發(fā)布時間：2023-07-30 10:17:13
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的航空公司經(jīng)營情況樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
【關(guān)鍵詞】航空公司 經(jīng)營性租賃 維修儲備費 應(yīng)付職工薪酬
面對競爭激烈的國際和國內(nèi)市場，航空公司需要采取措施進(jìn)行積極應(yīng)對。航空公司取得飛機的方式主要有自購、融資租賃、經(jīng)營性租賃等方式。通過采用自購、融資租賃和經(jīng)營性租賃混合形式管理機隊可以使航空公司在機隊規(guī)劃和機隊管理方面具有很強的靈活性，才能應(yīng)對在不同經(jīng)濟環(huán)境和運行環(huán)境下應(yīng)對市場的變化和戰(zhàn)略的變化。
一、航空公司的飛機取得方式
（一）自購
1.自購就是航空公司通過使用自有資金、銀行信貸和出口信貸等方式購買飛機，獲得飛機的所有權(quán)和使用權(quán)。
2.自購方式的特性：（1）可以在折舊稅收方面獲利。（2）可以享受飛機殘值收益。（3）有權(quán)利自由決定新飛機的構(gòu)型和性能數(shù)據(jù)。（4）與飛機制造商關(guān)系密切，可以獲得制造商的支持。
（二）融資租賃
1.融資租賃是指由出租方融資為承租方提供所需設(shè)備，具有融資、融物雙重職能的租賃交易，它主要涉及出租方、承租方和供貨方三方當(dāng)事人，并由兩個或兩個以上合同所構(gòu)成，出租方根據(jù)承租方的要求和選擇，與供貨方訂立購買合同支付貨款，與出租方訂立租賃合同，將購買的設(shè)備出租給承租方使用，租期不得低于兩年。在租賃期間，由承租方按合同規(guī)定，分期向出租方交付租金。租賃設(shè)備的所有權(quán)屬于出租方交付租金。租賃設(shè)備的所有權(quán)屬于出租方，承租方在租賃期內(nèi)對該備享有使用權(quán)。租賃期滿時，設(shè)備可由承租方按合同規(guī)定留購、續(xù)租或退回出租方。
2.融資租賃的特性：（1）一般來說租賃期是長期性的，租期通常在12年以上。（2）是完全的分期償還租金支付形式，也就是說：在約定的租賃期內(nèi)收取的租金完全覆蓋了出租人支付的飛機的價格。（3）通常情況在租賃期內(nèi)租賃是不可以取消和終止的。（4）租期結(jié)束后承租人可優(yōu)先按約定的價格購買飛機的殘值，從而獲得飛機的所用權(quán)。
（三）經(jīng)營性租賃
1.經(jīng)營性租賃又稱服務(wù)租賃、管理租賃或操作性租賃，是指出租人將自己經(jīng)營的租賃資產(chǎn)進(jìn)行反復(fù)出租給不同承租人使用，由承租人支付租金，直至資產(chǎn)報廢或淘汰為止的一種租賃方式。
2.經(jīng)營性租賃的特性：（1）租期一般是5～8年，租金金額較少，租賃期滿后租賃物一般返還給出租方。（2）通常情況出租人承擔(dān)飛機的大修（不包括C檢以下級別的維修），飛機的大修費用可以通過大修儲備金向出租人支付。（3）稅負(fù)較高，幾乎等于租賃資產(chǎn)的全部金額。
應(yīng)該可以說經(jīng)營性租賃是航空公司靈活調(diào)節(jié)機隊狀況的主要途徑之一，經(jīng)營租租賃以其獨有的特點為航空公司根據(jù)市場需求活調(diào)整運力提供了一種有效手段。但這種租賃方式對承租人即航空公司的機務(wù)維修部門的維修管理水平和維修技術(shù)水平提出了較高的要求，處于對營運的安全考慮，相應(yīng)的各類維修費用也很大。
二、經(jīng)營租賃飛機活動中關(guān)機維修的一般規(guī)定
經(jīng)營租賃飛機的實際內(nèi)涵是承租人只在一定期限內(nèi)擁有飛機的使用權(quán)，所有權(quán)歸出租人所有。故出租人（即租賃公司）除取得讓渡飛機使用權(quán)而獲得的收益，即租金外，最關(guān)心飛機性能是否處于良好的狀態(tài)。所以在飛機的返還條件中，都按返還時間對應(yīng)的飛機應(yīng)接受的維修級別，規(guī)定了飛機必須進(jìn)行各種級別的維修和達(dá)到規(guī)定的技術(shù)狀態(tài)。另一方面，由于航空公司才是飛機的實際運營單位，航空公司為保障在租賃期間飛機正常飛行以取得效益，就必須負(fù)責(zé)飛機的日常維修和按飛機制造商規(guī)定時間進(jìn)行結(jié)構(gòu)性修理。故飛機經(jīng)營租賃活動中，租賃期間有關(guān)飛機（包括發(fā)動機）的所有維修義務(wù)都應(yīng)由承租人負(fù)擔(dān)。
三、飛機、發(fā)動機維修的特點
由機的安全性要求相當(dāng)高，廠商對飛機維修的要求既高且復(fù)雜。除日常維護(hù)性修理外，每隔15個月飛機必須做一次C檢。一般的C檢可在國內(nèi)進(jìn)行，而第60個月（5年）所做4C檢和第120個月（10年）所做8C檢是對飛機所做的結(jié)構(gòu)性的維護(hù)修理，屬大修項目。目前在我國境內(nèi)尚無具備這種大修維修資格的維修廠，所以這種大修只能在境外進(jìn)行。大修費用根據(jù)飛機當(dāng)時的性能通常會達(dá)到100萬美元至200萬美元，有時甚至更高。發(fā)動機一次返廠修理的費用也會在150～250萬美元之間，故飛機維修的費用十分高昂。
四、經(jīng)營租賃飛機合同對維修儲備金的規(guī)定
（一）出租人收取維修儲備金的原因
如前面介紹的，飛機維修是承租人的責(zé)任，由機的狀態(tài)和使用年限各有不同，在不同的租賃條件下，產(chǎn)生了支付維修費方式的差異。而出租人之所以要收取維修儲備金是基于如下原因：
1.租期是一個完整的大修期時。由機經(jīng)營租賃的期限是不定的，而飛機、發(fā)動機的大修時間是根據(jù)飛機出廠時間、飛機飛行小時和發(fā)動機循環(huán)小時硬性規(guī)定的。如果一架新飛機租賃給一家航空公司，航空公司租賃5年或10年，這與飛機進(jìn)行4C檢和8C檢的時間一致，航空公司可在做完相應(yīng)的大修后再返還飛機，大修費由航空公司直接付給修理廠，這時一般不需向出租人支付維修儲備金。
2.在租賃期不是一個完整的大修期時。接前例，如果租期為8年，那么在返還飛機時，飛機尚差2年才到規(guī)定做8C檢的時間，承租人返還時不需對飛機進(jìn)行8C檢的維修工作。這時，如果下一家航空公司接著租賃該架飛機，只運營2年就要做8C檢，而8C檢工作是針對飛機使用10年的修理，耗時長且費用高，所以以前使用了飛機8年的航空公司就應(yīng)承擔(dān)前8年的維修費用，后來的航空公司只承擔(dān)后2年的大修費用，這樣對兩家航空公司來說才公平合理。為保證出租人的權(quán)益，降低風(fēng)險，租賃公司要求航空公司隨飛機使用進(jìn)度，按飛機、發(fā)動機的飛行小時和循環(huán)數(shù)等指標(biāo)對大修費做預(yù)先提留。這就是大修儲備金的來源。
所以，經(jīng)營租賃的維修儲備金是一種實際意義上的維修費。它因為在一個大修期可能是兩家甚至三家公司均使用了飛機，所以要按義務(wù)分?jǐn)偞笮拶M，各航空公司要按使用飛機的進(jìn)度支付維修費給租賃公司統(tǒng)一儲存，為大修做準(zhǔn)備。
綜上所述，由于經(jīng)營租賃和飛機維修的特殊性，航空公司租賃飛機需按月或季支付給租賃公司維修儲備金，待維修時再由租賃公司支付給維修廠商。由機是租賃公司的資產(chǎn)，其收取的維修儲備金是要在飛機大修時支付給維修廠以確保飛機的使用性能，而非其收益。
參考文獻(xiàn)
【關(guān)鍵詞】 航空公司 低成本 可行性
