發(fā)布時(shí)間：2023-08-18 17:33:03
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的新能源汽車研究綜述樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
關(guān)鍵詞:汽車;新能源;保有量;發(fā)展趨勢(shì)
中圖分類號(hào):F407.47文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A
一、新能源汽車保有量預(yù)測(cè)方法綜述
(一)汽車保有量預(yù)測(cè)方法概述。汽車工業(yè)作為國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè),其發(fā)展?fàn)顩r早已成為學(xué)者關(guān)注的焦點(diǎn)。研究汽車保有量的方法有很多,由文獻(xiàn)檢索可知研究方法分為以下兩類:一是基于時(shí)間序列數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)方法;二是基于數(shù)據(jù)因果關(guān)系的預(yù)測(cè)方法。
1、基于時(shí)間序列數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)方法。吳義虎利用改進(jìn)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)中國2000年、2005年、2010年的汽車保有量進(jìn)行預(yù)測(cè),并與灰色預(yù)測(cè)的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。結(jié)果表明,由于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有很強(qiáng)的學(xué)習(xí)與泛化能力,因此在處理具有一定程度不確定性的非線性系統(tǒng)的建模與預(yù)測(cè)方面,神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)有很好的應(yīng)用價(jià)值。蔡家明將灰色系統(tǒng)模型引入了汽車市場需求預(yù)測(cè)中,利用灰色系統(tǒng)的模型預(yù)測(cè)了一年我國汽車的保有量。證明了該預(yù)測(cè)模型具有較高的精確度和計(jì)算簡易性。黃漩運(yùn)用時(shí)間序列中的博克斯-詹金斯法對(duì)汽車銷售量進(jìn)行建模并預(yù)測(cè)汽車的銷售量,再根據(jù)銷售情況來確定未來汽車產(chǎn)量,希望可以通過銷售量定產(chǎn)量的方法來避免產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象惡化。
2、基于數(shù)據(jù)因果關(guān)系的預(yù)測(cè)方法。郭連軍對(duì)影響我國汽車市場的主要因素進(jìn)行了分析,建立了以指數(shù)平滑、多元回歸、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的汽車保有量預(yù)測(cè)模型,并對(duì)三種模型的適用性作了簡單分析。提出以指數(shù)平滑、多元回歸和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來建立預(yù)測(cè)模型,并互為補(bǔ)充,特別是將指數(shù)平滑和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)合起來,用于汽車保有量近期和遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)可信度提高很多。
潘志剛的組合預(yù)測(cè)理論是對(duì)同一個(gè)預(yù)測(cè)對(duì)象采用不同的單項(xiàng)預(yù)測(cè)模型,并對(duì)各個(gè)單項(xiàng)模型賦予權(quán)重。因而,利用多個(gè)單項(xiàng)預(yù)測(cè)模型有效組合,使組合預(yù)測(cè)模型具有較高的預(yù)測(cè)精度和預(yù)測(cè)穩(wěn)定性,能比較合理地描述系統(tǒng)的客觀現(xiàn)實(shí)。
(二)新能源汽車保有量預(yù)測(cè)研究綜述。早在1985年國外就有人對(duì)電動(dòng)汽車市場進(jìn)行過預(yù)測(cè),認(rèn)為未來的電動(dòng)汽車市場具有很好的發(fā)展前景。近年來,有很多汽車公司轉(zhuǎn)向新能源汽車的研發(fā),對(duì)新能源汽車的市場前景的研究便應(yīng)運(yùn)而生。比如,通用汽車公司、寶馬汽車公司均對(duì)新能源汽車市場的前景進(jìn)行過研究,并認(rèn)為可有效緩解汽車對(duì)環(huán)境,及能源的壓力。因此,新能源汽車將是未來汽車的發(fā)展方向。
二、我國新能源汽車保有量預(yù)測(cè)
(一)我國汽車保有量變化及因素分析。截至2007年底,我國普通燃油汽車保有量為5,000多萬輛,我國汽車保有量保持快速增長平均增幅達(dá)10%,載客汽車增長較快,載貨汽車增長相對(duì)緩慢,私人汽車?yán)^續(xù)保持增長,進(jìn)口汽車保有量繼續(xù)增長。由圖1我們可以看出從1988～2007年的20年間我國民用汽車的保有量持續(xù)增加,我們相信隨著中國經(jīng)濟(jì)的增長,我國汽車的保有量還有上升的趨勢(shì)。(圖1)
目前,國內(nèi)外對(duì)我國汽車保有量的預(yù)測(cè)所選用的參數(shù)有很多,主要有社會(huì)總產(chǎn)值、道路貨運(yùn)量、道路客運(yùn)量、人口總數(shù)、公路里程、人均GDP與城市化率、工業(yè)總產(chǎn)值、交通運(yùn)輸、社會(huì)消費(fèi)零售總額、國有資產(chǎn)投資、進(jìn)出口總額等。取1986～2005年的數(shù)據(jù)為樣本,以下面7種因素為例,對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)數(shù)函數(shù)的歸一化處理。由圖2可看出,汽車保有量與這些因素都有密切聯(lián)系,這些因素都對(duì)我國汽車保有量而預(yù)測(cè)產(chǎn)生影響。(圖2)
(二)我國汽車保有量預(yù)測(cè)。本文對(duì)新能源汽車保有量的預(yù)測(cè)主要通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型來預(yù)測(cè)未來10年我國汽車保有量,進(jìn)而預(yù)測(cè)出在未來10年新能源汽車保有量所占份額。
用傳統(tǒng)的GM(1,1)處理此組數(shù)據(jù),經(jīng)用Matlab軟件計(jì)算出1988～2007年汽車保有量的數(shù)據(jù)。(表1)
用Matlab中的train函數(shù)進(jìn)行學(xué)習(xí)過程,為使收斂性更好,可多嘗試幾次,最終得到所求網(wǎng)絡(luò)。具體方法為:通過隱層節(jié)點(diǎn)數(shù)=sqrt(輸入數(shù)據(jù)數(shù)+輸出數(shù)據(jù)數(shù))+a確定節(jié)點(diǎn)數(shù),a為1～10中的整數(shù)。利用Levenberg-Marquardt算法,訓(xùn)練顯示間隔為20,學(xué)習(xí)步長為0.3,最大訓(xùn)練次數(shù)為3,000,最小均方誤差為10-8,建立網(wǎng)絡(luò)。
利用Matlab軟件計(jì)算神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的汽車保有量預(yù)測(cè)值如圖3所示。(圖3)
結(jié)果表明,在未來10年中,如果忽略其他因素,我國汽車保有量將會(huì)迅速增加,汽車市場的發(fā)展前景巨大。
(三)我國新能源汽車保有量預(yù)測(cè)。1992年中國簽署《聯(lián)合國氣候變化框架公約》,1993年批準(zhǔn)了這一公約。1998年中國簽署《京都議定書》,2002年核準(zhǔn)了這一議定書。2004年11月18日,俄羅斯正式向氣候公約秘書處遞交《京都議定書》的批準(zhǔn)書。旨在減少全球溫室氣體排放的《京都議定書》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都議定書》規(guī)定,到2010年,所有發(fā)達(dá)國家排放的二氧化碳等6種溫室氣體的數(shù)量,要比1990年減少5.2%。“十一五”規(guī)劃提出的單位GDP能源消耗降低20%和污染排放總量下降10%的約束性目標(biāo),表明了政府重視資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù),改變經(jīng)濟(jì)粗放型增長方式,走新型工業(yè)化道路的決心。假設(shè)我國未來10年保持汽車尾氣排放約束性目標(biāo)為:排放總量在前一年排放量的基礎(chǔ)上下降10%。然而,如果要滿足未來我國汽車用戶的需求,而又要減少汽車尾氣的排放,就必須增加清潔能源汽車保有量,既滿足社會(huì)需求,又達(dá)到節(jié)能環(huán)保。經(jīng)計(jì)算按照目前的排放標(biāo)準(zhǔn),我國汽車單車年尾氣排放總量為1.3064噸。由減少的尾氣總量/單車尾氣年排放總量可推知未來10年中我國清潔能源汽車的保有量。(表2)就理論研究而言,如果要達(dá)到國家規(guī)定的排放標(biāo)準(zhǔn)及京都議定書的要求,到2017年我國的新能源汽車將會(huì)達(dá)到千萬輛。但就實(shí)際情況而言,隨著汽車技術(shù)的改進(jìn)及環(huán)境保護(hù)的實(shí)施,現(xiàn)實(shí)生活中新能源汽車的保有量將會(huì)低于理論的預(yù)測(cè)值。
(四)新能源汽車發(fā)展趨勢(shì)分析。由前面的分析我們可知,未來10年我們國家的汽車保有量會(huì)持續(xù)增加,然而能源和環(huán)境的作用又限制了我國傳統(tǒng)燃油汽車的保有量。為了緩和消費(fèi)者對(duì)汽車的需求和響應(yīng)國家節(jié)能環(huán)保政策的要求,就必須增加新能源汽車的保有量,才能達(dá)到消費(fèi)者與生產(chǎn)商對(duì)汽車需求與生產(chǎn)的平衡。因此,就新能源汽車保有量而言,未來我國新能源汽車發(fā)展的前景巨大。
當(dāng)前我國汽車的普及率還比較低,有利于向新能源汽車轉(zhuǎn)換,新能源汽車的后發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯。油價(jià)上漲對(duì)于新能源汽車的發(fā)展也存在一定機(jī)會(huì),國際原油價(jià)格的持續(xù)上漲將會(huì)導(dǎo)致國內(nèi)油價(jià)的上漲,提高傳統(tǒng)汽車的使用成本,有利于消費(fèi)者轉(zhuǎn)向新能源汽車。我國石油對(duì)外依存度不斷提高,已經(jīng)威脅到我國能源安全并造成能源項(xiàng)目上的巨額貿(mào)易逆差政府開始大力推動(dòng)節(jié)能技術(shù)并加快能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。同時(shí),基于可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)在國家“節(jié)能減排”政策指導(dǎo)下,國家已出臺(tái)一系列政策扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭與合作方面,合資企業(yè)的大量存在使得國內(nèi)汽車企業(yè)通過與跨國企業(yè)的合作研發(fā)與生產(chǎn)降低市場風(fēng)險(xiǎn)、提高技術(shù)水平存在一定機(jī)會(huì)。因此,我國新能源汽車發(fā)展勢(shì)在必行。而當(dāng)前的金融危機(jī)對(duì)我國新能源汽車的發(fā)展也是一個(gè)非常好的契機(jī)。
三、我國新能源汽車發(fā)展對(duì)策及建議
為推動(dòng)我國新能源汽車的發(fā)展我們必須從政府,企業(yè)、社會(huì)三個(gè)角度進(jìn)行努力,實(shí)現(xiàn)我國新能源汽車的保有量的持續(xù)增長,讓更多的人擁有新能源汽車。
(一)健全新能源汽車產(chǎn)業(yè)的法律法規(guī)體系,制定明確的發(fā)展目標(biāo)。盡管目前我國已經(jīng)制定了新能源汽車相關(guān)的法律法規(guī),但是仍缺乏一個(gè)整體的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃,尤其缺乏強(qiáng)制性的法律法規(guī)。另外,新能源汽車發(fā)展的目標(biāo)及時(shí)間表也不明確。各國經(jīng)驗(yàn)表明,在新能源汽車發(fā)展的初期,國家法制的強(qiáng)制性作用非常必要。同時(shí)也只有在強(qiáng)制性的政策推動(dòng)下,才能形成新能源汽車的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模經(jīng)濟(jì),降低新能源汽車的制造成本。中國盡管制定了節(jié)能減排的總體目標(biāo),但對(duì)新能源汽車的推廣缺乏強(qiáng)制性措施,推廣力度仍然不夠。我國還應(yīng)制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的時(shí)間表,促進(jìn)技術(shù)研發(fā)和完善基礎(chǔ)設(shè)施,待新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)成熟以后,逐步取消相關(guān)強(qiáng)制性目標(biāo)和政策優(yōu)惠。
(二)積極促進(jìn)企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)、高校共同開發(fā)新能源汽車。由政府牽頭,積極推動(dòng)企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)、高校共同參與新能源汽車的技術(shù)研發(fā)。目前,由于新能源汽車的發(fā)展還處于導(dǎo)入階段,而技術(shù)研發(fā)投入資金較大,市場前景卻不完全明朗,國內(nèi)多數(shù)企業(yè)在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展方面積極性差,并且由于新能源汽車技術(shù)研發(fā)需要很高的技術(shù)和資金投入,少數(shù)企業(yè)也難以承擔(dān)。這就要求國家在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的初期起到主導(dǎo)作用,整合國內(nèi)的科技和資金資源,確定關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域,制定新能源汽車研發(fā)的路線圖和時(shí)間表,并制定專利共享等激勵(lì)機(jī)制,與企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)、高校共同推動(dòng)新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。
(三)對(duì)新能源汽車發(fā)展給予財(cái)政和稅收等政策支持,加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。目前,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的配套政策體系還很不完善,執(zhí)行力度也存在較大差異。提高新能源汽車研發(fā)的準(zhǔn)入制度,將優(yōu)勢(shì)資源集中在少數(shù)幾個(gè)企業(yè)中,集中人力、物力、財(cái)力發(fā)展新能源汽車。在政策方面,可以實(shí)行綜合的稅收、財(cái)政、政府采購等配套政策體系,如加強(qiáng)新能源汽車企業(yè)的信貸支持,減免稅收。對(duì)新能源汽車的使用者減免車船稅、消費(fèi)稅、燃油稅等。加大政府采購。對(duì)替代燃料和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供直接投入、稅收減免和信貸支持。給予新能源汽車靈活的便利政策,如高速公路收費(fèi)減免和城市行車通道及停車方面的優(yōu)惠政策。
(四)加大國際合作。提倡本土新能源汽車企業(yè)自主創(chuàng)新,在自主研發(fā)的基礎(chǔ)上大力發(fā)展國際技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化合作。我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中積極借鑒其他國家的經(jīng)驗(yàn),開展技術(shù)合作和產(chǎn)業(yè)整合,提高我國的技術(shù)水平,促進(jìn)新能源汽車及替代燃料的普及。如,與跨國公司在華建立合作研發(fā)機(jī)構(gòu),共享研究成果,充分利用國際研發(fā)成果,引導(dǎo)跨國公司參與中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展,積極參與國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)化組織,借鑒發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)成果。
(五)提升消費(fèi)者的環(huán)保意識(shí),擴(kuò)大新能源汽車的用戶基礎(chǔ)。由于我國新能源汽車起步較晚,國內(nèi)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)識(shí)不足,新能源汽車用戶基礎(chǔ)薄弱。國家可聯(lián)合企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)、教育單位和新聞傳媒,大力推動(dòng)新能源汽車基礎(chǔ)知識(shí)的普及,尤其是要在青少年群體中推廣新能源汽車知識(shí),擴(kuò)大新能源汽車的潛在用戶群。
四、結(jié)論
過去20年我國汽車保有量均呈快速上升的態(tài)勢(shì),通過對(duì)歷史數(shù)據(jù)的分析整理,我們預(yù)測(cè)對(duì)未來10年在當(dāng)前的技術(shù)、法規(guī)下我國汽車保有量依然會(huì)上升,且受金融危機(jī)的沖擊不會(huì)太大。本文參考京都議定書及我國節(jié)能環(huán)保的目標(biāo),從環(huán)境的角度對(duì)我國的新能源汽車保有量進(jìn)行了預(yù)測(cè),預(yù)測(cè)結(jié)果顯示在理想狀態(tài)下我國新能源汽車的保有量將會(huì)達(dá)到千萬輛。要使我國的新能源汽車的保有量達(dá)到此數(shù)目,我們還需進(jìn)一步的去努力。
(作者單位:北京理工大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院)
主要參考文獻(xiàn):
[1]胡偉.我國汽車銷售量預(yù)測(cè)研究[D].南京:河海大學(xué)商學(xué)院,2007.
