序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的土木工程博士論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。

第1篇

一、學科建設與學位工作

組織了應用經(jīng)濟學、理論、新聞傳播學、歷史學、建筑學、土木工程等6個學科參加全國一級學科評估和體育碩士、藝術碩士、翻譯碩士、漢語國際教育碩士等4個專業(yè)學位授權點的申報工作，對于找準學科的優(yōu)勢和差距，推動學科自主建設，提高研究生教育質(zhì)量起到了積極的促進作用。

初步建立了博士生導師庫，分析了近三年新增博士生導師學術狀況，全面總結了博士研究生導師遴選工作，為進一步改進學校博士生導師工作提出了建設性建議。

加強了研究生學位論文質(zhì)量監(jiān)控，嚴格執(zhí)行博士論文的雙盲評閱制度和答辯材料的形式審核制度，嚴格執(zhí)行碩士論文抽查制度，強化了關鍵環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制，保障了學位授予質(zhì)量。

二、研究生培養(yǎng)工作

加強了研究生導師遴選制度的改革，促進研究生導師隊伍建設。新增博士生導師25名，新增碩士生導師75人，形成了一支與學校研究生教育規(guī)模發(fā)展相匹配、整體學術實力較強的研究生導師隊伍。

完成了新一輪專業(yè)學位研究生培養(yǎng)方案修訂工作和職業(yè)型科學碩士學位培養(yǎng)模式改革方案的論證工作，積極推進了學校研究生分類培養(yǎng)模式的改革。

健全完善了研究生培養(yǎng)質(zhì)量過程保障體系，增加了257門研究生學位課程的統(tǒng)一排課，開展了定期和不定期相結合的教學檢查，處理了兩起教學事故，實行了網(wǎng)上排課、制定培養(yǎng)計劃和選課等系統(tǒng)化管理，進一步促進了研究生培養(yǎng)管理水平和研究生培養(yǎng)質(zhì)量的提升。

全面推行了研究生培養(yǎng)機制改革，改變了舊的研究生分類，施行了完全學分制，健全完善了以科學研究為主導的研究生培養(yǎng)模式、導師資助制和新型的研究生獎學助學，研究生基本獎學金覆蓋75%博士生和70%的碩士生，優(yōu)秀博士生在學期間獲得的最高獎學助學金可達10萬元。學校研究生培養(yǎng)機制改革引起了省內(nèi)外新聞媒體的熱烈反響，在省內(nèi)幾家大報的重要版面或頭版頭條、經(jīng)視衛(wèi)視臺的黃金時段均有報道,中國教育報》、新華社和新浪網(wǎng)等紛紛刊載了專題新聞。

三、研究生招生工作

進一步完善招生工作制度，健全與完善了我校研究生招生管理制度，形成研究生招生報名、初試、復試和錄取各個關鍵環(huán)節(jié)的程序保障，促進了我校招生工作的規(guī)范化、制度化和標準化，為建立公開、公正、公平的招生工作機制提供了制度保障。

進一步加強了學校標準化保密室、考場和考點的規(guī)范化建設，建設了高標準的研究生考試保密室，配置了先進的保密技術防范設施，為保障研究生入學考試安全提供了技術手段和物質(zhì)條件。

加大了推免生復試權重，革新了特殊人才選拔機制，開辟了校內(nèi)跨學科、跨學院交流的通道，促進了學校推免生工作機制的創(chuàng)新。學校推免生工作機制創(chuàng)新的基本做法在今年《教育部簡報》第79期專題刊載，得到了教育部的肯定并向全國研究生培養(yǎng)單位推薦。

四、綜合管理工作

根據(jù)學校統(tǒng)一部署，開展了新一輪研究生院管理崗位的聘任工作，對部門結構和崗位職責進行了必要的調(diào)整，進一步強化了研究生院管理職能，優(yōu)化了管理隊伍的結構。

制定了學校研究生秘書工作標準，初步形成了研究生培養(yǎng)基層單位管理干部的工作規(guī)范，促進了學院研究生教育管理效率和水平的提高。

第2篇

關鍵詞：路面；病害；檢測

中圖分類號：U416.2 文獻標識碼：A 文章編號：

路面缺陷檢測和預測在道路質(zhì)量控制體系中的作用至關重要。它不僅能有效探測路面可能發(fā)生的各種病害,也可以對路面結構各層在使用過程中的結構性能變化做出分析和預測。近年來,傳統(tǒng)檢測技術已經(jīng)逐漸被新型檢測技術取代。國內(nèi)外許多研究者在不斷開發(fā)新型、實用的路面檢測技術。國外在路面檢測技術方面的研究已經(jīng)有30多年的歷史,并且隨著高新技術的發(fā)展在近些年里有所突破。我國從20世紀80年代后期開始,通過設備和技術引進與自主研發(fā),在路面檢測領域也獲得了長足的發(fā)展。