近年來，隨著中國經(jīng)濟改革的深化和全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展，我國各個行業(yè)的競爭壓力越來越大，民航業(yè)也是如此。2005年1月15日，《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》正式實施，放寬了對民營資本的市場準(zhǔn)入，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業(yè)另作限制，民營投資主體就與國有主體投資者適用同等的準(zhǔn)入條件。之后，中國民航總局進(jìn)行了票價改革，給了航空公司更多票價決定的自由。原中國民航總局直屬航空公司也都進(jìn)行了重組，但中國仍有十幾家航空公司，其中三大集團(tuán)在中國國內(nèi)市場占有80%以上的市場份額，市場競爭更加激烈?！斑m者生存，弱者淘汰”，中國航空公司的未來和每家航空公司的命運將取決于每個航空公司如何定位。
一、國外低成本航空公司的發(fā)展現(xiàn)狀
（一）美國西南航空公司獲得持續(xù)的低成本優(yōu)勢
美國西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式開始運營，后來一直貫徹其短航程、低成本、低價格、高頻率、點對點、多班次的經(jīng)營戰(zhàn)略。短短幾十年中，美國西南航空公司不斷發(fā)展壯大，在美國航空業(yè)一片蕭條之中獨放異彩，并自1973年實現(xiàn)首次盈利以來，始終保持盈利狀況。其成果的取得主要因為西南航空可以獲得持續(xù)的低成本優(yōu)勢。這主要通過以下措施得到： （1）在二級機場或中樞機場的非繁忙時段運營；（2）縮短飛機轉(zhuǎn)場時間；（3）始終采用單一機型；（4）單一的機艙布局，增加機艙座位密度；（5）“無花邊”的服務(wù)；（6）直銷力度不斷加大；（7）靈活高效的員工激勵制度。除此之外，西南航空還始終專注于這樣的營銷策略：經(jīng)營點對點的短程航線，提供簡單的幾乎沒有限制條件的票價，保持高密度航班和相當(dāng)高的準(zhǔn)點率。
（二）歐洲低成本航空公司運營情況
隨著歐洲經(jīng)濟一體化和各國航空管制的逐步放松，以瑞安航空為首，歐洲航空市場相繼出現(xiàn)了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他們刪除包機航空的所有花邊服務(wù)，以更低的票價極大地刺激了歐洲低票價旅客運輸量的增長。由于市場環(huán)境不同，歐洲低成本航空公司的贏利模式也略有變化，這種變化在降低成本的道路上較西南航空是“有過之而無不及”。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）與二級機場的關(guān)系更加緊密；（2）產(chǎn)品和服務(wù)更加簡單、樸實；（3）在機票分銷問題上更新潮，全部無票旅行，旅客通過電話和互聯(lián)網(wǎng)定座和付款，到機場出示定座編號或護(hù)照就可登機；（4）員工激勵多采用生產(chǎn)效率與薪酬掛鉤的方式，較少采用員工持股和分紅計劃。這樣模仿并發(fā)揚光大西南航空的贏利模式，使歐洲的低成本航空公司不僅僅相對傳統(tǒng)航空公司占有更多的成本優(yōu)勢，他們的成本甚至比西南航空還要低。
（三）亞洲低成本航空公司
相對于歐美地區(qū)來說，亞太地區(qū)的整體經(jīng)濟實力較低，但低成本航空仍發(fā)展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票價只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休閑游客，三大航空公司也相繼成立了低成本的子公司，采取雇傭外籍飛行員、維修外包等方式削減營運成本。在馬來西亞，亞洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被徹底改造成為一家低成本航空公司，并于2005年5月，亞航控股的泰國亞洲航空公司開通曼谷至廈門航班，成為首家飛入中國的外國廉價航空公司。在新加坡，飛虎航空公司由新加坡航空公司和美國、愛爾蘭的伙伴公司共同出資組建，將采取一種完全沒有機上服務(wù)的無修飾化經(jīng)營模式，倘若旅客想要得到機上服務(wù)就必須為之付費。
透過低成本航空公司在世界各地的蓬勃發(fā)展，可以看到，隨著世界經(jīng)濟一體化進(jìn)程，各地區(qū)航空市場的逐步開放和航空業(yè)管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航線上占據(jù)主導(dǎo)地位，沖擊傳統(tǒng)航空公司迫使其降低成本，改變世界航空業(yè)的架構(gòu)。
二、國內(nèi)航空公司低成本戰(zhàn)略實施現(xiàn)狀
隨著我國加入WTO后，民航領(lǐng)域?qū)鴥?nèi)民營資本特別是航空公司的組建解除了限制，不少民營資本紛紛開始進(jìn)入民航領(lǐng)域，組建民營航空公司。從2005年3月11日，以天津為基地的國內(nèi)首家民營航空公司成功首航以來，中國的民營航空公司大量組建：以成都為基地的鷹聯(lián)航空、以上海為基地的春秋航空和吉祥航空、以武漢為基地的東星航空、以云南大理為基地的祥鵬航空、以貴陽為基地的華夏航空等相繼起飛。中國民航的航空公司之間的競爭一下子激烈起來。在中國現(xiàn)有環(huán)境條件下民營航空公司大都選擇低成本航空的業(yè)務(wù)模式，其中春秋航空就明確提出走低成本航空公司的模式。在中國航空市場逐步開放航權(quán)，放開票價，引入市場競爭的今天，國內(nèi)的一些地方航空公司己在低成本運營方面進(jìn)行了一些有益的嘗試，如海南航空、上海航空、深圳航空、山東航空。作為世界發(fā)展最快的航空運輸市場，低成本航空在中國蓄勢待發(fā)。
三、我國發(fā)展低成本航空公司的可行性分析
以上都是一些低成本航空公司的發(fā)展現(xiàn)狀，通過分析和比較，特別是研究了國外幾家發(fā)展較為成功的低成本航空公司，可以分析在我國發(fā)展低成本航空公司所需要的構(gòu)成要素。有些因素是航空公司自身可決定的，如飛機機型、機艙布局、銷售渠道、服務(wù)品質(zhì)等，這些只要新組建的一家航空公司，都是可以實現(xiàn)的。對于航空公司無法決定的外部政策和環(huán)境因素，下面做了簡單分析：
1．高日利用率。想要提高飛機日利用率有兩條途徑：（1）在夜間飛行，延長飛行時間； （2）縮短飛機轉(zhuǎn)場時間。在1959年，美國開始出現(xiàn)夜間航班，由于乘客下飛機時大多睡眼惺松，因此又被稱為“紅眼航班”。在我國，“紅眼航班”主要是指加班的旅游包機，機票價格一般定的比較低，對乘客吸引力非常大。但現(xiàn)在“紅眼航班”已被國家民航總局叫停，理由是“紅眼航班”多為晚上10時至凌晨起降，空中指揮人員、地勤人員、飛行員在深夜工作，精神狀態(tài)不如正常工作時間，對飛行安全不利。因此，現(xiàn)在航空公司要提高飛機日利用率，只能縮短飛機轉(zhuǎn)場時間。首先，加快飛機轉(zhuǎn)場速度，可讓機場在有限的起降時段內(nèi)增加進(jìn)出港航班量，提高收入，也符合機場的基本利益，這是航空公司與機場共贏的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不裝貨等措施，但這需要一些相關(guān)單位的密切配合。機場方面必須為旅客提供明確的指示和快捷的通道，加快行李的分揀和裝運速度；航空管制部門則須有效安排起降，避免飛機無效等待。目前，國內(nèi)有一些機場已經(jīng)開始配合低成本航空了。
2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因為受到資金等方面的限制，必然存在一定的弱點，如航線網(wǎng)絡(luò)的不足，我國民航總局規(guī)定只有基地航空公司才能經(jīng)營從北京、上海、廣州三個中心樞紐和西安、成都、昆明、武漢等六個次級樞紐的始發(fā)航班，這些城市集中了我國大部分的客流量，而新進(jìn)入的航空公司很難在這些市場中形成一定的競爭力。為了對此加以彌補，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必須有大量的客流量支撐，這個低成本航空公司可以通過降低票價來吸引旅客。由于航班總量受到民航總局的限制，一些起飛和降落的時段較難獲得，低成本航空公司想要通過在一些航線上增加大量航班的可操作性難度較大。
