發(fā)布時(shí)間：2023-08-02 16:37:11
序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的道路與軌道交通工程樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
[關(guān)鍵詞]影響；高速公路；瀝青路面；平整度；原因；對(duì)策
中圖分類(lèi)號(hào)：TU328 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）19-0139-01
路面平整度是指路表面縱向凹凸量的偏差值。路面平整度是路面評(píng)價(jià)及路面施工驗(yàn)收中的一個(gè)重要指標(biāo)，主要反映路面縱斷面剖面曲線(xiàn)的平整性。當(dāng)路面縱斷面剖面曲線(xiàn)相對(duì)平滑時(shí)，則表示路面相對(duì)平整或平整度相對(duì)好，反之則表示平整度相對(duì)差。它是評(píng)定路面質(zhì)量的主要技術(shù)指標(biāo)之一，關(guān)系到行車(chē)的安全、舒適以及路面所受沖擊力的大小和使用壽命，且對(duì)于水網(wǎng)地區(qū)，不平整的路面還會(huì)積滯雨水，加速路面的水損壞。
一、影響高速公路瀝青路面平整度原因分析
1、路基下沉的影響
路基下沉主要由路提固結(jié)沉降和地基沉降兩部分組成。由于地質(zhì)會(huì)出現(xiàn)變化，在高速公路建成之前若未及時(shí)預(yù)防，加之各施工單位工程質(zhì)量的參差不齊，不可避免地會(huì)造成完工后路基由于自身重力原因發(fā)生不均勻沉降，致使路面平整度較差，影響高速公路的質(zhì)量。地基沉降，主要是地基上增加荷載而引起的沉降。如滿(mǎn)載貨物的大型重型車(chē)輛對(duì)其產(chǎn)生的壓力影響等。路提固結(jié)沉降的原因主要為施工不良。如路基填土標(biāo)準(zhǔn)不具代表性，壓實(shí)度檢測(cè)的代表性以及規(guī)定的檢測(cè)頻率不高，壓實(shí)度檢測(cè)誤差較大，取土樣不規(guī)范等因素。
2、瀝青混合料質(zhì)量的影響
瀝青路面的平整度， 也和所用攤鋪的瀝青混合料有關(guān)， 包括瀝青混合料的原材質(zhì)量、級(jí)配、配合比、拌合情況等。瀝青混合料的原材料選擇時(shí)若礦料的質(zhì)量達(dá)不到規(guī)范要求， 例如集料的抗壓強(qiáng)度差或者其含扁平顆粒的含量較大， 都會(huì)使混合料的穩(wěn)定性降低； 瀝青和石料的配合比不合理也會(huì)對(duì)路面的平整度有所影響， 例如瀝青比重偏大時(shí)， 路面就會(huì)出現(xiàn)泛油等， 而瀝青比重偏小時(shí)， 路面會(huì)因?yàn)榛旌狭系恼尘坌圆畛霈F(xiàn)路面開(kāi)裂松散等問(wèn)題； 瀝青混凝土的拌合而影響路面的平整度， 主要是在生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生離析造成或者瀝青混合料未按照規(guī)范要求進(jìn)行裝車(chē)造成的， 因?yàn)榇旨?xì)集料的壓實(shí)系數(shù)不同， 離析后在進(jìn)行壓實(shí)時(shí)， 會(huì)造成壓實(shí)效果不同而影響整體的平整度。
3、 攤鋪質(zhì)量的影響
攤鋪質(zhì)量對(duì)路面平整度的影響包括攤鋪機(jī)械的選擇、攤鋪基準(zhǔn)的控制及攤鋪機(jī)的操作三方面。
攤鋪機(jī)是瀝青路面工程施工的一個(gè)主要機(jī)械設(shè)備， 其本身性能和操作都會(huì)對(duì)整個(gè)攤鋪平整度有所影響， 其中包括攤鋪機(jī)的結(jié)構(gòu)參數(shù)、行走裝置、攤鋪速度、供料系統(tǒng)等。攤鋪機(jī)都是通過(guò)自動(dòng)找平裝置來(lái)控制攤鋪的， 所以基準(zhǔn)的準(zhǔn)確設(shè)定顯得十分重要， 基準(zhǔn)沒(méi)有設(shè)定好會(huì)引起基準(zhǔn)誤差、高程測(cè)量誤差等， 這些都會(huì)通過(guò)找平裝置反映到攤鋪的路段上， 引起攤鋪的高低不平， 進(jìn)而影響路面平整度。
4、路面碾壓設(shè)備對(duì)平整度的影響
當(dāng)施工的時(shí)候，如果路面碾壓設(shè)備的選擇不合適，比如當(dāng)頻率較低或者振幅高的壓路機(jī)施工時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致夯擊跳動(dòng)而使得路面產(chǎn)生不平整問(wèn)題，壓路機(jī)的初壓噸位過(guò)大的情況下也會(huì)導(dǎo)致路面擠壓變形而產(chǎn)生不平整，路面碾壓的溫度控制不合適的情況也會(huì)影響路面的平整度。如果施工時(shí)候的溫度過(guò)低，則會(huì)造成混合材料相互之間的摩擦阻力大大的增加，導(dǎo)致瀝青路面壓實(shí)度出現(xiàn)不均勻的問(wèn)題，影響力瀝青混凝土路面的平整度。
二、提高高速公路瀝青路面平整度的對(duì)策
1、路基施工質(zhì)量的控制
（1） 嚴(yán)格基底的處理。路基填筑前應(yīng)對(duì)地表雜草、有機(jī)土等徹底清除，對(duì)坑槽、墓穴應(yīng)進(jìn)行分層回填夯實(shí)；對(duì)承載力達(dá)不到設(shè)計(jì)要求的軟基，應(yīng)制定科學(xué)的方案，合理處置，達(dá)到設(shè)計(jì)要求。
（2）制定科學(xué)合理的填筑方案，及時(shí)進(jìn)行試驗(yàn)段的施工，對(duì)施工方案的可行性和作業(yè)效果進(jìn)行驗(yàn)證，對(duì)方案中存在的缺陷和不足，進(jìn)行整改，保證方案的科學(xué)、合理、可行。對(duì)科學(xué)合理的施工方案，在施工中嚴(yán)格執(zhí)行。如果路基填料、施工工藝、機(jī)械組合發(fā)生改變，必須重新制定施工方案并進(jìn)行驗(yàn)證。
2、提高瀝青混合料攤鋪質(zhì)量
（1）攤鋪?zhàn)鳂I(yè)時(shí)，應(yīng)正確選擇攤鋪速度，并保持?jǐn)備佀俣染?，連續(xù)、不間斷地作業(yè)。如果攤鋪機(jī)時(shí)快時(shí)慢、時(shí)開(kāi)時(shí)停，將導(dǎo)致熨平板受力系統(tǒng)平衡變化頻繁，會(huì)對(duì)面層壓實(shí)度和平整度產(chǎn)生很大影響。攤鋪速度過(guò)快，會(huì)使鋪層疏松，供料困難；過(guò)慢會(huì)影響生產(chǎn)效率，停機(jī)會(huì)使鋪層表面形成臺(tái)階狀，且料溫下降，不易壓實(shí)。
（2）在卸料過(guò)程中，供料車(chē)要在空檔狀態(tài)下，靠攤鋪機(jī)的推力移動(dòng)，為此供料車(chē)駕駛員應(yīng)事先培訓(xùn)，達(dá)到技術(shù)熟練。嚴(yán)禁供料車(chē)撞擊攤鋪機(jī)，每撞擊一次，對(duì)攤鋪機(jī)的自動(dòng)找平裝置都有影響，撞擊處平整度會(huì)有一定的缺陷。要防止混合料撒落在攤鋪機(jī)行走履帶前，避免攤鋪機(jī)顛簸，造成自動(dòng)找平系統(tǒng)的工作迎角發(fā)生變化，影響路面平整度。
3、選擇滿(mǎn)足要求的攤鋪碾壓設(shè)備，提高施工工藝
攤鋪機(jī)、壓路機(jī)（含雙鋼輪、膠輪壓路機(jī)） 經(jīng)歷了國(guó)產(chǎn)機(jī)到進(jìn)口機(jī)的變化， 目前高速公路一般采用ABG423、ABG525攤鋪機(jī)，悍馬、戴納派克壓路機(jī)等，這些機(jī)型性能比較優(yōu)越、穩(wěn)定， 使用效果大大優(yōu)于其他設(shè)備。
在瀝青路面開(kāi)始攤鋪前要作好以下準(zhǔn)備工作： 準(zhǔn)確調(diào)整好基準(zhǔn)鋼絲和找平裝置的位置，熨平板要加熱20―30分鐘，使熨平板加熱至85-90℃， 選定振搗器和夯錘的頻率、試驗(yàn)段中確定的松鋪厚度、壓實(shí)遍數(shù)等等。
攤鋪時(shí)要嚴(yán)格控制攤鋪速度，一般控制在2m/min-4m/min，且保持勻速運(yùn)行； 要保證混合料供應(yīng)充足，不停工待料。
碾壓包括雙鋼輪壓路機(jī)初壓，初壓時(shí)初始溫度不低于140℃， 速度不超過(guò)： 3Km/h，一般碾壓： 2遍；然后用振動(dòng)壓路機(jī)復(fù)壓，復(fù)壓溫度一般不低于100-110℃，速度不超過(guò)4.5Km/h，一般碾壓3-4遍；終壓常使用靜力雙鋼輪壓路機(jī)并應(yīng)緊接在復(fù)壓后進(jìn)行，終壓結(jié)束時(shí)的溫度不應(yīng)低于的70℃。整個(gè)碾壓過(guò)程中都要確保行走線(xiàn)路的直線(xiàn)性， 不得隨意轉(zhuǎn)動(dòng)方向，嚴(yán)禁停機(jī)與走S型。
4、接縫的處理
關(guān)鍵詞：軌道交通；換乘；內(nèi)部；外部
中圖分類(lèi)號(hào)：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1000－8136（2012）06－0123－03
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展及城市化進(jìn)程的加快，城市人口和規(guī)模持續(xù)上升，城市居民出行總量不斷增加，城市公共交通系統(tǒng)的壓力逐漸增大。城市客運(yùn)交通供不應(yīng)求的矛盾日益突出。交通堵塞、停車(chē)?yán)щy、環(huán)境惡化等交通問(wèn)題隨之出現(xiàn)。由于我國(guó)城市用地緊張，不可能大規(guī)模地新建、擴(kuò)建道路來(lái)滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的交通需求。因此，為解決城市客運(yùn)交通問(wèn)題，必須發(fā)展具有快速、大運(yùn)量、方便、準(zhǔn)時(shí)、舒適的城市軌道交通系統(tǒng)。
隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善，市民出行換乘量必定增大。換乘點(diǎn)是線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架中各條線(xiàn)路之間或軌道交通線(xiàn)與其他交通方式的交織點(diǎn)，是提供乘客轉(zhuǎn)線(xiàn)換乘的車(chē)站，乘客通過(guò)換乘站及其專(zhuān)用通道設(shè)施，實(shí)現(xiàn)人流溝通，達(dá)到換乘的目的。城市軌道交通的換乘節(jié)點(diǎn)作為城市的重要客運(yùn)樞紐，通過(guò)互相接運(yùn)，以充分發(fā)揮城市軌道交通強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)，最大限度地提高居民的出行效率。
1 城市軌道交通內(nèi)部換乘方式
在進(jìn)行城市總體規(guī)劃，布置軌道交通線(xiàn)網(wǎng)時(shí)，必須重點(diǎn)研究各線(xiàn)路的相交點(diǎn)位置和相交形式。在兩條軌道線(xiàn)路的交叉點(diǎn)，是換乘客流集中的地方，為了高效地完成軌道線(xiàn)路間人流的集散任務(wù)，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃總體布局和換乘客流的集散量配置若干路線(xiàn)，并規(guī)劃相應(yīng)的換乘節(jié)點(diǎn)。軌道線(xiàn)網(wǎng)內(nèi)部換乘點(diǎn)研究的任務(wù)就是對(duì)換乘點(diǎn)分布和換乘方式的可行性進(jìn)行論證分析，并提出原則性的設(shè)想，以及對(duì)線(xiàn)路具體走向提出建議。
確定換乘方式的主要原則是：滿(mǎn)足換乘客流量的需要；調(diào)整相交線(xiàn)路方向創(chuàng)造良好的換乘條件；盡量縮短乘客的走行距離，減少人流交叉；結(jié)合地形選擇合適的車(chē)站布置形式。
根據(jù)上述原則，結(jié)合兩條線(xiàn)路常見(jiàn)的相互交織形式，如垂直交叉、斜交、平行交織等情況，換乘方式可分為同站換乘、通道換乘、站外換乘、組合式換乘等多種形式。在換乘方式的構(gòu)思過(guò)程中充分運(yùn)用無(wú)縫換乘的理念，最大程度地方便乘客。
1.1 軌道交通內(nèi)部同站換乘
同站臺(tái)換乘一般適用于兩條線(xiàn)路平行交織，而且采用島式站臺(tái)的車(chē)站形式。乘客換乘時(shí)，由島式站臺(tái)的一側(cè)下車(chē)，跨過(guò)站臺(tái)另一側(cè)上車(chē)，即完成了轉(zhuǎn)線(xiàn)換乘，換乘極為方便。同站臺(tái)換乘的基本布局是雙島站臺(tái)的結(jié)構(gòu)形式，可以在同一平面上布置，也可以雙層立體布置。
