發(fā)布時(shí)間：2023-03-21 17:06:59
序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通規(guī)劃論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
2.線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展
2.1線網(wǎng)規(guī)劃的歷史
自1863年倫敦建設(shè)世界上第一條地鐵線以來(lái)，世界上城市快速軌道交通建設(shè)已有130多年的歷史，已有43個(gè)國(guó)家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在城市快速軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)達(dá)到100km以上的城市已經(jīng)達(dá)到15個(gè)，最長(zhǎng)的巴黎線網(wǎng)，整體規(guī)模已經(jīng)超過(guò)550km。在這些城市線網(wǎng)建設(shè)飛速發(fā)展的同時(shí)，各個(gè)城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的認(rèn)識(shí)是不同的。
歐美國(guó)家受其城市規(guī)劃理念的影響，強(qiáng)調(diào)短期性、實(shí)效性和可實(shí)施性、因此忽視長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的意義。同時(shí)受建設(shè)投資體制的影響，基本上是“建設(shè)一條線、研究一條線”，強(qiáng)調(diào)本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學(xué)性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設(shè)5、6條線路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識(shí)到?jīng)]有科學(xué)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的“遺害”，近年來(lái)開(kāi)始對(duì)線網(wǎng)整體合理性的研究，但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補(bǔ)丁”式的。而對(duì)于前蘇聯(lián)等計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制國(guó)家，受其規(guī)劃學(xué)術(shù)思想的影響，比較注重長(zhǎng)遠(yuǎn)性的線網(wǎng)規(guī)劃研究，在此領(lǐng)域的技術(shù)積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網(wǎng)是世界上公認(rèn)的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網(wǎng)。但是、受其學(xué)術(shù)思想的制約，線網(wǎng)規(guī)劃也帶有計(jì)劃色彩強(qiáng)、靜態(tài)色彩強(qiáng)、長(zhǎng)遠(yuǎn)適應(yīng)性查、靈活性欠缺的問(wèn)題。
我國(guó)受前蘇聯(lián)的影響，從50年代開(kāi)始就比較注重線網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠(yuǎn)期性規(guī)劃的效益使我國(guó)近年的城市軌道交通建設(shè)受益非淺。但是，我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持，也存在諸多的問(wèn)題。突出表現(xiàn)在內(nèi)容過(guò)于簡(jiǎn)單、計(jì)劃色彩較強(qiáng)和規(guī)劃可實(shí)施性差等方面，距離城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。
我國(guó)真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開(kāi)始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在此項(xiàng)規(guī)劃中提出的一套方法體系和內(nèi)容體系，對(duì)我國(guó)大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進(jìn)行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。對(duì)比近年來(lái)國(guó)內(nèi)一些城市聘請(qǐng)國(guó)外公司進(jìn)行的線網(wǎng)規(guī)劃，可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)居世界先進(jìn)水平。
2.2線網(wǎng)規(guī)劃的目的
人們的交通行為，實(shí)際上是交通需求和交通供給這一對(duì)矛盾因素平衡下的狀態(tài)。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇?？焖佘壍澜煌ǖ囊?guī)劃工作意義，就是要科學(xué)回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個(gè)方面的問(wèn)題，以及二者間動(dòng)態(tài)影響關(guān)系和科學(xué)的平衡關(guān)系，從而闡明作為大城市客運(yùn)骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向，同時(shí)協(xié)調(diào)與城市其它要素之間的關(guān)系。
因此，線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面：
1）保證快速軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地發(fā)展的刺激和誘導(dǎo)按總體規(guī)劃意圖發(fā)展
2）保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調(diào)。
3）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。
4）科學(xué)合理安排城市財(cái)政支出
5）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。
3.主體規(guī)劃方法和技術(shù)路線
3.1項(xiàng)目特點(diǎn)
線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于快速軌道交通的特點(diǎn)，規(guī)劃和建設(shè)均會(huì)對(duì)全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對(duì)的獨(dú)立性，又要與城市總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專業(yè)。各專業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨(dú)立，因此整體研究方法是一個(gè)包含多項(xiàng)子方法的集合體系。線網(wǎng)規(guī)劃作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對(duì)本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此，不能把本規(guī)劃作為一個(gè)孤立系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制，又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調(diào)關(guān)系。
3.2研究方法的特點(diǎn)
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體，其中，交通工程學(xué)的交通規(guī)劃理論是本項(xiàng)目研究理論體系的主線。方法主要特點(diǎn)是：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合
