發(fā)布時(shí)間：2023-09-19 18:27:42
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路交通運(yùn)輸管理樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下；鐵路交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)管理
目前，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，人們對(duì)生活質(zhì)量的需求也在迅猛擴(kuò)大，因此，必須要不斷發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)?，F(xiàn)如今，我國(guó)相關(guān)部門越來越重視交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，只有提高了鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平，才能保證我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)。因此，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，相關(guān)鐵路部門要充分認(rèn)識(shí)到鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性，不斷強(qiáng)化鐵路部門的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新，并加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸部門的財(cái)務(wù)管理，從而保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)挠行Оl(fā)展。
一、鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性
一直以來，在我國(guó)交通運(yùn)輸中，鐵路交通運(yùn)輸是其中非常重要的一項(xiàng)內(nèi)容，它在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有很重要的地位。因此，鐵路交通運(yùn)輸要想能夠長(zhǎng)久穩(wěn)定的發(fā)展下去，就必須要充分認(rèn)識(shí)到鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性。下面我們就來說下鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性都具體表現(xiàn)在哪些方面：
（一）經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要。馬克思曾經(jīng)說過：“社會(huì)生產(chǎn)關(guān)系要和社會(huì)生產(chǎn)力相適應(yīng)?！倍F路交通運(yùn)輸也不例外。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力越來越大，同時(shí)，鐵路交通運(yùn)輸管理模式還比較落后，比如，鐵路運(yùn)輸是為了滿足各省市的運(yùn)輸需求，而不是根據(jù)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)需要，因此，在這樣的基礎(chǔ)上使得鐵路運(yùn)輸資源受到了很大的浪費(fèi)，因此，鐵路交通運(yùn)輸要想能夠長(zhǎng)久的發(fā)展下去，就必須適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展需求，滿足經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要，從而促進(jìn)鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定發(fā)展。
（二）為了滿足鐵路管理機(jī)制改革的現(xiàn)實(shí)需要。2013年鐵道部實(shí)行了改革“政企分開”政策，標(biāo)志著我國(guó)鐵路改革取得了階段性的勝利，從而實(shí)現(xiàn)了鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化運(yùn)作。鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)該定期對(duì)市場(chǎng)做調(diào)查，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益為核心，從而促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是鐵路部門實(shí)施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，能夠提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)化運(yùn)作的總體效率。
二、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理有效措施
（一）強(qiáng)化鐵路部門內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新。鐵路部門要想提高經(jīng)濟(jì)管理水平，就要首先從強(qiáng)化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理著手，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，不斷增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新。第一，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)該創(chuàng)新營(yíng)銷管理模式，經(jīng)過一系列的貨運(yùn)改革，使得鐵路部門改變以往的傳統(tǒng)營(yíng)銷模式。同時(shí)，隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國(guó)貨物的流動(dòng)性變得越來越大。另外，由于我國(guó)其他交通運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，給鐵路交通運(yùn)輸帶來了很大壓力，如果鐵路部門依然采用以往的管理模式顯然已經(jīng)不能跟上市場(chǎng)發(fā)展的需求，因此，鐵路部門必須根據(jù)市場(chǎng)調(diào)查制定出適合市場(chǎng)需求的經(jīng)濟(jì)管理模式，并為客戶制定與其相符合的相關(guān)服務(wù)。第二，鐵路部門還要?jiǎng)?chuàng)新質(zhì)量管理。隨著我國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，鐵路部門要想在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地，就必須發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，以市場(chǎng)為基礎(chǔ)，通過引入質(zhì)量管理模式，從而提高鐵路交通運(yùn)輸整體的質(zhì)量。與此同時(shí)，鐵路部門還要制定出一套科學(xué)合理的標(biāo)準(zhǔn)來提高工作人員的安全意識(shí)，保證交通服務(wù)質(zhì)量，從整體上提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。
（二）加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸部門的財(cái)務(wù)管理?；谖覈?guó)以往傳統(tǒng)管理的思想模式，我國(guó)鐵路運(yùn)輸部門基本上不考慮交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)和運(yùn)輸成本，從而導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸部門浪費(fèi)了很大的資金，因此，在運(yùn)用有關(guān)的經(jīng)濟(jì)方式后，相關(guān)部門應(yīng)該重視費(fèi)用成本，從而提高財(cái)務(wù)部門的管理水平。第一，相關(guān)部門應(yīng)該建立成本責(zé)任制度，不斷劃分鐵路運(yùn)輸成本目標(biāo)，只有這樣才能帶動(dòng)鐵路運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；第二，鐵路部門要不斷增強(qiáng)工作人員的成本控制意識(shí)，提高相關(guān)財(cái)務(wù)人員的管理水平；第三，鐵路運(yùn)輸部門的相關(guān)費(fèi)用支出從人工花費(fèi)或者實(shí)際運(yùn)量來確定，并做出相應(yīng)合理的預(yù)算，達(dá)到節(jié)約的目的。
（三）提高經(jīng)營(yíng)管理信息化水平。隨著我國(guó)科學(xué)技術(shù)和信息化技術(shù)的不斷發(fā)展，各行各業(yè)都在普遍使用信息化技術(shù)，尤其是在鐵路交通運(yùn)輸部門，使用信息化技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸自動(dòng)化管理。但是，與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的鐵路交通運(yùn)輸采用經(jīng)營(yíng)管理信息化技術(shù)起步晚，還存在很多問題。第一，火車的自動(dòng)化裝備技術(shù)還不成熟，特別是高鐵綜合檢測(cè)技術(shù)還沒有達(dá)到完善的信息化水平；第二，目前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸部門還沒有普及對(duì)信息化使用，比較偏僻的鐵路部門經(jīng)營(yíng)管理水平還比較傳統(tǒng)；第三，計(jì)算機(jī)信息化管理還沒有全面的普及化。因此，針對(duì)以上這些問題，鐵路交通運(yùn)輸部門一定要不斷進(jìn)行創(chuàng)新，提高經(jīng)營(yíng)管理信息化水平，不斷利用現(xiàn)代化技術(shù)手段來提高交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平；同時(shí)，還要不斷引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)信息化技術(shù)，從而帶動(dòng)我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。
三、結(jié)束語
總而言之，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是一項(xiàng)長(zhǎng)期且系統(tǒng)的工作，因此，相關(guān)鐵路部門一定要充分認(rèn)識(shí)到鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性，不斷提高提高經(jīng)營(yíng)管理信息化水平，強(qiáng)化鐵路部門的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新，從而為我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)：
鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)模式存在弊端雖然,我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的體制改革取得了重大突破,但是以現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)管理體制來看,各個(gè)鐵路局的運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)均是為了滿足其所屬省市的運(yùn)輸需求,加之各個(gè)鐵路局均執(zhí)行鐵道部下達(dá)的年、月、日計(jì)劃,存在著嚴(yán)重的相互制約,導(dǎo)致鐵路交通運(yùn)輸消耗相當(dāng)嚴(yán)重,沒有對(duì)有限的運(yùn)輸資源進(jìn)行高效利用,從而影響了鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的提高,制約了鐵路企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
