承擔人
盜竊他人機動車發(fā)生交通事故，盜車人應當承擔賠償責任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應否承擔責任，應承擔何種責任；盜車人支付能力不足時應當怎樣處理；盜車人在交通事故發(fā)生后逃逸無法承擔責任時應當如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔賠償責任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償?shù)模梢杂绍囕v所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權。
擅自使用他人車輛發(fā)生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現(xiàn)與盜車相似，因而應與盜車致交通事故者適用同樣的規(guī)則處理。
駕駛員未經(jīng)領導同意而駕駛車輛執(zhí)行職務以外的運行，致發(fā)生交通事故，應由駕駛員自行負責賠償，與以上處理規(guī)則相同。經(jīng)領導同意者，應作替代責任處理。
（五）因車輛故障發(fā)生交通事故的責任承擔者
因車輛故障而發(fā)生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規(guī)則是：如果故障是在運行前已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，或者故障是在運行中發(fā)生，因故障發(fā)生交通事故的，車輛的所有人應當承擔責任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務。如果明顯故障因駕駛員沒有發(fā)現(xiàn)，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權向其求償。如果是構造、設計上的故障，駕駛人員無法發(fā)現(xiàn)或預料，因而造成交通事故的，從性質上說，屬于機動車的產(chǎn)品質量責任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產(chǎn)廠家請求賠償，或者向兩方當事人請求賠償。在實踐中，受害人最習慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產(chǎn)品侵權責任的損害賠償。
五、一方違章的損害賠償責任
在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責任的，責任應當全部由違章當事人一方承擔。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應當賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。
一方違章的全部賠償責任不包括推定全部責任。構成推定全部責任，應當具備兩個要件：第一，當事人在交通事故發(fā)生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責任，但由于當事人的行為而使交通事故責任無法認定，因而推定該一方負全部責任。如果一方當事人雖有上述行為，但公安機關經(jīng)過調查還能夠正確認定交通事故責任，就應當依照調查結果認定責任。推定全部責任包括三種：一是交通事故發(fā)生后，當事人逃逸，而使交通事故責任無法認定的；二是交通事故發(fā)生后，當事人故意破壞、偽造現(xiàn)場，毀滅證據(jù)，使交通事故責任無法認定的；三是交通事故發(fā)生后，當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當事人為全部責任，對造成的損失應當全部承擔。
一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應當由自己承擔全部損失，不能向對方當事人請求賠償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優(yōu)者危險負擔原則”，機動車一方應當承擔10％的損失，但不能超過當?shù)?0個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責，受害人自行負擔損失。
六、交通事故的混合過錯與過失相抵
