發(fā)布時(shí)間：2023-06-19 16:16:51
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
10月13日，交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)楊傳堂主持召開部務(wù)會(huì)議，聽取關(guān)于《交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化“十三五”發(fā)展規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)劃》）、《交通運(yùn)輸科技“十三五”發(fā)展規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱《科技規(guī)劃》）、《交通運(yùn)輸節(jié)能環(huán)?！笆濉卑l(fā)展規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱《節(jié)能環(huán)保規(guī)劃》）研究編制工作的匯報(bào)。他強(qiáng)調(diào)，要深入研究、科學(xué)編制相關(guān)規(guī)劃，進(jìn)一步加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化體系、科技創(chuàng)新體系、綠色交通運(yùn)輸體系建設(shè)，為貫徹落實(shí)“四個(gè)全面”戰(zhàn)略布局、推動(dòng)“四個(gè)交通”發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的支撐保障。
會(huì)議指出，作為首個(gè)綜合交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化專項(xiàng)發(fā)展規(guī)劃，研究編制《標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)劃》對(duì)于深入貫徹落實(shí)國(guó)家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作戰(zhàn)略部署，提高行業(yè)治理體系和治理能力現(xiàn)代化水平，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展具有重要作用。會(huì)議強(qiáng)調(diào)，要切實(shí)把研究、制定、宣傳、實(shí)施、監(jiān)督、創(chuàng)新和國(guó)際化作為標(biāo)準(zhǔn)化工作的有機(jī)整體，加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，實(shí)施全過程管理。要進(jìn)一步健全綜合交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化工作機(jī)制，構(gòu)建特色鮮明、層次清晰、重點(diǎn)突出、支撐有力的標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)體系。要適應(yīng)當(dāng)前新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式不斷涌現(xiàn)的趨勢(shì)，加強(qiáng)政策創(chuàng)新和制度創(chuàng)新，推動(dòng)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的培育和發(fā)展，充分發(fā)揮市場(chǎng)主體的積極性和創(chuàng)新活力，形成交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化工作新格局。
會(huì)議強(qiáng)調(diào)，科技進(jìn)步是交通運(yùn)輸發(fā)展的重要推動(dòng)力量。要抓緊抓好《科技規(guī)劃》研究編制工作，準(zhǔn)確把握現(xiàn)代科技發(fā)展趨勢(shì)，圍繞服務(wù)國(guó)家和行業(yè)發(fā)展大局，瞄準(zhǔn)國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略和“大眾創(chuàng)業(yè)、萬(wàn)眾創(chuàng)新”對(duì)科技發(fā)展的需求，以科學(xué)的精神和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)，不懈推進(jìn)科技創(chuàng)新和行業(yè)融合發(fā)展，強(qiáng)化先進(jìn)技術(shù)的研發(fā)轉(zhuǎn)化、成果普及應(yīng)用和保障措施等內(nèi)容的研究，更好地發(fā)揮交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新支撐引領(lǐng)交通運(yùn)輸提質(zhì)增效、轉(zhuǎn)型升級(jí)的作用。
會(huì)議強(qiáng)調(diào)，發(fā)展綠色交通、加強(qiáng)節(jié)能環(huán)保工作是一項(xiàng)系統(tǒng)性、長(zhǎng)期性工程，對(duì)于加快推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)、回應(yīng)人民美好生活期盼具有重要意義。會(huì)議要求，要科學(xué)研究編制《節(jié)能環(huán)保規(guī)劃》，不斷增強(qiáng)做好節(jié)能環(huán)保工作的緊迫感和自覺性，不斷提升節(jié)能環(huán)保工作的科學(xué)性和系統(tǒng)性，進(jìn)一步明確交通運(yùn)輸節(jié)能減排的職責(zé)定位和目標(biāo)要求，強(qiáng)化交通運(yùn)輸行業(yè)環(huán)保政策和標(biāo)準(zhǔn)化研究；落實(shí)行業(yè)節(jié)能環(huán)保任務(wù)，強(qiáng)化督查問責(zé)手段；加強(qiáng)宣傳引導(dǎo)，營(yíng)造“綠色交通，人人有責(zé)”的良好氛圍。
關(guān)鍵詞：城市中心區(qū)；社會(huì)停車場(chǎng)選址；停車問題
1.引言
隨著近年來城市的不斷發(fā)展，小汽車的擁有量不斷增加。全車各大城市小汽車增長(zhǎng)量迅猛。如2012年深圳市小汽車保有量已突破200萬(wàn)輛，道路車輛密度也突破300輛/公里，超過國(guó)際警戒值270輛/公里。龍崗區(qū)作為深圳市8個(gè)行政區(qū)劃之一，其小汽車保有量就已經(jīng)突破40萬(wàn)輛，機(jī)動(dòng)化交通出行率預(yù)計(jì)2015年將達(dá)到1.11次/日，是2010年的1.65倍。而停車設(shè)施建設(shè)卻十分滯后，龍崗中心建成社會(huì)停車泊位數(shù)僅為規(guī)劃的10%。停車難、亂停車嚴(yán)重影響到龍崗中心區(qū)交通順暢以及居民的日常生活。龍崗中心區(qū)城市建設(shè)基本完善，用地較為緊張，車輛出行量較大，具有典型中心區(qū)常有的特點(diǎn)，本文通過研究龍崗中心區(qū)的社會(huì)停車場(chǎng)選址問題，希望給其它中心區(qū)停車場(chǎng)選址提供參考。
2.各停車設(shè)施的內(nèi)涵關(guān)系
根據(jù)國(guó)家“九五”科技攻關(guān)專題“停車管理技術(shù)”中的劃分標(biāo)準(zhǔn)，停車場(chǎng)可劃分為建筑物配建停車場(chǎng)、社會(huì)公共停車場(chǎng)和路邊停車場(chǎng)三類。
配建停車場(chǎng)、社會(huì)公共停車場(chǎng)、路邊停車場(chǎng)三類停車設(shè)施在城市中起著不同的角色，配建停車場(chǎng)是主體，社會(huì)公共停車場(chǎng)和路邊停車場(chǎng)起輔助作用，它們?cè)诔鞘型＼嚬δ苌霞扔嗅槍?duì)，又相輔相成，體現(xiàn)出功能上互補(bǔ)關(guān)系。
1）時(shí)間上的互補(bǔ)性。如寫字樓這邊配建停車場(chǎng)高峰期是在工作日的辦公時(shí)間，社會(huì)公共停車場(chǎng)的高峰期是在工作日的非辦公時(shí)間和非工作日時(shí)間，可以利用這種時(shí)間上的互補(bǔ)性調(diào)節(jié)它們的服務(wù)對(duì)象和服務(wù)范圍，來提高停車場(chǎng)的利用率和周轉(zhuǎn)率。
2）空間上的互補(bǔ)性。配建停車場(chǎng)是主體，社會(huì)公共停車場(chǎng)和路邊停車場(chǎng)為補(bǔ)充。對(duì)于沒有配建停車場(chǎng)的商業(yè)和娛樂場(chǎng)所，就應(yīng)選擇合理的地點(diǎn)來設(shè)置社會(huì)公共停車場(chǎng)，而路邊停車場(chǎng)則更是見縫插針，是在配建停車場(chǎng)和社會(huì)公共停車場(chǎng)服務(wù)范圍之外的路段選擇有條件的道路來設(shè)置路邊泊位。
3.中心區(qū)的停車問題
深圳龍崗中心區(qū)匯集了大量的企事業(yè)單位，是龍崗區(qū)商業(yè)、辦公、休閑最集中的地方。具有典型的中心區(qū)停車的普遍問題，以下就以龍崗中心區(qū)的停車問題為代表介紹中心區(qū)普遍的停車問題。
一、停車問題集中地段具有代表性
通過調(diào)研，發(fā)現(xiàn)龍崗中心區(qū)的停車問題主要分布集中在行政機(jī)關(guān)單位、老的居住小區(qū)、老商業(yè)中心、醫(yī)院、學(xué)校等。這類地方一般交通吸引量較大，而提供的停車泊位有限，違章亂停、造成交通擁堵的現(xiàn)象比較明顯。
二、歷史遺留問題
通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，龍崗中心區(qū)居住區(qū)的停車問題主要集中在龍福一村、紫薇花園、翠竹新村、城龍花園、愛聯(lián)舊村、南聯(lián)舊村等地區(qū)。龍福一村、紫薇花園、翠竹新村、尚景花園、城龍花園等均為一些建設(shè)年 限較為久遠(yuǎn)的居住小區(qū)。愛聯(lián)舊村、南聯(lián)舊村等均為一些城中村。居住小區(qū)的停車供給不足主要是由于原有的規(guī)劃與現(xiàn)狀的需求不相匹配。
《深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》對(duì)建筑物配建停車標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了三次編制及修訂。深圳市于1997年3月頒布實(shí)施停車位配置標(biāo)準(zhǔn)（97版規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)），2004年4月重新對(duì)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了修改完善（04版深標(biāo)），2012年又對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了修訂完善。97版標(biāo)準(zhǔn)基本上沒有停車場(chǎng)的配建準(zhǔn)則，僅有條文規(guī)定；04版有了進(jìn)一步修改，對(duì)裝卸、?？坎次惶岢隽嗽O(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)各類用地進(jìn)行了細(xì)化，機(jī)關(guān)辦公類配建標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)，住宅類、商業(yè)類、文體設(shè)施類、醫(yī)療設(shè)施類、教育設(shè)施類配建指標(biāo)上調(diào)。