采用同站臺(tái)換乘方式要求兩條線(xiàn)要有足夠長(zhǎng)的重合段，在兩線(xiàn)分期修建的情況下，近期需把后期線(xiàn)路車(chē)站及區(qū)間交叉的預(yù)留處理好，工程量大，線(xiàn)路交叉復(fù)雜，施工難度大。所以盡量選用在兩條線(xiàn)建設(shè)期相近或同步建成的換乘點(diǎn)上。
圖1 同站臺(tái)換乘的換乘示意圖
1.2 軌道交通內(nèi)部通道換乘
在兩線(xiàn)交叉處，車(chē)站結(jié)構(gòu)完全脫開(kāi)，用通道和樓梯將兩車(chē)站連接起來(lái)，供乘客換乘。連接通道一般設(shè)于兩站站廳之間。通道換乘方式布置較為靈活，對(duì)兩條線(xiàn)路交角大小及車(chē)站位置有較大適應(yīng)性，預(yù)留工程少，甚至可以不預(yù)留，容許預(yù)留線(xiàn)位置將來(lái)可以作適當(dāng)調(diào)整。通道寬度可按換乘客流量的需要設(shè)計(jì)。換乘條件取決于通道長(zhǎng)度，一般不宜超過(guò)100 m，這種換乘方式最有利于兩條線(xiàn)路工程分期實(shí)施，預(yù)留工程最少，后期線(xiàn)路位置調(diào)節(jié)有較大的靈活性。
圖2 通道換乘的換乘示意圖
1.3 站外換乘
這種換乘方式是乘客在車(chē)站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，實(shí)際上是沒(méi)有專(zhuān)用換乘設(shè)施的換乘方式。采用站外換乘方式，往往是無(wú)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃而造成的后遺癥，一般不予推薦。這種換乘方式由于乘客需增加一次進(jìn)、出站手續(xù)，再加上在站外與其他人流交織和步行距離長(zhǎng)，因而顯得十分不便。對(duì)軌道交通自身而言，是一種系統(tǒng)性缺陷的反映。因此，站外換乘方式應(yīng)注意盡量避免。
1.4 組合式換乘
在換乘方式的實(shí)際應(yīng)用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達(dá)到改善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價(jià)。例如：同站臺(tái)換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘；樓梯換乘方式在島式站臺(tái)中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿(mǎn)足換乘能力；站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預(yù)留工程量等。上述組合的目的，是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過(guò)能力，還要有較大的靈活性，為乘客、工程實(shí)施提供方便。
1.5 小結(jié)
通過(guò)以上各種內(nèi)部換乘方式的分析，可以看出，任何內(nèi)部換乘點(diǎn)的換乘方式都是把滿(mǎn)足換乘客流功能需要放在第一位，同時(shí)還要考慮一系列的相關(guān)因素：換乘點(diǎn)上兩條線(xiàn)路的修建順序；換乘點(diǎn)上兩條線(xiàn)路的交織形式和車(chē)站位置；換乘點(diǎn)的換乘客流量和組織形式；換乘點(diǎn)線(xiàn)路和車(chē)站的結(jié)構(gòu)形式和施工方法；換乘點(diǎn)的周?chē)匦?、地質(zhì)條件以及城市規(guī)劃的地面和地下空間開(kāi)發(fā)要求等。
2 城市軌道交通外部換乘方式
城市軌道交通外部換乘在城市公共交通體系中主要是指與常規(guī)公交的換乘，軌道交通與常規(guī)公交均屬于城市公共交通系統(tǒng)，都為城市居民出行服務(wù)，滿(mǎn)足居民出行交通需求。同時(shí)，它們又有各自的特性，軌道交通具有速度快、運(yùn)量大，主要覆蓋范圍為城市主要交通干道，是城市公共交通的骨干力量，但它又具有建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大、城市支道路覆蓋范圍小等缺點(diǎn)。常規(guī)公交具有投資小、建設(shè)快、運(yùn)輸靈活、城市支道路覆蓋范圍大等優(yōu)點(diǎn)，但它又具有速度慢、運(yùn)量小、易發(fā)生擁堵等缺點(diǎn)。兩者互為補(bǔ)充，軌道交通一起構(gòu)成完善城市公共交通系統(tǒng)。而軌道交通與常規(guī)公交的換乘就是能最大限度地發(fā)揮兩者優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的關(guān)鍵因素。
2.1 軌道交通與常規(guī)公交換乘的規(guī)劃協(xié)調(diào)
即在軌道交通與常規(guī)公交線(xiàn)網(wǎng)及站點(diǎn)規(guī)劃、布局過(guò)程中兩者空間結(jié)構(gòu)上的相互協(xié)調(diào)。規(guī)劃協(xié)調(diào)反映軌道交通與常規(guī)公交在空間結(jié)構(gòu)銜接上的有機(jī)結(jié)合、相互滲透、相互制約、相互促進(jìn)和相互銜接。規(guī)劃協(xié)調(diào)是系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)所需要的最基本的協(xié)調(diào)。
2.2 軌道交通與常規(guī)公交換乘的運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)
通過(guò)運(yùn)能匹配、管理政策等手段達(dá)到在軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)組織過(guò)程中乘客出行時(shí)間上的連續(xù)協(xié)調(diào)。運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)是軌道交通與常規(guī)公交換乘系統(tǒng)總體協(xié)調(diào)的具體表現(xiàn)，通過(guò)管理、控制手段使子系統(tǒng)功能最優(yōu)組合和相互協(xié)調(diào)作用達(dá)到整體功能最優(yōu)，負(fù)效應(yīng)最小。復(fù)雜系統(tǒng)的總體功能需要通過(guò)子系統(tǒng)的功能得以實(shí)現(xiàn)，盡管子系統(tǒng)的功能和特征不一，重要程度不同，但對(duì)整體功能都是不可缺少的，任何一個(gè)子系統(tǒng)功能的衰弱或殘缺都會(huì)影響整體功能發(fā)揮。
2.3 軌道交通與常規(guī)公交換乘的組織協(xié)調(diào)性問(wèn)題分析
城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)不好，會(huì)影響城市公共交通總體的運(yùn)行效率，常會(huì)出現(xiàn)以下問(wèn)題：
換乘時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。換乘時(shí)間即乘客完成軌道交通與常規(guī)公交之間的轉(zhuǎn)換所占用銜接設(shè)施的服務(wù)時(shí)間。換乘時(shí)間過(guò)長(zhǎng)是由于換乘組織協(xié)調(diào)問(wèn)題造成乘客在各換乘環(huán)節(jié)上滯留，影響乘客換乘的通暢性和舒適性。
常規(guī)公交的運(yùn)送能力滿(mǎn)足不了軌道交通客流的換乘需求。軌道交通的客流量一般較大，特別是在客流高峰期，需要足夠運(yùn)能的常規(guī)公交進(jìn)行接運(yùn)。若公交車(chē)數(shù)量不足或發(fā)車(chē)間隔過(guò)長(zhǎng)等，都將難以滿(mǎn)足軌道交通客流的需要。
換乘設(shè)施面積不足。換乘設(shè)施面積不足易造成乘客擁擠、環(huán)境質(zhì)量差，嚴(yán)重影響換乘的舒適性和效率，破壞換乘組織的協(xié)調(diào)性。
換乘站內(nèi)客流交叉干擾。換乘客流具有混合性、多向性和沖擊性等特征。若進(jìn)、出站客流方向混雜，對(duì)換乘客流的疏導(dǎo)不夠，極易造成換乘客流交叉和相互沖擊。
2.4 軌道交通與常規(guī)公交換乘的解決方法
調(diào)整軌道交通沿線(xiàn)公交線(xiàn)路走向，增強(qiáng)軌道交通沿線(xiàn)垂直方向線(xiàn)路與軌道交通車(chē)站的銜接，重點(diǎn)考慮垂直方向線(xiàn)路站點(diǎn)的設(shè)置，并逐步減少平行方向公交線(xiàn)路。開(kāi)發(fā)用地集中公交站點(diǎn)設(shè)置，考慮在軌道交通出入口周?chē)黾庸徽军c(diǎn)用地，以方便換乘，縮短換乘距離?？s短軌道交通沿線(xiàn)公交站點(diǎn)與軌道交通出入口的距離，方便乘客換乘，以增加換乘客流。在軌道交通方案設(shè)計(jì)中同時(shí)對(duì)公交線(xiàn)路進(jìn)行優(yōu)化。在軌道交通線(xiàn)路的設(shè)計(jì)過(guò)程中，同時(shí)調(diào)整沿線(xiàn)常規(guī)公交線(xiàn)路，使軌道交通線(xiàn)路在建成通車(chē)后能及時(shí)與常規(guī)公交設(shè)施配套。注意規(guī)劃方案與具體實(shí)施間的相互協(xié)調(diào)。軌道交通的建設(shè)成本巨大，且竣工后難以進(jìn)行較大的調(diào)整，因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮與遠(yuǎn)期規(guī)劃的結(jié)合。對(duì)常規(guī)公交線(xiàn)路的優(yōu)化調(diào)整是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，也是軌道交通效益發(fā)揮的重要環(huán)節(jié)，常規(guī)公交線(xiàn)路調(diào)整的原則應(yīng)體現(xiàn)城市公共交通發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性、便捷性、合理性和政策性，使常規(guī)公交與軌道交通能有機(jī)地形成一體，體現(xiàn)城市公共交通的主導(dǎo)地位。
3 結(jié)束語(yǔ)
隨著城市化的發(fā)展，城市人口和規(guī)模不斷增大，城市客運(yùn)交通需求持續(xù)上升，城市公共交通的發(fā)展也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。軌道交通作為解決城市交通運(yùn)輸難題的一種方式，在未來(lái)中國(guó)城市發(fā)展中將發(fā)揮越來(lái)越大的作用。因此，它的內(nèi)部換乘也意義重大，換乘站的位置及換乘方式的確定，在滿(mǎn)足建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的前提下，要做到“以人為本”，增加乘客的換乘效率和舒適性。同時(shí)，軌道和常規(guī)公交也是城市公共交通的重要組成部分，軌道交通與常規(guī)公交的換乘是城市交通自身發(fā)展的需要，它使常規(guī)公交與軌道交通能有機(jī)地形成一體，最大限度地發(fā)揮城市公共交通的作用。
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On Urban Rail Transit Internal and External Transfer
Li Rui
摘要：軌道交通已成為緩解城市交通擁堵的重要方式，軌道施工周期長(zhǎng)、影響范圍廣，軌道施工往往會(huì)占用已有的城市道路資源，影響整個(gè)城市原有的交通秩序，給社會(huì)公眾交通出行帶來(lái)較大的沖擊。在城市軌道建設(shè)期進(jìn)行交通疏解工作是必需的。本文闡述了軌道施工交通疏解原則和施工站點(diǎn)交通疏解方法，并以貴陽(yáng)市軌道1號(hào)線(xiàn)延安路站為例，提出了軌道施工站點(diǎn)交通疏解方案。
關(guān)鍵詞：軌道交通；站點(diǎn)施工；交通疏解
0引言