交通事故中的混合過錯責任，分為三種，即主要責任、同等責任和次要責任。這三種責任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責任劃分的。雙方當事人都應當為自己的責任承擔損失。對于不完全屬于自己的責任致受害人損害，如果責令加害人全部承擔責任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔相應的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應當承擔主要責任；反之，則應當承擔次要責任；如果雙方行為對損害事實的發(fā)生起同等作用，就構成同等責任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。
在處理道路交通事故賠償責任中，處理混合過錯和過失相抵，應當遵循以下三個規(guī)則：
（一）優(yōu)者危險負擔原則
確定交通事故的過失相抵，重要的規(guī)則之一，是優(yōu)者危險負擔。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優(yōu)劣等，來分配其危險責任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優(yōu)，汽車比人為優(yōu)；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉能力等性能上較好的汽車為優(yōu)，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優(yōu)，故由優(yōu)者來負擔危險。在過失相抵的負同等責任中，不考慮優(yōu)者危險負擔原則，雙方應各自承擔一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔賠償責任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優(yōu)者危險負擔原則，應當在確定雙方當事人各自的過失比例和行為對損害結果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔能力，以優(yōu)者負擔的責任更重。具體的分擔比例，司法實務中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。
處理交通事故，還有一種推定混合過錯責任，即：當事人在發(fā)生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。這是一般情況，即推定各自承擔一半的損失。但是，如果交通事故的當事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應負主要責任。這體現(xiàn)了優(yōu)者危險負擔原則的要求。
（二）優(yōu)先通行權原則
《道路交通管理條例》第7條規(guī)定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應當讓在其本道上行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。”例如，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優(yōu)先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優(yōu)先通行。因此，優(yōu)先通行權就是道路使用人優(yōu)先使用道路的權利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔避讓義務。其確定優(yōu)先通行權的標準，是車輛駕駛人員所駕駛的車型以及行人。
優(yōu)先通行權在法律上的意義，最重要的是在發(fā)生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當存在優(yōu)先通行權時，如果受害人忽視他方優(yōu)先通行權而發(fā)生事故，則加害人可依據(jù)優(yōu)先通行權，主張過失相抵，令受害人自己承擔一部分損失。但是，享有優(yōu)先通行權的一方不得以享有優(yōu)先權為由，對其不當行為的損害后果主張免責。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優(yōu)先通行權，但他不能依該權利而主張自己免責，只能主張過失相抵，減輕其賠償責任。
