發(fā)布時間：2023-12-21 11:27:38
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的地鐵建設(shè)工程樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：地鐵建設(shè)工程，竣工結(jié)算；造價控制
Abstract: the subway construction engineering makes our urban traffic construction have developed rapidly, but because the subway engineering in the early stages of the huge investment, if we the construction of subway in every link of the investment control in the strengthening, so as to improve the economic benefit, this to the city's development have more benefits. This paper based on the actual work, to do the subway project completion, puts forward several Suggestions settlement management, for reference.
Key words: the subway construction engineering and completion of settlement; Cost control
中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，伴隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,大部分城市的交通情況變得越來越擁擠，糟糕的交通狀況甚至影響了城市的持續(xù)發(fā)展。因此大力發(fā)展城市交通，修建地鐵就顯得尤為重要。這樣既可以保護城市的環(huán)境，更可以減緩越來越擁擠的地面上的交通壓力，這是各個國家經(jīng)過長時間發(fā)展共同達成的一個認識。但是,由于地鐵建設(shè)工程初期的一次性投資比較大,而且實際運行的費用也比較高，導致了地鐵的經(jīng)濟效益相對較差。因此，處理好地鐵的資金投入和產(chǎn)出的關(guān)系，并且科學有效地控制并確定地鐵的投資，盡最大的努力使得地鐵的經(jīng)濟效益與社會效益達到最大的平衡對地鐵的長期發(fā)展運行非常重要。
對于地鐵投資而言，竣工結(jié)算的造價控制是施工階段進行投資控制的最重要環(huán)節(jié)。經(jīng)審查的工程竣工結(jié)算是核定建設(shè)工程造價的依據(jù)，也是建設(shè)項目竣工驗收后編制竣工決算和核定新增固定資產(chǎn)價值的依據(jù)。因此應(yīng)建立多級審查制度，嚴把結(jié)算關(guān)。
1、審核的具體內(nèi)容
竣工結(jié)算是否符合合同條款、招投標文件，結(jié)算是否按定額和工程計量規(guī)則、造價主管部門的調(diào)價規(guī)定等進行編制。要根據(jù)合同、圖紙、定額及工程預算書等，對工程變更、工程量增減、材料替換、甲方供應(yīng)材料設(shè)備逐項審核。
2、搜集、整理好竣工資料
與工程結(jié)算有關(guān)的竣工資料有工程竣工圖、設(shè)計變更通知、各種簽證，主材的合格證，單價等?？⒐D是工程交付使用時的實樣圖?？⒐D由設(shè)計單位設(shè)計并經(jīng)強審合格的施工圖，加蓋竣工圖章。設(shè)計變更通知必須是由原設(shè)計單位下達的，必須要有設(shè)計人員的簽名和設(shè)計單位的印章。主體工程中的隱蔽工程及時簽證尤為重要，這種工程事后根本無法核對其工程量。所以必須是在施工的同時，畫好隱蔽圖，檢查隱蔽驗收記錄，再請設(shè)計單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位等有關(guān)人員到現(xiàn)場驗收簽字，手續(xù)完整，工程量方可列入結(jié)算。主要建筑材料規(guī)格、質(zhì)量與價格簽證，進場前必須征得監(jiān)理單位和業(yè)主方同意，其價格必須遵循合同上約定的方式采價。
造價人員應(yīng)習慣于在施工開工就開始積累相關(guān)資料，如施工圖紙、承包合同、圖紙會審記錄、施工組織設(shè)計、設(shè)計變更通知、工程洽商記錄、工程技術(shù)方案等，分門別類存放，以便查找，并對其內(nèi)容要熟悉，通過這些資料去了解設(shè)計意圖，熟悉施工工藝及操作，這是快速、準確確定工程結(jié)算造價的前提。
某地鐵項目的xx區(qū)間，承包商進場后,需要對所處的xx路軟弱地基進行加固, 由于已施工的市政工程留有碎石樁, 故只能采用水泥旋噴攪拌樁復合地基, 此工藝是新增的專利工藝, 定額里沒有類似子目可參考, 我們在征求市定額造價站相關(guān)專家的意見后, 決定對采用此項工法的 5 個地鐵工點經(jīng)監(jiān)理旁站和業(yè)主代表把關(guān), 收集到該項目的消耗量統(tǒng)計表, 并綜合測定工、機、料消耗, 增補出新的單價。在政府審價部門審核竣工結(jié)算時, 由于針對此單價無定額可查而提出疑問, 我們在提供了當時保留的設(shè)計變更、合同變更、消耗量統(tǒng)計表、相關(guān)會議紀要等充足資料后便較快通過了最終評審。
3、審核要點
① 嚴格審核工程量。認真仔細的工程量復算是審核工程竣工結(jié)算的核心, 任何一項工程竣工結(jié)算的審核均圍繞量、價、費進行, 其中工程量是最主要的因素, 竣工結(jié)算工程量應(yīng)依據(jù)竣工圖、設(shè)計變更單和現(xiàn)場簽證等進行核算, 并按國家統(tǒng)一規(guī)定的工程量計算規(guī)則進行。一個工程的造價高低主要反映在工程量上, 而個別施工單位“高估冒算”或虛報工程量的情況普遍存在。若是在竣工結(jié)算審核中不認真復核工程量, 將直接影響到整個工程的造價。
如某地鐵項目土建工程承包合同中對土石方開挖量的計算規(guī)定是按圖紙輪廓線計算的自然體積計量, 符合規(guī)范規(guī)定的容許超挖量, 屬于技術(shù)措施費, 由承包商綜合考慮在綜合單價中, 不再進行計量。
在[ A- B站區(qū)間] 土建工程竣工結(jié)算的審核過程中, 我們發(fā)現(xiàn)承包商在土方開挖計算中違背了原合同規(guī)定的計算原則, 將輪廓尺寸以外的10%超挖量計入土石方開挖工程量中, 僅此一項就使土方量增加了 5300m3以上, 按原合同單價計算其費用達 15 萬元, 若竣工結(jié)算審核不認真按照施工圖紙進行, 則較易疏忽這個問題。
② 審核項目單價。由于地鐵工程工期長、造價高，且招標階段圖紙往往沒有達到施工圖深度，在施工階段因規(guī)模和工藝的設(shè)計變更引起了新增單價。施工單位抓住時機將新增項目的單價報得過高，以提高利潤空間，彌補投標階段惡性競爭造成的保本微利甚至虧本的局面。
在該項目工程承包合同中就針對這種情況進行了約定， 即因合同變更引起的項目, 若原合同清單中有適用的綜合單價, 則沿用； 若僅有類似變更工程的綜合單價, 則參照類似綜合單價確定新單價； 若無適用或類似的綜合單價, 則由雙方協(xié)商確定。我們在實際辦理某地鐵項目土建工程竣工結(jié)算時, 就出現(xiàn)過類似情況, [D站-B站區(qū)間]項目在招標階段設(shè)計圍護結(jié)構(gòu)為 f 800鉆孔樁, 承包商在投標時考慮樁基部分多數(shù)會在中標后分包給專業(yè)施工隊, 故采用了不平衡報價, 將f800鉆孔樁混凝土和空樁的人工費按定額含量均乘以 0.6的系數(shù), 到了施工階段,為了保護其他線路的樁基安全, 部分圍護樁設(shè)計變更為 f 1000鉆孔樁, 承包商借此申報合同變更時將 f 1000 鉆孔樁作為合同無可參照的綜合單價而完全按定額含量編制新的單價, f1000鉆孔樁C25 混凝土為 886.11元m3, 空樁為438.34元m3,我們在審核時按照有類似可參考的綜合單價來確定, 即用f800 鉆孔樁相應(yīng)單價中消耗量的下浮比率乘以定額中 f1000鉆孔樁的含量, 得出f1000 鉆孔樁C25混凝土和空樁單價分別為763.68 元m3和360.29元m3, 比承包商提出的費用減少了128萬,竣工結(jié)算時承包商向最終的政府審價部門提出異議,但審價部門認為我們的審核依據(jù)充分，承包商應(yīng)承擔投標時不平衡報價的風險。
③ 審核分項正確性，不得重復列項，審核人員對圖紙內(nèi)容、清單項目的劃分及項目所包含的內(nèi)容要很熟悉。
④ 嚴格審核材料價格。主材是工程造價中最活躍的部分。建設(shè)單位的造價人員應(yīng)隨著新材料、新工藝的涌現(xiàn)密切注意市場行情，及時掌握材料信息價格及采購"物美價廉"建材的渠道與施工企業(yè)共同管理，使工程投資得到合理的控制。
⑤ 審核取費程序及準確性，不得重復取費。審核人員必須對國家現(xiàn)行有關(guān)經(jīng)濟政策及本地區(qū)管理部門的有關(guān)規(guī)定及各項費用包含的內(nèi)容很清楚。清楚本合同所采取的合同價格方式。
