發(fā)布時間：2023-09-26 09:24:54
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的道路規(guī)劃標準樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
由于歷史認識經(jīng)濟等方面的原因,我國城市道路建設(shè)落后于交通需求,道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠,出現(xiàn)了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。
1 城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問題
1.1 交通迅猛增長而城市道路建設(shè)相對緩慢,道路交通供需矛盾突出
改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經(jīng)濟的迅猛發(fā)展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。
1.2 道路功能不分,交通與土地利用不協(xié)調(diào)
《城市道路設(shè)計規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同,即使是同一行業(yè)對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用,而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則,因此,在現(xiàn)實操作中,難以實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展,更不用說體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路,這些道路兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業(yè)性”功能要求,干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路規(guī)劃建設(shè)重點偏頗,路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理
長期以來,在道路規(guī)劃建設(shè)中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則,導(dǎo)致我國城市道路路網(wǎng)等級級配不盡合理,國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗表明,從決速路至支路,路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形,而我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網(wǎng)密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網(wǎng)級配極不合理,交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū),而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認為上述因素是造成我國道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴重的直接原因。
1.4 規(guī)劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡
我國不少城市道路在紅線規(guī)劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結(jié)合,故難以立足未來漸進發(fā)展。若道路規(guī)劃標準沒有周密考慮遠近期結(jié)合,則已建道路設(shè)施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。
1.5 交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配
近年來,道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統(tǒng)設(shè)計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。
2 城市道路交通規(guī)劃建設(shè)發(fā)展對策
2.1 研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略
城市道路建設(shè)是一項系統(tǒng)工程,既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下才能避免顧此失彼、前后失調(diào)、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。
2.2 進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設(shè)來滿足無限交通需求的傳統(tǒng)理念,應(yīng)對城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標進行分析,應(yīng)對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應(yīng)的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略,最大限度地利用現(xiàn)有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平,才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學的、可靠的定量參考依據(jù)。
2.3 加強道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
目前國家確立通過基礎(chǔ)設(shè)計建設(shè)拉動經(jīng)濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經(jīng)濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經(jīng)濟新一輪增長節(jié)拍,促進我國經(jīng)濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),實施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略,通過大幅度提高路網(wǎng)密度,尤其是支路及次干路網(wǎng)密度來調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu),提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。
2.4 理清道路功能,提高規(guī)劃標準,優(yōu)化斷面分配
統(tǒng)一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術(shù)標準,用地布局及交通管理要求,倡導(dǎo)系統(tǒng)性原則、遠近期結(jié)合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側(cè)土地使用特征,提高城市運轉(zhuǎn)效率,促進城市經(jīng)濟發(fā)展。
【關(guān)鍵詞】山地城市；城市道路；規(guī)劃；設(shè)計
作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規(guī)劃局，現(xiàn)任職于重慶保稅港區(qū)開發(fā)管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學道路與鐵道工程工學碩士，注冊城市規(guī)劃師，中國城市規(guī)劃學會會員