關(guān)鍵詞：新能源汽車；專利；基礎(chǔ)設(shè)施；標(biāo)準(zhǔn)
F426.471
一、前言
汽車作為社會(huì)發(fā)展的重要載體和工具，現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車的碳排放量已占到全社會(huì)碳排放量的相當(dāng)比重，為促進(jìn)城市交通領(lǐng)域的廢氣排放，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，國家對(duì)于汽車尾氣排放的要求越來越嚴(yán)格，同時(shí)加大對(duì)純電動(dòng)車的補(bǔ)貼力度，尤其是純電動(dòng)客車，補(bǔ)貼力度空前。在此政策的刺激下，新能源汽車獲得了銷售快速增長的發(fā)展。今年8月底，據(jù)汽車新聞網(wǎng)站Roadshow報(bào)道，目前中國電動(dòng)汽車市場正在經(jīng)歷只注重?cái)?shù)量而忽略質(zhì)量的發(fā)展模式，這種混亂的發(fā)展模式自然會(huì)造成新能源汽車不可持續(xù)長期發(fā)展。如何提高新能源汽車技術(shù)實(shí)力，提高自主品牌，保護(hù)自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)才是今后新能源汽車要考慮和發(fā)展的重點(diǎn)。
二、國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀分析
近幾年，在國家的大力引導(dǎo)和支持下，經(jīng)過多年產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合攻關(guān)，通過開展各類示范運(yùn)營，使新能源客車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)取得重大突破，技術(shù)性能與科技水平有了顯著提高，與發(fā)達(dá)國家的差距明顯縮小，其中部分產(chǎn)品有的已經(jīng)基本接近或達(dá)到國際先進(jìn)水平。同時(shí)純電動(dòng)汽車的關(guān)鍵零部件也獲得了重大發(fā)展，如今年8月份，超威團(tuán)隊(duì)歷時(shí)多年研發(fā)，生產(chǎn)出超威黑金高能量電動(dòng)汽車電池，將石墨烯技術(shù)運(yùn)用于鉛酸電池合金板柵中，攻克了世界級(jí)技術(shù)難關(guān)，并實(shí)現(xiàn)工業(yè)化的規(guī)模生產(chǎn)，這在世界范圍內(nèi)尚屬首次。此事件說明國內(nèi)在新能源汽車經(jīng)過長期的時(shí)間積累，已經(jīng)在關(guān)鍵技術(shù)上進(jìn)行了突破。
一方面是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國家政策扶持下的蓬勃發(fā)展，另一方面對(duì)于研發(fā)資金投入的不足[1]。據(jù)調(diào)查，我國企業(yè)研發(fā)經(jīng)費(fèi)人均支出僅為美國的1.2%、日本的1.1%，這一顯著差距在新能源汽車產(chǎn)業(yè)并未得以改觀?？萍加?jì)劃項(xiàng)目的技術(shù)成果市場化程度依然偏低，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)和高端技術(shù)與世界先進(jìn)水平仍存在一定差距[2]。同時(shí)，企業(yè)在冒進(jìn)思想的主導(dǎo)下，對(duì)己有產(chǎn)品缺乏充分試驗(yàn)驗(yàn)證便倉促上市，市場運(yùn)行實(shí)效有待觀察；關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成，大部分關(guān)鍵原材料、零部件及制造裝備依賴進(jìn)口，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃和投入尚不明確；標(biāo)準(zhǔn)體系的完整性和實(shí)用性還有待提高。我國政府希望到2025年，新能源汽車的銷量增長10倍，政府采取補(bǔ)貼方式促進(jìn)這種快速增長的形成，但由于企業(yè)為了吸引政府補(bǔ)貼，出現(xiàn)野蠻發(fā)展、騙補(bǔ)等的亂象，造成新能源汽車的畸形發(fā)展。
三、新能源汽車專利技術(shù)分析及探討
國內(nèi)汽車企業(yè)期待在新能源領(lǐng)域進(jìn)行“彎道超車”，能在世界汽車市場異軍突起，需要打造自己的核心技術(shù)，通過技術(shù)積累，構(gòu)筑以自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)為基礎(chǔ)的專利戰(zhàn)略。新能源汽車真正的發(fā)展是核心技術(shù)的發(fā)展，掌握關(guān)鍵領(lǐng)域核心技術(shù)是根本之道。而產(chǎn)權(quán)保護(hù)對(duì)于引導(dǎo)、促進(jìn)新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有良好的效應(yīng)。國外為了推動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，發(fā)達(dá)國家在專利審批方面采取建立綠色專利加速審批通道和“專利審查高速公路”全球網(wǎng)絡(luò)。快速的專利授權(quán)有助于綠色專利的商業(yè)化使用，從而增加了企業(yè)研發(fā)綠色專利的動(dòng)力。
現(xiàn)在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新能力低下，雖然近幾年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得的專利很多，但真正核心專利缺乏。特別是國外已經(jīng)在新能源汽車核心技術(shù)上取得了許多專利，形成了技術(shù)壁壘，國內(nèi)新能源汽車需要在創(chuàng)新技術(shù)上增大研究[]。同時(shí)，國內(nèi)新能源汽車專利申請(qǐng)起步比較晚[3-5]，技術(shù)積累較少，總體研發(fā)水平不高，隨著技術(shù)實(shí)力的積累，專利申請(qǐng)量呈快速增長趨勢(shì)，2013年至今的專利申請(qǐng)略有下滑，一方面是由于專利申請(qǐng)從申請(qǐng)到公開的周期延遲，另一方面是此階段新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)如電池技術(shù)突破難度加大，進(jìn)行技術(shù)調(diào)整階段。
針對(duì)現(xiàn)有新能源汽車專利的發(fā)展形勢(shì)，企業(yè)應(yīng)該增加自身的技術(shù)實(shí)力，學(xué)習(xí)國外的先進(jìn)技術(shù)，專利保護(hù)是需要技術(shù)的支撐，增加自己的研發(fā)能力，才能在研發(fā)獲得更多的專利，才能取得相應(yīng)的核心技術(shù)。
四、新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)分析及探討
在基礎(chǔ)設(shè)施層面，《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》和《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》文件中不僅明確了我國電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的目標(biāo)，而且在配建比例、建設(shè)用地、商業(yè)模式等方面給出了具體可行的明確指示，進(jìn)一步完善了我國電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施政策體系。但由于新能源汽車整車產(chǎn)業(yè)化尚未完全實(shí)現(xiàn)，目前的研發(fā)仍然主要集中在能源動(dòng)力等方面，而相關(guān)充電設(shè)備與公共服務(wù)設(shè)施的配套發(fā)展剛剛起步，因此在這一領(lǐng)域中各個(gè)汽車企業(yè)沒有絕對(duì)的領(lǐng)先者。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的充電設(shè)備和公共服務(wù)設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未達(dá)到完全定型的階段，因此無法形成主導(dǎo)設(shè)計(jì)方案。
美國在電動(dòng)汽車充電技術(shù)層面處于世界領(lǐng)先水平。如今美國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈已基本形成[6]，并培育出一定規(guī)模的商業(yè)化運(yùn)營市場，這與美國電動(dòng)汽車充電設(shè)施建設(shè)的逐步完善具有重要關(guān)系。國內(nèi)可以借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)各個(gè)城市發(fā)展的規(guī)劃，與電網(wǎng)結(jié)合、統(tǒng)籌規(guī)劃，建立接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一及后期檢修、標(biāo)識(shí)統(tǒng)一。同時(shí)，增加無線充電裝置的試點(diǎn)，在無線充電技術(shù)上增加研發(fā)投入，爭取在無線充電技術(shù)方面取得核心專利，為新能源汽車無線充電技術(shù)取得話語權(quán)。
五、新能源汽車國家標(biāo)準(zhǔn)分析與探討
技術(shù)的發(fā)展，需要一定的知識(shí)積累，當(dāng)技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)展到一定程度時(shí)，就需要制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，以減少產(chǎn)品生產(chǎn)的成本，防止企業(yè)在生產(chǎn)過程中由于標(biāo)準(zhǔn)不同而引起的成本上升。新能源汽車在早期的發(fā)展過程中，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，各個(gè)企業(yè)都以自己企業(yè)制定的標(biāo)準(zhǔn)來生產(chǎn)，國家標(biāo)準(zhǔn)的缺失在一定程度上造成了行業(yè)的良莠不齊和魚龍混雜。僅僅依靠汽車行業(yè)的QC/T推薦標(biāo)準(zhǔn)作為一種參考，并不具有相應(yīng)的權(quán)威性和廣泛性。雖然地方保護(hù)政策和差別定價(jià)、二次檢測(cè)以及眾多地方性規(guī)定都刺激企業(yè)的發(fā)展，但從長遠(yuǎn)來看，沒有統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)并不利于整體新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長足發(fā)展，不利于企業(yè)危機(jī)感的提升，不能有效的刺激企業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新。
近幾年，國家加強(qiáng)建立和完善市場標(biāo)準(zhǔn)體系和準(zhǔn)入機(jī)制，從根本上加強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新體制，以期改變汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展建設(shè)的傳統(tǒng)、陳舊的觀念和思想，加強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。并在2015年l布了新版GB/T國家推薦標(biāo)準(zhǔn)，我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)圍繞動(dòng)力電池系統(tǒng)已基本上構(gòu)建了完整的標(biāo)準(zhǔn)體系，形成了行業(yè)的準(zhǔn)入門檻，國家標(biāo)準(zhǔn)的頒布將加速動(dòng)力電池行業(yè)的洗牌，提高行業(yè)集中度水平。
六、總結(jié)