某地鐵項目工程土建承包合同的工程項目按其類別和性質(zhì), 采用綜合單價包干和綜合項目總價包干兩種承包方式, 前者的綜合單價固定不變, 由于圖紙或批準的設(shè)計變更確實使得工程量發(fā)生變化的, 可辦理數(shù)量的合同變更, 如隧道主體結(jié)構(gòu)工程、防水工程等；綜合總價包干除了因設(shè)計變化及非承包商原因引起的規(guī)模、標準變化可進行費用調(diào)整外, 整個合同執(zhí)行期間不再對價格和費用作出調(diào)整, 如臨時供水、供電、鋼支撐、腳手架、技術(shù)措施費等；工程實施中因施工圖紙變更而出現(xiàn)原清單中未列出的項目時, 按合同約定的編制原則及取費標準進行編制和審核。由于合同執(zhí)行中一旦合同變更成立, 即成為月度支付及最后竣工結(jié)算的依據(jù), 故合同變更的審批尤為重要。
該項目簽定工程合同后, 由于路網(wǎng)調(diào)整而使該區(qū)間內(nèi)增加了折返線, 引起原合同工程量清單中部分單價包干項目數(shù)量的較大變更, 在辦理此變更的過程中, 承包方對業(yè)主的審核提出爭議, 其原因是承包方就增加折返線引起石方量增大為由提出增加石方單價,僅此項費用就達 220萬元, 但當時招標階段招標文件中已明確闡述石方比例由投標人根據(jù)地質(zhì)資料及經(jīng)驗綜合考慮確定, 中標后該比例不得在施工過程中再次進行調(diào)整, 故不予調(diào)整費用。承包方在投標階段已充分了解我方提供的詳細地質(zhì)資料, 其經(jīng)濟報價與技術(shù)方案均按土方考慮, 因此辦理變更時承包商也應(yīng)承擔此風險, 只能沿用原合同單價, 而不應(yīng)提出增加大額的石方處理費用。
⑥ 審核完后，編制符合實際的竣工結(jié)算報告，分析投資使用情況，對超支部分分析原因，總結(jié)經(jīng)驗教訓，改進今后的工作。
某地鐵項目對工程、資金、合同采用“三權(quán)分離”的管理模式, 即工程、投資、合同三大業(yè)務(wù)既相對獨立而又相互監(jiān)督和制約, 有效地控制了工程投資, 其中 26 個工點變更額在7000 萬元以下,僅為合同價的 2.05%。
【關(guān)鍵詞】淺談；地鐵工程；建設(shè)；關(guān)鍵；管理控制
隨著現(xiàn)代化城市的快速發(fā)展，我國的城市人口不斷增加，城市的交通擁堵現(xiàn)象也經(jīng)常發(fā)生，迫使我國進行交通緩解改善，因而地鐵工程應(yīng)用而生，隨著地鐵工程的出現(xiàn)，我國各地很多城市已經(jīng)修建了地鐵，主要是在上海、北京等發(fā)達城市，通過地鐵修建以后，我國的城市交通得到了很大程度的緩解和改善，因此在地鐵工程建設(shè)過程中，我們一定要加強工程施工建設(shè)管理，確保整個工程項目的良好實施，確保城市地鐵建設(shè)完成以后的安全運行。
1、當前我國城市地鐵建設(shè)現(xiàn)狀
隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，人民生活水平的提高，我國城市建設(shè)的不斷發(fā)展，我國人民的私家車輛也越來越多，雖然城市建設(shè)過程中，道路也越來越寬，但是相比于城市人口和私家車輛的增長來說，還是比較緩慢的，這就導致城市交通的擁堵時有發(fā)生。因此地鐵應(yīng)用而生，尤其是在我國的一些大城市中率先應(yīng)用發(fā)展，地鐵修建在地面以下，因而不需要占用地面空間面積，且運行過程中，速度快，噪音小，輸送能力也大，因此地鐵逐漸被很多城市應(yīng)用。但是又因為其修建過程中，修建成本高，建設(shè)工程比較復雜，因此在我國當前也只有天津、上海、北京、南京等比較大的城市已經(jīng)建造，而無錫、沈陽、成都等地都處于建造階段。就現(xiàn)在發(fā)展來說，地鐵已經(jīng)成為了城市交通最重要的運輸工具和交通工具，因此對其施工過程中，施工質(zhì)量一定要做好相應(yīng)的管理控制。
2、地鐵盾構(gòu)結(jié)構(gòu)的施工控制的各個階段
2.1盾構(gòu)機招標購置階段
在地鐵修建過程中，一個很重要的施工階段就是盾構(gòu)施工階段，那么在盾構(gòu)施工過程中，需要進行施工設(shè)備的購置，需要選定或確定滿足工程要求的盾構(gòu)機，那么在選擇的過程中必須盾構(gòu)機設(shè)備的功能、性能、用途、技術(shù)規(guī)格、關(guān)鍵技術(shù)、項目參數(shù)等進行準確的考量，結(jié)合地鐵工程的施工現(xiàn)狀，進行合適的施工設(shè)備的選擇。這個階段的施工主要是對盾構(gòu)機的工程適應(yīng)性和設(shè)備使用性能進行控制管理，盾構(gòu)機主要就是用于隧道挖掘，那么對于設(shè)備的使用性能能夠準確的把握，對于工程建設(shè)的施工質(zhì)量和施工要求充分考慮，就可以很好地實現(xiàn)對隧道挖掘過程中的施工控制，確保施工過程的順利進行。但是一旦控制出現(xiàn)問題，那么就會增加施工難度，比如施工過程中，盾構(gòu)機因為刀盤扭矩儲備不夠，那么在施工過程中就會造成因為過載而自動跳閘的狀況發(fā)生，那么盾構(gòu)機就會停機，這就會導致隧道挖掘和出渣失衡，影響施工安全運行。因此在施工過程中，一定要對施工隧道的工程地質(zhì)進行考察，對地質(zhì)狀況給予分析，尤其是底層顆粒級配和石英的力量。
2.2盾構(gòu)機進場和設(shè)備組裝調(diào)試階段
在這個階段中，主要分為兩個階段。第一，就是進場階段，由于地鐵建造在城市比較繁華的地帶，而盾構(gòu)機是比較大型的機器，那么在盾構(gòu)機進場的過程中，會由于沿途的環(huán)境造成進入施工現(xiàn)場受到阻礙，因此盾構(gòu)機的進場必須要有具體的運輸方案和組織計劃，并且需要通過相關(guān)的管理部門批準，以確保整個進場過程中的順利進行。第二，就是組裝調(diào)試階段，盾構(gòu)機進場以后，就需要下井進行安裝調(diào)試，尤其是對于盾構(gòu)機的幾個比較重要的部件，一定要進行安裝調(diào)試，確保其使用過程中，能夠很好地進行挖掘操作。在部件的吊裝下井過程中，一定要制定合理的吊裝方案確保整個吊裝過程的有序進行，因此盾構(gòu)機的調(diào)試和安裝是非常重要和細致的工作，必須采取的一定的計劃，按照既定的的施工方式進行操作。
2.3盾構(gòu)法隧道初始掘進階段
在盾構(gòu)法隧道初始掘進階段，必須按照以下幾個方面進行施工操作，第一，制定相應(yīng)的專項實施方案，在初始掘進過程中，要對基座位置和傾斜度根據(jù)地質(zhì)條件進行計算和測量審核，與此同時，當負環(huán)采用開口形式時，必須對負環(huán)管片結(jié)構(gòu)進行支撐和加固，防止環(huán)片出現(xiàn)錯位，總之在初始掘進過程中一定要制定詳細的施工專項計劃進行施工操作。第二，，應(yīng)注意觀察與分析各種推進參數(shù)，嚴格控制推進，及時調(diào)整盾構(gòu)推進參數(shù)。
2.4盾構(gòu)法隧道正常掘進階段
在這個階段的施工過程中，要嚴格按照施工工藝進行操作，按照盾構(gòu)各項參數(shù)進行控制，做好隧道軸線控制、管片拼裝質(zhì)量等控制，確保整個掘進階段的施工有序進行。
2.5盾構(gòu)法隧道盾構(gòu)機接收階段
這個階段也被稱作是貫通掘進階段，在這個階段的施工過程中，一定要控制好隧道推進軸線，加密測量，確保盾構(gòu)機的正常運行同時在盾構(gòu)機施工運行過程中，一定要控制好推進的壓力和速度，防止在施工過程中出現(xiàn)坍塌等事故，造成人員傷亡，一定要確保整個施工過程中的安全管理。
3、關(guān)于隧道施工注意事項探討
在隧道施工過程中一定要注意防水板的懸掛質(zhì)量控制，通常隧道設(shè)計過程中，采用的都是新奧法原理的噴錨構(gòu)筑法，開始進行第一次的混凝土噴射，之后鋪設(shè)防水板，再進行第二次的襯砌。對于防水板在設(shè)計過程中，要采用射釘槍打入水泥釘，然后懸掛于防水板上，但是在實際的施工過程中，由于混凝土結(jié)構(gòu)比較薄，因此噴射的厚度難以掌控在，遇到噴射的厚度比較薄的地方，那么水泥釘就比較難以打入，之后水泥釘彈回，就會造成防水板失效，因此在施工過程中一定要控制混凝土結(jié)構(gòu)的噴射，確保整個噴射均勻，從而有利于防水板水泥釘?shù)拇蛉?，確保整個施工過程的有序進行。對于隧道施工接縫處的處理，也一定要充分考慮到防水因素，施工時如果處理不當，就會造成施工連接處出現(xiàn)裂縫，給運行過程中帶來了很大的問題，尤其是在地鐵運營和維修的過程中，裂縫問題會造成很大的施工難題，一旦出現(xiàn)地鐵滲水時，就會造成運行事故，因此在地鐵工程建設(shè)過程中，一定要對施工縫進行特殊的處理，除了按照施工接縫的處理方法之外，還必須要求做好施工縫的橫向和縱向的施工處理，同時和鋪底的施工縫隙之間像錯開0.5米以上。
4、結(jié)束語
地鐵工程建設(shè)過程中，從盾構(gòu)機的購進到施工過程中，一定要做好每一步的施工運行，對于施工過程中，容易出現(xiàn)問題的施工過程一定要做好質(zhì)量管理控制，尤其是要做好防水管理，因為施工過程中施工縫很容易造成滲水，從而引起地鐵運行事故，因此在地鐵工程建設(shè)過程中，我們一定要控制好每一步建設(shè)工作，實現(xiàn)地鐵的良好運行。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：地鐵工程特點 問題 關(guān)鍵要素
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，隨著我國城市發(fā)展的速度加快，各大城市紛紛開始了地鐵建設(shè)。目前，我國施工技術(shù)水平和施工條件還存在種種限制，在地鐵施工的過程中出現(xiàn)了各種事故。為了減少人民生命財產(chǎn)的損失，我們要十分重視地鐵工程的風險控制和管理。
一、地鐵工程建設(shè)的特殊性
地鐵工程建設(shè)具有自身明顯的特點，主要是：