通過停車泊位配建標(biāo)準(zhǔn)的三次修訂，我們可以發(fā)現(xiàn)老的居住小區(qū)及舊村采用的是年限較早的配建標(biāo)準(zhǔn)，配建的停車泊位難以滿足現(xiàn)狀的居住區(qū)的一個(gè)剛性停車需求的。
三、規(guī)劃的社會(huì)停車場(chǎng)難以落實(shí)
通過對(duì)龍崗中心區(qū)規(guī)劃停車場(chǎng)的疏理發(fā)現(xiàn)，龍崗區(qū)規(guī)劃的停車場(chǎng)共有92處，停車泊位13744個(gè)，現(xiàn)狀落實(shí)10處，停車泊位1380個(gè)?，F(xiàn)狀社會(huì)停車場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)缺口較大。
4.中心區(qū)停車場(chǎng)選址規(guī)劃
1、停車需求交通小區(qū)的確定
停車需求交通小區(qū)主要是通過停車問題交通調(diào)研來確定，首先對(duì)研究范圍進(jìn)行交通小區(qū)的劃分，對(duì)每個(gè)交通小區(qū)進(jìn)行停車問題調(diào)研，包括小區(qū)內(nèi)停車需求、周邊配建停車設(shè)施、路邊劃線停車泊位，綜合分析得出停車需求。
――車位數(shù)；
――高峰小時(shí)停車吸引量；
――研究區(qū)域內(nèi)停車泊位的周轉(zhuǎn)率
――泊位利用率
停車?yán)寐?停車周轉(zhuǎn)率
將預(yù)測(cè)到的各停車需求交通小區(qū)的車位數(shù)減去建筑物配建和路邊停車泊位數(shù)，得到各停車需求交通小區(qū)公共停車泊位的初步結(jié)果。根據(jù)研究區(qū)域的實(shí)際情況，如交通發(fā)展政策、用地規(guī)劃情況、交通設(shè)施建設(shè)等對(duì)初步結(jié)果進(jìn)行修訂。
確定龍崗中心區(qū)停車需求交通小區(qū)共有17個(gè)。
2、社會(huì)停車場(chǎng)選址
在確定的停車需求交通小區(qū)開展用地調(diào)研。包括規(guī)劃用地情況與現(xiàn)狀用地情況?？紤]到中心區(qū)停車緊張的問題及土地問題，社會(huì)停車場(chǎng)選址建議結(jié)合以下幾個(gè)方面。
1、落實(shí)停車需求交通小區(qū)內(nèi)的規(guī)劃社會(huì)停車場(chǎng)用地。
通過核實(shí)上層次規(guī)劃，找出停車需求交通小區(qū)內(nèi)規(guī)劃的社會(huì)停車場(chǎng)用地，對(duì)其現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研，若為國(guó)有儲(chǔ)備用地，則按規(guī)劃落實(shí)，確定建設(shè)時(shí)序。
2、利用國(guó)有儲(chǔ)備用地充當(dāng)臨時(shí)停車場(chǎng)用地。
通過停車緊張的地區(qū)，可以利用現(xiàn)狀空地（規(guī)劃不是停車場(chǎng)用地）建立臨時(shí)停車場(chǎng)用地。需要對(duì)地塊規(guī)劃情況、現(xiàn)狀報(bào)建情況等進(jìn)行核實(shí)，選擇3年內(nèi)不用于建設(shè)的用地。
3、恢復(fù)擅自更改功能的社會(huì)停車場(chǎng)用地。
對(duì)于規(guī)劃的停車場(chǎng)用地，其用地性質(zhì)為國(guó)有未出讓用地，應(yīng)該恢復(fù)其停車場(chǎng)功能。
5.小結(jié)
中心區(qū)的停車問題，不能僅僅依靠社會(huì)停車場(chǎng)選址來解決。首先應(yīng)該從源頭上控制小汽車的過分使用，可以進(jìn)一步完善公共交通，提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量來吸引小汽車使用者轉(zhuǎn)變?yōu)楣步煌ㄊ褂谜?。其次，?yīng)該充分利用建筑物配帶停車泊位，研究停車泊位的共享機(jī)制，提高停車泊位的使用率。再次，對(duì)于用地緊張地區(qū)可以考慮建設(shè)立體停車庫(kù)，或是與其它建筑物進(jìn)行復(fù)合開發(fā)。
參考文獻(xiàn)
[1]李爽，張曉東，楊志剛.北京市中心城社會(huì)公共停車場(chǎng)需求預(yù)測(cè)研究 中國(guó)城市交通規(guī)劃2012年年會(huì)論文集
布局的先進(jìn)性、科學(xué)性、合理性的直接反映，是綜合交通規(guī)劃對(duì)資源，特別是環(huán)境資源、線位和岸線資源利用是否合理、科學(xué)，是否符合區(qū)域發(fā)展水平的定量要求，為決策提供信息支持。
【關(guān)鍵字】環(huán)境影響評(píng)價(jià)；交通規(guī)劃；信息支持
中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
前言
環(huán)境影響評(píng)價(jià)是各級(jí)各層面規(guī)劃中重要的內(nèi)容，是保證規(guī)劃可行性的支持性內(nèi)容。但由于種種原因，環(huán)境影響評(píng)價(jià)并沒有獲得足夠的重視，就綜合交通規(guī)劃而言，國(guó)內(nèi)開展國(guó)家級(jí)空間布局型交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)只有《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃、中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃、全國(guó)內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃和全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃和國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐布局規(guī)劃等規(guī)劃的環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作尚沒有開展。各省(自治區(qū)、直轄市)的公路網(wǎng)或高速公路網(wǎng)、所有全國(guó)沿海布局規(guī)劃確定的港口或新規(guī)劃的港區(qū)開展了規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作，在交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系確定領(lǐng)域取得了一定的經(jīng)驗(yàn)。但是到地級(jí)市一級(jí)，往往對(duì)綜合交通規(guī)劃期待目標(biāo)過于明確，又缺乏統(tǒng)一編制導(dǎo)則，環(huán)境影響評(píng)價(jià)并成系統(tǒng)，甚至不能獨(dú)立成為一個(gè)章節(jié)。
綜合交通規(guī)劃中的環(huán)境影響評(píng)價(jià)價(jià)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
公路網(wǎng)規(guī)劃環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系在公路網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系方面，我國(guó)目前還沒有一個(gè)公認(rèn)的適合于公路網(wǎng)規(guī)劃環(huán)評(píng)工作的指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法體系。評(píng)價(jià)指標(biāo)多是定性、定量參半，但是對(duì)公路網(wǎng)規(guī)劃所帶來的分割和阻斷效應(yīng)談?wù)摰幂^少，對(duì)累計(jì)效應(yīng)的影響分析深度不夠。如有學(xué)者建議公路網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)應(yīng)是多層次、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)以及環(huán)境多方面進(jìn)行定量、定性分析：有學(xué)者建議采用驅(qū)動(dòng)力一壓力一狀態(tài)一影響一響應(yīng)(DPSIR)框架作為建立交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的指標(biāo)體系基本框架，并提出了較為詳細(xì)的交通規(guī)劃可選指標(biāo)集等。目前，用于我國(guó)公路網(wǎng)環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系主要是基本指標(biāo)體系，包括社會(huì)發(fā)展、土地利用、大氣環(huán)境噪聲、自然資源和生態(tài)保護(hù)、能源消耗和循環(huán)利用與事故風(fēng)險(xiǎn)7個(gè)主題， 以及相對(duì)應(yīng)的環(huán)境目標(biāo)和評(píng)價(jià)指標(biāo)。
鐵路規(guī)劃環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
目前，我國(guó)鐵路規(guī)劃環(huán)評(píng)開展較少，其采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系也主要是基本指標(biāo)體系，包括社會(huì)發(fā)展、生態(tài)環(huán)境和環(huán)境質(zhì)量3個(gè)主題， 以及相對(duì)應(yīng)的環(huán)境目標(biāo)和評(píng)價(jià)指標(biāo)。
港口總體規(guī)劃環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
目前， 我國(guó)沿海港口布局規(guī)劃和全國(guó)內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃確定的港口基本上進(jìn)行了總體規(guī)劃或新建港區(qū)環(huán)評(píng)，在確定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系方面積累了相當(dāng)豐富的經(jīng)驗(yàn)，主要采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為結(jié)合我國(guó)港口總體規(guī)劃的特點(diǎn)、改進(jìn)型的驅(qū)動(dòng)力一壓力一狀態(tài)一影響一響應(yīng)(DPSIR)指標(biāo)體系，包括需求指標(biāo)、壓力指標(biāo)和響應(yīng)指標(biāo)3個(gè)一級(jí)指標(biāo)。其中，需求指標(biāo)又包括了人口、經(jīng)濟(jì)和其他3個(gè)二級(jí)指標(biāo)；壓力指標(biāo)又包括了土地占用、能源消耗、環(huán)境污染、生態(tài)和自然災(zāi)害與風(fēng)險(xiǎn)影響5個(gè)二級(jí)指標(biāo)；響應(yīng)指標(biāo)又包括了安全保障、環(huán)境保護(hù)、生態(tài)保護(hù)和文物與景觀保護(hù)4個(gè)二級(jí)指標(biāo)。相對(duì)應(yīng)的二級(jí)指標(biāo)還包括了流動(dòng)人口所占基數(shù)比例、區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量、總體交通規(guī)劃需求、港口作業(yè)區(qū)的占地面積、大氣污染程度、生態(tài)多樣性、是否有突發(fā)事故應(yīng)急機(jī)制等三級(jí)指標(biāo)。
綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的確定
規(guī)劃環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)能反映規(guī)劃一經(jīng)濟(jì)一環(huán)境復(fù)合系統(tǒng)的狀態(tài)和變化特征。由于這一復(fù)合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，層次眾多，子系統(tǒng)或各要素之間既有相互作用，又有相互間的輸入和輸出聯(lián)系。因此，要在眾多的原始數(shù)據(jù)或評(píng)價(jià)信息中篩選較為靈敏、便于度量及內(nèi)涵豐富的主導(dǎo)性指標(biāo)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)是項(xiàng)重要工作內(nèi)容。一般來講，指標(biāo)體系應(yīng)具有三大重要特征，一是指標(biāo)體系是反映系統(tǒng)本質(zhì)和行為軌跡的“量化特征組合” ；二是指標(biāo)體系是衡量系統(tǒng)變化和質(zhì)量?jī)?yōu)劣的“比較尺度標(biāo)準(zhǔn)” ；三是指標(biāo)體系是系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和優(yōu)化功能的“實(shí)際操作手柄”。有鑒于此，在構(gòu)建交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的指標(biāo)體系時(shí)必須堅(jiān)持科學(xué)性和可度量性、針對(duì)性和代表性、因果關(guān)系性對(duì)環(huán)境變化的敏感性、數(shù)據(jù)或信息的可獲得性、綜合完備性和主成分性5個(gè)基本原則。
綜合交通規(guī)劃中的環(huán)境影響評(píng)價(jià)價(jià)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
以《滄州市城市綜合交通規(guī)劃》為例：
陸域環(huán)境功能區(qū)：黃驊古貝殼堤省級(jí)自然保護(hù)區(qū)、南大港濕地和鳥類省級(jí)自然保護(hù)區(qū)、海興小山火山地質(zhì)遺跡省級(jí)自然保護(hù)區(qū)、海興濕地和鳥類省級(jí)自然保護(hù)區(qū)。該類區(qū)域以生物多樣性保護(hù)、生態(tài)環(huán)境保護(hù)為主，應(yīng)強(qiáng)化環(huán)境管理與控制。環(huán)境質(zhì)量分別執(zhí)行國(guó)家一級(jí)大氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和0~1 類區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)。
水環(huán)境功能區(qū)：大浪淀、吳橋、東光、泊頭、青縣、肅寧、河間、獻(xiàn)縣、任丘、楊埕十座平原水庫(kù)水體及兩岸200 米范圍為地面水飲用水源一級(jí)保護(hù)區(qū)，在一級(jí)保護(hù)區(qū)邊界以外2000 米范圍內(nèi)為飲用水源二級(jí)保護(hù)區(qū)。飲用水源保護(hù)區(qū)一級(jí)和二級(jí)保護(hù)區(qū)，分別執(zhí)行國(guó)家地面水II 類和III 類水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)及《飲用水源保護(hù)區(qū)污染防治管理規(guī)定》。崔爾莊城市備用地下水源地、各縣市的集中式生活飲用水地下水源地以開采井為中心半徑50 米范圍內(nèi)為一級(jí)保護(hù)區(qū)，由一級(jí)保護(hù)區(qū)邊界外延1000 米為二級(jí)保護(hù)區(qū)，水質(zhì)分別執(zhí)行國(guó)家地下水II 類和III 類水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。并根據(jù)需要?jiǎng)澏?zhǔn)保護(hù)區(qū)域。海洋漁業(yè)水域、海上自然保護(hù)區(qū)為I 類區(qū)，執(zhí)行國(guó)家I 類海水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。
滄州市主城區(qū)城市陸域環(huán)境分為3 類環(huán)境保護(hù)區(qū)與交通噪聲控制帶，一類環(huán)境保護(hù)區(qū)執(zhí)行國(guó)家二級(jí)大氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和1 類區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)；二類環(huán)境保護(hù)區(qū)的一般保護(hù)區(qū)執(zhí)行國(guó)家二級(jí)大氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和1、2 類噪聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，其中以居住為主的地區(qū)執(zhí)行1 類環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)，二類環(huán)境保護(hù)區(qū)的污染控制區(qū)執(zhí)行國(guó)家二級(jí)大氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和3 類區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)。；三類環(huán)境保護(hù)區(qū)執(zhí)行國(guó)家三級(jí)大氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和3 類區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)；交通噪聲控制帶執(zhí)行國(guó)家三級(jí)大氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和4 類區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)。
為盡量減少車輛出入停車對(duì)某些要求環(huán)境安靜的建筑物產(chǎn)生的噪音、廢氣影響，停車出入口及停車坪距某些建筑物應(yīng)留有一定距離，其建議值見表1，如距離小于要求，應(yīng)設(shè)置隔噪設(shè)施。
表1防噪距離建議值（米）
城市水環(huán)境按其功能分為四類不同的功能區(qū)，分別執(zhí)行國(guó)家地面水環(huán)境相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。城市集中式飲用水水源：大浪淀水庫(kù)、南運(yùn)河南水北調(diào)輸水段，執(zhí)行國(guó)家地面水II 類水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)；娛樂用水功能區(qū)：南湖及擬建接觸性?shī)蕵匪?，水質(zhì)應(yīng)達(dá)到地表水III 類標(biāo)準(zhǔn)；景觀水域：小流津干渠、捷地減河、黑龍港河等主要河渠的城區(qū)段，作為城區(qū)主要景觀用水，執(zhí)行國(guó)家地面水IV 類水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。城區(qū)其他溝渠等水系作為城區(qū)排水及一般景觀用水，執(zhí)行國(guó)家地面水V 類水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。
營(yíng)造安全、舒適、清潔的交通活動(dòng)空間；普及清潔燃料的使用，實(shí)施嚴(yán)格的機(jī)動(dòng)車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)管理（I/M）認(rèn)證制度，CO 的日均濃度控制在2.0mg/m3；交通噪聲得到有效控制，晝間干路平均交通噪聲低于68dB（A）。
圖1 主城區(qū)環(huán)境保護(hù)規(guī)劃圖
關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)
0.引言
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
1995年的《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國(guó)城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。
有鑒于此，全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過專家論證及政府實(shí)施等。
1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。
目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。
取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無(wú)控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。
（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)
通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。
2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為三個(gè)層次。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
交通管理規(guī)劃的層次
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。
3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)
