序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的公路設計論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。

第1篇

本文作者：朱玉玫郝燾工作單位：中國公路工程咨詢集團有限公司

合理配置線形要素，線形設計與組合應連續(xù)、均衡、協(xié)調(diào)，并進行實際運行車速模型計算和檢驗，控制線元之間的速度差（雙向）不大于20km/h。公路的平、縱、橫三方面應進行綜合設計，做到平面順適、縱坡均衡、橫斷面合理，在人煙稀疏、地表平坦、視域廣闊路段可以運用高指標但不片面追求高指標，力求使路線指標過渡連續(xù)、均衡。路線要與地形、地物、周圍環(huán)境和自然景觀協(xié)調(diào)，并適當考慮景觀要求，確保高速公路行車安全、迅捷和舒適的使用功能，降低工程造價。合理控制縱面設計指標?？v面線形應力求指標均衡、視覺順適。縱面的控制高程應滿足有關部門提供的交叉公路等級、鐵路、管線的凈空要求。合理確定路基高度，盡可能避免大填大挖，減少路基土石方數(shù)量。考慮冰雪及載重車等影響，根據(jù)交通量的需要和技術標準的要求合理設置爬坡車道。對坡差較大及平、縱組合欠佳路段應進行透視圖檢驗，以便合理選用指標，確保行車安全性。提倡局部路段選景布線（如青海湖區(qū)、橡皮山區(qū)、茶卡鹽湖（田）區(qū)以及其他特殊環(huán)境景觀區(qū)），使路線融入自然景觀提升公路設計品位和使用品質(zhì)。重視生態(tài)環(huán)境保護，堅持環(huán)境生態(tài)優(yōu)先，“少傷多路線設計?！钡脑瓌t，使工程建設與自然環(huán)境和諧統(tǒng)一，選擇最有利于環(huán)保的路線方案，最大限度地減少房屋和公用設施的拆遷。既要避開文物古跡、文教衛(wèi)生、水源地及國家重點工程設施，又要促進當?shù)芈糜钨Y源的開發(fā)和發(fā)展。結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)處理好主、輔路，新、老路之關系，不產(chǎn)生局部浪費或局部功能不足，發(fā)揮區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)的綜合效益。加強沿線交通出行調(diào)查和預測，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)化輔道布局設計，堅持“以人為本”的設計理念，盡可能確保輔道服務于當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，方便當?shù)鼐用竦娜粘３鲂?，同時又要保證主要過境交通由高速公路承擔。路基工程是工程造價的主要組成部分，對路基寬度的組成部分、路基的布置形式、路基的填土高度、路基的填料、路基土石方平衡及與取棄土場的布設、路基邊坡的坡率、不良地質(zhì)災害的處理等都應進行深入研究，以降低工程造價。

在人煙稀疏的一般路段的高速公路4車道，根據(jù)交通量的組成在滿足使用功能和通行能力的基礎上，調(diào)整中央分隔帶和硬路肩的寬度。路基填料以就地取材節(jié)約投資為原則，對當?shù)刂凡牧线M行充分調(diào)查，盡可能選用粗顆粒土料，提高路基的強度、抗凍性，同時，減少鹽漬土病害。路基防護排水工程采用典型示范工程新理念，但應考慮本項目地區(qū)的具體特點，不追求建設、養(yǎng)護費用均較高的“綠色生物防護工程”。橋梁設計是影響工程造價的重要組成部分，從橋位、橋型比較等大的方案選擇，到細部的技術設計都直接影響工程造價。

將路線方案與橋梁布設結(jié)合起來，進行橋位、線位的多方案綜合比選。設計中應盡量將橋位選擇在河道順直、水流穩(wěn)定、河面較窄、工程地質(zhì)良好、沖刷較小的河段上，以降低造價和養(yǎng)護費用。將路線的繞行方案與橋型方案進行比選。設計中應考慮既要減小橋梁的建設規(guī)模和降低養(yǎng)護費用，又要避免或減少因繞行而增加的運輸成本費用，樹立全壽命成本的設計理念。2橋位的選擇。必須建立在詳細的基礎資料的收集整理之上，如工程地質(zhì)的調(diào)查、評價，水文資料的收集、整理和計算等。仔細研究基礎資料，對適合橋位區(qū)地形、地貌條件的橋型進行不同結(jié)構(gòu)類型、不同布孔方式和不同下部結(jié)構(gòu)形式的同深度比較，從而推薦安全、經(jīng)濟、適用的最優(yōu)方案。不追求大跨徑，因地制宜，結(jié)合實際情況合理布孔；對于地質(zhì)不良、基礎較深、基礎工程復雜時，橋梁應選用相對大的跨徑，以減少下部構(gòu)造造價；還要通過比較上部構(gòu)造和墩臺的總造價，選擇最經(jīng)濟的孔徑布置。應以滿足使用功能、結(jié)構(gòu)安全、工藝成熟、養(yǎng)護方便、降低工程造價為主旨，選擇橋梁結(jié)構(gòu)。在沒有特殊要求的前提下，力求選擇結(jié)構(gòu)受力明確和外形簡捷，便于施工的簡支橋面連續(xù)或簡支連續(xù)結(jié)構(gòu)體系；對于有特殊要求的，特別是有景觀要求，應在滿足功能要求的前提下，對主橋進行同跨徑不同結(jié)構(gòu)體系的橋型方案比較，同時要體現(xiàn)與自然景觀相協(xié)調(diào)，不搞人造景觀，不盲目追求橋型美觀。應充分考慮橋梁的防震和抗震性能。橋梁設計注重考慮高寒地區(qū)耐久性和鹽湖路段抗堿性設計的內(nèi)容，同時對結(jié)構(gòu)用材提出耐久性方面的要求。橋梁橫斷面布置橋梁橫斷面應根據(jù)路基橫斷面的布置進行合理安排，對于結(jié)構(gòu)復雜的特大、大型橋梁，在滿足規(guī)范要求和通行條件下，可以減窄硬路肩寬度。

盡量避免因線位出現(xiàn)的大量高墩、大跨及彎坡斜橋，以降低工程造價。確定合理的橋梁長度和橫斷面寬度。橋型多方案比較，選擇結(jié)構(gòu)簡單、使用安全、造價低廉的合理橋型。結(jié)構(gòu)選擇上盡可能細化、優(yōu)化，按照地區(qū)情況選擇適用的通用圖，以降低工程造價。重視施工方案的設計及橋梁方案與施工方案的結(jié)合，避免不合理的施工方案造成的施工費用的增加。結(jié)合青海省高速公路網(wǎng)規(guī)劃和交通工程總體規(guī)劃，合理設置全線管理、養(yǎng)護及服務設施，盡量減少設施數(shù)量，一般情況下滿通量的需求即可，避免造成資源的閑置和浪費，以節(jié)約工程投資。

第2篇

1．1工程造價過高

在公路工程設計中，往往造成工程造價過高的問題，最終影響成本控制，減少工程效益。工程設計中造成造價過高的原因主要包括以下幾點:第一，設計人員在工程設計中難以把握工程安全性、使用性和經(jīng)濟效益性的平衡和優(yōu)化，很多情況下過分注重先進技術和先進材料應用對工程效果的影響，忽視了經(jīng)濟因素;第二，當對公路工程的設計進行變更時，由于相關的管理制度不健全容易造成最終工程竣工時結(jié)算成本明顯高于設計成本的情況，在實際中難以實現(xiàn)限額設計;第三，設計人員綜合素質(zhì)較低，缺乏對工程建設、成本管理以及經(jīng)濟學的綜合掌握能力，無法滿足公路工程設計的多種需求。