強(qiáng)化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式鐵路交通運(yùn)輸要從強(qiáng)化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式入手,使經(jīng)濟(jì)管理模式的改革與完善能夠適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的變化與發(fā)展。首先,創(chuàng)新營(yíng)銷管理。我國(guó)是人口大國(guó),勞動(dòng)力流動(dòng)性較強(qiáng),然而由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)較弱的問題,從而導(dǎo)致了資產(chǎn)資源的浪費(fèi)。所以,鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)全面建立面向市場(chǎng)的高效運(yùn)營(yíng)機(jī)制,增強(qiáng)營(yíng)銷攻勢(shì),利用市場(chǎng)營(yíng)銷理念開展?fàn)I銷工作,搞活運(yùn)輸業(yè)務(wù),提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力;其次,創(chuàng)新質(zhì)量管理,我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸單位要積極引用質(zhì)量管理體系,通過外部咨詢認(rèn)證方式健全自身質(zhì)量管理機(jī)制,適應(yīng)國(guó)際化運(yùn)作需求,提高員工標(biāo)準(zhǔn)化意識(shí),提升內(nèi)部管理水平;再次,財(cái)務(wù)管理創(chuàng)新。當(dāng)前部分鐵路運(yùn)輸部門存在資源浪費(fèi)嚴(yán)重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財(cái)務(wù)管理不善所造成的。所以,鐵路交通運(yùn)輸部門應(yīng)當(dāng)通過強(qiáng)化財(cái)務(wù)管理來控制費(fèi)用支出,降低運(yùn)行成本,確保實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)。在具體操作上,要落實(shí)成本責(zé)任制,分解成本目標(biāo),使鐵路運(yùn)輸支出根據(jù)人工物料、運(yùn)量來確定,維修費(fèi)用根據(jù)實(shí)際需要和運(yùn)量來確定,提高員工主動(dòng)控制成本的意識(shí)。
構(gòu)建以市場(chǎng)為導(dǎo)向的物流管理模式市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下,要求各個(gè)行業(yè)通過競(jìng)爭(zhēng)以達(dá)到優(yōu)化配置資源的目的,競(jìng)爭(zhēng)成為了推動(dòng)行業(yè)和企業(yè)快速發(fā)展的動(dòng)力。鐵路運(yùn)輸業(yè)只有在改革的基礎(chǔ)上提高自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),才能保證在發(fā)展上取得一定成效。鐵路運(yùn)輸部門要遵循物流原理,根據(jù)旅客和貨主需求不斷擴(kuò)張業(yè)務(wù)范圍,豐富運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)功能,促進(jìn)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)建立以市場(chǎng)為導(dǎo)向的物流管理模式,首先,可設(shè)立物流中心,以大企業(yè)為服務(wù)對(duì)象,利用專用線的連接優(yōu)勢(shì),從該企業(yè)原材料的購(gòu)買、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售實(shí)施全方位立體式服務(wù);其次,確定以貨物集散地和大型市場(chǎng)為中心,開展商品供應(yīng)、存儲(chǔ)、運(yùn)輸、發(fā)送和銷售業(yè)務(wù),圍繞大港口這一貨物集散地,積極開展貨物銷售、發(fā)送運(yùn)輸?shù)确?wù);其次,以各大城市為中心,立足于城市物流體系和現(xiàn)有物流資源,加快服務(wù)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型變革。交通運(yùn)輸是我國(guó)經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)之一,國(guó)家為此相繼頒布了道路運(yùn)輸條例、交通安全法等法律規(guī)章制度,為規(guī)范運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展提供了重要依據(jù)。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸必須做出一些改革構(gòu)建經(jīng)濟(jì)管理新模式。
(1)交通運(yùn)輸是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展促進(jìn)了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，豐富了人類的生活方式，隨著加入世貿(mào)組織后，交通運(yùn)通的重要性越來越大，發(fā)揮的作用也越來越重要，因而，交通運(yùn)輸管理工作也是重要的，需要更加完善的、科學(xué)的管理體制和管理系統(tǒng)。交通運(yùn)輸管理主要包括公路交通運(yùn)輸管理和鐵路交通運(yùn)輸管理，公路交通運(yùn)輸是指人們利用自行車、汽車、拖拉機(jī)等交通工具在公路上行駛的過程，其中”公路包括土路、道路和高速公路;鐵路交通運(yùn)輸是指人們利用火車交通工具在鐵路軌道上行駛的過程，包括普通客運(yùn)列車、貨運(yùn)列車兩類，而客運(yùn)列車有包括普快車組、快車車組、動(dòng)車車組以高鐵車車組。交通運(yùn)輸管理是指在對(duì)公路交通運(yùn)輸和鐵路交通運(yùn)輸?shù)牡倪\(yùn)輸情況、運(yùn)輸過程的管理。
(2)交通運(yùn)輸管理體制還包括公路交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)和鐵路交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)兩部分，兩者相輔相成，有各自獨(dú)立，最終統(tǒng)一于我國(guó)交通運(yùn)輸管理體制的整體，兩部分的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)的發(fā)展都促進(jìn)了我國(guó)交通運(yùn)輸管理的發(fā)展，因而要逐漸改善提高交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)的可靠性、科學(xué)合理性。
2運(yùn)籌學(xué)在交通運(yùn)輸管理中應(yīng)用探析
2．1博弈論的運(yùn)用
博弈論有可稱對(duì)策論和決策論，包括局中人、策略以及一局對(duì)策的得失三個(gè)基本要素。對(duì)策論是指在競(jìng)爭(zhēng)過程中做出的決策，而決策是指在管理中做出的決定，歷史上的田忌賽馬就是最典型的例子，運(yùn)用博弈論做出決策時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)者首先要確定要解決的問題，然后根據(jù)客觀可能性，發(fā)現(xiàn)、搜索和擬定多種解決方案，之后多次決策，包括風(fēng)險(xiǎn)性決策、確定性決策和不確定決策，最后再找出多種解決方案中的一個(gè)最優(yōu)方案。在交通運(yùn)輸管理中，在公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸發(fā)生利益沖突時(shí)，運(yùn)用博弈論，使雙方都提出決策，完后再選出最優(yōu)的決策，這樣可以平衡公、鐵交通運(yùn)輸兩方的利益均衡，促使競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的健康，例如公路貨運(yùn)戰(zhàn)場(chǎng)的協(xié)同物流系統(tǒng)，有兩個(gè)貨運(yùn)站組成的協(xié)同物流系統(tǒng)和信息中心這三個(gè)局中人，其中信息中心是負(fù)責(zé)調(diào)度協(xié)同運(yùn)營(yíng)，如果兩個(gè)貨運(yùn)站有利益沖突而不服調(diào)度時(shí)，作為博弈中的決策者要根據(jù)兩個(gè)貨運(yùn)站提出的不同策略，不斷反復(fù)博弈，選出一個(gè)最優(yōu)的、雙方都滿意的策略，從而促進(jìn)運(yùn)輸管理效率和質(zhì)量的提高。
2．2數(shù)學(xué)規(guī)劃論的運(yùn)用
數(shù)學(xué)規(guī)劃論是指在管理中有關(guān)估值和安排的問題，是在指定的條件下，利用線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、整數(shù)規(guī)劃和動(dòng)態(tài)規(guī)劃的方法，通過函數(shù)滿足條件的情況下，得出極大值與極小值，最后選出最優(yōu)方案，例如，鐵路運(yùn)輸管理中空車調(diào)配的問題，運(yùn)用數(shù)學(xué)規(guī)劃論中的線性規(guī)劃方法，綜合影響空車調(diào)配問題的多方面因素，以空車消耗最小值的為模型，以空車調(diào)配方案利益最大化為目標(biāo)，通過運(yùn)籌學(xué)中的算法進(jìn)行求解，最后找出最優(yōu)的空車調(diào)配方案。
2．3庫存論的運(yùn)用
庫存論是研究物質(zhì)最優(yōu)庫存和庫存控制的一種理論，在工業(yè)生產(chǎn)及其資金物質(zhì)的運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，必然會(huì)發(fā)生物質(zhì)庫存問題，如果物資庫存量過多，則會(huì)占有很大的空間，從而增加了保管費(fèi)，增加生產(chǎn)成本;如果庫存減少，則會(huì)不利于銷售量的增加，進(jìn)而減少利潤(rùn)，甚至嚴(yán)重導(dǎo)致停產(chǎn)，例如，尋求鐵路空車調(diào)配最佳方案問題也是一種物質(zhì)庫存最優(yōu)問題。
2．4圖論的運(yùn)用
運(yùn)籌學(xué)中的圖論是指以網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為基礎(chǔ)，把復(fù)雜的問題，用圖與計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)對(duì)問題進(jìn)行簡(jiǎn)單化的描述，然后得出答案，解決問題。在交通運(yùn)輸管理過程中，圖論應(yīng)用在物資運(yùn)輸、物資調(diào)運(yùn)以及車輛調(diào)配問題上，例如，在鐵路空車調(diào)配問題中，就運(yùn)用了圖論中的時(shí)空網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，獲得空車走行費(fèi)用最小的方案;又如，在選擇運(yùn)輸路線問題上，也運(yùn)用了圖與計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，從而獲得費(fèi)用最小、時(shí)間最少、路線最短的方案來解決問題。
2．5排隊(duì)論的運(yùn)用