彎沉檢測技術

路面彎沉是表征路面結構整體強度的重要指標。最初是通過貝克曼梁利用杠桿原理進行人工測試,測量結果為單點靜態(tài)回彈彎沉,這種方法技術簡便、易于普及,但是檢測精度受人為和環(huán)境因素影響大、工做效率低。其后又相繼開發(fā)生產(chǎn)出自動彎沉儀、穩(wěn)態(tài)動力彎沉儀等。但因其具有動力荷載較小,不能完全反映實際行車情況的缺點,后又被落錘式彎沉儀(FWD)所取代。目前FWD被世界各國廣泛用于動態(tài)彎沉檢測和結構性能評價。

FWD的工作原理是通過計算機控制下把一定質(zhì)量的重錘由液壓傳動裝置提升至一定高度,然后釋放,使其自由下落,落在一剛性圓盤上(荷載盤),對路面產(chǎn)生一個脈沖荷載,其作用時間和振幅值非常接近于運動著的汽車輪載,在該荷載作用下,路面產(chǎn)生變形,形成彎沉盆。彎沉盆各處的變形或者最大位移值,由分布在彎沉盆不同位置上的數(shù)個位移傳感器測定。荷載的大小通過改變落錘重量,其提升高度可在相當大的范圍內(nèi)調(diào)整,并通過剛性圓盤作用到路面上,路面的變形由5~9個位移傳感器測出?；趶澇僚钄?shù)據(jù)反演路面結構層模量是FWD應用的關鍵技術。

路面結構缺陷及隱患檢測技術

傳統(tǒng)的混凝土缺陷無損檢測技術主要是超聲法,隨著科學技術的發(fā)展一些新興的無損檢測技術如紅外法、雷達法、沖擊回波法、聲發(fā)射法等也相繼應用于混凝土缺陷的無損檢測。因各種檢測方法的特點和應用范圍存在差異,目前國內(nèi)外在路面結構檢測中應用最為廣泛的檢測技術為探地雷達檢測技術和沖擊回波檢測技術。

探地雷達檢測技術

雷達波屬于電磁波的一種,其主要原理是雷達波在混凝土中傳播時,其傳播速度與介質(zhì)的介電常數(shù)相關,當遇到混凝土界面、內(nèi)部缺陷、鋼筋等介電常數(shù)變化較大的目標時發(fā)生反射、散射等,通過反射信號的波形、傳播時間等參數(shù)判斷混凝土內(nèi)部狀況。

對于非磁性介質(zhì),電磁波的反射特性僅與介質(zhì)的介電常數(shù)有關。探地雷達發(fā)射的電磁波在地層中傳播的過程中,遇到該反射界面就會產(chǎn)生反射波,從而探地雷達根據(jù)不同的反射波的振幅、相位及頻率特征進行對比,確定路面的結構層厚度及路基病害。

沖擊回波檢測技術

沖擊回波法的原理是由彈性沖擊產(chǎn)生的瞬時應力波理論。由鋼球短促敲擊混凝土表面,產(chǎn)生低頻應力波(70kHz以下),該應力波進入混凝土結構內(nèi)部并在缺陷或其它界面處發(fā)生反射。由反射波引起的結構表面位移被傳感器記錄下來,產(chǎn)生電壓―時間信號,即波形。該信號描述了由結構內(nèi)部應力波的多次反射引起的瞬時振動。在這些振動中占主導地位的頻率同來自結構內(nèi)部不同深度反射上來的應力波有關。由于缺陷的存在,波的傳播方式以及在實心結構中發(fā)生的發(fā)射均被改變。這些變化在沖擊回波測試中的波形及頻譜上均有反映。沖擊回波技術在路面檢測中主要用于路面厚度、裂縫等的檢測分析。