1．2設計中的造價控制

促進工程設計中的造價控制需要從多個方面入手。首先，在設計前做好充分的準備工作，對公路工程施工地的路況、地質(zhì)以及水文等狀況進行全面的調(diào)查和勘測，以保證工程設計符合實際，避免出現(xiàn)重大的變更;其次，工程設計不僅要注重工程的使用性能還要注重其經(jīng)濟效益，改變以往過分注重技術而忽視經(jīng)濟的觀念，設計出既具有技術含量又經(jīng)濟適用的公路工程;另外，加強對設計變更的管理，制定設計變更限額，在一定程度上控制成本造價;最后，提高設計人員的綜合素質(zhì)，加強對設計人員的定期培訓，完善其專業(yè)技能和綜合技能，使其適應公路工程設計的需要，為工程成本控制和造價管理提供人才支撐。除了以上因素，在公路工程設計中路線的選擇和布設很大程度上決定了工程造價和成本。在線路設計時首先要避開居住人口密集區(qū)域，如果在人口密集的區(qū)域內(nèi)建設公路，就會不可避免的涉及居民的搬遷和安置工作，不僅會影響工期而且還會造成工程造價和成本的增加;二是盡量避免設置超高地坪曲線半徑的地方。如果公路工程建設中存在超高地坪現(xiàn)象，不僅會影響交通的安全與舒適，還會給施工造成困難，尤其是路基處理不當就會引發(fā)跳車事故，另外進行單項排水處理還會增加施工的費用。

2公路工程設計中的質(zhì)量問題

在公路工程建設中企業(yè)和工作人員往往重視公路工程的施工質(zhì)量，而殊不知工程的設計質(zhì)量對于優(yōu)化工程施工、提高建設水平具有重要的影響。在公路工程設計方面出現(xiàn)的失誤，不僅會影響公路施工建設的順利進行，還會影響公路工程的驗收效果。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和公民意識的增強，社會公眾對于公路質(zhì)量愈加關注，提高公路的質(zhì)量不能僅僅依靠施工質(zhì)量，更重要的是從工程設計抓起。

2．1提高質(zhì)量意識

在工程設計中，將質(zhì)量意識深入到設計人員的心中，提高設計人員的職業(yè)素質(zhì)和業(yè)務水平。加強公路工程設計中出現(xiàn)的新理念、新技術以及新工藝等新知識的灌輸和掌握，借鑒國內(nèi)外先進的設計理念，提高設計水平，以保證公路工程設計和建設的質(zhì)量。

2．2加強質(zhì)量控制

常見的公路工程中對設計質(zhì)量的把關一般是在所有的設計文件完成后，對于用時幾個月完成的設計方案僅僅進行一遍最終審查，難以實現(xiàn)對設計的深入了解和分析，難以真實的反映出設計中存在的質(zhì)量問題。因此，我們要在設計的整個過程中加強質(zhì)量把關，促進設計環(huán)節(jié)的優(yōu)化，真正實現(xiàn)對工程設計的審查和監(jiān)督。

2．3細化設計調(diào)查

在一些工程設計中，因為前期的調(diào)查工作不夠細致，收集的資料和信息不完善不真實，以至于出現(xiàn)設計偏差，影響工程的正常施工，嚴重的還需要重新設計，從而造成工期的延誤，給施工單位造成嚴重的影響。在實際的設計調(diào)查中，設計人員一定要重視前期準備工作，重視數(shù)據(jù)信息收集的全面性和真實性，以保證設計的科學合理性，保證公路施工保質(zhì)保量完成。

3公路工程設計中的環(huán)保問題

我國公路設計的理念隨著經(jīng)濟問題和環(huán)境問題的出現(xiàn)幾經(jīng)變更，從僅僅注重公路設計的安全性和經(jīng)濟性到目前更加注重生態(tài)化和環(huán)?；?，不難看出公路建設與自然環(huán)境之間的影響。

3．1提高環(huán)保意識

提高設計人員的環(huán)保意識，將環(huán)保理念滲入到公路工程建設中，就需要設計人員掌握先進的環(huán)保理念，熟悉我國有關環(huán)境保護的法律法規(guī)，保證環(huán)保設計的科學性。此外，設計人員要加強對公路建設周圍自然環(huán)境的分析和研究，進行有效的實地考察，將環(huán)境保護和水土保持放在首位，保證環(huán)保設計的合理性。另外在設計中要杜絕先破壞再治理的觀念，盡量在最大程度上保持環(huán)境的原生態(tài)，在對環(huán)境系統(tǒng)造成改變后，及時采取有效措施進行恢復，實現(xiàn)經(jīng)濟增長與環(huán)境保護的協(xié)調(diào)性。

3．2合理選擇路線

公路工程設計中路線的選擇尤為重要，路線選擇面臨的問題也很繁雜?？紤]到環(huán)保問題，路線的選擇要根據(jù)工程所在地的地形地質(zhì)、水文水位等各種環(huán)境狀況，結(jié)合當?shù)氐淖匀痪坝^和人文景觀進行合理的設置，處理好公路建設與資源環(huán)境保護的關系，處理好公路建設與現(xiàn)有建筑等設施的關系，實現(xiàn)與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)，盡量避開醫(yī)院、學校、文物保護區(qū)等區(qū)域。

3．3注重水土保護

在公路建設中最容易出現(xiàn)的問題便是水土問題，大規(guī)模的路面改造破壞了原有的植被和土壤結(jié)構(gòu)，如果遇到暴雨天氣就容易造成水土破壞問題，對周圍的環(huán)境造成不利的影響。在設計過程中，我們要注意填挖平衡，減少借土和棄土現(xiàn)象的發(fā)生，最大程度上保留原有植被，減少破壞面積。在公路設計完成后，注重對道路邊坡的植被覆蓋，提高綠化水平。

3．4加強路基設計

我國地域遼闊，地形復雜多變，不同的地區(qū)其氣候條件和地質(zhì)特點有所不同，因而環(huán)保的角度也有所不同。在一些多山地、多暴雨和多地震的地區(qū)要加強路堤邊坡的設計，設置護坡減緩水流對泥土的沖擊性，起到分散水源、緩沖水勢的作用，避免公路坍塌或者公路中斷的情形，在一定程度上保護周圍的建筑財物以及居民安全。

4結(jié)語

第3篇

新疆的地勢西高東低，呈階梯狀分布，是三大山系包圍兩大盆地。山脈內(nèi)部又有許多山間盆地和谷地。而且新疆氣候降水稀少，相對濕度低，冬季漫長，春秋短，日照長，溫差大，是典型的干旱氣候。再加上新疆農(nóng)村公路線長面廣，分散在一個地區(qū)的各個角落，針對不同地形、地質(zhì)狀況的農(nóng)村道路，在設計時除了要充分考慮新疆的資源分布、交通量、經(jīng)濟發(fā)展、人口密度狀況外，還應該突出鄉(xiāng)村特色、地方特色和民族特色，同時保護有歷史文化價值的古民宅和古村落等各方面因素，本著“因地制宜、量力而行、節(jié)約土地、保護環(huán)境、保證質(zhì)量、注重安全”的原則，［1］保證在超重車輛通過時，不會導致對路面結(jié)構(gòu)造成破壞，從而提高農(nóng)村公路的交通服務功能，逐步改善農(nóng)村交通條件。

1.合理地選擇設計荷載

新疆農(nóng)村大多處于盆地、丘陵，不僅是地方特有材料采集的原料來源，有的還是煤炭、天然氣能源基地，因此很多農(nóng)村公路就必然成為原料和能源的重要運輸通道；由于社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，大型的重載車輛也越來越多，在其干線公路中，因為超限檢查站和收費站相對較多，很多大型的重載車輛為逃避收費和檢查也會從農(nóng)村公路繞行，對農(nóng)村公路造成不可避免的破壞。所以，合理地選擇農(nóng)村公路設計的荷載標準一定要準確，要以觀察或者了解到的最大汽車的荷載軸載為基礎，結(jié)合技術標準，合理地選擇設計荷載等級。

2.合理地選擇農(nóng)村公路線路

我們要充分考慮到地方政府財政投資的困難。因為農(nóng)村公路建設經(jīng)費來源主要由國家財政計劃撥款，地方政府資助，鄉(xiāng)村集資三部分組成。但是后兩項，特別是最后一項籌集起來還是困難很大，一旦無法全部到位，強行施工質(zhì)量必然大打折扣，偷工減料現(xiàn)象嚴重，部分項目甚至還有擱淺的可能。由于財政經(jīng)費籌集困難，農(nóng)村公路修建的不易，為了避免重復投資，因此，合理地選擇路線非常重要，其原則有：（1）要結(jié)合新疆的縣、鄉(xiāng)、村建設規(guī)劃，和當?shù)鼐坝^相協(xié)調(diào)相一致，以發(fā)揮農(nóng)村公路總體的綜合效益；（2）要充分利用舊路，減少所占用的耕地，最大限度地保護生態(tài)環(huán)境；（3）要便于施工，可采用的施工工藝和技術應能夠滿足質(zhì)量檢驗的評定標準。