排隊(duì)論又可以稱之為隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論，主要解決如何改進(jìn)服務(wù)機(jī)構(gòu)或組織的服務(wù)問題，主要研究各種系統(tǒng)的排隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)、等待時(shí)間以及所提供的服務(wù)等各種參數(shù)，以獲得更好的服務(wù)。在現(xiàn)實(shí)社會(huì)生活各個(gè)領(lǐng)域都存在著排隊(duì)現(xiàn)象，例如在商場(chǎng)購(gòu)買單時(shí)要排隊(duì)，在撥打電話客服中心電話時(shí)也要等待，另外，在交通運(yùn)輸管理中也存在排隊(duì)現(xiàn)象，例如，在汽車通過一個(gè)城市的高速公路路口時(shí)要排隊(duì)等候交費(fèi)用。
2．6可靠性論的運(yùn)用
可靠性論主要解決系統(tǒng)障礙問題，提高系統(tǒng)的可靠性，可靠性論包括不可修復(fù)系統(tǒng)和可修復(fù)系統(tǒng)兩大類，不可修復(fù)系統(tǒng)的特點(diǎn)是壽命和可靠度高，而可修復(fù)系統(tǒng)的特點(diǎn)是有效性高。在鐵路樞紐運(yùn)輸管理中就運(yùn)用了可靠輪的運(yùn)籌學(xué)方法，改善了信息系統(tǒng)方面的不足之處，在原有的圖形基礎(chǔ)上又增加了可視化信息系統(tǒng)，從而提高了鐵路樞紐運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的可靠性和有效性，進(jìn)而促進(jìn)鐵路樞紐運(yùn)輸管路的發(fā)展。
3結(jié)論
1、交通運(yùn)輸業(yè)的重要性和系統(tǒng)性
“千條萬條，運(yùn)輸?shù)谝粭l”（總理語），這一規(guī)律至今仍未過時(shí)。為適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，消除交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“瓶頸”制約，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐年加強(qiáng)，營(yíng)運(yùn)里程不斷增加。到2003年底，綜合運(yùn)輸線路總里程達(dá)378.89萬公里；鐵路營(yíng)業(yè)里程7.3萬公里；公路通車?yán)锍?80.98萬公里，其中，高速公路2.97萬公里；內(nèi)河通航里程12.4萬公里；民航通航里程174.95萬公里。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，全社會(huì)客貨運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)。據(jù)預(yù)測(cè)，2010年和2020年我國(guó)全社會(huì)旅客運(yùn)輸需求總量將達(dá)250和400億人，貨物運(yùn)輸需求總量為190和260億噸。到2020年鐵路網(wǎng)線路長(zhǎng)度達(dá)到10萬公里以上，高速鐵路或客運(yùn)專線里程達(dá)到1萬公里左右，公路通車?yán)锍踢_(dá)到300萬公里左右,高速公路里程達(dá)6-7萬公里，內(nèi)河三級(jí)以上航道達(dá)1.5萬公里左右，民航機(jī)場(chǎng)達(dá)到300個(gè)左右。交通運(yùn)輸業(yè)的系統(tǒng)性日趨明顯，專家呼吁建立“大交通體制”，統(tǒng)一交通管理機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一法規(guī)，統(tǒng)一政策，統(tǒng)一規(guī)劃，促進(jìn)交通管理由分散走向集中。
面對(duì)重要且龐大的交通運(yùn)輸業(yè)，統(tǒng)一的司法保障制度和法律適用標(biāo)準(zhǔn)尚未形成，而問題癥結(jié)在于司法機(jī)關(guān)的合理設(shè)置和順暢運(yùn)行。
2、交通運(yùn)輸領(lǐng)域案件的特殊性
交通運(yùn)輸領(lǐng)域案件具有明顯的跨地域特征，正是這一特征使地方司法機(jī)關(guān)不便行使管轄權(quán)，因?yàn)樗瞿骋坏胤剿痉C(jī)關(guān)的管轄范圍，例如吉林開往寧波旅客列車在濟(jì)南市管內(nèi)行駛時(shí)發(fā)生盜竊案，由吉林、濟(jì)南、寧波中的哪一個(gè)司法機(jī)關(guān)管轄？如果沒有鐵路運(yùn)輸司法機(jī)關(guān)這一問題將難以解決?？绲赜蛐赃€決定了地方司法機(jī)關(guān)無法擺脫“地方保護(hù)主義”的藩蘺?？绲赜蛐赃€使打擊交通運(yùn)輸領(lǐng)域刑事犯罪難以形成合力，不利于保護(hù)交通運(yùn)輸秩序。
交通運(yùn)輸領(lǐng)域的刑事案件種類具有明顯特征，可以分為：（1）危害公共安全的犯罪，有破壞交通工具、破壞交通設(shè)施、交通肇事及交通運(yùn)輸人員瀆職性犯罪。這類犯罪危害極大，往往涉及廣大旅客生命健康及巨大財(cái)產(chǎn)安全。（2）交通工具上的刑事犯罪，客運(yùn)交通工具如旅客列車、客機(jī)、客輪等是一個(gè)流動(dòng)的社會(huì)，盜竊、詐騙、傷害等普通刑事案件時(shí)有發(fā)生，維護(hù)平安的運(yùn)輸秩序是司法機(jī)關(guān)的重要任務(wù)。交通工具上的刑事犯罪還具有團(tuán)伙性和流竄性，所以，要求司法機(jī)關(guān)具備“長(zhǎng)線作戰(zhàn)”能力，強(qiáng)調(diào)各地司法機(jī)關(guān)互相配合，協(xié)同作戰(zhàn)，活動(dòng)范圍呈“條”狀，明顯區(qū)別于地方司法機(jī)關(guān)的“塊”狀特征。
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。
同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。
預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。
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摘要：以經(jīng)濟(jì)性、快速性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性作為旅客選擇出行方式的影響因素來構(gòu)建旅客效用函數(shù)，并運(yùn)用Logit模型對(duì)鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)進(jìn)行實(shí)證研究，結(jié)果表明：（1）在短程旅客運(yùn)輸中鐵路市場(chǎng)份額較低，在中程旅客運(yùn)輸中鐵路競(jìng)爭(zhēng)力薄弱，在長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸中鐵路有提升競(jìng)爭(zhēng)力的空間；（2）因此，鐵路短程旅客運(yùn)輸應(yīng)以質(zhì)取勝，中、長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸應(yīng)以優(yōu)取勝，并輔以價(jià)格浮動(dòng)機(jī)制。
中圖分類號(hào)：F532.1
文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1009-4474（2013）06-0014-07
一、引言
20世紀(jì)80年代以來，世界各國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)普遍面臨經(jīng)營(yíng)績(jī)效低下、負(fù)債累累的局面，為了提高鐵路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，歐洲、日本、美國(guó)等國(guó)家和地區(qū)都采取相應(yīng)規(guī)制措施，實(shí)施了鐵路經(jīng)營(yíng)管理體制改革。理論研究和實(shí)踐改革經(jīng)驗(yàn)都表明，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是鐵路運(yùn)輸業(yè)打破壟斷、提高經(jīng)營(yíng)績(jī)效的根本出路。
鐵路運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)包括內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)和外部競(jìng)爭(zhēng)。其中，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)是指鐵路行業(yè)內(nèi)部通過產(chǎn)權(quán)改革，明確競(jìng)爭(zhēng)主體地位，形成鐵路行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)主體間在客運(yùn)、貨運(yùn)等方面競(jìng)爭(zhēng)的格局；而外部競(jìng)爭(zhēng)是指鐵路與公路、民航等其他交通運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)。
關(guān)于內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的研究，主要集中于鐵路改革模式。Hausman等應(yīng)用可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論分析鐵路運(yùn)輸業(yè)的規(guī)制和反壟斷問題，認(rèn)為沉淀成本、非對(duì)稱收益和不可逆轉(zhuǎn)的投資等因素是鐵路體制改革要充分考慮的因素〔1〕；Cantos通過構(gòu)建“網(wǎng)運(yùn)分離”檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停瑢?duì)歐洲鐵路改革進(jìn)行了實(shí)證研究，得出“網(wǎng)運(yùn)分離”模式能夠理清鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部關(guān)系，降低鐵路運(yùn)營(yíng)成本〔2〕；Preston、Mizutani等的研究也都表明“網(wǎng)運(yùn)分離”模式能夠降低鐵路運(yùn)營(yíng)成本〔3～4〕。國(guó)內(nèi)學(xué)者也普遍認(rèn)為我國(guó)鐵路改革應(yīng)該采取“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式〔5～6〕；劉世錦結(jié)合我國(guó)鐵路改革的實(shí)際情況，認(rèn)為我國(guó)應(yīng)該采用“網(wǎng)運(yùn)分離+區(qū)域公司”的模式〔7〕；蔣媛媛等利用Cantos構(gòu)造的超對(duì)數(shù)成本函數(shù)對(duì)中國(guó)鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”模式進(jìn)行了檢驗(yàn)，得出客運(yùn)和貨運(yùn)分離，以及客、貨運(yùn)與路網(wǎng)分離都可以提高我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)效率〔8〕?？梢姡瑢?duì)于內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的研究，大多數(shù)學(xué)者都是集中在鐵路改革模式的研究上，提出“網(wǎng)運(yùn)分離”模式是確保鐵路運(yùn)輸業(yè)引入內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，降低鐵路運(yùn)營(yíng)成本，提高鐵路經(jīng)營(yíng)效率的鐵路改革模式。