3．二級機場。二級機場指當(dāng)一個城市周圍有兩個以上機場時，繁忙程度相對較低的機場。參考國外低成本航空，一般選擇在二級機場運營，其特點：（1）可降低成本；（2）可避免與一些大型的航空公司之間的競爭。而在我國要發(fā)展低成本航空公司，也可借鑒這樣的方式。與國外相比，由于我國經(jīng)濟基礎(chǔ)相對薄弱，機場資源總體比較匾乏，目前還沒有真正意義上的二級機場，比如上海雖有兩個機場，但這兩個機場是同類的，由同一個主體經(jīng)營，收費和運營模式都沒有任何區(qū)別，在這種情況下，我國航空公司也無法降低機場起降成本。一種方法是在長江三角洲、珠江三角洲等一些機場密度比較高的地方，而在一些大城市附近的小機場可按照二級機場的模式來運營，用較低的收費來獲得人流量。如在2004年，深圳航空公司在無錫開通了北京、廣州、深圳三條航線，并按照低成本的模式運作，一個多月內(nèi)，三條航線的平均上座率就達(dá)到了90%。另一種方法可將軍用機場改造為民用二級機場，比如北京的南苑機場，廣東的佛山、惠州，甘肅的鼎新，遼寧的鞍山等，如果航空公司可對其進(jìn)行收購，獲得這些機場和航線的經(jīng)營權(quán)，就可以為運營低成本航空公司提供進(jìn)一步的保障。
4．銷售與定價。低成本要能夠運行，首先必然要可以采取自主定價，如果沒有一定的價格優(yōu)勢，在市場中，低成本航空公司根本就不會有競爭力。通過研究國外低成本航空公司的發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)在對航空市場放松管制以前，低成本航空公司都很難得以發(fā)展，在西南航空公司成立之初，經(jīng)過3年的努力才能夠運營。在我國，三大航空集團(tuán)重組以后，我國民航機票價格取得了突破性的進(jìn)展改革，在2004年4月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》正式實施，該方案規(guī)定：國內(nèi)航空運價以政府指導(dǎo)價為主，政府價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準(zhǔn)價和浮動幅度的間接管理。國家發(fā)改委會同民航總局，依據(jù)航空運輸?shù)纳鐣骄杀?、市場供求狀況、社會承受能力，確定國內(nèi)航空客貨運輸基準(zhǔn)價和浮動幅度。航空公司在規(guī)定的幅度內(nèi)，根據(jù)市場、機型、淡旺季、旅客類型等情況自主決定價格，票價上浮幅度最高不得超過基準(zhǔn)價的25%，除上述實行市場調(diào)節(jié)價和票價下浮幅度不限的航線外，其他國內(nèi)航線票價下浮幅度最大不得超過基準(zhǔn)價的45%。這個方案的實施，就給航空公司賦予了較大的自主性。
綜上所訴，初步認(rèn)為在我國發(fā)展低成本航空公司還是有一定可行性的。而發(fā)展中國的低成本航空，不僅是世界航空運輸業(yè)的發(fā)展趨勢，也是根據(jù)我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的實際情況，全面建設(shè)小康社會的要求，對實現(xiàn)民航事業(yè)同國民經(jīng)濟和社會協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)民航強國的宏偉目標(biāo)，在更高水平上全面建設(shè)小康社會和改革開放事關(guān)重大。因此研究中國航空公司的低成本戰(zhàn)略，以及中國的低成本航空公司的運營模式對現(xiàn)有航空公司、新進(jìn)入的航空公司都具有重要的理論和現(xiàn)實意義。
參考文獻(xiàn)
[1]董力加．《低成本戰(zhàn)略與深航核心競爭力》．中國民用航空．2004（1）
[2]買明欣．《美西南航給我們的啟示》．中國民用航空．2006（10）
【關(guān)鍵詞】飛機金融租賃 租賃公司 航空公司 趨勢
一、國內(nèi)航空發(fā)展對飛機融資租賃的需求
改革開放發(fā)展以來，無論從飛機數(shù)量還是運輸數(shù)量上來看，我國航空運輸業(yè)取得了飛速發(fā)展，中國的航空市場已經(jīng)排在了全球第二的水平。航空運輸業(yè)是一個投入高、風(fēng)險性強、投入收益比相對低的行業(yè)。航空企業(yè)發(fā)展需要大量的資金投入，而這是一般企業(yè)所無法實現(xiàn)的。因此，金融租賃的盈利模式逐漸發(fā)展起來。
但是飛機租賃市場長期被國外融資公司壟斷，市場占有率高達(dá)80%以上。隨著我國《租賃公司管理辦法》的明確實施，國內(nèi)的飛機租賃行業(yè)才逐漸興起。
二、飛機金融租賃行業(yè)的盈利模式
（一）飛機租賃公司的盈利模式
1.經(jīng)營性租賃。①利差收益：利差收益也即租賃收入。目前來說，飛機租賃公司主要的經(jīng)營性盈利模式就是利差收益。飛機租賃是租賃公司從制造廠商或者其他機構(gòu)購買飛機，然后將飛機租給航空公司或其他承租人，飛機租賃公司與航空公司簽署租賃協(xié)議，并從中獲取月度或季度的租金收入。租賃公司通過對航空公司或銀行收取一定比例的利率或租賃費。租賃收入水平主要取決于航空公司中飛機數(shù)量和當(dāng)時租賃市場利率高低。通過規(guī)模大小、信用高低、知名度等不同收取不同比例的利率，賺取中間的利差收益。②余值收益：余值收益也即處置舊飛機獲得飛機處置收入。余值收益主要針對大型通用飛機等設(shè)備，當(dāng)飛機使用到達(dá)合同期限或回收年限時，飛機租賃公司會依據(jù)租賃合同進(jìn)行回收飛機或折合租賃費等方式獲取余值。回收飛機殘值的價值和扣除租金、維修費用等收益都可算作余值收益。飛機租賃公司可以把整機放入二手飛機市場進(jìn)行賣出，也可改造為貨運飛機或把飛機拆分成各個零件進(jìn)行賣出。余值收益則是由飛機市場價格決定。
2.融資性租賃。①運營收益：飛機租賃公司可以在自有資金運作的前提下，回收一定比例的租賃資金，再通過銀行借款、與上游企業(yè)簽訂首付款等方式進(jìn)行資金運轉(zhuǎn)。通過運營方式獲取一定的息差收益。②服務(wù)收益：服務(wù)收益是飛機租賃企業(yè)根據(jù)租賃合同的項目情況收取的一定比例的手續(xù)費、項目咨詢費、貿(mào)易傭金等費用。是隨著租賃行業(yè)的發(fā)展，提供的人性化、全方位的降低風(fēng)險的一種服務(wù)費用。是保障行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展、專業(yè)貿(mào)易合作的體現(xiàn)。③風(fēng)險收益：飛機租賃公司也有一定比例的租賃債權(quán)轉(zhuǎn)為相應(yīng)價格的股權(quán)，實現(xiàn)風(fēng)險性收益。
（二）航空公司租賃飛機的盈利模式
1.短期內(nèi)快速擴大機隊規(guī)模。航空公司普遍采用租賃飛機組建自己的機隊，主要由于如果一個航空公司全額或貸款購買飛機，則首先需要相當(dāng)大筆的資金投入，這無疑對于航空公司來說是個沉重的負(fù)擔(dān)。但是如果轉(zhuǎn)為租賃飛機，則可以在同樣資金消耗的前提下，短期內(nèi)獲得更多的機隊規(guī)模。
2.租賃飛機可以保持飛機資產(chǎn)組合的靈活性。航空領(lǐng)域的快速發(fā)展和公司自身發(fā)展情況，為飛機的機型投入、不同機型的分配組合帶來非常大的不確定性。租賃飛機可以減少整機購買的風(fēng)險性，并減少改變機型組合帶來的二手折舊損失和時間占用損失。