對于城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計，在城市規(guī)劃編制體系中，城市總體規(guī)劃階段確定交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市公共交通的總體布局，落實公交優(yōu)先政策，確定主要對外交通設(shè)施和主要道路交通設(shè)施布局；控制性詳細規(guī)劃階段根據(jù)交通需求分析，規(guī)定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高[1]，規(guī)劃設(shè)計人員一般根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》等規(guī)劃規(guī)范進行規(guī)劃設(shè)計。按照《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》有關(guān)規(guī)定，控制性詳細規(guī)劃確定的城市道路技術(shù)參數(shù)是規(guī)劃管理部門進行城市道路項目具體規(guī)劃管理的法定依據(jù)。在城市道路工程進入項目層面進行項目設(shè)計時，需要開展城市道路設(shè)計。在開展道路設(shè)計時，設(shè)計單位依據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》等工程設(shè)計規(guī)范要求和控規(guī)確定的城市道路技術(shù)參數(shù)，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結(jié)構(gòu)、邊坡、橋隧結(jié)構(gòu)、交叉等方面進行工程設(shè)計。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規(guī)確定的道路規(guī)劃參數(shù)進行設(shè)計，并滿足工程設(shè)計規(guī)范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質(zhì)地貌也十分復(fù)雜，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)通常依山就勢，呈現(xiàn)出自由式和組團式布局的特點，道路在設(shè)計和實施的過程中，因為與控規(guī)編制時所依據(jù)的設(shè)計規(guī)范不同、設(shè)計深度要求不同、項目所在區(qū)域建設(shè)內(nèi)容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規(guī)所確定的道路技術(shù)參數(shù)，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計存在的主要差異進行一些探討。
1山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計在規(guī)范方面存在的主要差異
筆者通過梳理道路設(shè)計規(guī)范和道路規(guī)劃規(guī)范，現(xiàn)將兩者存在的一些主要差異闡述如下：
1.1平面線形
緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設(shè)計規(guī)范，當圓曲線半徑小于或等于250米時，應(yīng)在內(nèi)側(cè)加寬，其加寬值經(jīng)過計算確定，并在兩端設(shè)置加寬緩和段，以適應(yīng)行車轉(zhuǎn)彎時的橫向?qū)挾刃枨?。平面線形方面的差異，導(dǎo)致控規(guī)成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設(shè)計要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設(shè)計要求，從而致使道路設(shè)計與控規(guī)成果有很大的差異。
1.2縱斷面
由于變坡點設(shè)置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實際設(shè)計標高與規(guī)劃道路標高會有較大出入，影響規(guī)劃道路本身和周邊地塊高程。
1.3橫斷面
實際設(shè)計橫斷面可能會超越控規(guī)確定的道路寬度，或者只有縮減控規(guī)確定的道路寬度。
1.4平縱橫斷面線形協(xié)調(diào)方面
在道路設(shè)計中，需要按規(guī)范進行平縱斷面的協(xié)調(diào)設(shè)計，如平曲線和豎曲線應(yīng)盡量重合，以避免所產(chǎn)生的視線誘導(dǎo)突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設(shè)計小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點，否則會引起視線誘導(dǎo)錯誤而引發(fā)危險；在一個平曲線內(nèi)，必須避免縱斷面線形的反復(fù)凹凸，即避免規(guī)劃多個變坡點等等[2]。而上述原則，在規(guī)劃規(guī)范中沒有要求，規(guī)劃設(shè)計通常沒有考慮。
1.5其他交通設(shè)施方面
道路設(shè)計規(guī)范對停車港、展寬段等設(shè)施均有直線和緩和曲線長度、轉(zhuǎn)彎半徑大小等方面的技術(shù)要求，而規(guī)劃規(guī)范沒有詳細的設(shè)計技術(shù)要求。因此，在道路設(shè)計時，這些設(shè)施的平面線位將會與控規(guī)確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。
2山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計在其他方面存在的主要差異
2.1工程地質(zhì)方面
在規(guī)劃設(shè)計階段，沒有進行工程地質(zhì)勘探，也基本無法考慮工程地質(zhì)對道路的影響。而在道路設(shè)計階段，因為工程地質(zhì)勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區(qū)開展道路設(shè)計時，先按規(guī)劃道路進行設(shè)計（圖3中實線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產(chǎn)生四級邊坡，防護工程量巨大。同時，地質(zhì)勘探表明該路左側(cè)山體屬于順層地質(zhì)，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現(xiàn)滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。因此，規(guī)劃道路在設(shè)計階段出現(xiàn)了工程量和地質(zhì)等方面的問題，最后，通過調(diào)整道路平面線形和道路設(shè)計標高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設(shè)計標高與巖層標高相適應(yīng)，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經(jīng)濟效益。但是，調(diào)整該條道路設(shè)計，將引起該路和涉及周邊規(guī)劃道路的規(guī)劃參數(shù)調(diào)整。
2.2土石方方面
在控規(guī)階段，道路主要依據(jù)地形制定規(guī)劃標高，沒有進行道路和周邊地塊的土石方詳細測算。但是在道路設(shè)計階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進行設(shè)計，還會綜合周邊地塊開發(fā)性質(zhì)進行一定區(qū)域的土石方平衡設(shè)計。比如，一般而言，對于工業(yè)倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發(fā)商的開發(fā)模式和建筑形態(tài)具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經(jīng)濟考慮和工程實際需求，道路設(shè)計標高可能會對控規(guī)道路標高做出較大幅度的調(diào)整。
3道路規(guī)劃與工程設(shè)計存在差異的對策探討
由以上不難看出，在山地城市中，道路規(guī)劃與道路設(shè)計在諸多方面存在較大差異，主要原因是設(shè)計時所依據(jù)的規(guī)范不同以及設(shè)計深度不同?？刂菩栽敿氁?guī)劃階段道路規(guī)劃主要是依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》和《城市規(guī)劃編制辦法》等規(guī)范規(guī)定進行路網(wǎng)系統(tǒng)的規(guī)劃，而這些規(guī)范規(guī)定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設(shè)計層面的具體技術(shù)性規(guī)范性要求。同時，受設(shè)計階段、編制費用、技術(shù)力量、軟硬件設(shè)施等方面的限制，控制性詳細規(guī)劃階段的道路規(guī)劃不可能達到道路設(shè)計深度。但是，控制性詳細規(guī)劃確定的道路參數(shù)相比較地塊性質(zhì)、容積率、綠地率等指標，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點，在規(guī)劃管理中具有舉足輕重的作用，在規(guī)劃管理日趨精細化、精準化和程式化的今天，這就形成了目前道路規(guī)劃在山地城市中的最大問題，即規(guī)劃成果不能達到具體項目規(guī)劃管理要求的深度，導(dǎo)致在山地城市實際道路建設(shè)和規(guī)劃管理中，經(jīng)常需要用道路設(shè)計成果來修正控規(guī)，增加規(guī)劃管理流程，并增加了修改規(guī)劃的時間成本、人力成本、經(jīng)濟成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費。為了盡最大努力消除道路規(guī)劃與工程設(shè)計存在的差異，從而實現(xiàn)城市規(guī)劃的科學性和嚴謹性，筆者試圖提出以下對策以供探討：
3.1控制性詳細規(guī)劃階段增加工程設(shè)計部分內(nèi)容