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市交通供給和交通需求的矛盾日益突出，山地城市出現(xiàn)了比平原城市更為嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題，軌道交通已成為緩解城市交通擁堵的重要方式。貴陽(yáng)市正積極開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)。貴陽(yáng)市軌道交通遠(yuǎn)景年規(guī)劃了9條線(xiàn)路，線(xiàn)路長(zhǎng)度總計(jì)467公里，總投資額達(dá)2700億元，目前1號(hào)線(xiàn)和2號(hào)線(xiàn)已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2018年貴陽(yáng)市軌道交通1號(hào)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)通車(chē)。貴陽(yáng)市軌道交通1號(hào)線(xiàn)連接金陽(yáng)新區(qū)、老城區(qū)和小河區(qū)，其線(xiàn)路位于城市重要交通走廊上，沿線(xiàn)站點(diǎn)位于多個(gè)重要城市交通要道，受地形限制，貴陽(yáng)市老城區(qū)具有建筑密度高、城市功能匯聚度高的特點(diǎn)，交通需求巨大而道路資源十分有限。站點(diǎn)施工必然影響城市交通正常運(yùn)行，繼而影響城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展[1]。城市軌道交通施工往往會(huì)占用已有的城市道路資源，影響整個(gè)城市原有的交通秩序，給社會(huì)公眾交通出行帶來(lái)較大的沖擊。在城市軌道建設(shè)期進(jìn)行合理的交通疏解，有利于把施工期交通影響降至最低程度，保障城市生產(chǎn)生活的基本運(yùn)行，促進(jìn)軌道交通施工建設(shè)。本文以貴陽(yáng)市軌道站點(diǎn)延安路站為例，提出了軌道施工站點(diǎn)疏解思路和方案。
1軌道施工交通疏解的原則及施工站點(diǎn)交通疏解方法
1.1軌道施工交通疏解原則
①保障軌道交通工程順利進(jìn)行的原則。交通組織是為了降低施工的影響，但是不能犧牲項(xiàng)目的本身來(lái)滿(mǎn)足，任何交通組織措施、交通改善措施都不可能完全徹底地解決道路施工對(duì)周邊路網(wǎng)交通的影響問(wèn)題，因此必須接受因道路建設(shè)對(duì)路網(wǎng)在施工時(shí)期內(nèi)造成的持續(xù)的影響，需要社會(huì)相關(guān)群體和單位支持城市發(fā)展和道路建設(shè)，必要時(shí)為保證工程的順利進(jìn)行，做出應(yīng)有的犧牲與讓步[2]。
②系統(tǒng)性原則。交通作為一個(gè)系統(tǒng)，除要保障施工節(jié)點(diǎn)通行外，更要從沿線(xiàn)道路和區(qū)域路網(wǎng)層面進(jìn)行分流組織，使組織方案的整體達(dá)到最優(yōu)。
③保證沿線(xiàn)居民基本出行需求。交通疏解方案應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”及“效率優(yōu)先”的原則，優(yōu)先保證公交交通通行。同時(shí)，施工期間在需封閉的道路上應(yīng)預(yù)留足夠空間的行人通道，盡量減少慢行交通繞行距離。
④穩(wěn)定性與適應(yīng)性相結(jié)合的原則。穩(wěn)定性是指對(duì)于一些工期較長(zhǎng)的項(xiàng)目在施工期間交通組織方案在一定時(shí)期內(nèi)應(yīng)相對(duì)穩(wěn)定，不應(yīng)輕易更改，從而培養(yǎng)在特殊時(shí)期市民相對(duì)穩(wěn)定的交通習(xí)慣，以保證交通組織方案的有效性。適應(yīng)性原則是指項(xiàng)目施工期間交通組織實(shí)施方案并不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)實(shí)際的情況、實(shí)際實(shí)施后的效果、項(xiàng)目的進(jìn)度及時(shí)調(diào)整方案，以適應(yīng)項(xiàng)目施工建設(shè)以及市民生產(chǎn)生活的需要。
⑤統(tǒng)籌安排原則。城市多處于快速發(fā)展的階段，在進(jìn)行軌道交通施工的同時(shí)，不可避免會(huì)有其它重大市政工程同步施工，比如人防工程、道路改擴(kuò)建工程等。施工期間交通疏解方案應(yīng)考慮外部條件的變化，與其它工程統(tǒng)籌安排。
⑥可行性原則。在交通疏解方案設(shè)計(jì)時(shí)，必須考慮方案的綜合性、可實(shí)施性和可操作性。
1.2軌道站點(diǎn)施工期間交通疏解方法
根據(jù)軌道交通施工建設(shè)期道路交通流特性，制定施工站點(diǎn)交通疏解方案，減少站點(diǎn)施工對(duì)交通流的干擾，使交通流運(yùn)行平穩(wěn)。一般包括以下方面：行車(chē)道交通組織方案，車(chē)輛交通組織方案，人員交通組織方案，公交線(xiàn)路交通組織方案[3][4]。
1.2.1機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織方案考慮
在施工圍擋周?chē)荚O(shè)相應(yīng)的安全警示標(biāo)志設(shè)施，如夜間警示燈、道路施工及車(chē)輛慢行標(biāo)志，在不設(shè)信號(hào)燈的交叉口合流處設(shè)置讓行標(biāo)志。對(duì)于有道路封閉的情況，在相應(yīng)節(jié)點(diǎn)提前設(shè)置繞行標(biāo)志，以提醒駕駛員提前繞行。圍擋區(qū)域設(shè)置應(yīng)考慮消防車(chē)在緊急情況下能夠通行，盡可能保證交叉口和路段的原有通行能力，特殊情況可布設(shè)鋼便橋保證通行。
1.2.2行人交通組織方案
保證一定的人行通道，加強(qiáng)交通宣傳力度，及時(shí)交通組織調(diào)整公告，鼓勵(lì)廣大市民群眾能夠盡量選擇公共交通方式出行，請(qǐng)盡量避開(kāi)擁堵道路、錯(cuò)開(kāi)高峰時(shí)段出行。行人流量較大時(shí)，架設(shè)人行天橋，行人流量較小時(shí)，在適當(dāng)位置布設(shè)人行橫道或人行過(guò)街信號(hào)燈。
1.2.3公共交通組織方案
有些施工區(qū)域會(huì)占用公交站點(diǎn)，需要將公交站點(diǎn)遷出施工區(qū)域或與相鄰站點(diǎn)合并。施工導(dǎo)致道路封閉的情況，有些公交線(xiàn)路需要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。
2工程概況
貴陽(yáng)市軌道1號(hào)線(xiàn)延安路站點(diǎn)位于貴陽(yáng)市老城區(qū)中心區(qū)域，處于延安路與合群路交叉口，是集軌道1號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)、出租車(chē)和公交于一體的綜合換乘樞紐，延安西路為貴陽(yáng)市城區(qū)東西向主干道，是橫跨老城區(qū)最重要的橫向連接道路。根據(jù)調(diào)查，老城區(qū)交通擁堵嚴(yán)重，高峰期主次干道平均行程車(chē)速為12km/h，老城區(qū)內(nèi)交叉口平均等待時(shí)間為2分鐘，個(gè)別交叉口需等待3-4個(gè)信號(hào)周期，等待時(shí)間超過(guò)5分鐘，延安路站施工期間貴陽(yáng)市一環(huán)內(nèi)擁堵的程度將更嚴(yán)重。由于延安路站點(diǎn)施工難度大，對(duì)周邊交通影響大，采取分2期施工方式。
2.1延安路站點(diǎn)一期施工情況及影響
一期施工車(chē)站主體結(jié)構(gòu)，1號(hào)線(xiàn)車(chē)站采用明挖施工方法，2號(hào)線(xiàn)車(chē)站采用分幅蓋挖施工，施工周期約需18個(gè)月。施工期間車(chē)站范圍內(nèi)合群路全部圍擋，合群路斷交。延安路剩余道路空間為13m，在交叉口西口施工方法為鋪蓋施工。影響為：①施工期間東西方向延安路上交通能保證通行，但通行能力受到一定影響；②南北向合群路交通完全中斷，公園路在交叉口只能實(shí)現(xiàn)左右轉(zhuǎn)向功能，對(duì)交通影響很大。此外施工時(shí)該交叉口處的行人天橋?qū)⒈徊鸪?，行人跨過(guò)延安路受阻；③部分支路龍泉巷與合群路無(wú)法實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換；④沿線(xiàn)用地多個(gè)出入口無(wú)法出入。
2.2延安路站二期施工情況及影響
二期施工車(chē)站附屬結(jié)構(gòu)，1號(hào)線(xiàn)車(chē)站施工點(diǎn)零星的分布于合群路兩側(cè)，2號(hào)線(xiàn)車(chē)站施工點(diǎn)分布與于延安路兩側(cè)，施工周期約為8個(gè)月；1號(hào)線(xiàn)施工期間合群路路面交通恢復(fù)，施工期主要占用部分行人空間；2號(hào)線(xiàn)施工期間占用延安路部分行人以及車(chē)行空間，同時(shí)交叉口南口剩余車(chē)道寬度僅為2.66m，延安路行車(chē)道寬度為15.3m。其影響為：①二期施工期間，可保證南北向合群路機(jī)動(dòng)車(chē)交通正常通行，但部分支路如龍泉巷與合群路無(wú)法實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換；②東西向延安路可保證基本通行，但對(duì)通行能力有一定影響；③公園北路進(jìn)口處基本無(wú)法通行，對(duì)交通影響很大，此外沿線(xiàn)用地仍有部分無(wú)法出入。
3交通疏解方案設(shè)計(jì)
為保證軌道施工建設(shè)和站點(diǎn)周邊交通通行，結(jié)合施工進(jìn)展，交通疏解措施必須分期開(kāi)展。
3.1一期施工交通疏解方案設(shè)計(jì)
3.1.1一期施工第1階段交通疏解方案設(shè)計(jì)
①一期施工期間2號(hào)線(xiàn)車(chē)站施工分為三個(gè)階段進(jìn)行，一期先施工延安路南側(cè)鋪蓋系統(tǒng)，此時(shí)北側(cè)預(yù)留雙向四車(chē)道通行空間，交叉口處主要保證東西向交通通行，南口右進(jìn)右出，在交叉口西口搭建人行剛便橋，解決南北向行人過(guò)街需求；
②延安路南側(cè)拆除部分步行空間，設(shè)置一條車(chē)道的機(jī)動(dòng)車(chē)通行空間，保證沿線(xiàn)單位出入；
③合群路利用建筑物拆除空間以及縮減部分圍擋區(qū)域，保證圍擋西側(cè)4m、東側(cè)6m寬的通行空間，在合群路搭建6m寬便橋連通夏狀元街，滿(mǎn)足沿線(xiàn)居民出入及緊急情況下車(chē)輛通行。
④在交叉口西口延安路上搭設(shè)人行鋼便橋滿(mǎn)足行人過(guò)街需求，根據(jù)行人流量分析，寬度為3m；暫停龍泉大廈地下車(chē)庫(kù)使用，設(shè)置地面停車(chē)位。
3.1.2一期施工第2階段交通疏解方案設(shè)計(jì)
①二期施工1號(hào)線(xiàn)車(chē)站的主體結(jié)構(gòu)、1、2號(hào)線(xiàn)人行聯(lián)絡(luò)通道以及2號(hào)線(xiàn)北側(cè)鋪蓋系統(tǒng)，施工期間保證延安路雙向四車(chē)道通行空間，主要保證東西向交通通行，公園北路右進(jìn)右出；
②圍擋區(qū)域北側(cè)拆除部分步行空間及綠化，設(shè)置一條3.5m左右的車(chē)行道，保證小區(qū)的出入，在振華科技大廈延安路處縮減部分圍擋實(shí)現(xiàn)振華科技大廈的出入；
③振華科技大廈東側(cè)小區(qū)僅有一個(gè)出入口通過(guò)延安路進(jìn)出，施工期間只能進(jìn)無(wú)法出，建議打開(kāi)景天城與小區(qū)間的分隔墻，利用北側(cè)設(shè)置的臨時(shí)便道進(jìn)出；
④合群路沿線(xiàn)居民出入沿用一期解決方案。
3.1.3一期施工第3階段交通疏解方案設(shè)計(jì)
①三期施工期間2號(hào)車(chē)站的鋪蓋系統(tǒng)已施工完畢，不影響地面交通，但施工1號(hào)線(xiàn)的主體結(jié)構(gòu)及1、2號(hào)線(xiàn)步行聯(lián)絡(luò)通道，此時(shí)延安路能保證雙向四車(chē)道的通行空間，交叉口處繼續(xù)維持公園北路右進(jìn)右出的組織模式。
②合群路沿線(xiàn)交通出入解決沿用一、二期方案。
3.2一期施工交通疏解方案設(shè)計(jì)
①確保延安路雙向四車(chē)道，根據(jù)行人流量分析，東西向需保持1.6m寬的行人通道，現(xiàn)在延安路兩側(cè)分別預(yù)留1m的人行步行通道，北口與延安路采用右進(jìn)右出的交通組織方式；
②人行南北向過(guò)街解決沿用一期方案；
③利用拆除建筑物剩余空間設(shè)置便道保證合群路兩側(cè)用地出入需求；
④虹祥大廈出入需與相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行協(xié)商，從其它出入口進(jìn)出；振華科技大廈延安路處的出入口需縮減部分圍擋，通過(guò)連通延安路實(shí)現(xiàn)出入；
⑤振華科技大廈西側(cè)小區(qū)出入解決沿用一期第2階段交通疏解中的方案。
4結(jié)語(yǔ)