3.3總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線
3.3.1規(guī)劃方法
傳統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃方法，可以簡(jiǎn)單地歸納為經(jīng)驗(yàn)分析法、客流預(yù)測(cè)法、公交增長(zhǎng)法等三種類型。這三種方法均各有所長(zhǎng)但也都存在思路片面的缺陷?？茖W(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃方法是在總結(jié)先前方法基礎(chǔ)上，采用一套相對(duì)復(fù)雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析方法”。這套方法實(shí)際上可以分為兩個(gè)層次：
整體的工序（模塊）邏輯關(guān)系和工作流程。
各模塊內(nèi)部研究系統(tǒng)。
詳細(xì)闡述研究方法應(yīng)參見(jiàn)后文的《研究技術(shù)路線》和《研究?jī)?nèi)容》章節(jié)
3.3.2主要規(guī)劃內(nèi)容和技術(shù)路線
線網(wǎng)規(guī)劃工序全過(guò)程大致可分為四大部分，即背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究、規(guī)劃可實(shí)施性研究和規(guī)劃接口。
背景規(guī)劃研究又稱為基礎(chǔ)研究，顧名思義就是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進(jìn)行研究。主要內(nèi)容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過(guò)歸納總結(jié)這些規(guī)律性的城市特征，提出指導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點(diǎn)，并對(duì)城市線網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線網(wǎng)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行專題研究。同時(shí)，對(duì)國(guó)內(nèi)外有關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究也是非常必要的。
線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心部分，主要是方案構(gòu)思、交通模型測(cè)試和方案評(píng)價(jià)三個(gè)工序的循環(huán)過(guò)程，其目的是推薦優(yōu)化的線網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個(gè)過(guò)程中，過(guò)分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過(guò)分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個(gè)過(guò)程是一個(gè)模糊的決策過(guò)程，是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過(guò)程。
規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強(qiáng)，線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟(jì)條件的限制，往往一個(gè)條件不滿足就影響整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對(duì)影響線網(wǎng)可行性的幾個(gè)主要專項(xiàng)：車場(chǎng)設(shè)置、線路走向、線路敷設(shè)方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡(luò)線分布、運(yùn)營(yíng)。由于規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構(gòu)架研究也是一個(gè)循環(huán)過(guò)程。
規(guī)劃接口主要承擔(dān)線網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務(wù)。線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，將馬上進(jìn)行以下規(guī)劃項(xiàng)目：
快速軌道交通線網(wǎng)的土地詳細(xì)控制規(guī)劃
針對(duì)線網(wǎng)的相關(guān)分區(qū)規(guī)劃調(diào)整
快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃
因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須對(duì)這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點(diǎn)。
總體技術(shù)路線圖
4.線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問(wèn)題
4.1忽視城市總體規(guī)劃
在我國(guó)城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃，所有專性項(xiàng)規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專項(xiàng)規(guī)劃，同時(shí)軌道今天規(guī)劃對(duì)城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。
4.2忽視可實(shí)施規(guī)劃研究
衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營(yíng)組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。
4.3研究對(duì)象界定不明確
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對(duì)象，因?yàn)橐粋€(gè)城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對(duì)象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此，對(duì)一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問(wèn)題：
1）從服務(wù)對(duì)象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運(yùn)行方式上講，可分為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開(kāi)放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含什么范疇？
2）城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理？
3）快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平？各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。
以上這些問(wèn)題都是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對(duì)這些問(wèn)題研究較少。
4.4客流預(yù)測(cè)工作中的問(wèn)題
客流預(yù)測(cè)是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段，因此客流預(yù)測(cè)工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測(cè)情況看，還存在諸多問(wèn)題，其中主要表現(xiàn)在：