1.工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件復雜。地鐵線路所處的地層工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件非常復雜，特別是車站與區(qū)間隧道埋置層，容易受到地下水的影響。車站必須采用明挖法、淺埋暗挖或蓋挖法等方法建設(shè)，區(qū)間隧道則需要采用淺埋暗挖法建設(shè)，施工的過程需要采取人工降水或者帷幕隔水手段，從而實現(xiàn)無水作業(yè)條件。經(jīng)人工降水或帷幕隔水之后，車站和區(qū)間隧道殘留水需要進一步處理好。關(guān)于地下水處理問題是工程施工的重中之重，關(guān)系到整個工程的施工安全。比如水文地質(zhì)條件和工程地質(zhì)條件未查清就盲目進行地鐵工程施工，往往會釀成重大事故。
2.工程環(huán)境條件復雜。地鐵車站往往采用明挖法、蓋挖法或者淺埋暗挖法施工，大多位于城市的十字路口，對城市交通正常運行造成一定不便。而地下管網(wǎng)錯綜復雜，和建筑物臨近，工程環(huán)境條件非常復雜。區(qū)間隧道往往采取盾構(gòu)法或者淺埋暗挖法建設(shè)，在城市主干道下或者側(cè)穿、下穿建筑物施工，有時還不得不穿越河流，鐵路、已有地鐵和其它多種地下管線等，施工面臨諸多風險。所以，必須確保地面不發(fā)生過量坍塌和沉降，避免對建筑物、地鐵、道路等造成不良影響。
3.施工風險非常大。地鐵工程多處于市中心地下線，工程結(jié)構(gòu)復雜，施工工法眾多，施工的難度十分大，眾多不可預知的因素存在，造成了十分巨大的施工風險。從諸多發(fā)生的地鐵事故資料中得知，地下線發(fā)生事故的概率明顯大于地面線和高架線。
二、地鐵施工風險控制和管理存在的問題
城市地下工程建設(shè)因為是一項風險高的建設(shè)工程，要求必須建立風險控制和管理制度。針對擬建和在建的城市地鐵工程項目，開展嚴格的風險評估，從而實現(xiàn)風險的有效控制。當前我國地鐵施工控制和管理過程中存在以下幾個方面的問題：
1.規(guī)范的安全風險管理體系還沒有完善起來。當前安全風險管理體系還沒有形成完整統(tǒng)一的國家標準，并沒有法律強制執(zhí)行的管理規(guī)范，各個城市根據(jù)自身特點制定了一套體系，地鐵施工各方的責任和義務(wù)并沒有統(tǒng)一到風險管理上面來。施工風險控制很多還是執(zhí)行的是中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部建質(zhì)[2009]87號文件，還有指導施工的就是《地鐵及地下工程建設(shè)風險管理指南》。
2.設(shè)計和施工還不能實現(xiàn)很好的動態(tài)結(jié)合。目前，很多地鐵招標工期十分緊張，工程的設(shè)計任務(wù)十分艱巨，加上施工現(xiàn)場的變化情況很多，所以我們常常遇到施工過程中邊界條件發(fā)生了了很多變化，但是仍然按照原先的設(shè)計進行施工。工程的設(shè)計對施工現(xiàn)場周邊環(huán)境的風險預估往往不夠，施工技術(shù)以及安全措施并沒有進一步完善。當周邊環(huán)境出現(xiàn)了變更之后，往往因為變更程序十分復雜而不能及時更新設(shè)計文件。諸多原因增加了地鐵施工的風險因素。
3.建筑市場存在惡性競爭的問題，出現(xiàn)低價中標的情況。因為建筑行業(yè)利潤較大，整個建筑行業(yè)從業(yè)人員眾多，存在市場惡性競爭的問題。因此存在部分企業(yè)為了擠進市場，常常低價中標。而為了追求利潤，投標人在施工過程中，采取偷工減料的方式最大限度降低工程成本，造成了工程質(zhì)量下降，出現(xiàn)了“豆腐渣”的地質(zhì)工程。一旦出現(xiàn)低價中標，那么在合同的實施過程中，往往出現(xiàn)承包商對風險預估不足的問題，造成爛尾工程。還有一些投標人一旦中標之后，利用合同中不明條款謀取額外的其它利益。因為低價中標，造成工程施工管理困難重重，潛在的施工風險增加，容易造成安全事故。
三、地鐵工程風險控制和管理的關(guān)鍵要素
風險控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是施工。地鐵暗挖技術(shù)其實并沒有什么神秘的。十八字訣：“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測?！钡遣糠质┕挝皇┕ぜ夹g(shù)并不高，沒有熟練掌握巖土特性，容易出現(xiàn)一系列問題。
1.正確掌握和運用暗挖施工的關(guān)鍵技術(shù)?！肮艹啊敝傅氖且獙χ車膸r土進行超前加固，確保巖土的自穩(wěn)能力?！?嚴注漿”指的是嚴格控制注漿工藝的壓力、漿量和配比等，并根據(jù)實際的地層搭配不同的配比和材料。“短開挖”指的是實際開挖的長度要與巖土的自穩(wěn)能力相適應(yīng)，要求速度要快。“強支護”指的是初期支護結(jié)構(gòu)必須十分牢固。“快封閉”指的是噴射混凝土封閉架好初期支護的掌子面要快,努力實現(xiàn)結(jié)構(gòu)封閉成環(huán)的目的。“勤量測”指的是要對結(jié)構(gòu)的變形和地面的沉降進行嚴格檢測，進行有效分析，實現(xiàn)動態(tài)施工的效果，努力避免施工過程中的各種問題和隱患?？偨Y(jié)起來，暗挖技術(shù)的精髓其實在于運用輔助手段對圍巖進行加固，同時用最快的施工速度在尚未變形失穩(wěn)前穩(wěn)固圍巖。
2.全面提高施工人員的素質(zhì)和技術(shù)水平。在地鐵工程建設(shè)的過程中，施工人員的重要性毋庸置疑。再好的技術(shù)需要人員才能發(fā)揮作用，再好的設(shè)備也只有人員才能使用。因此，只有高素質(zhì)的施工人員，嚴格按照技術(shù)標準進行施工，就能控制好施工質(zhì)量，從而避免風險的發(fā)生。所以，必須加大力度對施工人員的進行培訓，提高他們的施工技術(shù)水平，增強他們的風險意識，實現(xiàn)施工人員施工素質(zhì)的全面提升。在工程風險的控制執(zhí)行過程中，要讓一個施工人員明白風險點在哪里，發(fā)生的原因，風險處理方案是什么，怎樣處理遇到的風險，怎么保證人身安全和避免事故發(fā)生。
3.專項處理已確定的風險源?？刂骑L險的指導原則就是運用處理方案對經(jīng)過認真調(diào)查分析過的風險源進行專項處理。一旦確定風險源，就要馬上做好人員培訓、外界協(xié)調(diào)和物資的準備工作。針對需要改移和處理的管線、建筑物和地層處理等工作，要及時處理和完成。技術(shù)人員和管理人員要落實好各項檢查措施，及時有效地對風險實施控制和管理。
4.明確工程安全管理目標，健全安全管理體系。全體施工人員要充分認識到工程施工風險的可能發(fā)生性，正確看待客觀存在導致事故發(fā)生的種種原因。雖然存在這方面客觀因素，但是如果施工人員思想上認識到位，措施上得力，還是可以有效規(guī)避施工風險的。要明確工程安全管理目標，采用全面系統(tǒng)的施工手段，確保第一時間掌握工程進度，提高事故發(fā)送的預測以及防控能力，最大限度降低安全風險系數(shù)，確保工程安全施工。
參考文獻：
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工程建設(shè)事業(yè)的蓬勃發(fā)展。
關(guān)鍵詞：城市地鐵、 結(jié)構(gòu)設(shè)計原則、施工技術(shù)
中國城市化的發(fā)展必然帶動城市地鐵的發(fā)展，城市地鐵的出現(xiàn)和發(fā)展，又必然會引發(fā)新一輪的城市布局和技術(shù)革新。無論是從政治還是經(jīng)濟角度出發(fā)，都將給城市帶來新的面貌和生機。目前，國內(nèi)的地鐵工程建設(shè)空前發(fā)展，將產(chǎn)生上萬億元的價值，因此很多企業(yè)集團爭相在國內(nèi)進行技術(shù)研發(fā)和壟斷，以其雄厚的資金力量進軍地鐵工程建設(shè)，加快城市地鐵的發(fā)展。同時，國外的城市地鐵發(fā)展歷史悠久，對國內(nèi)的城市地鐵發(fā)展有一定的引導和加速作用。
一、國外城市地下空間開發(fā)利用趨勢
1、著力開發(fā)利用城市地下空間資源，不斷完善城市基礎(chǔ)設(shè)施的功能，使之能滿足城市持續(xù)發(fā)展的需求，如地鐵 、共同溝、地下車庫等的建設(shè)。
2、利用地下空間增加城市社區(qū)的安全性。為了提高質(zhì)量和運行的穩(wěn)定性 ，許多服務(wù)設(shè)施可以建設(shè)在地下，包括廢水處理通訊、供電以及數(shù)據(jù)傳輸?shù)取?/p>
3、利用地下空間開發(fā)使社區(qū)空間環(huán)境更緊湊。把宜放在地下的建設(shè)項目放到地下，可騰出土地，擴大城市容量，節(jié)約能源，從而降低地面建筑密度，改善地面建筑光照，緩解交通擁擠，減少煤煙、排渣和噪音等污染，擴大綠化面積，有效地改善城市社會環(huán)境和自然環(huán)境。
4、地上地下協(xié)同發(fā)展，地下空間成為城市空間資源的有機組成部分，如巴黎副都心――德芳斯的建設(shè)等。
二、地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計原則
1、結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)滿足施工、運營、城市規(guī)劃、防水、防迷流等要求, 保證結(jié)構(gòu)物具有一定的耐久性。
2、根據(jù)沿線不同地段的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、地面建筑和地下構(gòu)筑物狀況，通過對技術(shù)經(jīng)濟、環(huán)境影響和使用效果等的綜合比較，合理選擇施工方法和結(jié)構(gòu)型式。在造價相近的情況下，應(yīng)優(yōu)先選用綜合社會效益較好的方案。