軌道交通站點(diǎn)施工對(duì)城市交通正常運(yùn)行影響很大，交通疏解能減小軌道施工對(duì)城市交通的影響。本文以貴陽(yáng)市軌道1號(hào)線(xiàn)延安路站點(diǎn)為例，進(jìn)行了站點(diǎn)施工期交通疏解方案設(shè)計(jì)。交通疏解方案結(jié)合站點(diǎn)施工要求和交通需求，分兩期進(jìn)行。其中第一期分三個(gè)階段進(jìn)行交通疏解方案設(shè)計(jì)。延安路站交通疏解方案很好地解決了站點(diǎn)施工帶來(lái)的交通影響，促進(jìn)了軌道交通建設(shè)，保障了城市生產(chǎn)生活的正常運(yùn)行。
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關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；軌道交通；道路規(guī)劃；規(guī)劃管理
1. 引言
新加坡是一個(gè)人口300多萬(wàn)的小國(guó)家，在短短的40幾年間，新加坡由一個(gè)百?gòu)U待舉的英殖民地，脫胎換骨成為亞洲營(yíng)運(yùn)中心。在政治、經(jīng)濟(jì)的表現(xiàn)上在亞洲、甚至是世界名列前茅，并獲得“花園城市”的美稱(chēng)，此榮譽(yù)來(lái)自于有效率的政府執(zhí)行力度及長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃態(tài)度，新加坡的規(guī)劃專(zhuān)家秉承的最寶貴經(jīng)驗(yàn)，只有八個(gè)字，“堅(jiān)持遠(yuǎn)見(jiàn)，整體規(guī)劃?！?/p>
2. 新加坡整體規(guī)劃思路
新加坡的城市規(guī)劃經(jīng)歷了由雜亂無(wú)章到井然有序的過(guò)程，得益于良好的規(guī)劃及強(qiáng)有力的政府執(zhí)行力。新加坡于70年代末發(fā)展了新市鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)規(guī)劃模型，用以指導(dǎo)新市鎮(zhèn)的發(fā)展建設(shè)。這個(gè)模型是一個(gè)以土地綜合利用與道路網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的綜合規(guī)劃，包含三個(gè)主要目標(biāo)：土地開(kāi)發(fā)與交通規(guī)劃掛鉤；優(yōu)化利用土地；促進(jìn)環(huán)境的改善及生活素質(zhì)的提高。在土地使用分配上，30-40%的土地用于居住或與居住相關(guān)的配套設(shè)施，三分之一用于商業(yè)與工業(yè)發(fā)展，其余的則用作道路、公共設(shè)施、綠地、學(xué)校、體育場(chǎng)館等。
形成整體規(guī)劃思路的新加坡政府共建設(shè)了17個(gè)新市鎮(zhèn)，新加坡政府主張不蓋零星的住宅，而是長(zhǎng)期規(guī)劃，興建規(guī)劃詳細(xì)、公共設(shè)施配套完整的新市鎮(zhèn)。
3. 科學(xué)規(guī)劃公共交通體系
根據(jù)新加坡規(guī)劃專(zhuān)家的思路，人口超過(guò)150萬(wàn)的地區(qū)，應(yīng)以軌道交通為主要公共交通工具【1】。新加坡最早作總體規(guī)劃時(shí)就確定了這個(gè)規(guī)劃思路。新加坡的各個(gè)新市鎮(zhèn)，都是與軌道交通系統(tǒng)相輔相成，沒(méi)有一個(gè)新市鎮(zhèn)沒(méi)有軌道交通，新加坡90％的百姓住在有軌道交通系統(tǒng)的新市鎮(zhèn)中。
每條軌道交通周?chē)际歉呙芏茸≌瑓^(qū)，通過(guò)各個(gè)車(chē)站的設(shè)置引導(dǎo)人流。進(jìn)入新市鎮(zhèn)后，車(chē)站設(shè)在新市鎮(zhèn)的中心商業(yè)區(qū)。出了車(chē)站下到地面層，人行道寬敞平坦，人車(chē)分離。更人性化的設(shè)計(jì)是公交車(chē)站與軌道交通的車(chē)站不只是在附近而是連通在一起。公交車(chē)站的設(shè)計(jì)也是通透明亮，寬敞大方，尤其是站牌指標(biāo)系統(tǒng)，字體大，而且簡(jiǎn)單明了。公交車(chē)站與軌道交通系統(tǒng)像是一體設(shè)計(jì)，基本都具備國(guó)際水準(zhǔn)。公交車(chē)可以抵達(dá)各個(gè)新市鎮(zhèn)的住宅區(qū)，所以完全不需要市民自備汽車(chē)。
大力發(fā)展公共交通一直是各大中城市所倡導(dǎo)的交通理念，但如何實(shí)施在規(guī)劃中，如何行之有效，執(zhí)之有力，就需要規(guī)劃設(shè)計(jì)人員具備人性化思維及縝密細(xì)致設(shè)計(jì)。只有無(wú)縫銜接、暢通無(wú)阻的公共交通，才是被推崇及有效的公共交通，才是解決城市擁堵的出路。
4. 人性化住宅區(qū)規(guī)劃
新加坡的商業(yè)設(shè)施規(guī)模與人口的數(shù)量是相對(duì)應(yīng)的，而且每個(gè)新市鎮(zhèn)都提供了一定的就業(yè)機(jī)會(huì)，市民們不必都擠到城中心工作，因此減低了道路的交通負(fù)荷。新加坡的每個(gè)新市鎮(zhèn)幾乎都是用同一個(gè)模子蓋出來(lái)的。一個(gè)新市鎮(zhèn)是2.5公里見(jiàn)方，四周用快速道路環(huán)繞【2】。新市鎮(zhèn)規(guī)劃最重要的工作，是仔細(xì)推測(cè)這居住人口所需要的公共設(shè)施的項(xiàng)目跟數(shù)量，如停車(chē)場(chǎng)、公園、車(chē)站、小學(xué)等等，然后配置在適當(dāng)?shù)奈恢茫@值得其他城市借鑒，一方面避免一邊實(shí)施一邊改造的情況，另一方面，大大減少因規(guī)劃不周、建設(shè)不科學(xué)而造成的經(jīng)濟(jì)損失。
新加坡的住宅社區(qū)都規(guī)劃了大量的開(kāi)放空間。公園、建筑物等周邊的綠地，以開(kāi)闊的綠樹(shù)與草皮為主，兒童與青少年絕對(duì)不愁沒(méi)有空間游戲玩耍。
社區(qū)內(nèi)設(shè)置立體停車(chē)場(chǎng)，早期新市鎮(zhèn)的停車(chē)空間都規(guī)劃在地面，后來(lái)則設(shè)立體停車(chē)場(chǎng)，讓原來(lái)的停車(chē)格改造規(guī)劃成開(kāi)放空間。在新市鎮(zhèn)中，一切都經(jīng)過(guò)仔細(xì)的估算，每一部車(chē)子都有停車(chē)位，所以幾乎看不到違章的路邊停車(chē)現(xiàn)象。新加坡的午后常有陣雨，所以各住宅大樓之間，都設(shè)有長(zhǎng)廊相聯(lián)系。新加坡住宅的一大亮點(diǎn)，就是一樓挑空設(shè)計(jì)。一樓挑空可以使地面層視野開(kāi)闊，而且保證通風(fēng)，同時(shí)確保二樓以上住戶(hù)的私密性【2】。而一樓的空間，則可以提供社區(qū)活動(dòng)等設(shè)施。住宅區(qū)的垃圾處理，也非常有創(chuàng)意，垃圾袋可以從每層樓的投入口放入，經(jīng)過(guò)樓梯管道，落入一樓的垃圾收集容器后，再由垃圾車(chē)運(yùn)往垃圾處理場(chǎng)。管道間也設(shè)有沖水設(shè)備，社區(qū)定時(shí)沖洗，以免垃圾袋損破之后帶來(lái)的污染，這個(gè)收集垃圾方式對(duì)居民而言，可謂非常方便。
5. 道路層級(jí)分明
新市鎮(zhèn)內(nèi)有3個(gè)層級(jí)的道路系統(tǒng)，最的是快速道路。新鎮(zhèn)中心與各個(gè)住宅區(qū)之間的主要干道，以及住宅區(qū)內(nèi)的道路，層級(jí)分明，決不相互穿越。
新加坡這種層級(jí)分明的道路系統(tǒng)，是交通方便、住宅區(qū)內(nèi)寧?kù)o安全的不二法門(mén)。車(chē)行速度由外而內(nèi)，車(chē)速遞減，車(chē)輛秩序井然。住宅區(qū)內(nèi)，不建設(shè)城市主干道，只有慢車(chē)道與人行步道。
新市鎮(zhèn)的四周被快速道路環(huán)繞，道路兩側(cè)的綠化帶，兼?zhèn)湫率墟?zhèn)隔離帶的作用。綠化帶寬達(dá)30米，且呈隆起狀，再加上好幾層茂密的喬木。在綠化帶內(nèi)側(cè)的住宅區(qū)，根本聽(tīng)不到快速道路上的噪音。30米的綠化帶也創(chuàng)造了快速道路與新市鎮(zhèn)的綠化景觀，同時(shí)確保了住宅區(qū)居民的安寧與安全。
6. 管理有方、執(zhí)行有力
新加坡總體規(guī)劃的核心思想是以人為本，新加坡政府敢于接受老百姓的批評(píng)，這也是新加坡政府成功的地方。新加坡政府堅(jiān)持每年進(jìn)行市民調(diào)查，邀請(qǐng)市民對(duì)政府規(guī)劃建設(shè)成果進(jìn)行評(píng)價(jià)，每五年進(jìn)行一次大型抽樣調(diào)查，從最低層市民對(duì)政府決策的成果提出意見(jiàn)，接受整個(gè)社會(huì)對(duì)政府工作的意見(jiàn)和建議，并有專(zhuān)業(yè)人員對(duì)抽樣調(diào)查進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，形成研究報(bào)告，國(guó)家發(fā)展部對(duì)于這個(gè)報(bào)告也是非常重視，要求規(guī)劃、國(guó)土相關(guān)專(zhuān)員學(xué)習(xí)研究，并將報(bào)告內(nèi)容深化于下一步規(guī)劃決策中。
新加坡從一個(gè)百?gòu)U待舉的英殖民地，轉(zhuǎn)身變成擁有“花園城市”美譽(yù)的國(guó)家，與新加坡這一連串細(xì)膩的規(guī)劃手法息息相關(guān)，再加上嚴(yán)格的工程管理，使新加坡的城市規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)成為都市規(guī)劃教科書(shū)中的典范。
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關(guān)鍵詞：道路職能；綜合整治；廣濟(jì)路；公交站臺(tái)路面
0 引言
建成區(qū)道路受各項(xiàng)條件制約，道路職能除了滿(mǎn)足基本的交通功能外，還是維系沿線(xiàn)商業(yè)、旅游景觀職能的紐帶。道路多職能的特點(diǎn)必然要求道路綜合整治工程從多角著眼，對(duì)各項(xiàng)職能的訴求進(jìn)行調(diào)查、梳理、分類(lèi)，最終將解決方案落實(shí)到具體的工程措施中去。
1 項(xiàng)目概述
1.1 改造背景
廣濟(jì)路作為市區(qū)新增的南北向主干道，南連蘇州東西向中軸線(xiàn)―干將路，北接蘇州內(nèi)環(huán)快速路―北環(huán)路。緊靠蘇州三大商圈之一―石路商圈，溝通了蘇州古城保護(hù)區(qū)與平江新城乃至相城區(qū)，承擔(dān)了非常重要的城市職能。隨著石路商圈進(jìn)一步西擴(kuò)，軌道交通2號(hào)線(xiàn)的竣工，廣濟(jì)路必將成為一條兼具生活性與交通的城市道路。有必要提升廣濟(jì)路的主干道交通功能和商業(yè)服務(wù)、旅游服務(wù)職能，更好的為沿線(xiàn)地塊出行服務(wù)。
1.2 改造范圍
廣濟(jì)路改造工程全長(zhǎng)2.8km，道路寬32～58.5m。依次穿越山塘景區(qū)，石路中心商業(yè)區(qū)，現(xiàn)狀沿線(xiàn)用地主要為住宅、軍事和商業(yè)用地為主，道路兩側(cè)分布醫(yī)院、旅游景區(qū)、菜場(chǎng)、多家大型商場(chǎng)、辦公和大型超市，在承擔(dān)交通主干道功能的同時(shí)承擔(dān)著大量商業(yè)、旅游的集散功能。
2 改造前存在的主要問(wèn)題
2.1 廣濟(jì)路改造前道路斷面為均為一塊板雙向四車(chē)道斷面，與道路功能不匹配
由于廣濟(jì)路主干道交通功能與兩側(cè)用地商業(yè)功能相重合，區(qū)域通功能與兩側(cè)商業(yè)集散基礎(chǔ)功能相沖突。南段現(xiàn)狀人行道較寬，成為沿街店鋪的停車(chē)場(chǎng)，人行道被占用。機(jī)非通過(guò)隔離欄分隔，交叉口通行能力與路段不匹配。
2.2 公交?？空静季趾托问讲荒軡M(mǎn)足道路功能需要
改造前，公交站臺(tái)均為路側(cè)式。站臺(tái)長(zhǎng)度短，候車(chē)區(qū)寬度小。全線(xiàn)設(shè)置公交站點(diǎn)四對(duì)，均為非港灣式?？空荆还贿M(jìn)出站臺(tái)和非機(jī)動(dòng)車(chē)相互干擾嚴(yán)重，公交車(chē)進(jìn)出站困難。公交站點(diǎn)的平均間距約600米，公交站點(diǎn)距離軌交2號(hào)線(xiàn)站臺(tái)的換乘距離較長(zhǎng)。
2.3 老路路面使用年限長(zhǎng)，病害多