路面應力應變檢測技術

路面在使用過程中要不斷經(jīng)受荷載、溫度等的影響,在結構內(nèi)部產(chǎn)生應力,這些因素均能引起路面結構內(nèi)部的損傷,從而影響到路面的整體使用性能。常見的主要有電阻式和振弦式等幾種,但是這些傳統(tǒng)的傳感器技術由于受到工作原理和材料性質(zhì)所限,多為點傳感,采集的數(shù)據(jù)量有限,難以滿足目前土木工的監(jiān)測要求,而傳感器材耐久性差,不便于更換缺陷,更影響到了檢測結果和技術的推廣。

光纖傳感器由于光纖良好的物理化學特性以及杰出的傳導、傳感性能,使其在近年來得到迅猛發(fā)展?？蓮V泛用于路面結構熱應變和溫度檢測、結構內(nèi)部應力應變檢測、裂縫檢測和結構整體性估計等幾方面。光纖傳感器具有連續(xù)監(jiān)控、傳輸容量大、耐久性好、抗干擾能力強、輕細柔韌和測量精度高等優(yōu)點,使其表現(xiàn)出卓越的工作性能以及良好的發(fā)展前景。

路面破損狀況檢測技術

路面破損檢測自動化技術一直是路面管理領域的重要研究方向,目前以基于攝影/攝像和模式識別技術的圖像檢測方法應用最為廣泛。交通部公路科學研究所開發(fā)了“路面圖像識別系統(tǒng)”CiAS (Cracking Image Analysis System)。CiAS系統(tǒng)能夠對路面破損(裂縫、坑槽等)進行自動分析和處理,確定裂縫位置,計算裂縫長度和寬度,并按照我國現(xiàn)行規(guī)范的分類標準進行自動歸類,數(shù)據(jù)處理結果還可直接發(fā)送給路面管理系統(tǒng)(CPMS)?，F(xiàn)有的路面破損自動檢測系統(tǒng)均需采用現(xiàn)場檢測、離線分離的工作方式,因具有圖象識別功能、識別精度較低、數(shù)據(jù)處理工作極大等缺點,一定程度上限制其進一步廣泛應用。

病害的產(chǎn)生極大地降低了路面的使用性能,同時也帶來了巨大的經(jīng)濟損失。因此,對路面結構實行安全檢測顯得異常重要。目前越來越多的現(xiàn)代化高新技術融入到檢測技術中,使得路面結構檢測技術正向快速、準確、便捷等方向發(fā)展。掌握適合我國高等級公路病害的合理檢測技術和手段,對路面早期病害的成因準確地進行分析和處治,具有重要的意義

參考文獻：

[1]李 強.潘玉利.路面快速檢測技術與設備研究進展及分析[J].公路交通科技,2005(9).

[2]易文成.徐繼欣.落錘式彎沉儀工作原理及檢測應用[J].公路交通技術,2006(1).

[3]郭璐璐.光纖傳感器在土木工程中的應用與發(fā)展綜述[J].施工技術,2006(2).

[4]余正武.高速公路路基路面病害檢測技術的合理選擇[J].公路,2007(5).

第3篇

【 關鍵詞 】建筑業(yè)；可持續(xù)發(fā)展；產(chǎn)業(yè)升級

引 言

我國正處于經(jīng)濟快速發(fā)展、社會全面進步的階段，作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的建筑業(yè)，高投入、高消耗、高污染、低效率的粗放式發(fā)展模式已經(jīng)不能適用社會的發(fā)展的需要。建筑業(yè)必須重新自我審視，走可持續(xù)發(fā)展道路。白林指出：“實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略必須通過各行各業(yè)、各個領域的努力，以及我們每一個人的具體行動，建筑領域也不能例外”。可持續(xù)發(fā)展，是指既滿足當代人的需求，又不對后代人滿足其需求構成危害，是一種注重長遠發(fā)展的經(jīng)濟增長模式。資源的稀缺性指出，隨著社會的發(fā)展，有限的自然資源不能滿足人類無限的需求，人類與自然的平衡狀態(tài)將不斷被打破，人與自然矛盾不斷加大。可持續(xù)發(fā)展要求兼顧各方的利益，既使當代經(jīng)濟得到發(fā)展，又不危害子孫后展的權利?？沙掷m(xù)發(fā)展要求堅持公平性、持續(xù)性、共同性的原則。

1. 我國建筑業(yè)的現(xiàn)狀

建筑業(yè)是指專門從事工程勘察設計、設備安裝、土木工程和房屋建設工作的生產(chǎn)部門，是我國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一。