（1）城市交通模型還未完善建立：
線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)是一種宏觀層次的客流預(yù)測(cè)，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見(jiàn)到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對(duì)模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯?wèn)題。因此，在全國(guó)各大城市進(jìn)行科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過(guò)程，成為相對(duì)成熟的模型。
（2）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)的動(dòng)態(tài)聯(lián)系
土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測(cè)工作對(duì)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的原理和數(shù)學(xué)語(yǔ)言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)研究的人員對(duì)彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對(duì)彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問(wèn)題不解決，客流預(yù)測(cè)工作就很難保證可信性。
（3）缺乏交通影響分析研究
線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)的工作集中在兩個(gè)方面，一是對(duì)線網(wǎng)內(nèi)部客流增長(zhǎng)及特征進(jìn)行預(yù)測(cè)，二是對(duì)線網(wǎng)對(duì)于城市綜合交通影響進(jìn)行分析?，F(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)線網(wǎng)自身的客流預(yù)測(cè)工作進(jìn)行得比較深入，但對(duì)線網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“線網(wǎng)建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問(wèn)題。
4.5用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃
道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對(duì)沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌線網(wǎng)規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識(shí)到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。
4.6重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理
線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系，對(duì)快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對(duì)規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長(zhǎng)期工程，對(duì)如此漫長(zhǎng)時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡(jiǎn)單“嚴(yán)格控制”，而是應(yīng)針對(duì)不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類管理，最大程度利用城市土地的價(jià)值。
4.7一些有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題
4.7.1環(huán)線設(shè)置問(wèn)題
各個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個(gè)存在的爭(zhēng)議就是是否設(shè)置環(huán)線，不可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過(guò)境交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對(duì)過(guò)境或跨區(qū)交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過(guò)旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗比汽車改變行車方向的時(shí)間損耗大。同時(shí)，由于快軌是獨(dú)立的、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，即便擁擠也不會(huì)對(duì)綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。
快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過(guò)幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測(cè)試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無(wú)環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。
根據(jù)城市特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置快軌環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地進(jìn)行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。
4.7.2機(jī)場(chǎng)專線問(wèn)題
近年來(lái)，建設(shè)連接機(jī)場(chǎng)的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。
機(jī)場(chǎng)客流一般由旅客、接送親友和機(jī)場(chǎng)及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800km以上的長(zhǎng)距離出行。由于全程出行時(shí)間較長(zhǎng)，其對(duì)到港時(shí)間長(zhǎng)度要求比較寬松，因此對(duì)快速并不過(guò)分要求，但對(duì)到港方式的便捷程度（是否是門(mén)到門(mén)）、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度要求很高
在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，主要有個(gè)體機(jī)動(dòng)車（出租車、公司自備車、私家車）、機(jī)場(chǎng)巴士和快速軌道交通。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車在舒適性、門(mén)到門(mén)便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中占主要地位。機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)由于一般都在建設(shè)時(shí)配套有專用高速公路，這種優(yōu)勢(shì)則更明顯。其次是機(jī)場(chǎng)巴士，該方式在門(mén)到門(mén)便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢(shì)，一般也占有重要地位?？焖佘壍澜煌ǖ膬?yōu)勢(shì)是準(zhǔn)點(diǎn)、快速，最大的缺點(diǎn)是門(mén)到門(mén)便捷性差，因此在客流競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)并不明顯。這就是世界各國(guó)單獨(dú)服務(wù)于機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)軌道專線客運(yùn)客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建設(shè)機(jī)場(chǎng)專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行充分論證：