山地城市在控制性詳細規(guī)劃編制階段，可以增加道路網(wǎng)絡(luò)工程設(shè)計部分內(nèi)容。該工程設(shè)計內(nèi)容包括道路工程設(shè)計和片區(qū)土石方平衡設(shè)計。在道路工程設(shè)計部分，增加片區(qū)地質(zhì)初步勘探，對每條道路進行工程設(shè)計，包括平縱橫設(shè)計、交叉口設(shè)計、邊坡設(shè)計等內(nèi)容；在片區(qū)土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進行土石方平衡綜合考慮，修正道路設(shè)計標高。道路工程設(shè)計與片區(qū)土石方平衡兩者應(yīng)緊密配合，相互協(xié)調(diào)。
3.2研究制定山地城市道路規(guī)劃規(guī)范
重點對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規(guī)劃規(guī)范，可在道路設(shè)計規(guī)范的基礎(chǔ)上，適當提煉簡化，并適當放寬標準，以便道路設(shè)計時有充分余地，而不致重新按程序調(diào)整控規(guī)道路規(guī)劃引起時間成本、經(jīng)濟成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費部分道路沿線用地，造成用地利用不經(jīng)濟，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。
4結(jié)語
綜上所述，由于山地城市地形地貌地質(zhì)的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規(guī)劃與工程設(shè)計存在的差異進行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規(guī)劃、地形適應(yīng)性、建筑物與交通設(shè)施關(guān)系、濱水臨山地區(qū)等很多獨具特色的方面進行深入研究，以便于形成完整的山地城市規(guī)劃體系。
參考文獻
關(guān)鍵詞：市政道路設(shè)計問題對策
Abstract: with the expansion of city urbanization, municipal road has become an important part of city construction, but it is unfortunately found the road Yuexiu is wide, traffic congestion problems have not been fundamentally resolved, which is a vehicle number of reality, but there is no denying that some problems existing in road planning and design, was discussed and proposed the corresponding countermeasure.
Keywords: municipal roads, design, problem, countermeasure
中圖分類號：S731.8 文獻標識碼：A文章編號：
前言
城市道路在人們出行活動中起著重要的作用，理想的道路在滿通運輸和出行便利的同時還可以給人美和舒適的感受。在近十年中，我國經(jīng)濟文化的高速發(fā)展有目共睹，城市道路也在不斷地發(fā)展創(chuàng)新，人們對這一產(chǎn)品的期望也越來越高。城市道路設(shè)計的作用就顯得尤為重要，它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。
一、城市道路規(guī)劃設(shè)計的現(xiàn)狀
1、城市的道路規(guī)劃隨意性
城市的建設(shè)，道路規(guī)劃先行。道路的規(guī)劃在建設(shè)中的地位很重要，城市建設(shè)依附于道路的規(guī)劃。所有的城市建設(shè)例如，城市的廣場，社區(qū)街道，旅游景觀等等的建設(shè)都應(yīng)列入到城市道路規(guī)劃的行列中。而在目前的城市建設(shè)中，很難看到完整的道路規(guī)劃，通常表現(xiàn)的很隨意?？梢岳斫獬龊芏嗟脑颍紫?，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應(yīng)的利益，無論是地方政府還是個體的經(jīng)驗者，他們更愿意在利益的驅(qū)使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規(guī)劃的問題。
2、城市的道路規(guī)劃中沒有體現(xiàn)出“以民為本”的原則
首先，從道路規(guī)劃過程看，人們?nèi)罕妳⑴c的程度是不夠的。其次，在道路規(guī)劃過程中，領(lǐng)導(dǎo)們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規(guī)劃的獨立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應(yīng)。最后，城市的道路規(guī)劃的約束力不強，降低了人們對道路規(guī)劃的信任和關(guān)注。在城市的道路規(guī)劃中，完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發(fā)展壯大，需要有一個長期的歷史過程，伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產(chǎn)遺留下來。
在城市的道路規(guī)劃的過程中，那些有深厚文化的底蘊的文物古跡，名勝風景，文化遺產(chǎn)已經(jīng)遭到嚴重的損壞；其次，在城市的道路規(guī)劃中，生態(tài)環(huán)境遭到破壞。在城市建設(shè)規(guī)劃一方面帶來了社會經(jīng)濟的發(fā)展和煥然一新的城市面貌，另一方面卻對城市的生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生強烈的沖擊。再次，在城市的道路規(guī)劃中，完全是追求速度忽視質(zhì)量。有些城市完全是為了早日完成任務(wù)，早出功績，僅僅是追求城市的道路建設(shè)速度，完全忽視質(zhì)量的問題，造成了人力、物力、財力的嚴重損失。
3、城市道路規(guī)劃設(shè)計存在的問題
首先，盲目的將道路拓寬，我國的城市道路紅線寬度普遍較窄，主干機動車道的道數(shù)較少，一般只有幾條。近些年，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上堵車的現(xiàn)象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求，許多城市沒有經(jīng)過具體的規(guī)劃就將一些舊的街道巷子拓寬，將機動車的道數(shù)增加到10 條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，占地面積越來越多，使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設(shè)計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點，更是交通控制的地點，在交叉口范圍內(nèi)，車速運行速度慢，通行的能力小，事故的高發(fā)地。在交叉口的設(shè)計中，交通設(shè)施不夠完善，主干道數(shù)不足，通行的能力與路段成反比，在交叉口排水的設(shè)施不暢，在下雨陰天雨水堆積；其次，與公路相比較，城市道路有一定的區(qū)別。城市道路功能的多樣性，組織很復(fù)雜，建筑密集，無論在地上還是地下布線很多，建設(shè)的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設(shè)的過程中，為了按照要求的工期完成，不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設(shè)，由于基礎(chǔ)建設(shè)的不夠牢靠，許多主干道路在投入使用的不久，就出現(xiàn)路面斷裂，下沉等一些現(xiàn)象，嚴重影響了道路的使用質(zhì)量。最后，在道路規(guī)劃建設(shè)中，忽視了我國的人口密集，行人與非機動車的交通量也是一個龐大的數(shù)目。
二、解決市政道路設(shè)計問題的對策
1、加強支路網(wǎng)建設(shè)，改善道路流通性
由于城市規(guī)劃時不重視支路網(wǎng)建設(shè)，不少城市道路等級的分布密度呈現(xiàn)“倒金字塔”結(jié)構(gòu)，即支路網(wǎng)的密度遠低于干路網(wǎng)的密度，甚至出現(xiàn)支路長度僅及干路長度的10%的現(xiàn)象。這種狀況可以形象地表述為——“毛細管”缺失，干路擁堵；“微循環(huán)”不暢，交通紊亂。解決問題的策略一是提高支路網(wǎng)的密度，加強支路的可達性和連接性。我國《城市道路規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB 50220-95）支路網(wǎng)密度3～4，而國外一些城市中心區(qū)支路網(wǎng)密度達20～40 ，差距很大，建議規(guī)范修訂時能有所提高。二是合理安排支路網(wǎng)建設(shè)，根據(jù)支路功能進行分級，以充分發(fā)揮支路的功能，道路的功能在于流通和分流，并非路寬就能解決問題，實踐業(yè)已證明路網(wǎng)“窄而密”優(yōu)于“寬而疏”。三是街巷增加步行路或非機動車路，增加分流能力，因為在一些城市尤其是老城區(qū)大量增加機動車支路有困難，但仍可考慮增加步行路或非機動車路。
2、改進交叉口設(shè)計，減少路口處擁堵