改革開放三十多年來，隨著國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，固定資產(chǎn)行業(yè)的投資規(guī)模也不斷增大，各行各業(yè)經(jīng)濟平穩(wěn)快速發(fā)展，建筑業(yè)也得到了跨越性的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)規(guī)模達到了歷史高點。據(jù)統(tǒng)計，截止2012年，我國具有國家一般承包和施工的專業(yè)企業(yè)資格的建筑企業(yè)完成生產(chǎn)總值達95206億元人民幣，實現(xiàn)26451億元的增值，在國家研究和設計企業(yè)的經(jīng)營收入為9547億元，全國監(jiān)控類企業(yè)項目營業(yè)實現(xiàn)1196億元的利潤。國家“十一五”期間，建筑業(yè)增加值年均增長20.6%，全國勘察工程設計企業(yè)營業(yè)收入、國民收入工程監(jiān)理經(jīng)營企業(yè)的年平均增長率為跟別為26.5%和33.7%。在國際市場上，我國建筑企業(yè)對外承包工程營業(yè)額年均增長速度超過30%，2012年實現(xiàn)92.2億美元的營業(yè)額，新簽合同額、完成對外承包工程達到1344億美元。

我國建筑業(yè)發(fā)展雖已取得顯著發(fā)展，但仍然存在一些深層次的有礙發(fā)展的問題：高消耗、高投入、高污染、低產(chǎn)出的粗放式的發(fā)展模式?jīng)]有得到改變，行業(yè)發(fā)展過多依賴外部投入，行業(yè)總體技術水平低，從業(yè)人員整體文化水平不高，專業(yè)復合型人才緊缺，技術創(chuàng)新能力滯后，市場交易行為不規(guī)范，生產(chǎn)集約化、信息化和管理服務精細化水平較低，物質(zhì)消耗水平高，能耗大，環(huán)境污染嚴重，企業(yè)技術裝備落后，國際競爭力較弱等。這些問題呼吁建筑業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

2. 建筑行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的意義

建筑業(yè)是我國國民經(jīng)濟的基礎性行業(yè)，是我國勞動力就業(yè)的重要部門，其上下游產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度大，對整個國家的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活質(zhì)量的改善重大關系。建筑業(yè)的可持續(xù)發(fā)展就指在滿足當前發(fā)展需求的同時，不損害社會的可持續(xù)性，走資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路。

對企業(yè)自身來說，建筑行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展有利于企業(yè)節(jié)約資源，節(jié)省成本，讓企業(yè)獲得更大的利潤。堅持企業(yè)的可持續(xù)的發(fā)展模式，企業(yè)不僅能夠充分利用有限的資源，同時還能變廢為寶，實現(xiàn)資源的循環(huán)利用。同時，有利于精簡企業(yè)內(nèi)部結構，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部管理，有助于企業(yè)的長久發(fā)展。

對社會來說，建筑行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展有利于推進社會的整體進步。建筑業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能夠起到模范帶頭作用，引導著其他企業(yè)朝著可持續(xù)發(fā)展方向發(fā)展。同時，建筑行業(yè)堅持可持續(xù)發(fā)展，能夠減少對環(huán)境污染和對施工現(xiàn)場周邊人群的影響。當然，建筑行業(yè)堅持可持續(xù)發(fā)展，也會得到強大的輿論支持，這對于企業(yè)樹立良好的形象是很有幫助的。

對環(huán)境來說，建筑行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展也是對環(huán)境的一種保護，對環(huán)境擔負其該有的社會責任。我們知道，建筑行業(yè)，免不了砍伐樹木、開墾土地，在建筑中又有可能對環(huán)境造成污染，這些都是應該考慮的因素。建筑行業(yè)堅持可持續(xù)發(fā)展，力求把這些污染降到最低，運用其先進技術及生產(chǎn)工藝，減少對環(huán)境的破壞，與環(huán)境和諧相處。