關(guān)于外部競(jìng)爭(zhēng)的研究，主要集中在對(duì)鐵路、公路和民航運(yùn)輸之間的競(jìng)爭(zhēng)。Hall研究了公路客運(yùn)對(duì)中短途客運(yùn)的影響〔9〕；Clever等研究了日本高鐵與民航之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系和相互影響機(jī)制，解釋了日本高鐵與民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)激烈程度高于歐洲的原因〔10〕；Jorritsma研究了高鐵與民航運(yùn)輸之間競(jìng)爭(zhēng)的影響因素，并預(yù)測(cè)了歐洲高鐵與民航運(yùn)輸之間客流分流情況〔11〕。國(guó)內(nèi)學(xué)者彭崢等從分析2008年航段數(shù)據(jù)入手，構(gòu)建旅客出行效用函數(shù)，運(yùn)用Logit模型研究了高鐵與民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系〔12〕；張旭等在對(duì)影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式影響因素分析的基礎(chǔ)上，選擇時(shí)間成本、經(jīng)濟(jì)成本、舒適性、安全性作為衡量指標(biāo)，以運(yùn)輸距離為主變因子，運(yùn)用Logit模型構(gòu)建高鐵與民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)模型〔13〕；郭慶等運(yùn)用逐步回歸法，通過分別構(gòu)建鐵路與公路競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系、鐵路與民航競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系計(jì)量模型，得出公路與鐵路、民航與鐵路已經(jīng)形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但競(jìng)爭(zhēng)模式不同的結(jié)論〔14〕；何宇強(qiáng)等選取經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度和安全性構(gòu)建廣義費(fèi)用函數(shù)，應(yīng)用Logit模型構(gòu)建客流分擔(dān)率模型，預(yù)測(cè)了北京―太原既有鐵路、高速公路、民航的客流分擔(dān)率〔15〕；曾曦等在何宇強(qiáng)等研究的基礎(chǔ)上，提出了其廣義費(fèi)用函數(shù)存在的問題，選取安全度、經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、購(gòu)票成功率和環(huán)境友好性構(gòu)建效用函數(shù)，并預(yù)測(cè)了成都―重慶城際鐵路、高速公路和民航的客流分擔(dān)率〔16〕。
既有研究表明，從分析旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素入手，構(gòu)建效用函數(shù)，再運(yùn)用Logit模型分析鐵路、公路和民航三者之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系已經(jīng)成為研究的主流。但是，現(xiàn)有研究要么是單純研究高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，要么是以某一客運(yùn)專線為例研究鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，這些研究都不能從宏觀角度全面反映我國(guó)鐵路、公路與民航的總體競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。為此，本文將構(gòu)建鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)模型，以我國(guó)29個(gè)省會(huì)城市和6個(gè)副省級(jí)城市為研究樣本，估計(jì)出模型參數(shù)，從宏觀層面研究鐵路、公路和民航三者之間的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。
二、鐵路、公路和民航競(jìng)爭(zhēng)模型構(gòu)建
（一）旅客選擇各種交通運(yùn)輸方式的影響因素分析
從現(xiàn)有研究來看，何寧強(qiáng)等選擇經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、安全性作為影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素〔15〕；曾曦等選擇安全性、經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、購(gòu)票成功率、環(huán)境友好性作為影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素〔16〕；張旭等選擇時(shí)間成本、經(jīng)濟(jì)成本、舒適度、安全性和旅客偏好作為影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素〔13〕。以上學(xué)者對(duì)于影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素表述各有不同，但總體來看內(nèi)涵卻是相同的，都是從經(jīng)濟(jì)性、快速性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性等6個(gè)方面來考慮的。因此，在借鑒前人研究成果的基礎(chǔ)上，本文也認(rèn)為旅客選擇交通運(yùn)輸方式主要受這些因素的影響。
1.經(jīng)濟(jì)性（E）
經(jīng)濟(jì)性是指旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行所花費(fèi)的總費(fèi)用較少，包括到達(dá)火車站、汽車站或者機(jī)場(chǎng)所需乘坐交通工具的支出費(fèi)用、等待乘車或乘機(jī)以及晚點(diǎn)所花費(fèi)時(shí)間的價(jià)值等。本文主要使用旅客選擇交通運(yùn)輸方式的價(jià)格作為經(jīng)濟(jì)性的考量指標(biāo)。具體公式設(shè)定如下：
Ei=Ri×Di
式中，Ri為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)率，Di為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的運(yùn)行里程。
2.快速性（F）
快速性是指旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行所花費(fèi)的時(shí)間較短，包括從出發(fā)地到目的地的旅行時(shí)間，乘坐交通工具到達(dá)火車站、汽車站或者機(jī)場(chǎng)所花費(fèi)的時(shí)間和等待乘車或乘機(jī)以及晚點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間。
Fi=Divi+tip+tiw
式中，vi為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的速度，tip為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式乘坐公共交通到達(dá)火車站、汽車站或機(jī)場(chǎng)的時(shí)間，tiw為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式等待乘車或乘機(jī)以及晚點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間。
3.便利性（C）
便利性是指旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行的便利程度，這取決于城市公共交通的便利程度以及交通運(yùn)輸方式本身的運(yùn)輸頻率和間隔水平。由于目前各類城市基本上都建立了四通八達(dá)的城市公共交通，因此，本文認(rèn)為便利性主要取決于交通運(yùn)輸方式本身的頻率和間隔水平以及鐵路、公路檢票時(shí)間或旅客停止換登機(jī)牌的時(shí)間，這與旅客的等候時(shí)間有關(guān)。便利性由以下公式計(jì)算得出：
Ci=til+tim
式中，til是交通運(yùn)輸方式本身的頻率和間隔時(shí)間，tim為鐵路、公路檢票時(shí)間或停止換登機(jī)牌的時(shí)間。
4.舒適性（M）
舒適性是指旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行乘車或乘機(jī)的環(huán)境舒適和乘務(wù)員服務(wù)水平好。舒適性主要取決于乘客的主觀感受，本文選擇乘客平均占有交通運(yùn)輸工具的空間大小和乘務(wù)員服務(wù)水平作為舒適性的度量指標(biāo)。
Mi=Li×Wi/Pi×SLi
式中，Li為i種交通運(yùn)輸方式車身或機(jī)身長(zhǎng)度，Wi為i種交通運(yùn)輸方式車身或客艙寬度，Pi為i種交通運(yùn)輸方式最大載客量，SLi為i種交通運(yùn)輸方式乘務(wù)員服務(wù)水平。
5.安全性（S）
安全性是旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行的安全程度。這一指標(biāo)表面上來看是影響旅客選擇出行方式的主要考慮因素。然而，鐵路、公路和民航的安全性都較高，除非在特殊的天氣環(huán)境下，如冰雪自然災(zāi)害等情況，否則這一因素對(duì)旅客選擇出行的影響不大。但本文仍將其納入模型。
6.環(huán)保性（EP）
環(huán)保性是旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行對(duì)環(huán)境造成的污染程度。隨著國(guó)家倡導(dǎo)環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)，公眾的環(huán)保意識(shí)也不斷增強(qiáng)，其在選擇交通運(yùn)輸方式出行時(shí)也會(huì)逐漸考慮交通運(yùn)輸方式對(duì)環(huán)境的影響。就目前來看，鐵路的環(huán)保性最強(qiáng)，其次是公路，最后是民航。
（二）旅客效用函數(shù)設(shè)定
我們采用廣義費(fèi)用值的計(jì)算方法設(shè)定旅客效用函數(shù)。廣義費(fèi)用值的計(jì)算方法有加法原理和乘法原理。由于其他因素都可以用時(shí)間和價(jià)格來衡量，而安全性和環(huán)保性無法用時(shí)間和價(jià)格來衡量，我們認(rèn)為安全性和環(huán)保性相對(duì)于其他因素來說具有獨(dú)立性，且與其他因素都取最優(yōu)時(shí)旅客效用才能最優(yōu)。因此，安全性和環(huán)保性與其他因素之間是乘法關(guān)系，其他因素間是加法關(guān)系。此外，旅客效用還受到旅客偏好的影響，我們用μi表示旅客偏好。旅客的效用函數(shù)為：
Ui=Si×EPi×（β0+β1Ei+β2Fi+β3Ci+β4Mi+μi）（1）
（三）各種交通運(yùn)輸方式客流分擔(dān)率模型
Pi=eUi∑nj=1eUj（2）
式中，Pi為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的概率；n為可以選擇的交通運(yùn)輸方式種類數(shù)；Ui為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的效用函數(shù)?？梢姡每瓦x擇第i種交通運(yùn)輸方式的概率主要取決于旅客所獲得的效用水平。
三、效用函數(shù)參數(shù)估計(jì)
由前述可知，計(jì)算客流分擔(dān)率必須計(jì)算旅客的效用函數(shù)。效用函數(shù)中，確定參數(shù)β1、β2、β3和β4的值是計(jì)算旅客效用函數(shù)的關(guān)鍵。本文將選擇2011年29個(gè)省會(huì)城市（由于南寧市的數(shù)據(jù)缺失，將其剔除）和6個(gè)副省級(jí)城市數(shù)據(jù)作為參數(shù)估計(jì)的樣本，以估計(jì)效用函數(shù)的參數(shù)。
（一）數(shù)據(jù)來源及計(jì)算過程
數(shù)據(jù)主要來源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)交通年鑒》、《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、交通運(yùn)輸部網(wǎng)站和民航總局網(wǎng)站、百度地圖和攜程網(wǎng)。由于我國(guó)目前的客流量主要是通過大中城市中轉(zhuǎn)，且鐵路、公路與民航在大中城市的競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，因此本文選取了2011年29個(gè)省會(huì)城市和6個(gè)副省級(jí)城市到北京①的客運(yùn)線路作為研究對(duì)象。其中，客流分擔(dān)率的計(jì)算公式如下：
城市鐵路客流分擔(dān)率=鐵路相關(guān)車次滿載時(shí)載客數(shù)城市鐵路年客運(yùn)量/365×城市鐵路客運(yùn)量城市客運(yùn)量；