交叉口按照形式可分為平面交叉口、環(huán)形交叉口和立體交叉口，根據(jù)功能又分為快速路系統(tǒng)內(nèi)部的交叉口、進出快速路的交叉口、干路與干路相交的交叉口以及支路或特殊道路交叉口。由于交叉口是交通沖突的地點，為了保障通行安全，設(shè)計的首要原則應(yīng)以人為本，優(yōu)先保障高效交通工具，保護交通弱勢人群安全通過交叉口，因此在交叉口干路上應(yīng)設(shè)置行人過街安全島或過街天橋。其次，應(yīng)根據(jù)功能需求并結(jié)合城市交通規(guī)劃、交通政策通盤考慮，如干路相交的交叉口應(yīng)保障點、線通行能力匹配并進行渠化設(shè)計。渠化設(shè)計時，應(yīng)增加交叉口車道數(shù)來達到與路段通行能力相適應(yīng)的效果，并考慮停車視距、路緣石半徑及車道寬度滿足規(guī)范要求，并利用渠化島保持交通順暢和設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，在交叉口設(shè)置綠化景觀也可提高交通誘導(dǎo)作用。在進行交叉口縱向設(shè)計時，應(yīng)盡量選擇水平路段或平緩坡段上；保持主要道路通行順暢，故盡量維持其縱橫坡不變，而次要道路跟隨主要道路調(diào)整其縱橫坡；為保證排水，應(yīng)保證至少有一條道路的縱坡自交叉口中心向外傾斜。
3、完善道路斷面設(shè)計，改進功能與安全性
（1）橫斷面設(shè)計。道路橫斷面，是指與道路中心線垂直方向的斷面，一般由機動車道、非機動車道、人行道及分隔帶、路緣帶等組成。設(shè)計時應(yīng)注意以下問題：①應(yīng)注重功能設(shè)計，以提高通行的安全性，如在道路優(yōu)先級的選擇上應(yīng)結(jié)合實際需要，由干路變?yōu)橹窌r，行人、非機動車優(yōu)先級逐漸增加，而機動車輛的優(yōu)先級則逐漸減小，以滿足不同交通方式的需求。②根據(jù)通行能力、行駛速度合理確定機動車道的寬度。③按照行人、行車安全的角度考慮非機動車、人行道的寬度以及設(shè)置非機動車與機動車之間的分隔帶。④公交站點附近應(yīng)增設(shè)公交車道，并采用港灣站臺，既方便乘客又不影響道路通行。⑤合理設(shè)計道路綠化帶。⑥要考慮管理、維修的需要以及分期建設(shè)方面近遠期的銜接問題。
（2）縱斷面設(shè)計。道路縱斷面，是指沿道路中心線剖切的斷面。縱斷面設(shè)計應(yīng)注意以下問題：①縱斷面線形是根據(jù)道路等級、行駛要求、排水條件并結(jié)合地形確定的，應(yīng)合理控制路面高程，并以平順的直線、曲線進行連接，保證行車安全舒適，排水順暢。②控制縱坡角。機動車與非機動車混行車道，應(yīng)以非機動車的爬坡能力設(shè)計縱坡角，但也應(yīng)避免縱坡小于0.3%，以免雨天排水不暢，影響行車安全。③控制坡長，干路緩和坡長一般不宜小于100m。
關(guān)鍵詞：城市道路規(guī)劃與建設(shè)
中圖分類號：TU98 文獻標識碼： A
前言
隨著我國城市經(jīng)濟高速發(fā)展,城市化進程加快,城市鎮(zhèn)人口的集聚,城市建設(shè)用地的擴大,以及小汽車進人家庭的客觀事實,我國現(xiàn)有各類城市都面臨著現(xiàn)狀道路的容量不足,道路功能不分明,路網(wǎng)布局不合理,各類車輛與人流混行,城市公共停車場缺乏,高峰時段車輛擁堵等問題,已經(jīng)嚴重影響到城市經(jīng)濟社會發(fā)展,引起社會各界人士的強烈反響,因此編制好城市道路系統(tǒng)規(guī)劃已成為各城市鎮(zhèn)人民政府的當務(wù)之急。
一、城市道路網(wǎng)規(guī)劃原則
應(yīng)以城市用地規(guī)劃為基礎(chǔ),組織主次分明又完整的道路網(wǎng)系統(tǒng),使城市各要素之間以城市道路為骨架,構(gòu)成一個相互協(xié)調(diào)并具有生機的整體。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃,應(yīng)體現(xiàn)以人為本,最大限度滿足居民出行、職工上下班的人流,以及為生產(chǎn)、生活服務(wù)的貨流需求,確保城市道路上每天的人流及貨運的安全、便捷和暢通。城市道路是城市面貌、景觀的載體。路網(wǎng)規(guī)劃中對新開辟的道路既要考慮線型走向又要考慮道路沿線的景觀,并應(yīng)盡量避開已建的永久性或半永久性建筑,切實保護文化古跡和宗教建筑。要充分考慮舊城現(xiàn)狀道路的利用和合理改造,既要有科學發(fā)展觀的遠見,又不可盲目地大拆大建。應(yīng)使規(guī)劃新建區(qū)、擴建區(qū)道路網(wǎng)與舊城區(qū)道路有很好的銜接。要設(shè)法消除舊城區(qū)部分道路交通的瓶頸。在改建舊區(qū)路網(wǎng)的過程中應(yīng)反映城市歷史、城市文化傳統(tǒng)。并兼顧民族風貌的展現(xiàn),對有保存價值的建筑和街道應(yīng)切實予以保護。城市道路是城市地上、地下工程管線的走廊,道路規(guī)劃必須確保為城市各類管線提供可容空間,使市政基礎(chǔ)設(shè)施在城市經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮應(yīng)有的作用。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃,應(yīng)考慮城市抗災(zāi)、救災(zāi)的應(yīng)急要求和城市日照、通風的衛(wèi)生要求。還應(yīng)按照當?shù)貧庀蟛块T提供的風向資料,科學合理地確定城市骨干道路地走向,以利引入夏季涼爽的東南風和阻擋冬季嚴寒的西北風。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)把道路按性質(zhì)、功能,以及交通量進行分級,并各自形成系統(tǒng),充分發(fā)揮各級道路的使用效力,并使得規(guī)劃后的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)完整、功能分明、合理布局、暢行無阻。城市道路橫斷面寬度,應(yīng)根據(jù)近、遠期交通量的科學預(yù)測加以確定,切忌為了氣派,搞“世紀工程”,一味追求“寬,大,平,直”。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要有大區(qū)域經(jīng)濟共同圈的發(fā)展理念,跳出過去就城市論城市的舊概念,要建立區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),對城市今后交通發(fā)展要有一個科學的定位。
二、城市道路交通規(guī)劃建設(shè)要點
1、研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略
城市道路建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡，還要考慮用地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。 城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，才能避免顧此失彼，前后失調(diào)、投入大、收效小等問題，城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略研究必須在國家政治方針、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟發(fā)展長波理論、城市發(fā)展戰(zhàn)略、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略等宏觀背景指導(dǎo)下進行。 借鑒國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗教訓，我國應(yīng)該貫徹“優(yōu)先”發(fā)展公交，擴大交通供給，控制交通需求的基本發(fā)展原則。
2、進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設(shè)來滿足無限交通需求的傳統(tǒng)理念，應(yīng)對城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標進行分析，應(yīng)對城市交通供需矛盾、交流需求與交通供應(yīng)的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。 通過道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略，最大限度地利用現(xiàn)有道路資源，緩解交通矛盾。 對于城市中心區(qū)和新開發(fā)區(qū)應(yīng)采取不同的策略，在城市中心區(qū)，應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)容量為約束，適當控制土地開發(fā)強度，強化交通需求管理（TDM）和交通系統(tǒng)管理（TSM）;在城市新開發(fā)區(qū)，應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)容量為前提，進行道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過交通的先導(dǎo)作用引導(dǎo)土地開發(fā)。 只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平，才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學的、可靠的定量參考依據(jù)。
