發(fā)布時間：2023-06-16 16:25:17
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通與安全論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
向這個年齡段兒童傳授的防火方法必須簡明易記。例如，自己身上著了火怎么辦？教小孩最好的方法是“站住、躺下、打滾”，三個動作六個字，很容易記住，有的讀本告訴兒童，身上著火可以躺倒打滾、可以貼墻轉(zhuǎn)動、可以脫下著火的衣服，也可以跳到河里。這里且不說跳到河里的方法本身有誤，因為在奔向河的途中火勢會擴(kuò)大，跳到河里又有溺水的危險，就這么多的方法讓兒童難以記住，即使記住了，身上真的著火了，他們不知選哪一種好。
2慎用否定教育法不用恐怖教育法
在向兒童傳授防火知識的時候，盡量告訴兒童要怎么做，在使用否定教育法，告訴兒童不要怎么做時，必須再三說明，否則會收到相反的效果。例如，至今還貼在社區(qū)畫廊里的消防知識掛圖中，有一幅一個小孩子點著蠟燭在床下找東西的圖，旁邊的圖解是不要這么做。這就是典型的用否定教育法傳授防火知識不慎的例子。僅在畫廊里張貼了這樣的掛圖，沒人給兒童一再說明。兒童看了這幅畫可能看不懂圖解，或沒記住圖解，但他會記住這幅畫，一旦有機(jī)會，他真可能模仿著這么做，就違背教育的初衷了。兒童的抽象思維能力弱、形象思維能力強(qiáng)，這就是否定教育法要慎用，必須使用時，一定要再三說明道理。在一些消防宣傳活動中，人們在展板中展示了火場災(zāi)后尸體橫陳，慘不忍睹的場面。這種恐怖的場面會使兒童在一旦遇到火災(zāi)時削弱逃生的信心，弊大于利，不能用作消防安全教育的手段。
3消防安全技能訓(xùn)練不可少
消防安全教育既包括知識傳播，也包括技能訓(xùn)練。對于兒童而言，有些技能要反復(fù)訓(xùn)練，才能讓他們記住。例如，在技能訓(xùn)練中，逃生訓(xùn)練是最重要的。有條件的學(xué)校，可以讓兒童去當(dāng)?shù)氐南揽破战逃氐臒煔馓由L廊中訓(xùn)練，根據(jù)模擬火災(zāi)釋放器產(chǎn)生的煙氣層不同的高度，采用不同的行進(jìn)姿勢逃生；沒有這種條件的學(xué)校、幼兒園，可以讓四個孩子各握住白被單的一角，舉起、降下，讓其他孩子在被單下采取不同的行進(jìn)姿勢逃生。當(dāng)然，技能訓(xùn)練也要結(jié)合知識講解。要在訓(xùn)練前告訴兒童煙氣顏色與溫度毒性的關(guān)系，在家里發(fā)生火災(zāi)時，如何判斷該逃生還是固守待援，疏散逃生時要疾走，不要奔跑等。技能訓(xùn)練結(jié)合知識講解還有成功的實例。團(tuán)中央廊坊消防安全教育基地幾年前在教小學(xué)生“身上著火怎么辦”時，結(jié)合三個動作的知識教育讓他們做訓(xùn)練游戲，在打滾時把系在背后的氣球壓破，在寓教于樂中讓學(xué)生記住要領(lǐng)。
4消防安全教育需要家長配合
【關(guān)鍵詞】 空中交通管制 語音通訊 對策
一、導(dǎo)言
隨著國際經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，國際國內(nèi)的航空流量越來越大，航線越來越多，為了保證飛行的安全，就需要進(jìn)行交通管制。空中交通管制是一項復(fù)雜的工作，牽涉到地面控制與航空器之間的諸多關(guān)聯(lián)，通訊設(shè)備、導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)等各種高端設(shè)備儀器的相互配合，在科技已經(jīng)高度達(dá)的今天，航空的硬件設(shè)施已經(jīng)相當(dāng)先進(jìn)了，由于航空硬件設(shè)備所造成的空難時間已經(jīng)越來越少，人為原因所引發(fā)的空難比重不斷上升，因此在探析空中交通管制中語音通訊效果不佳這一問題時，筆者分別對機(jī)器設(shè)備以及管制員自身水平這兩方面入手，并適度地將研究重點向管制員自身水平方面傾斜，進(jìn)行如下分析。
二、 造成語音通信質(zhì)量低下的原因分析
1.硬件設(shè)備的原因分析。所謂“工欲善其事必先利其器”，硬件設(shè)備的精度對通訊質(zhì)量有著決定性影響，硬件設(shè)備越是盡量，通訊效果越好。語音硬件設(shè)備在傳遞信息時存在一個信噪比，指的是語音設(shè)備電子系統(tǒng)中信號與噪聲的比例，如果信噪比過高、噪聲過大，那么關(guān)鍵信息就越有可能被噪聲所覆蓋，從而造成信息的不完整，而且如果硬件設(shè)備中存在回聲（echo）現(xiàn)象的話，也會嚴(yán)重影響語音信息的傳遞。在空中管制中，管制員往往需要通過對語音信息的獲取、理解、以及傳遞來進(jìn)行空中交通管制的開展，其對語音信息有著較強(qiáng)的依賴性，語音信息一旦傳遞延遲、不清晰、不完整等問題，則將致使航空指揮工作無法正常進(jìn)行。
2.人員水平因素分析。第一，理論知識的不足?？罩薪煌ü苤剖且环N專業(yè)型要求較高的工作，在實際工作中存在著眾多的專業(yè)術(shù)語和繁瑣的理論知識，這些知識都是支持后續(xù)工作順利開展的基石，如果空管人員的理論知識不熟練，對于儀表概念、基本名詞等不清楚，那么在實際工作中很容易出現(xiàn)“雞同鴨講”、“詞不達(dá)意”等問題，從而給空中交通管制工作的開展帶來負(fù)面影響。第二，吐字發(fā)音不清晰。如果硬件語言設(shè)備相當(dāng)精良，且語音通訊環(huán)境較為理想，那么空管人員發(fā)音的清晰度將會對語音通訊的效果有著明顯影響，特別是普通話中前后鼻音、卷舌音以及英語中的B和D、S和F等音節(jié)的發(fā)音本身就較為相似，如果空管人員還存在吐字發(fā)音不清的問題，那么很容易導(dǎo)致信息不準(zhǔn)確。 第三，小語種水平較低。隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，越來越多的國內(nèi)航空公司也紛紛開通了國際航線，這就對空中交通管制員提出了掌握第二、第三外國語言的要求，而目前的實際情況卻是能掌握除了英語、漢語之外小語種的空管人員較少，航空公司大多選擇聘請外籍飛行人員的方式來解決這種情況，但這種情況治標(biāo)不治本，想要解決這一問題，還是要從我國空管人員入手。
三、改善語音通訊不足的相關(guān)對策
1.硬件語音設(shè)備方面。在硬件語音設(shè)備的配備方面需要注意兩點，一是需要配備精良的硬件設(shè)備，在語音通訊過程中，外部的對話環(huán)境很難在一時之間得到較大的改善，在這種情況下，配備精良的硬件設(shè)備就具有立竿見影的效果了，能夠進(jìn)一步保障通訊的質(zhì)量；二是需要對這些設(shè)備進(jìn)行時時的檢測維修，在每一次正是使用設(shè)備之間需要做好基本的檢查工作，特別是麥克風(fēng)、接收器、耳機(jī)等關(guān)鍵通訊設(shè)備更是需要重點檢測維修，一旦出現(xiàn)問題就需要及時更換，以免因小失大對最終的通訊質(zhì)量造成影響。
2.人員水平方面。首先，加強(qiáng)對理論知識的學(xué)習(xí)。空中管制人員應(yīng)當(dāng)重視理論學(xué)習(xí)的重要性，在日常的工作中就應(yīng)當(dāng)注意知識的累積和工作能力的提升， 學(xué)習(xí)掌握大量的地理、氣象、計算機(jī)、天文、管理等方面的知識，為日后工作的開展奠定基礎(chǔ)。其次，提高發(fā)音的準(zhǔn)確性。提高發(fā)音的準(zhǔn)確性需要空管人員在平時多鍛煉、多揣摩，改正發(fā)音中的錯誤部分，在工作中對模棱兩可的音節(jié)反復(fù)多次的重復(fù)，并與對方進(jìn)行溝通，確保對方能夠獲取準(zhǔn)確的語言信息。最后，提升小語種水平。語音通訊自然離不開語言，而世界各地的語言不盡相同，提高我國空管人員的小語種水平與能力，能夠順利實現(xiàn)我國空管與世界各地空管人員之間的交流與溝通，進(jìn)一步促進(jìn)空中管制事業(yè)的發(fā)展。
四、結(jié)論
本文從語音通訊的角度出發(fā)，對影響語音通訊質(zhì)量的從硬件設(shè)備和人員水平兩方面進(jìn)行了探討，并就如何進(jìn)一步提升語音通訊的質(zhì)量做出了進(jìn)一步的分析，為促進(jìn)空中交通管制事業(yè)的做出了一定的貢獻(xiàn)。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]張鵬. 淺析語音通訊如何影響空中交通管制安全問題[J]. 科技致富向?qū)В?014，09：271.