城市民航客流分擔(dān)率=
民航相關(guān)航線滿載時(shí)載客數(shù)城市民航年客運(yùn)量/365×城市民航客運(yùn)量城市客運(yùn)量；
城市公路客流分擔(dān)率=1-城市鐵路客流分擔(dān)率-城市民航客流分擔(dān)率。
城市客運(yùn)量是指城市鐵路、民航和公路客運(yùn)量之和，數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)城市年鑒》，鐵路相關(guān)車次、民航相關(guān)航線滿載時(shí)載客數(shù)主要來源于去哪兒網(wǎng)、攜程網(wǎng)和百度百科。
鐵路運(yùn)價(jià)率（Ri）是線路平均價(jià)格與運(yùn)營(yíng)里程之間的比值。運(yùn)行里程（Li）通過百度地圖查閱起點(diǎn)城市到目的地城市的距離所得。乘坐公共交通到達(dá)火車站、汽車站或機(jī)場(chǎng)的時(shí)間（tip）通過百度地圖查閱從市中心到達(dá)火車站、汽車站、機(jī)場(chǎng)的平均時(shí)間計(jì)算得到。等待乘車或乘機(jī)以及晚點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間（twi）我們采用何宇強(qiáng)等的研究獲得各種交通運(yùn)輸方式平均候車時(shí)間〔15〕。交通運(yùn)輸方式本身的頻率和間隔時(shí)間（til）使用24小時(shí)除以24小時(shí)內(nèi)從出發(fā)地到北京所有鐵路、公路車次或航線所得。車身或機(jī)身長(zhǎng)度（Li）、車身或客艙寬度（Wi）、最大載客量（Pi）分別來源于各類交通運(yùn)輸方式的型號(hào)所具有的車身或機(jī)身長(zhǎng)度、寬度和最大載客量③。交通運(yùn)輸方式乘務(wù)員服務(wù)水平（SLi）設(shè)定民航的服務(wù)水平為1，高鐵的服務(wù)水平為0.85，動(dòng)車的服務(wù)水平為0.75，普通列車的服務(wù)水平為0.45，列車整體服務(wù)水平為從出發(fā)點(diǎn)到目的地所擁有的各類列車的服務(wù)水平的均值。安全性（Si）的取值我們采用李群仁等的研究，運(yùn)用各種交通運(yùn)輸方式傷亡人數(shù)比例進(jìn)行設(shè)定〔17〕。環(huán)保性的取值，我們依據(jù)曾曦等的研究設(shè)定〔16〕。表1為本文最終獲取的部分變量值。
（一）實(shí)證分析
1.不同運(yùn)營(yíng)里程下，鐵路、公路與民航運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)
依據(jù)式（5）計(jì)算出各種交通運(yùn)輸方式旅客效用值，并利用Logit模型計(jì)算客流分擔(dān)率，得到如圖1所示的鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。
圖1不同運(yùn)營(yíng)里程下鐵路、公路與民航的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)
從圖1可以看出，在短距離運(yùn)輸中，公路一直處于競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)，尤其是在0～1200公里的營(yíng)運(yùn)里程內(nèi)，公路是占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的；隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加，公路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)開始減弱，到2000公里左右時(shí)，大多數(shù)旅客就不會(huì)選擇長(zhǎng)途客車出行。這是因?yàn)楣返谋憬菪宰顝?qiáng)，能完全實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸，尤其是在中小城市以及農(nóng)村，在鐵路和民航無法到達(dá)的情況下，公路仍然是我國(guó)旅客的主要出行方式。
在長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸中，民航處于競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。從實(shí)證結(jié)果可以看出，隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加，民航客流分擔(dān)率在不斷增加，且在運(yùn)營(yíng)里程大于1200公里時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)超過公路，大于1900公里時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)超過鐵路?？梢?，雖然民航的價(jià)格較高，但伴隨著民航價(jià)格浮動(dòng)機(jī)制的完善，民航的價(jià)格也出現(xiàn)了多樣化。在這種情況下，對(duì)于時(shí)間需求比較緊迫的旅客來說，長(zhǎng)途旅行選擇民航就是最佳選擇?？梢姡陂L(zhǎng)程客運(yùn)中，民航的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)比較明顯。
對(duì)于鐵路來說，隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加，其競(jìng)爭(zhēng)力不斷加強(qiáng)，尤其是在長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸中處于競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)地位。由于我國(guó)鐵路的票價(jià)低、運(yùn)能大，早已是我國(guó)旅客主要的出行方式，伴隨著高鐵、動(dòng)車組的開行，在縮短旅行時(shí)間和提升服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，繼續(xù)保持低價(jià)和大運(yùn)量，鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)開始凸顯。從實(shí)證結(jié)果也可以看出1900公里以下的運(yùn)行里程，鐵路與民航相比具有很大的優(yōu)勢(shì)，大于2000公里時(shí)，鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)開始下降；而與公路相比，在大于1200公里時(shí)，鐵路的優(yōu)勢(shì)開始凸顯。
2.鐵路客運(yùn)存在的問題
從實(shí)證結(jié)果雖然可以看出目前鐵路客運(yùn)市場(chǎng)處于良性發(fā)展中，在短程和長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸中都占有一席之地，但實(shí)證結(jié)果也告訴了我們其存在的一些問題：
（1）在短程旅客運(yùn)輸中，鐵路市場(chǎng)份額較低。
在短程旅客運(yùn)輸中（0～500公里運(yùn)營(yíng)里程），鐵路的市場(chǎng)份額還不到20%。由于公路運(yùn)輸本身具有“門到門”的獨(dú)特性，在短程旅客運(yùn)輸方面，公路運(yùn)輸成為連接城市與鄉(xiāng)村最主要的交通運(yùn)輸工具，便捷性是其取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要原因?！伴T到門”的獨(dú)特性是鐵路不具有的，即使鐵路增加投入，做到縣縣通鐵路，也不可能即刻產(chǎn)生相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)回報(bào)，這是鐵路運(yùn)輸?shù)姆A賦所決定的。
（2）在中程旅客運(yùn)輸中，鐵路競(jìng)爭(zhēng)力薄弱。
在中程旅客運(yùn)輸中（600～1200公里營(yíng)運(yùn)里程），目前，鐵路的市場(chǎng)份額在20%～40%之間，而公路的市場(chǎng)份額則在40%～70%之間，而民航的市場(chǎng)份額僅在10%～30%之間。與公路相比，鐵路的市場(chǎng)份額是比較小的。中程旅客運(yùn)輸中，為什么會(huì)有大量的旅客選擇公路作為出行方式？通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)旅客選擇公路是因?yàn)楣返陌l(fā)車頻率高，買票相對(duì)容易，這些都促使旅客選擇公路作為出行方式。
（3）在長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸中，鐵路市場(chǎng)有提升競(jìng)爭(zhēng)力的空間。
在長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸中（1200公里運(yùn)營(yíng)里程以上），鐵路的市場(chǎng)份額在40%～55%，公路的市場(chǎng)份額在0%～30%，民航的市場(chǎng)份額在30%～50%。相對(duì)于民航來說，高鐵的開通大大縮短了鐵路的運(yùn)行時(shí)間，大多數(shù)旅客只要旅行時(shí)間小于8小時(shí)，一般來講都不會(huì)有不適的感覺。因此，除了極少數(shù)旅客對(duì)時(shí)間有緊迫要求外，大多數(shù)旅客都會(huì)選擇高鐵出行，民航能夠搶占市場(chǎng)份額的空間比較??；相對(duì)而言，公路長(zhǎng)程客運(yùn)市場(chǎng)份額理應(yīng)更少。然而，數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，在小于1500公里運(yùn)營(yíng)里程仍然有10%～30%的旅客選擇公路作為出行方式，公路客運(yùn)在長(zhǎng)程客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中也成為鐵路客運(yùn)的強(qiáng)勁對(duì)手，可見，中長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸方面，盡管鐵路自身具有明顯的優(yōu)勢(shì)，但未能充分發(fā)揮。
五、對(duì)策建議
客運(yùn)市場(chǎng)的服務(wù)對(duì)象是旅客，這就要求我們依據(jù)市場(chǎng)調(diào)查，細(xì)分市場(chǎng)、關(guān)注旅客出行需求，有針對(duì)性地進(jìn)行鐵路運(yùn)輸服務(wù)。
1.短程旅客運(yùn)輸以質(zhì)取勝
在短程旅客運(yùn)輸方面，存在高鐵、動(dòng)車組與公路之間的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸不僅可以進(jìn)一步發(fā)揮其安全和環(huán)保的優(yōu)勢(shì)以爭(zhēng)取客源，還可以通過強(qiáng)化乘務(wù)員培訓(xùn)、提升乘務(wù)員服務(wù)水平和服務(wù)意識(shí)、提高鐵路自身服務(wù)能力和服務(wù)水平、為旅客提供優(yōu)質(zhì)的旅行服務(wù)來爭(zhēng)取客源。特別是隨著旅客對(duì)出行工具安全性、舒適性要求提高，短程鐵路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)很有可能進(jìn)一步顯現(xiàn)。我們從已經(jīng)顯露的高鐵、動(dòng)車組擠占普通列車運(yùn)行的現(xiàn)象中，可以判斷，在不久的將來，以高鐵、動(dòng)車組為主的現(xiàn)代鐵路交通工具將與公路運(yùn)輸在短程旅客運(yùn)輸市場(chǎng)展開實(shí)質(zhì)性的搏殺，以安全、舒適、快捷、環(huán)保為標(biāo)志的現(xiàn)代運(yùn)輸品質(zhì)是鐵路客運(yùn)能夠獲勝的殺手锏。
2.中、長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸以優(yōu)取勝