3. 建筑業(yè)可持續(xù)發(fā)展的措施

建筑業(yè)的可持續(xù)發(fā)展要從可持續(xù)建筑設計及技術、可持續(xù)施工和可持續(xù)管理等三個方面著手?？沙掷m(xù)建筑設計和技術就是要求在規(guī)劃設計階段采用環(huán)保的材料和先進的技術，使建筑在建造過程中盡量減少資源的消耗，在建筑在拆除階段，所產(chǎn)生的建筑廢棄物能夠得到再利用或資源化處理。要求進行生態(tài)建筑規(guī)劃設計，推廣環(huán)保、節(jié)能建筑新材料以及先進的建筑技術和設備。施工階段是項目工程的一個重要階段，對建筑的安全性、耐久性、可持續(xù)性起決定作用，也是促進建筑工程可持續(xù)發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)?？沙掷m(xù)的施工要求積極采用新材料，減少建筑垃圾；采用新工藝、新技術、新設備減少資源的消耗和對環(huán)境的污染；提高從業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)和文化水平，減少安全事故的發(fā)生，促進新技術的應用。另外，合理有效的管理方法也能提高工作的效率，節(jié)約企業(yè)的生產(chǎn)成本。

建筑行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展要求完善該行業(yè)的法律法規(guī)、實施人才興業(yè)戰(zhàn)略、信息化戰(zhàn)略，這需要加強該行業(yè)的政府監(jiān)督、加快行業(yè)的自律與誠信建設。

4. 結束語

建筑行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展是經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，是全社會可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分，是貫徹落實科學發(fā)展觀的必然要求。建筑行業(yè)實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略不僅能夠減少對環(huán)境的污染，還能夠為企業(yè)節(jié)約成本，提高企業(yè)的效率，促進整個行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結構升級。（作者單位：南華大學經(jīng)濟管理學院）

【參考文獻】

[1] 劉光忱，我國建筑企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的SWOT分析[J] .建筑經(jīng)濟.2013（1）.

[2] 顧勇新，王形，應群勇.中國建筑業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢[J].熱點掃描.2013（1）.

[3] 嚴琳，循環(huán)經(jīng)濟理念在建筑節(jié)能中的應用[J] .科技向導.2011（35）.

[4] 李慧，基于多技術的我國建筑業(yè)發(fā)展評價研究：[碩士論文].遼寧：東北林業(yè)大學.2012.

[5] 蔣傳輝，工程造價行業(yè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與措施的探討[J].工程造價咨詢企業(yè)的發(fā)展研究.2007（6）.

[6] 周全，基于核心競爭力的建筑企業(yè)可持續(xù)發(fā)展研究：[博士論文].湖北：武漢理工大學.2009.

[7] 黃麗華，建筑施工過程中的循環(huán)經(jīng)濟思考[J].河南建材.2011（1）.

[8] 王玉振，建筑行業(yè)推動可持續(xù)發(fā)展的概念框架. [J] .中國環(huán)境管理.

[9] 逯瑞林，建筑業(yè)的可持續(xù)發(fā)展與循環(huán)經(jīng)濟初探[J] .市場研究.

[10] 楊芳建筑業(yè)可持續(xù)發(fā)展評價方法研究：[碩士論文].遼寧：大連理工大學.2009.

第4篇

關鍵字：信號交叉口，自行車，導流島干擾特性

Abstract: the bicycle in the intersection of move within the transportation characteristics is to point to the road bike in motion of some can reflect the behavior change traffic itself on its own features, and in effect in the intersection of behavior change in bicycle many factors, so we use of qualitative and quantitative method, the characteristics of the factors of bicycle from both micro and macro levels for analysis.

Key word: signal intersection, bicycle, and diversion island disturbance characteristics

中圖分類號：U491.2+25 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

相對于自行車在路段上的運動，自行車在交叉口內(nèi)的運動是一個復雜多變的行為，其行為的變化受到很多方面因素的影響，為了能夠更好的建立起自行車在路口內(nèi)的行為模型，更好的實現(xiàn)后續(xù)的交叉口內(nèi)自行車微觀仿真，必須對自行車在路口內(nèi)的運動行為進行詳盡的分析。

1自行車與自行車流的特點

自行車自身的行駛特點可總結為：“小、散、多、快、搶、鉆、猛、拐、急、躲、歪、閃、擦、刮、碰、摔”十六字。在運行中，還有下面四個特點：逢友必并（遇到親友兩車并行）；逢鬧必看（遇見熱鬧，愛停車圍觀）；逢慢必超（遇有前車速度稍慢時，后車就迫不及待地超車）；逢物必繞（遇有障礙物，則任意繞行）。這些特點，使得自行車在行駛過程中，表現(xiàn)散慢、自由、任意搶路、超車、猛拐等現(xiàn)象，這不僅使自行車本身發(fā)生事故，而且對機動車、行人交通的安全構成很大的威脅。

