發(fā)布時(shí)間：2023-09-19 18:28:07
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
關(guān)鍵字：軌道交通 ;發(fā)展;策略
中圖分類號(hào)：TU2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
我國的城市軌道交通,經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程。從1965-1976年建設(shè)了北京地鐵一期工程(54km)開始，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化的大力推進(jìn)，城市客運(yùn)量大幅增長(zhǎng)，在一些特大城市，單純采用常規(guī)公共交通系統(tǒng)已不能適應(yīng)我國城市發(fā)展的實(shí)際需求，運(yùn)輸效率更高的城市軌道交通建設(shè)步入快速發(fā)展階段，1999年以后,國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個(gè)城市的軌道交通項(xiàng)目開工建設(shè),并投入40億元國債資金予以支持,目前包括北京、上海、廣州在內(nèi),全國已建和在建軌道交通項(xiàng)目的城市有10個(gè),新申請(qǐng)立項(xiàng)準(zhǔn)備建設(shè)的城市有8個(gè),建設(shè)速度大大超過前30年。
在國外，市域軌道交通線常稱為通勤鐵路或市郊鐵路，大多采用干線鐵路的制式，且多是在既有鐵路的基礎(chǔ)上改建而成，以節(jié)省建設(shè)成本。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，凡地鐵發(fā)達(dá)的大城市均有更發(fā)達(dá)的市郊鐵路作為支撐，為居民外遷郊區(qū)居住、產(chǎn)業(yè)重新布局、減少污染等創(chuàng)造了良好的條件。巴黎、東京、紐約和倫敦等國外大城市，都已發(fā)展并形成完善的市域軌道交通線網(wǎng)，且能很好地與城市公共交通銜接，真正實(shí)現(xiàn)郊區(qū)、衛(wèi)星城及新城同中心城區(qū)之間快速、便捷和大運(yùn)量的交通功能。在巴黎都市圈內(nèi)，有28條放射式的市郊鐵路線，總長(zhǎng)約1000km，據(jù)統(tǒng)計(jì)每天的市郊客運(yùn)量中市郊鐵路占有74%，而在高峰時(shí)間內(nèi)市郊鐵路則承擔(dān)了總運(yùn)量的87%;在東京都市軌道線網(wǎng)上，共有高速新干線、快速城際線、中速地鐵線和普通輕軌等4種不同速度層次的線路標(biāo)準(zhǔn)，承擔(dān)市域快速線的運(yùn)輸線路超過2000km，承擔(dān)總客運(yùn)量接近50%;在倫敦都市圈內(nèi)，市郊鐵路約20條，共1000多km，承擔(dān)總客運(yùn)量的35%;紐約市郊鐵路主要包括北方鐵路和長(zhǎng)島鐵路，約1600多km，主要服務(wù)于近郊80km以內(nèi)的都市圈，以通勤客流為主?？梢?，國外市域軌道交通占軌道交通總里程的比例一般都超過了80%，凡地鐵發(fā)達(dá)的國外大城市均有更發(fā)達(dá)的市郊鐵路作為支撐，為城市的均衡發(fā)展打下了重要的基礎(chǔ)。
在我國，北京、天津、上海、武漢、哈爾濱等大城市都曾開行有市郊鐵路列車，只是隨著公路交通的快速發(fā)展，市郊鐵路的優(yōu)勢(shì)越來越弱，多數(shù)的市郊鐵路列車已丟失了應(yīng)有的客運(yùn)市場(chǎng)。隨著我國城市化進(jìn)程的加快，市域軌道交通再度回歸到了我們的視野。目前，北京、上海、天津、南京、武漢等均在積極籌建大規(guī)模的市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在建設(shè)城際鐵路、市域快線等方面做出了許多有益的嘗試，市域軌道交通發(fā)展前景十分廣闊。2008年奧運(yùn)前夕，北京開通了從北京北站到西北新城延慶站的S2線，據(jù)悉北京在2020年前還將建設(shè)通往門頭溝、密云、大興、房山等地的5條市域軌道交通;而在上海，市域軌道交通也正走上回歸之路―――作為長(zhǎng)三角地區(qū)第一條快速市域鐵路，金山鐵路的通車運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)了沿線交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)互補(bǔ)，有效縮短了市郊與中心城區(qū)之間的旅行時(shí)間，加快了上海城鄉(xiāng)一體化發(fā)展進(jìn)程;在成都，市域鐵路成灌線是成都軌道交通中投入運(yùn)營的第一條線路，亦被稱為中國第一條快速市域鐵路，最高時(shí)速達(dá)220km，已于2010年5月12日正式通車，運(yùn)營情況良好。