3.合理地選擇設計速度

由于新疆農(nóng)村公路主要是為農(nóng)村生產(chǎn)和農(nóng)民生活提供服務，農(nóng)民的交通法制觀念相對淡薄的實際情況，因此在新疆農(nóng)村公路的設計理念上，應考慮：一是符合農(nóng)村公路交通的實際；二是有效減少交通事故的發(fā)生，應設置標志以示安全。所以，農(nóng)村公路在設計速度上也應合理選擇。

4.合理地設計交通安全設施

新疆農(nóng)村公路要做到以人為本，使用功能優(yōu)先。按照“保障安全、提供服務、利于管理”的交通原則，［3］結(jié)合交通量的增長與技術的狀況，補充完善交通安全設施設計：如標志、出口分流三角端的防撞設施、結(jié)構(gòu)物與高路堤等路段設置路側(cè)護欄，在陡巖、急彎、沿河路段應當設置必要的安全、防護設施和警示標志。在進行這些設施設計時，除滿足其重要的、特殊的需求外，要能比較容易引起駕駛?cè)藛T的注意；提供的信息要簡明、易懂；要允許駕駛?cè)藛T有足夠的反應時間，以提高行車安全性。

二、新疆農(nóng)村公路線形的設計

新疆農(nóng)村公路的設計等級和技術參數(shù)總的原則是“因地制宜”，即以改建公路為主,根據(jù)公路的不同位置、不同地形、不同作用可分段確定設計等級及技術參數(shù)：以保證暢通的交通量，滿足車輛錯車的基本要求，來確定路面的寬度；以保護路面不受破壞，來確定路基寬度；以適應最不利交通荷載時的需要來確定路面結(jié)構(gòu)；以設計速度來確定農(nóng)村公路的線形標準。

1.平面線形

以四級公路為例，基本是沿著老路進行改造，對于圓曲線半徑小于15m的彎道，應重點進行分析，如有條件，應加大半徑使其大于15m；在平曲線長度方面，《公路路線設計規(guī)范》中規(guī)定，山嶺丘陵地區(qū)四級公路的平曲線最小長度為40m，而緩和曲線最小長度為20m，當不設定圓曲線時，可將兩緩和曲線直接相連構(gòu)成凸形曲線，但是在實際測設當中，由于新疆的地形比較復雜，這樣的做法往往還不能夠很好地適應地形，另一方面凸形曲線也存在拐點，不利于行車安全，一般還是要采用設最小長度20m的圓曲線和采用超高加寬緩和段過渡的形式比較符合實際。而在曲線間直線長度控制方面，設計規(guī)范要求相對較高，在山區(qū)農(nóng)村公路改造工程中，由于建設資金的問題，根本無法滿足要求，因此各地方交通局推出了相應的要求，根據(jù)實際執(zhí)行情況，在設計中一般采用同向曲線間最小直線長度(以m計)以不小于行車速度(以km／h計)的2倍；反向曲線間最小直線長度(以m計)以不小于行車速度(以km／h計)的1倍為宜，［4］當最小直線長度無法滿足時，就必須設計成復曲線，但應注意兩曲線的半徑比值必須要符合規(guī)范規(guī)定。

2.縱面線形

我們在拉坡時一定要注意用平均縱坡進行控制，一般不宜超過5．5％，并注意任何相連的3km路段的平均縱坡不宜大于5．5％。還要盡量避免出現(xiàn)極限坡，特別是要注意回頭曲線的位置，回頭曲線處縱坡應做為控制指標，對前后坡進行調(diào)整；當出現(xiàn)高差較大，難以克服時，可作局部改線。

三、新疆農(nóng)村公路的路基路面設計

在新疆農(nóng)村公路上的交通流是由多種車輛組成，村民出行的主要交通工具為自行車、摩托車和電動三輪車等，同時，也有很多大型的重載車輛經(jīng)常從農(nóng)村公路繞道。根據(jù)以上特點，在經(jīng)過綜合考慮各種因素后，通過計算，農(nóng)村公路主要線形技術參數(shù)一般取值為：三級路平原區(qū)設計速度30公里／小時，路基寬度9米，路面寬度7.5米；三級路山嶺區(qū)、四級路平原區(qū)設計速度20公里／小時，路基寬度7米，路面寬度6.5米；單車道四級路設計速度20公里／小時，路基寬度5米，路面寬度3.5米，并在每1000m必須設置3—4處錯車道。［5］具體實施設計時，在路基寬度達到要求的同時，盡量使路中線與老路重合，當路基寬度達不到設計要求時，我們一定要權(quán)衡加寬路基的方法，盡量減小其工程量，降低造價。由于農(nóng)村公路質(zhì)量由水侵害引起的問題達50%以上，農(nóng)村公路在養(yǎng)護方面經(jīng)費嚴重不足，因此，完善綜合排水設施，減少水侵害，十分重要。而新疆農(nóng)村公路一般縱坡起伏較大，在路基路面及排水設計方面，首先，可考慮采用挖土質(zhì)邊溝，在某些縱坡起伏較大或過村鎮(zhèn)的路段可考慮采用漿砌水溝；對于路基的缺口處，我們可以考慮設計少量的重力式擋土墻，如果有條件，盡量采取挖方的形式加寬路基；同時在路基邊緣處一般盡量采用培土路肩的形式，而不推薦采用路緣石，這樣既可降低農(nóng)村公路建設的工程造價，同時也保證了路基的有效寬度；在路面設計時，以往采用較多的結(jié)構(gòu)形式是2.5cm厚細粒式瀝青混凝土+4cm厚中粒式瀝青混凝土+水泥穩(wěn)定碎石+級配碎石的結(jié)構(gòu)模式，但在實際建設中，2.5cm厚細粒式瀝青混凝土+4cm厚中粒式瀝青混凝土的結(jié)構(gòu)形式，一是不能滿足規(guī)范規(guī)定的最小厚度要求，二是工程造價較高，三是使用效果不佳；建議新疆農(nóng)村公路路面設計時可采用“強基薄面”的形式，即4～5cm中粒式瀝青混凝土+稀漿封層+水泥穩(wěn)定碎石基層+級配碎石底基層的形式，水泥穩(wěn)定碎石基層厚度可以通過驗算確定。［6］這樣既可降低工程造價，又能符合設計的規(guī)范要求，使用效果也比較理想。

四、新疆農(nóng)村公路設計的變更控制與養(yǎng)護

新疆農(nóng)村公路設計的變更因素主要有兩個方面：一方面是資金的影響，生產(chǎn)對技術標準的變更；另一方面是地方拆遷的影響，設計方案的變更。所以，要想控制好農(nóng)村公路設計的變更，控制好技術經(jīng)濟指標和資金投入，必須作好這些工作：（1）現(xiàn)場的踏勘，要充分了解新疆當?shù)氐乃?、地質(zhì)、材料等情況，核實當?shù)靥峁┑臏y設基礎資料；（2）要了解新疆當?shù)氐拿袼?、民?guī)，設計方案適合新疆當?shù)剜l(xiāng)村建設規(guī)劃；（3）要對采用的材料進行反復試驗，對舊路進行彎沉質(zhì)量檢測，通過數(shù)據(jù)的分析，來確保提供的設計方案切實可行；（4）公路的設計方案應與現(xiàn)行施工技術規(guī)范保持一致。與此同時，要加快新疆農(nóng)村公路的建設，就要建、管、養(yǎng)、運并重，不能只靠設計把關質(zhì)量，還要繼續(xù)推進農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體制改革，做到資金到位、責任到位，健全機制，完善制度，逐步實現(xiàn)“有路必養(yǎng)”，鞏固和保護好農(nóng)村公路建設的成果。

