發(fā)布時間：2023-04-14 16:56:11
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的道路交通安全論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
人們逐漸認為“一行為不二罰”原則乃“現(xiàn)代民主法治國家之基本原則”。⑤梳理歸納國內(nèi)外學說、理論及實踐觀點，對“同一違法行為”的認定，大致呈現(xiàn)兩種觀點：一種是傾向以“自然考量”為視角認定違法行為單復數(shù)；一種傾向以“法規(guī)范”視角認定違法行為單復數(shù)。
（一）傾向以“自然考量”為視角認定違法行為單復數(shù)。
該觀點認為，應從自然意義的角度，借助于動作、結果等自然存在的要素的數(shù)量來判斷行為單復數(shù)。典型學說觀點有以下幾種。1.我國學者論著中的違反行政管理秩序說認為，《行政處罰法》第二十四條中“同一個違法行為”中所違反的“法”應做廣義理解，不是指具體某一部法律，而是包括所有屬于行政法部門的法律。舉例來說，某行為同時違反了《消防法》和《道路交通安全法》，但是這兩部法律都屬于行政法，因此，就屬于同一違法行為。因為，行政管理活動、行政管理秩序和由此設定的行政權是一個整體，不能因具體行政法律規(guī)范的不同或者是執(zhí)行機關的不同而分拆為若干行政管理秩序和行政權。⑥因此，對一個行為，不論是違反一個還是多個具體行政法規(guī)范，實際屬于法律適用中的法規(guī)競合問題，就只能給予一次處罰。2.德國行政罰理論中的“自然意義之一行為”指“一個行為決意”，而以身體動作所實現(xiàn)的“一個意思活動”。⑦例如，開一槍射擊，抑或朝人刺上一刀。這是“行為單數(shù)”的最基本單位，在法律上的評價，也恒為一個行為，并無再割裂、支解觀察之可能。此外，更重要的是，此種單一行為的結果，縱使因此造成多數(shù)法益的破壞，也無礙其成立為“一個”行為。3.我國臺灣地區(qū)行政罰理論借鑒與發(fā)展了德國行政罰理論，進一步詳細闡述判斷自然單一行為至少應有三個要素：一是單一或同種類的意思表示，是指不管行為人之外在行為形式為何，只要是一個意思決定支配的身體行動就應該是同一行為。二是時空緊密關聯(lián)，是指依通常經(jīng)驗判斷，該各行為因時空緊密而難以分辨前后關系者，則將其視為一行為，否則應屬數(shù)行為。之所以強調(diào)時空緊密關系的原因在于，客觀上若分割數(shù)個行為加以評價則違反自然。三是以第三者的觀察為準，即以非當事人角度觀察，這些行為間無法分割為數(shù)行為時，應視為一行為。總而言之，自然一行為主要仍在于強調(diào)時空上的緊密關聯(lián)，無法將這些行為分割為數(shù)行為，應視為一行為。⑧可見，以“自然考量”為視角認定違法行為單復數(shù)，其優(yōu)點是容易與一般人的普通感覺建立連結，較為直觀，具有形式上的明確性，⑨從而有利于防止一個人受到多次處罰。但是，自然行為說單純從結果的數(shù)量或者行為的“同一性”來判斷行為單復數(shù)，而完全脫離行政規(guī)范的判定，得出的結論可能有違公平、公正及合理性的法價值要求。
（二）傾向以“法規(guī)范”視角認定違法行為單復數(shù)。
該觀點認為，行政罰的目的在于由于行為人違反行政義務，侵害了社會所維持的秩序，必須對其加以處罰從而維護行政秩序，且由于各個行政法規(guī)制定的目的都是對人民科以一定的行政義務，因此，當行為人的行為符合各個法律中乃至同一法律中不同行政義務的違法行為構成要件時，則代表行為人違反了特定的行政義務，可根據(jù)符合不同行政義務違反的構成要件數(shù)目來決定行為人的行為數(shù)，從而有利于實現(xiàn)法律規(guī)范的目的。典型學說觀點有以下幾種。1.我國構成要件說認為，行為具備一個行政違法行為構成要件的，為“一事”，具備數(shù)個行政違法行為構成要件的，為“數(shù)事”。但實踐中存在一些復雜“事數(shù)”形態(tài)比較難以認定。參照我國刑法理論，構成要件說將這些非典型、復雜“事數(shù)”形態(tài)歸納為三類，即單純一事（典型形態(tài)是持續(xù)性違法）、法定一事（典型形態(tài)是連續(xù)性違法）和處斷一事（典型形態(tài)是牽連性違法）。⑩2.我國臺灣地區(qū)“法律上一行為”概念，是指結合多數(shù)自然意義之動作而成之單一行為，某些行為雖不符合自然一行為之要件，但基于立法政策之考量，仍將其評價為一行為。因此，法律上單個行為著重于法律上的意義，而與自然狀態(tài)下行為是否單一并無必然的關系。3.美國“禁止雙重危險條款”中關于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定標準，主要由布洛克伯格訴美國(Blockburgerv.UnitedStates)這一判例確定。美國聯(lián)邦最高法院判決認定，如果根據(jù)相關法條，兩個犯罪包含相同的要件，或者一個犯罪是另一個犯罪的包括罪，那么，這兩個犯罪即是同一犯罪，也就是說，如果犯罪一要求證明A、B、C三個要件，犯罪二也要求證明A、B、C三個條件，或只要求證明A、B兩個條件，那么，這兩個犯罪就都是同一犯罪，或者說都符合雙重危險條款所要求的“同一犯罪”的概念。舉例來說，故意殺人的攻擊與利用致命武器的攻擊即是兩個不同的犯罪，因為，彼此之間都包含一個為對方所不要求證明的事實（分別為故意殺人和使用致命武器）?！胺ㄒ?guī)范”視角認定違法行為數(shù)標準，總體以符合行政違法行為構成要件的個數(shù)來作為判斷標準，優(yōu)點是行政機關執(zhí)法實踐時操作性強，但是缺點也很明顯，如涉及到法條競合或一些特殊違法形態(tài)，認定為多個違法行為處罰多次，可能導致對一行為評價過度及“過罰不當”，從而有違“一行為不二罰”規(guī)定的立法精神。
二、道路交通安全違法行為數(shù)認定規(guī)則的構建
（一）道路交通安全違法行為數(shù)認定一般規(guī)則。
通過前文理論梳理，行政違法行為單復數(shù)認定存在“自然意義說”和“法規(guī)范說”。具體到道路交通安全管理行政執(zhí)法領域，基于道路交通安全法律的特點，筆者認為，道路交通安全違法行為數(shù)的認定應主要采取“法規(guī)范說”，即大體上以道路交通安全法規(guī)作為行為規(guī)范所形成的“行政義務個數(shù)”（如有案件名稱，案件名稱應當是行政義務個數(shù)的最好歸納）來判斷，但由于現(xiàn)實違法行為形態(tài)的復雜性及立法技術在行為規(guī)范上的缺陷，應對特殊、復雜形態(tài)行為進行修正，做出最終判斷，從而防止對“一行為不二罰”原則的違反。具體判斷路徑如下：首先在認識論上按照構成要件說，列舉出認識論中的道路交通安全違法行為數(shù)，再判斷是否存在想象競合、繼續(xù)性違法行為、連續(xù)性違法行為、觸犯多個選擇性構成要件違法行為和數(shù)個不作為違法行為等類型的特殊、復雜形態(tài)并予以修正，最終確定違法行為數(shù)。
（二）復雜形態(tài)中道路交通安全違法行為數(shù)認定規(guī)則。
1.想象競合。想象競合在行政處罰中可定義為行為同時違反數(shù)個行政法義務。例如，一輛半掛牽引車超載，且牽引車的準牽引質(zhì)量小于掛車總質(zhì)量，同時違反了《道路交通安全法》第四十八條“機動車載物應當符合核定的載質(zhì)量，嚴禁超載”和《道路交通安全法實施條例》第五十六條第一款第3項“載貨汽車所牽引掛車的載質(zhì)量不得超過載貨汽車本身的載質(zhì)量”。《道路交通安全法》第四十八條與《道路交通安全法實施條例》第五十六條第一款第3項法條不存在包容或交叉關系，構成想象競合，應擇一重處罰。值得注意的是，想象競合中的一行為必須是自然一行為，而非法律一行為，如故意遮擋號牌與未系安全帶就并非屬于想象競合，而是分別構成兩個違法行為。
2.繼續(xù)性違法行為。繼續(xù)的特點是，行為時間上的持續(xù)和侵害客體的同一性。道路交通安全違法行為中的持續(xù)超載行駛和違反規(guī)定停車即為典型。一般情況下，繼續(xù)應認定為一個違法行為，但并非絕對，也可能被行為之外因素中斷，而認定為數(shù)個行為。一般存在兩種情況，一是基于立法的特別規(guī)定，如臺灣地區(qū)《違反道路交通管理事件統(tǒng)一裁罰標準及處理細則》，針對違法停車情形，其第十三條第4項規(guī)定“，而駕駛人、汽車所有人、汽車買賣業(yè)者、汽車修理業(yè)者不在場或未能將汽車移置者，每逾二小時，得連續(xù)舉發(fā)之”，對于汽車駕駛人違規(guī)停車的行為，通過立法“切割”成為數(shù)個違法行為。再如北京市《關于進一步推進首都交通科學發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》中規(guī)定的“大貨車、外地牌照車輛違反五日制限行規(guī)定，進入北京市五環(huán)路（含）以內(nèi)行駛，均將受到連續(xù)處罰”，意味著當日違反限行，被交通技術監(jiān)控設備記錄的，將認定為單獨的違法行為予以處罰。二是在繼續(xù)被行政機關查獲、處罰后，仍未糾正而再次被行政機關查獲，導致第二次處罰。如超載行駛，被甲地交警部門處罰后，駕駛人在停車場卸貨消除超載狀態(tài)，放行車輛后，又重新將超出的貨物裝回原車，繼續(xù)駕駛該超載車行駛，后又被乙地交警部門查獲，此時該超載行為應該認定為新的違法行為，因此予以處罰的，不違反“一行為不二罰”原則。需要注意的是，處罰后中斷，應存在責令整改期限的例外，如車輛非法改裝、或車輛超長、超高等被查獲，由于無法現(xiàn)場立即消除違法狀態(tài)，因此，在合理的責令整改期間如被查獲，應適用“一行為不二罰”原則，因為屬同一違法行為。