因此，發(fā)展市域軌道交通既是我國大城市發(fā)展與不斷增長(zhǎng)的客運(yùn)需求的呼喚，也是考察國外發(fā)達(dá)國家大城市市郊鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的結(jié)果。市域軌道交通作為資源節(jié)約型、環(huán)境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，應(yīng)得到優(yōu)先發(fā)展，并在未來我國大城市中心城與新城、衛(wèi)星城間城市客運(yùn)交通中發(fā)揮骨干作用。
1我國市域軌道交通的發(fā)展思路
1.1發(fā)展必然性
(1)我國大城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展加快了新城、組團(tuán)的建設(shè)步伐。隨著人口及市區(qū)面積的大規(guī)模增加，使得我國一些大城市已經(jīng)出現(xiàn)向郊區(qū)發(fā)展趨勢(shì)，主要表現(xiàn)為人口、工業(yè)、商業(yè)先后從城市中心區(qū)向郊區(qū)遷移，這也是城市發(fā)展的規(guī)律所致。(2)市郊新城的建設(shè)，必然增加市域間交通需求。市郊新城的發(fā)展導(dǎo)致城市公共交通的結(jié)構(gòu)與客流特點(diǎn)發(fā)生變化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半徑增大、城市客運(yùn)量增加的環(huán)境下，只有平穩(wěn)性好、容量大的市域軌道交通才能更好地?fù)?dān)當(dāng)此任。(3)綠色環(huán)保的軌道交通方式引領(lǐng)著城市的可持續(xù)發(fā)展。城市發(fā)展正面臨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展與保護(hù)環(huán)境、節(jié)約資源的雙重考驗(yàn)，既要防止城市規(guī)模的無限擴(kuò)大，又要支持新城的發(fā)展，市域軌道交通擁有著占地少、運(yùn)能高、節(jié)約、環(huán)保的多重優(yōu)勢(shì)，是符合我國大城市可持續(xù)發(fā)展要求的綠色交通工具，也是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市的重要途徑和必然選擇。同時(shí)，市域軌道交通的建設(shè)不僅對(duì)土地利用形態(tài)具有導(dǎo)向作用，促進(jìn)城市的發(fā)展和城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，對(duì)沿線的土地開發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生巨大影響。
1.2規(guī)劃原則
(1)市域軌道交通規(guī)劃應(yīng)符合城市總體規(guī)劃，并作為城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃的組成部分。(2)市域軌道交通規(guī)劃應(yīng)注重站間距設(shè)置和旅行時(shí)間的縮短，不僅要與中心城有直接的聯(lián)系，在運(yùn)行速度上也要快于城區(qū)地鐵，這樣才能具備服務(wù)大城市地區(qū)的通勤能力。(3)市域軌道交通進(jìn)入中心城區(qū)的車站設(shè)置，應(yīng)盡量進(jìn)入市內(nèi)的交通樞紐或地鐵的大型換乘站，不宜在市內(nèi)擴(kuò)大或增建鐵路客運(yùn)站點(diǎn);遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)、旅游景點(diǎn)的站點(diǎn)設(shè)置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，擴(kuò)大市域軌道交通的服務(wù)半徑和輻射區(qū)域。(4)市域軌道交通規(guī)劃應(yīng)注重與城區(qū)地鐵、地面公交系統(tǒng)的聯(lián)系，必須在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃基礎(chǔ)上，與其他子系統(tǒng)相互銜接、相互補(bǔ)充，最大限度地發(fā)揮各子系統(tǒng)的功效，保證交通運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性和整體性。