電動(dòng)汽車行業(yè)的健康發(fā)展，需要技術(shù)的支撐和知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)。盡管政府新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向日漸明確，扶持力度加大，但我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化能力以及產(chǎn)業(yè)化環(huán)境均亟待提高，這需要依靠汽車企業(yè)進(jìn)行有針對(duì)性研發(fā)，力求掌握實(shí)質(zhì)性核心技術(shù)，配合合理的專利戰(zhàn)略布局，避免知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛。新能源汽車的發(fā)展國內(nèi)還需要制定宏觀戰(zhàn)略目標(biāo)，戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)該立足本國的國情和新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀，制定短期和長期的發(fā)展規(guī)劃。同時(shí)，同時(shí)汽車企業(yè)應(yīng)該將自主創(chuàng)新融入現(xiàn)有引進(jìn)技術(shù)中，學(xué)習(xí)“華為”公司的技術(shù)引進(jìn)、消化吸引、創(chuàng)新的良性循環(huán)。在技術(shù)引進(jìn)時(shí)注重專利創(chuàng)新性，縮短與新能源汽車國際先進(jìn)技術(shù)的差距，形成以基本專利為核心的攻守兼?zhèn)涞膶＠W(wǎng)，構(gòu)筑自己的專利壁壘。國家和企業(yè)主動(dòng)參與新能源汽車相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)的制定工作，積極推廣技術(shù)領(lǐng)先的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)在同行業(yè)內(nèi)普及實(shí)施和許可使用，力爭質(zhì)變?yōu)樾履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的國際標(biāo)準(zhǔn)，形成真正的產(chǎn)業(yè)國際核心競爭力。
參考文獻(xiàn)：
[1]李薇薇.我國新能源汽車的綠色知識(shí)產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略研究[D].華中科技大學(xué)博士學(xué)位論文，2012
[2]劉志超.論述我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、問題及對(duì)策[J].才智.2016，7：227-227
[3]劉慧.新能源汽車產(chǎn)業(yè)中國專利申請(qǐng)狀況分析[J].時(shí)代汽車. 2016，7：76-77
[4]王靜宇，劉穎奇，Ari Kokko.基于專利信息的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新研究[J].情報(bào)雜志. 2016，35（1）：32-38
[關(guān)鍵詞]新能源汽車；價(jià)值鏈；純電動(dòng)汽車；插電式混合動(dòng)力汽車；鋰電池
[DOI]1013939/jcnkizgsc201538010
近年來，美國、日本和歐盟國家把發(fā)展包括混合動(dòng)力汽車（HEV）、純電動(dòng)汽車（BEV）、插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）在內(nèi)的電動(dòng)汽車作為化解能源危機(jī)、發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”的戰(zhàn)略舉措，并推出各種扶持政策。我國電動(dòng)汽車起步于21世紀(jì)初，“十一五”以來，高度關(guān)注其研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。為推動(dòng)該產(chǎn)業(yè)發(fā)展，政府提出“實(shí)施新能源汽車戰(zhàn)略”，出臺(tái)推廣試點(diǎn)、財(cái)政補(bǔ)助等政策，確定其戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的地位，制定電動(dòng)汽車發(fā)展規(guī)劃。尤其是，2012年6月國務(wù)院正式頒發(fā)多次延遲的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，明確新能源汽車是指采用新型動(dòng)力系統(tǒng)、完全或主要依靠新型能源驅(qū)動(dòng)的汽車，主要包括BEV、PHEV及FCV，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)前兩類車的產(chǎn)業(yè)化，確定到2015年和2020年，兩類車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別達(dá)到50萬輛和500萬輛的目標(biāo)。迄今為止，北京、上海、廣東、江西等許多省市也出臺(tái)了地方性規(guī)劃、政策，并且?guī)缀跛械膫鹘y(tǒng)大型汽車制造企業(yè)均涉足該產(chǎn)業(yè)，比亞迪、一汽、東風(fēng)、上汽等車企都已制訂了產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃，大量企業(yè)進(jìn)軍鋰電池等零部件領(lǐng)域，北京、吉林等多個(gè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟相繼成立，形成了空前的“新能源汽車熱”。BEV和PHEV雖然是小規(guī)模投放市場，但發(fā)展迅速。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)，2014年我國新能源汽車生產(chǎn)/銷售為785/748萬輛，分別比上年增長35倍和32倍。其中BEV產(chǎn)銷比上年分別增長24倍和21倍；PHEV產(chǎn)銷比上年分別增長81倍和88倍。2015年上半年，國家工業(yè)和信息化部對(duì)外公布，新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)786萬輛，比上年增長3倍。其中，BEV生產(chǎn)518萬輛，PHEV生產(chǎn)268萬輛。新能源汽車的價(jià)值鏈與傳統(tǒng)汽車的價(jià)值鏈有著很大不同，而且還在成長之中。價(jià)值鏈?zhǔn)枪?yīng)鏈的基礎(chǔ)，兩類汽車價(jià)值鏈的巨大差異，導(dǎo)致其供應(yīng)鏈的巨大差異。因此，要研究新能源汽車的供應(yīng)鏈，就需要先從其價(jià)值鏈入手。隨著產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，深入分析新能源汽車價(jià)值鏈，有助于企業(yè)在價(jià)值鏈中找準(zhǔn)自己的位置，培養(yǎng)核心能力，建立競爭優(yōu)勢(shì)，并且構(gòu)建相適應(yīng)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，從而進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
1新能源汽車價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型
價(jià)值鏈?zhǔn)且幌盗邢嗷リP(guān)聯(lián)的價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)的集合，邁克爾?波特[1]曾經(jīng)提出了這一重要概念并建立了企業(yè)價(jià)值鏈模型。他將企業(yè)價(jià)值鏈活動(dòng)概括為兩種類型：基本活動(dòng)，包括進(jìn)向物流（原材料搬運(yùn)與倉儲(chǔ)）、運(yùn)作和去向物流（倉儲(chǔ)與分銷）、營銷和銷售、服務(wù)；輔助活動(dòng)，包括基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源管理、技術(shù)開發(fā)和采購。這些支持活動(dòng)是集成功能，跨越了企業(yè)內(nèi)各項(xiàng)基本活動(dòng)。價(jià)值鏈將企業(yè)分解為戰(zhàn)略上相關(guān)的活動(dòng)，有助于理解導(dǎo)致成本的行為以及現(xiàn)實(shí)和潛在的差異化的源泉。企業(yè)要獲得競爭優(yōu)勢(shì)，在實(shí)施這些重要的戰(zhàn)略活動(dòng)時(shí)就要比競爭對(duì)手的成本更低或做得更好。
波特提出的企業(yè)內(nèi)部價(jià)值鏈模型并不能使企業(yè)在產(chǎn)品的整個(gè)價(jià)值創(chuàng)造中找準(zhǔn)自己的位置并建立起成本或價(jià)值優(yōu)勢(shì)，因此，需要將價(jià)值鏈擴(kuò)展到整個(gè)產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)中的每一個(gè)企業(yè)都處于特定的價(jià)值鏈中，它們總是力求在價(jià)值鏈的某個(gè)或幾個(gè)環(huán)節(jié)建立和維持自己的競爭優(yōu)勢(shì)。企業(yè)活動(dòng)始于來自供應(yīng)商的基本原材料，經(jīng)過產(chǎn)品或服務(wù)的生產(chǎn)與營銷等一系列增值活動(dòng)，終于分銷售商把最終產(chǎn)品送到最終用戶的手中。實(shí)際上，許多產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈都可以以最終產(chǎn)品的制造企業(yè)為中心分為上下兩段，為此可以構(gòu)建一個(gè)現(xiàn)代工業(yè)制造品的典型價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型（見圖1）。
圖1工業(yè)制造品的典型價(jià)值鏈模型
由于新能源汽車在原材料、零部件、整車產(chǎn)品、銷售、基礎(chǔ)設(shè)施保障、售后服務(wù)以及技術(shù)、商業(yè)模式、合作伙伴等均有自身的特點(diǎn)，因此，圖1這種一般性模型顯然過于簡單，不足以清晰地揭示鏈中關(guān)鍵的價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)。
新能源汽車的價(jià)值鏈同樣包括上游和下游價(jià)值鏈。上游價(jià)值鏈的頭部涉及關(guān)鍵原材料的提取，如用于電機(jī)中的關(guān)鍵材料鏑、鐠和釹，用于電池中的關(guān)鍵材料鋰、鐠、釹、鑭、鈷、錳、鎳、鈰；中部涉及關(guān)鍵零部件制造，如電池、電機(jī)和電控，尾部涉及動(dòng)力系統(tǒng)的制造。對(duì)新能源汽車來說，基礎(chǔ)設(shè)施非常關(guān)鍵，因此，必須包括在價(jià)值鏈的下游，尤其是純電動(dòng)汽車更需要電力設(shè)施提供強(qiáng)有力的支持。目前，電力公司正在以重要參與者的角色出現(xiàn)在價(jià)值鏈的下游。如沃爾沃與再生能源公司Vattenfall進(jìn)行合作，推出Volvo V60 PHEV；雷諾正與其他的電力公司合作，如荷蘭的Essent能源公司。我國的國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)也都通過建設(shè)充電站、投資鋰電池生產(chǎn)等形式參與到新能源汽車價(jià)值鏈中。設(shè)備制造商要為充電生產(chǎn)充（換）電站和充電柱及配套設(shè)備。為了環(huán)保和實(shí)現(xiàn)資源的循環(huán)利用，甚至還應(yīng)包括廢舊電池的回收?？紤]到這些價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)，本文以BEV為例，并側(cè)重于上游與最終產(chǎn)品形成有關(guān)的主要價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)，建立一個(gè)更具針對(duì)性的新能源汽車價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型（見圖2）。模型中價(jià)值鏈的上游包括兩大子系統(tǒng)，其中最能體現(xiàn)特色的是動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其關(guān)鍵部件是電池、電控和電機(jī)。本部分對(duì)后兩者的價(jià)值鏈進(jìn)行展開，前者因其在新能源汽車中處于核心位置，因此，后面將作專門討論；另一個(gè)子系統(tǒng)是車輛結(jié)構(gòu)，由車身結(jié)構(gòu)和底盤結(jié)構(gòu)組成。
圖2新能源汽車價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型
2新能源汽車價(jià)值鏈分析