3.連續(xù)性違法行為。連續(xù)違法，是指行為人基于一個概括的過錯，連續(xù)實施性質(zhì)相同的數(shù)個違法行為，連續(xù)犯是相同性質(zhì)行為的連續(xù)。在我國刑法中，連續(xù)犯一般作處斷的一罪處理。但弊端是對連續(xù)犯做“單一行為”的法律評價，可能存有縱容違法行為的危險。正因如此，連續(xù)犯在現(xiàn)代刑法學中實際上已經(jīng)走向了消亡，日本、德國以及我國臺灣地區(qū)已經(jīng)將“以一罪論”的規(guī)定刪除，回歸到數(shù)罪并罰的基本立場。某種程度上，刑法上這一立場的變化影響到了行政處罰中連續(xù)性違法行為的認定。在道路交通安全管理行政處罰中，連續(xù)性違法行為一般應認定為單獨的違法行為，分別加以裁決。公安部《關于對交通技術監(jiān)控記錄的違法行為如何進行處罰的請示》批復表明：“我們認為，交通技術監(jiān)控記錄的違法行為人在一段時間內(nèi)多次實施的同種違法行為，但仍屬于數(shù)個相互獨立的違法行為，公安機關受案查處時，不宜作為‘同一個違法行為’從重處罰一次，而應當依照道路交通管理法律、法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定分別作出裁決處罰。”不過利用交通技術監(jiān)控設備方式執(zhí)法（也稱“電子警察”或“非現(xiàn)場執(zhí)法”），不同于傳統(tǒng)的現(xiàn)場查獲的執(zhí)法方式，采取的是先取證記錄，后通知處罰的方式，不能在發(fā)現(xiàn)的當場糾正當事人的違法行為，因此，交通技術監(jiān)控設備的設置應符合合理性原則、比例原則，即不能在很短的距離內(nèi)連續(xù)設置。因此，案例三中三次違法行為應當分別處罰。
4.觸犯多個選擇性構成要件違法行為。刑法中的選擇性罪名，是指一個條文規(guī)定了兩種以上各自具有獨立意義又在一個案件中可以聯(lián)系在一起的行為的，只要具備其中一種行為，即可據(jù)此定一個罪名，如果行為人同時實施了其中幾個緊密聯(lián)系的行為，也只能按一罪處理的罪名。如同刑法中存有選擇性罪名一樣，行政處罰中也大量存在選擇性構成要件。在刑法中，此類問題一般只成立一個罪名，譬如非法制造、買賣、運輸、郵寄、儲存槍支、彈藥、爆炸物罪，包括五種行為和三種對象，當同時存在多個行為和觸犯多個對象的，只能構成一罪。但刑法的這一邏輯并不當然適用于行政處罰，行政處罰所調(diào)整的范圍遠大于刑法，行政法條中以頓號間隔的行為、對象，一些是選擇性構成要件即觸犯其中一個或數(shù)個，都屬于一個違法行為，而另一些是基于法條的精簡性，采取立法技術處理，即觸犯其中數(shù)個對象或行為，屬于數(shù)個獨立的違法行為。對于此類情況，要比較各行為的性質(zhì)是否相同，同時還要比較各行為違反的是否是同一個法益，如果行為性質(zhì)與保護的法益都相同，則構成一個違法行為。條文中以頓號間隔的選擇性構成要件究竟如何確定單個或數(shù)個違法行為，主要依據(jù)是如果上級部門對行政違法行為案件名稱予以具體規(guī)范時，就應以行政違法行為的案件名稱是否同一為標準，行政違法行為案件名稱的作用與刑法中的罪名相似，是該法條所保護的法益或構成要件的濃縮。公安部《違反公安行政管理行為的名稱及其適用意見》（公通字〔2010〕72號，以下簡稱《名稱及其適用意見》）第7條（1）規(guī)定：“本意見違法行為名稱中列舉多個行為的，可以根據(jù)違法行為人具體實施的行為，選擇一種或者一種以上行為進行表述。例如，行為人實施了非法制造警用標志行為的，違法行為名稱可表述為“非法制造警用標志”；行為人既實施了非法制造警用標志行為，又實施了販賣警用標志行為的，則違法行為名稱可表述為“非法制造、販賣警用標志。”第7條（2）規(guī)定：“本意見違法行為名稱中列舉多個行為對象的，在具體表述時可以根據(jù)違法行為的具體對象，選擇一種或者一種以上對象進行表述。例如，行為人實施了買賣公文行為的，違法行為名稱可表述為“買賣公文”；行為人既實施了買賣公文行為，又實施了買賣證件行為的，則違法行為名稱可表述為“買賣公文、證件”?！睋?jù)此，案例一當事人同時存在沒有按照規(guī)定放置環(huán)保合格標志、有效的檢驗合格標志和保險標志的情況，由于《名稱及其適用意見》第627條規(guī)定了“未放置機動車檢驗合格標志、保險標志”案件名稱，因而同時存在未放置檢驗合格標志與保險標志，應該認定是同一個違法行為。
關鍵詞：公路；減速；標線；視錯覺
中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：
1 前言
據(jù)統(tǒng)計，在交通事故中由于視錯覺引起的事故占36.8％以上的比例。雖然每人都具有視知覺能力，但由于處境以及生活經(jīng)驗、興趣愛好等不同，不同人對于同一視覺住處的加工和解釋可能有所不同，因而產(chǎn)生出不同的視知覺。當這些加入主觀判斷的自覺與實際情況有出入時，就產(chǎn)生強烈的錯覺。在行車過程中，駕駛員受到生理、心理、身體條件及道路環(huán)境等各種因素的影響，常常會產(chǎn)生相關錯覺，導致錯誤操作而造成險情。道路交通中如能利用這種錯覺，有針對性地改善交通標志及標線，就能有效控制車速，提高道路交通安全性。
2 視錯覺形成要素
駕駛員在駕駛過程中產(chǎn)生錯覺的原因很多，歸納起來主要有主、客觀兩方面。主觀方面主要包括駕駛員的經(jīng)驗以及駕駛員的情緒因素?？陀^方面主要有[24]：
①外界客觀環(huán)境與事物的變化。外界客觀環(huán)境、事物已經(jīng)變化了，駕駛員仍用原來的感知習慣去判斷，從而產(chǎn)生錯覺。
②駕駛員的感知特性。由于駕駛員的感知是在運動中進行的，很容易將外面靜止的物體看成是運動的，有時也誤認為一些運動的事物是靜止的。
③事物的某些客觀屬性和透視特征。如同樣的物體，離得較近的，就覺得大些；垂直線與水平線是等長的，卻覺得垂直線比水平線長些。
錯覺往往不是由某種因素單獨作用引發(fā)的，大多數(shù)情況下是多種因素綜合作用的結果。錯覺是不可能消除的，設計人員所能做的就是盡可能減少不良錯覺的影響程度，甚至合理利用錯覺營造有利于行車安全的環(huán)境。
3 視錯覺減速標線原理
錯覺減速標線基于視覺特性原理，通過一系列特殊圖形的標示，使駕駛員在駕駛過程中產(chǎn)生自身車速快于實際車速、車道逐漸變窄、路面或路側存在障礙物等錯覺而誘導其降低車速，從而起到保障交通安全的作用效果。與強制性限速設施相比，視錯覺減速標線具有主動誘導駕駛員降速的功能，更容易被駕駛員接受，其造價低，無顛簸，對車體無損害，噪音輕，尤其在環(huán)境復雜路段，是綜合效果優(yōu)異的車速控制措施。
4 視錯覺減速標線優(yōu)點
與其他控速設施相比,視錯覺減速標線充分利用了人的視覺特性,讓超速行駛的駕駛員能夠主動、舒緩地減速、對車體無損害并且無噪聲污染，是一種人性化的減速設施。另外,設置視錯覺減速標線不需要較大面積、長時間施工,對正常的交通秩序影響小,更重要的是它不會嚴重破壞路面,可節(jié)省公路維修及養(yǎng)護資金,也避免了可能帶來的公路病害,具有可觀的社會經(jīng)濟效益。
在國外特別是一些交通發(fā)達國家，無論是在高速公路、國道、地方道路還是城市道路，視錯覺減速標線都得到了廣泛應用，對保障交通安全發(fā)揮了較大作用。
5 結語
視錯覺的產(chǎn)生相當普遍地存在于我們生活中，在交通事故中由于視錯覺而引起的事故占36.8％以上的比例。
了解和掌握駕駛員在行車中產(chǎn)生各種錯覺的特點規(guī)律和影響是很有必要的，我們掌握錯覺的機理，在道路交通中有效地利用這種視錯覺，針對性地對道路限速標識措施作出改善，就可以幫助人們遵守路面秩序，控制車速，可以更好的為交通安全服務，提高道路通行能力。
參考文獻
[1] 劉兆棋.《道路交通安全應用心理學》[M].北京:警官教育出版社，1998.2.