3.降低資金占用成本。租賃飛機，可以使航空公司的資金迅速回流，并進(jìn)一步用來擴充機隊或自身的運營投入、服務(wù)投入等方面的資金消耗，減少資金占用。在通過租賃飛機運營的同時，使得公司的資產(chǎn)組合更為靈活，資金流動也更為快捷。
4.獲得更高的評級，融資更便捷。航空公司在規(guī)模化機隊和服務(wù)的同時，相對輕資產(chǎn)模式運營的航空公司，在市場上更容易獲得較高等級的評價和服務(wù)肯定，口碑、信譽、知名度等都會迅速提升，從而使得航空公司的融資更容易、更便捷，甚至在自身盈利許可的情況下實現(xiàn)一定數(shù)量的自購飛機經(jīng)營。
三、國內(nèi)飛機融資租賃發(fā)展趨勢
（一）出口信貨擔(dān)保下的租賃融資將成為中國民航飛機租賃的新熱點
由于進(jìn)出口銀行出口信貸擔(dān)保的利率相較于銀行的商業(yè)貸款要低，對機租賃行業(yè)來說，具有非常大的吸引力。由于租賃行業(yè)的減稅租賃模式日漸艱難，銀行信貸擔(dān)保的租賃模式則成為一個新的融資租賃發(fā)展趨勢。對于我國幾個大型航空公司來說，均采用了這種租賃新模式。
（二）渠道多元化
由于國內(nèi)貸款融資渠道多年來比較單一，使得國內(nèi)金融租賃發(fā)展模式也受到制約。銀行融資貸款已經(jīng)不能滿足日益激烈的行業(yè)發(fā)展和資金需求。新人融資租賃渠道也被不斷提出，比如由保付商提供的融資渠道，航空公司向社會發(fā)放證券的融資渠道，信托融資等，通過社會化的多方融資，轉(zhuǎn)移融資風(fēng)險和融資難度，獲取更快的資金回流和更多的資金收益。
（三）由融資租賃向經(jīng)營租賃轉(zhuǎn)變
傳統(tǒng)的飛機租賃，一般在租賃合同到期以后，由航空公司購買飛機或折合租金等方式購買整機。但是由機制造行業(yè)的發(fā)展，航空技術(shù)的革新，飛機更新?lián)Q代的實現(xiàn)，使得航空公司在購買舊型的飛機型號后，承擔(dān)了更大的經(jīng)營風(fēng)險和折舊損失。因此，越來越多的航空公司選擇經(jīng)營租賃，減少舊機在本公司運營的成本消耗、資金占用，以及飛機殘值帶來的損耗。
（四）向國際市場發(fā)展
飛機租賃企業(yè)要瞄準(zhǔn)眼光，放眼國際市場，拓展行業(yè)發(fā)展。租賃行業(yè)發(fā)展初期，主要以租賃國外機型、通過國外飛機租賃公司進(jìn)行租賃。隨著我國租賃市場的不斷發(fā)展和壯大，以及我國飛機制造業(yè)的技術(shù)成熟，飛機租賃不僅僅局限在國內(nèi)航空公司，也逐漸向國際市場發(fā)展，尤其向其他發(fā)展中國家的租賃市場發(fā)展。飛機租賃行業(yè)的國際化發(fā)展已經(jīng)成為不可替代的趨勢。
總之，飛機金融租賃盈利模式的發(fā)展經(jīng)過了單一性盈利模式向多樣化盈利模式l展，融資模式也從企業(yè)化走向市場化，經(jīng)營范圍也從國內(nèi)走向國外。一體化經(jīng)營和全球化盈利成為飛機金融租賃行業(yè)的發(fā)展必然，飛機租賃行業(yè)將會面臨更大的機遇和挑戰(zhàn)。
參考文獻(xiàn)
[1]胡軍偉.飛機融資租賃與融資渠道.商業(yè)銀行.2013年8期.
[2]我國飛機租賃業(yè)的發(fā)展研究[D].李鎮(zhèn).天津師范大學(xué).2013.
近年來，我國的科學(xué)技術(shù)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，尤其是高鐵技術(shù)更是發(fā)展迅猛，使得我國的高鐵已經(jīng)在全國范圍內(nèi)進(jìn)行全面覆蓋，優(yōu)質(zhì)快速而且較低的價格，對相同覆蓋網(wǎng)絡(luò)范圍的民航市場產(chǎn)生了非常大的沖擊，這就要求民航大力發(fā)展低成本航空以應(yīng)對高鐵的競爭。我國航空公司必需使用先進(jìn)的管理手段，把企業(yè)管理的每一個方面精細(xì)化，才能有效的為提高效益，實現(xiàn)在激烈的競爭中立于不敗之地。航空運輸業(yè)是一個投入大、回報低、周期長等特殊行業(yè)，其經(jīng)濟運行有著自身鮮明的特點。保航空公司穩(wěn)健的發(fā)展，一方面要積極提高自身服務(wù)質(zhì)量，另一方面還要重視內(nèi)部管理工作。預(yù)算管理作為內(nèi)部管理的一個重要方面，采取全面實現(xiàn)預(yù)算管理，可以更好地實現(xiàn)資源整合，改善物流與資金流，提高資源使用效率，同時還可以有效控制與防范經(jīng)營風(fēng)險的發(fā)生。因此在航空公司有效實施全面預(yù)算管理，具有提高航空公司經(jīng)營效率與效益方面非常重要的作用。
全面預(yù)算管理的概述
預(yù)算的概念。預(yù)算是企業(yè)根據(jù)自身的實際運營狀況制定的企業(yè)在未來發(fā)展一段時間里的資金規(guī)劃，包括企業(yè)的收入、支出情況。以及合理有效地分配企業(yè)財務(wù)、人力和實物等資源。企業(yè)預(yù)算作為一種數(shù)量化規(guī)劃方式，其體現(xiàn)方式為貨幣形式，而采取科學(xué)、合理的預(yù)算可以為企業(yè)制定發(fā)展目標(biāo)與決策提供有力依據(jù)，確保企業(yè)預(yù)算在企業(yè)運營中的貫徹實施。
全面預(yù)算管理的概念。全面預(yù)算管理主要是指采取預(yù)算方式，以實現(xiàn)對企業(yè)內(nèi)部每個部門的不同類資源做好分配、考核、控制，以此達(dá)到有效組織與協(xié)調(diào)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的目的，更好的促進(jìn)企業(yè)的健康發(fā)展。在全面預(yù)算管理中通常把預(yù)算編制分為上到下、下到上、上下結(jié)合這三種方式。具體使用什么樣的方式，這需要根據(jù)企業(yè)自身情況判斷，以做好企業(yè)預(yù)算進(jìn)行管理。
當(dāng)前航空公司實現(xiàn)全面預(yù)算管理存在的問題
全面預(yù)算管理基礎(chǔ)工作薄弱。一是]有建立健全自身預(yù)算考核指標(biāo)體系，航空公司經(jīng)過多年的努力，實現(xiàn)了將考核評價與其他環(huán)節(jié)進(jìn)行有效銜接，同時把座公里收入水平、成本水平等指標(biāo)也進(jìn)行了考核，但考核指標(biāo)不全面，存在部分重要預(yù)算指標(biāo)沒有納入考核，最明顯的就是航油成本，很多航空公司并沒有明確的管控責(zé)任部門，沒有納入考核指標(biāo)。二是預(yù)算數(shù)據(jù)規(guī)范性不嚴(yán)格。航空公司預(yù)算數(shù)據(jù)往往是根據(jù)以前預(yù)算數(shù)據(jù)和每個部門反饋的信息進(jìn)行全面預(yù)算管理工作，預(yù)算數(shù)據(jù)口徑不一致，預(yù)算數(shù)據(jù)規(guī)范性弱，這樣不利于預(yù)算信息質(zhì)量的提高。
預(yù)算管理與戰(zhàn)略目標(biāo)的契合度差。我國航空公司在人才和樞紐等網(wǎng)絡(luò)上都明確了自身發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，但是這些都是籠統(tǒng)的，并沒有把這些戰(zhàn)略目標(biāo)進(jìn)行科學(xué)分解，使得預(yù)算與戰(zhàn)略的有效銜接非常差。如一些公司在預(yù)算編制時無法把機隊、航線、服務(wù)和人力資源等各種因素相互融合，并沒完全考慮以后發(fā)展經(jīng)營形勢和油價、匯率做出判斷，也沒有分析以后可能會發(fā)生的狀況，而編制相應(yīng)的中長期預(yù)算，卻只在整體上給出判斷。還有一些公司成本管理有滯后性，之在運營以后才能確定成本，預(yù)算形式性大，而和實際狀況是有著非常大的差距。