3、地鐵結(jié)構(gòu)凈空尺寸應(yīng)滿足建筑限界或其它使用及施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形及后期沉降的影響。
4、盡可能把施工中的支護結(jié)構(gòu)作為主體結(jié)構(gòu)的一部分加以利用。
5、與地區(qū)抗震設(shè)計烈度相適應(yīng)。
6、因地制宜地采取適當措施，嚴格控制施工引起的地面沉降量，其允許數(shù)值應(yīng)根據(jù)地鐵沿線不同地段的地面建筑及地下構(gòu)筑物等的實際情況確定。
7、隧道兩側(cè)道路紅線以內(nèi)的一般建筑物，在隧道施工前原則上不采取加固措施，施工中加強對危房及重要房屋的監(jiān)測，必要時采取臨時加固或搬遷等應(yīng)急措施。重要建筑物必須進行分析和必要的加固設(shè)計。
8、隧道的防水設(shè)計應(yīng)滿足國家頒發(fā)的《地下工程防水設(shè)計規(guī)范 》 的有關(guān)規(guī)定。
三、地鐵各種施工技術(shù)
1、明挖法施工技術(shù)
1）放坡開挖技術(shù)：在工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件允許的情況下 ,可采用放坡開挖的施工技術(shù)。邊坡坡度根據(jù)地質(zhì)、 基坑挖深及參照當?shù)赝愅馏w邊坡穩(wěn)定值確定?；拥拈_挖尺寸要保證滿足結(jié)構(gòu)施工的需要 ,需要設(shè)排水溝、 集水井的基坑 ,其開挖尺寸可適當加寬?；討?yīng)自上而下分層、 分段依次開挖 ,以防止掏底開挖發(fā)生事故 ,開挖應(yīng)隨挖隨刷邊坡。
2）基坑支護技術(shù)：基坑支護技術(shù)包括型鋼支護技術(shù)、連續(xù)墻支護技術(shù)、混凝土灌注樁支護技術(shù)、土釘墻支護技術(shù)。型鋼支護一般是使用打樁機或沉拔樁機打入或沉入工字鋼或鋼板樁，根據(jù)不同地區(qū)和地質(zhì)條件設(shè)定樁距，樁間采用木背板、水泥土或鋼絲網(wǎng)噴混凝土擋護。連續(xù)墻支護一般采用鋼絲繩和液壓抓斗成槽設(shè)備，也有用多頭鉆和切削輪式成槽設(shè)備的。槽段采用膨潤土泥漿護壁，灌注水下混凝土，使其形成混凝土擋土墻結(jié)構(gòu)。連續(xù)墻不僅能承受較大的荷載，同時具有隔水的作用。混凝土灌注樁的成孔方法有人工挖孔、機械鉆孔兩種。根據(jù)地質(zhì)和水文條件采用干法和漿液護壁法，然后灌注普通混凝土和水下混凝土成樁，支護可采用雙排樁加混凝土連梁共同作用形式，還可采用樁加橫撐或錨桿形成的受力體系。土釘墻支護是在施工現(xiàn)場的原位土中用機械鉆機成孔,插入排列間距較密的細長桿件,通常還外裹水泥砂漿或注漿,并噴射混凝土,使土體、鋼筋、噴混凝土板面結(jié)合成深基坑土釘支護體系。
3）大體積混凝土澆筑技術(shù)：采用組合鋼模板，不斷更新混凝土攪拌技術(shù)，通過泵送機泵送大流動性混凝土的施工技術(shù)。
2、淺埋暗挖法施工技術(shù)
淺埋暗挖法又稱礦山法，是一項邊開挖邊澆注的施工技術(shù)，其按照“新奧法”原理進行設(shè)計和施工，采用先注漿、后開挖、再做臨時支護方法。施工原則為“管超前，嚴注漿，短開挖，強支護，快封閉，勤量測。” 一般用鋼管作超前棚頂導管，然后根據(jù)不同地質(zhì)條件，注入水泥漿或其他化學漿,填充砂層孔隙，形成“ 結(jié)石體” ,增強圍巖的自穩(wěn)能力。每次開挖進尺為 0.175m左右,先進行環(huán)狀開挖,留核心土,基面上噴5～8cm厚混凝土,架立鋼拱架和掛鋼筋網(wǎng)片,再噴25～30cm厚混凝土形成初期支護結(jié)構(gòu)。初期支護完成后做防水層,再用模板臺車做二次襯砌。在施工中堅持以量測資料進行反饋,并指導施工。
3、蓋挖法施工技術(shù)
蓋挖法施工技術(shù)特點是根據(jù)不同的地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，設(shè)計以連續(xù)墻、混凝土灌注樁作為邊坡支護結(jié)構(gòu)，然后施作蓋板，形成框架結(jié)構(gòu)后，在其保護下開挖土方，并完成結(jié)構(gòu)施工。蓋挖法是一種快速、經(jīng)濟、安全的施工方法，對人們生活干擾少，采取措施后可以做到基本不影響交通，較暗挖法要經(jīng)濟，在地鐵車站施工中被廣泛采用。
4、盾構(gòu)法施工技術(shù)
盾構(gòu)法已經(jīng)在我國的地鐵建設(shè)中得到了迅速的發(fā)展，其優(yōu)點是安全、可靠、快速、環(huán)保等。我國盾構(gòu)技術(shù)的進步主要表現(xiàn)在以下4個方面：①掌握了盾構(gòu)機的選型和配套技術(shù)，與外國合作設(shè)計生產(chǎn)盾構(gòu)機，配套施工設(shè)備包括管片模具完全能夠自行設(shè)計制造；②掌握了盾構(gòu)隧道的設(shè)計和結(jié)構(gòu)計算技術(shù)以及防水技術(shù)；③掌握了盾構(gòu)掘進控制技術(shù)，如盾構(gòu)掘進參數(shù)選擇控制、碴土和壓力管理、地表沉降控制、盾構(gòu)機姿態(tài)和隧道軸線控制、管片防裂、同步注漿等，實現(xiàn)了信息化施工，可以確保盾構(gòu)施工的安全、優(yōu)質(zhì)、高效和環(huán)保；④掌握了不同地質(zhì)條件和復雜環(huán)境條件下的施工及相關(guān)的施工技術(shù)。目前，混合盾構(gòu)是世界上最先進的盾構(gòu)，適合于復雜多變的地層。混合盾構(gòu)的特點是:在大刀盤上安裝適合各種地層的多種刀具，其在輻條上安裝刀頭的方法和角度的不同使之能適應(yīng)不同松散的土質(zhì)，同時在大刀盤上還要安裝有能粉碎大石塊和巖石的圓盤式切削刀頭。這種具有特殊大刀盤的盾構(gòu)，已在廣州地鐵工程中應(yīng)用并獲得成功。其他盾構(gòu)法施工技術(shù)有隧道掘進機施工技術(shù)、泥水平衡盾構(gòu)施工技術(shù)、土壓平衡盾構(gòu)施工技術(shù)和氣壓盾構(gòu)施工技術(shù)。
5、地鐵工程建設(shè)過程中還需要很多輔助施工技術(shù)，比如深基坑降水技術(shù)：對于大面積的深基坑降水，我國早期多采用深井泵降水。近年來多級輕型井點、噴射井點、水平井降水技術(shù)在各種深基坑降水中也普遍應(yīng)用。電滲、輻射井降水技術(shù)也在一些工程中得到應(yīng)用。其他還有注漿、鋼管棚、錨索、冷凍法等輔助施工技術(shù)，這里不一一詳細介紹。
四、施工技術(shù)實例
1、盾構(gòu)法技術(shù)
我國的盾構(gòu)研究應(yīng)用起步于20世紀60年代。1961年上海開始用盾構(gòu)做試驗隧道,先后使用敞胸手掘式盾構(gòu) (
圖1 秦嶺隧道盾構(gòu)施工現(xiàn)場 圖2 秦嶺隧道施工TBM掘進機
2、沉管法修建越江隧道
沉管法施工在國內(nèi)已有很多實例。廣州穿越珠江、上海穿越黃浦江隧道及天津穿越海河等工程采取了這種方法。20世紀90年代廣州的隧道斷面為 4孔箱形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),其中兩孔為83雙車道單向運行的機動車道,另一孔為地鐵1號線雙線區(qū)間隧道,一孔為設(shè)備管廊,隧道斷面尺寸為 33m ×719m,長123815m ,沉埋段457m,分為105、120、120、90、22m五段?；炷翞?C30、P8,頂板面設(shè)一層厚為150mm的鋼筋混凝土防錨層,底板設(shè) 6mm厚防滲鋼板,設(shè)閉合防水層,管壁厚為1m,底板 112m ,最大段重3300t,結(jié)構(gòu)在寬 48m ,長 150m的干塢內(nèi)分 4次預制,預制后分別浮運出塢沉放。施工中處理好浮沉關(guān)系、剛?cè)彡P(guān)系,防止裂縫的產(chǎn)生,至今通過十幾年的運行,狀況良好(如圖3、4)。
圖3 廣州穿越珠江的隧道模擬圖圖4 沉管法修建隧道施工現(xiàn)場
3、冷凍法修建地鐵隧道
我國煤礦的井筒建設(shè)很早就采用了冷凍法施工,有300多個實例,技術(shù)比較成熟,最大冷凍深度達500m。20世紀70年代北京地鐵2號線阜城門――西直門區(qū)間結(jié)構(gòu)施工因遇流砂而采用過冷凍法,取得了較好效果。1998年北京地鐵復八線大北窯(國貿(mào))――熱電廠(大望路)區(qū)間暗挖隧道從大北窯立交橋下方通過,遇到飽和粉細砂層,稍為擾動即失穩(wěn)而成流砂。經(jīng)研究選擇了無縫鋼管既作冷凍管又作鉆桿的水平冷凍法,管長45m,冷凍土層厚度達214m,滿足設(shè)計與施工要求,保證了立交橋的安全，這是我國地鐵暗挖隧道冷凍法的成功案例。上海和杭州的地鐵區(qū)間隧道的聯(lián)絡(luò)通道、盾構(gòu)始發(fā)和接收的工作井的地層加固也大量采用冷凍法施工(如圖5、6)。
圖5 杭州地鐵冷凍法施工現(xiàn)場 圖6 上海地鐵區(qū)間隧道左曲段
參考文獻:
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關(guān)鍵詞地鐵；控制；管理；工程；建設(shè)；
Abstract: With the social development and progress, more and more attention to the subway construction risk control management was paid, subway construction, risk control and management is of great significance for real life. This paper describes the risk control and management of subway construction.