交通安全已引起全社會的關注。目前世界上許多交通研究工作者正致力于減少道路交通事故方面的研究，然而絕對安全是不可能的。如何將交通事故發(fā)生率降到最低，是各國交通領域工作者共同的話題，也是論文的主題。
本文將道路交通安全的概念應用到互通式立交方案分析中，結合榆林—陜蒙界高速公路小壕兔立交實例，借鑒國內(nèi)外最新研究成果，對互通式立交的定位、間距、選型、匝道線形、匝道端部、標志標線、景觀設計、照明設施等內(nèi)容進行綜合分析，力求對高速公路互通式立交車輛行駛安全性做出較全面的分析，盡可能達到降低立交范圍內(nèi)交通事故率，減少人員傷亡和經(jīng)濟損失的目的，使高速公路轉(zhuǎn)線設施的運營服務水平得到最好的發(fā)揮，最終提高整條高速公路的通行能力及服務水平。
關鍵詞
安全
匝道
互通式立交
高速公路
目
錄
1、緒論 1
略……
2、高速公路立交前期規(guī)劃安全分析 9
略……
3、匝道行車安全性分析 14
略……
4、附屬設施安全性分析 36
略……
結論 47
致謝 48
主要參考文獻 49
：40000多字
有中英文摘要、目錄、大量圖表、參考文獻
400元
另有：開題報告表（1000字）
論文簡本（1900字）
外文翻譯（英文3700字，譯后中文5200字）
關鍵詞 城市道路；道路交通設施；設置原則
中圖分類號U495 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）83-0039-02
城市道路交通設施為廣大交通參與者及時提供道路交通相關情況的無聲語言，同時也成為公安交通管理部門永不下崗的交通警察。城市道路交通設施是現(xiàn)代城市交通的重要安全設施，傳遞著規(guī)范化信息并用以管理和疏導著城市交通，對于保證城市交通安全、提高通行能力、減少交通事故、有效規(guī)范引導交通等方面起著重要作用。
1 城市道路交通設施的分類及功能
根據(jù)交通管理和交通控制本身的含義，將城市道路交通設施分為道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監(jiān)控系統(tǒng)等）兩大類，它們共同承擔著維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發(fā)生等功能。城市道路交通設施是隨著道路交通的不斷發(fā)展而產(chǎn)生的，是現(xiàn)代城市文明發(fā)展的必然結果。道路交通設施以其本身的功能在現(xiàn)代道路交通運輸中發(fā)揮著獨特的作用，各種設施的作用既相對獨立又相互依聯(lián)，共同構成道路交通安全網(wǎng)絡體系，是道路交通體系中不可缺少的重要部分，其目的在于服務，為道路交通參與者提供各種警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔離和視線誘導。各種交通設施在規(guī)劃時應注意相互之間的配合、協(xié)調(diào)，并按照相應規(guī)范選擇合適位置進行設置，確定其合理規(guī)模及施工工藝。只有科學規(guī)范、醒目清晰的道路交通設施，才能達到預期的效果，有利于道路參與者的識別，從而減少交通事故，確保城市道路交通有序、安全、暢通。
2 城市道路交通設施的設置原則
根據(jù)國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）等相關法律法規(guī)的要求，目前我國城市道路交通設施存在隨意設置、施工質(zhì)量差和監(jiān)管不到位、與道路規(guī)劃設計不協(xié)調(diào)等比較突出的問題。根據(jù)這些存在的問題，筆者認為，交通信號燈、標志、標線、隔離設施及電子監(jiān)控等的設置，應分別遵循各自原則。
2.1 信號燈的設置原則
城市交通信號燈的設置應嚴格按照國家標準《道路交通信號燈設置與安裝規(guī)范》（GB14886-2006）要求實施，同時要根據(jù)城市所處環(huán)境氣候的特點以及各道路口的實際條件進行設置，并遵循以下原則：
1）前瞻性原則。要求在道路建設之前就要對車流有個準確的估計，提前考慮好信號燈的設置，要避免在道路建成之后隨意設置；
2）特殊性原則。這一原則主要考慮在臨時通流量大的路口，比如學校、醫(yī)院門口等，根據(jù)時間段設置紅綠燈和黃閃燈，以提高道路資源的利用率；
3）創(chuàng)新性原則。就是要求根據(jù)不同的道路口環(huán)境條件，不斷創(chuàng)新更科學更合理的信號設置，或者是向司機代表征求意見和建議，他們當中蘊藏著無窮無盡的智慧與創(chuàng)造，如左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設置就是一個創(chuàng)新，依據(jù)路面寬闊程度，一個左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設置為左轉(zhuǎn)彎信號放行增加3至5輛小車。
2.2 標志標線的設置原則
城市道路交通標志標線的設置主要目的是為交通參與者特別是機動車駕駛人提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發(fā)生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。根據(jù)以上的目的，交通標志標線的設置應遵循以下原則[1]：
1）易見性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠給交通參與者的視覺產(chǎn)生直接而顯目的影響，不僅可以通過視覺來獲得信息的傳遞，而且在視覺上產(chǎn)生強烈的沖擊效果，即能夠在第一時間里快速“抓住”交通參與者的眼睛和注意力；
2）易讀性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠讓交通參與者迅速讀懂所承載的相關信息，這一原則要求交通標志標線使用的文字或圖形符號必須是國家統(tǒng)一規(guī)范的，且簡單明了的，包含易于理解和接受的相關交通信息；
3）協(xié)調(diào)性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠客觀真實地反映該道路交通環(huán)境情況，即標志標線所承載的信息與交通環(huán)境不能互相矛盾。比如，道路交通標志上提供的信息與車道上的變化標線承載的信息要保持同一指向；
4）規(guī)范性原則。標志標線作為公共交通信息載體，必須使用國家規(guī)范的語言、文字、圖形、符號等，如生僻字應標明漢語拼音，更不能隨心所欲地創(chuàng)造出一些獨特的文字或符號使人產(chǎn)生歧義，可能導致影響正常的道路交通。
2.3 隔離設施的設置原則
城市交通隔離設施主要有隔離柵（網(wǎng)）、隔離墩、隔離綠化帶及橋梁護網(wǎng)等，其設置的目的主要兩個：一是保障車輛能夠在城市道路上快速、安全地行駛；二是為防止行人、動物或物體等進入，用物理隔離的方式達到有效排除橫向而來的實物干擾，確保車輛在城市道路上安全、舒適、高效、順暢地通行。[2]根據(jù)以上設置的目的，隔離棚（網(wǎng)）、隔離墩的設置原則是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔離棚（網(wǎng)）必須由堅硬的金屬或鐵絲構成，隔離墩必須用鋼筋混凝土砌成，外表必須顯目亮麗，并固定在適當?shù)奈恢?。隔離綠化帶的設置原則是：隔離帶上應栽種常綠灌木花草，設置于筆直、寬闊、視野好的城市快速道路兩側或中央，否則不設。橋梁護網(wǎng)，即安裝于城市內(nèi)天橋、立交橋兩側，防止物品散落或物品從下方拋入的防護設施，其設置原則是：較大流量的天橋、立交橋必須設置護網(wǎng)，設置高度應不低于地面1.8m，其材質(zhì)、厚度和網(wǎng)孔尺寸應符合2006年公安部頒布的《公路交通安全設施設計規(guī)范》的要求[3]。
2.4 電子警察監(jiān)控的設置原則
城市道路交通電子警察監(jiān)控一般分為動態(tài)電子監(jiān)控和靜態(tài)電子監(jiān)控兩類。動態(tài)電子監(jiān)控的功能主要是實時收集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關設備狀態(tài)等信息，全天候監(jiān)視道路交通狀況，控制與調(diào)節(jié)交通流，為疏導交通，減少交通事故，保證行車安全提供研判依據(jù)，一般采用視頻監(jiān)控系統(tǒng)，其設置原則是，主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發(fā)生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監(jiān)控范圍須保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施；靜態(tài)電子監(jiān)控的功能主要是實時記錄違章車輛信息（主要信息為車牌號、顏色、車型），控制與調(diào)節(jié)交通流量，威懾機動車輛保持遵章行駛，一般采用電子照相系統(tǒng)，其設置原則為，凡是設置有紅綠燈的路口必須同時設置。動態(tài)電子監(jiān)控和靜態(tài)電子監(jiān)控均需要在醒目位置標注該位置已設置監(jiān)控系統(tǒng)。目前大多數(shù)城市對動態(tài)電子監(jiān)控設置得比較到位，充分發(fā)揮了其主要功能和作用。但在設置靜態(tài)電子監(jiān)控方面不是很理想，往往只顧其實時記錄違章車輛信息這一功能，忽略了其控制與調(diào)節(jié)交通流量和威懾機動車輛保持遵章行駛的功能，所以，靜態(tài)電子監(jiān)控被設置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽視了一般或車流量小的交叉路口。其實，城市車流向有個規(guī)律，即一般街道或車流量小的街道，其車流向占據(jù)較大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，這與人們常說的“小河漲水大河滿”道理一樣。
3 交通設施規(guī)范設置對交通安全的意義
根據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，2012年上半年全國機動車和機動車駕駛人保持快速增長趨勢，截至6月底，全國機動車總保有量達2.33億輛，其中汽車1.14億輛，摩托車1.03億輛。與2011年底相比，汽車保有量增加811萬輛，增長7.66%。[4]這就使得早已難堪的城市交通擁堵問題陷入了城市管理無法解決而又必須解決的境地。在這種情況下，交通設施就發(fā)揮了極其重要的作用了。城市道路交通設施經(jīng)過幾十年甚至上百年的使用與改進，為了更適合和方便交通參與人的出行安全，其設置也在日益發(fā)展的道路交通管理中得到了科學改造，并逐步形成了相關國家行業(yè)標準，因此公安交通管理部門在設置過程中必須設定設置原則以遵循國家行業(yè)標準，從而引導交通參與人各行其道、有條不紊地進行。同時，交通設施只有規(guī)范設置了，駕駛人才不會對道路交通設施感到陌生，當他們?nèi)ゲ煌膮^(qū)域時，第一時間就能對各個路段做出準確、快速的反應，不會發(fā)生因?qū)煌ㄔO施的識別時間過長而導致交通問題。因此，科學規(guī)范設置交通設施能夠更好地為交通參與者服務，保障駕駛人和行人的安全，減少不必要的損失，對交通安全具有重要的意義。
總之，科學規(guī)范地設置道路交通設施能合理地利用道路有效面積 ，可以平滑交通，及時疏導交通參與者，提高車輛通行能力，防止交通阻塞，節(jié)省能源，美化交通環(huán)境。通過不斷地改進和發(fā)展，城市道路必定能夠逐步形成一個安全暢通的路網(wǎng)，社會發(fā)展也會更加和諧與穩(wěn)定。
參考文獻
[1]劉煒.論城市道路交通標志標線的設置[J].青海民族大學學報：教育科學版，2010（5）：79-81.