全面預(yù)算管理平臺差。當(dāng)前，我國很多航空公司全面預(yù)算管理平臺還需要不斷完善。如ERP系統(tǒng)功能弱，該功能只有統(tǒng)計、核算每個部門所反饋的信息數(shù)據(jù)，而在預(yù)算執(zhí)行、分析等方面差，一是在操作上存在繁瑣冗余問題，二是在每個部門間都有一定權(quán)限，無法全面實現(xiàn)信息資源共享。
航空公司實施全面預(yù)算管理的措施
做好全面預(yù)算管理基礎(chǔ)工作。航空公司首先需要建立健全自身預(yù)算考核指標(biāo)體系，只有從制度上做好硬性規(guī)定，才能做到有理有據(jù)，這樣就要求各個部門要以研討會等形式探究預(yù)算客戶指標(biāo)設(shè)置情況，加強一些對航空公司發(fā)展有影響的預(yù)算指標(biāo)并納入到考核里。其次是為了使得航空公司每項成本均得到全面有效的深度分解，這樣就需要從預(yù)算的可控程度和承擔(dān)責(zé)任分解到明確的責(zé)任中心，然后納入該責(zé)任中心考核指標(biāo)?？己酥笜?biāo)完成狀況和該責(zé)任中心績效工資掛鉤，提高各部門對全面預(yù)算管理的重視度，真正使得預(yù)算落實到位。在實踐過程中還要加強跨部門合作，加強做好如航油成本等管理責(zé)任無法界定的項目，鼓勵引導(dǎo)推進(jìn)預(yù)算管理到“班組”，把預(yù)算管理滲透到業(yè)務(wù)前端，以加強預(yù)算管理數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。最后航空公司要規(guī)范經(jīng)濟活動核算的流程與財務(wù)口徑，依據(jù)會計準(zhǔn)則和航空公司自身業(yè)務(wù)特點選擇科學(xué)有效的核算辦法。
據(jù)武漢市交通委員會有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,這次東星航空公司航班停飛,是由于該公司欠債太多無力償還、公司內(nèi)部管理薄弱等原因引起的。為確保人民群眾生命財產(chǎn)安全,武漢市政府向民航管理部門寫出專題報告,申請暫停東星航空公司的航班運營,并得到批準(zhǔn)。
有媒體認(rèn)為,其實東星航空公司停運的真正原因是東星航空公司拒絕中航“招安”(與中國航空集團(tuán)重組)引發(fā)的。
東星之前世今生
東星航空有限公司由中國東星集團(tuán)有限公司下屬湖北東星國際旅行社有限公司、湖北東盛房地產(chǎn)有限公司、湖北美景旅游投資有限公司共同投資組成。2005年5月16日經(jīng)中國民用航空總局批準(zhǔn)籌建,是第4家獲準(zhǔn)籌建的民營航空公司,也是華中及中南地區(qū)第一家民營航空公司。東星航空主要經(jīng)營是航空干線客貨運輸業(yè)務(wù)。2006年5月19日東星航空班機首航武漢―上海航線。
東星航空有限公司在批準(zhǔn)籌建之初受到廣泛關(guān)注,國際飛機制造商、飛機租賃公司都給予了極大的關(guān)注,包括飛機發(fā)動機制造商也投入到競爭之中。東星航空決定與美國通用金融租賃公司合作,選用空中客車A320、A319系列飛機,配備CFM56-5B發(fā)動機,東星航空向美國通用金融租賃公司租賃10架全新的空中客車飛機(其中7架為A320,3架為空客A319),成為飛機租賃商美國通用金融租賃公司在全球范圍內(nèi)對新成立航空公司最大的訂單。目前,東星航空已成為國內(nèi)發(fā)展最快的民營航空公公司,先后開通深圳、廣州、上海、?？?、杭州、桂林、重慶、西安、沈陽、天津、青島、大連、常德、三亞、香港、澳門等航線,2007年獲批準(zhǔn)執(zhí)行地區(qū)及國際航線。與中華航空公司共享代碼合作經(jīng)營經(jīng)香港轉(zhuǎn)飛臺灣的航線。
作為國內(nèi)第四家獲批的民營航空公司,隨著運營投入不斷加大,國內(nèi)航空市場又受到經(jīng)濟不景氣影響而不斷萎縮,東星航空的流動資金不足,東星此前多次就股權(quán)出售問題與中航集團(tuán)進(jìn)行磋商。然而,就在武漢地方政府和中航集團(tuán)都認(rèn)為上述并購案已板上釘釘而歡喜時,上周五,東星航空突然發(fā)表聲明稱,因雙方思想理念和做事方法差異較大、規(guī)模懸殊太大、經(jīng)營理念難以達(dá)成共識等原因,拒絕與中航集團(tuán)合作。當(dāng)日,東星一位高層人士向媒體透露,聲稱中航集團(tuán)欲僅以1元價格“強買”東星全部股權(quán)。
隨后,武漢市政府以東星欠債遭債權(quán)方GECAS以及管理混亂的原因,向民航管理部門申請暫停東星航空公司的航班運營,并得到批準(zhǔn)。
3月21日下午,東星集團(tuán)董事局主席蘭世立給某媒體記者發(fā)來一封電子郵件,其內(nèi)容是《關(guān)于強烈抗議中航集團(tuán)強制收購的公告》。蘭世立說:“我公司在與中航集團(tuán)接觸后,認(rèn)為無法與其合作,并于2009年3月13日了《關(guān)于拒絕與中航集團(tuán)合作的嚴(yán)正聲明》。但就在聲明的第二天我公司就被中國民用航空局勒令全面停航。在此,本人再次發(fā)表聲明,對中航集團(tuán)的強制收購表示強烈的抗議!”
拒絕“招安”及其之外
東星航空因拒絕中航“招安”,卻遭受被迫停飛和強行收購的命運。如果視線寬闊一點,可以看到從鷹聯(lián)航空將20%股權(quán)出售給四川航空集團(tuán)公司,到奧凱航空被均瑤收購以及“停飛門”事件,再到春秋航空零會費出借飛行員和東星航空被停飛,2004年后才成立的民營航空陣營已經(jīng)被打得七零八落。
民營資本在航空業(yè)生存慘敗,不僅僅是市場競爭優(yōu)勝劣汰的結(jié)果,背后卻有政府無形之手在翻云覆雨,不得不感嘆航空業(yè)缺少叢林法則,使得航空業(yè)領(lǐng)域變相成為壟斷的溫床。
先讓我們回頭看看東星航空停飛事件。在東星航空上周末公開表示拒絕中航收購之后,東星航空被通知停航。不過蹊蹺的是,東星停航的申請者既不是東星航空股東,也非行業(yè)主管機構(gòu),而是武漢市政府。
武漢市政府的說法是,美國通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司曾數(shù)次向東星航空公司催要其拖欠的飛機租金,在催要無果的情況下,已向地方政府提出交涉,申請進(jìn)入法律程序。
不過接下來疑問變成,通用航服既然申請進(jìn)入法律程序,武漢政府為何在法律尚未做出決斷前申請東星航空停航呢?這就引發(fā)一個猜測,政府是在為中航收購“保駕護(hù)航”,因為民營航空公司的存在勢必激化航空業(yè)的競爭。
讓人覺得不公的是,政府對國有航空公司卻是截然不同的臉色。在整個航空業(yè)不景氣的背景下,多家國有航空公司預(yù)虧,隨后,國航獲得95億元的國家注資,加上南航和東航,三大航動用的國家資本金就將接近200億元,還不算各地方政府向地方航空公司的注資。
顯而易見,政府對國有和民營航空公司的不同態(tài)度,使得國內(nèi)航空業(yè)變成缺少了叢林法則的森林,這里沒有可以自由奔跑的獅子和羚羊,政府變成了飼養(yǎng)員,將民營航空公司當(dāng)成羚羊,直接喂給籠子里的國有航空公司,而習(xí)慣于這樣生存的國有航空公司,將逐漸失去捕獵的技巧,一旦回歸森林,只能成為國營航空和外資的“肥肉”。
而即使政府將民營和外資都擋在外面,新的問題又來了,如果整個航空業(yè)變成幾家國有大企業(yè)的舞臺,那么行業(yè)也將壟斷如影隨行,那么我們消費者就很慘了,這意味著未來廉價機票成為奢侈的夢想,我們永遠(yuǎn)也不能像國外那樣,花幾十塊錢也能穿越大半個地球。
民營航空的全線困局
目前,民營航空公司的處境可以用“艱難”來形容。奧凱航空有限公司早已被迫停航,原定的1月15日復(fù)航計劃可能還要向后推延;鷹聯(lián)航空有限公司目前正在試圖通過增資擴股尋求至少1億元的注資;春秋航空有限公司2008年僅靠民航局返還的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金2000萬元才勉強獲得盈利。