是否有客運(yùn)功能以外的非常明顯的社會(huì)、政治價(jià)值；
機(jī)場(chǎng)客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；
機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，軌道交通的綜合競(jìng)爭(zhēng)力如何，競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系如何處理；
機(jī)場(chǎng)專線市內(nèi)起點(diǎn)位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設(shè)施，如何降低運(yùn)營(yíng)成本；
4.7.3半徑線設(shè)置問(wèn)題
在世界許多城市建設(shè)或規(guī)劃有連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運(yùn)效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實(shí)際上，半經(jīng)線存在很大的弊端，集中反映在運(yùn)營(yíng)和交通影響兩方面。
首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢(shì)必在終點(diǎn)站列車停站時(shí)間增加，這時(shí)，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問(wèn)題，這給列車正常運(yùn)營(yíng)造成相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。
其次，線路截止在中心區(qū)某處，車上旅客不一定是全部到這個(gè)地方，但必須在這個(gè)地方下車，由此勢(shì)必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無(wú)關(guān)客流。這些無(wú)關(guān)客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運(yùn)量往往很大，因此會(huì)給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。
因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設(shè)置，當(dāng)然這也要具體問(wèn)題具體分析。
4.7.4換乘節(jié)點(diǎn)和合理分布
快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過(guò)城市中心區(qū)。因此整個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見(jiàn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點(diǎn)或D點(diǎn)集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對(duì)封閉的軌道交通換乘車站，不會(huì)增加地面交通壓力。而且會(huì)給城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢(shì)必吸引部分出行OD點(diǎn)均在區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢(shì)必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜，集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工程難度和代價(jià)，因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。
以上兩種觀點(diǎn)都有各自的道理，因此如何分布換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)具體情況，進(jìn)行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費(fèi)效比論證。
關(guān)鍵詞：大城市交通；規(guī)劃；問(wèn)題，對(duì)策
中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的城市化階段，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi).我國(guó)大城市將同時(shí)面臨人口、土地和機(jī)動(dòng)化三方面的沉重壓力，而且交通發(fā)展已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的一大瓶頸。如何更加有效地發(fā)展城市交通，滿足城市居民日益增長(zhǎng)的出行需求，成為我國(guó)迫切需要解決的課題。
一、“人本位”的思想受限
交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。評(píng)價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹(shù)立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過(guò)程中。
反省我們一直以來(lái)的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上.認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)?，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評(píng)價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃，道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。
3.設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施。而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對(duì)支路網(wǎng)建設(shè)的要求，城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求，在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。
二、路與車存在的矛盾
交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長(zhǎng)過(guò)快，二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過(guò)慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長(zhǎng)率約為15％，而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3.5％，隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來(lái)更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無(wú)窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó)，不可能也沒(méi)必要將大量的土地用來(lái)修建道路或停車場(chǎng)。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問(wèn)題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。