[2]季晶. 淺談人為因素中語音通訊對空管安全的影響[J]. 東方企業(yè)文化，2011，14：120.
關(guān)鍵詞：互通立交 變速車道長度 VISSIM 安全評價
1 概述
在高速公路建設(shè)中，互通式立交也是高速公路的重要組成部分，是具有空間多層結(jié)構(gòu)形態(tài)和立體交通轉(zhuǎn)向功能的專用設(shè)施。全國各級公路尤其是交叉口的交通事故異常嚴(yán)重。我國已經(jīng)開始對道路交通安全評價進(jìn)行系統(tǒng)研究，對某些道路交叉口也實施了初步的道路交通安全評價。
2 建立線形設(shè)計指標(biāo)的層次分析結(jié)構(gòu)模型
2.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型
層次結(jié)構(gòu)具體分為：主要線形設(shè)計指標(biāo)A：主線縱曲線A1、匝道平曲線A2、匝道縱坡度A3、變速車道長A4。
2.2 構(gòu)造判斷矩陣
根據(jù)以往對于調(diào)查數(shù)據(jù)的處理和分析，總結(jié)模型中各因素對運(yùn)行速度影響的重要性為：主線縱坡度A1
表2.1 第一層與第二層的判斷矩陣
2.3 層次單排序及其一致性檢驗
第一層與第二層之間的排序計算為：
①分別計算該矩陣（見表2.1）各行元素乘積的四次根：
根據(jù)公式:=n（i=1，…，n）
進(jìn)行歸一化處理得其相對重要性權(quán)重為：
w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634
②對其一致性檢驗：
AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363
CI===0.0454
CR===0.0504
平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值見表2.2：
表2.2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值
因此，層次單排序的結(jié)果有滿意的一致性，判斷矩陣中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要線形設(shè)計指標(biāo)的權(quán)重。
3 運(yùn)用vissim軟件進(jìn)行交通仿真實驗
首先是苜蓿葉型互通立交的設(shè)計圖為基礎(chǔ)，建立在Vissim4.2當(dāng)中的互通立交規(guī)劃路網(wǎng)圖[1]。
互通式立交變速車道是主線車道和匝道之間段的附加車道，它是互通式立交的一個重要組成部分。變速車道是整個互通立交系統(tǒng)中最易發(fā)生交通事故的地方[2]。其具體表現(xiàn)如：分流端的減速車道長度不夠，汽車來不及減速而撞護(hù)欄；分流端減速車道設(shè)置不明顯，汽車駛過而錯過轉(zhuǎn)彎；合流端設(shè)置不合理，車輛提前進(jìn)入主線發(fā)生交通事故等?？梢姡兯佘嚨涝O(shè)置的合理與否，對于提高行車的安全舒適性，減小交通事故的發(fā)生，保證交通流的暢通意義重大。
由于我國現(xiàn)行的《公路路線設(shè)計規(guī)范》在變速車道相關(guān)條款中主要是參考國外的一些數(shù)據(jù)，而在實際設(shè)計中存在著一些不足，下面就變速車道的長度在設(shè)計中的這些不足問題進(jìn)行探討。
3.1 變速車道長度的仿真實驗 本次模型中主要研究的是平行式變速車道的長度，進(jìn)行仿真實驗并比較分析通行能力隨車道長度變化規(guī)律，綜合安全評價各種因素，最終提出在各種設(shè)計速度下，相應(yīng)變速車道長度的推薦值。
下面以設(shè)計速度100km/h和設(shè)置150米的減速車道為例，設(shè)置結(jié)果統(tǒng)計的時間間隔600s和總仿真時間3600s，點擊仿真鍵，待仿真過程結(jié)束后，查看評價結(jié)果文件，并整理相關(guān)數(shù)據(jù)。然后用以上同樣的方法，在設(shè)計速度為100km/h，減速車道長度分別為180m、200m、220m時，做出不同變速車道的特征數(shù)據(jù)采集點的評價結(jié)果表。
3.2 仿真結(jié)果分析與研究 匯總上述數(shù)據(jù)，得出在主線設(shè)計速度為100km/h、匝道設(shè)定速度為70km/h且減速車道為單車道的情況下，不同長度的變速車道上平均運(yùn)行速度和可通過交通量[3]。如下表所示：
表3.1 同長度的減速車道評價結(jié)果對比表
結(jié)合以上數(shù)據(jù)和圖表的分析，可得出：在設(shè)計速度為100km/h，減速車道為單車道的情況下，減速車道長度的推薦值為180m。若超過180m，會造成占地面積增大和工程費用增加[4]。匯總本次研究結(jié)果，并與我國《公路路線設(shè)計規(guī)范》中的相關(guān)值進(jìn)行比較：
表3.2 研究推薦值與規(guī)范表的比較
4 結(jié)論與展望
本次研究首先通過層次分析法，得出所要研究的四項線形設(shè)計指標(biāo)的各自權(quán)重。然后利用VISSIM仿真軟件，建立苜蓿葉型互通立交的模型，研究不同線形指標(biāo)下立交的通行能力，同時也應(yīng)考慮到其他環(huán)境影響因素，結(jié)合分析環(huán)境影響因素，最終得出滿足綜合安全評價的線形設(shè)計指標(biāo)。主要結(jié)論如下所示：①在所研究的互通立交的四個線形設(shè)計指標(biāo)中，各自所占的權(quán)重為：匝道平曲線為0.5638，變速車道長為0.2634，匝道縱坡度為0.1178，主線縱坡度0.0556。②在主線設(shè)計速度為100km/h，匝道設(shè)計速度為40km/h的情況下，綜合行車安全、對環(huán)境的影響、工程費用及施工量等各方面因素，通過比較平均運(yùn)行速度和單位時間內(nèi)可通過交通量，提出了以下推薦值：變速車道長見表3.3所示。由于互通立體交叉口運(yùn)行規(guī)律的隨機(jī)性與復(fù)雜性，加之交通調(diào)查過程當(dāng)中所選擇交叉口數(shù)量較少并且不全具有普遍性，故在論文當(dāng)中難免存在缺陷與不足：①由于受能力和時間的限制，本次論文中只研究了互通立交的變速車道長度這一主要線形設(shè)計指標(biāo)，對于也會影響到互通立交安全評價的線形設(shè)計指標(biāo)，并沒有做詳細(xì)的研究與分析。②本次論文只是在計算機(jī)仿真的環(huán)境中，對仿真結(jié)果進(jìn)行分析與研究，從而得出線形設(shè)計指標(biāo)的推薦值。并未以現(xiàn)有工程為依托，進(jìn)行實際立交的安全性評價。
參考文獻(xiàn)：
[1]VISSIM軟件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版權(quán)）.2006(11).