Keywords subway; control; management; engineering; building;
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
引言
地鐵施工存在著風險。近年來國內(nèi)各大城市紛紛開始了地鐵建設(shè)，鑒于目前施工技術(shù)水平和施工條件的現(xiàn)狀，在地鐵施工的過程中經(jīng)常發(fā)生各種事故，尤其礦山法施工的地鐵工程事故較多。此類事故在國內(nèi)外都時有發(fā)生。為了減少人民生命財產(chǎn)的損失，有必要對事故的風險進行控制和管理。
1、地鐵工程建設(shè)的主要特點
1)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件復雜
地鐵線路所處地層的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件復雜，尤其是車站與區(qū)間隧道埋置深(一般深 20 余m，個別深 30 余 m)，受地下水影響大。車站采用明挖法、蓋挖法或淺埋暗挖法修建，區(qū)間隧道采用淺埋暗挖法修建，必須采取人工降水或帷幕隔水措施，以創(chuàng)造無水作業(yè)條件，同時還應(yīng)解決好經(jīng)人工降水或帷幕隔水后車站與區(qū)間隧道所存殘留水。處理地下水既是工程施工的重點，也關(guān)系到施工安全。如工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件未查清就盲目進行地鐵工程施工，或處理措施不當，便會釀成重大事故。
2) 工程環(huán)境條件復雜
車站一般采用明挖法、蓋挖法或淺埋暗挖法修建，多處于十字路口，施工對交通有一定的影響，由于地下管網(wǎng)密布，鄰近建筑物，工程環(huán)境條件十分復雜;區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法或淺埋暗挖法修建，在城市干道下或下穿、側(cè)穿建筑物修建，同時穿越河流、既有地鐵、鐵路及多種地下管線等，施工中具有很大風險。因而為確保地面不發(fā)生過量沉降和坍塌，建筑物、道路、地鐵、鐵路、河流及地下管線等的安全十分重要。
3）工程規(guī)模大、要求高
為緩解大城市交通擁擠問題，目前全國有 22 座城市正在修建地鐵，工程規(guī)模大，投資多，工期要求短，質(zhì)量要求高，建設(shè)管理、勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)測等
方面人才不足及經(jīng)驗貧乏，增加了地鐵工程建設(shè)的
安全風險。
4)工程前期工作量大，工作難度大
新建線路涉及面廣，拆遷占地范圍大，地下管線加固、改移和交通導改等協(xié)調(diào)工作量大、難度大，甚至制約工期及增大工程投資。
2、風險控制和管理的全過程
2．1 前期方案規(guī)劃階段控制
在地鐵工程的籌劃階段就要對可能發(fā)生風險的位置在滿足線路要求的情況下盡量調(diào)整，在經(jīng)濟合理的情況下可考慮進行拆遷改移，否則考慮采取加固和安全措施。
(1)合理規(guī)劃地鐵的線路走向、位置和規(guī)模依據(jù)當?shù)氐目土髡{(diào)查和商貿(mào)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀和建設(shè)
情況以及今后的發(fā)展，確定車站規(guī)模；依據(jù)周圍地上建筑物的位置和地下構(gòu)筑物的影響，初步確定車站和出人口的位置；依據(jù)全線總體坡度和曲線半徑并參照相鄰車站的埋深以及本站上方地下構(gòu)筑物的埋深，初步確定車站結(jié)構(gòu)的埋深。
(2)選擇合理的地鐵形式和施工方法
在開展以上工作的同時開展地鐵結(jié)構(gòu)形式和施工方法的研究，最終完成初步設(shè)計的工作。一般來說存在以下幾種結(jié)構(gòu)形式和施工方法：①在比較寬敞的場地且地下管線較少的地區(qū)，容許2—3年內(nèi)施工的應(yīng)采取明挖法施工，此法施工技術(shù)成熟，施工也比較安全。②若基本符合上述條件但不容許長期占用場地的，可采用蓋挖法或采用明挖倒邊施工。③在交通繁忙的交叉路口或管線眾多不易拆改導流的地區(qū)，建議采用暗挖法施工。但要盡量避開重要及危險的管線。此法占地較小但施工難度大，風險也大，造價較高。④穿越河流、鐵路、房屋的地段不宜設(shè)置車站，區(qū)間隧道也以盾構(gòu)施工為好。⑤地質(zhì)較好、埋藏較深并容易降水實現(xiàn)無水施工的宜采用暗挖，反之則宜采用明挖。以上方案要反復進行論證和修改盡量做到經(jīng)濟技術(shù)合理和易于施工。
2．2設(shè)計、招標階段控制
此階段的設(shè)計是施工圖設(shè)計，它是在初步設(shè)計基礎(chǔ)上的進一步深化和優(yōu)化，它不但要為施工提供詳細的數(shù)據(jù)，還要提供具體的工法和技術(shù)措施及施工組織。為此先要對地質(zhì)進行詳勘，提供更為詳細的地質(zhì)水文資料；對施工范圍內(nèi)的管線進行現(xiàn)場測量和調(diào)查，修正由于管線施工隨意性而造成的位置偏移；調(diào)查周圍的建筑和橋梁的結(jié)構(gòu)形式，使用年限和安全度；現(xiàn)場調(diào)查交通流量和重載車輛，周圍的景觀和古建古樹，初步確定圍擋范圍，保證能夠安全施工。在此基礎(chǔ)上完成施工設(shè)計。與此同時開展招投標工作，選擇具有相當實力的企業(yè)中標。
(1)設(shè)計合理的車站、區(qū)間結(jié)構(gòu)形式和埋設(shè)深度
為了完善實現(xiàn)各種功能，需要設(shè)計人員進行精心的設(shè)計，在滿足設(shè)備條件的同時還要滿足結(jié)構(gòu)的安全和施工的可行性，為此需要反復調(diào)整結(jié)構(gòu)的跨度、面積和高度，同時要對結(jié)構(gòu)的安全系數(shù)進行計算和驗算。并且還要對施工中的節(jié)點、結(jié)構(gòu)受力轉(zhuǎn)換點進行計算并采取相應(yīng)的措施。
(2)對相應(yīng)地段的不良地質(zhì)、管線和各種構(gòu)筑物的處理措施
需要制定對不良地質(zhì)和對鄰近的各種構(gòu)筑物進行加固保護措施的專項方案設(shè)計，并邀請各類專家進行評審修定。由于地下水對施工安全的影響較大，需要根據(jù)地下水的深度和涌水量設(shè)計合理的井深度和井間距以及水泵流量，保證水位降至結(jié)構(gòu)底板以下，對于難以疏干的上層滯水和層間水采用砂滲井和水平井進行排滲。對施工范圍內(nèi)的各種管線依照危險性和改移的難易情況分別制定改移、改造、懸吊或者保護的方案，報市規(guī)劃部門進行審批并形成管線綜合圖。
(3)選擇科學、合理的支護參數(shù)
在明挖結(jié)構(gòu)施工前首先是進行土方作業(yè)，由于地鐵的基坑一般都在15—30 m深，超過了普通高層建筑基坑的深度，因此大量使用護坡樁的圍護形式，基坑寬度在20 m以下的一般采用鋼管撐。對于寬度大于25m的基坑宜采用錨鎖的方式，土質(zhì)較好的、場地寬闊的地方還可采用土釘墻放坡施工，對于摩擦小的地層和過于深大的基坑則采用分層樁錨或分層放坡。這需要根據(jù)地質(zhì)資料中土層的力學數(shù)據(jù)和現(xiàn)場實驗數(shù)據(jù)進行支撐力或錨索拉拔力的計算并調(diào)整參數(shù)和數(shù)量。而暗挖施工設(shè)計中對于大斷面采用化整為零的分部施工方案，如中隔壁法、眼鏡法、洞樁法等。對于易塌方的砂類土針對不同的砂層可采用化學注漿、水泥漿、超細水泥、雙液漿、旋噴注漿等。
2．3施工階段控制
地鐵施工階段既是工程的實施階段也是各種風險的暴露顯現(xiàn)階段，各種風險在過程中不斷地被克服，同時也有未考慮到的風險不時地出現(xiàn)，因此這一階段是風險控制的最關(guān)鍵階段。
(1)編制施工組織計劃中要有切實可行的技術(shù)措施
施工組織設(shè)計是組織施工的主要文件，它不但要指導施工確保施工質(zhì)量、進度，而且還要規(guī)定安全措施和通過風險源的技術(shù)措施，因此在編制時要進行充分調(diào)查，研究技術(shù)措施的針對性和可行性，同時要結(jié)合通過風險源的專項設(shè)計圖紙編制專項施組，并經(jīng)過甲方、施工、設(shè)計、監(jiān)理和專家的討論認可方可執(zhí)行。要讓所有的施工人員都明了這些措施，并且嚴格執(zhí)行。