第4篇

作為一項系統(tǒng)化工程，公路設計涉及多個專業(yè)，因此，相關企業(yè)必須重視各個環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系性，特別是在施工圖紙設計環(huán)節(jié)。在施工設計中作為公路工程施工的基礎環(huán)節(jié)，路基設計的科學性、有效性將對其安全性起到關鍵性的作用，并對整個道路結(jié)構(gòu)起到重要影響作用。在設計路基時，為達到施工相關規(guī)范，必須確保其測繪數(shù)據(jù)信息的準確性，這也離不開精確的地質(zhì)勘查數(shù)據(jù)。同時，還要按照實際施工現(xiàn)場的地形地貌、地質(zhì)結(jié)構(gòu)、巖石類型等地質(zhì)勘查信息進行公路設計。在設計中相關部門必須將地質(zhì)勘查數(shù)據(jù)作為設計工作開展實施的重要依據(jù)，做一個全面、系統(tǒng)化的分析，才能確保公路設計的合理性、可行性。

二、地質(zhì)勘查工作在公路工程設計中的概況

地質(zhì)勘查工作在公路設計中主要通過一些綜合勘察技術與方式勘探公路沿線的地質(zhì)條件并對其進行分析和探究。其主要技術為工程地質(zhì)調(diào)繪、探坑、螺紋鉆、原位測試、鉆探、室內(nèi)試驗等，在選擇、應用地質(zhì)勘查中必須對其有效性和適應性加以重視，確保勘察提交資料的完整性與精確性，能最大限度滿足設計不同環(huán)節(jié)對勘察工作深度的要求。

(一)地質(zhì)調(diào)繪

地質(zhì)調(diào)繪必須結(jié)合路線和沿線工程，并通過相應的遙感解譯和勘探技術進行。主要勘察地形地貌的成因、類型及分布情況等，還可以勘察巖層的產(chǎn)狀，地質(zhì)規(guī)劃勘察設計院有限責任公司從事公路地質(zhì)勘查和巖土工程設計工作。的構(gòu)造類型等。

(二)地質(zhì)勘探

作為公路工程地質(zhì)勘查的主要手段，勘探是進行深度地質(zhì)資料獲取的重要技術。目前公路工程設計中最常用的地質(zhì)勘探方式有以下幾種:第一，挖探，主要包括兩種:坑探、槽探。開挖的探坑、探槽深度必須控制在地下水位以下，并遵循公路工程地質(zhì)勘探的需求對其長度、斷面進行確定。在資料提取中主要包括巖性描述、斷面圖等。第二，鉆探，作為地質(zhì)深度資料獲取的另一種技術，鉆探必須對其鉆進的回次長度進行嚴格控制，確保其低于巖芯管長度。并對巖芯采取率進行有效控制，在地層構(gòu)造較為簡單時，其勘探方式還可以選用一些簡單的手段，如小螺紋鉆、洛陽鏟等。第三，物探，地球物理勘探是以各類巖、土物理性質(zhì)的差別為前提，為對地下地質(zhì)情況進行判斷，可以通過對天然或人工物理場變化觀測的方式進行。目前公路工程設計地質(zhì)勘探中最常見的方式為:電法勘探、地震法勘探、聲波勘探等。物探成果解釋必須相比一些勘探資料，并進行綜合分析。

(三)試驗

作為公路工程地質(zhì)勘查的重要內(nèi)容，試驗主要是定量評價巖土的工程性質(zhì)，從而得出巖土的相應參數(shù)。目前公路工程設計地質(zhì)勘查中主要分為二種試驗，為原位測試、室內(nèi)試驗。原位測試主要的試驗項目內(nèi)容含有補充標準貫入試驗、靜力觸探、動力觸探等。室內(nèi)試驗通常都包含各個類型巖石物理力學試驗、土工試驗等。確保其各項試驗與國家相關指標相符合。

三、地質(zhì)勘查工作在公路工程設計中的作用

(一)勘察路線工程地質(zhì)

主要對路線方案、布設相關的地質(zhì)情況進行勘察。應根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況進行路線方案的選擇，通常情況下都會選擇良好地質(zhì)情況的方案，著重對復雜地形地貌路線進行勘察，有效控制其方案及布設的地質(zhì)情況，并對路線的最終方案與布設進行確定。

(二)勘察路基、路面工程地質(zhì)

在初期勘察及測量定位環(huán)節(jié)，必須按照相應的路線，認真勘察中線兩邊規(guī)定范圍內(nèi)的工程地質(zhì)情況，為設計路基路面及施工提供強有力的保障。

(三)勘察橋涵工程地質(zhì)

在橋涵基礎工程設計中根據(jù)各個階段勘探深度要求的不同，初期勘探與詳細勘探施工中，必須進行相關的地質(zhì)勘探作業(yè)。首先調(diào)查各個方案的合理性，根據(jù)路線、橋梁設計的實際情況，選擇良好地質(zhì)情況的橋梁位置;其次對橋梁位置進行選擇后，必須對其地質(zhì)進行認真勘察，這樣可以為設計橋梁及相關工程進行提供準確地質(zhì)資料。

(四)勘察隧道工程地質(zhì)

在公路設計中對路線方案選擇影響最多的就是隧道施工，隧道地質(zhì)勘查中，如勘察數(shù)據(jù)不準確，將對路線布設控制點造成極大的影響。目前勘察隧道地質(zhì)中必須做好兩點，選擇隧道方案和位置，主要包含對比隧道和展線、明挖的地質(zhì)情況;還要詳細勘察隧道洞口和洞身的具體情況。

(五)勘察天然筑路材料工程地質(zhì)

勘察筑路材料的主要目的就是對沿線所有材料對在沿線分布的天然筑路材料、工業(yè)廢料進行最大限度地開發(fā)、改造及利用。根據(jù)各個階段勘察深度的不同，可以為公路設計各個階段的施工提供可靠的依據(jù)。

四、地質(zhì)勘查工作在公路工程設計中的要點分析

(一)準備工作

在實施公路工程設計地質(zhì)勘查工作前期，必須和實際勘察工作相結(jié)合，進行實地公路沿線的觀測，并進行勘察方案的詳細制定。制定勘察方案時，必須對項目設計圖紙、地質(zhì)情況、水文狀況等施條件進行充分考慮，并遵循相關部門提供的勘察技術要求及其他施工要求進行勘察方式、技術的合理選擇，確保布置工作量的合理性。

(二)可行性研究工程地質(zhì)勘查

在對已有地質(zhì)資料充分收集的前提下進行可行性研究階段工程地質(zhì)勘查工作，這個環(huán)節(jié)主要工作內(nèi)容為地質(zhì)資料調(diào)查，進行有效的工程地質(zhì)勘查作業(yè)，其勘察重點地質(zhì)為復雜性地質(zhì)或不良地質(zhì)，如特殊性巖石區(qū)等，對其路線控制點、路線走向、選擇工程方案等進行研究和分析，以此降低對施工路段的影響，進而優(yōu)化路線設計方案。

(三)初勘與詳勘

必須遵循現(xiàn)行相應勘察方案進行勘察工作的實施，按照勘察材料對勘察施工中的方案進行及時調(diào)整。室內(nèi)試驗時，應根據(jù)施工要求對土樣、水樣的試驗項目進行選擇，對各個地層構(gòu)造及其物理力學特性進行統(tǒng)計、分析。

(四)準確評估地質(zhì)災害

第5篇

關鍵詞：高速公路；景觀設計；評價方法

0引言

高速公路作為國家重要的基礎設施之一，其建設對我國社會經(jīng)濟的發(fā)展起到很大促進作用，但同時改變甚至破壞了沿線環(huán)境景觀。如何把不斷擴展的公路、社區(qū)、城鎮(zhèn)及周邊環(huán)境合理的融為一體已成為公路景觀建設中的一個重要課題。高速公路景觀是公路與其周圍環(huán)境的綜合景觀體系，是一種功能性、觀賞性與實用性、藝術性的結(jié)合、人與自然的交流的綜合景觀體系。合理的規(guī)劃設計、評價高速公路綠化景觀具有重要的意義[1]。

1景觀的規(guī)劃設計理念及運用

1.1建設背景

南京機場高速公路位于南京市以南、秦淮河以西，鳳凰山、將軍山以東，是江蘇對外開放、迎接國內(nèi)外和省內(nèi)外賓客的重要窗口。是江蘇省的標志性工程和祿口國際機場的重要配套工程，無論在道路和景觀建設上，都使之成為一段獨具特色的高速公路。