1. 自行車流特性

1)穩(wěn)定性差

自行車僅有兩點接觸地面，接觸面積小，重心高度較大，所以穩(wěn)定性較差，騎行過程中稍受干擾就會改變方向、搖晃或傾倒。穩(wěn)定性差導致在機動車發(fā)生沖突時，機動車無法做出準確的判斷、采取正確的行動，造成運行間斷、不流暢，甚至導致車禍。

2)靈活性大

自行車的靈活性大是穩(wěn)定性差的另一個表現(xiàn)形式，即自行車易于改變方向，行車軌跡固定，隨意性強，且騎行速度時快時慢、不穩(wěn)定，尤其在受到外界干擾或驚嚇時尤為嚴重，而上述特性對于不同種類的人群也會有很大差異。與穩(wěn)定性差對機動車的影響一樣，對于行車軌跡相對固定、有規(guī)律可循的機動車而言，在與自行車發(fā)生沖突時勢必造成司機減速慢行、猶豫不決，從而導致延誤的發(fā)生。

3)成群性

成群性是自行車和機動車之間的最大的區(qū)別，成群性意即自行車一般無法排隊行駛，而是車身不同程度的互相重疊在一起的。這就造成了計算上的不便，在交通領域，任何參數(shù)的計算，尤其是通行能力的測算，都是以車道為測算基本單位的。機動車一般是在各自的車道內(nèi)排隊行駛，一條車道內(nèi)通過某一斷面的機動車數(shù)量一定，沒有成群性的特點。而對于自行車道，自行車常常是成群結隊的騎行，通過車道某一斷面的車輛數(shù)不定。且紅燈期間自行車在交叉口停車線后大量聚集，綠燈啟亮后自行車會成群地涌進交叉口內(nèi)，短時間內(nèi)進入的大量自行車會給機動車的通行帶來了很大的影響。

4）分散性

在路段和交叉口內(nèi),當流量不大時,與自行車成群前進相反,部分騎車人不愿意在陌生人群中騎行,即使在有空檔的情況下也不愿意一直緊緊尾隨在別人的后面,往往與其他車輛保持一定的距離,或者超前單行,或滯后獨行,這一點對女性騎車人尤為明顯。

5）多變性

由于自行車機動靈活、易于轉向、加速或減速，因此自行車速度與方向經(jīng)常發(fā)生變化。騎行速度較快者經(jīng)常穿插空檔，因此自行車的速度、方向呈現(xiàn)多變的特點。速度與方向的變化與自行車流量大小有關。當流量很低的時候，自行車能夠自由騎行，這時自行車的速度不會發(fā)生太多變化，而方向則會呈現(xiàn)自由擺動，其運行軌跡呈現(xiàn)很明顯的蛇形軌跡。當流量上升到一定程度后，自信哦南瓜車的速度變化增加，方向變化則明顯更加強烈，主要方向變化在于尋找前方的空檔超車穿行，但流量繼續(xù)上升以后自行車行駛受到限制，基本沒有空當可以穿插，這個車隊加易的速度都保持較為均一，方向變化也減少。

2.自行車交通流密度特性

自行車的外廓最大尺寸為：長1.9m，寬0.6m，騎車時高為2.25m，自行車停車面積為1.2-1.8m2。則橫向凈空（B凈）應為車寬（0.6m）加車輛運行時兩側擺動值各0.2m，B凈=0.6+2*0.2=1m?？v向凈空(L凈)應為縱向車頭之間間隔加上車長。一般自行車在路段上占用道路面積約為4-10m2/車，但在交叉口停車線前擁擠堵塞時其密度很大，根據(jù)相關研究資料顯示，交叉口內(nèi)自行車的密度高達1.56輛/m2。

據(jù)擺動計算與國外的實驗資料，不同速度下自行車占用道路面積約為：5km/h時，占用道路面積4.1m2；10km/h時，占用道路面積約為5.2m2；12km/h時，占用道路面積為6.2m2；15km/h時，占用道路面積8.11m2；20km/h時，占用道路面積約為10m2；25km/h時，占用道路面積約為12m2；30km/h時，占用道路面積約為16m2。同公交車運行時每人所占道路面積相比，約為公交車占用道路面積的5-10倍。