金元證券行業(yè)首席分析師魏芳在接受記者采訪時表示:“中國民營航空的出現(xiàn)是在2005年左右,由于規(guī)模、安全等方面的原因,民營航空公司不可能主導(dǎo)中國的民航市場。同時在國外,新起的小公司集中在支線航空領(lǐng)域,他們通過燃油價格等成本控制取得了成功。但在國內(nèi),航油價格國家管制,所以民營航空在國內(nèi)一直難以長期盈利。因此,在目前這樣需求不足的情況下,民營航空就更困難?！?/p>
有分析指出,在目前國內(nèi)民航業(yè)不景氣的情況下,國家主要保障的目標(biāo)是穩(wěn)住三大國有航空公司,很難對民營航空給予足夠的支持。因此,這些民營航空除了被大公司兼并以外,并沒有什么其他選擇。
廉價航空因為其低廉的票面價格而深受旅客的歡迎，有研究表明，在左右旅客選擇航空公司的各種因素中，機票價位為最核心和最重要的影響因素。然而不可否認(rèn)的是，航空公司的服務(wù)質(zhì)量同樣也是影響旅客選擇航空公司的一大重要因素。從航空公司未來的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，服務(wù)質(zhì)量或許會在其未來經(jīng)營戰(zhàn)略和行業(yè)成功中扮演越來越重要的角色，這也是目前很多廉價航空公司異常重視本企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的原因。本研究通過旅客對我國廉價航空公司服務(wù)質(zhì)量的感知進(jìn)行問卷調(diào)查，以試圖客觀反應(yīng)我國廉價航空公司目前的服務(wù)質(zhì)量水平。
二、旅客對廉價航空公司服務(wù)質(zhì)量的實際感知與分析
本次調(diào)查通過網(wǎng)絡(luò)問卷星的形式開展，網(wǎng)絡(luò)調(diào)研的好處在于不用通過實地走訪的方式發(fā)放問卷，節(jié)省了人力物力，更節(jié)省了時間。本次調(diào)研共有旅客327人參與，調(diào)研旅客的范圍覆蓋了中國絕大部分省市的旅客，數(shù)據(jù)來源分布非常的廣泛，這也保證了數(shù)據(jù)結(jié)果的相對真實性。本研究對于旅客的年齡、學(xué)歷、性別等人口統(tǒng)計學(xué)變量不做要求，這些變量也不會對本研究的最終調(diào)研結(jié)果產(chǎn)生影響。
1.旅客對廉價航空公司服務(wù)質(zhì)量的預(yù)期
我們將航空公司的服務(wù)質(zhì)量分解成各個維度，每個維度以7分為滿分分成7個檔次讓旅客對廉價航空的服務(wù)質(zhì)量預(yù)期進(jìn)行打分。通過旅客對廉價航空公司服務(wù)質(zhì)量的預(yù)期的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，旅客對于客艙環(huán)境干凈舒適、旅客座椅舒適且擁有足夠的伸腿空間（5.96分）、更為便宜的機票價格（6.13分）、合理的航班時間和足夠的航班頻次（6.10分）、航班能夠按時起飛和抵達(dá)（6.43分）、航班能夠安全飛行（6.72分）、高效、管理得當(dāng)?shù)闹禉C服務(wù)、行李托運和行李提取服務(wù)（6.18分）、便捷的訂座和購票渠道 （5.96分）、能迅速回應(yīng)旅客的詢問，能妥善、及時解決旅客投訴或抱怨（6.01分）、能妥善處理航班取消或延誤、行李丟失或破損的旅客補償或賠償問題（6.27分）、能妥善應(yīng)對并處置緊急情況（6.39分）、航空公司服務(wù)人員有足夠的知識和技能勝任相應(yīng)工作崗位并確保工作安全性（6.30分）、航空公司服務(wù)人員對旅客是禮貌的（6.07分）排名相對靠前。
通過旅客對廉價航空公司服務(wù)質(zhì)量的預(yù)期分?jǐn)?shù)分值和分?jǐn)?shù)分布來看，航空公司旅客對廉價航空公司的服務(wù)質(zhì)量預(yù)期要求較高，這也符合當(dāng)代人希望享受到更高質(zhì)量服務(wù)的需求，尤其是當(dāng)代年輕人，對服務(wù)質(zhì)量的要求普遍較高，這也給航公公司提出了更高的要求。然而我們也應(yīng)看到的是，作為旅客來說，對航空公司的預(yù)期一般都比較高，實際情況與問卷調(diào)查的結(jié)果肯定會有一定的差距。
2.旅客對廉價航空公司服務(wù)質(zhì)量的實際感知
我們以同樣的方式將航空公司的服務(wù)質(zhì)量分解成各個維度，每個維度以7分為滿分分成7個檔次讓旅客對廉價航空實際服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行打分。旅客?α?價航空公司服務(wù)質(zhì)量的實際感知調(diào)研結(jié)果可以看出，客艙乘務(wù)員儀容儀表得體（5.00分）、航班能夠安全飛行（5.57分）、便捷的訂座和購票渠道（5.28分）、航空公司服務(wù)人員有足夠的知識和技能勝任相應(yīng)工作崗位并確保工作安全性（5.11分）、航空公司服務(wù)人員對旅客是禮貌的（5.27分）、旅客感到安全（5.15分）排名相對靠前。
從旅客對航空公司服務(wù)質(zhì)量的實際調(diào)研數(shù)據(jù)來看，最高值是航班能夠安全飛行，也只有5.57分，這和旅客對航空公司的預(yù)期也存在差距。服務(wù)質(zhì)量的其他實際數(shù)據(jù)與旅客預(yù)期的數(shù)值的差距更為明顯。另外，廉價航空公司服務(wù)質(zhì)量個別維度的分支與旅客預(yù)期相差過大，從這個角度來說，目前廉價航空公司在服務(wù)質(zhì)量上一定存在問題，分值全方面的低于預(yù)期也說明這種差距不僅僅在服務(wù)的某一個點上，更不是單方面的問題，而是服務(wù)質(zhì)量全方面都存在差距。
當(dāng)然，我們也應(yīng)看到，航空公司不可能做到旅客預(yù)期的所有數(shù)據(jù)，但從客觀來說，旅客對于廉價航空服務(wù)質(zhì)量的預(yù)期也具有比較高的參考價值，并非是完全偏離實際的無效數(shù)據(jù)。從廉價航空公司的管理實踐角度來說，全方面的服務(wù)質(zhì)量差距在短時期內(nèi)或許無法得以全面提升，但是廉價航空公司首先應(yīng)正視這種差距，而且了解這種差距對航空公司未來發(fā)展可能會帶來的嚴(yán)重影響，尋找自己的差距的問題，并且也應(yīng)通過自己的努力在每一項服務(wù)質(zhì)量的數(shù)值上都向旅客的預(yù)期去靠攏，個別數(shù)值達(dá)到甚至超過旅客的預(yù)期，才是航空公司未來努力的方向，廉價航空公司服務(wù)質(zhì)量的全面提升也是其未來經(jīng)營和發(fā)展的長久之策。
（一）航空公司盈利現(xiàn)狀
國際航協(xié)2015年6月最新預(yù)測，今年亞太地區(qū)航空公司預(yù)計獲利51億美元。燃油成本及匯率因素利好的影響下，我國航空公司“賬面好看、壓力不減”。
海南航空2015年上半年，公司實現(xiàn)總周轉(zhuǎn)量322737萬噸公里，同比增長12.04%；實現(xiàn)旅客運輸量1854萬人，同比增長9.57%；公司平均客座率為88.59%，凈利潤11.3億元。
航空公司在經(jīng)濟環(huán)境和公司內(nèi)部環(huán)境穩(wěn)定的條件下實現(xiàn)了盈利的目標(biāo)，但是面對環(huán)境的突變，受到的沖擊會增大。由海航近年利潤變化可知，2005年，油價上漲導(dǎo)致海航總體虧損；2008年的金融危機對海航的市場份額和最終盈利影響巨大。這說明海航受外部環(huán)境影響較大，公司的管理與實力不足以抵抗宏觀環(huán)境的變化。雖然近年來公司呈盈利狀態(tài)，但是還缺少應(yīng)對環(huán)境突變的能力。
（二）航空公司經(jīng)營環(huán)境
1、外部環(huán)境
（1）政府扶持