價(jià)值鏈分析，可以幫助企業(yè)了解在何處可以建立和發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造更高的附加值。通常，汽車制造商在掌握設(shè)計(jì)和進(jìn)行總裝時(shí)獲得最大價(jià)值。但供應(yīng)商如果控制關(guān)鍵部件也可以處于強(qiáng)勢(shì)地位，尤其是他們控制著獨(dú)一無二的技術(shù)或資源，如鋰和稀土資源供應(yīng)商、先進(jìn)電池供應(yīng)商。新能源汽車價(jià)值鏈分析的核心是要在整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上分析價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)。每一個(gè)價(jià)值鏈的參與者在分析完整價(jià)值鏈時(shí)，應(yīng)系統(tǒng)考察它在價(jià)值鏈的哪一段或哪個(gè)（些）環(huán)節(jié)擁有專長或核心能力以及與其他環(huán)節(jié)的關(guān)系，并且認(rèn)識(shí)其優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，然后決定是否在這個(gè)（些）領(lǐng)域經(jīng)營。一個(gè)企業(yè)切入價(jià)值鏈的某一部分后，以此為橋頭堡，逐步獲取價(jià)值、成本優(yōu)勢(shì)從而建立起可防御和可持續(xù)的競爭優(yōu)勢(shì)，然后沿價(jià)值鏈向前或向后延伸，以降低成本、確保取得關(guān)鍵原材料或保證分銷。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者在價(jià)值鏈中提供包含服務(wù)在內(nèi)的各種產(chǎn)品。在分析價(jià)值鏈時(shí)應(yīng)包含如下內(nèi)容：第一，價(jià)值鏈綜述。要分析國際國內(nèi)新能源汽車競爭態(tài)勢(shì)，中國在新能源汽車價(jià)值鏈中扮演的角色和本企業(yè)及其產(chǎn)品的角色。研究發(fā)現(xiàn)，從技術(shù)與供應(yīng)鏈角度看，由車輛電動(dòng)化導(dǎo)致的全球價(jià)值鏈轉(zhuǎn)變可能有利于中國。業(yè)界預(yù)測(cè)，到2025年，全球電動(dòng)汽車銷售將達(dá)到年新車銷售的10%。因此，隨著這一轉(zhuǎn)變，汽車業(yè)的整個(gè)價(jià)值鏈將發(fā)生重大變化，這將為中國新能源汽車價(jià)值鏈參與者提供重要機(jī)遇。第二，從生產(chǎn)產(chǎn)品的各種價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)中分析每條產(chǎn)品線的價(jià)值鏈，因?yàn)橐粋€(gè)企業(yè)往往擁有多條產(chǎn)品線，而不同的產(chǎn)品線擁有不同的價(jià)值鏈。應(yīng)考察價(jià)值鏈的結(jié)構(gòu)、環(huán)節(jié)和發(fā)展動(dòng)態(tài)，明確擁有優(yōu)勢(shì)的活動(dòng)有哪些？第三，分析不同產(chǎn)品線價(jià)值鏈內(nèi)部存在的關(guān)聯(lián)性，如交叉、共享、融合。關(guān)聯(lián)性越強(qiáng)，越有利于獲得范圍經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)雙重效益，從而有助于成本的降低和核心能力利用的最大化。由于大多新能源汽車制造商是過去老牌的傳統(tǒng)汽車制造商，它們同時(shí)生產(chǎn)兩類汽車，且新能源汽車還處于發(fā)展的初期，銷售量還很小，所以，更應(yīng)特別注意這一點(diǎn)，如可以謀求多種產(chǎn)品聯(lián)合生產(chǎn)、共享渠道。第四，分析價(jià)值鏈上下游各組成部分價(jià)值的比例及車輛本身各零部件、子系統(tǒng)所占的價(jià)值比例。第五，識(shí)別出關(guān)鍵的因素，并且深入分析，通過與關(guān)鍵的行業(yè)參與者和專家訪談估計(jì)單個(gè)關(guān)鍵因素的短期和長期風(fēng)險(xiǎn)，提出風(fēng)險(xiǎn)防范策略。
當(dāng)前，全球新能源汽車價(jià)值鏈處于發(fā)展的早期階段，還遠(yuǎn)未成熟。中國雖不敢妄言“彎道超車”，但也是大有可為。據(jù)World Bank/PRTM[2]預(yù)測(cè)，到2020年，全球BEV產(chǎn)值將達(dá)到2500億美元。在這個(gè)大蛋糕中，中國有可能得益于BEV傳動(dòng)系統(tǒng)的零部件價(jià)值鏈，這主要?dú)w因于在電池和電機(jī)方面的實(shí)力。如在電機(jī)的優(yōu)勢(shì)部分源于中國是稀土的主要生產(chǎn)國。稀土材料，特別是釹，占用于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)關(guān)鍵電機(jī)類型之一的永磁電機(jī)材料成本的30%。這種原材料優(yōu)勢(shì)，加上中國相對(duì)低的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)導(dǎo)致延伸的電機(jī)技術(shù)和生產(chǎn)供應(yīng)鏈的出現(xiàn)。在電池和電機(jī)方面的優(yōu)勢(shì)，可能為中國企業(yè)在電驅(qū)動(dòng)方面擁有全面的優(yōu)勢(shì)，并且可能使中國汽車制造商在BEV領(lǐng)域獲取全球領(lǐng)導(dǎo)地位。
在發(fā)展趨勢(shì)上，中外新能源汽車制造業(yè)表現(xiàn)出較強(qiáng)的縱向一體化，由關(guān)鍵的參與者控制價(jià)值鏈，而電池處于價(jià)值鏈的核心，但還沒有哪一個(gè)企業(yè)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的上下游經(jīng)營。如比亞迪不僅是一個(gè)汽車制造商，同時(shí)也是電池生產(chǎn)商，掌握電池這一關(guān)鍵部件的生產(chǎn)，這種優(yōu)勢(shì)使之成為中國新能源汽車制造商的領(lǐng)導(dǎo)者，且在全球市場上占有較重要的地位；另一個(gè)趨勢(shì)是使用更少的機(jī)械零部件，更多的電氣電子零部件，而車身結(jié)構(gòu)將更少使用鋼和更多使用復(fù)合材料及輕型材料[3]。顯然，在車輛總重一定的情況下，車身和底盤越輕，就越可以安裝功率更大的電池，以確保理想的續(xù)航里程。
3新能源汽車與傳統(tǒng)汽車價(jià)值鏈的差異分析
波特認(rèn)為：“競爭者價(jià)值鏈之間的差異是競爭優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵來源?！眰鹘y(tǒng)汽車是新能源汽車的競爭者，它們不僅技術(shù)基礎(chǔ)不同，如動(dòng)力系統(tǒng)和能量儲(chǔ)存方式，而且關(guān)鍵原材料、基礎(chǔ)設(shè)施與商業(yè)模式也不同。其價(jià)值鏈之間存在顯著差異。差異產(chǎn)生的一個(gè)重要原因是兩類汽車的特點(diǎn)不同，包括設(shè)計(jì)理念、動(dòng)力來源、零部件數(shù)量等。如傳統(tǒng)汽車以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力，零部件數(shù)達(dá)到3萬～5萬個(gè)，封閉式生產(chǎn)，價(jià)值鏈很長且彼此依賴程度高。而新能源汽車結(jié)構(gòu)簡單，如BEV，只需3000個(gè)零部件，以動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的電池、電機(jī)和電控為核心部件，采用新的輕型、復(fù)合材料和先進(jìn)電子器件等。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的零部件數(shù)將由傳統(tǒng)的約1400個(gè)減少100多個(gè)[4]。Thomas PLyon et al（2011）[5]提出BEV和PHEV價(jià)值鏈關(guān)鍵零部件與傳統(tǒng)汽車價(jià)值鏈不同的是：能量儲(chǔ)存，如電池容量要求5～15千瓦/時(shí)以上，而傳統(tǒng)汽車小于15千瓦/時(shí)，包括電池研發(fā)、制造和裝配，以及超級(jí)電容；動(dòng)力電子和控制設(shè)備及軟件，包括電池組的熱量管理；電網(wǎng)接入設(shè)備；電機(jī)。
從車輛本身形成過程中的價(jià)值創(chuàng)造看，兩者價(jià)值鏈上各部分占總增加值的比例相差很大，自制與外包的范圍也有很大差別。據(jù)歐洲的一項(xiàng)最新研究，從車輛本身各部分的增加值構(gòu)成來看，傳統(tǒng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)為3385歐元，占33%，其他部分占67%。動(dòng)力系統(tǒng)中，電動(dòng)機(jī)附件230歐元，排氣系統(tǒng)240歐元，驅(qū)動(dòng)電子設(shè)備695歐元，變速箱920歐元，基礎(chǔ)電動(dòng)機(jī)1300歐元。電動(dòng)機(jī)附件、排氣系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)電子設(shè)備可能外包給供應(yīng)商提供，變速箱和基礎(chǔ)發(fā)電機(jī)則可能由汽車制造商自制；而新能源汽車，如BEV，各部分占總增加值的比例為：動(dòng)力系統(tǒng)為11630歐元，占60%，其他部分占40%。動(dòng)力系統(tǒng)中，電池9900歐元，占85%，動(dòng)力電子設(shè)備720歐元，電機(jī)660歐元，其他350歐元。由供應(yīng)商提供的可能包括傳動(dòng)裝置、電池模塊、發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力電子設(shè)備、高壓導(dǎo)線。由汽車制造商自己負(fù)責(zé)的可能包括發(fā)動(dòng)機(jī)管理、電池與電子整合、氣候系統(tǒng)、軟件、熱和電池管理[6]。不難推斷，相對(duì)于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車總的價(jià)值增值高出2147歐元，這主要是由電池導(dǎo)致的，電池技術(shù)的突破及成本的降低成為制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重要瓶頸。
從包含能源供應(yīng)在內(nèi)的擴(kuò)展價(jià)值鏈看，傳統(tǒng)汽車價(jià)值的大部分是在價(jià)值鏈上游能源的生產(chǎn)和配送。預(yù)計(jì)2020年銷售的一輛典型的大小類似于比亞迪e6或VW Golf的C級(jí)車壽命周期價(jià)值，其汽油的銷售和配送成本大約為13000美元。而對(duì)于配備電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的同一輛新能源汽車，在車輛的壽命周期內(nèi)，能源和配送成本降為3000美元。在這種情況下，價(jià)值獲取將向動(dòng)力系統(tǒng)的零部件轉(zhuǎn)移，在每車的電池、電機(jī)和逆變器上花的成本將大約為11000美元。今天的車輛在價(jià)值方面70%為機(jī)械，30%為電子和電氣，而2020年后將可能反過來，20%為機(jī)械，80%為電氣或電子（World/PRTM，2011）。車身和底盤所用的鋼結(jié)構(gòu)將大量地用復(fù)合材料、鋁或其他輕型材料代替，以降低車輛總重。而且，車輛將更多地實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)，智能運(yùn)輸系統(tǒng)將成為可持續(xù)運(yùn)輸解決方案的基礎(chǔ)。新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)上的突破和整個(gè)價(jià)值鏈的變化，可能將對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生重大影響。
從價(jià)值鏈的參與者看，新能源汽車整個(gè)價(jià)值鏈中除了傳統(tǒng)的整車企業(yè)、零部件企業(yè)，還有電池制造、充（換）電站和充電柱設(shè)備制造、電力、電池租賃與回收等新興企業(yè)及大學(xué)研究機(jī)構(gòu)的加入，并且政府作為重要的利益相關(guān)者，在其中發(fā)揮著重要的政策引導(dǎo)和保障作用，從而為整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來了巨大的投資和獲利機(jī)會(huì)。關(guān)鍵是，每個(gè)參與者必須準(zhǔn)確定位，在可以獲取競爭優(yōu)勢(shì)的位置切入和發(fā)展。
4新能源汽車核心部件鋰電池價(jià)值鏈分析
新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵在于電池，因?yàn)殡姵爻杀菊己艽蟊壤?。如電池占BEV總成本的50%（Jeremy Millard，2012），這一點(diǎn)也已經(jīng)被比亞迪e6所證明，另外，正如前述，電池占動(dòng)力系統(tǒng)的85%。日本經(jīng)產(chǎn)省指出，“誰控制了電池，誰就控制了電動(dòng)汽車”。新能源汽車的電池主要有鎳氫電池和鋰電池，前者技術(shù)成熟，主要應(yīng)用于HEV上，如豐田的Pruis和Civic Hybrid，而后者因其能量密度高等性能，已經(jīng)為業(yè)界公認(rèn)為BEV和PHEV動(dòng)力來源的最佳選擇。據(jù)中國臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)事務(wù)部估測(cè)，截至2018年，包括BEV，PHEV和HEV在內(nèi)的全球電動(dòng)汽車銷量將增長至729萬輛，其中約86%將用鋰電池[7]。
鋰電池的價(jià)值鏈包括材料、電池單體組件、電池單體、電子設(shè)備和電池組，如圖3所示。鋰電池價(jià)格中各組成部分大致可以分解如下：成本占70%，其中：電池組件占29%，電池制造勞動(dòng)力占16%，電子設(shè)備占22%，電池組（2%），質(zhì)保占1%；毛利占30%。圖3描述的是上游價(jià)值鏈，如果要反映完整的價(jià)值鏈，那么還應(yīng)包括下游的電池租賃與回收。
圖3新能源汽車鋰電池價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)模型
賽迪顧問另從電池材料的角度研究表明，主要材料中，正極材料占全部材料成本的33%左右，負(fù)極材料約占10%，電解質(zhì)和隔膜分別占12%和30%左右。以比亞迪e6的電池為例，其正極材料磷酸鐵鋰占30%。
