序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵道運輸畢業(yè)論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。

第1篇

關(guān)鍵詞：自然壟斷需求價格彈性效率特許經(jīng)營投標制

一、引言

2001年1月4日，鐵道部作為一個行業(yè)的管理者公布2001年春運火車票票價上浮方案：節(jié)前，廣州、上海、北京站始發(fā)的部分列車，節(jié)后上海、鄭州、成都、南昌站始發(fā)的部分列車，以及其他地區(qū)的少量運力緊張的列車、新型空調(diào)車票價上浮20%，其他列車上浮30%，兒童、學生、現(xiàn)役軍人、革命傷殘軍人票價不上浮。[1]

在經(jīng)濟領域日漸開放的背景下，眼下還在實行資源和價格壟斷的行業(yè)已經(jīng)是屈指可數(shù)了。但就是這么幾個屈指可數(shù)的行業(yè)，每次政策調(diào)整，都是一石激起千層浪。龍年末的機票飆升議論聲剛過，春運期間火車票漲價一事又是引來眾人評說。現(xiàn)在，讓我們從經(jīng)濟學角度來分析一下“鐵老大”的漲價行為。

二、“鐵老大”自然壟斷及經(jīng)營缺陷

根據(jù)美國經(jīng)濟學家哈爾·瓦里安的定義，“壟斷”一詞的原意是“排他性銷售的權(quán)利”[2]?，F(xiàn)在它已被用來描述一個廠商或幾個廠商在一給定市場上對某一產(chǎn)品具有排他性的控制。這里，采用鮑莫爾的成本次加性（Subadditivity）定義“自然壟斷”(Baumol,Panzar,andWillig,1982)?！俺杀敬渭有浴笔侵高@樣一種情況：對某個既定產(chǎn)量，由一家企業(yè)進行生產(chǎn)的成本要小于由兩家或兩家以上的企業(yè)進行生產(chǎn)的成本。如果成本次加性成立，則該產(chǎn)業(yè)是一個自然壟斷產(chǎn)業(yè)。這時，一家企業(yè)的生產(chǎn)可能處于規(guī)模經(jīng)濟階段，也可能處于規(guī)模不經(jīng)濟階段。

“鐵老大”就是個典型的自然壟斷企業(yè)。它的固定資產(chǎn)使用壽命長，且很難轉(zhuǎn)用于其他用途，具有很大的沉淀性。這種經(jīng)濟特征使得在同一地區(qū)重復設置鐵軌展開競爭的做法非常不經(jīng)濟。因此，鐵路行業(yè)的基本特征是區(qū)域型自然壟斷。更確切的講，它屬于那種有進入障礙的自然壟斷，因為大量沉淀的固定成本已構(gòu)成了很高的進入壁壘。

無論從理論上還是從實際上講，中國的“鐵老大”作為一個自然壟斷部門，都有以下幾點缺陷。[3]

1、管理松懈

每一個廠商都想使其成本最小，而且任何以利潤最大化為目標的廠商（不論是競爭行業(yè)或是壟斷行業(yè)），都會在其成本盡可能低的情況下，獲取盡可能高的利潤。然而，現(xiàn)實中，中國的“鐵老大”不必經(jīng)過激烈競爭就能賺很多錢，它缺乏盡可能降低成本的動力，進而表現(xiàn)為低效率，這被稱為管理松懈。

根據(jù)中國經(jīng)濟景氣監(jiān)測中心日前[4]在北京、武漢，西安三城市900位常駐居民進行的問卷抽樣調(diào)查來看，群眾普遍表示：盡管近年來鐵路部門服務質(zhì)量有了明顯提高，但鐵路部門管理松懈問題依然很嚴重——29.3%的人認為購票難，36.3%的人認為鐵路設施落后，服務不盡如人意，27.3%的人認為某些路線乘車環(huán)境差強人意……

自古以來，“門難進，事難辦，臉難看”是政府部門的一大特征，“鐵老大”也沒能避免，面對即將入世的形勢，可以預計管理松懈這一“硬傷”，可能將會是“鐵老大”最為頭痛的問題之一。

2、不大關(guān)心研究與開發(fā)