2 信號交叉口自行車流特性

2.1 無設置導流島的信號交叉口自行車流特性

1．聚集性

在紅燈亮時自行車同行人、電動摩托車等停在等候區(qū)處。如下圖所示：

下圖紅色區(qū)域為非機動車和行人等待區(qū)域，但在現(xiàn)實中可以看出很多情況下行人和非機動車都不免會占用部分機動車道，對右轉車輛造成很到的影響。

2．加、減特性

當綠燈啟亮時，停在等候區(qū)的自行車、行人和電動車開始進入交叉口。由于自行車與機動車的加速度較快，先行進入交叉口，行人則隨后進入交叉口。在人行橫道這段距離，自行車和電動車的形式可分為三個階段：第一個階段是自行車和電動車加速進入交叉口；第二階段是當自行車與電動車加速到行駛速度后停止加速，由加速變?yōu)閯蛩傩旭?；第三階段為當自行車與電動車將要到達對面是由于進口變窄行人較集中而不得不開始減速行駛，低速進入對向等候區(qū)。

3．擴散性

在無設置導流島的信號交叉口中，自行車對機動車的影響是在綠燈過街時間發(fā)生的。等綠燈啟亮后，在交叉口旁等候過街的自行車及行人等非機動車交通開始過街，由于人行橫道與機動車道之間有段距離，自行車及行人、機動車先是紅燈時在交叉口等候處等待，當綠燈亮時一起進入交叉口。因為在等候進入交叉口時行人、自行車、電動車之間的距離比較近，當行人、自行車、電動車運動時為了保證彼此之間的安全，他們之間的距離也在擴大，當人行橫道寬度不夠，而卻非機動車量較多時，那么在人行橫道中間部分非機動車則會溢出人行橫道。這種溢出現(xiàn)象稱為擴散。

4．機非干擾類型

在無設置導流島的平面信號交叉口,機動車與自行車之間的相互干擾主要有以下二種：

1) 同向行駛時相鄰的機動車與自行車之間的橫向干擾

從自行車角度來說，由于自行車是一種沒有任何防護設施的交通工具，因此在缺少隔離設施的交叉口，當機動車與自行車同向行駛時，騎車人在心理上將受到機動車的橫向壓力，相關研究表明這種壓力對自行車的最終影響就是導致自行車流的速度下降。

2) 不同行駛方向的機動車和自行車相互穿越引起的干擾

在同一信號相位下，不同方向的交通流若要通過同一片交通空間資源，就存在著誰先占用誰后占用的問題，也就產(chǎn)生了干擾。機動車和自行車相互穿越的種類很多，例如在典型的兩相位信號控制十字交叉口，同一方向行駛的機動車與自行車共同使用同一個相位，一共產(chǎn)生14個機非沖突點。

2.2 設置導流島的信號交叉口自行車流特性

在設置了導流島的信號交叉口中，由于有導流島的存在，自行車的過街會與沒有設置導流島的信號交叉口有所差異。

1．集聚性

對于設置導流島的信號交叉口來說，其等候域區(qū)在導流島上，自行車需要先穿過右轉車道才能進入導流島等候過街。

2．加、減速特性

在進入導流島后等綠燈亮過街時，其加減速特性和美設計導流島信號交叉口的非機動車與行人的加減速特性相同。

3．擴散性

自行車過街從一個導流島到另一個導流島的過程與無設置導流島的信號交叉口過街過程相似，不同的是，在同一交叉口，自行車在設置導流島時的過街距離比沒設置導流島時自行車的過街距離短。

3 結論

本文對自行車與自行車流的基本特點做了簡要的介紹，同時也提出自行車所存在的主要缺點，使得對交叉口自行車的運行特性有更深的了解?？紤]了自行車交通流在設置導流島和不設置導流島兩種情況下的不同特性，為分析其對機動車的影響提供理論依據(jù)。

參考文獻

[1] 馬建明，榮建，任福田，李征.信號交義口微觀仿真模刑研究[J].計算機仿真，2001，18(4)：58-61.

[2] 梁春巖，自行車交通流特性及其運用研究.

[3] 彭銳.白行車交通流理論.同濟大學博士論文[D].1994.

[4] 梁春巖，自行車交通流特性及其運用研究.

[5] 楊佩昆.自行車交通流車流模型研究[J].中國交通工程，1994，(3).

[6] 王莉等.中國特大城市混合交通流特性及規(guī)律研究報告.1999.