(2)編制合理的工期和造價
合理的工期有利于控制質(zhì)量和成本，因此必須對施工計劃嚴格控制，及時查找原因，采取相應(yīng)的措施進行彌補。但絕不允許搶工，搶工勢必造成過早拆模，過早承受荷載，影響結(jié)構(gòu)的質(zhì)量，甚至可能發(fā)生事故。工程造價過低則可能導致施工方采購低價材料或雇傭低價民工造成工程質(zhì)量下降，降低了抵抗風險的安全系數(shù)。這應(yīng)該在招、投標中就要避免低價中標。材料進場驗收要嚴格控制，施工人員嚴格要求持證上崗。
(3)對施工中的風險要有科學的判斷和應(yīng)急方案
雖然在前期的規(guī)劃和設(shè)計階段已經(jīng)對風險源進行了確認并編制了專項設(shè)計和專項施組，但隨著工程的進展，人們對風險的認識和經(jīng)驗不斷加深，以及周邊環(huán)境的變化和前期資料的局限，應(yīng)及時調(diào)整專項方案。由于在地下施工中地表的沉降是不可避免的，因此在施工中采用的動態(tài)管理法就要求每天定時對地表和地鐵結(jié)構(gòu)進行沉降觀測和收斂量測、對圍護結(jié)構(gòu)進行應(yīng)力和變形監(jiān)測，對變化速率和累積值進行分析，當超出允許值時要立即采取相應(yīng)的應(yīng)急措施，避免事態(tài)擴大。若一旦失控則應(yīng)立即啟動搶險方案：撤出現(xiàn)場人員和設(shè)備，在危險區(qū)外設(shè)立路障，并及時通報有關(guān)部門。
結(jié)束語
本文旨在引起從事城市地鐵建設(shè)管理對城市地鐵建設(shè)風險予以更大關(guān)注，牢固樹立地鐵建造風險意識，強化風險管理與控制，做到防患于未然，達到盡可能減免風險災(zāi)害發(fā)生的目的，亦即化大風險為小風險，消弭小風險于無形。
參考文獻
1.冰.何達 小凈距樁基施工對既有地鐵線路影響的設(shè)計和研究-鐵道標準設(shè)計 2011(3)
關(guān)鍵詞：地鐵工程；監(jiān)測點；監(jiān)測方法；沉降
中圖分類號：TU473.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）32-0169-01
地鐵作為當前城市最重要的交通形式之一，具有運量大、速度快、噪音少等諸多優(yōu)勢，在緩解城市交通、改善環(huán)境質(zhì)量方面發(fā)揮著重要作用。由于多建于市區(qū)，周圍建筑物較多，且地下管線網(wǎng)復雜，施工有很大難度。在基坑開挖、結(jié)構(gòu)支護上如果出現(xiàn)質(zhì)量問題，將延誤施工進度，且容易對施工人員的生命安全構(gòu)成威脅。因此，必須對整個施工過程進行監(jiān)測，包括支撐體系、維護體系、水文地質(zhì)變化等，然后對監(jiān)測數(shù)據(jù)加以分析，掌握施工的安全狀態(tài)，進而可采取防范措施，避免發(fā)生安全事故。
1 實際案例分析
某市地鐵12號線A站位于市區(qū)兩個繁忙道路交叉口偏西處，是該線上的第8個站點。A站呈東西方向而建，長180 m，標準段的寬度為22.5 m，東西兩端寬度均為26 m，高度為13.5 m，采用單柱雙跨二層矩形框架結(jié)構(gòu)形式。施工時直接明挖，對施工范圍內(nèi)的地基土狀況進行勘察，分析后發(fā)現(xiàn)，土層有填土、砂質(zhì)粉土、粉土和砂質(zhì)粉土加砂粉幾層，局部含有淤泥質(zhì)粘性土。開挖區(qū)域一砂質(zhì)粉土為主，強度較低、含水量大，可能會出現(xiàn)基坑涌水、邊坡失穩(wěn)的情況，破壞工程質(zhì)量。為保證工程順利完成，須做好監(jiān)測工作，利用現(xiàn)代化技術(shù)進行監(jiān)測，一旦發(fā)現(xiàn)問題，要及時予以處理。
2 準備階段
首先要選擇相適應(yīng)的監(jiān)測工具，需用到全站儀、測斜儀、鋼尺、水位計、水準儀、鋼筋計等儀器，并制定合理的方案和流程，選擇適宜的監(jiān)測方法對A站的各個部位及其影響范圍進行監(jiān)測。此次施工所選擇的測量儀器有BF515型測斜儀、數(shù)字式讀數(shù)儀、徠卡NA2型精密水準儀，以及來自美國SLOPE INDICATOR公司的水位計等。
其次是確定監(jiān)測內(nèi)容，主要包括支撐軸力、圍護結(jié)構(gòu)的土壓力、基地回彈、位移和沉降量、地下水位變動情況、圍護結(jié)構(gòu)鋼筋強度、地表裂縫、地下管道、周圍環(huán)境等，通過對這些因素的監(jiān)測，實時了解各自所處狀態(tài)。對各方面加以協(xié)調(diào)，保持整體工作安全穩(wěn)定地開展。如若發(fā)現(xiàn)實際和設(shè)計不相符的情況，要立即分析原因并加以調(diào)整。
3 地鐵施工中監(jiān)測點的布設(shè)
遵循一般原則，應(yīng)按設(shè)計方案進行現(xiàn)場監(jiān)測點的布設(shè)，結(jié)合實際情況，測點盡量靠近設(shè)計的測點位置，需保證能夠較好地完成監(jiān)測任務(wù)，獲取所需信息。測點類型不同，應(yīng)做具體分析，且還要考慮測點數(shù)量、成本消耗等因素。如果測點是為了指導施工工作，則應(yīng)布設(shè)在最先施工處，以便能夠及時采集反饋信息，減少失誤，從而更好地指導施工；如果測點是為了驗證數(shù)據(jù)，則應(yīng)將其布設(shè)在最為不利的位置；如果測點用于監(jiān)測地表變形狀況，既要保證觀測的方便性，又要考慮變形特征，監(jiān)測時還需保護測點?？傊?，不同類型的測點具有獨立性和統(tǒng)一性，既單獨布設(shè)，彼此間又相互聯(lián)系，實現(xiàn)空間和時間上的結(jié)合，同一個監(jiān)測部位能夠反映出多個變化量，從而更好的把握內(nèi)在規(guī)律。為保證每一個測點都能正常運行，應(yīng)提前埋設(shè)，并觀察其初始狀態(tài)，加以調(diào)整。若測點被破壞，或出現(xiàn)其他異常不能正常工作，需在附近補設(shè)，盡量維持監(jiān)測工作不中斷。基坑周圍設(shè)有觀測墩，使用高精度測量儀器獲取其坐標信息；水平位移和沉降是施工中的兩個監(jiān)測重點，其測點務(wù)必要合理設(shè)置，并采取保護措施保護測點不被破壞；受外界因素或監(jiān)測儀器的影響，采集的數(shù)據(jù)可能會出現(xiàn)變動，對此應(yīng)保持及時更新，對溫度等及時修正。
4 地鐵施工中的監(jiān)測方法分析
4.1 測 斜
使用測斜儀對測斜管的變形程度進行監(jiān)測，獲取有關(guān)數(shù)據(jù)信息后，可據(jù)此推測維護樁墻的水平位移以及維護體的變形狀況等。距離A站施工基坑4 m處埋設(shè)測斜管，并提前進行2～3次檢測，確保測斜管沒有質(zhì)量問題，并確定初始值。埋設(shè)時，管內(nèi)導槽應(yīng)與土移方向平行。將測斜儀的探頭沿管內(nèi)導槽滑至底部，緩慢提升，保持勻速，每升高0.5 m讀一次數(shù)，提升到管頂時結(jié)束測量讀數(shù)。之后將測斜儀提出，平轉(zhuǎn)180 ？再次測量。取兩次測量的平均值，得到的就是平行于車站中線反向的土移變化值。
4.2 支撐軸力監(jiān)測
該工程使用的是量程為-4 000 kN的鋼弦式支撐軸力計，測試共有10個斷面。支撐軸力也是監(jiān)測的重點內(nèi)容，支撐體系對工程的安全質(zhì)量有著直接影響。鋼筋應(yīng)變計安放在鋼筋籠上，在同一個截面上對稱分布，然后進行加固。焊接溫度控制在90 ℃以內(nèi)，使用千斤頂加載時，應(yīng)做好詳細記錄。
4.3 地表沉降監(jiān)測
在所設(shè)的測試斷面上沿監(jiān)測斷面方向每15 m設(shè)一個沉降監(jiān)測點，每個點位埋設(shè)一根長0.5 m、直徑為12 m的光圓鋼筋，頂部略微隆起。埋設(shè)時在地面挖一直徑為10 cm，深0.7 m的柱狀孔。在孔中灌入砂漿插入鋼筋，砂漿只能與周圍土體固結(jié)在一起，但不能與地面混凝土硬化層粘結(jié)。鋼筋頭低于混凝土地表面10 cm，上加小蓋保護，并在旁邊用紅色油漆標注點號，點號需與平面布置圖中點號一一對應(yīng)。