“鐵老大”是一個國有企業(yè)，享有政府的補貼。就算其不進行體制改革、降低成本的努力，也不會有明顯的損失。換言之，它常常缺乏降低成本提高效率的動力和壓力。除非出現(xiàn)以下二種情況之一：一是公路，航空等的競爭迫使火車行業(yè)做出反應；二是“鐵老大”的行為極大的損害了大多數(shù)人的利益，使整體福利這塊蛋糕變小，影響了我國的經(jīng)濟發(fā)展，周圍壓力使其改革創(chuàng)新成為必然。在中國，人口眾多是一大特征，而且目前的公路、航空網(wǎng)還遠沒有鐵路網(wǎng)那樣發(fā)達，所以情況一在短期內(nèi)難以達到。

3、人為夸大價格，提供的服務量受限制。

在自然壟斷的情況下，成本遞減的技術(shù)特點排除了完全競爭。對“鐵老大”來說，平均成本是遞減的，而邊際成本又低于平均成本。于是，當價格等于邊際成本時，價格就會低于平均成本，而這樣“鐵老大”就會蒙受虧損，利潤成為負數(shù)。如圖1所示：

圖中陰影即為損失。所以“鐵老大”不會在價格等于邊際成本的那一點上生產(chǎn)，而是會按邊際成本等于邊際收益的原則，在Pm價格下提供Qm量的服務。這已然造成了全民福利的損失。因為QC才是社會有效率的產(chǎn)量，Qm<QC,在Qm的產(chǎn)量上，對消費者的價值大于鐵路部門提供服務的邊際成本，增加服務量將增加總剩余。

從理論上講，對于這樣的自然壟斷，政府應按邊際成本定價原則（marginalcostpricing）或平均成本定價原則(averagecostpricing)實施價格管制，并適當?shù)慕o予其補貼，以減少自然壟斷造成的全民福利損失。然而就價格管制而言，在未漲價前，火車票價格基本上是未加修訂的根據(jù)我國鐵道部部門提供的成本數(shù)據(jù)確定的。顯然，這種價格制定方式使得不存在競爭壓力的鐵路部門，很容易將自身低效率經(jīng)營的高額成本或為獲取壟斷租金（Monopolyrent）人為夸大的那部分成本計入車票價格，從而導致車票價格以較大的幅度超過了正常的成本。正如《經(jīng)濟學的世界》一書中描述的，這造成了生產(chǎn)無效率（productioninefficiency）和資源的錯誤配置（resourcemisallocation）。另一方面，如果政府想通過補貼來降低價格，使得社會穩(wěn)定（實際上也一直如此），那么主要途徑只有稅收。而稅負的增加又明顯地會導致其他經(jīng)濟成本，使得社會福利減少。

綜合起來，在“春運”漲價之前，“鐵老大”的壟斷地位和缺乏競爭的狀況，已經(jīng)使消費者處于一種不利的境地，同時也造成了一部分的無謂損失。

三、“鐵老大”漲價行為分析

鐵道部作為一個行業(yè)的管理者利用自身行業(yè)壟斷的優(yōu)勢提升車票價格的行為，不是按照市場規(guī)律來操作的，不屬于市場行為。本來在運力供不應求的情況下，鐵路車票漲價本無可厚非，但票價只漲不跌自然不合理。另外，春運漲價本身就不合法，因為屬于公共服務的鐵路調(diào)價，應按《價格法》舉行聽證會，征求消費者、經(jīng)營者和有關(guān)方面的意見，論證其必要性和可行性。如果漲價是按市場規(guī)律操作，那么面對正月初一、初二的一些空蕩蕩的列車，“鐵老大”沒理由不降價。

根據(jù)壟斷的邊際收益與價格之間的關(guān)系來分析（孫亞峰，1998），有圖2

其中，假設需求曲線AB為線性，AC為邊際收益曲線。AC在AB之下，所以圖2反映的是一個壟斷行業(yè)，也就是上文分析的鐵路行業(yè)。設價格為P時，需求價格彈性為Ed：

根據(jù)各線段所代表的經(jīng)濟含義，OP=P，F(xiàn)Q=MR：

換言之，當彈性有區(qū)別時，“鐵老大”可以在絲毫不作任何改進的情況下，在需求彈性比較小的市場（A）索要比較高的價格，以增加其壟斷利潤（此時的價格稱為“差別價格”）。

在春節(jié)這一特定期間，會有大量流動人口涌向各類運輸中心。此時，回家感受親情的收益會非常大。一般來說，安全，迅速而又較便宜的仍屬火車。所以，春節(jié)時期，中國大量流動人口乘坐火車的需求彈性很小，可以說具有剛性，且需求量非常大，符合A市場特征。