[2]唐強.城市道路交通安全設置類型、設計及應用研究[D].山東大學碩士畢業(yè)論文，2011：33.
【論文摘要】隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國機動車輛迅猛增加，對道路交通秩序和交通安全的要求也越來越高，每年我國都會有大量的道路交通事故損害賠償案件發(fā)生，本文圍繞著有關問題進行初步的探討。
道路交通事故損害賠償責任是指機動車輛的支配人對其機動車輛在交通運輸過程中所造成的對財產(chǎn)、人身的侵害所應承擔的賠償義務。機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔機動車運行過程中發(fā)生事故而致人身損害賠償?shù)呢熑握摺８鶕?jù)我國法律、法規(guī)及有關規(guī)章，交通事故損害賠償主體主要包括：1.交通事故責任者。交通事故責任者即對事故的損害后果負有責任的人，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人、乘車人和其他在路上進行與交通有關活動的人員。2.駕駛員所在單位或機動車所有人。機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任。
1我國機動車道路事故確定賠償責任主體的基本原則
1.1過錯直接賠償原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第一款規(guī)定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯按過錯比例分擔，機動車與非機動車駕駛員、行人之間發(fā)生事故，除斥非機動車駕駛員、行人故意行為外，由機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。
1.2先行墊付原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規(guī)定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規(guī)定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規(guī)定。實踐中，為增加直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良俗和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。
1.3替代賠償原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規(guī)定，機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡或財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的替代責任。
2特殊情況下賠償責任主體的確定
2.1存在掛靠情況的賠償責任主體的確定從事營運的行業(yè)主出于行駛便利、經(jīng)濟結算快捷等原因，將私有機動車輛掛靠在某些單位，一旦發(fā)生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭議。
如果我們僅依照立法、司法解釋的有關規(guī)定，概括性地將掛靠單位也列為事故賠償責任主體，顯然與立法精神及客觀實際相違背，因而要視具體情形而定。
2.1.1名義上掛靠而與被掛靠單位無運行利益分配之情形掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因為它無法對掛靠車輛行使正常管理權和支配權，掛靠車輛的使用權、受益權和處分權都由掛靠人獨立行使，只要車輛所有者不違反國家強制性的規(guī)定（如依法繳納營運管理規(guī)費等），掛靠單位無權進行干預。因為此種情形下掛靠單位只是機動車（肇事車）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責任，這也是合乎侵權歸責原則的要求的。
2.1.2名義掛靠而與掛靠單位有運行利益分配之情形個體運輸業(yè)主在車輛掛靠在單位時雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費”或者“管理費”的，在實踐中應當慎重把握，在這些方面，我國的立法和司法解釋仍未涉及，根據(jù)侵權過錯推定責任原則的原理，可將掛靠單位視作“準收益人”，如果機動車未參與第三者強制責任保險的情況下，在個體業(yè)主無力賠償或無力全部賠償?shù)那闆r下，為使受害人的經(jīng)濟利益得到及時的補償而不致落空，應由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責，這也是權利和義務相一致的必然要求。2.2被盜車輛發(fā)生交通事故時的賠償責任主體在機動車輛被他人盜竊時，如果發(fā)生交通事故，由車人應承擔賠償責任。最高人民法院1999年6月18日通過的《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任的批復》中明確規(guī)定：“使用盜竊的機動車肇事，造成被害人物質(zhì)損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車的所有人不承擔賠償責任?！币驗椋I竊駕駛意味著犯罪分子的犯罪行為中斷了車輛合法所有人或者持有人對車輛運行的支配，也切斷了車輛運行利益的合法歸屬，而使肇事行為單純成為盜竊駕駛者支配車輛運行的結果，因此，應由盜竊駕駛者承擔損害賠償責任。而且，不論車輛所有人對于車輛的管理有無不當或者瑕疵，車輛被盜后發(fā)生事故的，車輛所有人一律不承擔損害賠償責任。
3參考文獻
[1]最高人民法院公告.最高人民法院關于盜竊機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復.1999-6-25.
關鍵詞:農(nóng)村公路 交通安全 安全意識
1農(nóng)村公路交通安全現(xiàn)狀
隨著農(nóng)村公路建設的推進,我國農(nóng)村公路總里程不斷增加,農(nóng)村公路網(wǎng)絡化水平也得到了明顯的提高,農(nóng)民群眾的通行條件得到了極大的改善。另一方面,隨著農(nóng)村社會經(jīng)濟的發(fā)展和農(nóng)民群眾生活水平的提高,農(nóng)用車輛保有量和農(nóng)村駕駛員數(shù)量迅猛增加,一定程度上加劇了農(nóng)村地區(qū)人、車、路的矛盾,農(nóng)村公路交通安全形勢十分嚴峻。近年來,農(nóng)村地區(qū)因客運車輛引發(fā)的群死群傷重特大道路交通事故居高不下,給廣大農(nóng)民群眾生命財產(chǎn)造成了巨大損失。
2農(nóng)村公路交通安全問題原因分析
眾所周知,影響道路交通安全的因素可分為人、車、路、環(huán)境,農(nóng)村公路也不例外。本文將針對農(nóng)村公路的特殊性,從以上幾個方面進行分析。
2.1人的因素
據(jù)統(tǒng)計,90%以上交通事故的發(fā)生都含有人的因素,這里的人是指道路使用者,包括駕駛員、騎乘者和行人。在農(nóng)村,每逢國家法定節(jié)假日、學生寒暑假等客流高峰期,客運能力不足,客車超載非常嚴重。一方面乘車者為了趕時間,即使車已滿員,仍往車上擠;另一方面車主和駕駛員為了經(jīng)濟利益,只要有客源,來者不拒。嚴重超載是導致交通事故發(fā)生的一大誘因。究其原因,還是由于廣大農(nóng)民群眾缺乏最基本的交通安全知識,認識不到一些嚴重交通違法行為的后果。有些駕駛員嫌學習培訓、申請駕駛證麻煩,費用高,仗著自己有駕駛農(nóng)用拖拉機的基礎,干脆不去或拖延辦理駕駛證。有些農(nóng)民群眾出門在外只顧省錢方便,搭乘載貨汽車、非客運三輪摩托車。有的還保留著自由行路的習慣,農(nóng)村公路本就不寬,有的在公路上擺攤設點、占道曬糧,甚至為了防止糧食被來往車輛碾壓,在糧食擺上一圈啤酒瓶,這些行為都極易引發(fā)交通安全事故。因此,加強農(nóng)村地區(qū)交通安全宣傳教育,提高農(nóng)民群眾的安全意識和知識,勢在必行。
2.2車的因素