廣濟(jì)路自2002年改造使用至今約10年。修建段落長(zhǎng)，厚度不一致。其中軌道交通2號(hào)線(xiàn)三醫(yī)院站、石路站、廣濟(jì)南路站主體結(jié)構(gòu)施工，按照軌道施工的要求，道路實(shí)行改道通行，路面結(jié)構(gòu)均為臨時(shí)性結(jié)構(gòu)。除軌道站點(diǎn)施工段落外，廣濟(jì)路沿線(xiàn)路面主要呈現(xiàn)出橫向貫穿裂縫；局部路面因基層強(qiáng)度不足出現(xiàn)坑槽；交叉口排隊(duì)停車(chē)處及公交站臺(tái)處，瀝青路面車(chē)轍現(xiàn)象嚴(yán)重。
3 綜合整治技術(shù)路線(xiàn)
3.1 道路功能分析
廣濟(jì)路功能定位為城市主干道交通功能，道路交通功能與商業(yè)功能并重。
3.2 整治思路
系統(tǒng)全面考慮沿線(xiàn)地塊各方式交通出行需求（公交、步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)和小汽車(chē)），合理分配道路空間和時(shí)間資源，在保障道路交通功能的同時(shí)更好的服務(wù)沿線(xiàn)地塊開(kāi)發(fā)。 充分考慮廣濟(jì)路與軌道交通2號(hào)線(xiàn)車(chē)站出入口及附屬設(shè)施之間的關(guān)系，保證地面交通與地下步行交通之間的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。結(jié)合沿線(xiàn)用地規(guī)劃和控規(guī)修編提出配套公共設(shè)施的需求，尤其是山塘景區(qū)周邊公共停車(chē)場(chǎng)的配置，滿(mǎn)足大型旅游車(chē)輛、小汽車(chē)停車(chē)需求。 重點(diǎn)研究廣濟(jì)路沿線(xiàn)大型人流集散點(diǎn)如菜場(chǎng)、學(xué)校、醫(yī)院等公共設(shè)施的人流和車(chē)流進(jìn)出交通組織，減少由地塊吸引的車(chē)流人流進(jìn)出對(duì)主干道的影響?，F(xiàn)狀廣濟(jì)路一塊板橫斷面，機(jī)動(dòng)車(chē)雙向4車(chē)道，機(jī)非混行。結(jié)合道路功能對(duì)橫斷面進(jìn)行優(yōu)化，結(jié)合沿線(xiàn)建筑和綠化景觀整治提升道路整體品質(zhì)。
3.3 技術(shù)路線(xiàn)
改造方案首先制定規(guī)劃導(dǎo)則。從分析城市需求以及沿路現(xiàn)狀場(chǎng)地資源入手，結(jié)合相關(guān)規(guī)劃，確定總體設(shè)計(jì)工作行動(dòng)策略。
4 道路交通改造重點(diǎn)
4.1 道路斷面形式
城市老路改造最大的難題是橫斷面改造。因?yàn)樯婕暗浇ㄖ⑿械罉?shù)、街具、公交站及各類(lèi)管線(xiàn)的遷移改造等問(wèn)題，各方面關(guān)系難協(xié)調(diào)，費(fèi)用高。
廣濟(jì)路改造在前期對(duì)現(xiàn)狀問(wèn)題進(jìn)行充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，斷面改造重點(diǎn)圍繞緩解交叉口堵點(diǎn)的交通壓力，改善商業(yè)功能區(qū)慢行交通的出行條件，利用既有空間提升環(huán)境品質(zhì)。道路全線(xiàn)斷面型式共分為六段，分別為北環(huán)路～清塘路段、清塘路～三醫(yī)院路段、三醫(yī)院～留園路段、留園路～上塘街匝道段、上塘街匝道～金門(mén)路段和金門(mén)路～干將路段。廣濟(jì)路斷面改造后，雖然標(biāo)準(zhǔn)為路段雙向四車(chē)道，但在清塘路交叉口堵點(diǎn)段落、石路商圈等出入口密集區(qū)域結(jié)合交叉口進(jìn)出口車(chē)道設(shè)置要求，道路局部設(shè)置為雙向六車(chē)道。這樣在有限的空間內(nèi)充分挖掘道路資源，緩解節(jié)點(diǎn)交通壓力。
4.2 公共交通設(shè)計(jì)
4.2.1 路口公交優(yōu)先設(shè)計(jì)
根據(jù)蘇州市公交專(zhuān)用道規(guī)劃，規(guī)劃廣濟(jì)路（金門(mén)路～干將路段）為“矛盾疏解型”公交專(zhuān)用道。若采用常規(guī)的路段公交專(zhuān)用道設(shè)計(jì)，公交車(chē)輛對(duì)道路資源的占用將擠占社會(huì)車(chē)輛的通行條件，這對(duì)石路商圈集散交通相對(duì)密集的路段會(huì)是嚴(yán)峻的考驗(yàn)。而從總體而言，影響城市道路通行條件的主要是交叉口服務(wù)水平。提高交叉口公交通行效率是提高公交整體服務(wù)水平的關(guān)鍵。因此，廣濟(jì)路首選采用路口公交優(yōu)先的交通設(shè)計(jì)。公交專(zhuān)用道結(jié)合交叉口展寬車(chē)道設(shè)置。
4.2.2 港灣公交車(chē)站設(shè)計(jì)
（1）根據(jù)客流分布情況和地鐵站位置，對(duì)公交車(chē)站進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，大部分保留原位，其中有3個(gè)站臺(tái)位置結(jié)合軌道交通2號(hào)線(xiàn)站新增，以方便換乘。
（2）把港灣式公交?？空咀鳛槭走x形式。在受條件限制的站點(diǎn)，即便通過(guò)壓縮非機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道寬度，也要把非機(jī)動(dòng)車(chē)引至站臺(tái)以外繞行，避免自行車(chē)與公交車(chē)的進(jìn)出站相互干擾。
（3）根據(jù)規(guī)劃公交線(xiàn)路數(shù)目調(diào)整公交站臺(tái)長(zhǎng)度。本次改造廣濟(jì)橋站增加到40～45m。
（4）統(tǒng)一公交站臺(tái)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。改造前各邊站臺(tái)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，主要利用兩側(cè)人行道設(shè)施帶設(shè)站，公交車(chē)輛進(jìn)出影響非機(jī)動(dòng)車(chē)通行。改造后，采用統(tǒng)一的站臺(tái)寬度和立面設(shè)計(jì)。
（5）增加公交站臺(tái)邊公共自行車(chē)停放點(diǎn)，方便慢行交通換乘。
4.3 港灣公交站臺(tái)抗車(chē)轍路面設(shè)計(jì)
車(chē)轍是瀝青路面特有的一種損壞現(xiàn)象，是瀝青混合料高溫穩(wěn)定性不足的主要表現(xiàn)。港灣公交車(chē)站段落受到公交車(chē)等大載重車(chē)輛的頻繁進(jìn)出和制動(dòng)啟動(dòng)，其特殊的行駛條件更加劇了車(chē)轍產(chǎn)生。為延緩廣濟(jì)路公交站臺(tái)等位置出現(xiàn)嚴(yán)重車(chē)轍，項(xiàng)目組考察了全國(guó)各大城市針對(duì)公交專(zhuān)用道路面結(jié)構(gòu)采用的新材料、新工藝，提出以下方案作比選，設(shè)計(jì)方案最終采用抗車(chē)轍性能相對(duì)較好，維修養(yǎng)護(hù)成本相對(duì)較低的柔性路面面層與連續(xù)配筋混凝土相結(jié)合的剛?cè)崧访鎻?fù)合結(jié)構(gòu)。
4.4 沿線(xiàn)地塊集約化設(shè)計(jì)
改造前，廣濟(jì)路―上塘街節(jié)點(diǎn)為分離式立交，廣濟(jì)路與上塘街的轉(zhuǎn)向交通需繞行金門(mén)路和閶胥路解決。為分擔(dān)金門(mén)路單向交通的通行壓力，規(guī)劃新建廣濟(jì)路南轉(zhuǎn)東的雙向匝道。
新建匝道毗鄰廣濟(jì)路東側(cè)、上塘街北側(cè)在建太陽(yáng)廣場(chǎng)地塊，且位于太陽(yáng)廣場(chǎng)地下停車(chē)場(chǎng)正上方。地塊出讓于2008年，開(kāi)發(fā)商根據(jù)出讓規(guī)劃條件實(shí)施地下停車(chē)庫(kù)，已建停車(chē)庫(kù)無(wú)法滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)車(chē)荷載條件。為推進(jìn)該匝道順利實(shí)施，項(xiàng)目組提出既滿(mǎn)足廣濟(jì)路匝道交通功能，又能保證停車(chē)場(chǎng)安全使用的方案。
4.4.1 匝道繞行停車(chē)場(chǎng)方案
該方案調(diào)整規(guī)劃匝道線(xiàn)形，通過(guò)S彎繞行太陽(yáng)廣場(chǎng)地下車(chē)庫(kù)范圍，不影響既有停車(chē)場(chǎng)建設(shè)方案。但對(duì)廣濟(jì)路匝道線(xiàn)形指標(biāo)影響較大，設(shè)計(jì)車(chē)速標(biāo)準(zhǔn)降低，連續(xù)轉(zhuǎn)彎影響行車(chē)舒適度，對(duì)行車(chē)安全造成隱患。
4.4.2 地下車(chē)庫(kù)加固方案
該方案維持規(guī)劃匝道線(xiàn)形，同時(shí)提出經(jīng)濟(jì)合理的加固方案，使得地下車(chē)庫(kù)頂能滿(mǎn)足城-B級(jí)車(chē)輛荷載要求。道路標(biāo)高與太陽(yáng)廣場(chǎng)地坪標(biāo)高順接，滿(mǎn)足廣場(chǎng)消防登高面要求。車(chē)庫(kù)頂板距匝道設(shè)計(jì)路面頂僅30cm，若采用常規(guī)半剛性路面基層和柔性路面面層的結(jié)構(gòu)，路面攤鋪的大型攤鋪車(chē)輛在車(chē)庫(kù)頂板上行使，對(duì)車(chē)庫(kù)的承載力是一個(gè)嚴(yán)峻考驗(yàn)。因此車(chē)庫(kù)頂板上采用連續(xù)配筋混凝土結(jié)構(gòu)，避免施工期間的施工重載車(chē)輛；另一方面，連續(xù)配筋混凝土為整體受力，將一部分荷載通過(guò)枕梁直接傳遞至車(chē)庫(kù)頂板立柱，這對(duì)車(chē)庫(kù)的荷載受力條件是有利的，提高了車(chē)庫(kù)的運(yùn)營(yíng)安全性。
5 綜合整治經(jīng)驗(yàn)
（1）老路改造不再僅僅關(guān)注道路交通本身，還需關(guān)注道路多項(xiàng)職能。
廣濟(jì)路是城市重要的交通走廊，改造措施需體現(xiàn)現(xiàn)代化的立體交通方式，又應(yīng)該為慢通提供一定空間。
廣濟(jì)路還是城市商業(yè)職能、旅游職能的紐帶，沿線(xiàn)分布著大量的商業(yè)設(shè)施和旅游景點(diǎn)，在整治過(guò)程中應(yīng)強(qiáng)化和展示廣濟(jì)路沿線(xiàn)的商業(yè)特色和旅游文化，提升路段品位。
（2）方案設(shè)計(jì)高屋建瓴，規(guī)劃導(dǎo)則具有可操作性。廣濟(jì)路綜合整治工程作為2012年蘇州市政府的實(shí)事工程和民心工程，受到蘇州市、區(qū)政府及各相關(guān)部門(mén)、蘇州市民的高度關(guān)注。項(xiàng)目組圍繞“如何實(shí)現(xiàn)提升城市形象與改善交通的共贏？”、“如何在環(huán)境整治中體現(xiàn)廣濟(jì)路路段特色”兩個(gè)課題梳理沿線(xiàn)交通，建立整體工作框架，編制規(guī)劃導(dǎo)則，為下一步整治工作提供系統(tǒng)性、框架性指導(dǎo)。
（3）老路改造需特別重視交通設(shè)計(jì)的指導(dǎo)作用。城市建成區(qū)道路由于沿線(xiàn)地塊發(fā)展成熟，地塊開(kāi)口位置明確，地塊交通吸發(fā)量較穩(wěn)定。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行交通設(shè)計(jì)是有充分依據(jù)的。通過(guò)交通設(shè)計(jì)，在分析現(xiàn)狀交通癥結(jié)的基礎(chǔ)上開(kāi)展道路斷面、交叉口渠化設(shè)計(jì)、公交站點(diǎn)布局設(shè)計(jì)、地塊出入口梳理、路內(nèi)停車(chē)設(shè)置的研究，為道路改造提供總體設(shè)計(jì)依據(jù)。
（4）軌道站點(diǎn)路面一次設(shè)計(jì)，分期完成。廣濟(jì)路沿線(xiàn)經(jīng)3個(gè)軌道交通站點(diǎn)。站點(diǎn)路面恢復(fù)段占全長(zhǎng)約1/4。由于廣濟(jì)路整治工程于2012年開(kāi)工，沿線(xiàn)三個(gè)軌交站點(diǎn)道路恢復(fù)期均在2013年。在廣濟(jì)路全線(xiàn)實(shí)施階段采用一次設(shè)計(jì)，分期完成的方案，有利于全線(xiàn)總體方案按規(guī)劃導(dǎo)則實(shí)施，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。