3、加強道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實施
道路投資適度超前“戰(zhàn)略”。必須大力加強道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略。 通過大幅度提高路網(wǎng)密度，尤其是支路及次干路網(wǎng)密度，來調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)、提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。 這就要求不僅還清“舊債”，還要迎戰(zhàn)即將到來的機動化挑戰(zhàn)。
4、理清道路功能，提高規(guī)劃標準，優(yōu)化斷面分配
統(tǒng)一對快速路、主干路、次干路及支路的認識，明確各類道路的技術(shù)標準、用地布局及交通管理要求，倡導(dǎo)系統(tǒng)性原則、遠近期結(jié)合原則。 通過道路功能的合理定位，確定道路兩側(cè)土地使用特征，提高城市運轉(zhuǎn)效率，促進城市經(jīng)濟發(fā)展。為適應(yīng)城市交通的汽車化挑戰(zhàn)，道路規(guī)劃設(shè)計標準必須體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展思想，應(yīng)大力提倡“高標準規(guī)劃，嚴過程管理”，必須進行城市機動車、非機動車、行人專用系統(tǒng)設(shè)計，實現(xiàn)交通空間分流。 另一方面，我國還必須大力提倡交叉口渠化改造設(shè)計和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，實現(xiàn)節(jié)點通暢。對于新建道路，必須根據(jù)運行車輛幾何尺寸、設(shè)計時速等指標進行斷面優(yōu)化；對于分期實施道路，在道路斷面分配時可適當考慮較寬的人行道、分隔帶，而不必將遠期所需機動車道寬度一次建成，因為有可能出現(xiàn)高等級道路路面使用壽命（15~20年）結(jié)束而交通需求仍未達到飽和的情況。對于非機動車道最小寬度，推薦2.5m或3.5m，因為該寬度遠期機動化后可以改造成為機動車路邊停車帶或公交專用道。
5、貫徹“以人為本”原則，保護城市歷史風貌
城市道路的核心應(yīng)是為人服務(wù)，而不是為車服務(wù)，城市道路規(guī)劃建設(shè)的目標應(yīng)為道路斷面單位時間內(nèi)通過的人更多，而不是車更多。 因此，在道路規(guī)劃建設(shè)時，必須重視街道景觀、 街頭綠地小品及居民步行空間等的建設(shè)，從而改善居民出行環(huán)境，營造良好生存空間。 對于規(guī)劃方案的確定、建設(shè)項目的決策，不僅僅是規(guī)劃師與政府決策人員之間的事情，必須大力提倡公眾參與，廣泛聽取群眾意見，最大限度滿足群眾需求。同時在道路建設(shè)與城市歷史文化風貌的保護方面，必須站在城市長遠發(fā)展高度進行決策，不能就交通談交通，也不能就保護談保護。 若對每一條街道都進行保護，則城市交通問題不能解決，因此可選擇一部分景觀優(yōu)美、歷史文脈濃厚、具有典型性的歷史街區(qū)進行有重點、有選擇的保護，突出其文化歷史氛圍，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行難、乘車難等狀況，而對每條道路進行拓寬改造或讓大的貫通性干路隨意直穿歷史街區(qū)，更不能在總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)劃方案中對舊城街坊全部拓寬改造。 這些舊城歷史街區(qū)道路雖窄，但道路網(wǎng)密度較大，因此，可在合理劃分道路功能的基礎(chǔ)上，在保護區(qū)域外部布設(shè)主次干路，解決該片區(qū)居民乘車難問題，在區(qū)域內(nèi)部應(yīng)限制機動車通行。
結(jié)束語
作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施的道路網(wǎng)絡(luò)，其規(guī)劃必須主動適應(yīng)交通發(fā)展的需要，及時更新規(guī)劃的理論、方法、體系，以期成為道路建設(shè)的先導(dǎo)。
參考文獻
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【關(guān)鍵詞】市政道路；規(guī)劃設(shè)計；問題；解決對策
1 引言
市政道路的規(guī)劃對于道路設(shè)計具有關(guān)鍵性的作用，城市的建筑主要就是根據(jù)道路的規(guī)劃進行的，城市中的廣場、街道、旅游景點的建筑都要先進行相應(yīng)的規(guī)劃才行。但是如今的城市建筑過程中基本上都沒有一個相對比較完整的規(guī)劃設(shè)計，或者是規(guī)劃具有一定的隨意性。另外，市政道路規(guī)劃中往往忽略質(zhì)量重視速度，市政道路規(guī)劃中普遍存在有些城市為了追求建設(shè)速度，忽略建設(shè)的質(zhì)量，只重視自己的業(yè)績而不重視城市的正常發(fā)展，不但導(dǎo)致市政道路建設(shè)中出現(xiàn)質(zhì)量問題，還浪費大量的人力、物力和財力。鑒于此，如何做好市政道路規(guī)劃設(shè)計工作具有重要的研究意義。
2市政道路規(guī)劃中常見問題分析
（1）市政道路規(guī)劃缺乏遠期規(guī)劃?，F(xiàn)在很多城市路經(jīng)常修，交通擁堵卻沒有得到改善。受到資金的約束，城市道路建了，配套的管網(wǎng)卻跟不上城市發(fā)展的需要，雨天道路排水不暢，城市道路經(jīng)常開挖埋設(shè)管道。新建道路設(shè)施承受不了過大交通荷載，未到使用年限就已破損。出現(xiàn)的這些問題都是由于城市道路設(shè)計缺乏遠期規(guī)劃。
（2）整體格局規(guī)劃設(shè)計不合理 城市的道路整體布局存在設(shè)計缺陷，道路的功能和效率得不到充分發(fā)揮。一直以來，道路規(guī)劃設(shè)計理念始終以機動車為重點服務(wù)對象但實際上機動車占用道路資源越來越多，交通擁堵不但沒解決反而更加嚴重了。道路建成后相關(guān)資源的利用率以及實際通行能力主要取決于前期的路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計。最近幾年，我國的路網(wǎng)設(shè)計帶有顯著的工程設(shè)計理念，而鮮少考慮交通方面需求，致使建成的道路無法滿足車流、人流、橫斷面等方面的實際需要，結(jié)構(gòu)設(shè)計不科學。
（3）市政道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)不合理。許多城市進行市政路網(wǎng)規(guī)劃時，過多考慮當?shù)亟煌ㄐ枨筮^分追求形象、景觀，亂建寬馬路；主、次干路無非機動車道、盲道，支路無人行道或人行標志，人行道被商攤和其他設(shè)施侵占，在非機動車道、人行道亂停車；非機動車道、人行道斷頭、過窄，在非機動車道隨意設(shè)置減速坎；刻意減少過街天橋、地下通道等通信設(shè)施，造成道路上人流與車流相互占道，交通事故頻發(fā)。
（4）市政道路及附屬設(shè)施施工圖設(shè)計的不合理 道路系統(tǒng)施工圖設(shè)計主要涵蓋了路面結(jié)構(gòu)設(shè)計、道路系統(tǒng)總平面設(shè)計、道路標準橫斷面設(shè)計、交叉口豎向設(shè)計、各組團道路平面設(shè)計、道路縱斷面設(shè)計等內(nèi)容。道路附屬設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計包括各類管線工程及臨近道路城市配套設(shè)施。道路整體規(guī)劃是非常重要的內(nèi)容，它對城市路網(wǎng)的規(guī)劃和設(shè)計更直觀、更全面。
3解決城市道路規(guī)劃問題的對策
3.1做好市政道路整體格局的規(guī)劃設(shè)計
（1）城市道路規(guī)劃設(shè)計必須嚴把質(zhì)量關(guān)。要依據(jù)城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃，編制完成城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃，合理規(guī)劃步行、自行車道及停車設(shè)施，并提出近期建設(shè)項目。尤其是城區(qū)次干道和街巷的綠化，為自行車和行人提供舒適的道路環(huán)境。（2）設(shè)計市政路網(wǎng)布局時，應(yīng)綜合考慮橫斷面上車道等的比例，車道寬度應(yīng)滿足車輛通行能力、行駛速度等要求，同時兼顧人類生活質(zhì)量的改善以及車種的普及，要不斷優(yōu)化橫斷面設(shè)計，合理安排橫斷面上車道與分隔帶的比例，使現(xiàn)有資源得到充分利用。（3）同時從道路的附屬設(shè)施布置和維護出發(fā)，調(diào)整好斷面各部分的比例，做好市政道路整體的設(shè)計和規(guī)劃。
3.2道路節(jié)點的設(shè)計