亞洲是鋰電池的主要生產(chǎn)基地，主要生產(chǎn)國是日本，其次是韓國，再次是中國。我國已經(jīng)自主研發(fā)了鎳氫電池和鋰電池的6～100AH系列車用動(dòng)力電池，比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等都致力于開發(fā)使用鋰電池的電動(dòng)汽車。其中，比亞迪是國內(nèi)新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，其典型的有插電式混合動(dòng)力車F3DM和純電動(dòng)車e6，宣稱有效地完全控制了自己的電池供應(yīng)。但是，中國在鋰電池專利登記方面僅擁有1%，遠(yuǎn)落后于日本的50%以上、美國的25%、韓國和歐洲的20%。[8]這說明，中國在鋰電池價(jià)值鏈中，并不處于微笑曲線左邊的高端位置。而且，在電解質(zhì)和隔膜材料、電池系統(tǒng)集成技術(shù)都落后甚至嚴(yán)重依賴于國外，致使電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率低，電池充電時(shí)間長，使用壽命較低。[9]不過，中國在全球鋰電池價(jià)值鏈中，仍然在某些環(huán)節(jié)存在優(yōu)勢(shì)，即電池材料（如鋰、鎳）及電池關(guān)鍵材料生產(chǎn)。據(jù)已探明的儲(chǔ)量，我國鋰資源占世界的13%，居第二位。[10]電池關(guān)鍵材料生產(chǎn)以杉杉股份為代表的企業(yè)，掌握了生產(chǎn)技術(shù)，從上游金屬資源到正負(fù)極材料和電解液生產(chǎn)實(shí)行縱向一體化，形成完整的電池材料價(jià)值鏈，且部分產(chǎn)品處于世界領(lǐng)先地位。隨著我國新能源汽車逐漸產(chǎn)業(yè)化，鋰電池將沿其價(jià)值鏈催生龐大的經(jīng)濟(jì)效益，將為電池原材料供應(yīng)商和電池制造商帶來巨大利潤。
5結(jié)論和建議
新能源汽車已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國家應(yīng)對(duì)氣候挑戰(zhàn)、降低CO2排放和對(duì)石油依賴的戰(zhàn)略選擇，我國也將其列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，明確了發(fā)展目標(biāo)，制定了技術(shù)路線圖，正在向產(chǎn)業(yè)化快速邁進(jìn)。其價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)非常不同于一般工業(yè)制造品，上下游都有許多自身的特點(diǎn)。與傳統(tǒng)汽車價(jià)值鏈相比，它也在多方面有著顯著差異，分析這種差異，有助于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者找到突破口和發(fā)展的重點(diǎn)，并制定正確的經(jīng)營戰(zhàn)略。在整個(gè)價(jià)值鏈中，電池價(jià)值鏈?zhǔn)瞧渥钪匾牟糠郑绕涫卿囯姵?。為?shí)現(xiàn)規(guī)劃確定的2015年和2020年BEV和PHEV產(chǎn)銷目標(biāo)，未來數(shù)年，在政府政策引導(dǎo)扶持下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者應(yīng)對(duì)價(jià)值鏈進(jìn)行深入分析，找準(zhǔn)可以建立和發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的位置切入和發(fā)展。主要整車制造商和關(guān)鍵零部件供應(yīng)商要充分利用我國在鋰資源、稀土等方面的優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)變商業(yè)模式，整合力量，加強(qiáng)研發(fā)，突破電池、電機(jī)和電控的關(guān)鍵技術(shù)，降低技術(shù)和關(guān)鍵材料與零部件對(duì)國外的依賴，建立完整的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，并努力向價(jià)值鏈的高端發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]MPorterCompetitive Advantage：Creating and Sustaining Superior Performance[M]New York：The Free Press，1985
[2]The China New Energy Vehicles Program：Challenges and Opportunities[R]Washington，DC：World Bank /PRTM，2011
[3]Jeremy Millard，et alStudy on Internationalisation and Fragmentation of Value Chains and Security of Supply[R]Arhus：Danish Technological Institute，2012
[4]Eric Heymann，Oliver Koppel，Thomas PulsElectromobility：Falling Costs are a Must[R]Frankfurt am Main：Deutsche Bank Research，2011
[5]Thomas PLyon，Russell ABaruffi，JrCreating a Plug-in EV Industry Cluster IN Michigan：Prospects and Policy Options[EB/OL].2011，304-347http：//wwwmttlrorg/voleighteen/Lyon&Baruffi.pdf
[6]Christian-Simon ErnstDevelopment of New Supply Chain for Electric Vehicles Perspectives in NWE Regions[R]Brussels：ENEVATE，2012
[7]蓋世汽車網(wǎng)臺(tái)灣鼓勵(lì)電動(dòng)汽車鋰電池技術(shù)發(fā)展[EB/OL]（2010-01-29），http：//carsouthcncom/7/2010-01/29/content_8653790htm
[8]Marcy Lowe，et alLithium-ion Batteries for Electric Vehicles：The US Value Chain[R]North Carolina：Duke University Center on Globalization，Governance and Competitiveness，2010
關(guān)鍵詞 重慶 汽車產(chǎn)業(yè) 競爭力
一、文獻(xiàn)綜述
陳衛(wèi)莉、粱桂保（2011）認(rèn)為我國產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新應(yīng)走“政府重視、企業(yè)堅(jiān)持、相關(guān)機(jī)構(gòu)積極配合”的多方聯(lián)動(dòng)、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合道路，創(chuàng)新制度，發(fā)展自主品牌，縮短與國際先進(jìn)技術(shù)水平的差距，以帶動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康發(fā)展。楊瑾、張渝（2013）運(yùn)用熵權(quán)TOPSIS方法對(duì)七個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)集群的國際競爭力進(jìn)行單層次和國際競爭力進(jìn)行單層次和綜合層次的評(píng)價(jià)提升其國際競爭力的努力方向。陳敏、王龍、鄧?yán)恚?011）通過構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，找出江西汽車產(chǎn)業(yè)與全國整體水平之間的差距，提高產(chǎn)業(yè)競爭力。詹靜華（2017）以“鉆石模型”為基礎(chǔ)，對(duì)福建省新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了分析。
王靜、郁海杰（2016）以波特的鉆石模型為研究基礎(chǔ)，對(duì)現(xiàn)在重慶市的汽車產(chǎn)業(yè)在國際上的競爭力進(jìn)行了深層次分析。王文婷、王希珂（2016）基于“鉆石理論”對(duì)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行要素分析。發(fā)掘新能源汽車的可行性。王家寶等（2016）通過對(duì)CNPIR中外專利信息服務(wù)平臺(tái)上中國專利數(shù)據(jù)庫中國”新能源汽車”相關(guān)專利的分析，重點(diǎn)研究了國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域發(fā)明專利的現(xiàn)狀。
當(dāng)前學(xué)者對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的研究都采取了各自的模型和理論，得到了多個(gè)視角多個(gè)維度的結(jié)論，一部分學(xué)者研究了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，一部分研究了產(chǎn)業(yè)本身的競爭力。最近一段時(shí)間，主要是對(duì)于新能源汽車的可行性和未來發(fā)展進(jìn)行研究分析，為新能源在汽車行業(yè)的實(shí)施提供理論支持。
二、重慶汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀分析
（一）重慶汽車產(chǎn)業(yè)的基本情況
數(shù)據(jù)顯示，1996年，重慶僅有四家整車生產(chǎn)企業(yè)，而目前則有27家整車生產(chǎn)企業(yè)，2010年上半年重慶汽車產(chǎn)銷量躍居全國第一。2006年長安汽車集團(tuán)申請(qǐng)專利828件，發(fā)明專利74項(xiàng)，這說明重慶汽車產(chǎn)業(yè)也具有自主研發(fā)、科技創(chuàng)新的意識(shí)。但最新的重慶汽車行業(yè)發(fā)展情況可看出，重慶行業(yè)的自主創(chuàng)新動(dòng)力仍然不足，雖然汽車品牌不計(jì)其數(shù)，銷售競爭激烈，但中國汽車市場仍是很明顯的寡頭壟斷市場，中國人口眾多、汽車需求市場巨大，因此很多企業(yè)都集中于銷售點(diǎn)的競爭，開拓需求市場提高銷售量，逐漸減少不飽和度，但是市場需求不是無限的，所以產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必定最終還是需要通過科技創(chuàng)新來增強(qiáng)競爭力，以達(dá)到持續(xù)健康發(fā)展。重慶的汽車行業(yè)的發(fā)展速度自設(shè)立直轄市以來居高不下，處于行業(yè)先驅(qū)地位，但也正因如此，重慶應(yīng)當(dāng)首先認(rèn)識(shí)到產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的重要作用，并且做出行業(yè)示范，率先在技術(shù)科研方面取得進(jìn)步。
從數(shù)據(jù)表的全國主要省份汽車產(chǎn)量和各省份汽車產(chǎn)量占比的表格數(shù)據(jù)中我們可以看出，上海一直處于“龍頭老大”的地位，多年產(chǎn)量第一，重慶的產(chǎn)量占比除了在2013年有了短暫的下降之外其他一直處于上升趨勢(shì)中，總體來講，重慶汽車行業(yè)就產(chǎn)量而言處于一個(gè)興起的階段。而最新非官方數(shù)據(jù)顯示，重慶已經(jīng)成為全國的汽車產(chǎn)量第一的城市。
（二）重慶汽車產(chǎn)業(yè)出口競爭力的比較分析
第一，市場占有率。衡量某一個(gè)產(chǎn)品的競爭力的高低是借助于計(jì)算該產(chǎn)品的市場占有率的高低來進(jìn)行比較分析。用公式簡化為：
MS=Xab/Xb
其中：MS代表a地區(qū)b產(chǎn)品的市場占有率
Xab代表a地區(qū)b產(chǎn)品的出口額
Xb代表全國b產(chǎn)品的出口額
市場占有率是衡量競爭力結(jié)果較直觀的指標(biāo)，可以直觀的反應(yīng)該種商品在國際和國內(nèi)市場所具備的競爭實(shí)力，在一定程度上反應(yīng)競爭力的水平。市場占有率的內(nèi)容涵蓋多，主要包括一國國內(nèi)市場占有率、進(jìn)口國市場占有率和國際市場占有率，這些都可以反映出競爭力的強(qiáng)弱程度，市場占有率與競爭成正比。
我國汽車產(chǎn)量、重慶市汽車產(chǎn)量和重慶汽車產(chǎn)業(yè)市場占有率從全國來看2008～ 2014年之間是穩(wěn)步上升的，而2015年略微下降，與一定程度的資本市場的低潮以及經(jīng)濟(jì)全面進(jìn)入低速增長的新常態(tài)有關(guān)。
第二，貿(mào)易競爭指數(shù)。貿(mào)易專業(yè)化指數(shù)貿(mào)易競爭指數(shù)用來衡量一種商品在一個(gè)國家出口中的作用大小，它衡量一國某產(chǎn)品的國際競爭力，也研究國家不同但是產(chǎn)品相同的國家的競爭力。“貿(mào)易專業(yè)化指數(shù)”公式為：
TSC=（Xab-Mab）/（Xab +Mab）
其中：TSC代表貿(mào)易專業(yè)化指數(shù)；
Xab代表a地區(qū)b商品的出口額；