1.2規(guī)劃目標

規(guī)劃根據(jù)對現(xiàn)狀的調(diào)查研究，結(jié)合總體建設的有關方針策略，提出景觀規(guī)劃的總體目標：通過系統(tǒng)的景觀規(guī)劃設計，將南京機場高速公路的規(guī)劃建設引入現(xiàn)代景觀生態(tài)規(guī)劃設計理論和思路[2]，在充分利用道路沿線的景觀資源與特色的基礎上，營造具有生態(tài)示范和指導意義的現(xiàn)代高速公路景觀。

1.3總體設計理念

南京機場高速公路在綠化設計理念上，力求反映江蘇特色、時代風貌、省會南京市現(xiàn)代化氣息，并結(jié)合高速公路本身特點，綠化應突出景觀、生態(tài)效益，滿足高速公路綠化功能的需要，貫徹“四季常綠、三季有花、錯落有致、色彩豐富、簡潔明快大氣勢”的設計原則。為駕乘人員提供優(yōu)美、舒適、安全的外部環(huán)境。

2高速公路景觀元素設計

機場高速公路景觀設計，著重就中央分隔帶、邊坡、路側(cè)、互通立交等方面進行表述[3]。

2.1中央分隔帶

設計在滿足高速公路交通防眩、誘導視線和景觀等多種功能的前提下，力求創(chuàng)造舒適、安全、富有地域特征的線性快速行車環(huán)境。由于中央分隔帶土層薄、立地條件差，防眩樹種選擇枝葉濃密常綠的蜀檜，控制高度為1.6m為宜，單行株距2.0～3.0m，對于中央分隔帶的地表綠化，從美化路容和改善小氣候出發(fā)，則應以鋪草坪和植地被物為主，使地表得以有效覆蓋。地被物選擇月季、美人蕉等花灌木。在中央分隔帶內(nèi)種植品種不一的綠色植物，既可防眩，又使人產(chǎn)生車移景異、賞心悅目的強烈動感，既豐富了分隔帶景觀，又調(diào)節(jié)了單調(diào)乏味的行車環(huán)境。

2.2路側(cè)

機場高速公路東側(cè)寬14m，不同樹種搭配，色彩較豐富，視覺效果較好，路西側(cè)較窄，寬僅4m，為使與東側(cè)綠化盡可能對稱，雪松、紫葉李、紫薇或碧桃、花帶均采用單行布置，花帶同東側(cè)對稱。從路側(cè)綠化設置效果來看，上層林木與中層地被植物及下層草坪得到協(xié)調(diào)統(tǒng)一，相得益彰，并形成多層次、多色彩的立體線型，韻律感強，車移景異的效果明顯。采用全花草、中灌木、遠喬木的布局，喬木大株距，使得路線空間開闊，線型流暢、清晰、通視性好，避免了高填土路堤的懸空不安全感。

2.3邊坡及垂直綠化景觀

高速公路由于挖填方形成了大量的邊坡，并多以毛石砌筑，不僅破壞環(huán)境，而且還給行車帶來單調(diào)、壓抑的感覺，成為了高速公路的景觀盲點。

根據(jù)道路總體形象定位及沿線景觀具體條件，從邊坡的防護功能、美化效果和綠化管護難易程度考慮，以鋪植或栽植多年生宿根草坪-矮生天堂草或地被植物為主。垂直綠化景觀在擋墻上部、路塹頂部栽植垂枝型藤本地被植物，如迎春、藤木月季，并配置多花灌木紫薇、夾竹桃等。形成多層次空間立體綠化，快速遮蔽構(gòu)造物，以減少構(gòu)造物的壓迫感和粗糙感，給人以生機勃勃之感。高速路的邊坡是重要的帶狀景觀。它的設計應富有人性化，才能有效緩解高護坡給人的壓迫感，同時帶給人們清新、浪漫的氣息。但邊坡設計還應建立在節(jié)約原則的基礎上，強化立交區(qū)、跨線橋、隧道洞口等重要地段，以簡約流暢的造型、自然和諧的色彩與環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時避免復雜的形體和細膩的刻畫，以適合高速公路的景觀特征。

2.4互通式立交

互通立交是高速公路的重要組成部分，是司乘人員的視覺中心，也是高速公路進出口城市最感觀的第一印象，規(guī)劃在滿足行車安全等功能需求的基礎上，充分尊重基地周圍生態(tài)環(huán)境采用大氣、簡約的自然主義手法。南京機場高速公路共設有4座互通式立交，綠化以植草為主，輔以少量植物造景來點綴，創(chuàng)造一種自然、開闊的意境。四處互通綠化采用簡潔明快的布置手法，使互通空間更具有開闊的意境，大塊面的綠色與龐大的立交在氣魄上相協(xié)調(diào)，更能表現(xiàn)互通的線型美，突出行車標志，提供更佳的行車視距。同時減輕和消除司乘人員視覺的疲勞。

2.5服務區(qū)與管理中心

南京機場高速公路服務區(qū)集加油、修理、餐飲、住宿、娛樂、購物以及廣告業(yè)為一體，并兼有機場路管理的綜合區(qū)。其綠化設計主要是通過空間劃分和植物配置，以建筑物為主體，常綠草坪為基調(diào)，配以常綠樹種香樟、落葉樹種銀杏、月季、廣玉蘭、紫薇及各種小冠花，營造一個四季常青、花色隨季節(jié)不但變化的綠色花園。綜上所述，高速公路的各種景觀元素之間是相輔相成的，設計中既要對每個元素進行藝術加工，又要結(jié)合各元素間的關聯(lián)性進行總體規(guī)劃，使之和諧統(tǒng)一，同時還要明晰高速路的景觀特征，區(qū)分與城市景觀的不同，創(chuàng)造出融實用性、藝術性于一體的高速路風景線[4]。

3景觀效果綜合評價

景觀效果評價是一個十分復雜的問題，需要建立一套能夠全面反映綠化景觀交通、環(huán)境、美觀等功能的，多層次、多目標的指標體系。本文主要從美學質(zhì)量、景觀闊值、景觀敏感度、景觀特殊價值4個方面進行評價，以此作為景觀規(guī)劃的依據(jù)[5]。

3.1美學質(zhì)量評價

美學質(zhì)量，主要指風景視覺質(zhì)量，它是景觀信息和景觀審美意識相互作用的功能表現(xiàn)，主要分兩個方面進行評價：景觀審美度量和景觀構(gòu)成要素分析評價。其中景觀構(gòu)成要素包括色彩、形狀、線條、質(zhì)地等景觀特質(zhì)。

3.2景觀闊值

景觀視覺環(huán)境閾值是指景觀環(huán)境對人類干擾的抵御能力，是受干擾后自我平衡和自我恢復能力的量度，也反映了景觀環(huán)境抵抗視覺污染的能力。它是合理保護、利用視覺環(huán)境以及視覺污染的基本指標。高速公路綠化景觀視覺環(huán)境閾值取決于景觀地貌、景觀生態(tài)、景觀視覺等方面。

3.3景觀敏感性

公路景觀敏感性是公路周圍環(huán)境景觀被人們所注意的程度的量度，是環(huán)境景觀的清晰、可見以及醒目程度的反映。與綠化景觀本身的空間位置，與道路的相對位置關系，物理屬性等也有著密切關系。顯然，綠化景觀敏感度較高的區(qū)域或部位，即使輕微的干擾，都將對環(huán)境景觀造成較大的沖擊；相反，若能巧妙結(jié)合，則會帶來較好的景觀效果?？蓮囊暰?、視角、相融程度三個方面進行評價。

3.4景觀資源價值

景觀資源價值主要從歷史文化價值和稀有價值兩方面進行評價。

3.5評價方法

采用專家與公眾共同參與的方法。一般可分為4類群體：公眾、專家、專業(yè)學生和非專業(yè)學生，分別對上述四個方面的景觀指標層按照一定的評價標準進行評價，最后得出高速公路景觀綜合評價分值（表1），通過這種方法得到結(jié)果可對高速公路的景觀進行具體的規(guī)劃和設計，可減少人為對生態(tài)環(huán)境和優(yōu)質(zhì)景觀的破壞，并且使景觀組織趨于穩(wěn)定。

對南京機場高速公路經(jīng)過質(zhì)量評價，通過景觀美學質(zhì)量評價、景觀闊值評價、景觀敏感度評價和特殊景觀資源評價后，即可得到一個綜合評價分值為90分，處于Ⅰ級。

評價的基本目的是為了更好地明確高速公路綠化景觀的現(xiàn)狀特征，更好的制定保護利用及改造措施，從而進行具體的規(guī)劃和設計，并且使景觀組織趨于穩(wěn)定，有利于良性發(fā)展的生態(tài)系統(tǒng)。

4結(jié)束語

以人為本，創(chuàng)造良好的交通環(huán)境，營建綠色、生態(tài)、特色的高速公路景觀，是高速公路建設、改善經(jīng)濟開發(fā)外部環(huán)境的關鍵，是社會實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的保證。通過對高速路景觀元素以及景觀評價方法的研究與探索，將有利于我們創(chuàng)造出更多、更美、更人性化的高速公路。超級秘書網(wǎng)：

參考文獻：

[1]同濟大學.城市規(guī)劃原理[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社，1991.