因此，我國(guó)的稅費(fèi)改革勢(shì)在必行。有識(shí)之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門(mén)傾斜。通過(guò)“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
三、供與求的矛盾
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。
交通供給與需求是一對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等方面的觀念差異.處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì)有很大的差異。我們?cè)诮煌ü┬桕P(guān)系的處理上主要存在如下一些問(wèn)題：
1.過(guò)分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國(guó)大城市道路設(shè)施的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)”。但實(shí)際上道路與機(jī)動(dòng)車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長(zhǎng)與交通量的增長(zhǎng)也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國(guó)大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過(guò)度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。
2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過(guò)分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展，對(duì)于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過(guò)。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。
3.對(duì)部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國(guó)城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢(shì)和適用性，國(guó)外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們?cè)趯?duì)待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對(duì)于步行交通的忽視也是普遍存在的問(wèn)題。
4.價(jià)格政策不合理。價(jià)格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對(duì)于高效率的交通方式(如公共交通)，價(jià)格過(guò)高會(huì)導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對(duì)于低效率的交通方式(如私人小汽車，出租車)，價(jià)格過(guò)低會(huì)導(dǎo)致使用者增加，也會(huì)使總體效率下降，成本升高。
交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：
1.明確供給與需求相對(duì)平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求-盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻。鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通.從而達(dá)到供需關(guān)系的相對(duì)平衡。
2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級(jí)道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營(yíng)、環(huán)境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會(huì)公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有共存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求.向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會(huì)，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場(chǎng)規(guī)律。
關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃 公共關(guān)系 城市發(fā)展
中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
公共關(guān)系是與其他管理職能不同的獨(dú)特職能，它可以幫助城市發(fā)展與公眾建立正常的溝通、了解、合作、接受渠道，并且可以及時(shí)處理問(wèn)題與糾紛，將公眾意見(jiàn)直接傳達(dá)到管理部門(mén)之中。公共關(guān)系反應(yīng)迅速，可以加強(qiáng)公眾利益服務(wù)管理責(zé)任，也可以作為城市監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)，為管理部門(mén)提供幫助，保證在城市發(fā)展的階段中，不會(huì)因?yàn)閱?wèn)題影響發(fā)展速度
一、公共關(guān)系學(xué)概念
公共關(guān)系學(xué)是近近幾年在我國(guó)逐漸普及的新興學(xué)科，在國(guó)際中僅僅產(chǎn)生了幾十年，但是在許多發(fā)達(dá)國(guó)家中得到了廣泛的應(yīng)用，以其獨(dú)特的功能得到社會(huì)各界的重視。在評(píng)價(jià)城市發(fā)展水平時(shí)，計(jì)算機(jī)可以代表科技水平，旅游業(yè)可以代表生活水平，而公共關(guān)系就代表了管理效能，這三大因素也是衡量國(guó)家經(jīng)濟(jì)水平的基礎(chǔ)指標(biāo)。公共關(guān)系（Public Relation）源于美國(guó)，其中分兩大方向：一是公共關(guān)系的基本屬性為透明性，所有信息不能集中在少數(shù)人手中；二是公共關(guān)系研究方向十分復(fù)雜，是多種關(guān)系共同組成。一般描述公共關(guān)系學(xué)中的關(guān)系有兩層含義：一是政府與群眾相接觸的實(shí)際情況；二是政府與群眾相處時(shí)使用到的手段與策略。公共關(guān)系的基礎(chǔ)是政府與群眾，或者以政府或組織為主體，研究政府與群眾之間的聯(lián)系，為群眾了解公共關(guān)系在城市規(guī)劃中的作用，獲得群眾對(duì)政策的支持，創(chuàng)造適合城市發(fā)展建設(shè)的環(huán)境，加強(qiáng)城市發(fā)展速度。
二、公共關(guān)系的內(nèi)在含義
城市規(guī)劃的基礎(chǔ)理論是由城市物質(zhì)要素通過(guò)實(shí)踐對(duì)象表達(dá)在空間上的組合與發(fā)展，其中主要包括：土地規(guī)劃使用、城市區(qū)域劃分、交通網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、城市策略實(shí)施。公共管理的實(shí)質(zhì)是處理城市不同功能之間、公共與政府之間的關(guān)系，通過(guò)規(guī)劃主體任務(wù)來(lái)發(fā)揮作用，政府或組織在與公眾相處中采取的政策、態(tài)度、手段、策略，這些關(guān)系是一種主觀性的公共關(guān)系。城市不同的物質(zhì)功能互相對(duì)立，但是又和諧統(tǒng)一、相斥相吸、制約促進(jìn)，形成不同的規(guī)模與結(jié)構(gòu)，使用技術(shù)方法將這些關(guān)系有機(jī)結(jié)合在一起，就形成了一種客觀性的關(guān)系。城市規(guī)劃中包括了許多不同的主體：政府部門(mén)、公眾、建筑師，從客觀層面來(lái)看，城市規(guī)劃包括多種物質(zhì)與功能要素，在空間上反映出土地利用、空間組合、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。主觀性關(guān)系直接決定了城市在規(guī)劃主體中代表了何種的關(guān)系，而客觀性關(guān)系則決定了城市規(guī)劃中不同客體間存在的關(guān)系。