（1）道路節(jié)點功能分類原則。從道路節(jié)點功能分類的角度上來講，市政道路的節(jié)點規(guī)劃建設(shè)要能夠滿足各個流向的車輛都能夠高速、連續(xù)、通暢的通過市政道路的交叉口。（2）道路交叉口設(shè)計的針對性規(guī)劃原則。一是做好路網(wǎng)與建筑設(shè)施的銜接配套、互聯(lián)互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通體系；二是加強與省交通運輸廳。省廳公路局等部門的聯(lián)系溝通，加快推進路網(wǎng)設(shè)計前期工作，提高路政設(shè)計的針對性和實效性。（3）整體性原則。整體性，即要求道路的前期規(guī)劃設(shè)計須兼顧市政路網(wǎng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，要將市政道路系統(tǒng)和交通運輸系統(tǒng)之間的車流量交換作為重點規(guī)劃項目，要把握全局，而非單一的交通工程。城市道路建設(shè)要優(yōu)先保證步行和自行車出行，新建及改、擴建城市道路，要設(shè)置步行道和自行車道，城市支路和居住區(qū)道路，要設(shè)置步行道。在城市路橋改造中，嚴禁通過擠占步行道、自行車道方式拓寬機動車道。同時，應(yīng)適當拓寬行人和非機動車通行空間，確保行人和非機動車優(yōu)先通行。通過調(diào)節(jié)道路整體性的設(shè)計，對交通系統(tǒng)的修復(fù)和管理能夠獲得較高的效率，同時成功率也大大增加。
3.3市政道路附屬設(shè)施施工圖設(shè)計
（1）注意小偏角的設(shè)計。小偏角是平面定線的設(shè)計中最常采用的一種方法，因為它在很多時候都可以解決在定線中遇到的問題。如果道路的設(shè)計速度較低，小偏角對行車安全的影響并不大，所以在工程比較艱巨的路段還是可以設(shè)計小偏角的。但是對于高等級的公路要盡量避免使用。（2）避免最小縱坡。合理進行道路排水系統(tǒng)的布置。在設(shè)計過程中必須注意道路縱坡的設(shè)計，以確保排水系統(tǒng)的完整性，以防止水流對路基邊坡的沖刷和對路基的破壞。設(shè)計道路縱斷面時，縱坡坡度不宜小于0.3%。這不僅僅是為了配合最小排水的要求，也是車輛安全行駛的保障。（3）超高及加寬的應(yīng)用。超高問題是市政路網(wǎng)設(shè)計的又一個缺陷。最近幾年，我國關(guān)于市政路網(wǎng)的設(shè)計常常存在很大的爭議。我們在實踐中意識到，市政路網(wǎng)規(guī)劃必須考慮行車速度，但是切忌以偏概全，過于關(guān)注行車速度的要求而采用小半徑的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段設(shè)計上。在現(xiàn)實條件下，若無特殊要求，圓曲線線形的設(shè)計應(yīng)盡量不采用超高的曲線半徑，如果不得不設(shè)超高的曲線半徑，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超過路面的設(shè)計橫坡。加寬車道是當前路網(wǎng)改造的一個主要方式。實際操作時，宜在機動車道內(nèi)側(cè)加寬車道。若加寬車道內(nèi)側(cè)有難度，則可同時加寬車道內(nèi)外兩側(cè)，以確保加寬后的車道能夠保證車輛安全通行。（5）路面結(jié)構(gòu)設(shè)計。各地在道路設(shè)計建設(shè)中，道路的線型斷面以及交叉口設(shè)計要充分考慮步行和非機動車交通要求，主、次干路上的機動車道和非機動車道原則上要進行硬隔離。慎重選擇“慢行一體化”道路設(shè)計，自行車道原則上應(yīng)盡可能避免與步行道共板設(shè)置，確需采用的，要召開有各方面專家參加的論證會，對設(shè)計方案進行優(yōu)化。
3.4生態(tài)設(shè)計
城市道路規(guī)劃要結(jié)合道路周圍的居住環(huán)境和自然環(huán)境等進行設(shè)計，這樣才能保證道路規(guī)劃和周圍的協(xié)調(diào)性，保證生物的多樣性，保護生態(tài)環(huán)境，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的目的。道路周圍的景觀創(chuàng)造和劃分要根據(jù)其特點，以最大程度的保護自然資源為目標，利用不同的感覺要素形成各種各樣的景觀框架，然后不斷增加目標的范圍，從而形成連接不同城市的景觀網(wǎng)絡(luò)。
【參考文獻】
關(guān)鍵詞：城市道路；規(guī)劃建設(shè)；對策
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
一、 城市道路規(guī)劃建設(shè)中經(jīng)常出現(xiàn)的問題
（一） 缺乏合理的道路等級結(jié)構(gòu)
一直以來，在規(guī)劃建設(shè)城市道路時，各個地區(qū)重視的只是規(guī)劃建設(shè)城市的主干道，對城市次干道以及之路的規(guī)劃建設(shè)沒有加以重視，導(dǎo)致道路等級不合理的匹配。通過對國內(nèi)外城市道路規(guī)劃建設(shè)進行研究，發(fā)現(xiàn)正三角形是一個城市合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，可是我國城市道路網(wǎng)大部分是倒三角結(jié)構(gòu)，缺乏次干道以及之路。不合理的道路網(wǎng)等級導(dǎo)致道路配置的空間資源效率較低，也導(dǎo)致了混亂的道路交通功能。如果一個城市的交通量都集中在了主干道，阻礙了形成交通量的分流系統(tǒng)，也阻礙了不同交通出行距離的分離，沒有有效的發(fā)揮道路系統(tǒng)的工程。例如長短交通出行的疊加、大量過境交通和城市交通的疊加、機動車和非機動車交通的疊加等，促使非機動車行使的安全性降低。
（二） 缺乏較高的道路網(wǎng)密度
理論分析和實際經(jīng)驗都表明，主次干道的間的距離最大為400米。實際經(jīng)驗表明，足夠的道路網(wǎng)密度比很寬的干道和很多的車道有作用?？墒窃谝?guī)劃建設(shè)道路時，各級的管理部門和部門人員只重視城市道路面積站的比重，不重視道路網(wǎng)的密度，所以雖然城市道路的面積達標，可是道路的長度不達標。不合理的將干道加大加寬，而忽視補充支路，阻礙了道路網(wǎng)整體作用的發(fā)揮。當前，我國很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是國外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看來，我國城市道路網(wǎng)的密度和國外的大城市還是有很大的差距。
（三） 不合理的道路交叉口設(shè)計
以前在規(guī)劃道路時沒有交通工程理論的指導(dǎo)，道路交叉口的寬度和車道數(shù)和普通的道路是相同的。若果交通的流量達到一個程度時，因為機動車流之間相互的等待或者讓路就會降低交叉口的交通能力，同時機動車、非機動車、行人之間會有干擾作用，也降低了交叉后的交通能力。如果對城市道路網(wǎng)的主要和次要道路進行渠化處理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在對城市道路進行規(guī)劃設(shè)計時就要留出足夠的交叉口用地，防止交叉口占有機動車道或者人行道的用地，導(dǎo)致這些道路過窄，出現(xiàn)交通擁堵。
（四） 不合理的城市道路橫斷面設(shè)計
不合理的城市道路橫斷面設(shè)計主要表現(xiàn)在：對道路的功能和用地的性質(zhì)缺乏功能分析；對道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏對城市交叉口渠化處理、地下管線布置和綠化、景觀對整體考慮；對車道數(shù)、車道寬度缺乏實際分析。
二、 規(guī)劃建設(shè)城市道路中的關(guān)鍵問題
（一） 要充分理解城市道路系統(tǒng)的交通容量
整體道路自身的基礎(chǔ)設(shè)施、針對不斷增長機動車的對策、對私家車和外來車進行管理等因素都會影響道路系統(tǒng)能夠承受的機動車交通流量。僅僅依靠道路的建設(shè)和道路的擴寬是不能滿足機動車增長的需要的，還要制定科學有效的交通發(fā)展對策，合理的配置有限的道路資源。
（二） 規(guī)劃設(shè)計城市道路的功能
1. 道路的分級
城市不斷的發(fā)展，需要進一步細化城市道路的分級。主干道和次干道要分兩級，以適應(yīng)新城區(qū)和舊城區(qū)的需求。而支路可以分為交通性、自行車優(yōu)先性、步行性等。
2. 設(shè)計道路的功能
實踐證明，有效提高道路系統(tǒng)工作效率的一個重要途徑就是將道路的功能明確。道路級別不同，服務(wù)的對象也不同，道路優(yōu)先服務(wù)的對象也不同。因此首先要把道路優(yōu)先服務(wù)的對象、道路設(shè)計的標準、橫斷面的形式等的具體要求明確。
（三） 規(guī)劃設(shè)計道路交叉口
1. 交叉口的分類
交叉口的形式要根據(jù)相交道路的等級、交叉口的流量確定。城市道路的交叉口主要有立體交叉口、環(huán)形交叉口、信號交叉口、無控制交叉口。每一類交叉口根據(jù)不同的進口拓寬和交通渠化方式又可以分為多種形式。
2. 規(guī)劃設(shè)計交叉口的原則
科學有效的組織和控制交叉口的交通流，將沖突點限制、減少、或者消除，促使車輛行使的更加安全通暢。對交叉口進行規(guī)劃設(shè)計的基本方法有控制交通、立體交叉、渠化交叉。對交叉口進行規(guī)劃設(shè)計的原則有：針對性原則，也就是要和實際情況相符，全面合理的應(yīng)用當前的規(guī)劃建設(shè)材料；綜合性原則，也就是對交通的流向、交叉道路的等級等進行充分的考慮；協(xié)調(diào)性原則，也就是對主干道的交叉口進行渠化設(shè)計，確保主干道的通行能力匹配路段，進一步拓展交叉口的空間；系統(tǒng)性原則，也就是對交叉口進行系統(tǒng)的改造，并綜合考慮各方因素；近遠期結(jié)合原則，也就是對遠期的交通需求和發(fā)展?jié)摿M行考慮，過度好近遠期交通，對交叉口的用地進行良好的控制。