在中、長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸方面，主要是高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)。盡管民航具有其不可比擬的快捷優(yōu)勢(shì)，但民航受氣候等因素的制約，航班延誤等可能性較大，特別是現(xiàn)階段民航客運(yùn)能力發(fā)展迅速，自身之間相互競(jìng)爭(zhēng)激烈，與之相配套的技術(shù)與管理措施沒有趕上去，以致其正點(diǎn)率相當(dāng)?shù)?，乘客抱怨連天。相對(duì)而言，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)是正點(diǎn)、安全、舒適、價(jià)廉。對(duì)于在中程旅客運(yùn)輸市場(chǎng)中的另一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手――公路客運(yùn)，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)是安全、舒適和快捷，只要下功夫切實(shí)解決購(gòu)買票不方便問題，就能夠穩(wěn)操勝券。據(jù)此，鐵路客運(yùn)部門可以通過對(duì)旅客出行需求的細(xì)致了解，深入分析旅客的出行動(dòng)機(jī)以及旅客對(duì)速度、席別的具體要求，按照旅客的收入、出行動(dòng)機(jī)，對(duì)經(jīng)濟(jì)性、快速性、便利性、舒適性等的具體要求進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，針對(duì)不同的細(xì)分市場(chǎng)提供相應(yīng)的服務(wù)方案，延伸服務(wù)線。特別是在信息技術(shù)高度發(fā)達(dá)的今天，鐵路客運(yùn)完全可以比民航更充分地運(yùn)用信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步方便旅客訂、購(gòu)、退票與乘車，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代信息技術(shù)與高鐵的匹配，使鐵路客運(yùn)進(jìn)一步優(yōu)化。
[關(guān)鍵詞] 交通運(yùn)輸行業(yè)戰(zhàn)略一體化
我國(guó)分別以廣東和上海為中心的“珠三角”、“長(zhǎng)三角”區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展已取得了巨大成就，隨著兩區(qū)域經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，諸如生產(chǎn)用地和員工工資等企業(yè)生產(chǎn)成本不斷提高，一些利潤(rùn)偏低且市場(chǎng)前景繼續(xù)看好的企業(yè)生產(chǎn)項(xiàng)目，開始向欠發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移。而江西地處中部地區(qū)，其南端與廣東相連，東部與“長(zhǎng)三角”的浙江相鄰，在地理位置上具有明顯優(yōu)勢(shì)，且江西自古就有“人杰地靈”的美稱，人力資源極為豐富，近年來江西經(jīng)濟(jì)也得到了快速發(fā)展，但與“珠三角”、“長(zhǎng)三角”地區(qū)經(jīng)濟(jì)相比仍然存在明顯差距，恰逢這一歷史機(jī)遇，江西如何抓住區(qū)域經(jīng)濟(jì)不斷擴(kuò)大，形成“泛珠三角”、“泛長(zhǎng)三角”經(jīng)濟(jì)區(qū)的有利時(shí)機(jī)，大力吸納轉(zhuǎn)移的投資項(xiàng)目，促進(jìn)江西經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，這是一個(gè)戰(zhàn)略的問題。而作為投資環(huán)境的“硬件”之一――江西交通運(yùn)輸行業(yè)，必須制定發(fā)展戰(zhàn)略，在開放的條件下，為江西經(jīng)融入發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)，有效地承接轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)，提供優(yōu)質(zhì)、高效、快捷的運(yùn)輸服務(wù)，促進(jìn)江西經(jīng)濟(jì)的快速、持續(xù)、穩(wěn)定地發(fā)展就成為目前亟待解決的問題。
一、江西交通運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀
江西交通運(yùn)輸目前只有公路、鐵路、水運(yùn)和航空這四種方式。它們的現(xiàn)狀具體如下：
1.公路運(yùn)輸設(shè)施及公路運(yùn)輸
（1)公路運(yùn)輸設(shè)施
至2004年江西全省公路總里程為61860公里，公路密度為每百平方公里37.16公里，其中高速公路1425公里、一級(jí)公路507公里、二級(jí)公路8057公里，二級(jí)以上公路占公路總里程比重為16.15%，等級(jí)公路占公路總里程比重為65.56%。目前，全省“一斜兩縱四橫”高速公路主骨架初具規(guī)模，100%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和82.01%的行政村通了公路，一個(gè)以省會(huì)南昌為中心，以國(guó)、省道為主骨架，省、地市、縣、鄉(xiāng)相連的公路網(wǎng)絡(luò)初步形成并發(fā)揮整體效益，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。
（2)公路運(yùn)輸
2004年，全省共有公路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶5.3萬戶，從業(yè)人員26萬人，擁有營(yíng)運(yùn)汽車12.86萬輛，開通客運(yùn)線路5192條，其中省際線路1251條，98%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通了客運(yùn)班車形成了城鄉(xiāng)一體、干支相連的公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，基本滿足了“人便其行，貨暢其流”。全年完成客運(yùn)量3.53億人、旅客周轉(zhuǎn)量198億人公里、貨運(yùn)量2.32億噸、貨物周轉(zhuǎn)量179.44億噸公里。公路運(yùn)輸在全省綜合運(yùn)輸體系中已經(jīng)居于主體地位，公路快速客運(yùn)、旅游運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、特種及專用運(yùn)輸?shù)劝l(fā)展迅速，為旅客和貨主提供了安全、便捷、多樣化的服務(wù)，適應(yīng)了社會(huì)不同層次的運(yùn)輸需求，推動(dòng)了結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
2.鐵路運(yùn)輸設(shè)施及鐵路運(yùn)輸
（1)鐵路運(yùn)輸設(shè)施
江西境內(nèi)鐵路主要是京九線和浙贛線的中段，以南昌為中心形成南北和東西“十字架”主干鐵路網(wǎng)，此外還有東南走向的鷹廈線、武九線，東北走向的橫南線，鐵道部未來六年為江西鐵路建設(shè)投資總額40億元，建設(shè)銅九鐵路江西段（90公里，投資20億元），吉安－井岡山鐵路（80公里，投資9億元），贛州―韶關(guān)鐵路（67公里，投資12億元）。
（2)鐵路運(yùn)輸企業(yè)
江西境內(nèi)鐵路運(yùn)輸由鐵道部下屬南昌鐵路局承擔(dān)運(yùn)輸工作，南昌鐵路局是隸屬于鐵道部的大型國(guó)有企業(yè)，地處京九、浙贛線中段，職工2.62萬人，2005年末總營(yíng)業(yè)里程3951.783公里，其中江西境內(nèi)2306.9公里、福建省境內(nèi)1034.4公里、湖北省境內(nèi)29.2公里、福建省與鐵道部合資鐵路營(yíng)業(yè)里程595.8公里。管內(nèi)鐵路連接閩、贛、鄂、豫、皖、浙、粵、湘八省，在全國(guó)路網(wǎng)中起著承東啟西、溝通南北的重要作用。江西省鐵路運(yùn)輸2004年鐵路貨物運(yùn)輸量4936萬噸，旅客運(yùn)輸量3778萬人次，全社會(huì)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量610.4億噸公里，全社會(huì)旅客周轉(zhuǎn)量336.9億人公里。
3.水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施及水路運(yùn)輸
（1)水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施
全省以贛江及鄱陽湖航線為水運(yùn)主通道，連通撫、信、饒、修等62條通航河流，通航總里程為5638公里，其中等級(jí)航道所占比重為41.66%。全省現(xiàn)有內(nèi)河港口碼頭泊位1468個(gè)47588米，年吞吐量萬噸以上的港口有55個(gè)，其中年吞吐量超過百萬噸的港口有九江、南昌、樟樹、吉安、贛州、波陽等6個(gè)，六大港口之首的九江港年吞吐量超過600萬噸，基本形成了大中小結(jié)合、內(nèi)外溝通的港口群體。
（2)水路運(yùn)輸
2004年底，全省共有民用運(yùn)輸船舶4124艘、77.8萬凈載重噸、1.59萬客位，船舶運(yùn)力大量淘汰了老舊木船，向鋼質(zhì)化、大噸位、多功能、節(jié)能型方向發(fā)展。航線發(fā)展初步實(shí)現(xiàn)了“穩(wěn)定內(nèi)河，發(fā)展長(zhǎng)江，延伸沿海，開發(fā)遠(yuǎn)洋”的目標(biāo)，江海輪從初創(chuàng)的1艘發(fā)展到32艘，可經(jīng)長(zhǎng)江達(dá)我國(guó)東南沿海各個(gè)港口，遠(yuǎn)洋輪發(fā)展到5艘3.2萬載重噸，航線遍及10余個(gè)國(guó)家和地區(qū)，成為我省對(duì)外貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式。2004年全省水路運(yùn)輸完成客運(yùn)量446萬人、旅客周轉(zhuǎn)量0.82億人公里、貨運(yùn)量2978萬噸、貨物周轉(zhuǎn)量77.2億噸公里，已初步形成了一個(gè)比較完整的水運(yùn)體系。
4.航空設(shè)施及航空運(yùn)輸
（1)航空設(shè)施
江西機(jī)場(chǎng)數(shù)量不多，主要有南昌昌北國(guó)際機(jī)場(chǎng)、贛州黃金機(jī)場(chǎng)、吉安井岡山機(jī)場(chǎng)、景德鎮(zhèn)羅家機(jī)場(chǎng)、九江廬山機(jī)場(chǎng)。南昌昌北國(guó)際機(jī)場(chǎng)是江西省最大的機(jī)場(chǎng)，2004年2月通過對(duì)外籍飛機(jī)開放口岸驗(yàn)收，晉升為國(guó)際機(jī)場(chǎng)，同年4月28日開通由中國(guó)南方航空股份有限公司執(zhí)飛的南昌-廣州-新加坡國(guó)際航線，到目前為此，南昌昌北國(guó)際機(jī)場(chǎng)共開辟航線21條，其中國(guó)際航線有1條，通航城市達(dá)到20個(gè)。
（2)航空運(yùn)輸
目前在江西執(zhí)行航空飛行運(yùn)輸?shù)墓居校褐袊?guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空股份有限公司、中國(guó)南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、深圳航空有限責(zé)任公司、上海航空股份有限公司、山東航空集團(tuán)有限公司、廈門航空有限公司等8家。江西民航2004年民航旅客運(yùn)輸量123萬人，全社會(huì)貨運(yùn)量1.75萬噸，全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量1849萬噸公里，旅客周轉(zhuǎn)量1.14億人公里。
二、江西交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展面臨的問題
現(xiàn)在綜合運(yùn)輸體系是一個(gè)由各種運(yùn)輸對(duì)象―多種運(yùn)輸工具―先進(jìn)的交通基礎(chǔ)設(shè)施（包括線路、樞紐以及支持保障系統(tǒng)）組成的綜合體系。目前江西有公路、鐵路、水運(yùn)和航空這四種方式，但民航、水路運(yùn)輸量較少，主要還是以公路和鐵路運(yùn)輸為主，其比重也是在不斷變化著，雖然江西省運(yùn)輸行業(yè)近年來發(fā)展較快，但是與江西在全國(guó)交通體系中的樞紐地位和為江西經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步快速發(fā)展提供服務(wù)的要求相比，還有很大的距離。