[2]許金良.互通式立交匝道橫斷面和連接部CAD設(shè)計方法[科技論文].西安公路交通大學(xué)學(xué)報，2001年(4).63-65.
關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸，經(jīng)營管理，管理措施
交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的命脈, 是經(jīng)濟(jì)建設(shè)不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施, 它的進(jìn)步與變革直接關(guān)系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸中,公路以其機(jī)動、靈活、迅速、連續(xù)、直達(dá)等優(yōu)勢, 使其在客貨周轉(zhuǎn)量的比重上越來越大。特別是近年來, 隨著高速公路的修建, 從根本上保證了公路運(yùn)輸?shù)目旖?、安全、舒適, 這就使公路運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸體系中的比重逐漸增大, 甚至開始起著主導(dǎo)作用。
公路運(yùn)輸經(jīng)營管理是國家行政管理部門和相關(guān)組織在科學(xué)理論指導(dǎo)下, 依據(jù)有關(guān)規(guī)定對人、車、路、環(huán)境和信息等基本要素進(jìn)行服務(wù)、協(xié)調(diào)、規(guī)劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。
要實現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)淖畲蠼?jīng)濟(jì)效益,公路運(yùn)輸中的經(jīng)營管理及其重要，是提高公路運(yùn)輸效益的重要途徑。
1．公路運(yùn)輸經(jīng)營管理狀況
近年來, 我國公路運(yùn)輸管理上取得了一些成功的經(jīng)驗，但是，目前我國公路運(yùn)輸管理尚處在初級階段，還存在很多問題，嚴(yán)重影響了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。免費論文參考網(wǎng)。
1.1 管理觀念落后, 阻礙了管理效益的發(fā)揮
一些地方對“管養(yǎng)結(jié)合, 綜合管理, 預(yù)防為主, 依法制路”的路政管理原則理解不夠, 還或多或少存在“重建輕養(yǎng)”、“重建輕管”的思想, 在政策上、資金上、人力上對運(yùn)營管理的投入不夠, 在管理設(shè)施上開發(fā)不足, 使一些管理上的問題長期得不到解決, 阻礙了管理效益的發(fā)揮。
1.2 駕駛員從業(yè)資格培訓(xùn)和發(fā)證管理不利以及公民安全意識淡薄
當(dāng)前, 由于種種原因, 我國在駕駛員培訓(xùn)和發(fā)證管理方面比較混亂, 駕駛員隊伍的整體素質(zhì)不高, 許多駕駛員業(yè)務(wù)素質(zhì)低下, 缺乏安全意識, 駕駛技術(shù)低劣。駕駛員隊伍素質(zhì)不高是造成交通事故的最大隱患。
此外, 社會公民的交通安全意識普遍偏低, 不遵守交通規(guī)則, 是誘發(fā)交通事故的潛在因素。如違章橫向穿越公路、闖紅燈、越道行駛的行人屢見不鮮, 乘車旅客隨身攜帶易爆易燃物品、在車廂內(nèi)吸煙等違章現(xiàn)象也極為普遍,而這些都可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。
1.3 目前車輛嚴(yán)重超載已成為嚴(yán)重危害國家公路設(shè)施和人民群眾生命財產(chǎn)安全的突出問題
從全國情況看,一是超載違章在交通違章行為中占較大比例; 二是超載現(xiàn)象非常普遍, 幾乎所有公路貨運(yùn)機(jī)動車都有不同程度的超載, 客運(yùn)車輛超載主要集中在春運(yùn)期間。此外,一些本已報廢的車輛重新領(lǐng)牌投入使用, 以及特大噸位車輛數(shù)量的增多, 在一定程度上也助長了道路交通事故的發(fā)生。
1.4 交通安全設(shè)施不齊備，裝備落后
應(yīng)用于公路的交通管理科技含量較低，沒有將適應(yīng)現(xiàn)代化的監(jiān)控、報警、通信設(shè)施投入公路運(yùn)輸管理中，制約了我國公路運(yùn)輸管理體系的發(fā)展。
1.5 客貨分類管理措施不利，造成貨車事故數(shù)占總的事故數(shù)中比例非常高
貨車的事故率非常高，在駕駛過程中無論是人、車還是路都存在著很多的安全隱患。通過分析還發(fā)現(xiàn), 載重車輛事故是公路運(yùn)輸交通事故的主要形式。
2.加強(qiáng)公路運(yùn)輸經(jīng)營管理的措施
公路運(yùn)輸管理的目的是向使用者提供安全、暢通的行車標(biāo)準(zhǔn)。只有科學(xué)地調(diào)整公路上一系列現(xiàn)代化的管理系統(tǒng), 集中、統(tǒng)一、高效地進(jìn)行交通管理,按有關(guān)規(guī)則和要求, 合理地引導(dǎo)、限制和組織交通流, 才能保證公路運(yùn)輸?shù)陌踩⒎奖?、?jīng)濟(jì), 才能滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。針對當(dāng)前我國公路運(yùn)輸安全管理狀況，特提出以下管理措施：
2.1 采取切實可行的措施, 治理道路“三超”問題。目前道路“三超”問題普遍存在,危害極大。
相關(guān)部門應(yīng)從運(yùn)輸價格、運(yùn)輸市場的監(jiān)管、道路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管等方面入手, 制定一部涵蓋面更寬、綜合性更強(qiáng)的管理規(guī)定,要求各部門共同遵守,各司其職,從治本上解決“三超”問題。
2.2 在加大對公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度的同時,加快對危險路段的治理改造。
加大對公路建設(shè)的投資力度和政策傾斜, 不斷提高公路技術(shù)等級和路網(wǎng)整體服務(wù)水平, 并加快對危險路段的治理改造, 完善公路交通安全設(shè)施, 為提高道路交通安全管理水平提供硬件條件。
2.3 排除行車干擾因素,加強(qiáng)交通運(yùn)營管理，改善公路的交通條件
針對目前公路運(yùn)輸中存在的一些問題, 可采取以下一些措施:
2.3.1對貨車的管理
在對貨車的管理中，首要任務(wù)是完善車輛裝載的有關(guān)法規(guī)，嚴(yán)格限制車輛超載。另外，還應(yīng)對貨車的技術(shù)狀況進(jìn)行嚴(yán)格檢查，車輛必須按照規(guī)定的時間進(jìn)行檢修, 對達(dá)到報廢標(biāo)準(zhǔn)的大型貨車要堅決予以強(qiáng)制報廢，達(dá)不到要求的車輛嚴(yán)格限制上路。
2.3.2對危險品運(yùn)輸?shù)墓芾?/p>