交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成預(yù)測(cè)
居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預(yù)測(cè)
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車需求預(yù)測(cè)
世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：
（2）交通量-停車需求模型
通過對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。
模型表達(dá)式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）
摘 要：近年來，智能交通系統(tǒng)及其標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)成為社會(huì)發(fā)展進(jìn)程中的重要事項(xiàng)。從標(biāo)準(zhǔn)制修訂分布、標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織、標(biāo)準(zhǔn)推廣實(shí)施等方面分析了我國(guó)智能交通標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀，并從頂層規(guī)劃、專業(yè)機(jī)構(gòu)職能、企業(yè)主體地位等角度提出相應(yīng)對(duì)策。
關(guān)鍵詞：智能交通 標(biāo)準(zhǔn)化 標(biāo)準(zhǔn)
智能交通系統(tǒng)（its）又稱智能運(yùn)輸系統(tǒng)，是在較完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施之上，通過應(yīng)用先進(jìn)的信息、通信、計(jì)算機(jī)、自動(dòng)控制和系統(tǒng)集成等技術(shù)，加強(qiáng)載運(yùn)工具、載體和用戶之間的聯(lián)系，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行的有序性和可控性，實(shí)現(xiàn)提高運(yùn)行效率、減少事故、降低污染，建立一個(gè)高效、便捷、安全、環(huán)保、舒適的綜合交通體系。近年來，智能交通系統(tǒng)及其標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)日益受到重視，《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出“大力發(fā)展智能交通”、“加強(qiáng)智能交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制修訂”等要求，并將以“公交都市”建設(shè)示范工程、重大科技研發(fā)專項(xiàng)、信息化示范試點(diǎn)工程、節(jié)能減排示范推廣工程、重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)等為抓手，顯著提升我國(guó)智能交通的信息化、智能化水平?！?012-2020年智能交通發(fā)展戰(zhàn)略》更是國(guó)內(nèi)第一部通過政府文件形式出臺(tái)的智能交通發(fā)展戰(zhàn)略，其中也明確將標(biāo)準(zhǔn)化作為四大戰(zhàn)略目標(biāo)之一，提出應(yīng)用導(dǎo)向、加快智能交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的新要求。標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)已成為智能交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的重要保障。
一、我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況
我國(guó)在交通運(yùn)輸和管理中應(yīng)用電子信息技術(shù)的工作始于20世紀(jì)70年代末，自20世紀(jì)90年代中期以來，開始跟蹤國(guó)際上智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展，并通過召開國(guó)際性研討會(huì)、成立試驗(yàn)室和研究中心等方式，加強(qiáng)國(guó)際技術(shù)交流，不斷提高its 技術(shù)研究水平。目前，國(guó)內(nèi)智能交通企業(yè)約有2000多家，主要集中在道路監(jiān)控、高速公路收費(fèi)、gps、地理信息和系統(tǒng)集成等環(huán)節(jié)，北京、上海、重慶、廣州、深圳和濟(jì)南等是智能交通發(fā)展較好的幾個(gè)重點(diǎn)城市。但從總體上看，我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，還存在著參與企業(yè)眾多、品牌雜亂、企業(yè)規(guī)模小、成立時(shí)間短、競(jìng)爭(zhēng)力弱、產(chǎn)品和服務(wù)的性價(jià)比低、顧客滿意度低等問題，且主要依靠重大示范項(xiàng)目的推動(dòng)。例如，“十五”期間，在國(guó)家科技攻關(guān)計(jì)劃中安排了智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程、現(xiàn)代中心城市交通運(yùn)輸與管理關(guān)鍵技術(shù)研究等項(xiàng)目，確定了我國(guó)10個(gè)智能交通系統(tǒng)示范城市；在產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目中安排了衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用產(chǎn)業(yè)化專項(xiàng)、汽車電子產(chǎn)業(yè)化專項(xiàng)和下一代互聯(lián)網(wǎng)示范工程等重大項(xiàng)目，促進(jìn)了我國(guó)智能交通系統(tǒng)從技術(shù)研究到工程示范應(yīng)用的全國(guó)開展，智能交通系統(tǒng)建設(shè)已成為各地交通工作的重點(diǎn)內(nèi)容之一?！笆晃濉逼陂g科技支撐計(jì)劃重大項(xiàng)目國(guó)家綜合智能交通技術(shù)集成應(yīng)用示范取得重大進(jìn)展，其中北京奧運(yùn)智能交通管理與服務(wù)綜合系統(tǒng)、上海世博智能交通技術(shù)綜合集成系統(tǒng)、廣州亞運(yùn)智能交通綜合信息平臺(tái)系統(tǒng)和國(guó)家高速公路聯(lián)網(wǎng)不停車收費(fèi)和服務(wù)系統(tǒng)為近年來我國(guó)舉辦的大型國(guó)際活動(dòng)提供了智能化交通管理和出行服務(wù)技術(shù)支撐。
二、我國(guó)智能交通標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀
據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2012年12月，我國(guó)智能交通相關(guān)現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)共計(jì)148項(xiàng)，且全部為推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。其范圍包括術(shù)語(yǔ)與定義、基礎(chǔ)信息編碼及表述、數(shù)字地圖及定位、專用通信、信息服務(wù)、交通與緊急事件管理、電子收費(fèi)、綜合運(yùn)輸及運(yùn)輸管理、車輛輔助駕駛與自動(dòng)公路等，形成了以分系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)為主體，以通用標(biāo)準(zhǔn)為配套的智能交通標(biāo)準(zhǔn)體系。
（一）標(biāo)準(zhǔn)制修訂分布情況
共有148家單位以第一起草單位身份參加了智能交通相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作，其中國(guó)家級(jí)單位起草129項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，占比87.16%，北京、廣東、湖北、遼寧、江蘇、陜西、山東各省緊隨其后（見表1）。
數(shù)據(jù)來源：根據(jù)“浙江省標(biāo)準(zhǔn)信息與質(zhì)量安全公共科技創(chuàng)新服務(wù)平臺(tái)”（spsp.gov.cn）中的相關(guān)數(shù)據(jù)整理獲得。
（二）標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織發(fā)展情況
標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織一般包括專業(yè)技術(shù)委員會(huì)（tc）、分技術(shù)委員會(huì)（sc）和直屬工作組（直屬wg），是制定和維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的主要力量。對(duì)一個(gè)省份或地區(qū)而言，其在全國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織的影響力直接決定了該地區(qū)參與國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)制修訂的能力。
截至2012年12月，我國(guó)與智能交通直接相關(guān)的已成立的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織有全國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱its標(biāo)委會(huì)）、全國(guó)電子業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)、全國(guó)交通工程設(shè)施（公路）標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)、全國(guó)地理信息標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)等4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)，其中，its標(biāo)委會(huì)承擔(dān)智能交通標(biāo)準(zhǔn)制修訂的主要任務(wù)，從事全國(guó)性智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)工作組織，負(fù)責(zé)智能運(yùn)輸系統(tǒng)領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)歸口工作。