1.交通線路總量仍然不足，通道建設(shè)亟待加強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)有待完善
雖然近些年江西交通運(yùn)輸線路建設(shè)取得較大成就，但是與東部發(fā)達(dá)地區(qū)相比差距較大，在中部省份中也處于尾部。2004年江西交通線路總長(zhǎng)度為69772.4公路，在中部省份中排列五位，鐵路營(yíng)業(yè)里程和公路里程均在中部六省中處在最后一位（如表1所示）。因此江西的交通線路仍然不足，通道建設(shè)亟待加強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)有待完善。
2.交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)有待改進(jìn)
雖然江西近年來交通運(yùn)輸建設(shè)取得一定成就，但尚未形成合理的交通運(yùn)輸體系。鐵路建設(shè)比較滯后，雖然經(jīng)過多次提速和2007年4月18日使用動(dòng)車組營(yíng)運(yùn)，鐵路運(yùn)輸能力和效率有了很大的提高，2004年鐵路貨物4936萬噸，占江西全社會(huì)貨物運(yùn)輸量的15.85%， 但仍然未滿足江西經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊?；高速公路近年建設(shè)加快，已成為江西運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量，但是，高等級(jí)公路運(yùn)營(yíng)里程少，不符合條件的公路里程過長(zhǎng)，造成不合理的運(yùn)輸成本和物流成本提高，加上一些運(yùn)輸企業(yè)和貨主為了降低運(yùn)輸成本，超載運(yùn)輸，大大降低了公路的使用壽命；民航運(yùn)輸還比較薄弱，民航貨物運(yùn)輸量不到0.001%,而管道運(yùn)輸還是空白。從上我們可以看出，江西交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不太合理，必須進(jìn)一步改進(jìn)。
3.線路技術(shù)等級(jí)較低，質(zhì)量不高
江西鐵路建設(shè)近年發(fā)展趨緩，雖然鐵道部對(duì)浙贛線進(jìn)行了電氣化改造，但是一些老的線路還是單線運(yùn)營(yíng)，線路長(zhǎng)度短、路基差；江西公路建設(shè)較快，公路運(yùn)營(yíng)里程大幅增加，但在總里程為61860公里中，等外公路就有21305公里，占34.44%，而中部其它省份分別為18.86%（湖北）、49.46%（湖南）、6.36%（河南）、8.33%（安徽）、3.23%（山西），除了西部多山的湖南外，江西的等外公路大大高于中部其它省份，高級(jí)公路建設(shè)大大落后；江西內(nèi)河營(yíng)運(yùn)里程雖然處于第三位，但內(nèi)河航道窄、淤泥多，且枯水季節(jié)經(jīng)常發(fā)生斷航現(xiàn)象，這些情況嚴(yán)重影響客貨運(yùn)輸速度和運(yùn)行安全。
4.各種運(yùn)輸方式銜接不暢，組合效率和整體優(yōu)勢(shì)沒有顯現(xiàn)
交通運(yùn)輸體系是一個(gè)完整的體系，它要求各種運(yùn)輸方式相互銜接，進(jìn)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提高運(yùn)輸效率，形成整體優(yōu)勢(shì)，從而加快運(yùn)輸速度。目前江西各種運(yùn)輸方式銜接還不是很順暢，還是各自為政，沒有互相協(xié)調(diào)，例如在有的線路上鐵路與公路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)激烈，競(jìng)相壓價(jià)結(jié)果造成雙方運(yùn)營(yíng)收益下降。
三、江西交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略思考
江西經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸體系的發(fā)展密切相關(guān)，交通運(yùn)輸體系的建設(shè)和完善，是江西經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要保障，因此我們必須從戰(zhàn)略角度對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展進(jìn)行思考。
1.進(jìn)一步提高總量規(guī)模，大力加強(qiáng)硬件設(shè)施的建設(shè)
要使江西經(jīng)濟(jì)能持續(xù)健康地快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“對(duì)接長(zhǎng)珠閩，融入全球化”，加快體制對(duì)接，市場(chǎng)對(duì)接，產(chǎn)業(yè)對(duì)接，基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)接，江西省政府應(yīng)該制定交通運(yùn)輸整體規(guī)劃，對(duì)公路、水運(yùn)航道等省級(jí)政府有規(guī)劃和建設(shè)權(quán)利的線路，政府可以加大財(cái)政撥款，發(fā)行地方交通運(yùn)輸建設(shè)債券，或是引入民間資本，加大對(duì)高速公路和等級(jí)公路的建設(shè)，使高速公路和等級(jí)公路的運(yùn)營(yíng)里程大幅增加。與鐵道部等相關(guān)單位進(jìn)行通力合作，建設(shè)第二條閩、贛、湘三省橫向連接的鐵路大通道，增加江西鐵路的運(yùn)營(yíng)里程，使江西成為中部地區(qū)的交通樞紐，促進(jìn)江西經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展。
2.交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化
目前，客貨運(yùn)輸?shù)闹負(fù)?dān)主要落在公路和鐵路運(yùn)輸肩上，水陸運(yùn)輸和航空運(yùn)輸量比較少。2004年公路占江西全社會(huì)貨物運(yùn)輸量的74.58%、鐵路運(yùn)輸占15.85%，而航空貨運(yùn)不到0.001%，管道運(yùn)輸還是空白。鐵路運(yùn)載質(zhì)量大、運(yùn)行成本低，能源消耗少，是最適合于我們能源、原材料長(zhǎng)距離運(yùn)輸、人口分布廣、客流密度大，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人們收入較低等特點(diǎn)的骨干運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)某杀疽卜浅５停虼宋覀儜?yīng)該提高鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸在運(yùn)輸總量中的比重，條件具備時(shí)埋設(shè)管道，進(jìn)行管道運(yùn)輸，積極優(yōu)化江西省交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。
3.加強(qiáng)線路技術(shù)改造，提高線路質(zhì)量
我們?cè)谠黾痈鞣N運(yùn)輸方式總運(yùn)營(yíng)里程的同時(shí)，可采取以下舉措對(duì)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化：一是加大對(duì)現(xiàn)有的鐵路線路進(jìn)行改造，實(shí)現(xiàn)鐵路全部復(fù)線，大面積提高200公里時(shí)速的運(yùn)營(yíng)里程。二是對(duì)等外公路進(jìn)行升級(jí)改造，提高等級(jí)公路的里程數(shù)量。三是對(duì)現(xiàn)有通航航道進(jìn)行加寬和挖深工作，提高行船速度和行船安全，使有條件的港口如九江港實(shí)現(xiàn)10萬噸級(jí)遠(yuǎn)洋貨船直達(dá)世界各大港口。
4.實(shí)行交通運(yùn)輸一體化戰(zhàn)略，提高運(yùn)輸效率和綜合優(yōu)勢(shì)
交通運(yùn)輸一體化是交通運(yùn)輸發(fā)展到一定時(shí)期的必然產(chǎn)物，它將交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展從單純的交通運(yùn)輸工具和交通運(yùn)輸設(shè)施，延伸到交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、組織、運(yùn)營(yíng)、管理等整個(gè)過程，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，以達(dá)到交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化。各種運(yùn)輸方式各具有自身優(yōu)勢(shì)與不足，像鐵路的優(yōu)勢(shì)在于運(yùn)費(fèi)低、距離越長(zhǎng)，運(yùn)輸更加經(jīng)濟(jì)，適合大宗散貨、初級(jí)產(chǎn)品的長(zhǎng)途運(yùn)輸；而公路運(yùn)輸質(zhì)量好、更適于運(yùn)輸加工產(chǎn)品和高質(zhì)量貨物、更適于多樣化運(yùn)輸、更方便靈活、可以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。若采取一體化戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸調(diào)配在統(tǒng)一的行政主管或企業(yè)內(nèi)部，將道路、鐵路、航道、航線等交通線路以及站場(chǎng)、港口和機(jī)場(chǎng)等交通基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)無縫連接，再通過使用通票和統(tǒng)一單證、協(xié)調(diào)調(diào)度運(yùn)輸方式內(nèi)部以及運(yùn)輸方式之間的運(yùn)營(yíng)活動(dòng)、通過運(yùn)輸樞紐使汽車運(yùn)輸將鐵路、港口之間更好地連接建立運(yùn)輸過程無縫連接，創(chuàng)造連續(xù)、可靠的物流和信息流，提高各種運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)換效率和利用率，從而實(shí)現(xiàn)提高行業(yè)的整體運(yùn)行效率，充分挖掘現(xiàn)有的運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)綜合優(yōu)勢(shì)。
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關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；綜合體系建設(shè)；問題；建設(shè)目標(biāo)；解決對(duì)策
前幾年，我國(guó)的專業(yè)人士就進(jìn)行不斷的追尋與探索，希望能找出交通運(yùn)輸體系中存在的問題。直到近些年來，我國(guó)交通運(yùn)輸體系綜合建設(shè)中存在的各種問題才真正得到規(guī)劃，促進(jìn)我國(guó)的擁有科學(xué)性規(guī)劃的交通運(yùn)輸體系。對(duì)此，必須將綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)受到制約的相關(guān)問題進(jìn)行深入的研究，只有這樣，才能順利的開展綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。
1 概述綜合運(yùn)輸體系的作用