危險品的運(yùn)輸不同于普通貨物運(yùn)輸，一旦發(fā)生事故，后果很嚴(yán)重，危害性極大。公路的交通管理人員應(yīng)加強(qiáng)對危險品貨物運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理，禁止不具備上路條件和車況不良的車輛上路，惡劣天氣應(yīng)特別注意禁止危險品運(yùn)輸車輛進(jìn)入高速公路。高速公路服務(wù)區(qū)應(yīng)為危險品車輛準(zhǔn)備專用泊位，使其與其他車輛保持一定間距。
2.3.3加強(qiáng)對車輛駕駛?cè)藛T的管理。免費論文參考網(wǎng)。
提高駕駛員培訓(xùn)的質(zhì)量,嚴(yán)格發(fā)照。同時，在全社會廣泛開展道路交通安全教育, 提高大眾的交通安全意識, 鼓勵廣大群眾積極參與交通安全管理工作。
2.3.4在各級地方政府的領(lǐng)導(dǎo)下, 組織各有關(guān)部門, 對公路上的違章建筑以及打場曬糧、堆放雜物等違章行為進(jìn)行全面的清理整頓, 保證公路正常運(yùn)營,提供良好的交通環(huán)境。
3.結(jié)語
隨著我國公路網(wǎng)的逐步完善, 為廣大的公路運(yùn)輸用戶提供一個安全、快速、舒適的營運(yùn)環(huán)境這個目標(biāo)使公路運(yùn)輸管理部門的責(zé)任也將會越來越大。免費論文參考網(wǎng)。只有理論與實踐相結(jié)合, 才能不斷提高我國公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營管理水平，實現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)淖畲缶C合效益。
參考文獻(xiàn)：
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[4] 肖盈.公路交通安全影響因素與對策措施[J],公路,2005,(8) .
論文關(guān)鍵詞：城市交通公共藝術(shù)
論文摘要：隨著社會政治、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人們對生活環(huán)境要求的提高，對城市公共交通環(huán)境建設(shè)的要求在我國許多城市已經(jīng)相當(dāng)迫切。公共藝術(shù)合理地融入到城市交通環(huán)境中可以有效地提高城市交通環(huán)境的質(zhì)量和人文品質(zhì)。本文從可識別性及安全性的統(tǒng)一、功能性及人文因素的有機(jī)結(jié)合、體現(xiàn)和加強(qiáng)公共藝術(shù)的場所特征三個方面來闡釋公共藝術(shù)在城市交通環(huán)境中應(yīng)用的基本原則。
城市交通是連接城市活動的重要紐帶，同時也是市民戶外活動的重要公共空間，其形象是一個城市對外的窗口。市民在城市中上班、購物、旅游或散步，沿途看到的或許只是一組毫無關(guān)系的景象，從中卻可以獲得一個整體的城市印象。而當(dāng)前，隨著城市車輛的劇增，由此而導(dǎo)致城市道路迅速擴(kuò)張及由鋼筋混凝土架構(gòu)的立交橋不斷增加，再加上功能主義規(guī)劃原則的主導(dǎo)，城市交通整體上呈現(xiàn)一種生硬、冷漠的面孔，城市間的差異性也正在逐漸消失。因此，從藝術(shù)與人文的角度重新審視當(dāng)前的城市交通環(huán)境，無疑是具有現(xiàn)實意義的事情。交通與藝術(shù)的結(jié)合，在國際上已得到高度重視。首屆城市藝術(shù)與公共交通國際研討會于1992年在英國的威克菲爾德舉行，以后每兩年召開一次，研討會的目的是促使從事公共領(lǐng)域建設(shè)的人士理解藝術(shù)的重要作用，并大力提倡和推動公共領(lǐng)域的設(shè)計活動。
城市交通按道路的性質(zhì)主要可以分為兩類：1.機(jī)動車道：快速路、軌道交通、城市與城市間連接的高速公路等；2.非機(jī)動車道：步行街、自行車道、過街天橋、過街通道、商業(yè)街等。
公共藝術(shù)如何在城市交通環(huán)境中應(yīng)用，主要應(yīng)考慮如下幾點：
一、可識別性及安全性的統(tǒng)一
城市交通環(huán)境中的公共藝術(shù)在形象上應(yīng)突出其鮮明的個性，具有明顯的可識別性，同時其設(shè)置應(yīng)以保證車輛行人的安全為前提，不能對司機(jī)及行人構(gòu)成視覺和交通上的阻礙，二者相輔相成，相互統(tǒng)一。如果因公共藝術(shù)的設(shè)置而影響了交通，反而就失去了這種做法的意義。
在城市交通環(huán)境中，公共藝術(shù)欲達(dá)到可識別性與安全性的相互統(tǒng)一，必須把握好“速度”這一關(guān)鍵要素。速度的變化帶給人們對于視野范圍內(nèi)公共藝術(shù)尺度感的變化，對應(yīng)不同的速度，公共藝術(shù)的尺寸、表現(xiàn)形式及材料的運(yùn)用都會有所不同。哈密爾頓（Hamieton）和瑟斯頓（Thurstone）作過關(guān)于高速運(yùn)動時人們的視覺感知方式的研究，他們從研究中推導(dǎo)出五條定理：1.注意力加倍集中；2.注意焦點引向遠(yuǎn)方；3.視野縮??；4.前景細(xì)部開始模糊；5.視覺變得遲鈍?；谛腥嗽诟咚龠\(yùn)動時的視覺感知特征，在機(jī)動車運(yùn)行的交通環(huán)境中，應(yīng)注重公共藝術(shù)整體色塊，強(qiáng)調(diào)外輪廓線及陰影效果，以簡約化、大尺度、地標(biāo)性的公共藝術(shù)為主。相反，在非機(jī)動車道，如步行街、過街天橋、過街通道、商業(yè)街等以低速度行走的交通環(huán)境中，人們的需求主要集中在購物、散步、休閑、觀賞等活動上，公共藝術(shù)主要可匯同高品質(zhì)的路面鋪裝、藝術(shù)化的植物選擇與造型、道路構(gòu)筑物形態(tài)與色彩的塑造等。在這類城市交通環(huán)境中，公共藝術(shù)更注重細(xì)節(jié)、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街設(shè)置了一系列“藍(lán)色現(xiàn)代人”的公共藝術(shù)品，分別設(shè)置在各交通路口的交界處，適宜的尺度、抽象的人物剪影及鮮亮的藍(lán)色調(diào)與周圍現(xiàn)代化的生活環(huán)境相映成趣。同時，在剪影的兩側(cè)繪有街區(qū)的平面示意圖，集可識別性、安全性、藝術(shù)性及趣味性于一體。
二、功能性及人文因素的有機(jī)結(jié)合
功能性及人文因素的有機(jī)結(jié)合這一特征主要是就城市交通環(huán)境中的公共設(shè)施而言，公共設(shè)施作為公共藝術(shù)及城市交通環(huán)境的重要組成部分，其作用不言而喻，但以往我們關(guān)注的焦點在于它的功能性及技術(shù)性，卻忽視了人性化及藝術(shù)化的因素。城市交通環(huán)境中的公共設(shè)施應(yīng)該與市民的審美價值相統(tǒng)一，使市民的物質(zhì)需要和精神需求結(jié)合成整體。城市交通環(huán)境中的公共設(shè)施作為城市中一件公共性很強(qiáng)的物品，如果其造型和一個城市的風(fēng)格、文化、歷史有機(jī)地聯(lián)系起來，就會成為一件妙趣橫生的藝術(shù)品，它將表現(xiàn)出一個城市交通環(huán)境獨特的性格和表情，它所呈現(xiàn)出來的文化藝術(shù)品位是這個城市的文化精神及人文色彩的外在表現(xiàn)。