[2]和丕壯.道路綠化工程的景觀設計[J].西安公路交通大學學報，1999，7.

[3]許冬林.南京機場高速公路綠化設計[J].華東公路，1998，8.

第6篇

關鍵詞：高速公路；路面；分期修建；結(jié)構(gòu)；技術

1影響高速公路路面分期修建方案的關鍵因素

路面分期修建是相對于一次性修建而言的。分期修建路面結(jié)構(gòu)各層次（包括面層、基層、底基層）的材料和厚度與一次性修建方案原則上應基本相同，只是將路面上面層或中面層以上部分作為二期工程，在過渡期后鋪筑。

1．1影響一期路面結(jié)構(gòu)的主要因素

一期工程的路面面層應較薄，也稱"過渡期路面"。在確定一期路面結(jié)構(gòu)時，應考慮以下因素：

（1）地基沉降量。過渡期內(nèi)沉降量的大小是決定過渡期路面結(jié)構(gòu)的根本因素。若沉降量較小，可以選用接近使用年限的路面結(jié)構(gòu)；相反，選用滿足過渡期內(nèi)累計當量軸次的路面結(jié)構(gòu)即可。（2）近期累計交通量。近期累計交通量是指過渡期年限內(nèi)路面將要承受的標準軸載累計作用次數(shù)。一期路面結(jié)構(gòu)應按近期累計交通量進行設計和驗算。過渡期的時間范圍選擇3～7年較為合適，小于3年就沒有實際意義了，大于7年則可能導致一期路面投資過大。（3）路面結(jié)構(gòu)層的最小厚度。路面結(jié)構(gòu)層的最小厚度是指各結(jié)構(gòu)層的設計最小厚度和施工厚度。二期修建時，在不挖除原有路面結(jié)構(gòu)厚度或僅挖除過渡路面面層的情況下，各結(jié)構(gòu)層的厚度應滿足其最小厚度的要求。

1.2二期路面鋪筑時間的確定

路面分期修建方案中，二期路面鋪筑時間的確定是一個技術經(jīng)濟問題，不僅要考慮路面結(jié)構(gòu)的壽命、路面的使用性能、地基沉降等因素，同時也應考慮經(jīng)濟效益。

具體方法如下：（1）確定一期實施的路面結(jié)構(gòu)，計算使用年限（用I表示）。根據(jù)設計預測交通量和一期實施的路面結(jié)構(gòu)，確定一期實施的路面結(jié)構(gòu)或原設計路面結(jié)構(gòu)的中下面層的最大使用年限，此理論計算使用年限可作為二期路面實施的最終期限，即二期路面的實施必須在一期實施的路面結(jié)構(gòu)最大使用年限之前完成。（2）根據(jù)實際運營交通量確定二期路面需要實施的時間。一期工程竣工通車后，根據(jù)交通量觀測結(jié)果，計算出通車年限內(nèi)的累計交通量N，自運營第二年起，將實際運營交通量N與設計預測交通量Ni（第Ii年末）進行比較，若N<Ni，則不需計算；若N>Ni，則應計算累計當量軸次，并根據(jù)一期實施的路面結(jié)構(gòu)，計算實際路面結(jié)構(gòu)參數(shù)，確定是否實施二期工程，若滿足路面設計指標要求，可繼續(xù)使用，否則應立即實施二期工程。（3）按地基等載預壓固結(jié)理論計算沉降時間Ij。一般Ij應小于Ii與I的較小值。否則，在工程實施時，應考慮地基加固處理。二期工程實施的最佳時間It為：

Ij<It<min（Ii，I）

若Ij>min（Ii，I），則應根據(jù)固結(jié)理論計算沉降時間，反算一期實施的路面厚度，確保在路基固結(jié)完成前，路面具有足夠的強度和良好的服務性能。

2高速公路路面分期修建關鍵技術與措施

2.1分期修建方案的路面設計標高問題

分期修建方案要求橋梁、涵洞等主線構(gòu)造物按第一期路面竣工時的標高控制。二期路面修建時，通過局部的縱坡調(diào)整，使二期主線路面標高與主線橋梁標高連接平順。跨主線的天橋、分離式立交等則必須按二期路面竣工時的標高進行控制。過渡期內(nèi)地基發(fā)生固結(jié)沉降，可通過調(diào)平層進行調(diào)平，以保證二期面層竣工時能夠達到設計標高。

2.2路面層間處理

一期和二期路面層間的結(jié)合問題是保證二期工程實施效果的關鍵，處理的好壞直接關系到二期工程的成敗，處理措施如下：

（1）原路面面層設計厚度在15cm以上時，在保證抗滑表層厚度的前提下，一期實施的面層厚度建議控制在10cm以上，以滿足現(xiàn)行規(guī)范要求的高速公路瀝青混凝土路面面層最小厚度要求。（2）保證中面層的平整度至關重要。當瀝青混凝土路面為三層時，基層的平整度對面層影響相對較小，但分期實施時基層的平整度對面層平整度指標的影響相對較大。因此，采用分期實施時必須加強包括路基、底基層、基層等在內(nèi)的各結(jié)構(gòu)層的平整度、壓實度指標控制，以確保一期工程具有良好的服務性能。（3）二期路面面層與一期路面的層間結(jié)合的處理極為重要。設計時需根據(jù)一期路面病害情況及其原因進行相應進行如下處理措施：

①標線清除：原路面標線如采用熱熔型反光標線，應采用小型標線銑刨機對原標線進行徹底的清理；

②路面污染的處理：在二期工程施工前，應對原路面進行徹底的清掃和沖刷，施工前再用大型吹風機械清理路面縫隙中的雜物；

③壓漿孔的處理：在過渡期或二期工程水泥灌漿施工中，對灌漿孔要單獨處理，以保證路面質(zhì)量；

④灑布粘層油：為使新老路面更好地結(jié)合，應在層間灑布粘層瀝青。

2.3補強層的設置條件與材料

若出現(xiàn)交通量增長特別快等意外情況，在二期路面設計驗算時，一期路面結(jié)構(gòu)層的強度不足，則要考慮設置一層補強層。對于原有水泥混凝土路面，補強層材料有鋼纖維混凝土、連續(xù)配筋水泥混凝土（CRCP）以及素混凝土可供選擇，補強層厚度應通過計算確定。

2.4防止反射裂縫的技術措施

鋪筑瀝青混凝土路面必須考慮防止反射裂縫的技術措施，防反射裂縫的方法主要有三種：改善加鋪層材料和增加加鋪層厚度、設置夾層和瀝青加鋪層上鋸切橫縫。

增加加鋪層厚度使裂縫要經(jīng)過較長時間才能到達加鋪層表面，同時減小了溫度對舊面板的影響。研究資料表明，瀝青混凝土的厚度與防止反射裂縫能力成正比關系，單層改性瀝青混凝土的裂縫率較兩層改性瀝青混凝土高。

設置中間應力吸收層。目前采用較多的材料有土工織物夾層和格柵夾層。利用土工格柵或玻纖格柵做應力吸收層主要是利用其高抗拉強度和彈性模量高的特點，格柵的主要作用為均勻傳遞荷載，分散反射裂縫的應力，同時增強瀝青混合料的整體抗拉強度。但土工格柵的高溫穩(wěn)定性稍差，施工難度大。