隨著農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展,各種類型的車輛逐年增加,特別是農(nóng)用機動三輪車、拖拉機和摩托車,在某些地區(qū)幾乎是每個家庭的必備品,加上農(nóng)村公路普遍較窄,所以農(nóng)村公路混合交通極其復雜,交通安全隱患多。大部分農(nóng)用機動三輪車和拖拉機,無牌無證,很難管理,且駕駛人多數(shù)沒有接受過任何駕駛培訓,有些地區(qū)甚至出現(xiàn)未成年人駕駛農(nóng)用拖拉機上路的現(xiàn)象;另外這類車也未納入定期檢審, 大部分制動性能差、超載超速嚴重,部分農(nóng)民對車輛只使用不保養(yǎng)。部分農(nóng)民受經(jīng)濟利益的驅(qū)動,購買安全性能差、廉價的非客運正三輪摩托車載客營運,甚至還使用報廢車輛,交通安全根本得不到保證。因此,必須加強農(nóng)村地區(qū)車輛監(jiān)管力度,擴大監(jiān)管范圍。
2.3路的因素
農(nóng)村公路普遍寬度不夠,技術等級低,路況差,缺乏安全防護設施和交通標志標線,有的年久失修,通行能力差,存在較大的交通安全隱患。并且,由于養(yǎng)護資金嚴重不足、專業(yè)養(yǎng)護人員缺乏,農(nóng)村公路部分鄉(xiāng)道及大部分村道基本處于失養(yǎng)狀態(tài),某些農(nóng)村地區(qū)在蔬菜、水果、糧食上市的季節(jié),大量的大貨車頻繁地往外運輸農(nóng)作物,使得道路不堪重負,破壞嚴重,且得不到及時的修復,以致交通擁堵事故頻發(fā)。
? 2.4其他因素
除了上述原因,農(nóng)村公路交通安全管理的職責交叉和缺位也是農(nóng)村公路事故多發(fā)的重要影響因素。農(nóng)村公路線長、面廣, 交警部門警力少,分配到農(nóng)村基層交警中隊的民警更少,工作任務繁重,同時受時間、地點限制,管理效果不是很理想。交通運管部門一般主要對干線公路上營運客車違法進行查處,對廣大農(nóng)村普遍存在的非法客運難以顧及。因此,對于農(nóng)村公路交通這樣復雜的系統(tǒng),除了農(nóng)民自身的安全意識有待提高外,我國的交管部門也應該盡可能多的投放人力、物力和財力,結合科學合理的手段來解決農(nóng)村公路安全問題。
3農(nóng)村公路交通安全問題對策分析
針對我國農(nóng)村公路交通安全的現(xiàn)狀分析及問題原因分析,本文提出了以下幾點措施和建議。
3.1提高農(nóng)民群眾的交通安全意識
將交通安全意識引入農(nóng)村基礎教育, 在農(nóng)村小學教育體系中加入道路交通安全教育,并引導小學生監(jiān)督家長,帶動全員主動學習并提高交通安全知識。還應加大交通安全宣傳教育力度,采取較為直接的、具有針對性的宣傳措施,如組織農(nóng)民集體看電影,增強農(nóng)民群眾的交通法律觀念和交通安全意識,從而規(guī)范自己的行車、走路行為,正確引導他們自覺不坐超員車,并積極檢舉交通違法行為,也使他們認識到參加駕駛培訓的必要性,。
3.2加大農(nóng)用機動車的監(jiān)管力度
造成農(nóng)用機動車難于管理的原因就是絕大部分無牌無證,而造成無牌無證的主要原因就是農(nóng)民群眾嫌機動車稅費高和辦理過程麻煩。政府應制定減免農(nóng)用機動車上牌稅費的優(yōu)惠政策,相關管理部門應定期巡回深入農(nóng)村,提供機動車上牌服務,提高農(nóng)用機動車的上牌率,促進管理部門及時清理和報廢故障多、機件失靈的“病車”。除了管理,最好的途徑還是通過教育,使農(nóng)民群眾自覺不開無牌無證、改裝車輛、以及報廢車輛,不超載秋收農(nóng)作物,不違法載人。
3.3提高農(nóng)村公路建設養(yǎng)護質(zhì)量并加強監(jiān)管力度
各地區(qū)對農(nóng)村公路新建和改擴建道路采取同設計、同施工、同驗收的管理模式,力爭提高農(nóng)村公路的建設質(zhì)量,同時也能減少養(yǎng)護成本,可結合各地區(qū)的自然條件和經(jīng)濟條件設置合適的安全保障設施和交通標志標線。農(nóng)村公路的養(yǎng)護責任可落實到鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府,設置專門的養(yǎng)護資金,養(yǎng)護資金由機動車養(yǎng)路費、
財政資金及自籌資金構成,安排養(yǎng)護人員,加強農(nóng)村公路養(yǎng)護工作的監(jiān)管力度。各地農(nóng)村公路管理部門應該因地制宜,積極探索多種形式的養(yǎng)護模式。 3.4加強農(nóng)村客運監(jiān)管與執(zhí)法力度
加強農(nóng)村公路客運管理,僅靠交通管理部門根本不夠,還需在農(nóng)村建立和完善基層交通安全組織,可發(fā)展基層交通協(xié)管員,對農(nóng)村公路上的客運車輛進行監(jiān)督管理。有條件的地區(qū)可要求營運車輛安裝GPS定位系統(tǒng)。
[論文關鍵詞]摩托車管理；安全意識；成因；措施
2014年1-7月，我國摩托車產(chǎn)銷超1200萬輛，其中二輪摩托車產(chǎn)銷1078.6萬輛和1081.14萬輛，三輪摩托車產(chǎn)銷131.57萬輛和130.93萬輛。摩托車作為一種便捷的交通工具深受我國廣大人民群眾的青睞。我國城鄉(xiāng)地區(qū)活躍著一支強大的“摩托大軍”，摩托車肩負著人們短途出行、貨運的需求。如何將這支“摩托大軍”管好管牢這涉及到千家萬戶的切身利益。在此，筆者以廣西岑溪市摩托車管理工作現(xiàn)狀為例，剖析發(fā)現(xiàn)問題，提出一些破解難題的建議供大家參考。
一、“摩托大軍”管理現(xiàn)狀
岑溪市共有各種機動車輛16萬輛，其中大小汽車1.5萬輛，農(nóng)用車409輛，摩托車14萬多輛，機動車駕駛員16萬多人，其中摩托車駕駛員14萬多人，摩托車的數(shù)量及駕駛員人數(shù)均占全市總量約88%。如此龐大的“摩托大軍”在岑溪市1220.66公里的道路上（高速公路除外）活躍著。同時，“摩托大軍”管理存在“三低兩高”的問題即：入戶率低、檢驗率低、持證率低、交通事故率高和交通違法率高。在當?shù)剞r(nóng)村地區(qū)、城鄉(xiāng)結合部仍有不少報廢車、無牌車被人無證駕駛上路，而摩托車交通事故數(shù)量和摩托車交通違法行為更是處理查處不少?！澳ν写筌姟钡墓芾砉ぷ鞒蔀楫?shù)亟还懿块T管理的重點車型之一。
二“摩托大軍”難管難治成因
（一）交通安全意識淡薄，宣傳觸角延伸慢
岑溪市交管部門法制宣傳中隊民警有3人、交通協(xié)管員4人，整支法制宣傳隊伍共7人。這支隊伍要面向全市14萬摩托車駕駛員進行交通安全宣傳教育工作顯得力不從心。在岑溪市一些較為偏遠的如誠諫鎮(zhèn)、三堡鎮(zhèn)、波塘鎮(zhèn)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)，雖然交管部門法制宣傳中隊不時深入宣傳走訪，夯實村民群眾交通安全意識?？墒?，這些鄉(xiāng)鎮(zhèn)的村民法制觀念均沒有較大轉(zhuǎn)變。一些家長認為自己的孩子無證駕駛是一種聰明能干的表現(xiàn)，一些村民認為自己買的車不用上牌也可以隨便上路。摩托車在荒郊野外發(fā)生交通事故，肇事逃逸的案例也時有發(fā)生。這些現(xiàn)象均反映出部分村民交通安全意識淡薄，而我們交管部門的宣傳觸角延伸速度也遠遠比不上摩托車及駕駛員增長的速度。
（二）上牌入戶繁瑣復雜，群眾辦事不便利
雖然，公安部門已經(jīng)根據(jù)上級下達的便民利民舉措極大簡化辦事程序方便群眾，可是一些群眾還是覺得辦事程序不夠便民。例如，摩托車駕駛員大多數(shù)在農(nóng)村地區(qū)，許多群眾想要辦理上牌考證，便需要一大早從農(nóng)村坐車到城里辦理。可是，他們對辦理摩托車上牌考證的手續(xù)不熟悉，不懂相關政策法規(guī)，這些因素都增加了辦理上牌考證的難度，導致辦個摩托車牌、考個摩托車駕照耗時、耗力、勞師動眾。此外，如果群眾一次又一次地奔波于補齊入戶上牌考證材料或求助于非法中介來辦理，這樣以來挫傷了群眾為摩托車上牌和考證的積極性。
（三）整治查處力度不足，管理覆蓋面不全