三、體現(xiàn)和加強(qiáng)公共藝術(shù)的場所特征
中國古人有所謂“橘化為枳”的說法，這一說法恰如其分地描述了公共藝術(shù)與其場所的關(guān)系。城市交通環(huán)境中的公共藝術(shù)不是放之四海而皆準(zhǔn)、普適性的藝術(shù)，而是與該區(qū)域的歷史、文化及環(huán)境緊密聯(lián)系在一起的。在美國波士頓地鐵系統(tǒng)中的波特站，當(dāng)人們進(jìn)入站內(nèi)，不經(jīng)意間就會發(fā)現(xiàn)在入口處、電梯的扶手及月臺上見到一個戴禮服手套的鐵手，該作品的作者喻美奇（MagsHarris）表示，她發(fā)現(xiàn)交通接待處的失物招領(lǐng)以手套最多，因此她選擇手套作為“地鐵文化”，同時借著人們所熟悉的物品制造驚奇感，以舒緩人們進(jìn)入地下的沉悶感，作品體現(xiàn)了強(qiáng)烈的實地文化特性。城市交通環(huán)境中的公共藝術(shù)應(yīng)當(dāng)切合當(dāng)?shù)氐木唧w環(huán)境，明晰當(dāng)?shù)厝巳汗不顒拥木唧w要求及特定地域的社會文化情形，進(jìn)而加強(qiáng)該區(qū)域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和場所的歷史文化特質(zhì)。在當(dāng)今的信息化時代，由于“全球化”所導(dǎo)致的“天下大同”及“地方性文化”的消失與淡化，保持和加強(qiáng)地域間的區(qū)域文化性格和人文色彩就顯得彌足珍貴。
綜上所述，以上幾點構(gòu)成城市交通環(huán)境中公共藝術(shù)建構(gòu)的基礎(chǔ)，同時，公共藝術(shù)在城市公共交通環(huán)境中的應(yīng)用離不開與城市規(guī)劃、建筑在計劃實施中的協(xié)調(diào)、合作，其藝術(shù)性、人文性的實現(xiàn)必須與空間功能規(guī)劃相統(tǒng)一，與建筑環(huán)境相適應(yīng)。此外，公共藝術(shù)在城市交通環(huán)境中的建設(shè)還將涉及到公眾及藝術(shù)家的參與、相關(guān)法律程序的建設(shè)、建后的管理與保護(hù)等諸多問題，公共藝術(shù)在城市交通環(huán)境中的應(yīng)用需要綜合考慮以上各種因素并受其制約。但制約既是限制又是規(guī)定，同時也是能夠獲得自由的途徑。優(yōu)秀的公共藝術(shù)應(yīng)用到城市交通環(huán)境中，中國的城市公共交通環(huán)境將成為一個各具特色的、藝術(shù)化的城市公共交通空間，其意義是深遠(yuǎn)的。
參考文獻(xiàn)：
一、建立完善組織機(jī)構(gòu)
局領(lǐng)導(dǎo)高度重視法制城市創(chuàng)建工作，立了以主要領(lǐng)導(dǎo)為組長、分管局長為副組長的法制建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組和辦公室，統(tǒng)一協(xié)調(diào)法制創(chuàng)建工作，并組織開展系列創(chuàng)建活動，保證法制工作的正常開展。
二、開展安全生產(chǎn)宣傳教育
為做好安全生產(chǎn)法制宣傳教育培訓(xùn)工作，制定下發(fā)了《關(guān)于做好年安全生產(chǎn)宣傳教育培訓(xùn)工作的通知》（安監(jiān)辦〔〕6號），按行業(yè)系統(tǒng)、片區(qū)進(jìn)行全員培訓(xùn)，截止目前，組織?；髽I(yè)開展防火演練1次，征集《年安全文化論壇論文征集》活動論文14篇，組織參加省安委會《大眾交通安全知識競賽》10000份；組織各類企業(yè)進(jìn)行安全教育培訓(xùn)10期2344人；扎實開展全國安全宣傳月活動，6月13日上午，區(qū)安監(jiān)局、區(qū)建設(shè)局、區(qū)交通局、區(qū)勞動局、區(qū)總工會、區(qū)質(zhì)監(jiān)局、區(qū)消防大隊、市公安交警五分局等8家單位參加了區(qū)集中宣傳點活動，現(xiàn)場設(shè)置咨詢臺8個，擺放安全宣傳展板20余塊，掛圖16張，發(fā)放安全生產(chǎn)宣傳資料1萬余份。同日，全區(qū)所有街道辦事處和部分社區(qū)在轄區(qū)設(shè)立安全生產(chǎn)宣傳咨詢點46個，全區(qū)共免費發(fā)放安全宣傳資料2萬余份，參與群眾共2.5萬人，豐富了“全國安全生產(chǎn)月”活動內(nèi)容，提高了社會群眾參與安全生產(chǎn)工作的積極性和主動意識，增強(qiáng)了企業(yè)做好安全生產(chǎn)工作的責(zé)任意識。
三、開展安全生產(chǎn)綜合治理
建立煙花爆竹區(qū)、街道、社區(qū)、村（院落）四級“打非”監(jiān)管和巡防體系，加強(qiáng)監(jiān)察執(zhí)法，檢查單位96家，出動人員167人次，依法處理3起安全生產(chǎn)違法行為；組織開展煙花爆竹“打非”行動6次，依法取締非法經(jīng)營68家，非法儲存1家，收繳非法煙花119箱、爆竹73箱，暫扣運(yùn)輸車1臺，行政拘留1人，吊銷經(jīng)營許可證1家，取締非法經(jīng)營危險化學(xué)品3家，收繳暫扣非法危險化學(xué)品56噸；組織200余家企業(yè)召開職業(yè)衛(wèi)生健康監(jiān)管宣貫會，組織召開工業(yè)園外工業(yè)企業(yè)和冶金企業(yè)專項整治宣傳動員會議，聯(lián)合發(fā)改、工商等部門開展工業(yè)園區(qū)外作坊式企業(yè)專項整治；積極開展“道路交通安全綜合治理年”活動，制定了《區(qū)“道路交通安全綜合治理年”活動實施方案的通知》（府辦〔〕34號），組織交警、交通等部門開展道路交通安全宣傳，會同區(qū)文廣新局在“新聞”電視欄目開展“文明交通行動計劃”，播放交通安全宣傳教育片，提高社會交通安全意識；牽頭組織召開建設(shè)局、街道辦事處和建筑、施工、監(jiān)理單位參加的建筑安全片區(qū)聯(lián)席會議1次，開展聯(lián)合檢查1次，出動人員126人，共檢查建筑拆遷施工工地103家，下達(dá)《安全隱患整改書》40份，協(xié)調(diào)整治安全隱患360處。
【關(guān)鍵詞】應(yīng)急物流 網(wǎng)絡(luò)屬性分析
應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)單元的選取之后，其屬性分析是物資調(diào)度問題建模的基礎(chǔ)。在計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)中通常選取諸如時延、可靠性、帶寬、吞吐量等屬性作為分析對象，論文從網(wǎng)絡(luò)邊屬性出發(fā)，根據(jù)物資公路、鐵路、航空、水路、管道五種運(yùn)輸方式的特點，選取了五大類屬性為基礎(chǔ)描述分析應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)。