在未調(diào)價前，鐵道部這一國有企業(yè)作為壟斷部門，通過壟斷價格已經(jīng)增加了它的生產(chǎn)者剩余，且同時也造成了很大的無謂損失。為了簡化分析，假設MC為一常數(shù)，如圖（3）SNBCM為損失的消費者剩余，SMAN為無謂損失，壟斷部門利潤增加。

圖3壟斷的無效率

在中國，春節(jié)期間，學生客流、民工客流、職工探親等幾股客流完全交織在一起，形成了持續(xù)不斷的客流高峰，且它的需求彈性很小?！拌F老大”應用“差別價格”將因其自身低效率經(jīng)營的高額成本得來的原票價再次上漲，使廣大旅客的境況更為不利——

上圖（3）因此發(fā)生變化。需求曲線DD向右上方移動且變陡峭。此處，以J點為軸，向右上方移動需求曲線。設它與價格軸相交于E點。這樣就可以得到一個最基本的模型。又因為：壟斷行業(yè)在需求曲線是直線的情況下，MR曲線的斜率總是需求曲線的斜率的2倍。所以，可畫出漲價后的邊際收益曲線MR2。邊際成本曲線MC相對于需求曲線DD變化不明顯，此處令其不變。面對類似A市場的現(xiàn)狀，“鐵老大”將原本就不合理的票價上調(diào)：價格由P1漲到P2，需求曲線由D1變?yōu)镈2。為簡化分析令供應量Q不變，則變化如下圖4所示：

由于彈性很小，火車票漲價，并不能有效的達到預期的“削峰平谷”的效果，但卻實在能使“鐵老大”再狠賺一筆。消費者剩余的損失量又在原來的損失上增加了SABCD+SBCJ，無謂損失又增加了SBCJ。其中，面積為FGCD的消費者損失，并不構(gòu)成整個社會的損失，它只不過是種收入轉(zhuǎn)移。但是它助長了鐵路行業(yè)維持低效率經(jīng)營現(xiàn)狀并獲取超額利潤的欲望，不利于中國的經(jīng)濟發(fā)展。而增加的BCJ部分的無謂損失，卻實在是整個社會的福利損失。另外，壟斷造成所得配置不均及資源運用低效率（x-inefficiency）。也就是說，“鐵老大”通過“春運”漲價多獲得的那部分收入，很大程度上難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力。

從旅客們的角度講，他們接受高價票的選擇是無奈的。從社會角度看，“鐵老大”的這種不合法，貌似符合市場機制的行為，不僅不能從根本上解決“鐵老大”的自身問題，而且給整個社會的福利造成損失，影響了中國經(jīng)濟快速增長。在車票上漲的同時，服務和管理并沒有明顯改善，其原因仍是缺乏壓力與動力：“鐵老大”本來就已將其自身低效率經(jīng)營的高額成本或為獲取壟斷租金人為夸大的那部分成本計入車票價格，現(xiàn)在又漲價，使其轉(zhuǎn)嫁了成本，獲得了更高的壟斷利潤，更沒有提高效率的動力了。

總之，春運漲價的行為：（1）雖然在一定程度上調(diào)整春運中客流，但不能有效的削峰平谷”；（2）使“鐵老大”短期內(nèi)又獲得更多超額利潤，卻損害了大多數(shù)旅客的利益，使全民福利降低；（3）“漲價”無法促使“鐵老大”擺脫其三個缺陷，且使其更滿足于目前低效率的狀況，減弱了改革創(chuàng)新的動力，使中國經(jīng)濟的快速增長受到阻礙。

四、政策建議

對于公益性、自然壟斷性的國有企業(yè)，如鐵路、電力等基礎設施，必須兼顧其社會目標，而非單純盈利目標?！皾q價”無法從根本上解決問題，且有可能加重社會不穩(wěn)定因素。

在這方面，香港對公用事業(yè)的管理可資借鑒。香港公用事業(yè)的體制有三種基本形式：1）政府直接控制和經(jīng)營的公用事業(yè)。2）政府管制下的私人特許經(jīng)營公司，它需要經(jīng)過投標才能獲得政府的特許經(jīng)營。政府對特許公用事業(yè)的管制，主要包括兩個方面：一是規(guī)定企業(yè)必須達到的服務標準；二是管理批準企業(yè)服務價格。3）不受政府管制，由私商經(jīng)營的公用事業(yè)，主要是燃氣供應與集裝箱碼頭。在香港公用事業(yè)的三種體制中，占主體的體制是政府管制下的私人特許經(jīng)營。