過失相抵的比例，應依忽視優(yōu)先通行權行為與加害人對此行為的預見可能性及防止事故發(fā)生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優(yōu)先通行權，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經(jīng)預見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據(jù)此，雙方應當承擔同等責任，在其具體確定忽視優(yōu)先通行權行為的程度時，應考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優(yōu)先通行權人的預見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優(yōu)先通行權人對受害人忽視優(yōu)先權的行為的預見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。
（三）好意同乘者原則
同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內的乘車人。有償?shù)耐苏撸缳I車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責任問題。所謂好意同乘，系指無償?shù)暮靡馔?，即搭便車?/p>
對于好意同乘者，各國立法多規(guī)定減免車輛保有人的賠償責任，學說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規(guī)定。
車禍種種
根據(jù)車禍發(fā)生時受害者所處的狀況分類
1.乘員受傷:受害者是機動車的乘員,當車禍發(fā)生時,受害者在機動車上,從車上摔下來或者從車里被甩出去。
2.行走受傷：
（1）受傷者在行走時因沒有遵守交通規(guī)則而造成的交通事故性的車禍（如在路口橫過馬路時闖紅燈，或者在非人行道上橫過馬路）。
（2）受害者在便道或非機動車道上行走時被車撞傷。
根據(jù)車禍發(fā)生的性質分類責任編輯/晏然
1.撞車：機動車與其他車輛或物體相撞而發(fā)生車禍。
2.非撞車：機動車沒和其他物體或車輛相撞，而是突然剎車或躲避其他車輛、物體而發(fā)生乘員受傷。
此外，還可以根據(jù)發(fā)生車禍的車輛類型來分類，如機動車車禍、摩托車車禍、自行車車禍等。
為什么會出車禍
1.未遵守交通規(guī)則
因沒有遵守交通規(guī)則而發(fā)生的車禍在交通事故中占大多數(shù)。查閱公安交通部門的交通事故檔案可以發(fā)現(xiàn)，兒童期交通事故的責任方多半是兒童受害者,例如小年齡孩子穿越馬路時沒有成年人帶領，不走便道或人行橫道，騎自行車技術不熟練或逆行，在公路旁玩耍，橫過馬路時不注意看信號燈及車輛行駛情況，騎自行車帶人，在機動車道上騎自行車等等。
2.交通標志不醒目
因交通標志不醒目而造成的車禍也占交通事故的一部分。一些地區(qū)（尤其是農(nóng)村地區(qū)）交通燈長期壞損無人修理或亮度不夠難以辨認，人行橫道標志不清，學校、市場等人多擁擠的路段沒有設置標牌等。某些惡劣的自然條件，如有霧、下雪、下雨、黑夜、停電等，使交通標志難以辨認，也是造成車禍的原因。
3.違章駕車
司機酒后開車、疲勞駕駛、不系安全帶、超速行駛、闖紅燈、無證駕駛、未成年人駕車,12歲以下兒童騎自行車上馬路、騎車下坡不減速、騎車猛拐、騎車撒把、騎無閘車等等。
4.其他
國外一些研究兒童交通事故的資料表明，緊挨著停在路口的車輛過馬路、橫過馬路時奔跑，是兒童發(fā)生車禍的常見原因。另外還發(fā)現(xiàn)，交通事故多發(fā)生在12歲以下兒童特別是男孩中。
車禍對兒童的危害
交通事故對兒童的危害輕重不一，可分以下幾類：
1.輕傷:有皮膚擦傷、挫傷、扭傷、脫臼等。
2.重傷：多見于腦震蕩、顱內出血、腦挫裂傷、骨折、內臟出血或破裂、休克甚至死亡。
3.殘廢：多見肢體殘疾和精神、智力殘疾，也有視力殘疾、聽力殘疾等。
4.心理損傷：車禍除了會給兒童造成身體損害以外，對兒童心理的傷害也是不應忽視的。有的兒童因經(jīng)歷車禍而懼怕乘車，有的兒童在目睹親人或其他人因車禍受傷甚至死亡后，出現(xiàn)心理障礙或性格改變。心理的損害不像身體上的傷害那樣容易被發(fā)現(xiàn)，但對兒童性格、氣質、個性，以及今后各種能力的發(fā)展,都有深遠的影響。
怎樣預防兒童車禍
不同年齡階段的兒童，在交通事故的發(fā)生中有不同的危險因素，應采取相應的措施加以預防。
1.學齡前兒童
幼兒是行走交通事故的高發(fā)人群，也是三輪車車禍的危險人群。在機動車車禍乘員受傷者中，也有幼兒。建議采取以下措施預防交通事故：
（1）對嬰幼兒加強看管，不要讓孩子在人多車多的路上獨自行走。
（2）在托兒所幼兒園進行交通安全常識的普及宣傳。不少經(jīng)常接受安全知識教育的孩子不但自己注意交通安全，還能提醒家長遵守交通規(guī)則，過馬路不闖紅