自成立以來，its標(biāo)委會(huì)已經(jīng)開展了大量的標(biāo)準(zhǔn)制定工作，如正式頒布27 項(xiàng)、報(bào)批11 項(xiàng)、審查6 項(xiàng)、送審稿2 項(xiàng)、征求意見稿24 項(xiàng)等，并針對(duì)“十二五”期間重點(diǎn)發(fā)展的交通信息行業(yè)集中推出13 項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)征求意見。內(nèi)容涵蓋智能交通系統(tǒng)的通用術(shù)語(yǔ)、數(shù)據(jù)字典要求、體系架構(gòu)及服務(wù)等，道路交通信息采集、電子收費(fèi)系統(tǒng)、專用短程通信技術(shù)、交通管理信息屬性分類與編碼、道路信息及控制系統(tǒng)等。在研的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)包括道路交通信息服務(wù)系列標(biāo)準(zhǔn)等。在組織結(jié)構(gòu)上，its標(biāo)委會(huì)下設(shè)3個(gè)工作組，分別為聯(lián)網(wǎng)電子收費(fèi)工作組、交通信息工作組、先進(jìn)交通管理工作組。
（三）標(biāo)準(zhǔn)推廣實(shí)施情況
1.標(biāo)齡
標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)隨著技術(shù)的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷地制修訂完善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008-2012年是我國(guó)智能交通標(biāo)準(zhǔn)制修訂的高峰段，所制訂和修訂的主要智能交通標(biāo)準(zhǔn)數(shù)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)分別達(dá)52和113項(xiàng)，占比分別為84%和76%。截至2012年12月，148項(xiàng)智能交通相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的平均標(biāo)齡4.9年。其中，標(biāo)齡大于等于10年的標(biāo)準(zhǔn)有17項(xiàng)，占比11.5%；標(biāo)齡小于等于5年的標(biāo)準(zhǔn)有102項(xiàng)，占比70%。由此可見，我國(guó)智能交通的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)更新速度還是比較及時(shí)的，但部分國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)齡已明顯偏高，今后需加強(qiáng)這類標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)審和制修訂工作。
2.標(biāo)準(zhǔn)采標(biāo)情況
主要智能交通國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)采標(biāo)統(tǒng)計(jì)如表2所示，62項(xiàng)主要智能交通國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中有30項(xiàng)采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，占比48.4%。其中等同采用為18項(xiàng)，占比29.0%；修改采用為4項(xiàng)，占比6.5%；非等效采用為5項(xiàng)，占比8.1%。其主要采標(biāo)來源為iso標(biāo)準(zhǔn)，共27項(xiàng)，占所有采標(biāo)類型的90%。
數(shù)據(jù)來源：根據(jù)“浙江省標(biāo)準(zhǔn)信息與質(zhì)量安全公共科技創(chuàng)新服務(wù)平臺(tái)”（spsp.gov.cn）中的相關(guān)數(shù)據(jù)整理獲得。
智能交通相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)采標(biāo)統(tǒng)計(jì)如表3所示，148項(xiàng)智能交通相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中有52項(xiàng)采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，占比35.1%。其中等同采用為33項(xiàng)，占比22.3%
；修改采用為10項(xiàng)，占比6.8%；非等效采用為10項(xiàng)，占比6.8%。其主要采標(biāo)來源為iso標(biāo)準(zhǔn)，共49項(xiàng)，占所有采標(biāo)類型的94.2%。
數(shù)據(jù)來源：根據(jù)“浙江省標(biāo)準(zhǔn)信息與質(zhì)量安全公共科技創(chuàng)新服務(wù)平臺(tái)”（spsp.gov.cn）中的相關(guān)數(shù)據(jù)整理獲得。
從以上數(shù)據(jù)分析可以發(fā)現(xiàn)，我國(guó)主要智能交通國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的采標(biāo)率是比較高的，接近50%，且主要采標(biāo)都來自iso標(biāo)準(zhǔn)。
三、對(duì)策思考
我國(guó)智能交通系統(tǒng)建設(shè)先于行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的推出是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。在這種情況下，許多地區(qū)的智能交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，自成體系，形成了許多信息孤島，這顯然不利于智能交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。同時(shí)，當(dāng)今社會(huì)的快速發(fā)展又對(duì)智能交通發(fā)展提出了更高要求，借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家智能交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，從頂層規(guī)劃、專業(yè)機(jī)構(gòu)職能、企業(yè)主體地位等角度提出以下對(duì)策。
（一）頂層制定智能交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略規(guī)劃，為行業(yè)發(fā)展提供導(dǎo)向
建議結(jié)合我國(guó)交通、城市規(guī)劃等部門的相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，并整合現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)體系，制訂《智能交通標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展戰(zhàn)略》，系統(tǒng)規(guī)劃，出臺(tái)短期、中期和長(zhǎng)期相結(jié)合的標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略。同時(shí)，建議將智能交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略作為省級(jí)地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略的重要組成部分。
（二）發(fā)揮各級(jí)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織職能，爭(zhēng)取標(biāo)準(zhǔn)話語(yǔ)權(quán)
一方面，要繼續(xù)利用好its標(biāo)委會(huì)等現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，充分發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織在智能交通標(biāo)準(zhǔn)的組織制定、推動(dòng)實(shí)施、效益評(píng)估、信息溝通等標(biāo)準(zhǔn)化公共服務(wù)工作方面的積極作用；另一方面，國(guó)家相關(guān)部門應(yīng)在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)統(tǒng)籌、引導(dǎo)扶持有條件的省份積極成立或承擔(dān)相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，更大范圍地爭(zhēng)取標(biāo)準(zhǔn)話語(yǔ)權(quán)。
（三）突出企業(yè)的創(chuàng)新主體地位，發(fā)揮企業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)化工作中的重要作用
鼓勵(lì)以企業(yè)為主體實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)創(chuàng)新，研究制定推動(dòng)企業(yè)研究智能交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的配套政策，在科研經(jīng)費(fèi)安排、工程項(xiàng)目招標(biāo)活動(dòng)、行業(yè)規(guī)劃等方面對(duì)重視標(biāo)準(zhǔn)化工作的企業(yè)給予政策扶持，鼓勵(lì)企業(yè)加大標(biāo)準(zhǔn)化工作的自我投入，建立以企業(yè)為主體，協(xié)會(huì)為紐帶，科研機(jī)構(gòu)、大專院校為支撐，政府組織為支持，全方位系統(tǒng)化的標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)體系與工作機(jī)制。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：站點(diǎn)銜接，規(guī)劃，要點(diǎn)，廣州地鐵
Abstract: the establishment of effective rail transit system to improve the cohesion rail traffic system attraction, give full play to the role of rail transit, relieve urban traffic congestion is of great significance. This paper subway line in guangzhou as an example, this paper expounds on the rail transit site integration planning, the main points of public transportation for improving the efficiency of the whole to provide a reference for.