交管部門雖然狠抓道路摩托車交通違法行為，可是由于警力不足和管理區(qū)域較大，管理對象較多，整治力度仍顯得略有不足。首先，“摩托大軍”大量活躍在農(nóng)村地區(qū)和城鄉(xiāng)結合部，各級交管部門普遍出現(xiàn)警力不足，難以依靠現(xiàn)有警力對轄區(qū)摩托車及摩托車駕駛員進行全面有力管控；其次，部分執(zhí)勤民警執(zhí)法不夠嚴格規(guī)范，對于一些被查處的摩托車嚴重交通違法行為沒有按照相關法律法規(guī)嚴格處理，而是避重就輕，對違法當事人沒有起到應有的震懾作用。這不僅影響群眾對交管部門的信任，還會導致違法當事人對自身違法行為認識不夠，從而繼續(xù)違法上路誘發(fā)重、特大交通安全事故發(fā)生；最后，許多摩托車駕駛人無證上路多數(shù)發(fā)生在農(nóng)村地區(qū)，執(zhí)勤民警難以做到24小時監(jiān)控時刻上路執(zhí)勤。同時，這些違法當事人對于當?shù)芈窙r也較為熟悉，一旦發(fā)現(xiàn)執(zhí)勤民警在前方設卡攔截，往往會強行沖卡或者從小路繞行，躲避執(zhí)勤民警檢查，致使整治摩托車專項行動難以取得顯著成效。
（四）源頭管理工作薄弱，存在較大安全隱患
目前，在道路上行駛的摩托車來源渠道多樣，一些盜搶車、報廢車或拼裝車改頭換面后在道路上行駛，存在著較大的安全隱患。交管部門一方面對于一些報廢車、拼裝車的源頭管控力度不夠，沒有形成此類源頭查緝封堵制度，致使這些車輛源源不斷地流出市場，像一顆顆“定時炸彈”在路上“滾動”；另一方面部分摩托車駕駛人缺乏憂患意識，安全意識淡薄，沒有每年按時送車輛到專業(yè)機構進行檢驗消除安全隱患，而是長期超負荷使用摩托車。這樣導致車子的安全性能急速下降，一旦遇到危急情況，摩托車駕駛人往往難以有效控制住摩托車。
（五）城鄉(xiāng)客運運力不足，難以滿足出行需求
隨著經(jīng)濟發(fā)展，人們短途來往的次數(shù)日益增多?？墒牵藗兊某鲂行枨髤s受到城鄉(xiāng)客運運力影響。許多城鄉(xiāng)地區(qū)的社區(qū)、村落沒有專門的客運車輛抵達，現(xiàn)有的客運車輛運力遠遠無法滿足群眾的正常出行需求。這時摩托車由于使用簡單、價格實惠受到人們青睞。在農(nóng)村，村民串門訪親辦事，一輛摩托車就可以解決他們的出行問題，不需要長時間等候客運車輛；在城市，人們要到一些不在公共汽車線路的小區(qū)、居民點，可以充分發(fā)揮摩托車輕便靈活特點穿街走巷快速抵達目的地，甚少受到城市交通擁堵問題的影響。
（六）培訓教育力度不足，駕駛技能不夠熟練
許多摩托車新手駕駛員都是先在家自學，然后直接去車管部門考取摩托車駕駛證件?！兜缆方煌ò踩ā返诙畻l明確規(guī)定：駕駛培訓學校、駕駛培訓班應嚴格按照國家有關規(guī)定，對學員進行道路交通安全法律、法規(guī)、駕駛技能的培訓，確保培訓質(zhì)量?？墒牵诂F(xiàn)實生活中由于駕校為了節(jié)省培訓資源，對于學習摩托車駕駛的新學員往往是只管收學費，卻沒有按質(zhì)按量地管培訓學員的各方面駕駛技能。目前，摩托車考證基本是自己在家里學好如何駕駛摩托車，便交錢給駕校當天安排考試。如此一來，這些考上摩托車駕駛證的學員均是沒有經(jīng)過駕校正規(guī)培訓，許多交通安全法律法規(guī)都不熟悉便拿證上路開車了。他們在上路駕駛中一旦遇到緊急情況，憑自身的駕駛經(jīng)驗無法有效排除險情從而引發(fā)道路交通事故。
三、國內(nèi)各地管理“摩托大軍”先進經(jīng)驗
湖南武岡：武岡交管部門建立摩托車鄉(xiāng)村兩級管理模式，一方面對轄區(qū)內(nèi)機動車及駕駛員進行登記，建立臺賬，動態(tài)管理；另一方面建立交通事故鄉(xiāng)村兩級響應制度，為事故當事人提供交通事故處理法律援助，從正面引導當事人依法依程序處理事故，幫助當事人爭取合法權益。
湖南津市：津市交管部門依托責任包保機制，建立好組織管理體系，借助社會化責任包保機制所建立的縣、鄉(xiāng)、村三級縱向行政管理網(wǎng)絡和各職能部門聯(lián)帶的橫向行政管理網(wǎng)絡，使摩托車管理落到實處。
江蘇無錫：交管部門嚴格核發(fā)摩托車專段號牌，嚴格控制摩托車行駛區(qū)域路線，確保主城區(qū)以外部分地區(qū)群眾交通出行問題得到解決。同時，交管部門還通過優(yōu)化車型、強制報廢等手段，更新淘汰一批老舊車輛，預防交通事故發(fā)生。
四、關于破解摩托“大軍”難管難治的一些設想
（一）解放思想，提高認識，革新思想觀念
破解“摩托大軍”難管難治的前提，筆者認為是一種觀念的革新。在我國，摩托車的駕駛人覆蓋各個年齡層和性別，遍布千家萬戶。小摩托卻是關乎大民生問題，如何將這些摩托車管理好，不僅是管理部門的責任，也是義務。摩托車管理工作要做到位。首先，交管部門：一是提高思想認識，摒棄思想松懈、麻痹的包袱，清醒認識到摩托車管理工作的重要意義，充分發(fā)揚吃苦耐勞優(yōu)良傳統(tǒng)；二是組織干警以思想動員會、談心講座等方式方法，努力糾正民警思想偏差，解放思想，鼓勵民警發(fā)揮聰明才智，跟隨當前管理形勢，不斷創(chuàng)新管理意識和提升管理能力，確保時刻保持警惕應對摩托車管理工作難題和挑戰(zhàn)；社會各界人士：社會各界要明確摩托車管理工作不僅是交管部門的責任義務，也是社會各界關注的重點工作。社會各界通過扭轉(zhuǎn)“事不關己高高掛起”的消極思想，協(xié)助交管部門將摩托車管理做好，共同構筑一條摩托車管理韁繩，在社會上營造摩托車管理重于山的輿論思想；摩托車駕駛員：駕駛員通過提高自身思想認識，認清當前嚴峻的交通安全形勢，摒棄觸法逃避處罰的僥幸心理，提高自律能力，嚴格遵守相關法律法規(guī)，文明安全行駛上路，方能有效遏制涉及摩托車的道路交通安全事故多發(fā)頻發(fā)態(tài)勢。
（二）政府主導，管理得當，套上制度韁繩
摩托車的管理工作需要各級黨政機關的主導和鼎力支持。在管理工作上，一是借力道路交通安全聯(lián)席會議制度。由各級政府主導，針對群眾反映強烈的摩托車管理工作突出問題，組織交管、安監(jiān)、廣電、運管、城管、消防等職能部門在各級道路交通安全聯(lián)席會議上探討解決對策，集合各方力量，綜合管理職權，向破解摩托車管理難題發(fā)出挑戰(zhàn)，將摩托車管理工作管理落實到位；二是由政府發(fā)起，交管部門深入走訪調(diào)研，多次組織社會各界人士針對強化摩托車號牌、駕駛證件、違法查處等方面工作的聽證和建議，提取民智民意精華，制定摩托車整治管理的長效工作機制，讓摩托車管理工作牢固套上管理制度韁繩；三是善于“取經(jīng)”，取長補短。各級政府積極組織摩托車管理工作的相關職能部門深入國內(nèi)、省內(nèi)各地學習摩托車管理工作先進經(jīng)驗，對比自身進行查擺，及時發(fā)現(xiàn)自身薄弱環(huán)節(jié)，針對性對采取措施進行突破，確保自身思想和管理經(jīng)驗始終走在前列；四是各級政府強化監(jiān)督檢查力度，將摩托車管理工作具體量化成指標，以量化數(shù)據(jù)指標為導向，定時不定時嚴格檢查驗收有關職能部門工作成果，督導摩托車駕駛員交通違法行為整治查處專項行動，鼓勵先進，有力鞭策落后，扎實推動摩托車管理工作上新臺階。
（三）宣傳引導，曝光陋習，營造安全氛圍
摩托車管理工作能否順利開展涉及到絕大多數(shù)交通參與者的綜合素質(zhì)。此時，如何靈活地開展針對摩托車管理工作的宣傳引導工作顯得尤為迫切和重要。一是交管部門加大交通法制宣傳力度，夯實宣傳基礎。交管部門各級領導要高度重視交通安全法制宣傳教育工作，實踐證明，許多摩托車駕駛員身上之所以出現(xiàn)交通陋習、野蠻駕駛，根源在于他們?nèi)狈ο鄳慕煌ò踩庾R，不懂得如何文明安全駕駛摩托車，缺乏全面的交通安全法制宣傳教育。因此，交管部門應加大對交通法制宣傳教育的資金、人員、設備投入，主動聯(lián)系社會愛心企業(yè)，借助社會各界力量來共同推進摩托車駕駛員交通安全意識的夯實工作，營造文明和諧的氛圍；二是媒體隨警作戰(zhàn)，有力曝光交通違法。交管部門在針對摩托車違法當事人的宣傳教育，不應拘泥于現(xiàn)場說教的單一教育模式，應該主動邀請新聞媒體記者隨警作戰(zhàn)。將交管部門針對摩托車交通違法的專項整治置于媒體的監(jiān)督鏡頭下，這不僅可以有效規(guī)范民警執(zhí)勤執(zhí)法行為，還可以展現(xiàn)交通警察為民服務的良好形象。同時，新聞媒體隨警報道，也有利于抨擊曝光各類摩托車交通違法行為，闡述交通違法行為社會危害性，通過大規(guī)模新聞報道在社會形成一種觸法可恥，守法光榮的社會輿論氛圍；三是攜手職能部門拓展交通安全“五進”。交管部門交通安全法制宣傳教育應借助一切社會各界力量開展，彌補自身法制宣傳力量不足的缺陷。為此，各級黨政機關、安監(jiān)、派出所、公路、村委會等職能部門都是交管部門拓展法制宣傳教育縱深的有力推力。交管部門攜手職能部門結合轄區(qū)特點，制定轄區(qū)交通安全“五進”宣傳方案，定期上門發(fā)放宣傳資料、播放交通安全法制片、擺放宣傳展板，確保宣傳觸角延伸至各個角落；四是因地制宜，喜聞樂見形式宣傳引導。交管部門要結合當?shù)靥厣?，因地制宜地開展交通安全宣傳教育工作。交管部門可以將交通安全宣傳教育中以戲曲、歌謠、漫畫、微電影、打油詩等等多種群眾喜聞樂見的形式出現(xiàn)。這有利于提高廣大人民群眾對交通安全宣傳教育工作的認同率和接受率。2014年9月1日，岑溪市公安局交通管理大隊交通法規(guī)宣傳專題巡回演出在三堡鎮(zhèn)拉開序幕，演出開展交通安全法規(guī)專題文藝演出活動。大隊將交通法律法規(guī)知識、交通安全常識等內(nèi)容編成通俗易懂的歌詞，通過用牛娘戲的形式來拓寬宣傳，讓群眾在娛樂中學習交通安全知識。