民航業(yè)相對其他行業(yè)來講具有特殊性，它本身的繁榮發(fā)展不僅能夠為整個國家的GDP做貢獻(xiàn)，還能拉動其他經(jīng)濟的發(fā)展，因此政府對航空公司的發(fā)展大力支持。
（2）經(jīng)濟增長
隨著中國經(jīng)濟持續(xù)增長，與國外的貿(mào)易越來越多，中國民航面臨的機遇和挑戰(zhàn)更加明顯?！耙粠б宦贰北貙⒋龠M(jìn)公路、鐵路、民航、海運等多種運輸方式的互聯(lián)互通，吞吐量將明顯提升。航空業(yè)一直以來直接或間接的促進(jìn)了經(jīng)濟的增長。
（3）商業(yè)周期
經(jīng)濟市場的繁榮與蕭條具有一定的周期性，這就導(dǎo)致民航業(yè)的繁榮與蕭條也有一定的規(guī)律，因此把握好市場規(guī)律，針對市場規(guī)律及時做出策略調(diào)整是航空公司健康順利發(fā)展的前提。
（4）消費者偏好
隨著人民生活水平的提高，旅客在出行過程中不再注重單一的安全與便捷，而是關(guān)注整個運輸服務(wù)的體驗，不同旅客之間的學(xué)歷、品位、出游體驗等偏好會影響出行選擇。
（5）互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展
隨著互聯(lián)網(wǎng)的不斷發(fā)展，“互聯(lián)網(wǎng)+”成為新的潮流，各航空公司針對互聯(lián)網(wǎng)提出新的營銷方案，并引入了自助值機、無紙化登機牌技術(shù)，降低了成本。
（6）高鐵的競爭
相關(guān)研究表明，里程方面路程為600-1400公里時，高鐵的競爭力明顯增大，而大于1400公里時，航空運輸較高鐵優(yōu)勢尤為突出。
2、內(nèi)部環(huán)境
（1）航空公司規(guī)模
航空公司規(guī)模包括投入資金、機隊、人員數(shù)量、飛行小時數(shù)、航線數(shù)量等，其中投入資金是航空公司規(guī)模的直接體現(xiàn)。
（2）航空公司成本控制
任何一個企業(yè)的長久發(fā)展都離不開成本控制，在良好的發(fā)展基礎(chǔ)上進(jìn)行科學(xué)的成本控制才能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。科學(xué)的成本控制需要公司對其進(jìn)行制度化、規(guī)范化處理。
（3）風(fēng)險管理
航空公司風(fēng)險包括市場風(fēng)險、災(zāi)難性意外風(fēng)險、戰(zhàn)略風(fēng)險、財務(wù)風(fēng)險、運營風(fēng)險等，其中運營風(fēng)險對航空公司的影響最大，包括匯率等風(fēng)險。
二、航空公司盈利影響因素
航空公司盈利影響因素有很多，但是能夠量化且具有趨勢性的因素經(jīng)過篩選得出以下9個：
（一）GDP：由第1章分析可知國家經(jīng)濟狀況是影響航空公司盈利水平的重要因素，而GDP是衡量國家經(jīng)濟狀況的最佳指標(biāo)，因此假設(shè)GDP為航空公司盈利的影響因素。
（二）通貨彭脹率：通貨膨脹，物價上漲會直接影響消費者的購買力，因此假設(shè)通貨膨脹率為航空公司盈利的影響因素。
（三）匯率：匯率對航空公司的影響主要表現(xiàn)在兩個方面：第一是財務(wù)會計統(tǒng)計末期，公司現(xiàn)有外幣資產(chǎn)與負(fù)債賬戶將產(chǎn)生一次性匯兌損益；第二是公司主營業(yè)務(wù)中以外幣標(biāo)價或結(jié)算的收入或支出項目將因為匯率的波動對盈利能力產(chǎn)生影響。因此將匯率作為航空公司盈利的影響因素。
（四）油價的不穩(wěn)定，加之航油成本在航空公司總成本中占比較大，從而對航空公司成本的影響也較大，因此假設(shè)油價為航空公司盈利的影響因素。
（五）總資金：注冊資金是企業(yè)實有資產(chǎn)的總和。注冊資金隨實有資金的增減而增減，能夠反應(yīng)航空公司的規(guī)模，因此本文假設(shè)總資金為航空公司盈利的一個影響因素。
（六）銷售費用：企業(yè)在銷售產(chǎn)品、自制半成品和提供勞務(wù)的過程中會產(chǎn)生很多額外的費用，因此，假設(shè)銷售費用也是影響航空公司盈利的一個因素。
（七）管理費用：管理費用是因管理而產(chǎn)生的費用，會影響航空公司利潤，因此假設(shè)管理費用為一個影響因素。
（八）財務(wù)費用：財務(wù)費用不宜計入生產(chǎn)經(jīng)營成本，只能作為期間費用，但是財務(wù)費用會影響航空公司利潤，因此假設(shè)財務(wù)費用為航空公司盈利的影響因素。
（九）成本：成本是影響航空公司利潤的一個重要因素，因此假設(shè)成本作為航空公司的影響因素。
由于三大航具有特殊性，本文選取海南航空作為研究對象，具有一定的代表性，因此選取2005-2014年航空公司各影響因素的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。
三、基于因子分析法的影響因素分析
經(jīng)過前面的分析，我們可以看出影響航空公司盈利的因素有很多，但是能夠定量研究的只有9個。
（一）因子分析數(shù)學(xué)模型
本文在確定航空公司盈利影響因素的過程中采取的數(shù)學(xué)模型如下：
公式中X=（X1，……Xp）是原有的p個指標(biāo)，F(xiàn)=（F1，……Fm）成為X的公共因子或潛因子，ap成為因子載荷，是第i個變量在第j個公共因子上的負(fù)荷，為X的特殊因子。
（二）因子分析
1、對影響因素做KMO檢驗和bartlett球形檢驗
本文用KMO檢驗和bartlett球形檢驗來檢驗指標(biāo)是否適合做因子分析，當(dāng)KMO>0.5，bartlett球形檢驗的相伴概率值小于0.05時，適合做因子分析。由DPS軟件運算得KMO and bartlett檢驗結(jié)果如下表所示：
由表可知，KMO值為0.7524，大于0.05，而bartlett檢驗的值為126.0455，相應(yīng)概率近似值為0.0000，在5%的顯著水平下拒絕原假設(shè)，認(rèn)為原變量之間存在關(guān)聯(lián)性，適合做因子分析。
2、因子提取
由于影響因素有9個，每個影響因素對航空公司盈利的影響程度不同，所以首先對各因素進(jìn)行相關(guān)分析，剔除掉相關(guān)性較小的因素，各因素分別是GDP、通貨膨脹率、匯率、油價、總周轉(zhuǎn)資金、銷售費用、管理費用、財務(wù)費用、成本、利潤。
由運行結(jié)果可知，不需要剔除元素，得出影響航空公司盈利的影響因素有9個。
3、通過上述研究，除對航空公司盈利有影響之外，相互之間也有影響，比如匯率對航空公司盈利影響不大，但是對航油價格影響較大。
下面我們用主成分分析法和因子分析法將幾個因素轉(zhuǎn)化成互不相關(guān)的綜合因素，因此用DPS軟件進(jìn)行分析，由結(jié)果可知，9個影響因素被轉(zhuǎn)化為3個主要的因子Fl、F2、F3。為了能更加清晰地反映出各因素在因子上面的分布特征，下面我們對因子進(jìn)行旋轉(zhuǎn)以修正因子分析的結(jié)果。由結(jié)果可知，旋轉(zhuǎn)以后的因子還是3個，但是各因素的載荷發(fā)生了很大的變化，為了驗證因子能夠充分反應(yīng)影響因素的特征，下面繼續(xù)進(jìn)行主成分分析，由結(jié)果可知，前三個因子累計貢獻(xiàn)率已經(jīng)達(dá)到97.82%，能夠較好的反應(yīng)原來的信息。通過因子旋轉(zhuǎn)結(jié)果的分析，得出下表：
（三）結(jié)果分析
由結(jié)果可知，GDP、油價、匯率幾個外部條件對航空公司的影響最大，通貨膨脹率及內(nèi)部影響因素對航空公司的影響較小，因此對于航空公司的管理，要關(guān)注外部環(huán)境及政策的變化。
四、航空公司盈利對策及建議
（一）根據(jù)世界和國家經(jīng)濟的發(fā)展和變動情況及時調(diào)整公司經(jīng)營狀況