Keywords: site cohesion, planning, the main point, guangzhou subway
中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
引言
廣州市是區(qū)域的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、交通中心，市區(qū)人口達(dá)600多萬(wàn)人。作為與城市對(duì)外交通方式相連接的快速軌道交通，其疏散乘客的運(yùn)營(yíng)效率直接反映了廣州市的交通服務(wù)水平。軌道交通站點(diǎn)與各種交通方式的有效銜接是逐步完善和優(yōu)化城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)交通一體化發(fā)展系統(tǒng)的一項(xiàng)重大戰(zhàn)略舉措，因此，應(yīng)加強(qiáng)專項(xiàng)的交通銜接規(guī)劃與設(shè)計(jì)。
1、軌道交通銜接的作用和主要內(nèi)容
1.1軌道交通銜接的作用
軌道交通銜接指的是軌道交通與常規(guī)公共交通、非機(jī)動(dòng)車交通、私人交通等其他交通方式之間的銜接換乘。居民一次出行的時(shí)間主要由如下幾部分構(gòu)成：出發(fā)一端到車站步行時(shí)間、等車時(shí)間、乘車時(shí)間、換乘時(shí)間、從車站到目的地的步行時(shí)間。而軌道交通乘客由于是長(zhǎng)距離出行，因此換乘時(shí)間構(gòu)成了其中很重要的一方面，因此交通銜接對(duì)于提高軌道交通的運(yùn)行效率和提高軌道交通的吸引力是重要的。城市軌道交通要發(fā)揮作用很大程度上是與其他交通方式共同完成的，這也說明了加強(qiáng)地鐵換乘研究的重要意義。
1.2軌道交通銜接規(guī)劃的主要內(nèi)容
軌道交通和常規(guī)公交、出租車、小汽車、自行車、步行等不同交通方式間的銜接換乘規(guī)劃研究中最關(guān)鍵的是減少換乘步行距離，減少地面交通的相互干擾，使各種交通方式的暢通便捷。
2、軌道站點(diǎn)交通銜接規(guī)劃的要點(diǎn)
2.1 交通銜接的標(biāo)準(zhǔn)
（1）零距離換乘銜接標(biāo)準(zhǔn)
步行銜接方式服務(wù)范圍考慮在500m以內(nèi)。自行車銜接方式服務(wù)范圍考慮在1500m以內(nèi)，換乘的步行距離（存車點(diǎn)至進(jìn)出口）控制在100m以內(nèi)。公交車（出租車）換乘的步行換乘距離（存車點(diǎn)至進(jìn)出口）控制在50m～100m以內(nèi)。私家車（機(jī)動(dòng)車）停車換乘的步行換乘距離控制在150m左右。
（2）換乘樞紐公交總站銜接標(biāo)準(zhǔn)
如公共交通銜接客流量超過或接近1000人/h，在周邊用地允許的情況下，可在站點(diǎn)附近設(shè)置公交總站。公交總站面積應(yīng)與預(yù)測(cè)銜接客流、銜接公交線路一致，可按每條公交線路1000m2～1500m2布置（規(guī)范每部車90m2～100m2，總規(guī)模按60％所有車輛停車面積）。面積選取可按2000m2～3000m2（兩條線），3000m2～5000m2（三條線）。
（3）停車換乘設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)
停車換乘主要目的是屏蔽進(jìn)入中心區(qū)、建成區(qū)的小汽車客流，提高軌道交通客流量，改善（沿線）客運(yùn)出行結(jié)構(gòu)，減少城市交通擁擠的重要途徑之一，在國(guó)外城區(qū)邊緣均設(shè)有大型停車換乘點(diǎn)停車換乘（樞紐）。停車換乘需求達(dá)到50人/h時(shí)應(yīng)考慮設(shè)置停車換乘，即在軌道交通站點(diǎn)附近設(shè)置公共停車場(chǎng)。每部車按2.0～2.5人計(jì)算，每部車位按相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算。
（4）自行車存車換乘標(biāo)準(zhǔn)
自行車存車換乘是提高軌道交通服務(wù)范圍和服務(wù)水平的有效手段，結(jié)合地鐵出入口設(shè)置大、中、小型自行車存車場(chǎng)，既可以緩解地面交通壓力，也可以豐富市民出行選擇。存車換乘服務(wù)對(duì)象多為通勤交通，存車時(shí)間較長(zhǎng)，存車場(chǎng)周轉(zhuǎn)系數(shù)較低。存車換乘規(guī)模按每部車0.9m2～1.2m2計(jì)。
2.2 軌道交通站點(diǎn)的功能分級(jí)
（1）軌道交通站點(diǎn)銜接的功能
1)交通轉(zhuǎn)換功能：通過軌道交通銜接樞紐實(shí)現(xiàn)軌道交通乘客在不同交通方式間的換乘，例如軌道交通與對(duì)外交通之間、軌道交通與常規(guī)公交之間、軌道交通與小汽車之間等等；
2)交通連接功能：軌道交通銜接樞紐在實(shí)現(xiàn)軌道交通方式與不同交通方式間銜接轉(zhuǎn)換的同時(shí)，為城市各區(qū)域建立了便捷的聯(lián)系通道。例如通過樞紐內(nèi)各種交通方式的轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)乘客從廣州的周邊地區(qū)、郊區(qū)快捷的進(jìn)出城市區(qū)和中心區(qū)、核心區(qū)；
3)交通導(dǎo)向功能：軌道交通銜接樞紐對(duì)充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點(diǎn)，改善城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)具有導(dǎo)向功能。依托樞紐的作用，可實(shí)現(xiàn)各交通方式的合理分工，有目的的引導(dǎo)個(gè)體交通方式向公共交通方式轉(zhuǎn)換。
（2）功能分級(jí)
針對(duì)上述軌道交通站點(diǎn)銜接的各項(xiàng)功能，根據(jù)軌道交通站點(diǎn)銜接轉(zhuǎn)換的交通方式種類、規(guī)模，以及其交通導(dǎo)向功能的程度等約束條件，軌道交通站點(diǎn)可分為以下三個(gè)層次，其結(jié)構(gòu)如下圖所示：
綜合樞紐站
一般位于城市對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)，能吸引多種交通方式匯集(公路客運(yùn)、鐵路、航空、水運(yùn)等)，具有換乘量大、輻射面廣的特點(diǎn)。是提供乘客轉(zhuǎn)線換乘的重要節(jié)點(diǎn)，乘客通過車站及其專用(或兼用)通道設(shè)施，實(shí)現(xiàn)兩座車站之間客流轉(zhuǎn)換，鼓勵(lì)乘客換乘，并設(shè)有專用的公交站場(chǎng)、停車場(chǎng)和自行車存車場(chǎng)等設(shè)施。
換乘方式指標(biāo)：站點(diǎn)可能的交通銜接方式必須同時(shí)包括對(duì)外交通和市內(nèi)交通方式，并且機(jī)動(dòng)化銜接換乘方式種類不低于5種，其中對(duì)外交通方式分擔(dān)比例總和不低于20％；
換乘客流指標(biāo)：軌道交通與地面交通方式之間的日均換乘客流量不低于5萬(wàn)人次；
站點(diǎn)區(qū)位指標(biāo)：站點(diǎn)所在地區(qū)為市級(jí)對(duì)外交通中心，周邊用地以交通設(shè)施用地為主。
樞紐站
一般是指軌道交通首末站，或站點(diǎn)位于地區(qū)中心，換乘客流量大。這些站點(diǎn)銜接方式相對(duì)復(fù)雜，需提供專門的銜接設(shè)施，具有較多換乘客流和吸引客流的站點(diǎn)；同時(shí)借助軌網(wǎng)、公交網(wǎng)形成放射型交通網(wǎng)絡(luò)，具有客流集聚與疏散功能。
換乘方式指標(biāo)：站點(diǎn)可能的機(jī)動(dòng)化交通銜接換乘方式種類不低于4種。或者銜接方式種類為3種，同時(shí)其常規(guī)公交換乘比例總和不低于30％；
換乘客流指標(biāo)：軌道交通與地面交通方式之間的日均換乘客流量不低于5萬(wàn)人次?；蛘军c(diǎn)日均換乘客流量低于5萬(wàn)但大于4萬(wàn)人次，且軌道交通與常規(guī)公交換乘量或P+R換乘量非常突出（與常規(guī)公交換乘總客流量不低于1.5萬(wàn)人次，或日均停車換乘的小汽車數(shù)不低于300輛）；
站點(diǎn)區(qū)位指標(biāo)：站點(diǎn)所在地區(qū)為行政區(qū)中心、城市副中心、重點(diǎn)發(fā)展片區(qū)中心等，周邊具有較高的人口密度，并具有市內(nèi)某方向的交通轉(zhuǎn)換功能。
一般換乘站
為軌道交通中間站，作為地面常規(guī)公交中途站的換乘點(diǎn)，有條件可配備相應(yīng)的銜接設(shè)施。其功能以客流集散吸引為主，步行方式占主導(dǎo)，公交換乘次之。
軌道交通一般換乘站為軌道交通站點(diǎn)交通銜接功能分級(jí)體系中的底層，通常其客流換乘規(guī)模相對(duì)較小，或銜接換乘方式相對(duì)簡(jiǎn)單，客流集散以步行及非機(jī)動(dòng)車方式為主。該類站點(diǎn)日均地面換乘客流規(guī)模通常小于5萬(wàn)人次，或地面機(jī)動(dòng)化換乘方式種類小于4種。
（3）廣州軌道交通五號(hào)線站點(diǎn)功能分類
口站為對(duì)外交通換乘型樞紐；大坦沙站為公交換乘型；中山八站為市內(nèi)公交換乘型樞紐；西場(chǎng)站為P+R換乘型, 步行換乘型；西村站為步行換乘型；廣州火車站站為為二級(jí)綜合樞紐站；小北站為步行換乘型；淘金站為步行換乘型；區(qū)莊站為步行換乘型；動(dòng)物園站為公交換乘型/ P+R換乘型；楊箕站為步行換乘型；五羊新城站為 步行換乘型；珠江新城站為市內(nèi)公交換乘型樞紐；獵德站為公交換乘型；潭村站為公交換乘型/ P+R換乘型；員村站為公交換乘型/ P+R換乘型；科韻路站為步行換乘型；車陂南站為步行換乘型；東圃站為步行換乘型；三溪站為步行換乘型；魚珠站為對(duì)外換乘型；大沙地站為P+R停車換乘型樞紐；大沙東站為P+R換乘型/步行換乘型；文沖站為對(duì)外換乘型；
資料整理自：《廣州市軌道交通站點(diǎn)客運(yùn)一體化設(shè)施近期規(guī)劃方案研究》
3 總結(jié)
軌道交通的前、后端銜接方式在很大程度上影響著軌道交通方式對(duì)客流的吸引程度，有時(shí)還直接影響到人們的出行方式選擇。建立有效的軌道交通銜接系統(tǒng)對(duì)于提高軌道交通系統(tǒng)吸引力、充分發(fā)揮軌道交通的作用、緩解城市交通擁堵具有重要意義。
參考文獻(xiàn)
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[4] 廣州市交通規(guī)劃研究所.廣州市軌道交通站點(diǎn)客運(yùn)一體化設(shè)施近期規(guī)劃方案研究[R].廣州:廣州市交通規(guī)劃研究所,2007.