三、公共關(guān)系原理分析
（一）公共關(guān)系原理特點(diǎn)
主觀性關(guān)系在城市規(guī)劃過(guò)程中由政府部門(mén)進(jìn)行引導(dǎo)，群眾作為政府部門(mén)規(guī)劃的協(xié)作者，所以在處理主觀性關(guān)系時(shí)，完全可以通過(guò)公共關(guān)系原理尋找解決方法。客觀性關(guān)系屬于一種抽象的理論性規(guī)律，主要反映了政府部門(mén)制定了何種平衡城市發(fā)展與公共利益的措施。城市規(guī)劃會(huì)制定多種不同類型的政策，由這些不同的政策組成了公共關(guān)系基礎(chǔ)，城市政府需要優(yōu)化自我形象，通過(guò)公共關(guān)系形象激發(fā)出城市規(guī)劃的全部職能，并且通過(guò)科學(xué)的協(xié)調(diào)與均衡規(guī)劃模式，為城市發(fā)展制定更加優(yōu)秀的公共政策。城市規(guī)劃包括修改、管理、實(shí)施等內(nèi)容，無(wú)論何種階段的內(nèi)容，都與公共關(guān)系運(yùn)行息息相關(guān)。公共關(guān)系原理的基礎(chǔ)是政府，通過(guò)科學(xué)的城市規(guī)劃方案，形成政府與群眾互幫互助的良性關(guān)系，促進(jìn)城市全方位發(fā)展。在制定公共政策時(shí)采取客觀性關(guān)系，并且在政策上使用主觀性關(guān)系的原則，可以有效提高政策有效性。
（二）公共管理原理特點(diǎn)
公共關(guān)系是一種非常復(fù)雜的學(xué)科，它與普通的城市規(guī)劃有較大差別，如如城市地理學(xué)、社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等學(xué)科。這其中的本質(zhì)性差別就是城市規(guī)劃的本質(zhì)是圍繞公共關(guān)系開(kāi)展，其中需要以空間關(guān)系進(jìn)行規(guī)劃，研究不同的公共關(guān)系發(fā)展、組織、布局、協(xié)調(diào)等方法與原則，城市規(guī)劃的核心主體就是城市的空間關(guān)系，也是群眾對(duì)公共關(guān)系認(rèn)知與政府協(xié)調(diào)工作產(chǎn)生的結(jié)果。城市規(guī)劃必須做到以科學(xué)為基礎(chǔ)，并且加強(qiáng)城市發(fā)展方向的研究，使用相關(guān)學(xué)科制定出不同的學(xué)科研究方案，城市學(xué)科研究是處理公共關(guān)系的基礎(chǔ)要素。所以城市規(guī)劃的本質(zhì)就是公共管理，主要操作對(duì)象也是以空間關(guān)系為載體的公共關(guān)系，當(dāng)代城市規(guī)劃代表了公共關(guān)系原理的實(shí)際應(yīng)用效果。
（三）公共關(guān)系原理內(nèi)容
公共關(guān)系原理在多種理論定義中都有體現(xiàn)，尤其是有關(guān)于公共關(guān)系的理論之中，對(duì)公共關(guān)系進(jìn)行定義的概況非常多。公共關(guān)系的實(shí)際內(nèi)容是一種計(jì)劃性較強(qiáng)的持續(xù)性工作關(guān)系，是政府部門(mén)與群眾進(jìn)行交流的主要渠道，是保證群眾了解城市規(guī)劃的核心原則。公共關(guān)系是組織可以實(shí)現(xiàn)財(cái)富與社會(huì)有效聯(lián)系的關(guān)鍵紐帶，也是政府經(jīng)營(yíng)的重要職能。公共關(guān)系可以做到分析與預(yù)測(cè)城市發(fā)展規(guī)律，并且?guī)椭鞘幸?guī)劃者制定城市發(fā)展方案，政府與工作的行動(dòng)計(jì)劃，也為城市規(guī)劃發(fā)展提供支持，營(yíng)造一種良性的關(guān)系氛圍。公共關(guān)系是內(nèi)部集中、外部發(fā)展的管理經(jīng)營(yíng)藝術(shù)，通過(guò)合理的方法與原則，利用科學(xué)的計(jì)劃，進(jìn)行持久的努力，改善與協(xié)調(diào)政府的內(nèi)部與外部關(guān)系，十分重視管理。通過(guò)分析公共關(guān)系的原理，結(jié)合城市規(guī)劃發(fā)展特點(diǎn)，可以得出以下基本內(nèi)容。
1.公共關(guān)系的主要職責(zé)
城市規(guī)劃的首要目標(biāo)就是建立城市信息溝通平臺(tái)，只有快節(jié)奏的信息交流渠道，才能將城市發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的任何問(wèn)題第一時(shí)間進(jìn)行處理。通過(guò)科學(xué)的方法實(shí)現(xiàn)城市財(cái)富增值，重視城市運(yùn)作與經(jīng)營(yíng)管理，重視城市風(fēng)貌的建設(shè)，通過(guò)優(yōu)秀的城市規(guī)劃計(jì)劃，提高公眾對(duì)城市發(fā)展的了解，通過(guò)政策獲得群眾支持，營(yíng)造良性的城市發(fā)展?fàn)顟B(tài)，使城市進(jìn)入全面發(fā)展階段。
2.公共關(guān)系的運(yùn)行手段
城市發(fā)展需要堅(jiān)持協(xié)調(diào)原則，加強(qiáng)政府與群眾的共同發(fā)展，合理運(yùn)用公共關(guān)系原理的理論與方法，加強(qiáng)內(nèi)部管理研究，積極推動(dòng)外部管理的研究與分析工作。通過(guò)公共傳播手段，合理運(yùn)用新型媒體傳播方式，通過(guò)媒體的推廣來(lái)加強(qiáng)公眾對(duì)政府與城市發(fā)展規(guī)劃的支持，使規(guī)劃主體的形象更加優(yōu)秀。運(yùn)用行為學(xué)方法來(lái)提高政府形象，體現(xiàn)出規(guī)劃與實(shí)施的藝術(shù)效果，通過(guò)公共關(guān)系原理選擇科學(xué)的處理方法，加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)在傳播中的應(yīng)用效果。
3.城市規(guī)劃中公共關(guān)系的原理
公共關(guān)系的基礎(chǔ)原理是保證公眾利益，在城市的發(fā)展規(guī)劃中加強(qiáng)公眾參與力度，協(xié)調(diào)不同層次的公眾利益，通過(guò)公眾分析方法加強(qiáng)政府與公眾的溝通效果。
4.城市規(guī)劃中公共關(guān)系的協(xié)調(diào)
城市規(guī)劃的核心就是通過(guò)公共關(guān)系協(xié)調(diào)組織與公眾的關(guān)系，通過(guò)客觀性關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)工作，并且由主觀性關(guān)系完成公眾與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)。
結(jié)語(yǔ)：
城市在發(fā)展的過(guò)程中不斷面對(duì)新的問(wèn)題與任務(wù)，強(qiáng)調(diào)公眾參與到城市規(guī)劃之中，強(qiáng)調(diào)公眾與政府的和諧關(guān)系，重視城市形象的發(fā)展與建設(shè)，強(qiáng)調(diào)以人為本的戰(zhàn)略發(fā)展方針，強(qiáng)調(diào)城市運(yùn)作與經(jīng)營(yíng)管理，強(qiáng)調(diào)全方位持續(xù)發(fā)展原則。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作條件下，城市規(guī)劃的意識(shí)形態(tài)與價(jià)值觀發(fā)生了極大的改變，只有在城市規(guī)劃中合理運(yùn)用公共關(guān)系原理，才能有效完成新任務(wù)，解決城市發(fā)展出現(xiàn)的新問(wèn)題。