1 物資需求度量
運(yùn)輸需求是影響交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的重要因素之一，因網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)所形成的運(yùn)輸能力分布與運(yùn)輸需求空間分布的匹配程度是影響網(wǎng)絡(luò)實際運(yùn)輸能力的關(guān)鍵因素。為簡化計算，論文中運(yùn)輸需求的概念包括兩個要素：一是地理位置，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的具體地理坐標(biāo)，由此查詢得到與該節(jié)點相連的網(wǎng)絡(luò)邊屬性；二是物資需求量，即在物資調(diào)度任務(wù)中某一特定時間段內(nèi)各個需求節(jié)點所需要物資的集裝箱箱數(shù)。這兩個要素構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)中的物資流，根據(jù)運(yùn)輸工具的選擇和網(wǎng)絡(luò)邊的屬性可以得到物資流在該段網(wǎng)絡(luò)邊上的行程時間。
2 運(yùn)輸能力
運(yùn)輸能力，也稱作運(yùn)輸容量，指在節(jié)點的服務(wù)能力和邊的物理通行能力制約下的最大可能運(yùn)輸能力。每次任務(wù)調(diào)度時應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力都受限于物資供應(yīng)中心作業(yè)效率、交通網(wǎng)絡(luò)性能狀況等各種客觀條件。
作業(yè)效率：物資供應(yīng)節(jié)點在編配的管理工作人員條件下，所有集裝箱運(yùn)載工具一次所能裝載的全部集裝箱的數(shù)量。網(wǎng)絡(luò)節(jié)點間的運(yùn)輸軌道條件：車行道數(shù)量、火車單復(fù)線電氣化水平、河道深度以及地形氣候等狀況。運(yùn)輸工具數(shù)量：物資供應(yīng)中心所擁有的運(yùn)輸工具數(shù)及其相應(yīng)駕駛?cè)藛T條件下，每次調(diào)度時能夠調(diào)配的車隊數(shù)、火車列次等。其中，火車、船舶受列次、航次頻率的限制，汽車、運(yùn)輸機(jī)通常按編隊進(jìn)行物資配送。
論文以每個調(diào)度周期內(nèi)物資供應(yīng)節(jié)點所能裝載的總箱量為整個物流保障網(wǎng)絡(luò)最大容量約束，兩個節(jié)點間的各種運(yùn)輸工具數(shù)量限制為網(wǎng)絡(luò)邊的容量約束。
3 行程時間
各種交通工具對“路面”的通行需求不同，即各種交通方式對應(yīng)的物流保障網(wǎng)絡(luò)的連通拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)不完全一致：假定基于公路運(yùn)輸“車型”的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的所有節(jié)點全連通，其他交通方式不連通時對應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)邊行程時間為正無窮大。
對于同一條網(wǎng)絡(luò)邊，選擇各種交通方式后，對應(yīng)的通行距離不相同，例如兩個城市間鐵路里程、公路里程、航空里程等。對于同一種交通方式，在不同網(wǎng)絡(luò)邊代表的路段上，因為路況、地形等因素影響，平均行駛速度也不一致。
綜上所述，某種運(yùn)輸方式在某條網(wǎng)絡(luò)邊上的行程時間單純用行程距離和運(yùn)輸速度之商來描述不夠精確，且無法獲得可重復(fù)的試驗環(huán)境：復(fù)雜性和隨機(jī)性因素較多。但隨著交通運(yùn)輸科技水平的逐步提升，交通信息采集、傳輸基礎(chǔ)設(shè)施平臺大規(guī)模普及，如移動型或者固定型交通檢測器，利用統(tǒng)計學(xué)從該交通線路的歷史數(shù)據(jù)和實時監(jiān)控數(shù)據(jù)直接或者間接估計某種交通方式下該路段的平均行程時間成為現(xiàn)實。
4 運(yùn)輸費用
當(dāng)采用各種運(yùn)輸方式通行某條網(wǎng)絡(luò)邊時，相應(yīng)的費用成本作為應(yīng)急物流中中網(wǎng)絡(luò)邊的屬性進(jìn)行考慮。但由于計算單位不同，作為運(yùn)輸對象的每一個客貨位移都具有不同的運(yùn)輸方式、不同的運(yùn)距、不同的運(yùn)輸時間等特征。另外，運(yùn)輸領(lǐng)域存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)象，如“遞遠(yuǎn)遞減”規(guī)律，在終點成本所占比例較高的鐵路、水運(yùn)和航空三種運(yùn)輸方式中比較明顯。對于同一網(wǎng)絡(luò)邊，論文以單位物資的運(yùn)輸成本為運(yùn)輸費用的計量單位，并直接采用近期現(xiàn)實地點區(qū)域的市場價格作為基準(zhǔn)費用參數(shù)進(jìn)行計算。
5 可靠性
在實際行動中，地區(qū)氣候、地形、路況的復(fù)雜程度，對物資保障任務(wù)的完成度有著異乎尋常的影響。無論何種運(yùn)輸方式，無論是平時的民用物流還是應(yīng)急物流，可靠性是首要考慮的問題，沒有可靠性，所有的服務(wù)和需求滿足無從談起。物流網(wǎng)絡(luò)可靠性概念的出現(xiàn)和發(fā)展為應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀態(tài)評估提供了一種嶄新的方法和手段。其中，連通可靠性和行程時間可靠性是路網(wǎng)可靠性研究中關(guān)注程度最高且研究最成熟的評價指標(biāo)。
5.1 連通可靠性
連通可靠性表示網(wǎng)絡(luò)結(jié)點間連通的概率，反映了網(wǎng)絡(luò)中各結(jié)點的連通狀況，缺點是路段只有兩個狀態(tài)：達(dá)到最大通行能力或通行能力為零，它表示的是網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的可靠性，正如前文所說，對于不同的交通方式而言物流保障網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)也可能不同。連通可靠性表現(xiàn)為運(yùn)輸線路的安全性，主要因素包括物資運(yùn)輸過程中環(huán)境安全和威脅程度兩方面。物資運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境安全是指由于“道路”本身的客觀行駛環(huán)境對行車安全的影響，一般是指物流網(wǎng)絡(luò)中網(wǎng)絡(luò)邊的路況等級、地質(zhì)氣候、人工防護(hù)措施等。因此，從物流網(wǎng)絡(luò)中網(wǎng)絡(luò)邊的毀傷概率出發(fā)，將網(wǎng)絡(luò)邊的連通可靠性 定義為該網(wǎng)絡(luò)邊毀傷概率的余值，研究較好的反映了路段通行能力的不確定性。