燈、不逆行、不超速行車等等。
（3）孩子上街要走人行道，而且一定要有家長陪伴，過馬路時要走人行橫道，家長要牽著孩子的手行走。
（4）不要讓孩子騎三輪車上馬路旁的人行道、機動車道或狹窄的馬路。
（5）黃昏以后不要讓孩子在有其他車輛通行的地方騎車。
（6）帶孩子乘車要給孩子系上安全帶，家長也要系上安全帶。要讓孩子從小耳濡目染交通安全常識，并從成年人的行動中懂得如何采取安全預防措施。目前已有不少國家設計了專門的兒童安全座椅，可將孩子固定在車座上，以減少兒童乘車的不安全因素。
2．學齡兒童
小學低年級兒童（6～9歲）發(fā)生步行交通事故的較多，而在駕車交通事故中，危險人群是小學高年級兒童（10～14歲）及青少年（15～18歲）。對于學齡兒童及青少年，建議采取以下預防措施：
（1）在學校開展交通安全知識教育，使學生懂得如何遵守交通規(guī)則，避免交通事故的發(fā)生。
（2）學校應采取一定的安全防范措施，減少交通事故發(fā)生的可能，如學校門前的路口設專人執(zhí)勤，在學生上學和放學時護送學生過馬路。
（3）教育學生不在馬路上奔跑，不緊挨著停在路口的車輛過馬路。
（4）12歲以下的兒童不騎自行車上馬路。騎自行車要遵守交通規(guī)則，不搶行、不逆行、不騎車帶人。
（5）定期對自行車進行檢修，以避免因車閘失靈等原因發(fā)生交通事故。
（6）禁止學生騎車撒把、下坡不捏閘和騎車下臺階。
（7）15歲以下兒童不獨自騎摩托車，坐摩托車要戴頭盔。
（8）乘車要系安全帶，要養(yǎng)成習慣，形成自覺反應。
【關鍵詞】智能算法；事故信息；聚類分析；關聯(lián)分析
1.智能算法在交通事故分析上的應用
目前人們廣泛采用的智能計算方法主要有統(tǒng)計方法）、器學習方法、面向數(shù)據(jù)庫的方法、聚類分析方法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡方法、遺傳算法、近似推理和不確定性推理方法、基于證據(jù)理論和元模式的方法、現(xiàn)代數(shù)學分析方法、粗糙集或模糊集方法、集成方法、關聯(lián)規(guī)則算法、決策樹方法等。
發(fā)展智能交通的最終目標就是通過對各類的交通信息、數(shù)據(jù)進行分析，對交通系統(tǒng)的控制方案和策略予以優(yōu)化，通過調整各類交通參與者的行為以及道路交通設施設備的建設、改善，從而實現(xiàn)交通系統(tǒng)的優(yōu)化及高效運行的目的。因此，分析交通信息、制定控制策略是整個系統(tǒng)的關鍵。本文在總結和借鑒大量學者研究的基礎上，介紹兩種基于數(shù)據(jù)挖掘理論的智能算法DBSCAN及Apriori，分別用于交通事故黑點的排查及事故關聯(lián)因素的分析。
2.基于密度的聚類分析算法DBSCAN
2.1算法應用的數(shù)據(jù)類型與數(shù)據(jù)結構
數(shù)據(jù)挖掘不能直接把任何數(shù)據(jù)進行計算，要事先對數(shù)據(jù)進行預處理，構成算法能夠應用的數(shù)據(jù)類型，然后輸入到算法中的數(shù)據(jù)結構中去。基于內存的聚類算法通常都采用以下兩種數(shù)據(jù)結構[1]。
2.1.1數(shù)據(jù)矩陣
數(shù)據(jù)矩陣是一個對象-結構。它是由n個對象組成，如：人；這些對象是利用p個屬性來進行描述的，如：年齡、高度、體重等。數(shù)據(jù)矩陣的表達方式為n×p的矩陣。
2.1.2差異矩陣
差異矩陣是一個對象-對象結構。n個對象彼此之間的差異將存放于該矩陣中，采用n×n矩陣來表示。
由交警部門提供的交通事故數(shù)據(jù)經(jīng)過整理后存放到數(shù)據(jù)矩陣中去保存。如：一個交通事故點可以占用一行，而它的每一個屬性可以占用這一行的每一個列元素。對于差異矩陣，可以反映每兩個事故數(shù)據(jù)的差異，它可以是兩個事故發(fā)生地點的距離，也可以是兩個事故發(fā)生情況的相似度倒數(shù)，還可以是兩個事故發(fā)生的時間差?？傊?，它可以靈活的反映事故之間的差異。在本系統(tǒng)中對于事故黑點的聚類分析采用事發(fā)地點的空間距離來構成差異矩陣。
2.2 DBSCAN算法在交通事故黑點排查上的應用
DBSCAN算法是一個比較典型的基于密度的聚類分析法，它能從含有噪聲的空間數(shù)據(jù)庫中發(fā)現(xiàn)任意形狀的聚類。關于該算法的2個基本概念：（1）一個給定對象的ε半徑內的近鄰就稱為該對象的ε-近鄰；（2）若一個對象的ε-近鄰至少包含一定數(shù)目（MinPts）的對象，該對象就稱為核對象。DBSCAN算法的基本思想就是通過不斷的搜索臨近點來使核對象周圍的密度逐漸增加，從而尋找到一個區(qū)域內所查找點或對象密度大的地方。算法中所要研究的點可以描述為交通事故發(fā)生的地點，對于算法中的ε-近鄰區(qū)域可以理解為道路的公里數(shù)，因此DBSCAN算法在道路交通事故黑點的智能排查上就可以理解為排查在半徑為ε公里內發(fā)生MinPts以上交通事故的地點或者路段。