監(jiān)測方法：按二級變形測量精度等級用精密電子水準儀，銦鋼尺進行量測。與地面沉降共享高程監(jiān)測控制網(wǎng)。地表沉降量測隨施工進度進行，根據(jù)開挖部位、工序情況及時監(jiān)測，并將各沉降測點沉降值繪制成沉降變化曲線圖、沉降變化速度、加速度曲線圖。
4.4 地下管線監(jiān)測
A站位于市區(qū)兩條要道交叉口，交通擁擠，且周圍高層建筑較多。為滿足市民的需要，地下管線網(wǎng)密集，埋設(shè)有燃氣、給排水、電力等共18條管線，且大都采用大直徑，距離A站很近，挖方時極有可能會對管線造成破壞。埋設(shè)監(jiān)測點時，先從地面鉆孔，然后將鋼筋埋入至管頂，用砂漿將其接觸部分粘合，為防止管線變形時鋼筋受到太大影響，該工程使用PVC管將鋼筋套牢。監(jiān)測方法和地表沉降監(jiān)測方法相似，對測量結(jié)果加以分析，了解管線的受力狀況，如果超出規(guī)定值，應(yīng)盡快查明原因，并采取相應(yīng)的解決措施，如注漿加固法等。如果超出規(guī)定值較大范圍，需立即停止施工，并向上級匯報。
5 檢測頻率設(shè)置
根據(jù)行業(yè)要求，以及當?shù)氐牡罔F施工規(guī)程，對檢測頻率要求如下：基坑開挖期間，每一個開挖段內(nèi)的監(jiān)測點每天要監(jiān)測一次，尚未開挖的地段則保持每周監(jiān)測2～3次即可；車站底板完成的區(qū)段，每周監(jiān)測一次，但換撐期間要每天監(jiān)測一次；車站主體結(jié)構(gòu)施工結(jié)束后2個月內(nèi)，對建筑物和地下管線每周監(jiān)測一次；當監(jiān)測數(shù)據(jù)達到報警范圍，或遇到特殊情況，如暴雨、臺風等惡劣天氣，應(yīng)適當加密觀測，必要時跟蹤監(jiān)測。
6 結(jié) 語
地鐵建設(shè)程度是一個城市現(xiàn)代化水平的重要體現(xiàn)，也是緩解城市交通擁堵的重要手段，需加以重視。然而在實際施工中，需考慮諸多因素，施工難度很大。這就要求我們必須做好監(jiān)測工作，了解各方面的狀況，促進工程的順利完成。
參考文獻：
[1] 韋選萬.地鐵隧道變形監(jiān)測點布設(shè)及實施思路研究[J].世界華商經(jīng)濟年鑒，2013，（3）.
[2] 趙兵帥，黃騰，王成，等.地鐵隧道沉降監(jiān)測及基準點穩(wěn)定性分析[J].勘察科學技術(shù)，2013，（4）.
關(guān)鍵詞：地鐵；投融資項目；文件質(zhì)量；過程控制
一、引言
我國城市軌道交通建設(shè)正處于前所未有的快速發(fā)展階段，截止2012年底，中國大陸地區(qū)共有17個軌道交通運營城市。根據(jù)2013年2月獲國務(wù)院批準的《成都市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》，到2020年成都市將新增地鐵9個軌道交通項目，線路總長約183.3公里。
按照“交通先行”戰(zhàn)略部署，近期建設(shè)規(guī)劃目標是，到2015年建成地鐵線路5條，其中3號線、7號線和1號線南延線屬成都地鐵投融資建設(shè)項目，計劃2014年底、2015年底開通試運營，基本形成軌道交通骨干網(wǎng)。
二、成都地鐵投融資建設(shè)模式
地鐵建設(shè)項目投資規(guī)模巨大，隨著項目建設(shè)加速，央行貨幣政策收緊，地方政府財政能力有限，地鐵建設(shè)項目也面臨著建設(shè)資金缺乏和投資效率低下的兩大難題，迫切需要進一步發(fā)展和應(yīng)用地鐵建設(shè)項目投融資新模式，引進資本參與建設(shè)。
作為經(jīng)成都市人民政府授權(quán)的項目業(yè)主，成都地鐵公司負責對成都地鐵3號線一期、7號線、1號線南延線首期工程建設(shè)項目按照投融資建設(shè)進行公開招商比選，邀請世界雙五百強企業(yè)、具備施工總承包特級資質(zhì)和具有地鐵項目建設(shè)總包業(yè)績的投資人參與。中國中鐵股份有限公司經(jīng)過招商比選程序，并報請成都市政府同意，以“投融資+設(shè)計施工總承包+回報”模式成為成都地鐵3號線一期、7號線、1號線南延線首期工程的承辦人，負責完成經(jīng)正式批復的初步設(shè)計文件所包含的建安工程、機電設(shè)備購置及安裝集成（除車輛、牽引與制動、信號、外電接入等）項目的設(shè)計施工總承包。在項目建設(shè)過程中直至項目建成，承辦人依據(jù)合同約定，定期從成都地鐵公司收回投資，并取得投融資回報。
三、文控工作的作用
地鐵工程項目形成的文件，包括項目管理、勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理及竣工驗收文件等。而項目施工文件和項目竣工圖在地鐵工程項目文件中所占的比重最大，編制難度也大。
工程管理是解決工程中存在的各類技術(shù)和非技術(shù)問題，化解各種工程管理上的矛盾，直至工程竣工驗收。在這一過程中，文件是工程事件重要的載體和形式。項目文件通常都具有時效性強、針對性強的特點，直接影響工程進度、質(zhì)量和造價，意義重大。特別是地鐵工程采用系統(tǒng)論的管理手段，設(shè)計、施工同步配合進行，項目參與單位眾多，造成項目文件信息工作量巨大。
在地鐵工程投融資建設(shè)項目的文件工作，文控人員的對象不僅僅是文件，而是投融資建設(shè)項目的文件工作，即負責項目文件管理程序的貫徹執(zhí)行，同時，與工程的各參與單位發(fā)生關(guān)聯(lián)，對內(nèi)部文件處理過程進行管理和控制。文件工作本身是工程管理的一項重要內(nèi)容，是工程項目運作的一個推動力。而且在政府部門、業(yè)主、監(jiān)理單位或業(yè)主委派的第三方質(zhì)量檢測和監(jiān)測單位進行安全質(zhì)量的監(jiān)督和檢查時，項目文件是證明工程管理工作的重要依據(jù)，文件的可追溯性受到特別重視。
用項目文件來證明和保證工程管理工作，就是地鐵工程投融資建設(shè)項目文件工作的實質(zhì)。
四、文檔工作與建設(shè)同步為文控工作創(chuàng)造了條件
投融資建設(shè)項目公司和分包商的文件管理和檔案管理分屬兩個或多個階段完成。如果實行檔案管理與文件管理、工程建設(shè)同步進行的管理模式，就可以將檔案管理的職能向前延伸至文件管理。如，在接收、分發(fā)或執(zhí)行項目變更文件的同時，留存一份原件作為核對竣工圖完整性的依據(jù)；定期參加設(shè)計、工程等例會，及時掌握設(shè)計和施工的動態(tài)信息，根據(jù)建設(shè)進度節(jié)點，把好文件收集、編制、歸檔等各個質(zhì)量關(guān)，同時將文檔過程管理中出現(xiàn)的問題提請各職能部門協(xié)同解決；減少甚至杜絕項目文件形成中的假文件、假數(shù)據(jù)、假簽名現(xiàn)象。
中國中鐵在成都依法成立了項目公司，代表中國中鐵負責成都地鐵3號線、7號線、1號線南延線項目投融資建設(shè)。依據(jù)與成都地鐵公司所簽訂合同的相關(guān)條款，項目公司于項目執(zhí)行期間須擔負起文件管理的責任，保持圖紙、規(guī)范等技術(shù)性資料內(nèi)容的完整性及正確性；項目公司接受政府部門、業(yè)主、監(jiān)理單位進行的檔案管理監(jiān)督和指導，為檢查提供方便，并對檢查提出的問題，應(yīng)按要求及時整改完善；同時，項目公司應(yīng)在工程開始組織施工即介入項目文件編制工作，對各分包商項目文件形成、積累工作進行培訓、監(jiān)督、檢查、指導，督促建檔工作和工程建設(shè)同步，并將檢查情況報監(jiān)理單位和業(yè)主，以保證項目文件客觀真實、完整準確。
以上合同內(nèi)容建立了由業(yè)主對項目公司、項目公司對各分包商文檔工作監(jiān)督和指導的管理鏈，為項目文件質(zhì)量過程控制的實施提供了有效的法律保障，為項目文件的收集工作與項目建設(shè)同步進行創(chuàng)造了條件，從而為保證項目文件的歸檔率和歸檔質(zhì)量，保障項目檔案的完整性、改觀項目文件收集困難的被動局面提供了可能。
五、設(shè)計圖紙文控工作的創(chuàng)新
（一）使用終版圖編制竣工圖