5.2 行程時間可靠性
由于應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點模型的性質(zhì)，采取網(wǎng)絡(luò)邊，即路徑的行程時間可靠性作為研究參數(shù)，自然災(zāi)害、交通事故、路網(wǎng)維護(hù)等因素，都可能造成網(wǎng)絡(luò)邊的擁堵或部分運(yùn)輸容量的損失。
對于應(yīng)急物流中物資調(diào)度問題來說，行程時間最短也許不是最重要的，用戶更多的是關(guān)注時間、地點上的精準(zhǔn)性，重要的可能往往是硬時間窗口約束，也就是行程時間的可靠性。
參考文獻(xiàn)
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作者單位
【關(guān)鍵詞】地鐵信號 運(yùn)營維護(hù) 維護(hù)管理信號系統(tǒng) 地鐵信號系統(tǒng) 管理
中圖分類號：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一.前言
近幾年來，地鐵系統(tǒng)因信號故障而引發(fā)的事故時常都有發(fā)生。2009年6月22日，美國首都華盛頓發(fā)生地鐵列車相撞事故，造成9死亡75人受傷。2009年12月，我國上海地鐵1號線發(fā)生兩車側(cè)撞事故，引起地鐵全線癱瘓。事故中所有的地鐵都由隨車裝載的電腦控制運(yùn)行，來實現(xiàn)列車的行駛速度控制和剎車，同時另一個電子裝置檢測列車間的安全距離，一旦距離太近就自動剎車，讓列車及時止步。即便如此，還是發(fā)生了嚴(yán)重的列車相撞事故。較多的事故調(diào)查結(jié)果均出現(xiàn)信號故障，或者是因為信號系統(tǒng)出現(xiàn)延誤導(dǎo)致系統(tǒng)故障。前車之覆后車之鑒，歷經(jīng)類似事故之后，地鐵運(yùn)輸企業(yè)開始著手改善，開始研究提高地鐵信號穩(wěn)定的方法，地鐵信號系統(tǒng)的穩(wěn)定成為地鐵系統(tǒng)安全的保證，信號運(yùn)營的維護(hù)管理成為地鐵運(yùn)輸企業(yè)日常工作的重中之重。
二.地鐵信號系統(tǒng)危險因素。
1.設(shè)備受到干擾、系統(tǒng)失靈影響行車安全。
通常在以下情況下，容易造成信號系統(tǒng)失靈：（1）系統(tǒng)設(shè)備受電機(jī)牽引所產(chǎn)生的諧波電流、靜電、外界電磁波、雜散電流腐蝕等破壞和干擾，造成系統(tǒng)損壞或故障，導(dǎo)致信息丟失或破壞。（2）列車在運(yùn)行中，形成的震動容易造成弱點設(shè)備的元件接點脫落、出現(xiàn)接觸不良、接插件松動、部件損壞等問題，造成系統(tǒng)無法正常通信，影響行車安全。（3）在我國南方地區(qū)，特別是在沿海城市的梅雨季節(jié)、臺風(fēng)暴雨季節(jié)，地鐵內(nèi)濕度較高，容易引起電子設(shè)備受潮、浸水，造成設(shè)備失靈。同時，溫度和濕度的劇烈變化導(dǎo)致電氣元件電氣參數(shù)變化，在某些電子元件上還容易形成水汽凝結(jié)，造成電氣設(shè)備無法正常工作。
2.硬件設(shè)施缺乏穩(wěn)定性，導(dǎo)致影響系統(tǒng)安全運(yùn)行。
地鐵信號系統(tǒng)設(shè)備質(zhì)量低下、元器件的使用壽命短、性能不穩(wěn)定、設(shè)備抗干擾能力差等問題，都容易造成設(shè)備發(fā)生故障。設(shè)備故障輕則造成站點和控制中心失去聯(lián)系，嚴(yán)重情況下會造成整個地鐵線路癱瘓。在地鐵信號系統(tǒng)中，是由電子計算機(jī)系統(tǒng)和電子設(shè)備組成的綜合系統(tǒng)，而電子設(shè)備和元件極易因為設(shè)備散熱不良、電氣線路老化、短路、設(shè)備故障或認(rèn)為損壞等，造成設(shè)備破壞，甚至有可能引發(fā)火災(zāi)；在計算機(jī)系統(tǒng)中，系統(tǒng)設(shè)備可能由于接地不當(dāng)，受到外界原因或自身設(shè)備、元件的損壞，造成信號故障，影響行車安全。
3.人為因素造成系統(tǒng)故障，影響行車安全。
在地鐵信號系統(tǒng)中，由于系統(tǒng)電源故障造成斷電、運(yùn)營操作人員操作失誤或違章操作，導(dǎo)致系統(tǒng)設(shè)備故障；信號系統(tǒng)中敷設(shè)在控制中心、正線地下區(qū)段的電纜受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引發(fā)火災(zāi)危險；系統(tǒng)未經(jīng)安全檢測或者是檢測不合格就開始投入使用，導(dǎo)致運(yùn)行無法保證穩(wěn)定性，容易發(fā)生事故；信號系統(tǒng)中計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)存在安全漏洞，遭受木馬、惡意軟件、病毒的破壞或者是受到黑客的共計，造成數(shù)據(jù)丟失、運(yùn)行錯亂、系統(tǒng)故障，進(jìn)而造成整個系統(tǒng)癱瘓。
三.地鐵信號維護(hù)支持系統(tǒng)和信號運(yùn)營維護(hù)管理。
軌道交通信號系統(tǒng)中，將地體信號的維護(hù)支持系統(tǒng)即MSS（Maintenance Support System）引入，并作為整個信號系統(tǒng)在進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測、日常維護(hù)的輔工具，在列車自動保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）和計算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）、信號通信等系統(tǒng)故障的情況下，能幫助信號維護(hù)人員將故障設(shè)備進(jìn)行定位，對維修作業(yè)進(jìn)行管理，并能提供維護(hù)項目相對應(yīng)的指導(dǎo)文檔，制定維護(hù)計劃，完成維護(hù)管理。
1.目前我國國內(nèi)地鐵信號維護(hù)系統(tǒng)現(xiàn)狀。
在目前，我國國內(nèi)地鐵信號維護(hù)系統(tǒng)及其配套設(shè)備，一般都是采用以下幾種方式：
（1）子系統(tǒng)分立模式。在列車運(yùn)行系統(tǒng)和信號系統(tǒng)中，每個子系統(tǒng)都設(shè)置了能獨立進(jìn)行故障診斷的系統(tǒng)。采用分立模式優(yōu)點是能提供子系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行專業(yè)故障診斷，并具有分析功能，缺點是容易在各個子系統(tǒng)中形成信息孤島，在維護(hù)中缺乏統(tǒng)一故障檢測和運(yùn)營維護(hù)管理，沒有建立一致的信息化管理平臺，不大利于設(shè)備維護(hù)的統(tǒng)一管理工作。