3.關聯(lián)規(guī)則挖掘的算法分析
3.1關聯(lián)規(guī)則挖掘的過程
設I={i1，i2，.....im}是項的集合。設任務相關的數(shù)據(jù)D是數(shù)據(jù)事務的集合，其中每個事務T是項的集合，使得T?I。每一個事務有一個標識符，稱作TID。設A是一個項集，事務T包含A當且僅當A?T。關聯(lián)規(guī)則是形如A?B的蘊涵式，其中A?I，B?I，并且A∩B=?。規(guī)則A?B在事務集D中成立，具有支持度support，是指D中包含A和B的事務數(shù)與所有事務數(shù)之比它，即概率P（A∪B ）。規(guī)則A?B在事務集D中具有置信度confidence，是指D中包含A和B的事務數(shù)與包含A的事務數(shù)之比，即條件概率P（BA） [2]。
給定一個事務集D，挖掘關聯(lián)規(guī)則問題就是產(chǎn)生支持度和置信度分別大于用戶給定的最小支持度（Minimum Support Count，簡稱min_sup）和最小置信度 （Minimum Confidence Count，簡稱min_conf）的關聯(lián)規(guī)則[3]。
項的集合稱為項集（Itemset），包含k個項的項集稱為k-項集。項集的出現(xiàn)頻率是在整個事務數(shù)據(jù)集D中包含該項集的事務數(shù)，簡稱為項集的頻率、支持計數(shù)或計數(shù)。如果項集的出現(xiàn)頻率大于或等于min_sup與D中事務總數(shù)的乘積，稱項集滿足最小支持度min_sup。如果項集滿足最小支持度，則稱它為頻繁項集（Frequent Itemset），簡稱頻集[3]。頻繁k-項集的集合通常記作Lk。
3.2 Apriori算法在交通事故關聯(lián)因素分析上的應用
Apriori算法是根據(jù)頻繁項集中所有非空子集都必須也是頻繁項集這一性質[4，5]，對目標進行第k遍掃描之前，可先產(chǎn)生候選集Ck，Ck可以分兩步來產(chǎn)生，設前一步（第k-1步）已生成（k-1）-頻繁集Lk-1，則首先可以通過對Lk-1中的成員進行連接來產(chǎn)生候選，Lk-1中的兩個成員必需滿足在兩個成員的項目中有（k-2）個項目是相同的這個條件方可連接，即：Ck=Lk-1Lk-1={AB│A，B?Lk-1，│A∩B=k-2}。接著，再從Ck中刪除所有包含不是頻繁的（k-1）-子集的成員項目集即可。
發(fā)生道路交通事故的原因是由多方面因素決定的，與駕駛員、車輛、道路、時間、天氣等都是有一定聯(lián)系的，是綜合共同作用的結果。具體思路是利用多維Apriori算法得出各種事故相關因素的關聯(lián)規(guī)則，以“條件集合?結果”的方式顯示，條件集合包括駕駛員因素、車輛因素、天氣因素、時間因素、照明因素中的某一個或幾個因素，即可能引發(fā)道路交通事故的原因因素。結果包括事故本身因素中的事故類型、事故主要原因、事故形態(tài)、傷害程度，即導致道路交通事故的結果因素。通過得到的每條規(guī)則的支持度和置信度來判斷規(guī)則對道路交通事故影響的程度及規(guī)則的重要性和有效性。 （下轉第98頁）
（上接第86頁）具體描述：通過選定要分析的交通事故本身與駕駛員、車輛、道路、天氣、時間等具體選項信息，利用多維Apriori算法作關聯(lián)分析。發(fā)現(xiàn)各個因素之間的聯(lián)系，結果采用文本形式來描述，形如（A，B，C）?D（min_sup；min_conf），其中A、B、C分別代表規(guī)則的前提條件，D代表規(guī)則的結果，min_sup和min_conf表示該規(guī)則的支持度和置信度，取值均為0%到100%之間。支持度描述的是在所有的記錄中，A、B、C同時出現(xiàn)的概率；置信度表示在A、B、C同時出現(xiàn)的條件下，發(fā)生情況D的概率。當一條規(guī)則滿足一定的最小支持度和最小置信度時，可以認為該規(guī)則是比較常見的，可信度比較高的。如：天氣：晴&照明條件：白天&駕駛員：無證駕駛?傷人事故（12.7%；29.8%），表示在所有的事故記錄中，同時滿足晴、白天和無證駕駛條件的記錄占12.7%，由于這3個條件而出現(xiàn)傷人事故的占29.8%。 [科]
【參考文獻】
[1]鮑海濤.聚類分析在交通事故黑點智能排查中的應用[D].吉林大學，2004：25-35.