（四） 設(shè)計城市道路紅線的寬度和橫斷面
道路功能的等級對城市道路的寬度影響很大。道路的功能、交通量、規(guī)劃設(shè)計城市道路的實際經(jīng)驗是制定道路紅線寬度的主要依據(jù)。不管過寬或者過窄的道路，都會降低城市道路發(fā)揮的功效。如果干路很寬、橫斷面不合理分配，就會導(dǎo)致不匹配的交叉口通行能力和行人困難過街，最主要的是極大的浪費了土地資源。如果支路很窄，機動車和非機動車混合形式，同時還會有違章停車的現(xiàn)象發(fā)生，導(dǎo)致極差的支路通暢性。
設(shè)計城市道路的橫斷面是規(guī)劃設(shè)計城市道路的重要部分，也對道路紅線的寬度有決定作用。機動和非機動車道、人性到、綠化的分隔帶等因素影響著道路的橫斷面設(shè)計。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影響著這些車道。所以要綜合考慮各方面因素才能設(shè)計道路的橫斷面，而道路橫斷面的設(shè)計體現(xiàn)了功能性和藝術(shù)性。交通量對車道的寬度有決定作用，車道的寬度是城市橫斷面的基本組成；綠化帶可以對道路空間進行調(diào)劑，對街景進行美化，這些決定于實際情況、道路的位置、用地的性質(zhì)。
三、 結(jié)束語
城市道路規(guī)劃建設(shè)中存在著道路等級結(jié)構(gòu)不合理、道路網(wǎng)密度低、道路交叉口設(shè)計不合理、道路橫斷面設(shè)計不合理的問題，所以要采取相應(yīng)的對策解決這些問題，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)的發(fā)展和城市交通的便利。
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關(guān)鍵字：交通管理；道路規(guī)劃；統(tǒng)一
城市的交通問題，長期以來，一直是我們國家為之困擾的問題。我國的城市經(jīng)濟貿(mào)易和社會的活動日益的繁忙起來，城市交通的迅猛發(fā)展已經(jīng)使我國傳統(tǒng)的道路設(shè)施適應(yīng)不了現(xiàn)代社會的需求。當前，我國大城市的交通問題已經(jīng)變得極其嚴重，如果不能解決這些問題，那么這些問題必將成為我國經(jīng)濟快速發(fā)展的最大障礙。
一．交通問題制約經(jīng)濟的原因
1.城市的大規(guī)模發(fā)展
從1995年的時候開始，在全國范圍內(nèi)，達到百萬人口規(guī)模的城市已經(jīng)超過了30個，人口也已經(jīng)達到了9000多萬，其中非農(nóng)業(yè)人口就達到了6500萬以上。據(jù)調(diào)查，城市的人均每天出行次數(shù)，已經(jīng)從80年代的每天2次多一點，提高到90年代的平均每天3次，據(jù)國外的有關(guān)資料記載，在全世界一些大的城市，人均每天出行次數(shù)在2次左右，加上我國數(shù)目龐大的流動人口，城市生活強度的增加，使城市以內(nèi)的客運貨運也承受著極其沉重的壓力。
2.城市成為交通樞紐的作用越來越明顯
城市的交通運輸量在全國的交通總量中占了很大的比例，其中的一些大城市更是其中的重中之重。大城市負擔著一個地區(qū)甚至一大片區(qū)域的客運運輸、換乘、中轉(zhuǎn)、集散等任務(wù)，表現(xiàn)的重點就是出入通的增加和過境車輛的大大增加，嚴重的沖擊著城市內(nèi)部的交通運輸。加之現(xiàn)在諸多的大城市已經(jīng)成為全國的經(jīng)濟發(fā)展的重心，在全國32個百萬人口大城市中，人口僅占7.6%，但是卻占有25%以上的國民經(jīng)濟收入，全國工業(yè)產(chǎn)值的四分之一在大城市中，社會商品的零售額的四分之也要通過這些大城市來實現(xiàn)。
城市交通必須要有一個適應(yīng)經(jīng)濟社會的大發(fā)展，現(xiàn)在一些現(xiàn)代化的城市交通正在進入以信息化為目標的新時期，道路的建設(shè)、客運體系和交通管理組成的快捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)已經(jīng)成為衡量當前城市現(xiàn)代化水平的重要標志，提高現(xiàn)代化水平，做好交通管理和道路規(guī)劃的統(tǒng)一已經(jīng)成為當前的主要任務(wù)之一。
二.交通管理和道路規(guī)劃中存在的主要問題
1.道路的容量嚴重的不足
目前在全國32個百萬大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國的平均水平，上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的車道上高峰時間飽和度達到95%，全天的飽和度超過了70%，這段路段整天繁忙，相當?shù)膿頂D，有點路段持續(xù)堵車，中心區(qū)汽車的車速平均每小時只有10公里左右。這些問題的主要問題就是道路的面積嚴重不足，我國的大城市中人均道路面積只有一些發(fā)達國家的三分之一。加上一些大城市的市區(qū)正在向郊外擴散，這些都要有大量道路建設(shè)的增加，很多道路建設(shè)的增加主要分布在了新的開發(fā)區(qū)和郊區(qū)相對來說，中心區(qū)的面積建設(shè)率反而下降了很多，還有大量的房地產(chǎn)開發(fā)主要集中于市中心地段，產(chǎn)生的過量交通，也造成了道路的超負荷運載。此外，我國很多城市占用道路和人行道的問題也一直得不到有效的解決，城市中新增加的道路面積，很快的就會被各種攤位和停車場所侵占，使得原本就很緊張的道路面積變得更為緊張。道路的不足原來的主要的問題在于道路的建設(shè)相對滯后，這種之后使得城市的道路功能變得混亂而且低效，同時也造成了時間的浪費和行車的成本。
2.城市的道路規(guī)劃設(shè)計存在著嚴重的問題
很多城市現(xiàn)在只是對道路進行盲目的擴寬，因為我國的城市主要的街道寬度普遍較窄，主機動車道的道數(shù)相對較少，一般只有幾條，近幾年來，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上，堵車的現(xiàn)象越來越嚴重，為了解決這些機動車的要求，許多城市在將以前的舊道路拓寬的過程中并沒有經(jīng)過認真的規(guī)劃，只是將機動車的道數(shù)增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，但是占地面積確越來越多，使得原本就不多的土地資源變得越來越少。其次在設(shè)計的時候，對于交叉路口的設(shè)計缺乏合理性。大的交叉路口是一個城市各類交通匯合的地點，更是交通控制的地點，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設(shè)的過程中，為了按照要求的工期完工，不得不降低標準，在主要的干道上并沒有采取科學的原理建設(shè)，許多基礎(chǔ)的建設(shè)并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出現(xiàn)了道路下沉、斷面的現(xiàn)象，嚴重的影響了道路的使用質(zhì)量。
三．加強道路規(guī)劃和交通管理的統(tǒng)一
1.加強規(guī)劃的實施監(jiān)督
城市的道路規(guī)劃發(fā)展是一個很重要的責任，不僅要保證城市的道路規(guī)劃的順利實施、順利進行還要各級城市的行政主管部門將規(guī)劃實施的監(jiān)督落到實處。首先要做好的就是圖的審批，使用建設(shè)的工作必須要嚴格監(jiān)督，正在進行的規(guī)劃工程要按照主管部門提出的詳細要求嚴格完成。要經(jīng)常進行監(jiān)督并且做好檢查，如果在檢查的過程中，發(fā)現(xiàn)存在一些違法的行為，要按照相關(guān)的制度進行糾正或者處理，只有將相應(yīng)的制度落到實處，才能維護監(jiān)督的權(quán)益，使得管理規(guī)劃的工程更順利的進行下去。
2.堅持“以民為本”的原則
在城市道路的規(guī)劃過程中要堅持“以民為本”的原則，在規(guī)劃時，要采用先進的理論和實踐知識相結(jié)合來規(guī)劃城市的建設(shè)，要依據(jù)當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平和城市所起的作用，給城市做一個正確的定位，同時制定一個有效的發(fā)展目標。城市道路的規(guī)劃要堅持相應(yīng)的嚴肅性，不要頻繁的變更，否則將會導(dǎo)致建設(shè)工作的失誤。在規(guī)劃的過程中要結(jié)合當?shù)氐慕煌ü芾恚灰撾x實際，從基礎(chǔ)著手，結(jié)合本身的問題，不斷完善城市的道路規(guī)劃體系因地制宜，做出更好更詳細更專業(yè)的道路規(guī)劃設(shè)計，最好能發(fā)動廣大群眾，為城市的道路建設(shè)和交通管理給予更好更寶貴的意見。
3.采取措施做好各方面的協(xié)調(diào)
現(xiàn)在人們的生活水平是越來越高，私家車的進入已經(jīng)成為社會發(fā)展的趨勢所在。城市的交通作為一項社會公益性的事業(yè)，應(yīng)該從積極的方面做好思想和物質(zhì)的準備，從而適應(yīng)汽車
增長的新趨勢。對于這些發(fā)展，必須把握好“車”、“行”、“停”三方面之間的關(guān)系。城市規(guī)劃中可以考慮加強交通需求控制和管理，城市也可以根據(jù)自身的道路容量控制或地區(qū)控制措施。做好宏觀的交通檢測分析工作，及時采取調(diào)控手段。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：現(xiàn)代工業(yè)園；發(fā)展趨勢；用地控制；規(guī)劃設(shè)計