Mab代表a地區(qū)b商品的進(jìn)口額。
當(dāng)TSC>0時(shí)，代表該商品出口大于進(jìn)口，具有較強(qiáng)的出口競爭力，且指數(shù)越高，競爭力就越強(qiáng)；當(dāng)TSC
重慶汽車的出口額在大部分年份都是遠(yuǎn)高進(jìn)口額的，說明重慶在汽車產(chǎn)業(yè)具有優(yōu)勢(shì)，其對(duì)外需求很少，其貿(mào)易競爭指數(shù)基本穩(wěn)定在0.85左右，出口優(yōu)勢(shì)很明顯，雖然在2010年降低至0.33，但是我們?nèi)匀淮笥?，保持顯著的出口優(yōu)勢(shì)。值得注意的是重慶的TSC在2008～2015年始終處于大于0接近1 的狀態(tài)，這足以說明重慶的競爭力相當(dāng)強(qiáng)勢(shì)，在全國來看也是屬于擁有貿(mào)易競爭優(yōu)勢(shì)的區(qū)域。
第三，顯示比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)。顯示比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)是一個(gè)地區(qū)某種產(chǎn)品出口量占其出口總值的份額與全國該種產(chǎn)品的出口量占全國出口總值的份額的比率，該指標(biāo)反映出該國此種產(chǎn)品出口貿(mào)易強(qiáng)度和專業(yè)化優(yōu)勢(shì)。計(jì)算公式為：
RCAij=（Xij/Xwj）/（Xi/Xw ）
式中：RCAij-i國j產(chǎn)品的顯示比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)；
Xij代表i地區(qū)j類產(chǎn)品的出口值；
Xi代表i地區(qū)全部產(chǎn)品的總出口值；
Xwj代表全國j類產(chǎn)品的出口總值；
Xw代表全國全部產(chǎn)品的總出口總值。
根據(jù)RCA的大小我們可以判斷該產(chǎn)品在國際市場上出口競爭力的強(qiáng)弱。當(dāng)RCA>2.5時(shí)，可以認(rèn)為該產(chǎn)品在國際市場上出口競爭力的勢(shì)力最強(qiáng)；當(dāng)1.5
基于研究圖表，均可看出，與全國數(shù)據(jù)相比硭擔(dān)重慶汽車產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)處于一個(gè)很強(qiáng)的地位，在2008年～2010年重慶的RCA數(shù)值處于上升階段且大于8.0，這說明當(dāng)時(shí)的全國汽車市場重慶處于一個(gè)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的地位，擁有最強(qiáng)的競爭力，而從2010年開始重慶在汽車產(chǎn)業(yè)方面的比較優(yōu)勢(shì)逐步下降，在之后的兩年期間降低到了2.6，但這個(gè)數(shù)值依舊大于2.5，說明全國范圍的汽車市場均在通過科技創(chuàng)新等手段提高產(chǎn)量與專業(yè)化競爭力，但重慶的汽車產(chǎn)業(yè)并未跟上全國的步伐，至少發(fā)展速度是慢于全國發(fā)展的速度的。這值得引起重視，但另一方面，對(duì)于原本競爭力就如此強(qiáng)的地區(qū)來講，創(chuàng)新與發(fā)展更加不容易。之后的三年，重慶的RCA數(shù)值都在2.0～3.0之間并未有大幅度的增長，說明重慶這三年只是在適應(yīng)全國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，未有大的突破，但其比較優(yōu)勢(shì)不容置疑，依然是全國各地區(qū)中比較優(yōu)勢(shì)非常強(qiáng)的地區(qū)。
三、總結(jié)與建議
綜上所述，從以上三個(gè)衡量行業(yè)競爭力的指標(biāo)來看，重慶的汽車行業(yè)具有較強(qiáng)的實(shí)力與出口競爭力，但發(fā)展正在陷入瓶頸，發(fā)展速度由高速增長轉(zhuǎn)為低速緩慢的增長，創(chuàng)新力度有待加強(qiáng)，未來的健康發(fā)展需要依靠新的增長點(diǎn)。
基于研究結(jié)論與市場實(shí)際情況總結(jié)并提出以下幾點(diǎn)建議：
第一，重慶所處的中西部區(qū)域還處于汽車市場發(fā)展的中前期，由于消費(fèi)能力正在向東部地區(qū)的靠近，創(chuàng)新實(shí)用型中端車型是中西部地區(qū)最大的需求。對(duì)于低端和高端的汽車產(chǎn)品要響應(yīng)國家政策，找好去產(chǎn)能的途徑，才能將當(dāng)前的產(chǎn)能過剩通過合理的方式轉(zhuǎn)化。
第二，重慶汽車產(chǎn)業(yè)存在創(chuàng)新力度不足，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還沒有形成合力，要多多推進(jìn)整車企業(yè)、零部件商、高校之間的相互交流與溝通，在協(xié)同創(chuàng)新等領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)合作并取得創(chuàng)新成果。
第三，對(duì)于汽車產(chǎn)品出口，嚴(yán)抓質(zhì)量關(guān)，做好中國制造的口碑營銷，打造中國汽車的世界品牌，從而推動(dòng)出口驅(qū)動(dòng)行業(yè)發(fā)展，迎接世界市場的競爭，提升自身的競爭力。
第四，產(chǎn)業(yè)未來的側(cè)重點(diǎn)是與建設(shè)資源節(jié)約型環(huán)境友好型社會(huì)理念相結(jié)合，聚焦新能源汽車、互聯(lián)網(wǎng)造車和以無人駕駛為代表的智能汽車。這是整個(gè)中國汽車行業(yè)乃至世界汽車行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，也是下一個(gè)十年產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。如何通過技術(shù)創(chuàng)新走到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前列是重慶汽車業(yè)目前所面臨的挑戰(zhàn)，也是行業(yè)未來的新的機(jī)遇。
（作者單位為西南大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）
參考文獻(xiàn)
[1] 陳衛(wèi)莉，粱桂保.我國產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新現(xiàn)狀及發(fā)展分析――以重慶汽車產(chǎn)業(yè)為例
[J].重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)），
2011.
[2] 肖海濱.重慶市汽車產(chǎn)業(yè)集群研究[D].重慶大學(xué)碩士學(xué)位論文.
[3] 楊瑾，張渝.基于熵權(quán)TOPSIS的重慶汽車產(chǎn)業(yè)集群國際競爭力研究[J].經(jīng)濟(jì)與管理，2013.
[4] 陳敏，王龍，鄧?yán)?江西汽車產(chǎn)業(yè)競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建[J].行業(yè)探討，2011.
[5] 詹錦華.基于鉆石模型的福建省新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力分析[J].中國集體經(jīng)濟(jì)，2017（7）：48-50.
[6] 王靜，郁海杰.基于“鉆石模型”的重慶市汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力分析[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息，2016（31）：469-470.
關(guān)鍵詞： 汽車尾氣； 污染； 新能源
中圖分類號(hào)： U469文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1009-8631（2011）07-0122-01
隨著汽車產(chǎn)銷量的激增，我國國內(nèi)汽車保有量迅速擴(kuò)大。雖然中國千人汽車保有量還不足世界平均水平的一半，但已經(jīng)給國內(nèi)的能源供應(yīng)、環(huán)境保護(hù)和道路交通帶了巨大壓力。近年來國內(nèi)新增煉油能力全部被新增汽車耗掉，汽車尾氣成為許多大城市空氣污染的主要來源，全國600多個(gè)城市三分之二出現(xiàn)交通擁堵，北京、廣州等一些超大城市已經(jīng)車多為患。
許多有識(shí)之士都認(rèn)為，在當(dāng)前汽車與行人、汽車與社會(huì)、汽車與環(huán)境的矛盾日益突出的情況下，中國汽車必須放慢腳步，保持理性增長。
由于地球環(huán)境污染問題越來越嚴(yán)重，汽車排放及汽車能耗等問題受到越來越多的關(guān)注，新能源汽車將是未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。在大中城市中，汽車尾氣的污染占整個(gè)大氣污染的60%以上。尾氣中的一氧化碳與人體紅血球中的血紅蛋白有很強(qiáng)的親和力，親和后生成的碳氧血紅蛋白造成人體內(nèi)部缺氧，危害中樞神經(jīng)系統(tǒng)。輕者眩暈、惡心、虛脫，重者昏迷、呼吸變慢、意識(shí)喪失而死亡。由于汽車尾氣多排放在1.5米以下，因此，兒童吸入量的汽車尾氣量為成年人的2倍。居住在商業(yè)區(qū)、交通干線附近的兒童，他們血液中鉛的含量比院里交通干線的兒童高得多。汽車尾氣對(duì)兒童的危害是不能低估的，長期吸入這些氣體，可發(fā)生貧血、眼病、腎炎等，有人稱上述病為“城市兒童交通病”。當(dāng)血液中鉛的濃度100毫升超過36微克時(shí)約有二分之一的兒童智力會(huì)發(fā)生障礙。我國制定的《大氣污染防治法》中規(guī)定：機(jī)動(dòng)車、船想大氣排放污染物不得超過排放的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)超過規(guī)定的排放標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車船，應(yīng)但采取治理措施，污染物排放超過國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的汽車，不得制造、銷售或者進(jìn)口。汽車尾氣中含有一氧化碳、氧化氮以及對(duì)人體產(chǎn)生不良影響的其他一些固體顆粒，尤其是含鉛汽油，對(duì)人體的危害更大。鉛在廢氣中呈微粒狀態(tài)，隨風(fēng)擴(kuò)散。農(nóng)村居民，一般從空氣中吸入體內(nèi)的鉛量約為一微克：城市居民，尤其是街道兩旁的居民會(huì)大大超過農(nóng)村居民。鉛進(jìn)入人體后，主要分布于肝、腎、脾膽、腦中，以肝、腎中的濃度最高。幾周后，鉛由以上組織轉(zhuǎn)移到骨骼，一不溶性硫酸鉛形式沉積下來。人體內(nèi)約90%----95%的鉛積存于骨骼中，只有少量鉛存在于存在于肝、脾等臟器中。骨中的鉛一般較穩(wěn)定，當(dāng)食物中缺鈣或有感染、外傷、飲酒、服用酸堿類藥物而破壞了酸堿平衡時(shí)，鉛便由骨中轉(zhuǎn)移到血液，引起鉛中毒的癥狀。鉛中毒的癥狀表現(xiàn)很廣泛，如頭暈、頭痛、失眠、多夢(mèng)、記憶力減退、乏力、食欲不振、上腹脹滿、噯氣、惡心、腹瀉、便秘、貧血、周圍神經(jīng)炎等；重癥中毒者有明顯的肝臟損害，會(huì)出現(xiàn)黃疸、肝臟腫大、肝功能異常等癥狀。
為了改善大氣質(zhì)量，我國許多城市都禁止污染企業(yè)進(jìn)市區(qū)；對(duì)原有企業(yè)進(jìn)行技術(shù)改造，減少廢氣、煙塵排放量，集中供熱。減少取暖爐煙塵排放量，提高柴油、汽油質(zhì)量，積極向無鉛汽油過度，安裝汽車凈化器等等。在現(xiàn)代文明的今天，汽車已經(jīng)成為人類不可或缺的交通運(yùn)輸工具。自從1886年第一輛汽車誕生以來，它給人們的生活與工作帶來了極大的便利，也已經(jīng)發(fā)展成為近代物質(zhì)文明的支柱之一。但是，我們也應(yīng)該看到，在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展、汽車產(chǎn)量與保有量不斷增加的同時(shí)，汽車也帶來了大氣污染，既汽車尾氣污染。
研究表明，汽車尾氣成分非常復(fù)雜，有100多種以上，其主要污染物包括一氧化碳、碳?xì)浠衔锱c氮氧化合物。一氧化碳或阻礙人體的血液吸收與氧氣輸送，影響人體造血機(jī)能，隨時(shí)可能誘發(fā)心絞痛、冠心病。碳?xì)浠衔飼?huì)形成毒性很強(qiáng)的光化學(xué)煙霧，傷害人體，并會(huì)產(chǎn)生致癌物質(zhì)。產(chǎn)生的白色煙霧對(duì)家畜、水果及橡膠制品與建筑物均有損壞。氮氧化合物使人中毒比一氧化碳還強(qiáng)，她損害人的眼睛與肺，并形成酸雨的主要物質(zhì)，可使植物由綠色變?yōu)楹稚敝链竺娣e死亡。