[2]毛國君，段立娟，王實，等.數(shù)據(jù)挖掘原理與算法[M].北京：清華大學出版社，2005：65-68，280-290.
[3]陳文偉.數(shù)據(jù)倉庫與數(shù)據(jù)挖掘教程[M].北京：清華大學出版社，2006：123-125.
一（2）班劉瑜芬
在我們的日常生活中，處處都離不開交通。走路是交通，開車是交通；大人們上班、下班離不開交通，運輸貨物離不開交通，出門旅行離不開交通……
交通無處不在。因為有一些人不遵守交通規(guī)則，導致了交通事故的發(fā)生，我很小的時候，就聽過很多有關于交通事故的事，其中一件給我印象最深刻。
故事是這樣的：有一對夫婦的兒子當了交通警察，這位交警對工作非常認真負責。一次，一位司機開車違反了交通規(guī)則，交警讓他停車，可司機非但不聽，還繼續(xù)開車向前行駛。交警為了讓司機停車，開著警車停在馬路正中間。那位司機沒來得及剎車，那位交警卻倒下了。事故發(fā)生后，那位交警的母親成了精神病患者，一到犯病時，總叫那位交警的父親裝著兒子的制服，到馬路上指揮交通。年老的父親只好穿著兒子站崗時穿的制服，到馬路上，提醒每位司機：不要違反交通規(guī)則。
這是一個真實的故事。這位交通警察為了阻止司機，獻出了自己寶貴的生命。在我們的日常生活中，不也會遇上交通事故嗎？據(jù)統(tǒng)計，我國每年至少有10萬余人死于交通事故，多少無辜的生命啊！這都是人們不遵守交通規(guī)則而產(chǎn)生的悲劇，讓許多家庭破碎了。可見，遵守交通規(guī)則在日常生活中是多么地重要啊！
現(xiàn)在，馬路寬闊、平坦了，道路順暢了，交通規(guī)則也增多了。十字路口設置了紅綠燈，可還是有人搶紅燈；馬路上有非機動車道和機動車道，可還是有司機弄錯；馬路口有斑馬線，可還是有人過馬路不走的斑馬線；設置了鐵軌，還是有人在新設置的鐵軌上玩；建筑了高速公路，有人卻攀爬高速公路。像這些危險的行為，如果一不留神，馬上就會失去寶貴的生命。
那么我們怎樣預防交通事故呢？在此，我提出一些建議：
u不闖紅燈，行人過馬路要走斑馬線。
v不酒后駕車，不騎英雄車，不在車上玩耍、打鬧。
w非機動車走非機動車道，機動車走機動車道，行人、自行車靠邊行。
x靠右行，靠邊行。
y聽從交警的指揮，不與交警發(fā)生沖突，不違章行車。
遵守交通規(guī)則。是每個人的責任。無視交通規(guī)則，在馬路上搶道，打打鬧鬧、闖紅燈、騎車帶人等，都可能造成大大小小的災禍。
我曾目睹一場慘不忍睹的交通事故：馬路的拐角處，紅燈亮著。突然，一個騎自行車的大哥哥習慣地穿過馬路的橫道線去。這時右邊一輛卡車疾馳而來。剎車！來不及了，一個活蹦亂跳的大哥哥，頓時在車輪下喪了命，鮮血淌了一地。嚇得我好幾天都睡不著覺。
類似的事件更是多，全都是由于輕視交通規(guī)則所造成的。