（四）打擊違法，高壓嚴管，維護良好秩序
交管部門對摩托車交通違法行為保持零容忍態(tài)度和高壓嚴管打擊查處是根治摩托車蠻駕的重要基礎。對此，交管部門一是動員全警，布控咽喉，強化現(xiàn)場查緝。交管部門應結合現(xiàn)有警力，根據(jù)以往查緝違法經(jīng)驗，重點將警力部署在國省道交通咽喉。執(zhí)勤民警通過設置長期或臨時執(zhí)勤檢查關卡，針對摩托車無牌無證上路、超員、報廢拼裝車上路、逆行、超速和不戴安全頭盔等容易誘發(fā)交通事故的交通違法行為進行有力打擊查處。同時，執(zhí)勤民警嚴格規(guī)范自身執(zhí)法行為，杜絕說情、攀關系等不利于規(guī)范執(zhí)法的違法違紀行為發(fā)生；二是查擺源頭，收緊渠道，消除安全隱患。交管部門針對在日常執(zhí)勤執(zhí)法中查緝到的報廢車、拼裝車或盜搶車，一方面攜手職能部門順藤摸瓜，倒查此類車輛流出市場源頭，并將流出源頭堅決查緝封堵；另一方面圍繞摩托車維修點、報廢車場、二手車交易市場、摩托車銷售點等重點區(qū)域深入檢查，敦促企業(yè)制定落實管理機制，建立業(yè)務臺賬，承諾主動配合交管部門嚴格管理源頭渠道，收緊報廢車、隱患車上路的各類非法渠道。
（五）便民利民，和諧警民，贏得群眾支持
交管部門站在維護群眾切身利益高度，切實落實各便民利民措施是解決摩托車上牌入戶、持證率低問題的重要途徑。為此，交管部門一是轉(zhuǎn)變工作作風，提高工作效率。首先交管部門要切實轉(zhuǎn)變工作作風，將自己由“管理者”轉(zhuǎn)變成“服務者”，群眾是否滿意車管服務、是否覺得辦事方便、是否覺得工作人員熱情到位、是否認可交管部門工作效率等都是值得交管部門高度重視的。為此，交管部門可以通過采取服務評價、回訪、現(xiàn)場咨詢等方式征求群眾的意見建議。同時，交管部門通過采納群眾合理建議，及時調(diào)整自身工作方式，提高工作效率和服務質(zhì)量，讓廣大辦事群眾享受到一站式服務；二是拓展流動車管所，下鄉(xiāng)到戶便民服務。交管部門結合群眾反映辦牌難、考證不便的情況，全面拓展流動車管所業(yè)務，將上牌入戶、宣傳教育、處理交通違法、車證檢審、考取駕照等借助流動車管送到各鄉(xiāng)鎮(zhèn)，讓鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)群眾在自家門口也能享受到交管部門的服務。2008年9月，岑溪市公安局交管大隊創(chuàng)新設置了流動車管所，定期下鄉(xiāng)為村民提供摩托車更換駕照、車證檢審、入戶上牌、購買保險、政策咨詢等服務。如今，流動車管所足跡踏遍岑溪各個角落，服務超過15萬人次。
（六）高科技信息化助陣，創(chuàng)新摩托車管理模式
伴隨轄區(qū)摩托車和駕駛員快速增長速度，交管部門依托高科技信息成果高效管理摩托車。交管部門一方面以鎮(zhèn)為單位，創(chuàng)建QQ互助群，群內(nèi)吸納各村的村委會代表。若村民需要辦理摩托車業(yè)務則主動向村委會報名，村委會負責統(tǒng)計并將人數(shù)名單上傳至QQ互助群內(nèi)。交管部門接收到相關網(wǎng)絡預約信息后，根據(jù)預約人數(shù)情況來選擇該片區(qū)的中心點設置流動車管所服務點，方便群眾快捷享受到上門服務；另一方面交管部門依托微信、微博等對外宣傳工具，就摩托車管理工作發(fā)起微訪談、設置微話題，對摩托車業(yè)務進行權威詮釋，對摩托車安全駕駛盲區(qū)逐一剖析，讓群眾可以在網(wǎng)絡上了解關于摩托車安全駕駛的有關知識，遏制各類摩托車交通違法行為發(fā)生。
（七）發(fā)展客運，提高運力，滿足群眾出行
摩托車在城鄉(xiāng)地區(qū)大行其道的主要根源還是由于城鄉(xiāng)客運發(fā)展水平相對滯后，短途出行的需求得到很好滿足。為此，有關部門應大力發(fā)展城鄉(xiāng)客運事業(yè)，建立“城市-鄉(xiāng)鎮(zhèn)-村屯”的三級客運網(wǎng)絡，并結合客運路線長短和乘客數(shù)量因地制宜使用大中或小型客車。同時，為了提高三級客運網(wǎng)絡上座率和群眾滿意度，政府應參考公共汽車補貼政策惠及到三級客運網(wǎng)絡中的各車，采取政府補貼、小額售票的模式，消除燃油價格上漲對城鄉(xiāng)客運票價的影響，保證每一位群眾都可以享受到安全、便捷、價廉的客運服務。管理部門通過發(fā)展三級客運網(wǎng)絡，滿足群眾長、中、短途出行需求，減少摩托車上路率，集中管理客車安全，從而達到預防和減少涉及摩托車的道路交通安全事故發(fā)生最終目的。
（八）攜手駕校，強化培訓，提升駕駛技能
交管部門主動攜手轄區(qū)各駕校，抓好摩托車駕駛員培訓教育工作，一方面定時定期組織公益性質(zhì)的摩托車駕駛技能培訓班，發(fā)動摩托車駕駛員積極參與，增強自身駕駛技能，引導其摒棄交通陋習文明出行；另一方面嚴格規(guī)范摩托車駕考工作，嚴格規(guī)定學員在駕校學習交通安全法律法規(guī)、駕駛技能的學時，堅決打擊查處摩托車駕考中的舞弊和抄襲行為，讓學員切實學到知識，開好手中摩托車。
【論文摘要】從社會心理學的角度，通過問卷調(diào)查的方式，對駕駛員侵犯駕駛行為的產(chǎn)生動機進行分析;基于計劃行為理論，研究構建了能揭示駕駛態(tài)度與行為關系的理論模型，并得出駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標準、知覺行為可控性等心理因素，通過行為意向的中介作用，對駕駛員實施侵犯駕駛行為具有預測作用的結論。同時，提出了從態(tài)度改變、建立社會支持體系、提高駕駛員的自我能力評估等方面入手對駕駛員侵犯駕駛行為進行嬌正的策略。
1引言
眾所周知，在道路交通系統(tǒng)中，人的因素是最主動、最活躍的，尤其是機動車駕駛員，作為道路交通的強者成為影響道路交通安全運行的主要因素。有研究比較了歐美、日本等國家對道路交通事故原因的分析，得出駕駛員的失誤約占總原因的70.8 %。因此，提高駕駛員的安全駕駛水平是控制交通事故多發(fā)的重要內(nèi)容。
圍繞駕駛員安全駕駛，有許多研究已陸續(xù)地展開，其中侵犯駕駛行為是近幾年國內(nèi)外對駕駛員不良駕駛行為研究的一個新的領域。美國國家道路交通安全委員會(National Highway Traffic SafetyAdministration ， NHTSA )(1997)認為侵犯駕駛是“一輛機動車以某種對他人或財產(chǎn)有害或可能有害的方式運行”。許多交通違法行為都可以屬于侵犯駕駛行為，比如:爭搶車道、轉(zhuǎn)彎不打轉(zhuǎn)向燈、闖紅燈等等。以往的研究表明，駕駛員侵犯駕駛行為與交通事故的發(fā)生存在一定的相關性。韋華等(2以辮)也提出“在中國由于駕駛環(huán)境的復雜，駕駛員的駕駛行為需要一定的侵犯性，但侵犯性是不安全”的觀點。
當前，對侵犯駕駛行為的研究角度比較多，例如:個性因素、環(huán)境因素、社會心理學等。后者研究人際知覺、人際影響，考慮態(tài)度對行為的影響，認為駕駛員的侵犯駕駛行為是由其對駕駛行為不正確的態(tài)度所引起的，并最終導致交通事故的發(fā)生。
出于對駕駛員侵犯行為矯正的目的，筆者認為從社會心理學角度研究更加具有現(xiàn)實意義。為了能夠揭示駕駛員對侵犯駕駛的態(tài)度是如何作用并產(chǎn)生侵犯駕駛行為的，該研究引用社會心理學中態(tài)度理論之一—計劃行為理論(Theory of Planned Behav-ior， TPB)作為研究思路的出發(fā)點，對駕駛員侵犯駕駛行為的產(chǎn)生動機進行研究，并期望研究結果能夠為駕駛員侵犯駕駛行為矯正提供新穎且有力的理論依據(jù)和現(xiàn)實途徑。
2研究的構思及假設
計劃行為理論是Fishbein和Ajzen提出的，該理論構建了一個研究態(tài)度和行為關系的理論框架，認為態(tài)度可以成為行為的預測值。具體地講，人們對行為的態(tài)度、主觀標準、知覺行為可控性，通過行為意向的中介作用，引導和控制行為。