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關(guān)鍵詞：公路隧道、建設(shè)規(guī)劃、日交通量、通行能力
中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1 引言
在一個(gè)半世紀(jì)多的時(shí)間里，對(duì)于如何建設(shè)并使用隧道及地下空間，規(guī)劃師和設(shè)計(jì)人員一直有著偉大的設(shè)想和出色的概念。遺憾的是，從19世紀(jì)后半葉到20世紀(jì)初期，由于可利用的技術(shù)太落后，使得這些非凡的構(gòu)想未能得以實(shí)現(xiàn)。如今由于技術(shù)進(jìn)步，規(guī)劃師不僅要從過去汲取經(jīng)驗(yàn)，還要考慮在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，會(huì)產(chǎn)生什么新概念和新方法。諸如此類的問題對(duì)規(guī)劃師而言具有巨大的挑戰(zhàn)性，但同時(shí)也說明，在進(jìn)行隧道和地下空間這類長(zhǎng)期項(xiàng)目的規(guī)劃時(shí)，審慎且富有創(chuàng)造力的構(gòu)想有著非常重要的意義。所謂規(guī)模是指配置監(jiān)控設(shè)備的類型與數(shù)量，確定隧道規(guī)模的大小便于監(jiān)控系統(tǒng)分期設(shè)施的劃分與其對(duì)應(yīng)的控制策略的采用。
2 隧道通行能力計(jì)算公式的采用
基本通行能力（或稱理想通行能力）是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道（或每一條道路）在單位時(shí)間內(nèi)能通過的最大交通量。作為理想的交通條件，主要是車道寬度應(yīng)大于3.65m（我國(guó)公路則定為3.75m），路旁的側(cè)向余寬不小于1.75m，縱坡平緩，并有開闊的視野、良好的平面線形和路面狀況。作為交通的理想條件，主要是車輛組成為單一的標(biāo)準(zhǔn)型汽車，在一條車道上相同的速度，連續(xù)不斷地行駛，各車輛之間保持與車速相適應(yīng)的最小車頭間隔，且無(wú)任何方向的干擾。在這樣的理想條件下，建立的車流計(jì)算模式，所得出的最大交通通過量，即基本通行能力。
由于我國(guó)對(duì)道路通行能力計(jì)算的研究起步較晚，通常以美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》的中譯本（1991年出版）為范本，有些數(shù)據(jù)直接借用和參考美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》中的數(shù)據(jù)，有的參照交通部頒發(fā)的《公路交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTJ 001-97）和現(xiàn)場(chǎng)交通量CD調(diào)查資料。
直接使用美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》，每車道可能通行能力計(jì)算公式：
（1）
考慮高峰小時(shí)率和高峰小時(shí)方向率，將單向2車道（N=2）服務(wù)率換算成雙向四車道日通行能力CB。
（2）
式中，SFi為在當(dāng)前道路和交通條件下，i級(jí)服務(wù)水平單向N車道的服務(wù)流率，輛/h。MSFi為理想條件下，i級(jí)服務(wù)水平提供的每車道最大服務(wù)流率，輛/h/車道。
按照交通部頒發(fā)的《公路交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTJ 001-97）和《交通工程手冊(cè)》，理想條件下一個(gè)車道的基本通行能力，計(jì)算行車速度120km/h和100km/h時(shí)為2000輛/h；80km/h時(shí)為1900輛/h；60km/h時(shí)為1800輛/h。
式中，N為高速公路單向車道數(shù)為2；fW為車道寬度和側(cè)向凈空受限制的修正系數(shù)，根據(jù)我國(guó)高速公路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面確定該系數(shù)為1。
。fE為環(huán)境和公路類別修正系數(shù)，查美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》，取1.0；fP為駕駛員特征修正系數(shù)，專業(yè)駕駛員，取1.0；PT為大型車輛占交通流中比率，根據(jù)各條路OD調(diào)查車型特征資料統(tǒng)計(jì)而得，大型車包括：中型、重型載貨車、拖掛車、大客車；ET為大型車轉(zhuǎn)換為小客車的當(dāng)量值，對(duì)于平原微丘，取2.0，對(duì)于山嶺區(qū)取3.0；D為高峰小時(shí)時(shí)最大方向上交通量占總交通量的百分比，按交通部頒發(fā)的《公路交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTJ 001-97）取0.65；PHF為高峰小時(shí)系數(shù)，選用1.0。
按照之前選用的參數(shù)代入美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》式，計(jì)算行車速度為80km/h和60km/h時(shí)，雙向四車道可能的通行能力分別簡(jiǎn)化為：
（3）
（4）
3 隧道監(jiān)控等級(jí)
制定隧道緊急用設(shè)施時(shí)，決定其規(guī)模時(shí)應(yīng)考慮的事項(xiàng)涉及到許多方面，比如隧道的長(zhǎng)度、交通量、線形、設(shè)計(jì)速度、寬度構(gòu)成、通風(fēng)方式、交通狀況及管理體制等。最好對(duì)各條隧道的這些條件進(jìn)行綜合性的考慮及評(píng)價(jià)，依此來制定緊急用設(shè)施計(jì)劃。但是，決定規(guī)模時(shí)難以完全對(duì)應(yīng)所有的這些條件，因此通常是根據(jù)隧道長(zhǎng)度與交通量。按國(guó)際永久性道路協(xié)會(huì)隧道劃分標(biāo)準(zhǔn)，分為 AA、A、 B、 C、 D 5 個(gè)等級(jí)，各等級(jí)配置設(shè)備的類型與數(shù)量不同，AA、A 級(jí)配置完備，其他次之。我國(guó)隧道監(jiān)控等級(jí)劃分同樣根據(jù)隧道長(zhǎng)度和交通量?jī)蓚€(gè)因素，從高到低依次劃分為 A、B、C、D 4 個(gè)等級(jí)兩者有一定差別，我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于年平均日交通量小于 1 000 輛的隧道一般可不設(shè)監(jiān)控系統(tǒng)，而對(duì)于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)即使交通量比較小的隧道，如果長(zhǎng)度比較長(zhǎng)，發(fā)生火災(zāi)時(shí)也可能造成較大的損害。
4 隧道監(jiān)控設(shè)備配置
按我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)本道路中隧道分別屬于 A、B 級(jí)。
4.1 A級(jí)隧道監(jiān)控配置
1. 監(jiān)測(cè)設(shè)備 車輛檢測(cè)器、能見度檢測(cè)器、 CO濃度檢測(cè)器、亮度檢測(cè)器、攝像機(jī)?？蛇x設(shè)備為風(fēng)速風(fēng)向檢測(cè)器和超高車輛檢測(cè)器。2. 報(bào)警設(shè)備 火災(zāi)自動(dòng)檢測(cè)器、手動(dòng)報(bào)警按鈕、緊急電話。3. 控制和誘導(dǎo)設(shè)備 車道控制器標(biāo)志、交通信號(hào)燈、可變情報(bào)板、可變限速標(biāo)志和建立隧道監(jiān)控站。
4.2 B級(jí)隧道監(jiān)控配置
1. 監(jiān)測(cè)設(shè)備 能見度檢測(cè)器、 CO 濃度檢測(cè)器、亮度檢測(cè)器、攝像機(jī)。可選設(shè)備為車輛檢測(cè)器、風(fēng)速風(fēng)向檢測(cè)器和超高車輛檢測(cè)器。2. 報(bào)警設(shè)備 火災(zāi)自動(dòng)檢測(cè)器、手動(dòng)報(bào)警按鈕、緊急電話。3. 控制和誘導(dǎo)設(shè)備 車道控制器標(biāo)志、交通信號(hào)燈、可變限速標(biāo)志?？蛇x設(shè)備為可變情報(bào)板、有線廣播和隧道監(jiān)控站。如果隧道有車行橫洞或人行洞建議增加其指引標(biāo)志。
5 可持續(xù)發(fā)展與隧道規(guī)劃所面臨的挑戰(zhàn)
可持續(xù)發(fā)展是人類在幾十年的環(huán)境保護(hù)實(shí)踐中得到的共識(shí)。在隧道規(guī)劃方面的核心問題是堅(jiān)持建設(shè)項(xiàng)目必須為可持續(xù)發(fā)展服務(wù)的原則。保持自然資源的永久持續(xù)利用是實(shí)施可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)，通過規(guī)劃研究中的影響評(píng)價(jià)回答并解決由于開發(fā)利用產(chǎn)生的對(duì)自然環(huán)境資源的保護(hù)問題，也就是生態(tài)平衡的問題。通過環(huán)境影響評(píng)價(jià)求得可再生資源的的“最大可持續(xù)使用量”，對(duì)不可再生資源，通過科技進(jìn)步進(jìn)和行政干預(yù)手段減少自然資源的耗竭速率，通過環(huán)境影響評(píng)價(jià)體系分析判斷不可再生資源的“最佳使用量”，這將是在確定公路隧道規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)應(yīng)該著重考慮的問題。
隨著規(guī)劃過程不斷發(fā)展，變得更加成熟、詳細(xì)而且包容性更強(qiáng)，地下通道和地下空間給規(guī)劃師和決策者帶來的挑戰(zhàn)不僅在數(shù)量上非常之大，而且也越來越重要。下面列舉了一些地下空間規(guī)劃面臨的挑戰(zhàn)：不斷變化的人口及人口統(tǒng)計(jì)；社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)――經(jīng)濟(jì)及社會(huì)價(jià)值的變化；環(huán)境價(jià)值變化（最重要的因素之一）――使用者對(duì)地下空間認(rèn)同和接受過程的變化；地下空間可能使用的技術(shù)方法――技術(shù)、契約手段和方法――地下空間理念創(chuàng)新；未來非開挖技術(shù)的發(fā)展――外部技術(shù)進(jìn)步將對(duì)隧道的類型和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生明顯影響――改變項(xiàng)目毗鄰?fù)恋氐淖匀粻顟B(tài)和開發(fā)；需要系統(tǒng)考慮地下空間規(guī)劃的機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于任何一個(gè)地下空間項(xiàng)目來說，需要在早期就對(duì)上述以及其他問題加以考慮。地下空間是非常有能力和強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)，富有活力和創(chuàng)造性，應(yīng)該能夠應(yīng)對(duì)任何挑戰(zhàn)。
6 總結(jié)