（5）對(duì)新材料、新技術(shù)的應(yīng)用需充分論證適用性。為延緩廣濟(jì)路公交站臺(tái)等位置出現(xiàn)嚴(yán)重車(chē)轍，項(xiàng)目組調(diào)研了蘇州市范圍內(nèi)典型道路公交專(zhuān)用道、公交站臺(tái)路面結(jié)構(gòu)，還考察了全國(guó)各大城市針對(duì)公交專(zhuān)用道路面結(jié)構(gòu)采用的新材料、新工藝，針對(duì)延緩車(chē)轍發(fā)生提出多種特殊路面結(jié)構(gòu)方案。經(jīng)與建設(shè)方反復(fù)討論比選，考慮廣濟(jì)路項(xiàng)目的敏感性，最終選擇施工相對(duì)成熟的剛?cè)峤Y(jié)合路面方案。避免了因新工藝推進(jìn)不成熟帶來(lái)的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。
6 總結(jié)與展望
關(guān)鍵詞：地鐵；城市交通；骨干
城市交通普遍存在的狀況
我國(guó)正處在工業(yè)化和城市化加速發(fā)展的時(shí)期，數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的人口涌入大城市，給城市管理和城市交通帶來(lái)巨大的壓力。北京的汽車(chē)擁有量已經(jīng)突破300 萬(wàn)輛，多年來(lái)位居全國(guó)“首堵”城市，交通擁堵給城市發(fā)展和人民生活帶來(lái)很大的負(fù)面影響。多地市政府多年來(lái)為緩解交通擁堵付出了巨大的投資，每年為民辦的幾十件實(shí)事中，有關(guān)改善交通的大約占50%以上。但是道路越修越多，堵車(chē)卻越來(lái)越甚。為什么？因?yàn)槌鞘锌晒┬蘼返耐恋厥鞘钟邢薜?，而城市發(fā)展引起的交通需求是無(wú)限的，以有限的道路去應(yīng)付無(wú)限的交通需求，后果可想而知。世界各國(guó)大城市發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)都證明，只有以大運(yùn)量的公共交通尤其是地鐵作為城市交通的骨干，才能有效緩解交通擁堵，提高城市交通的效率。
對(duì)于城市交通來(lái)講，地鐵避開(kāi)了城市擁堵的地面空間，使用零排放的電力作動(dòng)力，在一小時(shí)內(nèi)就能運(yùn)送3萬(wàn)～6萬(wàn)人，并且有利于保護(hù)城市的景觀和生態(tài)，因此成為大城市交通發(fā)展的最佳選擇。
城市交通的骨干――地鐵
縱觀世界各國(guó)城市交通發(fā)展的歷史，都把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為城市交通的主要戰(zhàn)略。發(fā)達(dá)國(guó)家城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)表明，在城市中需要形成并大力發(fā)展以公共交通為主的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)，引導(dǎo)城市交通通向大眾、高效、低耗和可持續(xù)的方向發(fā)展，他們的做法為我國(guó)公共交通的發(fā)展提供了示范和經(jīng)驗(yàn)。
解決城市交通擁擠的直接辦法是提高道路的整體通行能力，但大城市中可供修建道路的空間十分有限，這就使為適應(yīng)車(chē)輛增長(zhǎng)而不斷修建道路的做法受到了挑戰(zhàn)。從開(kāi)發(fā)利用土地，建設(shè)交通設(shè)施的角度分析，今后也不可能在市中心區(qū)大幅度開(kāi)發(fā)土地，增加交通道路，即使有一定程度的增加，若不對(duì)客運(yùn)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，仍不能解決交通擁堵問(wèn)題。
然而地鐵的第一個(gè)優(yōu)點(diǎn)運(yùn)量大，每小時(shí)單向輸送能力達(dá)3萬(wàn)～7萬(wàn)人。軌道交通能力是公共汽車(chē)的2.5～14倍；第二個(gè)優(yōu)點(diǎn)速度快，達(dá)到35～50公里；第三個(gè)優(yōu)點(diǎn)污染少，因?yàn)殡娏︱?qū)動(dòng)是一種清潔的運(yùn)輸方式；第四個(gè)優(yōu)點(diǎn)能耗比較少，能耗為道路交通的15%～40%；占地比較少。地鐵的獨(dú)特的特點(diǎn)能解決其他交通方式不能解決的難題，所以它是現(xiàn)代化城市進(jìn)程不可缺少的重要交通骨干。
目前，城市軌道交通系統(tǒng)已成為現(xiàn)代化大都市重要的干線(xiàn)交通，不僅緩解了城市交通的擁擠狀況，且綠色環(huán)保，在城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中發(fā)揮著不可替代的重要作用。發(fā)展城市軌道交通，形成以大容量軌道交通為骨干，一個(gè)包括地面、地下、高架多平面、多交通模式的現(xiàn)代化綜合交通網(wǎng)絡(luò)，是今天城市交通發(fā)展的大趨勢(shì)，也是解決城市交通問(wèn)題的必然選擇。
應(yīng)當(dāng)怎么體現(xiàn)地鐵是城市交通的骨干？從供給來(lái)說(shuō)，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先布局修建地鐵，并使其盡快形成網(wǎng)絡(luò)骨干，然后配合修建道路，使公交線(xiàn)路與地鐵有效銜接和換乘，才能使地鐵真正成為骨干。從需求來(lái)說(shuō)，必須把地鐵的票價(jià)降到一個(gè)適合的低位，使人們切實(shí)感受到，乘地鐵不僅更快捷，并且比開(kāi)車(chē)和乘公交車(chē)更合算。對(duì)交通需求的疏導(dǎo)比遏制往往更有效果，只有多數(shù)人優(yōu)先選擇地鐵出行，才能緩解城市交通的擁堵。
地鐵：作用的不只是交通
時(shí)隔7年，廣州啟動(dòng)新一輪城市軌道交通規(guī)劃，新增7條、236公里地鐵線(xiàn)。與2005-2010年間推出的上一輪廣州城市軌道交通規(guī)劃相比，新一輪軌道交通規(guī)劃突出規(guī)劃理念的調(diào)整及線(xiàn)路設(shè)計(jì)上的變化，強(qiáng)調(diào)優(yōu)化城市空間格局與疏導(dǎo)交通并重，在線(xiàn)路規(guī)劃上中心城區(qū)的線(xiàn)路比重大大增多。城市發(fā)展，交通先行?？此坪?jiǎn)單的軌道交通規(guī)劃之變，卻透露出廣州城市發(fā)展新動(dòng)向。
地理空間上的立體打通、創(chuàng)造了城市立體經(jīng)濟(jì)脈絡(luò)。
地鐵的開(kāi)通，最先得益的要數(shù)沿線(xiàn)地上的商圈。商業(yè)、商務(wù)、居住、娛樂(lè)設(shè)施通過(guò)軌道交通聚集，形成新城市中心，刺激區(qū)域發(fā)展。同時(shí)，地鐵站點(diǎn)的設(shè)立以及地鐵的順利通行，對(duì)于沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)將產(chǎn)生明顯的拉動(dòng)作用，以地鐵站點(diǎn)為輻射中心，很有可能形成新的商業(yè)繁華圈。
伴隨著地鐵的順利通行、交通便捷性的提高，也將拉升沿線(xiàn)物業(yè)諸如住宅、商鋪的房?jī)r(jià)、租金。同時(shí)利于改變城市發(fā)展的單核中心模式，形成城市次中心商圈或新的區(qū)域中心。地鐵還將進(jìn)一步拓展城市的居住空間和活動(dòng)空間。因?yàn)橛辛说罔F的“穿針引線(xiàn)”、交通的便捷升級(jí)，弱化了區(qū)域地緣情結(jié)，那些散落在郊區(qū)的樓盤(pán)也不再遙遠(yuǎn)，讓購(gòu)房者擁有更多可選擇的項(xiàng)目。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，地鐵與房屋的完美結(jié)合，地鐵樓盤(pán)帶來(lái)的土地稀缺性，利好物業(yè)的保值和升值，無(wú)論對(duì)于剛需族還是用來(lái)投資的購(gòu)房者來(lái)說(shuō)，都會(huì)帶來(lái)廣闊的升值希望。
在土地資源緊缺的時(shí)代，地鐵成功地讓商業(yè)實(shí)現(xiàn)“向地下要空間”。目前各城市地鐵通車(chē)之時(shí)，與地鐵同步設(shè)計(jì)的，集餐飲、休閑、娛樂(lè)、購(gòu)物于一體的軌道商業(yè)綜合體紛紛應(yīng)聲開(kāi)張。北京、上海、香港等老牌地鐵城市已有良好先例可循，香港的銅鑼灣四處可見(jiàn)上下打通的大型商業(yè)聯(lián)體。
小結(jié)
我國(guó)軌道交通建設(shè)熱潮逐漸升溫對(duì)于促進(jìn)其發(fā)展是必要的。國(guó)家應(yīng)積極鼓勵(lì)我國(guó)大城市軌道交通特別是地鐵的發(fā)展。地鐵具有運(yùn)量大、快捷、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、污染小、能耗小、占用城市土地少等優(yōu)點(diǎn)，是解決大城市特別是市中心區(qū)交通擁擠的必由之路。當(dāng)然，城市綜合軌道交通網(wǎng)絡(luò)的工程量和耗資較大，必需科學(xué)合理的部署，并與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)相適應(yīng)，不宜忽上忽下、停停打打。國(guó)家應(yīng)積極鼓勵(lì)我國(guó)大城市地鐵持續(xù)、有序和穩(wěn)健地發(fā)展。■
【關(guān)鍵詞】城市噪聲；城市交通；城市軌道交通
近年來(lái)，隨著對(duì)城市工業(yè)污染源的綜合整治，城市噪聲問(wèn)題日益突出，嚴(yán)重影響著城市居民的正常生活和人身健康。城市噪聲主要是指生活噪聲和交通噪聲，其中交通噪聲是一種非穩(wěn)態(tài)、不連續(xù)的流動(dòng)聲源，影響范圍廣，時(shí)間長(zhǎng)，危害程度大。隨著社會(huì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)條件的改善，生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車(chē)輛迅速增長(zhǎng)。從1992年起車(chē)流量每年平均以16%的速度增長(zhǎng)。因此，必須采取相應(yīng)的預(yù)防措施，改善環(huán)境質(zhì)量。
一、城市交通噪聲污染的分類(lèi)
（一）城市道路交通噪聲
城市道路交通環(huán)境污染已成為各國(guó)城市發(fā)展的共性問(wèn)題，城市道路交通環(huán)境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據(jù)測(cè)定，汽車(chē)在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車(chē)流噪聲接近100。
道路交通噪聲計(jì)算，要根據(jù)交通量、平均行車(chē)速度、重車(chē)百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個(gè)基本的噪聲計(jì)算值，然后計(jì)算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產(chǎn)生的修正，最終得到交通噪聲評(píng)價(jià)值?，F(xiàn)在還用一種叫機(jī)動(dòng)車(chē)噪聲污染分析處理系統(tǒng)的。該系統(tǒng)包括系統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)噪聲源強(qiáng)分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環(huán)境噪聲預(yù)測(cè)模塊、環(huán)境噪聲評(píng)價(jià)模塊。其功能是:根據(jù)交通信號(hào)控制系統(tǒng)提供的交通信息數(shù)據(jù)，分別處理路段兩側(cè)和交叉口周?chē)脑肼晱?qiáng)度等級(jí)，綜合背景值，做出噪聲預(yù)測(cè)。根據(jù)環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，做出換環(huán)境污染指標(biāo)（噪聲污染指數(shù)）。將處理結(jié)果進(jìn)行儲(chǔ)存和更新。
（二）城市軌道交通噪聲
隨著城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿(mǎn)足要求，發(fā)展軌道交通已成為人們的共識(shí)。我國(guó)城市公共交通的發(fā)展已進(jìn)入一個(gè)新階段，軌道交通由于其運(yùn)量大速度快、乘坐舒適、安全、穩(wěn)定、占地少及空氣污染小等諸多優(yōu)點(diǎn)，在城市交通建設(shè)中獨(dú)占鰲頭。