綜合前文分析和我國的經(jīng)濟現(xiàn)狀，在此提出以下建議供政府有關(guān)部門參考：

（1）實行特許經(jīng)營投標制，建立內(nèi)部競爭性機制。

從邏輯上講，對壟斷行業(yè)實行價格管制、補貼等手段，使其得以按邊際成本定價（marginalcostpricing），可以提高各項資源的配置效率。然而在我國，由于信息不對稱廣泛存在，而且鐵路部門又嚴重缺乏提高效率的激勵機制，所以此種方法不一定總能達到帕累托改進的目的。

實行特許經(jīng)營投標制（Franchisebidding）（Demsetz,1968），由政府通過拍賣的形式，讓多家企業(yè)競爭一個或數(shù)個地區(qū)某一時期（幾年）的經(jīng)營權(quán)，由提供最低報價的那家企業(yè)取得經(jīng)營特許權(quán)。顯然，這種方法既可以避免由價格管制引出的諸多弊端，又可以以此建立激勵機制，有效而經(jīng)濟的約束鐵路壟斷行為，從而，車票價格也可以降至有效率的平均成本水平，最終實現(xiàn)帕累托改進。

這一建議有其可行性。第一，投標的企業(yè)僅有經(jīng)營權(quán)，不存在資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓問題。第二，特許合同的款項較簡單，包括1、鐵路設備的維護，2、企業(yè)服務價格，3、企業(yè)必須達到的服務標準。這樣，政府監(jiān)督、管理較為方便，且可以保證固定資產(chǎn)的保值和增值。

（2）發(fā)展公路，航空運輸系統(tǒng)，引入外部競爭機制。

大力發(fā)展公路、航空系統(tǒng)，使之降低成本，分流旅客。既可緩解各站點的旅客流量，又可以給整個鐵路行業(yè)以壓力，提高整體效率。

結(jié)束語：春運漲價，沒能使“鐵老大”的旅客分流多少，卻使其在未改變自身低效率經(jīng)營的高額成本下又獲得更高的超額利潤，客觀上再一次降低了其改革創(chuàng)新的動力，降低了全民福利，阻礙了中國經(jīng)濟快速發(fā)展。

以上分析是立足于中國，對擁有自然壟斷的地位的“鐵老大”春運漲價行為的分析。僅分析了短期的情況，對長期沒有涉及。本文否定現(xiàn)有的漲價行為，提出新的解決方法，亦旨在引起更多人的思索與探求。

參考資料：

哈爾·瓦里安（美），1997，《微觀經(jīng)濟學》（高級教程），經(jīng)濟科學出版社。

斯蒂格勒茨（美），1997，《經(jīng)濟學》，中譯本，中國人民大學出版社。

姜廣東，孫亞峰主編，1998，《現(xiàn)代西方經(jīng)濟學原理》，東北財經(jīng)大學出版社。

張帆，1993，《對自然壟斷的管制》，商務印書館。

李夢梅等，2000，《區(qū)域經(jīng)濟前沿》，經(jīng)濟管理出版社。

羅杰·弗朗茨（美），1993，《X效率：理論、論據(jù)和應用》，上海譯文出版社。

周弘，1998，《福利的解析—來自歐美的啟示》，上海遠東出版社。

Baumol,W.j.,Panzar,J.C.,andWillig,R.D.,1982:ContestableMarketsandTheoryofIndustrialStructure,NewYork:HarcoutBraceJovanovich,Ltd.