治理汽車尾氣主要有三條途徑；第一，也是最根本與最終的途徑，改變汽車的動(dòng)力。如開發(fā)電動(dòng)汽車及待用燃料汽車。此途徑是汽車根本不產(chǎn)生或枝產(chǎn)生很少的污染氣體。地二，改善現(xiàn)有的汽車動(dòng)力裝置與燃油質(zhì)量。采用涉及優(yōu)良的發(fā)動(dòng)機(jī)、改善燃燒室結(jié)構(gòu)、采用新材料、提高燃油質(zhì)量等都能使汽車排氣污染減少，但是不能達(dá)到“零排放”。第三，也是目前廣泛采用的凈化技術(shù)。是采用一些先進(jìn)的機(jī)外凈化技術(shù)對(duì)汽車產(chǎn)生的廢氣進(jìn)行凈化以減少污染，此途徑也不能達(dá)到“零污染”。機(jī)外凈化技術(shù)就是在汽車的排氣系統(tǒng)中安裝各種凈化裝置，采用物理的、化學(xué)的方法減少排氣中的污染物?？煞譃榇呋?、熱反應(yīng)器與過濾收集器等兩類。前者多用于汽油機(jī)車，后者多用于柴油機(jī)車。在我國大中型城市，汽車尾氣排放已成為主要的大氣污染源。目前我國在用汽車量有1300多萬輛，然而隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展與社會(huì)需要的增加，在今后10-15年內(nèi)，中國汽車保有量將以年均9%的速度增長。由此可見，減少汽車尾氣排放物的緊迫性。
汽車尾氣凈化催化劑是控制汽車排放，減少汽車污染的最有效的手段。主要用貴金屬做催化劑與稀土汽車尾氣凈化催化劑。貴金屬催化劑主要選用鉑、鈀等作催化劑，具有活性高、壽命長、凈化效果好等優(yōu)點(diǎn)而很具實(shí)用性?？捎捎谶@些貴金屬價(jià)格昂貴，因此很難廣泛推廣。稀土汽車尾氣凈化催化劑。也有用稀土家少量貴金屬制備的催化劑。其特點(diǎn)是價(jià)格低、熱穩(wěn)定性好、活性較高、使用壽命長。因此在汽車尾氣凈化領(lǐng)域備受青睞。稀土汽車尾氣 凈化劑所用的稀土主要是以氧化鈰、氧化鐠與鑭的化合物為主，其中氧化鈰是關(guān)鍵成分。由于氧化鈰的氧化還原特性，有效的控制尾氣排放的組分，能在還原氣氛中供養(yǎng)，或在氧化氣氛中耗氧。二氧化鈰還在貴金屬中起穩(wěn)定作用，以保持催化劑較高的催化活性。由于歐洲、美國和日本等發(fā)達(dá)國家對(duì)汽車尾氣排放控制較早也較嚴(yán)格，因此，他們的汽車尾氣精華催化劑較廣泛。目前主要是三元催化劑。這種催化劑即有使HC與CO氧化成H2O與C2O的氧化劑，也有使NOX還原成N2的還原劑。這樣就能起到很好的凈化作用。而這三元催化劑又少不了稀土元素。據(jù)有資料報(bào)道，世界汽車尾氣凈化劑市場的需求量以每年7%的速度在不斷增長。因此可以看出稀土在汽車尾氣凈化劑中用量的可觀性。1995年美國在汽車尾氣凈化催化劑領(lǐng)域的稀土用量達(dá)11000噸（按氧化物計(jì)），占美國1995年稀土總消費(fèi)量的44%，1996年日本用于催化劑領(lǐng)域的氧化鈰也達(dá)1500噸，而我國在這一領(lǐng)域的應(yīng)用可以說是空白。
1.1面對(duì)當(dāng)今國際社會(huì)嚴(yán)峻的能源形勢(shì)，中國政府高度重視新能源的開發(fā)利用，把加快發(fā)展可再生能源作為“十一五”時(shí)期能源發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)。
我國新能源產(chǎn)業(yè)目前呈現(xiàn)良好的發(fā)展前景，預(yù)計(jì)到2015年所規(guī)劃的新能源提供的電力、熱水和燃?xì)饨K端能源產(chǎn)品的總量將達(dá)到4300萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，并將直接拉動(dòng)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，帶來明顯的環(huán)境效益。
國家電網(wǎng)公司黨組成員、副總經(jīng)理舒印彪指出：“從世界各國應(yīng)對(duì)氣候變化的行動(dòng)中，我們不難發(fā)現(xiàn)，這一輪以發(fā)展新能源為主題的能源革命，是以電力為中心的，電網(wǎng)是推進(jìn)新能源發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)?！辈⒄J(rèn)為，發(fā)展新能源，對(duì)于優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、增加能源供應(yīng)、保障能源安全、保護(hù)生態(tài)環(huán)境、促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展等，具有十分重要的意義。
1.2新能源的發(fā)展現(xiàn)狀有機(jī)遇更有挑戰(zhàn)，技術(shù)與經(jīng)濟(jì)問題并存。
1.2.1就風(fēng)電而言，我國規(guī)劃的風(fēng)電基地所在地區(qū)電網(wǎng)規(guī)模偏小，需要依托更高電壓等級(jí)、大規(guī)模遠(yuǎn)距離輸送因而由此帶來了復(fù)雜的電網(wǎng)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)問題。
1.2.2大規(guī)模發(fā)展風(fēng)力發(fā)電，使我們不得不面對(duì)系統(tǒng)調(diào)峰調(diào)頻問題。目前，我國平均峰谷差約為30%，部分地區(qū)達(dá)40%，未來還有可能進(jìn)一步加大；而系統(tǒng)調(diào)峰主要依靠煤電。新能源的大規(guī)模開發(fā)，將使得系統(tǒng)調(diào)峰面臨更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。
1.2.3太陽能發(fā)電技術(shù)的發(fā)展也亟待社會(huì)的支持。以天和家園太陽能試點(diǎn)工程為例，若要收回投資成本，則每千瓦時(shí)上網(wǎng)電價(jià)應(yīng)高于3元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于煤電的上網(wǎng)電價(jià)；如按現(xiàn)行居民用電價(jià)計(jì)算，收回投資成本需100年以上。
1.2.4雖然我國光伏產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品組裝能力躋身世界前三，但晶體硅提純、鑄錠切片、逆變控制等核心技術(shù)卻被國外壟斷。中國的光伏產(chǎn)業(yè)“兩頭在外”知識(shí)產(chǎn)權(quán)掌握度不高，實(shí)質(zhì)上是受制于國外研發(fā)企業(yè)為其“代工”。
2新能源發(fā)展的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)問題產(chǎn)生根源
雖然我國新能源的發(fā)展形勢(shì)總體上良好，但其事業(yè)起步晚、發(fā)展快，相關(guān)政策法規(guī)不夠完善，標(biāo)準(zhǔn)體系不夠健全，與電網(wǎng)及其他電源的發(fā)展不夠協(xié)調(diào)。
2.1我國新能源開發(fā)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，無序開發(fā)甚至開發(fā)過度。國務(wù)院2007年6月審議通過的《可再生能源中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出到2020年建成風(fēng)電3000萬千瓦的發(fā)展目標(biāo)，而目前規(guī)劃的風(fēng)電裝機(jī)容量卻已達(dá)12000萬千瓦，過于迅猛的勢(shì)頭不利于其發(fā)展的可持續(xù)性。2.2行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不完善問題日漸凸顯，并嚴(yán)重制約新能源發(fā)展。我國現(xiàn)行的《風(fēng)電場接入電力系統(tǒng)技術(shù)規(guī)定》為指導(dǎo)性要求，不作強(qiáng)制執(zhí)行要求，且對(duì)電網(wǎng)的調(diào)峰調(diào)頻能力、低電壓穿越能力等標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)明，不能滿足新能源大規(guī)模開發(fā)的要求。
2.3政府相關(guān)政策不夠完善，社會(huì)支持力度不夠或無力支持。例如，我國一些地區(qū)電網(wǎng)電源結(jié)構(gòu)單一、調(diào)峰手段有限，要保證新能源電量全額收購，需要付出很大代價(jià)，既不經(jīng)濟(jì)，也不安全。此外，金融危機(jī)對(duì)以外向型為主的陽光能源影響很大，政府在此方面卻沒有予以大力扶持，光伏產(chǎn)業(yè)近幾月出現(xiàn)開工不足。
2.4對(duì)新能源送出及輔助服務(wù)的激勵(lì)政策、電價(jià)審批和項(xiàng)目管理、新能源電廠的新型管理機(jī)制等，均亟待加強(qiáng)，這在一定程度上造成新能源為電網(wǎng)接納的困難。
3社會(huì)各界支持將給新能源插上騰飛的翅膀
我國2006年1月1日開始實(shí)施的《可再生能源法》及其實(shí)施細(xì)則都給新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了強(qiáng)大的政策支持。
在當(dāng)前形勢(shì)下，我國社會(huì)各界給予了新能源發(fā)展很大的幫助支持，2009年上半年的《關(guān)于加快推進(jìn)太陽能光電建筑應(yīng)用的實(shí)施意見》及相關(guān)補(bǔ)貼政策是政府開始關(guān)注該產(chǎn)業(yè)的積極信號(hào)；降低太陽能電池的成本和出臺(tái)相應(yīng)的激勵(lì)政策，則是我國發(fā)展太陽能發(fā)電產(chǎn)業(yè)的兩大推手。
國家電網(wǎng)公司采取積極有效措施，創(chuàng)造網(wǎng)絡(luò)條件，保障風(fēng)電接入。截至2009年6月底，公司經(jīng)營區(qū)域內(nèi)923萬千瓦風(fēng)電裝機(jī)全部順利接入電網(wǎng)；國家電網(wǎng)公司還做到了全額收購，按時(shí)付費(fèi)。2007年，國家電網(wǎng)收購風(fēng)電上網(wǎng)電量50億千瓦時(shí)，2008年達(dá)到101.3億千瓦時(shí)，同比增長103%。2009年上半年，在金融危機(jī)嚴(yán)重影響用電量的情況下，仍然收購新能源上網(wǎng)電量128億千瓦時(shí)，同比增長105%。
在國家政策激勵(lì)下，我國太陽能光伏企業(yè)在以長三角地區(qū)為代表的全國各地崛起，并于2006年發(fā)起成立了“中華全國工商業(yè)聯(lián)合會(huì)新能源商會(huì)”，并建立了自有網(wǎng)站中華新能源網(wǎng)。
上海市計(jì)劃2006年到2015年安裝10萬套太陽能屋頂發(fā)電系統(tǒng)，使其太陽能年發(fā)電能力達(dá)到3.3億千瓦時(shí)。浙江省慈溪市農(nóng)業(yè)科技園區(qū)太陽能道路照明系統(tǒng)也已建。昆明等市也已經(jīng)加入“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范工程。
2008年9月，國家電網(wǎng)公司召開了風(fēng)電發(fā)展與并網(wǎng)會(huì)議，對(duì)支持風(fēng)電發(fā)展的工作進(jìn)行了安排和部署?？萍疾俊野l(fā)展改革委等部門也積極主辦“2009中國國際節(jié)能減排和新能源科技高層論壇”，并邀請(qǐng)了包括諾貝爾獎(jiǎng)得主的千余人參與。
新能源發(fā)電的前景猶然光明，但是對(duì)于共建和諧社會(huì)，民眾和相關(guān)企業(yè)的新能源意識(shí)、參與行動(dòng)更加重要。2005年，上海市就推出了“綠色電力機(jī)制”，由個(gè)人和單位自愿認(rèn)購綠色電能，定價(jià)比常規(guī)電價(jià)高0.53元/千瓦時(shí)。
4大力發(fā)展新能源有助于共建和諧社會(huì)
大力發(fā)展新能源如太陽能、風(fēng)能、核能、生物質(zhì)能可以解決許多社會(huì)問題，有助于共建和諧社會(huì)。
4.1大力發(fā)展新能源可以解決能源危機(jī)、緩解運(yùn)輸緊張局面。即使新能源短期內(nèi)難以占據(jù)能源市場的主要份額，但卻可以很大程度減輕用電壓力，也可以很大程度上減輕電煤緊張的局面，不會(huì)出現(xiàn)為了搶運(yùn)電煤中斷其他貨物的運(yùn)輸造成的運(yùn)輸緊張。4.2大力發(fā)展新能源有利于節(jié)能減排，保護(hù)環(huán)境。新能源的迅速崛起將使人們對(duì)化石能源需求一定程度上減少，小煤窯的開采就會(huì)減少，對(duì)周邊環(huán)境的影響也會(huì)降低?；鹆Πl(fā)電對(duì)大氣的污染也會(huì)減輕。
4.3大力發(fā)展新能源可以減低通貨膨脹。新能源作為能源的重要提供者后，對(duì)傳統(tǒng)能源如煤、石油的需求就會(huì)大幅降低，煤和石油的緊缺情況會(huì)得到改善；一旦煤的價(jià)格下降，電力的價(jià)格就會(huì)下降，工業(yè)產(chǎn)品價(jià)格就會(huì)下降，隨之許多生產(chǎn)資料和生活資料價(jià)格也可能下降。
4.4就目前來講，大力發(fā)展新能源可以拉動(dòng)內(nèi)需，刺激經(jīng)濟(jì)增長。
5結(jié)語
新能源的世紀(jì)已經(jīng)拉開帷幕，新能源的未來發(fā)展無可限量。讓我們快馬加鞭，全力推動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)又好又快發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]趙爭鳴《太陽能光伏發(fā)電及其應(yīng)用》[M].科學(xué)出版社.2005.
[2]趙爭鳴，周德佳《太陽能光伏發(fā)電技術(shù)現(xiàn)狀及其發(fā)展》[J].電氣應(yīng)用，2007.10.