當前地鐵工程竣工圖編制過程中的典型問題，主要是竣工圖不能反映現(xiàn)場實際修改狀況。如施工過程中形成的設(shè)計變更、技術(shù)核定大多為文字，部分有修改詳圖，是現(xiàn)場施工的依據(jù)，也是編制竣工圖的依據(jù)。但有些設(shè)計變更、技術(shù)核定的文字對修改內(nèi)容描述不清楚，如未寫明工程變更的具體部位，給竣工圖編制工作帶來很大困難；有些設(shè)計修改的變更通知單、或材料代用的技術(shù)核定單在提供現(xiàn)場施工時，項目公司未同時做好收集、保管工作，導致變更通知單、技術(shù)核定單收集不齊全，因而不能做到全部改繪在竣工圖上；另外，有些項目是在竣工后突擊完成竣工圖編制工作，遇見上述情況時，就難免通過回憶現(xiàn)場的變化情況來改繪竣工圖，竣工圖準確性難以保證。
采用設(shè)計終版圖編制竣工圖，這一創(chuàng)新的設(shè)想值得在成都地鐵投融資建設(shè)項目中付諸實踐。項目公司負責編制地鐵投融資建設(shè)項目施工設(shè)計文件，在項目完工后一定期限內(nèi)，將所有施工過程中發(fā)生的設(shè)計變更進行匯總后，提供一套完整的設(shè)計終版圖。設(shè)計終版圖首先可以無一遺漏地將設(shè)計變更反映在最終的設(shè)計圖紙上，在此基礎(chǔ)上編制竣工圖，將大大減少對施工圖修改的工作量；其次也大大提高竣工圖的內(nèi)在質(zhì)量，提高竣工圖的準確性。
（二）設(shè)計圖紙使用白圖代替藍圖
在我國的建筑設(shè)計領(lǐng)域，圖紙的出圖還一直沿用底圖曬藍圖的方式，而在歐美等發(fā)達地區(qū)，采用白圖出圖已有近20年發(fā)展實踐。白圖的出圖不僅僅是用白紙代替曬圖紙、減少環(huán)境污染和提高工作效率，其本質(zhì)是要利用電子文件直接印制出圖。因此，白圖與電子文件結(jié)合更緊密。
項目公司編制地鐵投融資建設(shè)項目施工設(shè)計文件，如果使用白圖代替藍圖，可以使設(shè)計圖紙文控工作進一步完善。即以升圖版的形式編制設(shè)計圖紙電子文件，每出一次設(shè)計變更就升一次圖紙電子文件版次，同時標注歷次修改記錄，并在修改處標上云線。最后一版升圖版即為設(shè)計終版圖。這樣既可以縮短編制設(shè)計終版圖的時間，又可以為過程控制竣工圖的質(zhì)量提供依據(jù)，更重要的是提高了圖像的清晰度和檔案的內(nèi)在質(zhì)量。
六、結(jié)語
由于地鐵工程規(guī)模大、建設(shè)周期長、參建單位多、屬巨系統(tǒng)工程，在建設(shè)過程中形成種類繁多、數(shù)量巨大的各類地鐵工程項目文件，成都地鐵投融資建設(shè)項目在項目文件質(zhì)量控制過程中，也存在大量問題需要業(yè)主協(xié)調(diào)和解決，因此業(yè)主對投融資建設(shè)項目文件質(zhì)量開展適當?shù)倪^程控制是非常重要和必要的。
參考文獻
[1]汪淼.城市軌道交通項目融資BT模式研究[D].北京，北京交通大學，2008.
關(guān)鍵詞:地下鐵道;地基勘察;探地雷達;瑞雷波法
在廣州某地鐵段建設(shè)中前期的鉆探勘察證實，地鐵沿線的地層中分布有厚度不等的不良地質(zhì)體(主要以土洞、軟弱夾層為主)，為此須對隧道基底進行勘察，查明這些地質(zhì)隱患在基底以下5 m 范圍內(nèi)的空間分布，以便施工時做特殊處理。特殊的空間位置、勘察的時效性及對勘察結(jié)果高精度的要求對傳統(tǒng)的勘察方法提出了挑戰(zhàn)。根據(jù)以往在該地區(qū)的勘察經(jīng)驗并結(jié)合現(xiàn)場情況，我們研究采用探地雷達和瑞雷波法交互探測技術(shù)進行探測，并結(jié)合原位測試，準確、及時、高效率地提供了勘察成果，共查出土洞及軟弱夾層多處，從而為消除地質(zhì)隱患、確保工程質(zhì)量提供了依據(jù)。
1 測試方法及其原理
探地雷達和瑞雷波探測都是基于波的反射特征來反映地下介質(zhì)結(jié)構(gòu)的變化[ 1～6 ] 。本次探測所選用的儀器是加拿大SSI 公司生產(chǎn)的Pulse EKKO Ⅳ 型和Pulse E KKO 100 探地雷達儀。
瑞雷波法(瞬態(tài)法) 是以一定偏移距在測線一端通過使用重錘在地面激振而產(chǎn)生瑞雷波，在被檢測地段以等間距布設(shè)檢波器，利用儀器記錄從檢波器上拾取的瑞雷波，經(jīng)專門軟件的處理，計算得出頻散曲線，通過對該頻散曲線的分析，來解決淺層工程地質(zhì)問題的一種方法。當?shù)叵麓嬖谕炼椿蜍浫鯅A層等不均勻體時，就會影響瑞雷波的傳播速度，使頻散曲線產(chǎn)生畸變異常，分析此異常在曲線的部位即可確定土洞埋深及范圍[ 7～9 ] 。
動力觸探技術(shù)在國內(nèi)外應(yīng)用極為廣泛，是一種主要的原位測試方法，其優(yōu)點是快速、經(jīng)濟，能連續(xù)測試土層，且操作簡單，適應(yīng)性較強。本次勘察使用動力觸探的目的是對探地雷達和瑞雷波初步確定的異常地帶進行土的性質(zhì)測定，甄別真假異常，測試并估算軟弱土層地段的承載力，供設(shè)計部門參考。
2 數(shù)據(jù)處理及解釋技術(shù)
2. 1 雷達探測干擾異常的識別
現(xiàn)場周圍各種電磁性干擾在時間剖面上形成的異常波組較明顯，其主要特征是呈比較規(guī)則的弧形狀，強振幅，常伴有多次反射。干擾異常，一是由分段探測時相鄰施工段豎起的鋼管、鋼筋墻等鐵器引起的，這一類最常見;二是由送料槽、抽水泵及其供電電纜、高壓線等電磁性物質(zhì)引起的。如圖1 所示為橫過探測現(xiàn)場的高壓線引起的弧型異常。
圖1 雷達圖像拱形異常及干擾特征
2. 2 雷達探測物探異常的拾取就本工區(qū)而言，主要有2 種類型:
拱形低能量異常，該異常在探地雷達時間剖面上呈凹陷狀，反射波能量顯著降低，電磁波頻率相應(yīng)下降，有明顯的續(xù)至波顯示。推斷該異常為淺部軟弱土層的綜合反映(圖1) 。
(2) 雙曲線形異常，該異常與干擾引起的弧形異常不同(圖2) ，其主要圖像特征是在異常中心反射波能量明顯降低，有明顯的多次反射，反映地層的同相軸在異常中心處錯斷，而異常中心兩側(cè)反射波的能量強，同相軸連續(xù)，異常分布范圍較窄。后經(jīng)動力觸探驗證，推斷該異常是由土洞引起。
圖2 雙曲線形異常雷達圖像
轉(zhuǎn)貼于 2. 3 瑞雷波法數(shù)據(jù)處理流程及異常特征
瑞雷波法的數(shù)據(jù)處理主要經(jīng)過如下流程:切除干擾波拾取面波譜分析頻散曲線計算頻散曲線打印正、反演計算 層位劃分 動參數(shù)計算計算機成圖 成果解釋。從各頻散曲線上看，同一剖面的相鄰點曲線形態(tài)具有較好的相似性，瑞雷波速度v R 一般在170～250 m/ s 范圍內(nèi)。頻散曲線存在多個分層拐點，相鄰測點之間拐點對應(yīng)深度可水平方向追溯。部分測點出現(xiàn)了分層波速顯著下降的拐點，單支頻散曲線在拐點處明顯的錯斷、不連續(xù)，如圖3 所示。
圖3 瑞雷波法曲線異常
2. 4 輕型動力觸探試驗(DPT)
先用輕便鉆具鉆至試驗土層，然后對所需試驗土層(探地雷達與瑞雷波法初步確定的異常部位) 連續(xù)進行觸探。穿芯錘落距為50 cm ， 使其自由下落， 將探頭豎直打入土層中，每打入土層30 cm 的錘擊數(shù)即為N 10 。據(jù)廣東省建筑設(shè)計研究院大量的統(tǒng)計資料研究表明，廣州地區(qū)一般粘性土和新近沉積粘性土輕型動力觸探N 10 與粘性土承載力標準值f k 的關(guān)系式為[ 10 ] f k = 24 + 4. 5 N 10
據(jù)驗證證實，應(yīng)用探地雷達與瑞雷波法初步確定的13 個異常地段，有10 個地段在相應(yīng)的部位承載力介于65～114 kPa ， 承載力明顯偏低于正常地段，需做工程處理。另據(jù)開挖等方式驗證，其余3 個異常地段在相應(yīng)深度部位為夾砂的不均勻體。
3 勘察方法綜合評價
在本次探測中探地雷達與瑞雷波法探測技術(shù)很好地發(fā)揮了優(yōu)勢互補。在地表有淺積水或水泥板的地方，檢波器較難插入地表，與地表的耦合性較差， 或者當附近施工機械的振動干擾較強時，瑞雷波探測的施測難度都較大，而探地雷達探測受地表普通介質(zhì)或振動的影響較小。另一方面，地表及周圍的電磁性物質(zhì)對探地雷達探測時的影響較大，對瑞雷波法卻幾乎沒有影響。