城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車(chē)、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車(chē)輛由于運(yùn)行在城市中，其運(yùn)行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長(zhǎng)鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動(dòng)噪聲、牽引電機(jī)噪聲、齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)噪聲及空壓機(jī)噪聲。地鐵交通除列車(chē)運(yùn)行噪聲外，還有風(fēng)亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車(chē)體輻射噪聲、動(dòng)車(chē)組牽引電機(jī)噪聲外，還有橋梁結(jié)構(gòu)噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。
（三）城市公路交通噪聲
城市中對(duì)外公路交通噪聲是指汽車(chē)在公路上行駛時(shí)所產(chǎn)生的噪聲，交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，交通噪聲污染的防治越來(lái)越受到道路設(shè)計(jì)者和使用者的重視。
汽車(chē)在公路上行駛時(shí)，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車(chē)自身零部件的運(yùn)轉(zhuǎn)（如發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車(chē)等）都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽(tīng)范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應(yīng)考慮車(chē)輛產(chǎn)生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側(cè)居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個(gè)時(shí)段來(lái)分析交通噪聲的影響。
二、城市交通噪聲防治措施
城市交通噪聲的防治措施針對(duì)交通噪聲的聲源、傳播及受聲點(diǎn)3個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有多種措施可降低交通噪聲對(duì)受聲點(diǎn)的影響，在此我們稱(chēng)之為降噪措施。
（一）針對(duì)聲源的降噪措施
選用低噪聲路面。一般來(lái)說(shuō)，汽車(chē)行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來(lái)歐洲許多國(guó)家相繼開(kāi)展了對(duì)低噪聲路面的試驗(yàn)研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運(yùn)用交通管制措施禁止鳴笛，某時(shí)段內(nèi)禁止大型車(chē)輛在敏感路段通行，調(diào)整交通信號(hào)使交通流順暢因而車(chē)輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對(duì)城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車(chē)輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。
（二）針對(duì)噪聲傳播途徑的降噪措施
在公路與受聲點(diǎn)之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個(gè)降低公路噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計(jì)者經(jīng)常采用的降噪措施，對(duì)距公路200范圍內(nèi)的受聲點(diǎn)有非常好的降噪效果。聲屏障是一個(gè)明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個(gè)聲影區(qū)，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類(lèi)多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來(lái)構(gòu)筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經(jīng)濟(jì)實(shí)用，并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺(jué)滿(mǎn)意。
（三）針對(duì)噪聲受聲點(diǎn)的降噪措施
在公路受聲點(diǎn)之間種植綠化林帶。有關(guān)資料表明，非常稠密的樹(shù)林(在聲源與受聲點(diǎn)之間沒(méi)有清楚的視線(xiàn))，且樹(shù)林高度高過(guò)視線(xiàn)4.5以上時(shí)，樹(shù)林深入30可降噪5，如樹(shù)林深入60可降噪10，樹(shù)林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環(huán)境的功能，但會(huì)大幅度提高公路用地范圍，當(dāng)公路經(jīng)過(guò)荒山丘陵地區(qū)時(shí)，該方法較為實(shí)用，由于我國(guó)耕地緊張，所以當(dāng)公路途經(jīng)耕地時(shí)，該措施具有明顯的局限性。
增大公路與受聲點(diǎn)之間的距離。在公路選線(xiàn)時(shí)，應(yīng)充分考慮公路交通噪聲污染問(wèn)題，尤其對(duì)《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》中2類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點(diǎn)，應(yīng)先估算其噪聲聲級(jí)，如通過(guò)設(shè)置聲屏障無(wú)法解決噪聲污染問(wèn)題，就需考慮調(diào)整線(xiàn)位，增大線(xiàn)位與敏感點(diǎn)之間的距離，降低敏感點(diǎn)的噪聲聲級(jí)。
（四）針對(duì)城市軌道交通的噪聲
城市軌道交通的噪聲防治是一項(xiàng)綜合性的系統(tǒng)工程，主要應(yīng)從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對(duì)受聲點(diǎn)加以防護(hù)。噪聲防治應(yīng)從降低噪聲源開(kāi)始，盡可能降低列車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)噪聲。首先從車(chē)輛構(gòu)造設(shè)計(jì)上加強(qiáng)防振、吸聲措施，采用阻尼車(chē)輪及盤(pán)式制動(dòng)，車(chē)輛踏面整修和車(chē)輛兩側(cè)架設(shè)防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結(jié)構(gòu)上采取減振降噪措施，如用超長(zhǎng)無(wú)縫鋼軌代替標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，以減少車(chē)輪對(duì)鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動(dòng)，可降噪23；在承臺(tái)上設(shè)置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動(dòng)波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車(chē)輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動(dòng)與噪聲，可降噪35。
三、解決方案
以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來(lái)說(shuō)，我認(rèn)為有以下幾點(diǎn):
1.對(duì)噪聲嚴(yán)重超標(biāo)的車(chē)輛應(yīng)限期治理，車(chē)輛的年檢應(yīng)增加噪聲檢測(cè)項(xiàng)目。嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家《汽車(chē)報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)》，對(duì)達(dá)不到要求的車(chē)輛，該報(bào)廢的必須報(bào)廢，不得延用，加快舊車(chē)淘汰；
2.加大執(zhí)法力度，強(qiáng)化環(huán)境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執(zhí)法必嚴(yán)，違法必究；
3.合理布置臨街建筑物，可采用設(shè)置吸聲墻面、隔聲門(mén)、窗，實(shí)行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對(duì)居民的影響；
4.建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施要對(duì)交通設(shè)施建設(shè)和城市建設(shè)提出嚴(yán)格要求，明確規(guī)定城市規(guī)劃部門(mén)在確定建設(shè)布局時(shí)應(yīng)當(dāng)根據(jù)國(guó)家噪聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和民用建筑隔聲屏障設(shè)計(jì)規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線(xiàn)的防噪聲距離。與此同時(shí)，提出相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施；
5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠(yuǎn)離交通噪聲，要致力于在道路兩側(cè)修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開(kāi)發(fā)立體綠化，增加植被面積，充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。
四、結(jié)語(yǔ)
面對(duì)21世紀(jì)，面對(duì)信息時(shí)代的到來(lái)，面對(duì)城市化的挑戰(zhàn)，面對(duì)我國(guó)薄弱的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，我們必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展思想，不僅要進(jìn)行合理的交通規(guī)劃建設(shè)，還要充分利用現(xiàn)有設(shè)施，最大程度減少交通“公害”之——噪聲，從而保障城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。
【參考文獻(xiàn)】
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[3]雷曉燕.鐵路軌道結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)分析方法[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1998．
一、城市交通噪聲污染的分類(lèi)
（一）城市道路交通噪聲
城市道路交通環(huán)境污染已成為各國(guó)城市發(fā)展的共性問(wèn)題，城市道路交通環(huán)境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據(jù)測(cè)定，汽車(chē)在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車(chē)流噪聲接近100。