1)對行為的態(tài)度是指人們對行為具有肯定或否定的評價、評估;
2)主觀標準屬于社會因素，表示人們感知到的實施某一行為的社會壓力，支持還是反對，類似于對社會規(guī)范的感知;
3)知覺行為可控性，是指人們對自身實施某一行為的能力的知覺。
通常，人們對行為有越多的肯定態(tài)度和主觀標準，越高的行為可控性，他們就有越強的實施行為的意向，越可能表現(xiàn)出實際行為，即預測效果越好，圖1是計劃行為理論的基本框架。目前TPB理論在行為研究和矯正領域已得到廣泛應用。
根據(jù)計劃行為理論的基本觀點，該研究假設機動車駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標準、知覺行為可控性影響駕駛員實施侵犯駕駛行為的意向，并最終導致駕駛員在駕駛過程中實施侵犯駕駛行為，圖2為假設模型。
3研究方法
3.1研究對象
該課題研究采用隨機抽取法，其研究對象是浙江省杭州市的機動車駕駛員粼刀人。共發(fā)放抽樣調(diào)查問卷400份，收回有效問卷3b4份，有效回收率為91%。
3. 2研究工具
研究所用的調(diào)查問卷分為兩個部分:
1)侵犯駕駛行為問卷，目的是為了獲得駕駛員實施侵犯駕駛行為的基本情況，用來測量研究的結果變量，即侵犯駕駛行為。該問卷選用研究思路上比較接近的美國National Highway Traffic Safety Adminis-tration (NHTSA)年編制的“Are you aggressive driver"問卷，作為基礎問卷，結合對基層公安交通管理民警以及機動車駕駛員的訪談結果編制而成的。
調(diào)查問卷共25個項目，每個項目列舉了一種侵犯駕駛行為(例如:“超車時從其他車輛的右側超車”;“在駕駛車輛時，發(fā)現(xiàn)其他駕駛員阻礙自己前進時，會罵對方幾句”等)，要求駕駛員回答平時他們駕駛時發(fā)生這些行為的頻率〔從“1(從來沒有)”到“S(總是有)”。經(jīng)測量，問卷內(nèi)部一致性a系數(shù)加.779 6 。
2)機動車駕駛員態(tài)度一侵犯駕駛行為問卷，目的是為了測量理論假設中幾個自變量和中介變量。在問卷設計上以遵循計劃行為理論規(guī)范化的問卷設計要求為原則，根據(jù)此次研究的目的進行了必要的改變編制而成的。
問卷共4個維度，分別測量駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標準、知覺行為可控性以及侵犯駕駛行為意向等變量，每個變量對應一個維度，每個維度有不同數(shù)量的項目，共17個項目。其中，機動車駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度的測量，考慮兩個方面的項目:
一是駕駛員對侵犯駕駛行為的認知，即對駕駛行為的評估;
二是駕駛員對侵犯駕駛行為的情感反應。
問卷中該維度共設計了4個項目，如“您對錄像中的駕駛員的駕駛行為滿意嗎”(非常不滿意/非常滿意)，經(jīng)測量，a系數(shù)為0. 836 6。機動車駕駛員對侵犯駕駛行為的主觀標準的測量，主要測量被試知覺到的侵犯駕駛行為的社會壓力。
間卷中該維度共3個項目，如“如果您按錄像中的駕駛員那樣駕駛車輛，您認識的絕大多數(shù)人的看法是什么”(非常不同意/非常同意)，經(jīng)測量，a系數(shù)為0.728 9。機動車駕駛員知覺行為可控性的測量，考慮類似被試知覺自我效能感項目。如“以您的駕駛水平，完全能夠按錄像中的駕駛員一樣駕駛車輛”(完全不正確/完全正確);另外，該維度還包含一層意義，即駕駛員知覺到駕駛行為的困難程度如?！叭绻屇翠浵裰械鸟{駛員一樣駕駛，以您的駕駛水平是非常容易做到的”(完全不正確/完全正確)。該維度總共有5個項目，經(jīng)測量，a系數(shù)為0.626 8。行為意向的測量，從發(fā)生侵犯駕駛行為的可能性、明確性、認同性等方面進行設計項目，共5個項目，如“如果您發(fā)現(xiàn)自己在錄像所描述的交通環(huán)境中，那么您能否肯定您會希望自己能如同錄像中的駕駛員一樣駕駛車輛”(非常不肯定/非?？隙?，經(jīng)測量a系數(shù)為0. 781 3 。
另外，問卷中還包括駕駛員的人口統(tǒng)計學項目，如年齡、性別、駕齡、學歷等。
3. 3研究方法
該研究采用問卷調(diào)查的方法，通過駕駛員自我報告的方式獲取研究的信息。整個流程是首先要求被試觀看一段簡短的駕駛員侵犯駕駛行為的錄像，然后要求被試完成問卷中的問題。問卷采用匿名的方式。
4結果與分析
筆者使用社會學統(tǒng)計分析軟件SPSS11. 0版本，對調(diào)查數(shù)據(jù)進行分析處理。首先，通過相關分析，得到各個行為預測指標之間的關系，如下表所示。
由上表可知，駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標準、知覺行為可控性與行為意向、行為均存在顯著相關(p < 0.05，行為意向與行為存在顯著相關(p < 0.05)，對侵犯駕駛行為的態(tài)度與主觀標準、知覺行為可控性顯著相關(p
根據(jù)計劃行為理論的觀點，駕駛員的對于侵犯駕駛的態(tài)度、主觀標準、知覺行為可控性能夠預測駕駛員侵犯駕駛行為。在這步分析中可以使用兩種分析方法:多元回歸或結構方程，后者的優(yōu)點就在于能夠在建模的同時描述出模型擬合的程度，因此，筆者選擇后者作為該部分的分析方法。為此，構建了模型(見圖3)并使用結構方程軟件L1SREL進行驗證。
5討論
從上述的研究中發(fā)現(xiàn)，駕駛員實施諸多如爭搶車道、闖紅燈等侵犯駕駛行為與其對于該駕駛行為的態(tài)度有關。駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度，影響其在駕駛過程中的駕駛行為選擇。當他對侵犯駕駛行為具有正確的態(tài)度時，其駕駛風格勢必會比較友善，與人相讓的。而一旦他對某一侵犯駕駛行為表示出肯定的態(tài)度，那么，其實施這一行為的可能性就隨之增大。駕駛員所感知的社會壓力對其實施具體侵犯駕駛行為也有作用。如果親人、朋友等社會支持系統(tǒng)認為某一駕駛行為是違法的駕駛行為，那么，如果駕駛員試圖去實施該行為時，他會感受到來自社會支持系統(tǒng)的壓力。社會壓力會引導駕駛員放棄侵犯駕駛行為的實踐。
駕駛員較強的危險評估能力是控制其在駕駛過程中實施侵犯駕駛行為的保證。如果駕駛員能夠正確地評定駕駛條件的危險性，并且能客觀地評價自身的駕駛能力，那么，在駕駛中就不會表現(xiàn)出一些具有比較大危險性的侵犯駕駛行為。
6駕駛員行為矯正的策略
基于上述的結論，筆者認為，在目前侵犯駕駛行為越來越成為駕駛員交通違法行為的重要組成部分的現(xiàn)實情況下，改善駕駛員的駕駛行為的具體做法僅僅通過提高執(zhí)法力度的手段是不夠的，通過適當可行的教育途徑，改變駕駛員對侵犯駕駛的不良態(tài)度，從而改進其駕駛行為，也是一種合理有效地控制駕駛員侵犯駕駛行為的手段。
改變當前駕駛員安全教育的模式，結合前述，筆者認為可以從這幾方面尋求突破:
1)在教學內(nèi)容上，駕駛員交通安全教育可以從駕駛員對侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標準、知覺行為可控性等角度實施引導。
2)在教育形式上，注重圍繞不同目的開展不同形式的教學。小組學習或合作的教學可以滿足駕駛員間建立互相支持理解的態(tài)度。正如James(2000)所提到的解決侵犯駕駛行為的策略是鼓勵發(fā)展“支持性駕駛風格”，通過在駕駛員教育中進行小組工作和合作的練習，來達到減少駕駛員冒險性和個體競爭性。家庭式教育可用來針對交通違法行為過多，侵犯性較強的駕駛員，目的是增強其社會支持系統(tǒng)。遠程教學則比較適合駕駛員對駕駛水平的評估及學習，通過互聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)系，讓駕駛員在家中、辦公室等地，利用互聯(lián)網(wǎng)上的駕駛技能評估體系標準進行自我評價，使駕駛員能夠清楚地意識到自身的真實駕駛水平，以及相應的危險程度。
3)交通安全教育應具有最廣泛的、最普及的特點，將其觸角深人到不同社會階層的。使社會各界對安全駕駛建立正確的認知體系，形成良好的駕駛態(tài)度，正確地引導駕駛員安全駕駛。
7結論
l)運用社會心理學的經(jīng)典理論，通過問卷調(diào)查和數(shù)理統(tǒng)計的方法，對侵犯駕駛行為展開了產(chǎn)生動機的研究，具有現(xiàn)實意義。