參考文獻(xiàn)：
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當(dāng)代藝術(shù)特征是多元化，聯(lián)合國(guó)教科文組織第31屆大會(huì)通過(guò)《聯(lián)合國(guó)教科文組織文化多樣性宣言》明確提出：“文化多樣性對(duì)人類來(lái)講就像生物多樣性對(duì)維持生物平衡那樣必不可少，從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，文化多樣性是人類的共同遺產(chǎn)”（中國(guó)文化報(bào)，2001-11-7）。當(dāng)代審美的標(biāo)準(zhǔn)，從理性的審美原則轉(zhuǎn)向了對(duì)審美過(guò)程的感性表達(dá)，因地域、民族、生活水平的不同，審美過(guò)程的感性表達(dá)激發(fā)了各種不同形態(tài)的藝術(shù)觀念，美的意義就有了多元化的表述。
George Santayana將現(xiàn)代美學(xué)流派分為三種，感覺(jué)美學(xué)（Sensory Aesthetics）、形式美學(xué)（Formal Aesthetics）、象征美學(xué)（Symbolic Aesthetics）。感覺(jué)美學(xué)側(cè)重人的內(nèi)省分析（李道增， 1999：163）；形式美學(xué)建立在符號(hào)論的語(yǔ)構(gòu)模式，即美是由產(chǎn)生美的形式的必然結(jié)果；象征美學(xué)來(lái)自對(duì)環(huán)境所表達(dá)的含義引起人們的愉快聯(lián)想，對(duì)環(huán)境符號(hào)的自我認(rèn)同。美學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的分流使古典藝術(shù)走下了神壇，不再奉行一種靜態(tài)的、優(yōu)美的、符合經(jīng)典構(gòu)圖的形式。藝術(shù)作為客體的規(guī)范化，轉(zhuǎn)向?qū)徝乐黧w的主觀認(rèn)知過(guò)程。美的標(biāo)準(zhǔn)不是一種教條，不只是對(duì)具體美好事物的描繪，人類對(duì)美感的逐步認(rèn)識(shí)過(guò)程，成為現(xiàn)代藝術(shù)逐步剝離的審美源泉，成為追求美的每一個(gè)藝術(shù)片斷，引發(fā)了各種門(mén)類的藝術(shù)表現(xiàn)。就是說(shuō)藝術(shù)從靜態(tài)的美學(xué)形式變成對(duì)美的動(dòng)態(tài)認(rèn)識(shí)過(guò)程的重視。就像黑格爾強(qiáng)調(diào)生命是一種變化過(guò)程，其實(shí)質(zhì)就在這變化過(guò)程本身。園林藝術(shù)不能只是成為一種被“異化”的目標(biāo)，不只是要擁有一片按“美的形式”設(shè)計(jì)的街道花園，一座噴泉。美的園林藝術(shù)意義在于營(yíng)造自然的戶外生活本身，使人感受到美好的形式下蘊(yùn)藏的自然與人的和諧之美。
2形式多變的綠地園林設(shè)計(jì)作品
城市園林景觀藝術(shù)作為一種社會(huì)存在和文化形態(tài)，不可避免地帶有當(dāng)代藝術(shù)多元化的特征，受到其他文化藝術(shù)形態(tài)的影響。對(duì)當(dāng)代園林多元化的空間表現(xiàn)，基本上可從園林文化、社會(huì)秩序、自然生態(tài)三個(gè)主線出發(fā)，設(shè)計(jì)師憑著對(duì)社會(huì)現(xiàn)實(shí)的觀察，要么遵從，要么扭曲，要么折中，傳統(tǒng)園林的藝術(shù)風(fēng)格與現(xiàn)代藝術(shù)全球化的浪潮不斷碰撞出火花。麥克哈格的生態(tài)分析理論、彼得·沃克的極簡(jiǎn)主義構(gòu)圖、施瓦茨的波普藝術(shù)手法，丹·凱利的規(guī)則式網(wǎng)格園林，巴拉干的色彩構(gòu)成，哈格里夫斯表現(xiàn)非常態(tài)自然過(guò)程（暴雨、臺(tái)風(fēng)）的張力，是符合20世紀(jì)60年代生物多樣性理論催生的文化多元化，導(dǎo)致90年代追求個(gè)性張揚(yáng)的各自表述藝術(shù)潮流的。
園林美學(xué)意義的擴(kuò)展，使評(píng)價(jià)園林藝術(shù)的美不只局限于園林空間的經(jīng)典構(gòu)圖。西方文藝復(fù)興確立的黃金分割與透視審美標(biāo)準(zhǔn)，到法國(guó)古典主義園林時(shí)達(dá)到了極點(diǎn)，一切都是經(jīng)典審美規(guī)范產(chǎn)生的形式。一直到英國(guó)風(fēng)景式園林的崛起，用自然美逐步取代了人工美。到了現(xiàn)代，自然風(fēng)景式園林脫胎于風(fēng)景繪畫(huà)的構(gòu)圖美，又被現(xiàn)代園林藝術(shù)視為古典，審美標(biāo)準(zhǔn)被機(jī)械的人工美感所代替。園林設(shè)計(jì)師更是被現(xiàn)代主義的審美信條所激發(fā)，窮盡人工的形式，把園林當(dāng)成一種生產(chǎn)線上下來(lái)的產(chǎn)品，有明確的線條、功能，充滿機(jī)械僵硬的形式、質(zhì)感。到了80年代后現(xiàn)代主義風(fēng)尚流行起來(lái)，園林還是表現(xiàn)著較多的人工造型，但是有了許多的不確定空間構(gòu)圖，怪異的符號(hào)和線條扭曲錯(cuò)織在一起，反映出園林設(shè)計(jì)師內(nèi)心深處對(duì)人工形式與自然形式審美標(biāo)準(zhǔn)的錯(cuò)位與掙扎。特別是線形公共開(kāi)敞空間的園林，多處在廣告、建筑、汽車嘈雜的鬧市當(dāng)中，很多情況下設(shè)計(jì)師的心態(tài)也會(huì)被這些人工物的表現(xiàn)形式所左右，被這些流于表面的審美標(biāo)準(zhǔn)所驅(qū)動(dòng)，將自然當(dāng)成一種人工形式窮盡變化，拆解組合。
在這些天才設(shè)計(jì)師的妙手下，線形公共開(kāi)敞空間園林有了許多新的面具，市民也就在這些形式多變的園林空間里尋找大自然在膨脹大都市里留下的歡樂(lè)、嘆息與希望，暫時(shí)拋棄各種時(shí)尚的念頭，感受著自然與人之間和諧的根本命題。
穆拉色（Robert Murase）擅以用各種石材塑造有意義的現(xiàn)代園林景觀，其代表作是波特蘭河濱公園日裔美籍人紀(jì)念廣場(chǎng)（見(jiàn)圖1）。在彎曲的園路邊和斜坡上散置一些巨石，象征日裔的移民世界，美國(guó)人權(quán)法案“總統(tǒng)與國(guó)會(huì)道歉咨文”與其他祈求和平的日文詩(shī)詞刻在其中12塊石頭上。“100株櫻花呈兩排列植于河岸草地上，春天美麗的花朵與粗糙沉重的石頭形成對(duì)比，代表今天的美好與歷史的沉重，警示后人不要讓（二戰(zhàn)）歷史重演”（王向榮，2002）。
哈格里夫斯對(duì)地形的塑造不同于那些風(fēng)景如畫(huà)的起伏微地形，他把早年觀察到的龍卷風(fēng)席卷地面的大自然的巨大張力隱喻在地形設(shè)計(jì)里，表現(xiàn)自然的動(dòng)感、力量。在加州燭臺(tái)角文化公園里迎著主風(fēng)向在“風(fēng)障土丘的中間切開(kāi)一道缺口（見(jiàn)圖2），順應(yīng)著風(fēng)的主導(dǎo)方向，一直伸到水中，形成一個(gè)開(kāi)敞的迎風(fēng)口……為人們提供了一個(gè)用心靈去體味自然的場(chǎng)所”（王向榮，2002）。
當(dāng)人們迎著風(fēng)道走向海邊時(shí)，臨近風(fēng)口會(huì)感到強(qiáng)勁的風(fēng)拂面吹來(lái)，海面視野逐漸張開(kāi)，海的感覺(jué)越來(lái)越明顯?；厥淄?，走過(guò)的狹道像是風(fēng)的通道，大海是被強(qiáng)風(fēng)帶過(guò)來(lái)的。風(fēng)之門(mén)的設(shè)計(jì)意念要使用的人意會(huì)才行，不是形式的構(gòu)圖，有“禪”境的頓悟（見(jiàn)圖3）。