在現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)規(guī)劃設(shè)計過程中，要以科學發(fā)展觀為指導(dǎo)，通過合理規(guī)劃現(xiàn)代工業(yè)園分區(qū)，提高現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)規(guī)劃設(shè)計的整體質(zhì)量。本文通過分析現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)規(guī)劃設(shè)計中的注意事項，為現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)規(guī)劃設(shè)計工作提幾點建議。
一、現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)用地控制
用地控制是開展現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)建設(shè)的前提條件，只有合理的規(guī)劃用地，才能保證整個規(guī)劃設(shè)計的科學性與合理性。
在現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)用地控制過程中，首先要明確用地劃分。用地劃分是對工業(yè)園區(qū)建筑用地邊界和面積的確定，也是完成用地控制工作的基礎(chǔ)。在工業(yè)園區(qū)規(guī)劃中，生活服務(wù)區(qū)的建筑布局相對自由，只需要滿足工作人員日常生活即可；在工業(yè)建筑用地規(guī)劃中，由于部分項目具有不確定性，導(dǎo)致在規(guī)劃工業(yè)用地過程中和實際建設(shè)中存在差異，降低投資方的經(jīng)濟效益。
在工業(yè)廠房設(shè)計過程中，要根據(jù)投資規(guī)模和配套產(chǎn)業(yè)的不同，合理規(guī)劃建筑廠房的面積和形狀，在具體規(guī)劃過程中，可以依據(jù)工業(yè)園區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)與其他各類產(chǎn)業(yè)的分布為依據(jù)，整體規(guī)劃工業(yè)用地。長安汽車集團在修建空港工業(yè)園區(qū)就是一個值得借鑒的案例：在修建廠房過程中，一期修建的三棟建筑的基底面積都超過兩萬平方米，二期工程同樣如此，在完工之后，整個工業(yè)園建筑廠房面積超過40ha，對整個工業(yè)用地的劃分也隨之增多。在用地控制工作中，如果沒有大量的原料和產(chǎn)品流通，也可以采用多層廠房形式，優(yōu)化利用有限的土地資源。很多工業(yè)園中有一部分工業(yè)用地是用做修建標準廠房的，通常情況下，只有資金相對不足、生產(chǎn)規(guī)模較小的企業(yè)才會進行標準廠房設(shè)置工作，保證廠房能滿足本企業(yè)的交通要求和廠區(qū)容量要求[1]。
要完善現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)交通控制。所謂交通控制是指對園區(qū)內(nèi)部停車場數(shù)量和道路密度的控制。工業(yè)用地是工業(yè)園區(qū)的主體，交通面積相對較小，但隨著交通工具不斷發(fā)展，道路等級數(shù)量也在不斷增加。在通常情況下，工業(yè)園區(qū)道路面積所占的比重應(yīng)該在15%左右，道路的密度應(yīng)該控制在5-7km/km2之間，主干道的間距在800-1100m之間，支路間距一般不超過450m。工業(yè)園區(qū)道路控制要遵循園區(qū)的實際情況，滿足工業(yè)園區(qū)的具體要求，達到實用性和節(jié)約性這兩個目的。
二、現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)規(guī)劃的具體要求
在現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)規(guī)劃過程中，要明確不同工業(yè)園區(qū)的不同要求，通過對具體情況的分析保證規(guī)劃工作的準確性。但在規(guī)劃工作中存在很多共性，這是規(guī)劃人員要注意的問題。
（一）規(guī)劃布局尊重自然環(huán)境
工業(yè)園區(qū)建設(shè)不可避免的會與各種自然環(huán)境相接觸，尊重自然是現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)規(guī)劃中重要前提。在工業(yè)園區(qū)規(guī)劃過程中，不能一味的采取土地填平方式，要注意保護當?shù)丨h(huán)境的自然性，保證人與自然和諧相處[2]。海南國際科技園就很好的體現(xiàn)了“人與自然和諧相處”的理念。在規(guī)劃之初，規(guī)劃人員仔細的探查了當?shù)氐牡乩憝h(huán)境之后，提出了“依坡就勢”的建筑原則。崗地位于用地的中心地帶，用于修建管理和服務(wù)中心；用地西側(cè)和南側(cè)土地較平坦，用于廠房建設(shè)用地；東側(cè)為洼地，在建設(shè)過程中保留了原始植被，并建設(shè)了休閑公園；園區(qū)東南角是坡地，用于修建住房。整個規(guī)劃建設(shè)沒有對當?shù)丨h(huán)境造成過多影響，同樣使該園區(qū)實現(xiàn)“生產(chǎn)、生活、娛樂”為一體的現(xiàn)代化工業(yè)園區(qū)。
（二）道路規(guī)劃建設(shè)要符合實際要求
道路規(guī)劃建設(shè)要符合工業(yè)園區(qū)的實際要求，避免出現(xiàn)資源浪費情況。在規(guī)劃工業(yè)園區(qū)道路過程中，要以工業(yè)園區(qū)實際生產(chǎn)能力和人員流動能力等因素為參考，保證道路承載能力符合園區(qū)要求，并在相當長的時間內(nèi)為園區(qū)工作[3]。若道路規(guī)劃與園區(qū)實際不符，會造成以下問題：首先，若道路面積規(guī)劃過大，不僅會占用寶貴的土地資源而且會造成大量資金的投入；其次。若道路面積規(guī)劃不足，會影響工業(yè)園區(qū)正常運轉(zhuǎn)能力，直接影響到園區(qū)企業(yè)經(jīng)濟效益。
例如廈門明達塑膠工業(yè)園是當?shù)卮笮凸I(yè)園，在工業(yè)園中，很多廠房的面積都達到數(shù)萬平方米，貨運車輛很多，在道路規(guī)劃工作中就應(yīng)符合工業(yè)生產(chǎn)的特點，增加了道路密度，保證了整個工業(yè)園的運行。又如重慶某工業(yè)園區(qū)中規(guī)劃有足夠多的非機動車道和人行道，表面上保證了園區(qū)中員工交通通行，但對于該工業(yè)園而言，這種規(guī)劃是不合理的。因為在重慶這樣一個山地地區(qū)，通常情況下園區(qū)員工在上下班期間都乘坐通勤車，對非機動車道路的需求很小，因此在規(guī)劃中可以適當拓寬機動車道，減少非機動車道所占面積。
（三）合理規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施
在現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)建設(shè)過程中，要注意兩個方面：整體規(guī)劃和配套設(shè)置規(guī)劃。整體規(guī)劃包括空間布局規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、道路系統(tǒng)規(guī)劃、綠地景觀規(guī)劃等；另一方面就是配套設(shè)施規(guī)劃。配套設(shè)施規(guī)劃包括園區(qū)給排水規(guī)劃、電力規(guī)劃、通信規(guī)劃、燃氣規(guī)劃等方面。園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃要遵循“依賴性就近原則”，應(yīng)該將園區(qū)內(nèi)有重點需求的企業(yè)布置在提供原料供給的最優(yōu)位置，減少原料供給速度和難度[4]。在規(guī)劃園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施過程中，也可以合理利用當?shù)刭Y源，例如，在貼近城市的一側(cè)可以修建排水設(shè)施，依靠城市排水設(shè)施減少工程量。在園區(qū)規(guī)劃規(guī)劃中，要建立獨立的信息處理系統(tǒng)，方便工業(yè)園區(qū)實施自我管理。
三、結(jié)束語
現(xiàn)代工業(yè)園推動了當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，增強了當?shù)亟?jīng)濟活力，但對規(guī)劃師而言，更是一個嚴峻的挑戰(zhàn)。規(guī)劃師在規(guī)劃過程中要妥善處理工業(yè)園建設(shè)與當?shù)刈匀伙L貌的關(guān)系，提高工業(yè)的經(jīng)濟效益和自然效益，又要減少工業(yè)生產(chǎn)對現(xiàn)代城市生活的影響。在現(xiàn)代條件下開展工業(yè)園區(qū)規(guī)劃工作的重點就是應(yīng)用實際，通過對實際資料的分析和整理，提升整個規(guī)劃方案的科學性，保證在工業(yè)園區(qū)建設(shè)過程中做到合理利用資源、高效分配資源。
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