瀝青加鋪層上鋸切橫縫或設置毛勒縫作為一種補充方式，可在橋梁伸縮縫、變坡點和長距離分斷處局部采用。

2.5排水系統(tǒng)的合理設置與銜接

按照“上封下排”的原則設置排水系統(tǒng)。充分利用原有的排水設施，對局部破壞而造成路基積水的地方，增設盲溝排出路基積水；對于路基已穩(wěn)定的路段，可以采用漫流的形式排出路面雨水，不破壞原有穩(wěn)定的植被；對于因沉降量較大，路面結(jié)構(gòu)層形成反坡，結(jié)構(gòu)層內(nèi)的水不能匯入原有盲溝排出，聚集在基層或底基層，導致基層或底基層的強度降低的情況，過渡期內(nèi)預測沉降量較大時，路面結(jié)構(gòu)需采用水穩(wěn)性較好的基層或底基層，同時路面基層底部設置縱橫向盲溝排除路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部水。路肩部分亦要沿路面結(jié)構(gòu)外側(cè)設置縱向邊緣排水系統(tǒng)。

2.6中央分隔帶設置

中央分隔帶設置最終應滿足一次性修建成路面的使用性能。二期路面設計時應結(jié)合原有設計，確保原設置的中央分隔帶縱橫向排水系統(tǒng)與超高路段排水系統(tǒng)安全暢通。中央分隔帶開口部位的路面結(jié)構(gòu)宜采用與主線路面相同的結(jié)構(gòu)。

2.7．構(gòu)造物

高速公路路面分期修建時，橋梁、涵洞、通道、交叉工程等不宜分期修建，應按二期路面鋪筑后的恒載狀況，一次設計到位，并一次修建完成。

3高速公路路面分期修建關鍵技術結(jié)構(gòu)設計

3.1瀝青鋪面設計（1）設計步驟。

①根據(jù)設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型，計算設計年限內(nèi)一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值；②按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干個路段，確定各路段土基回彈模量值；③參考推薦結(jié)構(gòu)，擬定幾種可能的路面結(jié)構(gòu)組合與厚度方案，根據(jù)選用的材料進行配合比試驗，測定各結(jié)構(gòu)層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結(jié)構(gòu)層材料設計參數(shù)；④根據(jù)設計彎沉值計算路面厚度；⑤進行技術經(jīng)濟比較，確定新建高速公路采用的路面結(jié)構(gòu)方案。

（2）驗算一期路面的結(jié)構(gòu)設計是否滿足設計要求。

驗算一期路面的結(jié)構(gòu)設計，即按照新建公路的設計步驟，驗算擬建的一期路面結(jié)構(gòu)方案是否滿足在過渡期年限內(nèi)累計當量軸次作用下的結(jié)構(gòu)強度要求。如果擬建的一期路面結(jié)構(gòu)方案滿足設計要求，可以確定為一期路面的結(jié)構(gòu)方案。

（3）一期路面結(jié)構(gòu)驗算。

一期路面結(jié)構(gòu)的設計應充分為最終路面結(jié)構(gòu)設計利用，因此，一期路面結(jié)構(gòu)的設計應利用最終路面結(jié)構(gòu)的底基層和基層作為其底基層和基層，其上修建一層至兩層較薄的瀝青混凝土或瀝青混合料的過渡期面層。過渡期路面結(jié)構(gòu)應滿足過渡期內(nèi)累計當量軸次的要求，即路面結(jié)構(gòu)厚度應保證路表彎沉和瀝青及半剛性層拉應力能夠滿足過渡期內(nèi)相應指標的要求，即：

ls1≤ld1

σm1≤σR1

式中：ls1，ld1，σm1，σR1分別為一期路面驗算時，過渡期路面的實際彎沉值（0.01mm）、路面設計彎沉值（0.01mm）、層底最大拉應力（MPa）、路面結(jié)構(gòu)材料的容許拉應力（MPa）。ls1，ld1，σm1，σR1的計算方法與ls，ld，σm，σR一致。

3.2混凝土鋪面設計

（1）設計步驟。①收集交通資料，包括初始年日平均交通量和交通組成，方向分配系數(shù)和車道分布系數(shù)，交通量的年平均增長率；②計算設計車道使用年限內(nèi)的標準軸載累計作用次數(shù)Ne；③初擬路面結(jié)構(gòu)，包括路基類型和土質(zhì)、墊層類型和厚度、基層類型和厚度、面板初估厚度和平面尺寸；④設計混凝土混合料組成，并確定混凝土的設計彎拉強度fcm和彈性模量Ec；⑤確定基層頂面計算回彈模量Etc；⑥計算荷載疲勞應力σ和溫度疲勞應力σt；⑦檢驗是否滿足下列要求：0.95fcm≤σp+σt≤1.03fcm。⑧對多個方案進行技術經(jīng)濟比較，確定新建高速公路采用的水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)方案。

（2）驗算一期路面的結(jié)構(gòu)設計是否滿足設計要求。驗算一期路面的結(jié)構(gòu)設計，即按照新建公路的設計步驟，計算擬建的一期路面結(jié)構(gòu)方案是否滿足過渡期年限內(nèi)結(jié)構(gòu)承載能力要求。如果擬建的一期路面結(jié)構(gòu)方案滿足設計要求，可以確定為一期路面結(jié)構(gòu)設計方案。設計時應擬定多個設計方案，并進行技術經(jīng)濟比較，選用較優(yōu)的設計方案。

（3）一期路面結(jié)構(gòu)方案及驗算。①將新建路面結(jié)構(gòu)的面層去掉，在基層上適當加鋪一定厚度的瀝青面層，擬定一期路面結(jié)構(gòu)方案：

②一期路面的驗算與瀝青鋪面設計的一期路面的驗算方法相同；

③二期路面設計可參考《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》（JTGD40-2002）。

參考文獻：

第7篇

（一）平整度。公路的平整度直接影響到車輛行駛的安全性與舒適度。隨著經(jīng)濟與技術水平的不斷提高，社會各界對公路的平整度也提出了更高的要求。如果在公路建設階段，沒有進行嚴格的平整度檢查，將會給公路通車后的車輛帶來極大的阻力與震動沖擊，給行車帶來了極大的安全隱患。

（二）穩(wěn)定性。在公路建設階段，必然會出現(xiàn)人為改變自然地表平衡的行為，這會降低公路路面路基的整體穩(wěn)定性。從相對專業(yè)的角度來看，造成公里路面路基整體穩(wěn)定性下降的因素有很多，如溫濕度變化、降水、地面土地沉降等。因此，在進行公路設計時，需要充分考慮上述因素，進行詳細的勘察與測量，并采取具體具有針對性的專業(yè)舉措進行改造，保障路基路面的整體穩(wěn)定性符合國家與工程建設單位的要求。

（三）耐久性。公路工程建設項目中，其路基路面建設所占投資額相對較大，而且還必須經(jīng)過設計、規(guī)劃、施工和驗收等多各環(huán)節(jié)，其中公路工程設計環(huán)節(jié)對路基路面耐久性能具有至關重要的作用。通常情況下，我國國內(nèi)規(guī)定的公路工程使用年限為20年以上，其中還包括路基路面的車輛碾壓與承重部分。為使公路使用年限達到標準，必須對公路進行嚴格的耐久性進行檢查。

（四）承載能力。在公路建成通車后，行車帶來的荷載會透過車輛傳遞到路面與路基，進而導致公路內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生了一些變化，影響著公路的質(zhì)量與使用年限。因此，在進行設計與安全性檢查時，需要充分考慮公路整體的承載能力，是否符合實際情況的需要，避免以外部施壓過大破壞公路內(nèi)部整體結(jié)構(gòu)，進而使公路出現(xiàn)不同程度的裂縫或沉降，影響到公路的正常使用與行車的安全。

二、公路路基設計的安全檢查

（一）檢查路基強度。公路路基的穩(wěn)定性、承載力、通車后公路的實際應用功能與行車安全，直接受到公路路基強度的影響。在對檢查路基路面強度時，如果檢測出路面承載強度不大于150kPa，設計與施工人員就必須采取相應措施提高公路路基的承載強度；如果檢測出原始地面存在軟基、巖溶等惡劣的地質(zhì)條件，設計與施工建設人員就必須運用袋裝砂井、碎石樁柱、換填、灌漿等方法進行相應處理。此外，在公路路基施工時，還應對路基填充料進行質(zhì)量與強度進行嚴格檢查，特別要重視對路基壓實度的檢查。