道路交通噪聲計(jì)算，要根據(jù)交通量、平均行車(chē)速度、重車(chē)百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個(gè)基本的噪聲計(jì)算值，然后計(jì)算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產(chǎn)生的修正，最終得到交通噪聲評(píng)價(jià)值。現(xiàn)在還用一種叫機(jī)動(dòng)車(chē)噪聲污染分析處理系統(tǒng)的。該系統(tǒng)包括系統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)噪聲源強(qiáng)分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環(huán)境噪聲預(yù)測(cè)模塊、環(huán)境噪聲評(píng)價(jià)模塊。其功能是:根據(jù)交通信號(hào)控制系統(tǒng)提供的交通信息數(shù)據(jù)，分別處理路段兩側(cè)和交叉口周?chē)脑肼晱?qiáng)度等級(jí)，綜合背景值，做出噪聲預(yù)測(cè)。根據(jù)環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，做出換環(huán)境污染指標(biāo)（噪聲污染指數(shù)）。將處理結(jié)果進(jìn)行儲(chǔ)存和更新。
（二）城市軌道交通噪聲
隨著城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿(mǎn)足要求，發(fā)展軌道交通已成為人們的共識(shí)。我國(guó)城市公共交通的發(fā)展已進(jìn)入一個(gè)新階段，軌道交通由于其運(yùn)量大速度快、乘坐舒適、安全、穩(wěn)定、占地少及空氣污染小等諸多優(yōu)點(diǎn)，在城市交通建設(shè)中獨(dú)占鰲頭。
城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車(chē)、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車(chē)輛由于運(yùn)行在城市中，其運(yùn)行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長(zhǎng)鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動(dòng)噪聲、牽引電機(jī)噪聲、齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)噪聲及空壓機(jī)噪聲。地鐵交通除列車(chē)運(yùn)行噪聲外，還有風(fēng)亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車(chē)體輻射噪聲、動(dòng)車(chē)組牽引電機(jī)噪聲外，還有橋梁結(jié)構(gòu)噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。
（三）城市公路交通噪聲
城市中對(duì)外公路交通噪聲是指汽車(chē)在公路上行駛時(shí)所產(chǎn)生的噪聲，交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，交通噪聲污染的防治越來(lái)越受到道路設(shè)計(jì)者和使用者的重視。
汽車(chē)在公路上行駛時(shí)，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車(chē)自身零部件的運(yùn)轉(zhuǎn)（如發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車(chē)等）都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽(tīng)范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應(yīng)考慮車(chē)輛產(chǎn)生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側(cè)居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個(gè)時(shí)段來(lái)分析交通噪聲的影響。
二、城市交通噪聲防治措施
城市交通噪聲的防治措施針對(duì)交通噪聲的聲源、傳播及受聲點(diǎn)3個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有多種措施可降低交通噪聲對(duì)受聲點(diǎn)的影響，在此我們稱(chēng)之為降噪措施。
（一）針對(duì)聲源的降噪措施
選用低噪聲路面。一般來(lái)說(shuō)，汽車(chē)行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來(lái)歐洲許多國(guó)家相繼開(kāi)展了對(duì)低噪聲路面的試驗(yàn)研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運(yùn)用交通管制措施禁止鳴笛，某時(shí)段內(nèi)禁止大型車(chē)輛在敏感路段通行，調(diào)整交通信號(hào)使交通流順暢因而車(chē)輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對(duì)城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車(chē)輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。
（二）針對(duì)噪聲傳播途徑的降噪措施
在公路與受聲點(diǎn)之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個(gè)降低公路噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計(jì)者經(jīng)常采用的降噪措施，對(duì)距公路200范圍內(nèi)的受聲點(diǎn)有非常好的降噪效果。聲屏障是一個(gè)明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個(gè)聲影區(qū)，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類(lèi)多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來(lái)構(gòu)筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經(jīng)濟(jì)實(shí)用，并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺(jué)滿(mǎn)意。
（三）針對(duì)噪聲受聲點(diǎn)的降噪措施
在公路受聲點(diǎn)之間種植綠化林帶。有關(guān)資料表明，非常稠密的樹(shù)林(在聲源與受聲點(diǎn)之間沒(méi)有清楚的視線(xiàn))，且樹(shù)林高度高過(guò)視線(xiàn)4.5以上時(shí)，樹(shù)林深入30可降噪5，如樹(shù)林深入60可降噪10，樹(shù)林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環(huán)境的功能，但會(huì)大幅度提高公路用地范圍，當(dāng)公路經(jīng)過(guò)荒山丘陵地區(qū)時(shí)，該方法較為實(shí)用，由于我國(guó)耕地緊張，所以當(dāng)公路途經(jīng)耕地時(shí)，該措施具有明顯的局限性。
增大公路與受聲點(diǎn)之間的距離。在公路選線(xiàn)時(shí)，應(yīng)充分考慮公路交通噪聲污染問(wèn)題，尤其對(duì)《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》中2類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點(diǎn)，應(yīng)先估算其噪聲聲級(jí)，如通過(guò)設(shè)置聲屏障無(wú)法解決噪聲污染問(wèn)題，就需考慮調(diào)整線(xiàn)位，增大線(xiàn)位與敏感點(diǎn)之間的距離，降低敏感點(diǎn)的噪聲聲級(jí)。
（四）針對(duì)城市軌道交通的噪聲
城市軌道交通的噪聲防治是一項(xiàng)綜合性的系統(tǒng)工程，主要應(yīng)從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對(duì)受聲點(diǎn)加以防護(hù)。噪聲防治應(yīng)從降低噪聲源開(kāi)始，盡可能降低列車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)噪聲。首先從車(chē)輛構(gòu)造設(shè)計(jì)上加強(qiáng)防振、吸聲措施，采用阻尼車(chē)輪及盤(pán)式制動(dòng)，車(chē)輛踏面整修和車(chē)輛兩側(cè)架設(shè)防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結(jié)構(gòu)上采取減振降噪措施，如用超長(zhǎng)無(wú)縫鋼軌代替標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，以減少車(chē)輪對(duì)鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動(dòng)，可降噪23；在承臺(tái)上設(shè)置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動(dòng)波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車(chē)輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動(dòng)與噪聲，可降噪35。
三、解決方案
以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來(lái)說(shuō)，我認(rèn)為有以下幾點(diǎn):
1.對(duì)噪聲嚴(yán)重超標(biāo)的車(chē)輛應(yīng)限期治理，車(chē)輛的年檢應(yīng)增加噪聲檢測(cè)項(xiàng)目。嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家《汽車(chē)報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)》，對(duì)達(dá)不到要求的車(chē)輛，該報(bào)廢的必須報(bào)廢，不得延用，加快舊車(chē)淘汰；
2.加大執(zhí)法力度，強(qiáng)化環(huán)境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執(zhí)法必嚴(yán)，違法必究；
3.合理布置臨街建筑物，可采用設(shè)置吸聲墻面、隔聲門(mén)、窗，實(shí)行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對(duì)居民的影響；
4.建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施要對(duì)交通設(shè)施建設(shè)和城市建設(shè)提出嚴(yán)格要求，明確規(guī)定城市規(guī)劃部門(mén)在確定建設(shè)布局時(shí)應(yīng)當(dāng)根據(jù)國(guó)家噪聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和民用建筑隔聲屏障設(shè)計(jì)規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線(xiàn)的防噪聲距離。與此同時(shí)，提出相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施；
5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠(yuǎn)離交通噪聲，要致力于在道路兩側(cè)修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開(kāi)發(fā)立體綠化，增加植被面積，充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。
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