[3]魏偉，許勝輝《風(fēng)力發(fā)電及相關(guān)技術(shù)綜述》[J].微電機(jī).2009.4.
[4]楊寬寬《專家討論2020年中國的科學(xué)和技術(shù)發(fā)展研究》[J].科技和產(chǎn)業(yè).2003，9.
【關(guān)鍵詞】汽車技術(shù)汽車安全 節(jié)能環(huán)保 汽車新技術(shù)
一、引言
汽車行業(yè)作為全球的支柱產(chǎn)業(yè)之一，在各國政府的支持下，在各國愛車人士的積極參與下，在各種新技術(shù)的推動(dòng)下，迎來了一次又一次的飛速發(fā)展。下面對(duì)現(xiàn)有汽車技術(shù)從安全、節(jié)能等方面做簡單介紹。
二、汽車安全方面
（一）主動(dòng)安全技術(shù)
主動(dòng)安全技術(shù)，又稱預(yù)防安全技術(shù)，是指在輕松和舒適的駕駛條件下幫助駕駛員避免事故的技術(shù)。主動(dòng)安全技術(shù)主要包括底盤主動(dòng)安全技術(shù)、安全預(yù)警技術(shù)和綜合安全技術(shù)等，如ABS，EBD，TCS等都是主動(dòng)安全設(shè)計(jì)。它們的特點(diǎn)是提高汽車的行駛穩(wěn)定性，盡力防止車禍發(fā)生。其它像高位剎車燈，前后霧燈，后窗除霧燈也是主動(dòng)安全設(shè)計(jì)。
（二）被動(dòng)安全技術(shù)
汽車被動(dòng)安全技術(shù)是指一旦事故發(fā)生時(shí)，保護(hù)車輛內(nèi)部乘員及外部人員，使直接損失降到最小的技術(shù)。被動(dòng)安全技術(shù)主要包括碰撞安全技術(shù)、碰撞后傷害減輕與防護(hù)技術(shù)等。碰撞安全技術(shù)包括吸能車身、安全帶、安全氣囊、安全頭枕、安全玻璃、兒童安全裝置。碰撞后傷害減輕與防護(hù)技術(shù)包括緊急門鎖釋放機(jī)構(gòu)、事故自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、汽車黑匣子。
（三）無人駕駛技術(shù)
無人駕駛汽車是一種智能汽車，也可以稱之為輪式移動(dòng)機(jī)器人，主要依靠車內(nèi)以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實(shí)現(xiàn)無人駕駛。它一般是利用車載傳感器來感知車輛周圍環(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。
無人駕駛汽車是未來汽車發(fā)展的方向，無人駕駛汽車尤其適合從事旅游、應(yīng)急救援、長途高速客貨運(yùn)輸、軍事用途。以發(fā)揮可靠、安全、便利及高效的性能優(yōu)勢(shì)，減少事故，彌補(bǔ)有人駕駛汽車的不足。2013年1月8日，雷克薩斯在國際電子產(chǎn)品展上展示了其自主研發(fā)的無人駕駛汽車。與此同時(shí)科技巨頭谷歌也正在設(shè)計(jì)和測(cè)試一個(gè)無人駕駛汽車系統(tǒng)。
（四）最新安全技術(shù)
驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)、VSC車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)、四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航與車距控制系統(tǒng)、自動(dòng)剎車系統(tǒng)、LWDS車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、LNVS夜視系統(tǒng)、FCWS前碰撞預(yù)警系統(tǒng)、HMWS車距監(jiān)控系統(tǒng)、HUD抬頭顯示系統(tǒng)。
三、節(jié)能環(huán)保方面
（一）對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的改進(jìn)
通過對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的改進(jìn)來達(dá)到節(jié)能減排的目的。主要措施有：提高壓縮比、改善混合氣在氣缸中的流動(dòng)方式、改進(jìn)點(diǎn)火配置提高點(diǎn)火能量、增壓中冷技術(shù)、電控燃油噴射技術(shù)等。
（二）整車節(jié)能技術(shù)
1.整車輕量化以及各種對(duì)行駛系、制動(dòng)系的改進(jìn)。
實(shí)現(xiàn)車身結(jié)構(gòu)輕量化主要有兩個(gè)途徑：一是選用強(qiáng)度更高、重量更輕的新材料，例如鋁合金、高強(qiáng)度鋼材等；二是設(shè)計(jì)更合理的車身結(jié)構(gòu)，使零部件薄壁化、中空化、小型化、復(fù)合化以及對(duì)車身零部件進(jìn)行結(jié)構(gòu)和工藝改進(jìn)等。
2.減小空氣阻力―汽車空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)
（1）CATIA運(yùn)動(dòng)仿真
運(yùn)動(dòng)仿真是指通過構(gòu)建運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)模型， 分析其運(yùn)動(dòng)規(guī)律， 進(jìn)行機(jī)構(gòu)的干涉分析， 跟蹤零件的運(yùn)動(dòng)軌跡， 分析機(jī)構(gòu)中零件的速度、加速度、作用力、反作用力和力矩等， 其分析結(jié)果可以修改零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)或調(diào)整零件材料。DMU是CATIA中運(yùn)動(dòng)分析模塊， 它完全集成CATIA于中， 可直接調(diào)用建模參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化分析， 可以進(jìn)行較為簡單的運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)仿真分析。
（2）車身細(xì)部的最佳化―降低汽車風(fēng)阻的一種方法
（三）新能源汽車技術(shù)
新能源汽車是指使用汽、柴油以外燃料的汽車，如：液化石油汽車、天然氣汽車、醇類燃料汽車、二甲醚汽車、電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車等。電動(dòng)汽車包括有：混合動(dòng)力汽車（HEV）、純電動(dòng)汽車（BEV）、燃料電池汽車（FCEV）、氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車以及燃?xì)馄?、醇醚汽車等?/p>
四、汽車新技術(shù)
BMW研制的V10引擎，應(yīng)用于寶馬M5，梅賽德斯.奔馳研制的后懸彎曲車軸&WATTS連桿，應(yīng)用于奔馳A-Class；BMW研制的鋼鋁組合結(jié)構(gòu)車身，應(yīng)用于寶馬新5系；福特汽車公司研制的“GloCar”變色汽車，應(yīng)用于Ford野馬；馬自達(dá)汽車公司研制的氫氣轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，已應(yīng)用于Mazda“RX-8”；Saab汽車公司研制的酒精檢測(cè)車鑰匙，現(xiàn)還在測(cè)試階段；豐田汽車公司研制的自動(dòng)泊車技術(shù)，已應(yīng)用于TOYOTA“Prius”；日本小絲制作所研制的采用棱鏡的汽車前燈，已應(yīng)用于寶馬M5；德爾福研制的雙剎車盤的“最大扭矩剎車”，現(xiàn)處于試驗(yàn)階段。
這里所說的并不是現(xiàn)今汽車工業(yè)高新技術(shù)的全部，但它基本可以代表汽車未來的發(fā)展勢(shì)態(tài)。了解這些技術(shù)發(fā)展的動(dòng)態(tài)為你掌握世界汽車的發(fā)展動(dòng)態(tài)有所幫助。
參考文獻(xiàn)：
[1]楊明.無人自動(dòng)駕駛車輛研究綜述與展望，TP242.6
[2]范葉，楊沿平，孟先春等著. 汽車輕量化技術(shù)及其實(shí)施途徑.汽車工業(yè)研究，2006.7
[3]楊沿平，唐杰.我國汽車輕量化技術(shù)現(xiàn)狀及研發(fā)重點(diǎn).汽車與配件，2006 （42）
[4]馮美斌.汽車輕量化技術(shù)中新材料的發(fā)展及應(yīng)用.汽車工程，2006.6
[5]敖炳秋.輕量化汽車材料技術(shù)的最新動(dòng)態(tài).汽車工藝與材料，2002
[5]付銳，陳蔭三.中國汽車被動(dòng)安全性研究現(xiàn)狀分析[J].中國公路學(xué)報(bào)，1996，9（4）： 95-99.
[6]劉艷豐.我國安全氣囊應(yīng)用現(xiàn)狀及發(fā)展特征[J].農(nóng)業(yè)科技與裝備，2010，196（10）
本刊主要發(fā)表學(xué)術(shù)水平高、研究方法新穎的論文，中、英文均可，且優(yōu)先發(fā)表有基金項(xiàng)目的論文（特別是國家重大攻關(guān)項(xiàng)目、國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目等國家或部、省級(jí)以上基金或攻關(guān)項(xiàng)目）。同時(shí)，歡迎汽車相關(guān)領(lǐng)域知名專家和學(xué)者撰寫本領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展綜述與展望性文章。
本刊內(nèi)容定位
綜述?展望 研究?開發(fā) 設(shè)計(jì)?計(jì)算 試驗(yàn)?測(cè)試 材料?工藝?設(shè)備 節(jié)能?排放 安全?碰撞
振動(dòng)?噪聲 車身?造型 汽車電子 新能源汽車?電動(dòng)汽車?新型式汽車
稿件要求
為保證本刊的學(xué)術(shù)水平以及滿足相關(guān)檢索機(jī)構(gòu)要求，對(duì)來稿作如下要求。
1.必須有創(chuàng)新性、學(xué)術(shù)性、探索性，立論科學(xué)、論據(jù)充分、預(yù)見準(zhǔn)確，具有較高的學(xué)術(shù)價(jià)值和可讀性。
2.應(yīng)包括以下項(xiàng)目：英漢對(duì)照題目（中文題名一般以20個(gè)漢字以內(nèi)為宜）、英漢對(duì)照作者姓名、英漢對(duì)照作者單位、英漢對(duì)照摘要、英漢對(duì)照關(guān)鍵詞，關(guān)鍵詞最好3～5個(gè)。
3.來稿以5 000字以上為宜，最低不少于4 000字。
4.請(qǐng)附論文責(zé)任作者和通訊作者簡介、詳細(xì)地址和聯(lián)系方式；并在省部級(jí)以上基金項(xiàng)目或攻關(guān)項(xiàng)目產(chǎn)生的論文首頁頁腳注明項(xiàng)目名稱與編號(hào)，具體格式執(zhí)行《GB7713―87科學(xué)技術(shù)報(bào)告、學(xué)位論文和學(xué)術(shù)論文的編寫格式》。
5.摘要包括中、英文，執(zhí)行《GB6447―86文摘編寫規(guī)則》，英文不超過150個(gè)單詞。摘要采取第三人稱表述，重點(diǎn)報(bào)道論文研究的目的、方法、具有獨(dú)創(chuàng)性的具體結(jié)果和結(jié)論。摘要首先寫出作者的研究目的或要解決的主要問題；其次，寫出作者的主要工作過程及所用的方法，包括邊界條件，使用的主要設(shè)備和儀器等；最后，寫出體現(xiàn)作者主要成就和貢獻(xiàn)的結(jié)果和結(jié)論，以突出論文的創(chuàng)新、獨(dú)到之處。
6.為了方便讀者檢索、提高論文的被引頻次，請(qǐng)注明論文中圖分類號(hào)，中圖分類號(hào)在《中國圖書館分類法》上查找。
7.參考文獻(xiàn)執(zhí)行《GB7714―2005文后參考文獻(xiàn)著錄規(guī)則》。參考文獻(xiàn)建議引用本領(lǐng)域近年研究成果，中文和其它非英文參考文獻(xiàn)必須要有對(duì)應(yīng)的英文表述。參考文獻(xiàn)采用順序編碼制著錄，依照其在文中出現(xiàn)的先后順序用阿拉伯?dāng)?shù)字標(biāo)出，并將序號(hào)置于方括號(hào)中，排列于文后。
8.本刊為全彩印刷，因此請(qǐng)作者在投稿時(shí)使用彩色圖片。論文插圖必須清晰、規(guī)范，請(qǐng)不要以（JPG＼BMP、TIFF）格式插入Word文件，應(yīng)以矢量格式插入Word文件（照片除外），鼠標(biāo)雙擊圖時(shí)可鏈接原軟件。矢量格式有：*.ai、*.eps、*.fig、*.dwg、*.org、*.vsd等。作者照片必須為標(biāo)準(zhǔn)一寸免冠彩照，最好為白底。
9.稿件刊出即付稿酬。被錄用稿件的版權(quán)（包括紙質(zhì)版權(quán)、電子版權(quán)和網(wǎng)絡(luò)版權(quán)）歸《汽車工程學(xué)報(bào)》所有。