時刻關(guān)注全球經(jīng)濟及國家調(diào)控政策及發(fā)展趨勢，并制定航空企業(yè)的應(yīng)對措施，以減少政策對航空企業(yè)的影響。充分利用國家政策，針對不同的環(huán)境制定差異性的經(jīng)營策略，最終達(dá)到盈利的目的。
（二）控制航油成本
航油成本目前慣用過的方法是套期保值，除此之外，也可從減輕機重、積極梳理航程、節(jié)約激勵、科學(xué)購油方面減少航油成本。
（三）減少財務(wù)費用、管理費用、銷售費用及成本
公司內(nèi)部費用對航空公司的影響也是巨大的，航空公司應(yīng)該從部門入手，從細(xì)節(jié)處減少航空公司的成本和費用消耗。
春秋航空新聞發(fā)言人張武安透露，此次融資的主要目的就是買飛機、開航線。他表示：“春秋航空現(xiàn)有的30架飛機中，有21架是經(jīng)營性租賃，9架是自己購買的?！?/p>
與財大氣粗的國有航空公司相比，春秋航空是輕資產(chǎn)公司。2007年，春秋航空成立兩年時，這家公司一共只擁有7架飛機，而且都是租的，直到2009年3月，春秋航空迎來了第12架飛機，也是購買的第一架飛機。到2011年4月，春秋航空有22架飛機，自購比例不到11%。與之相比，中國國航（簡稱國航）擁有430架飛機，且大多為自購，而且最近又將購買28架。
航空業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率一般在70%是理想狀態(tài)。筆者發(fā)現(xiàn)，2009年以前，春秋航空資產(chǎn)負(fù)債率在業(yè)內(nèi)也非常低，僅為40%左右；而國航、南方航空、東方航空資產(chǎn)負(fù)債率分別約為79.49%、88.62%、115%。
廉價生意，戰(zhàn)略支撐點在哪里？
可以說，低經(jīng)營杠桿，低財務(wù)杠桿是春秋航空生存的秘訣，也是其廉價航空模式的支撐點。
低經(jīng)營杠桿降低了公司的經(jīng)營風(fēng)險，也降低了公司固定資產(chǎn)的折舊攤銷費用，再加上公司去掉了點綴性的服務(wù)，以及使用自己的網(wǎng)上系統(tǒng)進(jìn)行售票，都明顯降低了運營成本和營銷費用，使得公司盈利數(shù)據(jù)顯示良好。
靠這點家底，春秋航空開航8個月，盈利1000萬元；2006財年，盈利3000萬元；2007財年，盈利8000萬元。2008年，在國內(nèi)航空業(yè)一片哀鴻中，春秋航空盈利達(dá)2000萬元。在國內(nèi)航空運輸業(yè)業(yè)績迅速恢復(fù)并開始快速增長的2009年，春秋航空凈利潤達(dá)1.58億元，2010年凈利潤達(dá)到了4.7億元。
國航的一位負(fù)責(zé)人表示，廉價航空必定會風(fēng)靡世界，但國航如果自己來辦廉價航空，未必能辦好。筆者發(fā)現(xiàn)，2010年國航固定資產(chǎn)折舊費一項就達(dá)到了83.31億元，比春秋航空的凈利潤高20倍左右。
身輕如燕的春秋航空顯然沒有那么多煩惱，“從不多開一盞燈到最末端的機票銷售，春秋航空的營銷費用和管理費用無疑是同業(yè)中最低的，尤其是營銷使用自己的網(wǎng)絡(luò)銷售系統(tǒng)，這在全國的航空公司中是唯一一家，每年都會節(jié)省巨額費；再加上‘兩單’:單一機型（春秋航空所用機型全是A-320），與不同生產(chǎn)廠商的其他航空公司相比，這能夠減少很多飛行員和維修人員改裝其他機型的培訓(xùn)費用;還有就是全部為經(jīng)濟艙的單一艙位?！?/p>
這種照搬美國西南航空公司的做法顯然在支撐著春秋航空的廉價模式。
而這種廉價模式又保證了飛機的客座率，即使在2009年國內(nèi)航空業(yè)競爭加劇、春秋航空運力增加40％的情況下，客座率仍保持在95％。另外，公司還把市場開發(fā)重點放在了連續(xù)性航線上，為了確保連續(xù)飛行航線，公司甚至在2007年停了上海到天津的航線，因為當(dāng)時天津不具有樞紐的特點，到了天津就到頭了。
高客座率和連續(xù)性航線顯著提高了春秋航空的飛機利用率，飛機每天的飛行時間達(dá)到了11個小時，比國內(nèi)其他航空公司高出一個小時左右。
而低財務(wù)杠桿則大大提高了公司的財務(wù)彈性，公司可以隨著忠實顧客的增加而有足夠的財務(wù)空間逐步租賃更多的飛機，以滿足市場需求。在中產(chǎn)階層占比較小的中國，高端顧客對價格不敏感，而低端顧客對價格又非常敏感，廉價航空的成長性最近幾年才逐漸顯現(xiàn)，公司原先不急于上市也是這個原因。
筆者發(fā)現(xiàn)，國外航空公司的上市時間是平均開航3.3年之后，而春秋航空則在6年之后才遞交了上市申請，這從側(cè)面反映了中國的廉價航空市場是個慢熱的過程。而春秋航空的機隊規(guī)模增長較慢也與此有關(guān)。
春秋航空的經(jīng)營杠桿和財務(wù)杠桿密切聯(lián)動，最近幾年隨著廉價航空市場熱度升高以及公司財務(wù)實力的增強，春秋航空也在轉(zhuǎn)變經(jīng)營性租賃為主的模式，明顯加大了融資性租賃的比重。其實，春秋航空第一架飛機的購買，就是向工銀租賃融資所得。
上市算盤打得精
到2010年初，春秋航空資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)飆升到了70%。2011年，公司自購的飛機數(shù)量飆升了6架左右，很明顯，在2011年，公司明顯提升了經(jīng)營杠桿，由輕資產(chǎn)向重資產(chǎn)轉(zhuǎn)型。
春秋航空董事長王正華近日表示，春秋航空在三年前就啟動了公司上市計劃，但由于“種種原因”一再推遲?，F(xiàn)在看來，種種原因中最重要的就是資產(chǎn)太輕，賣不上價。王正華當(dāng)時也說過：“現(xiàn)在上市，等于賤賣了公司。春秋航空應(yīng)該不著急上市，但一定會上市。”
“嫁姑娘，誰都希望嫁個好人家，但自身行頭也很重要。公司要上市，企業(yè)自身估值要得到體現(xiàn)。”王正華的上市算盤的確打得很精。
王正華的研究隊伍也發(fā)現(xiàn)，國外廉價航空上市時平均自主產(chǎn)權(quán)飛機占35%左右，春秋航空僅為11%，提升空間很大。為此，王正華當(dāng)時向媒體表示，要讓公司從“輕資產(chǎn)”朝“重資產(chǎn)”逐步轉(zhuǎn)變。
春秋航空CEO張秀智對此也表示：“至2012年春航購買飛機占機隊比例達(dá)到30%，引進(jìn)方式則以融資性租賃和銀行貸款為主，所以春秋的機隊如何從純經(jīng)營性租賃向購租結(jié)合的方式轉(zhuǎn)變，是春秋的新命題?！?/p>
可以說，為了提高公司的估值，在臨近上市的近幾年，春秋航空一直在加大自購飛機力度，公司目前自購飛機的比例剛好達(dá)到了30%，也就是9架。公司的資產(chǎn)負(fù)債率也由原來的40%左右，迅速升高到了70%以上。
王正華給春秋航空設(shè)定的藍(lán)圖是，2015年達(dá)到100架飛機的規(guī)模，購買的飛機至少要有50架，其余的通過租賃。春秋航空的經(jīng)營杠桿正在加大，與之對應(yīng)的折舊維修費用等也會大大增加。
業(yè)內(nèi)人士介紹，為了緩解業(yè)績壓力，延長飛機折舊年限、出售飛機并轉(zhuǎn)為租賃等手段是業(yè)內(nèi)公開的“秘密”，可見這項成本壓力之大。正在向重資產(chǎn)轉(zhuǎn)型的春秋航空無疑也將面臨這種壓力。
夾縫中生存
“春秋航空將繼續(xù)走獨立發(fā)展的路子，沒有打算引進(jìn)戰(zhàn)略投資者和進(jìn)行私募，”王正華公開向媒體表示，“一方面因為我們的盤子太小，引入戰(zhàn)略投資人，對方就會占很大股份，春秋航空自身控制權(quán)會減弱；另一方面，春秋航空在上海市場認(rèn)可度較高，不需要借助其他公司的品牌和影響。”
其實，三大航空公司對廉價航空市場早就有覬覦之心。2010年國航收購深圳航空的目的也是想打造廉價模式的運作平臺。王正華表示，5年前，春秋航空籌建時，國航就曾希望與春秋“聯(lián)手”，或參股春秋，不過遭到拒絕。