在我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展過程中，重點(diǎn)就是綜合運(yùn)輸體系。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本標(biāo)準(zhǔn)離不開運(yùn)輸行業(yè)，在這種形勢(shì)下，有效的運(yùn)輸體系不僅需要滿足國(guó)家利益、企業(yè)與人們出行需求，還要提出適合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的新方向。因此，對(duì)于我國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)來說，國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的同時(shí)，一方面需要相互協(xié)調(diào)的發(fā)展，另一方面，運(yùn)輸行業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)節(jié)中，要想發(fā)揮各自具備的優(yōu)勢(shì)，必須以協(xié)調(diào)配合、相互合作為根本。在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)中，交通運(yùn)輸行業(yè)要想較好的發(fā)展必須做到產(chǎn)品的生產(chǎn)、分配、消費(fèi)過程等達(dá)到相互合作、協(xié)調(diào)才能完成。因此，綜合運(yùn)輸體系必須被應(yīng)用到交通運(yùn)輸行業(yè)中，其中，還包括一體化聯(lián)合運(yùn)輸方式，有效的促進(jìn)運(yùn)輸行業(yè)的優(yōu)勢(shì)與潛能共同發(fā)揮作用。
2 交通運(yùn)輸體系建設(shè)過程中受到的制約
2.1 交通運(yùn)輸體系建設(shè)受發(fā)展環(huán)境的制約
我國(guó)交通運(yùn)輸體系長(zhǎng)期以來都處于政府多重部門的管理，在這樣的形勢(shì)下，導(dǎo)致交通運(yùn)輸體系的網(wǎng)絡(luò)很難實(shí)現(xiàn)總體規(guī)劃。正因?yàn)槲覈?guó)的交通運(yùn)輸管理體系與制度達(dá)不到要求的標(biāo)準(zhǔn)，所以沒有規(guī)范的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。因此，交通運(yùn)輸體系建設(shè)中缺少有效解決方法。在交通運(yùn)輸體系建設(shè)進(jìn)行過程中，由于地方性政策多獨(dú)成一家，導(dǎo)致地方與地方之間的政策不相協(xié)調(diào)，不能形成一致的標(biāo)準(zhǔn)，因此產(chǎn)生了不利影響，交通運(yùn)輸體系的建設(shè)困難較多。
2.2 交通運(yùn)輸體系建設(shè)運(yùn)輸能力制約
從現(xiàn)狀來看，交通體系沒有運(yùn)輸能力不高，難以適應(yīng)現(xiàn)代化社會(huì)發(fā)展的需求。我國(guó)現(xiàn)狀的交通運(yùn)輸體系的設(shè)施與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，無論是在公路的運(yùn)輸方面還是鐵路運(yùn)輸方面，相比較會(huì)弱一些。在這種情況下，影響了交通運(yùn)輸?shù)哪芰?，?dǎo)致交通運(yùn)輸體系建設(shè)共同目標(biāo)不一致。
2.3 交通運(yùn)輸體系受結(jié)構(gòu)分工的制約
我國(guó)交通運(yùn)輸方式的整體結(jié)構(gòu)沒有合理的資源配置，在分工上也不夠明確。與其它的運(yùn)輸相比較，鐵路的運(yùn)輸不僅運(yùn)輸距離長(zhǎng)，運(yùn)輸量大，組織不受天氣的影響等，在運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格上也比較低，這種運(yùn)輸很實(shí)用于現(xiàn)在的社會(huì)?，F(xiàn)如今，鐵路的客運(yùn)運(yùn)輸方面逐漸降低量，因?yàn)?，鐵路運(yùn)輸行業(yè)遭到嚴(yán)重的制約，在運(yùn)輸量上很難實(shí)現(xiàn)增加，所以，形成鐵路客運(yùn)運(yùn)輸難以做到為其他運(yùn)輸分擔(dān)。鐵路與水路在發(fā)展方面也正處于滯后狀態(tài)，我國(guó)公路運(yùn)輸行業(yè)為鐵路與水路分擔(dān)了不少貨物的運(yùn)輸。存在各種運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)失衡，因此嚴(yán)重影響交通運(yùn)輸體系的建設(shè)目標(biāo)。
2.4 交通運(yùn)輸體系建設(shè)受協(xié)調(diào)能力的制約
在我國(guó)現(xiàn)代化交通體系建設(shè)過程中，只有建設(shè)綜合交通運(yùn)輸才能實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸、路線的各方面協(xié)調(diào)作用，有效的促進(jìn)客流、貨流有效銜接。以現(xiàn)階段來講，各個(gè)方式的運(yùn)輸在規(guī)劃與制度上缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，很難實(shí)現(xiàn)有機(jī)整體的效果，導(dǎo)致各項(xiàng)運(yùn)輸?shù)某杀驹黾?，使資源、土地以及大量資金造成嚴(yán)重浪費(fèi)。另外，各個(gè)城市中的運(yùn)輸行業(yè)擁有的樞紐綜合度較低，這樣加劇了運(yùn)輸體系建設(shè)的困難程度。
3 基于綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)目標(biāo)
對(duì)于交通運(yùn)輸企業(yè)，完善綜合運(yùn)輸體系任務(wù)重、時(shí)間長(zhǎng)。在此過程中，不僅要滿足社會(huì)的發(fā)展需求，還要根據(jù)客觀規(guī)律發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，根據(jù)綜合運(yùn)輸體系的基本理念，更好的滿足我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各項(xiàng)需求，運(yùn)輸行業(yè)作為一個(gè)有機(jī)整體，就成為了一項(xiàng)系統(tǒng)工程。為了能夠滿足以上需求，我國(guó)的交通運(yùn)輸發(fā)展已有明確的規(guī)定，要想實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)木C合體系建設(shè)，將市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)作為導(dǎo)向，前提是以交通運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)性發(fā)展，客運(yùn)方面快速完善，建立智能物流化。在這樣的建設(shè)目標(biāo)下，不僅能夠使交通運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)性、可持續(xù)性充分體現(xiàn)出來，還可以將完善的交通運(yùn)輸體系融入經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)環(huán)境中，努力實(shí)現(xiàn)先進(jìn)技術(shù)與物流理念的現(xiàn)代化特點(diǎn)，只有這樣才能使我國(guó)的交通運(yùn)輸體系在綜合運(yùn)輸體系建設(shè)過程中得到有效發(fā)展。
4 促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)的有效對(duì)策
4.1 完善體系發(fā)展環(huán)境的有效對(duì)策
完善綜合體系建設(shè)的過程中，要重視交通運(yùn)輸體系的發(fā)展環(huán)境，發(fā)揮政府部門的管理作用，將交通運(yùn)輸發(fā)展的優(yōu)勢(shì)根據(jù)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求去發(fā)揮，有效的提高運(yùn)輸效果。政府部門在改革的同時(shí)還需要為交通運(yùn)輸體系營(yíng)造公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，制定統(tǒng)一的監(jiān)管制度與運(yùn)輸標(biāo)志，這樣才能更好的發(fā)揮其利益之間的協(xié)調(diào)作用，促進(jìn)運(yùn)輸行業(yè)具有一致的發(fā)展目標(biāo)。政府部門需要進(jìn)一步改革運(yùn)輸能力小以及不合理的運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)的融資體制，為我國(guó)交通運(yùn)輸體系建設(shè)在資金方面提供保障。
4.2 完善體系動(dòng)力機(jī)制的有效對(duì)策
交通運(yùn)輸體系的整體建設(shè)離不開各種運(yùn)輸方式的有效結(jié)合，它能夠?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸體系的建設(shè)提供新動(dòng)力。在這樣的情況下，需要加強(qiáng)對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系的主體培育，為運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸服務(wù)提供多樣化的服務(wù)方式，促進(jìn)各運(yùn)輸企業(yè)之間擁有公平的競(jìng)爭(zhēng)方式。政府部門需要對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行一定補(bǔ)貼，進(jìn)一步對(duì)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制有所約束，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸多樣化運(yùn)輸方式發(fā)展，在交通運(yùn)輸產(chǎn)生的成本機(jī)制上制定統(tǒng)一的制度標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而保障運(yùn)輸企業(yè)的主要地位。
4.3 進(jìn)行合理的體系布局對(duì)策
交通運(yùn)輸體系的綜合建設(shè)是全面覆蓋我國(guó)的各種交通運(yùn)輸方式，各方式都充分的發(fā)揮自身具備的優(yōu)勢(shì)。由于，鐵路與高速公路在長(zhǎng)途運(yùn)輸方面占有重要作用，因此，將鐵路與高速公路運(yùn)輸作為重點(diǎn)運(yùn)輸框架進(jìn)行設(shè)計(jì)。此外，促進(jìn)鐵路網(wǎng)與高速公路網(wǎng)進(jìn)行互補(bǔ)，進(jìn)而合理規(guī)劃運(yùn)輸行業(yè)的有序發(fā)展，也能有效的形成各企業(yè)間的協(xié)同發(fā)展。
4.4 加強(qiáng)體系內(nèi)在紐帶的對(duì)策
將各個(gè)交通運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸方式有效銜接，還需要加強(qiáng)運(yùn)輸體系內(nèi)部的紐帶。因此需要建立在強(qiáng)化傳統(tǒng)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)上，促進(jìn)一體化交通運(yùn)輸方式的管理與多式聯(lián)運(yùn)共同發(fā)展，并且在交通運(yùn)輸管理過程中融入電子技術(shù)與數(shù)據(jù)交換技術(shù)，促進(jìn)我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)迅速的發(fā)展。這樣的方式能夠鞏固交通運(yùn)輸之間的聯(lián)系，還能解決運(yùn)輸中存在費(fèi)用高的問題，有效的促進(jìn)交通運(yùn)輸體系發(fā)揮更好的作用。另外，運(yùn)用這樣的方式還能使多式聯(lián)運(yùn)的效率大大提升，因此，在經(jīng)濟(jì)效益上收到不錯(cuò)效果。
5 結(jié)束語
綜上所述，隨著各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)的迅速發(fā)展，我國(guó)對(duì)交通運(yùn)輸體系的綜合建設(shè)存在的一系列問題得到了重視，從而提高交通運(yùn)輸能力。因此，相關(guān)專業(yè)人員對(duì)綜合運(yùn)輸體系中存在的制約問題進(jìn)行探討，研究出有效的解決方案進(jìn)行實(shí)施，只有這樣才能有效的促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)更好的發(fā)展。
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