（二）檢查邊坡穩(wěn)定。在對公路路基進行安全檢查時，必須對公路邊坡進行嚴格檢查，采用科學嚴格的方式對公路邊坡穩(wěn)定性進行嚴格技術，需要注意的是應選擇較為合適的計算公公式與計算方法。因為有部分公路在設計時經(jīng)過地質(zhì)環(huán)境較為復雜的區(qū)域，可能會出現(xiàn)邊坡，難以滿足公路路基穩(wěn)定性能的要求，因此必須采用一定的應對措施加強公路路基的穩(wěn)定性能，通產(chǎn)采用的辦法是在邊坡路段添加高質(zhì)量的加固與防護措施。在檢查公路邊坡穩(wěn)定性時，部分邊坡有滑坡與塌方等安全隱患，公路建設設計人員就必須在設計中添加卸載、擋墻、抗滑樁以及綜合排水等措施，保證能夠?qū)⑦吰掳踩[患一次處理到位，最大程度的降低事故發(fā)生的概率。

（三）檢查支擋結(jié)構(gòu)。在公路建設時，對于部分地質(zhì)環(huán)境較差的路段，必須設置相應的支擋結(jié)構(gòu)物，提高路基的穩(wěn)定性與安全性。因此設計與施工建設人員還需要支擋結(jié)構(gòu)物及相關環(huán)節(jié)進行相應的安全檢查，其中包括地基承載力、抗傾覆能力、抗剪能力、抗滑移能力、擋墻本身強度等多項內(nèi)容，而且在檢查時還需要從經(jīng)濟、技術、安全等角度出發(fā)，制定科學合理的設計方案。通常，重力式擋墻的高度應小于12m，而加筋擋墻、錨桿式擋墻、板樁墻的高度則可以大于12m。

（四）檢查排水結(jié)構(gòu)物。在對公路路基排水結(jié)構(gòu)物進行安全檢查時，必須注意對排水系統(tǒng)進行詳細嚴格的檢查，其中主要檢查的內(nèi)容有：排水渠道的防沖刷能力、暢通情況，排水溝、暗溝、邊溝、滲溝的位置與斷面尺寸等。此外，每段公路路基都需要進行嚴格的計算來設計排水結(jié)構(gòu)物，嚴禁出現(xiàn)“生搬硬套”現(xiàn)象。

三、公路路面設計的安全檢查

（一）檢查結(jié)構(gòu)與類型。當前，國內(nèi)公路路面建設主要才采用的是瀝青或鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，對于不同的結(jié)構(gòu)與類型應采取不同的技術標準與技術工藝進行路面安全檢查。比如，在對瀝青路面進行安全檢查時，瀝青路面的各層級配有需要進行嚴格的實驗室檢查，其中在瀝青路面的中面層與表面層進行配比設計時，還需要進行車轍實驗，保障瀝青混凝土路面的穩(wěn)定性。此外，在三層瀝青混泥土路面中，為保證公路路面的抗?jié)B性，至少有一層的級配在I型以上。

（二）檢查排水系統(tǒng)。由于地質(zhì)環(huán)境與氣候環(huán)境會影響到公路項目的建設，因此在對公路路面排水系統(tǒng)進行安全性檢查時，必須依據(jù)公路等級選擇合適的檢查方法。通常進行公路路面排水系統(tǒng)安全性檢查的要點主要有：第一，檢查各段排水系統(tǒng)的完善程度，以及路面積水與邊坡沖刷情況；第二，路面積水較多時，是否能力能夠?qū)⒓皶r將行車疏導至毗鄰車道，并保證兩車道的行車通暢與安全。

（三）檢查抗滑能力。在設計高等公路路面時，必須選擇耐磨與抗滑性能較高的石料，并保證石料磨光值不小于42，這也是檢查路面抗滑性能的主要內(nèi)容之一。通常情況下，對混凝土公路路面抗滑性能的安全檢查要點主要有：第一，對混凝土路面表層的構(gòu)造深度進行嚴格檢查；第二，對使用的石料的磨耗損失、磨光值、壓碎值進行嚴格檢測，保證符合公路路面建設的質(zhì)量要求。

四、總結(jié)

第8篇

設計單位不同，其設計水平也參差不齊，會體現(xiàn)出不同的設計風格，故同一個工程由不同的設計單位負責設計，則會出現(xiàn)兩種不同的設計圖紙，相應的，不同的設計圖紙必然體現(xiàn)出不同的工程造價，因此施工企業(yè)在招標時，要對設計單位的資質(zhì)水平做出全面評估，要求其多設計幾套方案，擇優(yōu)采用，以督促設計單位可以更好的控制工程造價。一般情況下，公路工程設計采用招標的方式確定設計單位，但是一些項目在招標過程中未明確造價的控制要求，導致設計方案出現(xiàn)設計錯誤或者設計不全的問題，不僅會增加工程成本，而且會導致施工中頻繁修改設計方案。

2公路工程設計階段工程造價控制策略

針對上述問題，公路工程在設計階段可以從以下幾個方面著手控制工程造價。

2.1引進資產(chǎn)生命周期成本法

在公路項目投資決策階段，就基于時間價值的角度對工程資產(chǎn)生命周期的成本構(gòu)成要素進行全面分析，將資產(chǎn)的整個生命周期不同時期的成本還原至項目投資的最初階段，用長期的、宏觀的觀點服務投資決策。在設計階段基于時間價值的角度分析資產(chǎn)的生命周期成本，要充分考慮不同時期成本的構(gòu)成及周期的跨度，要將所有的未來成本及效益確定下來，再通過折現(xiàn)的方法將其還原為現(xiàn)值，以對項目的經(jīng)濟價值做出準確、客觀的評價。此外，還要充分考慮項目后續(xù)的運行維護成本，權(quán)衡建造成本與維修成本，實現(xiàn)資產(chǎn)生命周期成本最小化的投資目標。

2.2加強設計階段的招投標管理

現(xiàn)階段我國的經(jīng)濟發(fā)展已進入一個全新的時代，隨著市場體制的不斷完善，工程項目的招標、投標制度也越來越完善。工程招投標即是通過市場競爭手段將不合理的工程造價淘汰掉，選擇于工程建設有利的、資質(zhì)水平更高的單位。公路工程設計階段實行合理的招投標管理，可以促進設計單位質(zhì)量水平的提升，對工程的實際造價控制十分有利。在設計招標過程中，設計單位必須在其設計方案上體現(xiàn)出造價控制的效果，要對投資控制做出全面、具體的說明，最大程度上減少誤差，促使設計單位嚴格把關每個細節(jié)問題，提升整個設計方案的科學性，在合理的范圍內(nèi)盡可能降低工程造價。此外，設計階段的評標、定標過程中，建設單位要對工程評審機制進行完善，對設計單位的設計方案進行全面、深入的審核，以保證方案實施的安全性與先進性，通過設計方案評審進一步完善工程造價。

2.3嚴格控制設計變更

從某種程度上講，控制設計變更是控制公路工程造價的重要措施，控制設計變更的頻率是指根據(jù)相關部門已經(jīng)批準的可行性報告及造價控制方案，但進行工程的初步限額設計。設計階段進行限額設計時，并非一味的降低工程造價、減少項目投資，而是必須以保證工程使用價值為前提，根據(jù)項目的投資金額設計合理的方案，從設計階段開始，盡量減少工程后續(xù)各個階段不斷要的工程變更，以保證工程實際造價不超過限額。可以說整個設計階段都貫穿了變更的控制，除了要在各設計階段全面落實外，還要在實際設計中的每道工序徹底踐行，使得工程造價真正得到合理的控制。要求每個設計人員對工程的限額目標均有清楚的了解，保證每個專業(yè)限額設計的合理性，從而實現(xiàn)限額總目標。設計單位要加強施工圖紙的審核，將圖紙中的錯誤降低最低。如受各種主觀因素或客觀因素的影響必須進行設計變更，則盡量將變更發(fā)生于設計初期，尤其是一些設計變更比較重要，會對工程造價產(chǎn)生直接影響，則要將變更費用計算出來，再按照特定的流程進行處理，以保證工程造價的可控性。

3結(jié)束語