（2）ATS集中管理所有報警信息。
列車的自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）主要功能就是進(jìn)行運(yùn)營調(diào)度，系統(tǒng)只能提供有限的設(shè)備報警信息，而無法給信號維護(hù)人員提高較為完善的維護(hù)支持，導(dǎo)致無法系統(tǒng)的安排、計劃維護(hù)管理工作。
（3）采用單獨設(shè)置的信號維護(hù)檢測子系統(tǒng)，管理維護(hù)工作。
目前，我國采用的CBTC系統(tǒng)核心設(shè)備部件都是從國外進(jìn)口而來，由信號供貨商提供ATP、ATS、ATO、和計算機(jī)聯(lián)鎖等核心設(shè)備的維護(hù)支持系統(tǒng)；一般在國內(nèi)采購軌旁基礎(chǔ)信號設(shè)備，并根據(jù)國家鐵道部制定的標(biāo)準(zhǔn)微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測，此種方式在沒有實現(xiàn)國產(chǎn)化的信號系統(tǒng)中被廣泛采用。該系統(tǒng)缺點是，在維護(hù)時，維護(hù)人員需要通過兩套獨立的系統(tǒng)，才能夠?qū)崿F(xiàn)對維護(hù)工作的完整支持，同時這兩套獨立系統(tǒng)之間無法進(jìn)行通信，更不利于信號系統(tǒng)的統(tǒng)一管理。
2.地鐵信號維護(hù)支持系統(tǒng)應(yīng)用。
隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵發(fā)展規(guī)模越來越大。在線路維修中心或是車輛段設(shè)置獨立的地鐵信號維護(hù)支持系統(tǒng)，對列車的運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)視，對整個信號系統(tǒng)的所有設(shè)備進(jìn)行集中報警、集中控制，并能夠?qū)υ诰€的信號設(shè)備進(jìn)行遠(yuǎn)程維護(hù)和管理。在信號維護(hù)支持系統(tǒng)中，維護(hù)中心設(shè)置系統(tǒng)配置工作站、維護(hù)工作站、維護(hù)支持服務(wù)器；控制中心設(shè)置維護(hù)工作站和信息打印機(jī)；在主干網(wǎng)上設(shè)置信號工區(qū)維護(hù)終端、車站維護(hù)終端、車輛段維護(hù)終端、停車場維護(hù)終端、便攜維護(hù)終端；由網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、軌旁設(shè)備、車載設(shè)備、計算機(jī)設(shè)備和基礎(chǔ)信號設(shè)備、微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)組成信號設(shè)備。
維護(hù)支持系統(tǒng)的中心級子系統(tǒng)中，包括位于維修中心的數(shù)據(jù)庫服務(wù)器和中央應(yīng)用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系統(tǒng)設(shè)備的工作狀態(tài)，并記錄運(yùn)行時間和設(shè)備報警情況，將報警的歷史記錄保存在數(shù)據(jù)庫中，并由系統(tǒng)管理全線路維護(hù)支持系統(tǒng)的相關(guān)參數(shù)、維護(hù)計劃和維護(hù)工單。在維修中心和控制中心的維護(hù)調(diào)度工作站上，主要是用來提供全線設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)和實時顯示報警內(nèi)容，可進(jìn)行報警確認(rèn)，完成維護(hù)工單的下達(dá)，跟蹤維護(hù)工單的執(zhí)行情況，制定維護(hù)計劃。
在車站級子系統(tǒng)中，信號工區(qū)維護(hù)終端用來接收中心維護(hù)調(diào)度所下達(dá)的維護(hù)指令，在查閱維護(hù)相關(guān)文檔后，將設(shè)備維護(hù)結(jié)果上報給中心維護(hù)調(diào)度。設(shè)置在設(shè)備集中站的車站維護(hù)終端，既有信號工區(qū)維護(hù)終端的基本功能，同時也可以作為信號微機(jī)監(jiān)測站機(jī)，對基礎(chǔ)信號設(shè)備的狀態(tài)信息進(jìn)行收集；在停車場或車輛斷的維護(hù)終端，主要功能要和信號工區(qū)維護(hù)終端功能一樣，是對工區(qū)信號的補(bǔ)充。
3.維護(hù)管理。
根據(jù)不同類型的報警信息，地鐵信號維護(hù)支持系統(tǒng)提供了不同類型的維護(hù)管理，其中包括預(yù)防修、計劃修和狀態(tài)修三種。預(yù)防修是指在故障發(fā)生之前進(jìn)行報警，在車輛運(yùn)行一定公里數(shù)、設(shè)備運(yùn)行了一段時間周期時，根據(jù)維護(hù)程序提示進(jìn)行設(shè)備的預(yù)防性檢查。在設(shè)備的運(yùn)行過程中，技術(shù)參數(shù)出現(xiàn)頻繁超出預(yù)設(shè)限值時，維護(hù)支持系統(tǒng)則發(fā)出“設(shè)備可能發(fā)生故障，需要檢修”的警告，提升維護(hù)人員進(jìn)行檢修。計劃修是維護(hù)支持系統(tǒng)提供較為完整的設(shè)備基礎(chǔ)信息，將報警記錄、維護(hù)歷史記錄等相關(guān)資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，輔助維護(hù)人員定期對設(shè)備進(jìn)行檢查維護(hù)。在設(shè)備的監(jiān)測過程中，發(fā)現(xiàn)設(shè)備出于異常狀態(tài)，根據(jù)設(shè)備維護(hù)程序，對故障設(shè)備或是故障的部件進(jìn)行更換，替換完成后進(jìn)行調(diào)試，完成狀態(tài)修。當(dāng)前的地鐵信號技術(shù)較為成熟，系統(tǒng)設(shè)備較大部分都使用了模塊化設(shè)計，狀態(tài)修可在不影響設(shè)備正常運(yùn)行的情況下，完成故障設(shè)備的更換，優(yōu)化了維護(hù)管理。
四.結(jié)束語
我國的城市交通軌道發(fā)展正迎來一個新的建設(shè)高峰，信號系統(tǒng)的安全成為推動城市軌道交通健康發(fā)展的基本保證。在進(jìn)行信號系統(tǒng)運(yùn)營維護(hù)管理時，通過維護(hù)支持系統(tǒng)的應(yīng)用，實現(xiàn)信號報警和信息的集中管理，有利于提高信號安全性能，保障行車安全。
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