Demsetz,H.,1968，“WhyRegulateUtilities?”JournalofLawandEconomics11:55-65

[1]以上數(shù)據(jù)參見南方網(wǎng)（2001年3月13日）。

[2]哈爾·瓦里安（美），1997，《微觀經(jīng)濟學》（高級教程），經(jīng)濟科學出版社，第248頁。

第2篇

關(guān)鍵詞：中高職；道橋?qū)I(yè)；實踐教學體系；銜接

中圖分類號：G712 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）26-0203-02

一、中高職道橋?qū)I(yè)實踐教學體系銜接的現(xiàn)狀

1.缺乏一體化的實踐教學體系。中職道橋?qū)I(yè)實踐教學體系由專業(yè)基礎技能實訓（包括工程制圖CAD實訓、工程測量實訓、工種實訓）、專業(yè)崗位技能實訓（包括橋梁施工實訓、基礎工程實訓）、綜合實訓即頂崗實習三部分組成，對應的崗位技能實訓有很大的局限性，同時人文素質(zhì)的實踐被忽視。高職道橋?qū)嵺`教學除了專業(yè)基礎技能實訓（增設地質(zhì)實訓）、專項技能實訓（包括土力學與地基基礎實訓、橋梁工程課程實訓、橋隧施工實訓、公路工程實訓、路基路面施工實訓、工程檢測實訓）、崗位能力實訓（綜合性的施工實訓）以及頂崗實習畢業(yè)論文四部分組成外，增設了社會實踐環(huán)節(jié)，培養(yǎng)學生的人文素質(zhì)。兩者實踐教學體系存在著一定的重復和脫節(jié)現(xiàn)象，沒有形成針對對口單招、注冊入學的中高職系統(tǒng)化的實踐教學體系。

2.缺乏統(tǒng)一的實踐教學平臺。我院依托鐵道工程、建筑工程等重點專業(yè)群，初步構(gòu)建由衡陽市交通運輸、建筑、信息、旅游職教集團組成的衡陽職教集團，以便統(tǒng)一管理、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合協(xié)調(diào)，增強辦學效率。職教集團在中高職銜接方面發(fā)揮了積極作用，但在實際操作過程中各合作單位獨立性較強，合作還不能廣泛深入，譬如實訓室的重復建造，而使用率不高；校外實訓基地的建立各自為戰(zhàn)；實訓教師包括兼職指導教師沒有流通性，教學經(jīng)驗方法不能及時相互交流切磋。總而言之，沒有形成實質(zhì)的集約建設與融合共享。

3.缺乏一體化的實踐教學教材。中職道橋?qū)I(yè)各項實訓的教材按照實訓指導書任務書的形式編寫，實訓技能考核點與課程脫節(jié)，沒有系統(tǒng)開發(fā)題庫，教學做合一不能有效實行。高職實踐教學則更為合理靈活，及時了解交通運輸產(chǎn)業(yè)的新技術(shù)、新崗位和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，把“企業(yè)的需要”作為辦學的出發(fā)點和落腳點，拓展專業(yè)技能面。除了實訓指導教材，開發(fā)的《標準》及題庫內(nèi)容基本涵蓋所涉專業(yè)的基本技能，對專業(yè)技能進行動態(tài)調(diào)整。由于缺乏一體化的實踐教學教材，進而影響實訓考核評價的客觀性。

二、影響中高職實踐教學體系銜接的原因分析

1.中高職人才培養(yǎng)目標定位模糊。中職和高職屬于同一類型教育的兩個不同層次，在辦學模式上和教學模式上具有非常高的相似性。中職教育是培養(yǎng)具有綜合職業(yè)能力，在生產(chǎn)、服務一線工作的高素質(zhì)勞動者和技能型人才，高職教育是培養(yǎng)第一線需要的高端技能型專門人才，可見二者的人才培養(yǎng)目標定位上具有相似性，都是以技能培養(yǎng)為主線，甚至出現(xiàn)中職和高職畢業(yè)生就業(yè)崗位相同，用人單位無法區(qū)分中高畢業(yè)生差異的情況。人才培養(yǎng)目標定位模糊在一定程度上導致了中高職道橋?qū)I(yè)實踐教學體系的教學內(nèi)容、教學方法、考核評價體系等無差異、出現(xiàn)重復現(xiàn)象，造成實訓的有效值降低。

2.區(qū)域?qū)嵺`教學資源的共享機制沒有形成。我院高職道橋?qū)I(yè)建有測量實訓室、橋梁模型室、地質(zhì)實訓室等滿足專業(yè)教學需求的校內(nèi)實訓室（基地）10個，其中工程質(zhì)量檢測實訓基地、測量實訓基地分別是與上海先科公司、廣州南方測繪儀器有限公司合作建設的生產(chǎn)性實訓基地。而目前的資源共享僅局限于“3+2”模式的中高職院校之間，難以大規(guī)模的集中建設。即使對于衡陽職教集團內(nèi)部，缺乏政府介入無法規(guī)劃職業(yè)教育資源整合和布局調(diào)整工作，區(qū)域?qū)嵺`教學資源的共享機制沒有形成，出現(xiàn)了實踐教學設施基地無法共享、中高職職教師資無法融通、實踐教學教材嚴重脫節(jié)的現(xiàn)狀，導致開設該專業(yè)的中職校沒有能力建設與專業(yè)相配套的實訓基地，無法保證中職道橋?qū)I(yè)學生實踐技能的達標，對對口升入高職后的學生的教學組織帶來很大的困難。