隨著交通行業(yè)的迅猛發(fā)展，道路在一些地區(qū)已形成網(wǎng)狀布局，道路網(wǎng)已經(jīng)能夠滿足現(xiàn)有人們出行能力的要求，國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資也會(huì)逐漸減少，交通行業(yè)已經(jīng)逐步進(jìn)入到一個(gè)發(fā)展瓶頸，這點(diǎn)雖然是不可避免的，但在建設(shè)過程中期持續(xù)時(shí)間短，也與我們前期不注重交通規(guī)劃有關(guān)。“凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢”我們?cè)谒淼酪?guī)劃，乃至交通規(guī)劃過程中應(yīng)加強(qiáng)這方面的工作，維持交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]夏永旭，王永東. 隧道結(jié)構(gòu)力學(xué)計(jì)算[M] .北京：人民交通出版社，2004.
關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；管理；方法；
中圖分類號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)在實(shí)施可持續(xù)發(fā)展的政策的過程中出現(xiàn)的問題
1.1 車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)
自21 世紀(jì)開始，國(guó)際汽車市場(chǎng)全面開放，汽車價(jià)格也一降再降，加上國(guó)家大力支持私人購(gòu)車，近幾年我國(guó)私家車數(shù)量增長(zhǎng)迅速，造成城市交通嚴(yán)重?fù)頂D。在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展非常迅速，但是正因?yàn)樘^重視經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，而忽略了城市道路交通的規(guī)劃，而導(dǎo)致車輛的不斷發(fā)展，交通建設(shè)的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產(chǎn)生矛盾，從而導(dǎo)致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴(yán)重矛盾所在。
1.2 交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施
在我國(guó)城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設(shè)置快速路。我國(guó)進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，一直強(qiáng)調(diào)要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在道路交通設(shè)計(jì)也是如此，我們要首先對(duì)城市道路進(jìn)行合理的規(guī)劃，并且在執(zhí)行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續(xù)的進(jìn)行，不能盲目。在城市交通規(guī)劃中要將規(guī)劃和管理統(tǒng)籌結(jié)合，但是這點(diǎn)也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對(duì)道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對(duì)各類道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解不一，交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規(guī)劃和建設(shè)存在一些失誤。不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成阻礙。
1.3 道路規(guī)劃中的主干道和支路建設(shè)主次關(guān)系不合理
長(zhǎng)久以來，我國(guó)的道路交通建設(shè)都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規(guī)劃建設(shè)中只重視主干道及立交橋的建設(shè)而忽視支路或次干路的建設(shè)。這種規(guī)劃建設(shè)，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國(guó)城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，也是由于這個(gè)原因造成的。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。
1.4 城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視
從最近幾年的交通規(guī)劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規(guī)劃中較為普遍的，但是往往正因?yàn)檫@樣而忽視了對(duì)于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的專有車道的設(shè)計(jì)和建設(shè)，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發(fā)生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會(huì)相互干擾。還有原因就是環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現(xiàn)有的道路，又或者加大路網(wǎng)密度都是對(duì)于解決交通擁堵方面不太現(xiàn)實(shí)的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。
1.5 道路建設(shè)對(duì)人居環(huán)境的破壞
由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時(shí)道路建設(shè)往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動(dòng)車道來增加機(jī)動(dòng)車道寬度，便會(huì)影響到城市居民的生活環(huán)境。
二、城市道路交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和方法
2.1 城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
在我國(guó)大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節(jié)假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規(guī)劃就要從交通現(xiàn)狀出發(fā)，做好深入的調(diào)查，這是根本。在調(diào)查中，要對(duì)到手的資料進(jìn)行細(xì)致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區(qū)劃分、經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分、土地利用資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規(guī)律、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個(gè)特點(diǎn)，交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。在一些有價(jià)值的方面我們?cè)谝?guī)劃中要給予重視。
2.2 積極做好交通需求預(yù)測(cè)
在城市交通規(guī)劃中，要積極的進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)，它是決定交通規(guī)劃工作的“開路先鋒”，也是基礎(chǔ)性工作，交通需求預(yù)測(cè)的進(jìn)行第一要?jiǎng)?wù)就是對(duì)城市交通出行量做一個(gè)事先預(yù)測(cè)，當(dāng)然這個(gè)預(yù)測(cè)不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個(gè)路段在一定時(shí)間內(nèi)的行車狀況等等。其次就是要對(duì)交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行
能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.3 促進(jìn)公共交通發(fā)展
我國(guó)的交通規(guī)劃及管理的水平其實(shí)還相對(duì)落后，交通信息服務(wù)、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長(zhǎng)的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
2.4 增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能
道橋設(shè)施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎(chǔ)保障。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的的背景下，我國(guó)將增加對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度，特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設(shè)過程中要統(tǒng)一對(duì)快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的理解，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)與日益增長(zhǎng)的交通需求相適應(yīng)。
2.5 實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)
智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS 是通過對(duì)關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。
2.6 引導(dǎo)居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運(yùn)會(huì)以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無(wú)污染公交系統(tǒng)，鼓勵(lì)小距離步行等等，都得到了很好的反應(yīng)。北京在低碳綠色交通建設(shè)上的經(jīng)驗(yàn)可以推廣到全國(guó)有條件的城市。
三、結(jié)束語(yǔ)
我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷加強(qiáng)，使得城市建設(shè)的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運(yùn)行，要保證這些工作都有序進(jìn)行，就要各地市積極響應(yīng)，進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。在眾多的實(shí)例研究中，城市道路交通規(guī)劃是整個(gè)城市交通管理工作的重要環(huán)節(jié)，為城市的發(fā)展所服務(wù)。一個(gè)良好的城市道路規(guī)劃對(duì)于城市的未來發(fā)展將會(huì)起到非常積極的作用。
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