將地形塑造與現(xiàn)代藝術(shù)思潮緊密結(jié)合的高手還有瑪莎·施瓦茨，她將女性特有的細(xì)膩和對(duì)時(shí)尚文化品位與園林設(shè)計(jì)藝術(shù)綜合在一起，通過(guò)她深厚的藝術(shù)背景，把地形設(shè)計(jì)變成了波譜到達(dá)達(dá)主義“時(shí)裝”的演出。聯(lián)邦法院大樓前廣場(chǎng)隆起的23組水滴形草丘象征著當(dāng)?shù)匾环N“drumlin”地形（王向榮，2002），上面種植小松樹(shù)。實(shí)際廣場(chǎng)底下是停車場(chǎng)，種植池只能高出地面，施瓦茨的設(shè)計(jì)巧妙地應(yīng)用象征手法將高出地面的種植土與當(dāng)?shù)赜刑卣鞯牡匦温?lián)系起來(lái)，解決了種植功能問(wèn)題，又達(dá)到藝術(shù)創(chuàng)作目的，放置在地上粗壯的原木也象征著當(dāng)?shù)啬静墓I(yè)（見(jiàn)圖4、圖5）。
美國(guó)景觀大師哈普林認(rèn)為在都市環(huán)境中按自然體驗(yàn)來(lái)設(shè)計(jì)，就要將自然抽象，而不是簡(jiǎn)單的抄襲。哈普林在高速公路公園用巨大的塊狀混凝土堆成錯(cuò)層平臺(tái)，利用疊水瀑布“創(chuàng)造了一個(gè)水流峽谷的印象，將車輛交通的噪聲淹沒(méi)在水聲中”（王向榮，2002）。哈普林構(gòu)筑臺(tái)地的材質(zhì)是人工的，形態(tài)卻是自然峽谷的抽象，奔流的疊水、瀑布仍是自然的趣味（見(jiàn)圖6）。
圖6西雅圖高速公路花園疊水設(shè)計(jì)
園林設(shè)計(jì)師佐佐木葉二在橫濱港灣地區(qū)海濱公園的地形設(shè)計(jì)時(shí)（見(jiàn)圖7），用平行弧形起伏的地形重現(xiàn)了海邊波浪層層疊嶂的形態(tài)，體現(xiàn)了他一貫堅(jiān)持“把自然作為作品特色的主基調(diào)，……讓人們充分體驗(yàn)到這個(gè)地區(qū)特有的自然景觀與文化內(nèi)涵”（章俊華， 2002）。
在佛羅里達(dá)國(guó)家銀行廣場(chǎng)設(shè)計(jì)中，丹·剴利（Dan·Kiley）接受建筑師的建議，將整個(gè)外部場(chǎng)地用45米見(jiàn)方的鋪裝來(lái)鋪滿，模仿建筑立面的開(kāi)窗模數(shù)，形成了場(chǎng)地整體的網(wǎng)格空間，網(wǎng)格是城市道路向場(chǎng)地西邊河流的延續(xù)。每四條鋪裝石板的交頭是透草的，草地仍然透過(guò)鋪裝，感覺(jué)上是隔而不絕（見(jiàn)圖8、圖9）。廣場(chǎng)的道路系統(tǒng)是城市道路網(wǎng)絡(luò)的延伸，四條貫穿廣場(chǎng)的道路和兩邊的樹(shù)形成更大的網(wǎng)格空間。廣場(chǎng)內(nèi)的水池、花園椅等設(shè)施均布置在網(wǎng)格邊上，與植物、鋪裝、草坪塑造極富韻律網(wǎng)格空間，隨意散布的800棵桃金娘樹(shù)與不定時(shí)噴發(fā)的噴泉是廣場(chǎng)上活躍的因素，與網(wǎng)格空間的嚴(yán)謹(jǐn)形成對(duì)比。夏建統(tǒng)評(píng)論道：“佛羅里達(dá)國(guó)家銀行廣場(chǎng)景觀是最體現(xiàn)丹·剴利‘文脈—結(jié)構(gòu)—韻律—神秘感’的設(shè)計(jì)過(guò)程”（夏建統(tǒng)， 2001）。
3現(xiàn)代園林景觀職能多元化推動(dòng)設(shè)計(jì)市場(chǎng)的細(xì)分
現(xiàn)代城市綠地多元化功能形成了相適應(yīng)的市場(chǎng)需求細(xì)分，改變了以往認(rèn)為園林就是綠化的單一市場(chǎng)概念。目前城市綠地園林功能首先在城市人文尺度上體現(xiàn)了傳統(tǒng)與現(xiàn)代對(duì)話并存，如北京頤和園作為一個(gè)傳統(tǒng)風(fēng)格的皇家園林，仍然起到北京西郊山水公園和旅游景區(qū)的功能，對(duì)北京的城市環(huán)境以及旅游市場(chǎng)有著積極的貢獻(xiàn)。二是城市舊城更新積極打造文化名片，往往是景觀設(shè)計(jì)先行，改變了街道風(fēng)貌形象，激發(fā)了地段的活力，進(jìn)一步推動(dòng)了整個(gè)舊街區(qū)的城市化發(fā)展，如上海新天地項(xiàng)目。三是城市規(guī)劃論文綠地系統(tǒng)對(duì)在日益惡化的城市生態(tài)環(huán)境氣候的調(diào)節(jié)發(fā)揮更大的作用，如目前熱炒的海綿城市綠地設(shè)計(jì)理論，綠地的蓄水不僅補(bǔ)充城市日益降低的地下水位，也避免城市板結(jié)化后形成的內(nèi)澇問(wèn)題，進(jìn)一步緩解了城市熱島現(xiàn)象。
“我們只有一個(gè)地球”！面對(duì)城市建設(shè)給環(huán)境帶來(lái)的負(fù)面影響，孟兆禎院士認(rèn)為現(xiàn)階段城市進(jìn)入“生態(tài)環(huán)境建設(shè)階段”，園林設(shè)計(jì)師要“以人造自然彌補(bǔ)城市原真自然環(huán)境的不足。……為人類保護(hù)大自然的生態(tài)環(huán)境和以人造自然改善城市的生態(tài)環(huán)境和景觀”（孟兆禎，2003：77），這是當(dāng)代中國(guó)園林設(shè)計(jì)師的天職，也是擺在園林市場(chǎng)面前的根本命題。
城市綠地園林景觀，有著自然的屬性，也有人工的屬性，體現(xiàn)自然的精神，也帶著人文的意旨。但園林的藝術(shù)形式不能脫離自然的屬性，人工自然是園林藝術(shù)的母體，不能離開(kāi)自然的先決條件去談藝術(shù)。城市綠地園林設(shè)計(jì)，例如街旁綠地與帶狀公園關(guān)系著城市生態(tài)廊道、市民日常戶外生活環(huán)境的質(zhì)量，雖然在公共綠地里分量很小，意義卻很重大。特別是這兩種綠地四周多是建筑，更可惜的是豐富的地形條件多被三通一平，給造景的條件最為苛刻，設(shè)計(jì)師更要以恢復(fù)改造自然生態(tài)環(huán)境為天職，在密集的空間里營(yíng)造咫尺森林、悠然勝境的景觀效果。
中國(guó)現(xiàn)代城市綠地園林景觀脫胎于傳統(tǒng)園林空間布局、造型手法，帶有現(xiàn)代藝術(shù)主觀審美對(duì)城市公共開(kāi)敞空間客體自然的重新塑造，不是自然景觀的簡(jiǎn)單再現(xiàn)，更深入到人與自然之間和諧關(guān)系的探索，帶有民族園林審美的理想與范式，也帶有設(shè)計(jì)師的人格靈性，借園林景觀表現(xiàn)“自我”。面對(duì)嘈雜、浮躁、奢華的社會(huì)，現(xiàn)代城市綠地園林景觀更應(yīng)表現(xiàn)出都市綠洲應(yīng)有的寧?kù)o、清新、素雅，讓人們勞頓的心靈有個(gè)輕松愜意的去處。緩坡、青石、草坪、流泉、綠樹(shù)、鮮花、小徑，傳統(tǒng)的構(gòu)園要素經(jīng)過(guò)創(chuàng)意的組合，同樣能體現(xiàn)新的園林形式，表達(dá)新時(shí)代藝術(shù)氣息的園林意趣。
空間造景的手法緊跟時(shí)代藝術(shù)思潮的發(fā)展，走向了市場(chǎng)多元化。當(dāng)然，人與自然和諧共處的基本命題沒(méi)有變。在這個(gè)前提下，城市綠地園林設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)一道，相互借鑒，共同塑造著城市街道綠地和綠道園林景觀，營(yíng)造著城市日常戶外生活的場(chǎng)所?，F(xiàn)代城市園林景觀的藝術(shù)風(fēng)格首先是表現(xiàn)自然美，同時(shí)帶有民族地域文化的審美理想，也要表達(dá)設(shè)計(jì)師對(duì)自然和城市根本尺度的把握，借園林形式表現(xiàn)自我，以景生情，以情動(dòng)人，達(dá)到形式與內(nèi)容的統(tǒng)一，具有風(fēng)格與人格完美結(jié)合的多元化魅力。
4結(jié)論
城市綠地園林是中國(guó)城市化進(jìn)入綠色增長(zhǎng)時(shí)代的市場(chǎng)熱點(diǎn)，如何在大量急迫的生產(chǎn)任務(wù)中發(fā)展中國(guó)傳統(tǒng)園林藝術(shù)，吸收國(guó)外優(yōu)秀的理論和范例的經(jīng)驗(yàn)，體現(xiàn)場(chǎng)所景觀文化特征和改善生態(tài)環(huán)境，需要從業(yè)人員有冷靜的心態(tài)，不要急于求成和急功近利，首先要有文化自信，勇于創(chuàng)新，因地制宜地設(shè)計(jì)與創(chuàng)作。中國(guó)城市綠地園林景觀將借助市場(chǎng)的推手，以傳統(tǒng)園林藝術(shù)為本，以園林景觀塑造城市文化風(fēng)貌，體現(xiàn)時(shí)代精神，切合市場(chǎng)的多元需求，給現(xiàn)代中國(guó)城市新型城市化帶來(lái)綠色增長(zhǎng)的新動(dòng)力。
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