三、中高職道橋?qū)I(yè)實踐教學體系銜接改革的方向

1.構(gòu)建統(tǒng)一的人才培養(yǎng)模式。明確中高職人才培養(yǎng)目標定位，利用學校和企業(yè)教育資源和教育環(huán)境，彌補中職學生人文素質(zhì)和企業(yè)文化理念不足，認真分析中高職學生的差異所在是中高職培養(yǎng)目標銜接的出發(fā)點，也是中高職培養(yǎng)標能否銜接的關(guān)鍵所在，達到多方共贏的效果。例如，高職培養(yǎng)的道橋?qū)I(yè)學生除了應具有中職道橋?qū)I(yè)學生具有的專業(yè)技能務能力外，還應有一定的工程結(jié)構(gòu)圖分析與施工方案制定、工程項目監(jiān)理及管理等實踐能力，因而高職道橋?qū)I(yè)學生實踐體系內(nèi)容應更寬泛。二是要體現(xiàn)層次性，中職道橋?qū)I(yè)培養(yǎng)目標主要是產(chǎn)業(yè)鏈低端的應用技術(shù)型人才，如模板工、鋼筋工等，高職專業(yè)學生通過在校期間能取得的監(jiān)理員、檢測員證，將來一部分人能成為助專業(yè)工程師，甚至是工程項目經(jīng)理。

2.構(gòu)建一體化的教學管理機制。實踐教學實行分層、分模塊教學，以工程測量模塊的實踐教學為例，我們把測量實訓細分為定位及抄平放線、垂直度控制、道橋建筑變形觀測三個專項技能模塊，分別對應相應的專業(yè)技能要求，配套專業(yè)技能考核標準，明確達到相應要求的知識點。對于中高職學生根據(jù)培養(yǎng)目標的不同，確定哪些內(nèi)容是中職掌握的，哪些歸屬于高職，對于對口單招的中職生，可以免修在中職階段已學習過的技能模塊，只考核新增模塊。以點到面，針對中高職道橋?qū)I(yè)對口單招的學生制定教學計劃，教務部門配套一系列免考、增考等政策，中職生進入高職院?？擅庑拗新氹A段合格的課程，避免課程的重復，提高學習的積極性，開發(fā)將中高職融入的統(tǒng)一的選課教務管理系統(tǒng)，形成中高職師生信息貫通的集成，實行學分制改革。完善招考制度，中職升高職的入學考試要符合中職“以就業(yè)為導向”的辦學目標，同時滿足高職教育的入學基礎要求，將高職的入學考試與中職的考試、證書、社會實踐、技能競賽獲獎等結(jié)合，促進中職生的學習，完善注冊入學制度。密切關(guān)注中職道橋?qū)I(yè)的教學改革，不斷調(diào)整自己的教學計劃，尋找教學的平衡點和交互點，主動與中職教育對接。

3.構(gòu)建資源共享平臺。依托世界大學城網(wǎng)絡空間互動平臺，搭建專業(yè)教學資源庫（包含數(shù)字圖書、視頻教學、學習材料等）實現(xiàn)資源共享。道橋?qū)I(yè)實踐技能培養(yǎng)針對中高職學生分別制定不同的考核技能標準，以便學生升入高職后實踐技能的重復訓練。實踐教學體系以真實的工程項目為載體，以基于工作過程為導向，分七個模塊對學生的專業(yè)技能進行全面考核，囊括中高職學生的全部考核要求，即：工程識圖及繪圖技能考試模塊、施工組織技能考試模塊、工程測量技能考試模塊、基礎工程技能考試模塊、橋梁施工技能考試模塊、隧道工程技能考試模塊、涵洞工程技能考試模塊。各模塊明確專項能力、對應的專項技能、應制定的考核技能標準、主要知識點。通過大學城等資源共享平臺互通互認，構(gòu)建區(qū)域化的認證體系。

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