2關(guān)于我國市域軌道交通發(fā)展的幾點(diǎn)建議
(1)大力鼓勵(lì)符合條件的大城市發(fā)展市郊鐵路。我國大城市發(fā)展普遍呈現(xiàn)由單中心向多中心結(jié)構(gòu)演化的趨勢(shì)，在中心城與新城、衛(wèi)星城之間產(chǎn)生大量客流。市域軌道交通是資源節(jié)約型、環(huán)境友好型大容量公共交通方式，并具有很強(qiáng)的引導(dǎo)城市發(fā)展、優(yōu)化城市布局的功能，應(yīng)在城市客運(yùn)交通中發(fā)揮骨干作用，特別是符合條件的大城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展。
(2)明確市郊鐵路的城市公共交通地位。市域軌道交通提供公交化公共交通服務(wù)，必須實(shí)行低票價(jià)策略，需明確市域軌道交通的城市公共交通地位，相應(yīng)建立補(bǔ)償、補(bǔ)貼機(jī)制。
(3)納入城市軌道交通、綜合交通體系統(tǒng)一規(guī)劃實(shí)施。市域軌道交通與城市發(fā)展互動(dòng)關(guān)系密切，同時(shí)市域軌道交通也是城市公共交通的有機(jī)組成部分，應(yīng)將市域軌道交通納入城市軌道交通、城市綜合交通體系統(tǒng)一規(guī)劃實(shí)施。
(4)政府主導(dǎo)下的多元投資模式。市域軌道交通投資巨大，同時(shí)又具有很強(qiáng)的公益性，是城市公益性基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)采用政府主導(dǎo)下的多元投資模式。
(5)高度重視降低市郊鐵路建設(shè)及運(yùn)營成本。市域軌道交通為引導(dǎo)型交通類型，應(yīng)高度重視降低建設(shè)與運(yùn)營成本，改善財(cái)務(wù)現(xiàn)金流，促進(jìn)市域軌道交通可持續(xù)發(fā)展。
關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)；智能交通；交通管理；綠色出行
當(dāng)今時(shí)代，交通擁堵已經(jīng)成為困擾我國城市居民生活的主要問題之一，同時(shí)也是中國各大城市管理中亟待解決的難題之一。近年來，為了緩解、治理交通擁堵狀況，我國政府陸續(xù)出臺(tái)了一系列治堵政策和措施，雖然取得了一定的成效，但是形勢(shì)仍不樂觀。如何在汽車保有量不斷增長(zhǎng)的今天，在現(xiàn)有道路基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)車輛的快速通行，物聯(lián)網(wǎng)等信息化技術(shù)的應(yīng)用正逐步發(fā)揮其重要作用。
作為國內(nèi)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用的領(lǐng)先者，航天信息股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱航天信息）憑借其在RFID、物聯(lián)網(wǎng)等方面的雄厚技術(shù)實(shí)力，已先后開發(fā)出了智能交通收費(fèi)系統(tǒng)、ETC高速公路不停車收費(fèi)管理系統(tǒng)、多義性路徑識(shí)別解決方案及基于RFID的車輛智能管理系統(tǒng)、軌道交通票卡等一系列涉及交通運(yùn)輸?shù)闹悄芙煌ń鉀Q方案及產(chǎn)品，并在浙江、四川、福建等全國多個(gè)省市的應(yīng)用中取得了良好成效，得到了各地高速公路管理部門、政府機(jī)關(guān)、物流企業(yè)等用戶的廣泛好評(píng)，為各地提升道路通行效率、緩解交通擁堵、推進(jìn)交通信息化進(jìn)程做出了重要貢獻(xiàn)。
物聯(lián)網(wǎng)助力高速收費(fèi) 引車輛快速通行
眾所周知，高速公路擁堵的情況在全國各地都非常普遍，特別是在上下班高峰及節(jié)假日期間，高速公路的擁堵早已成為家常便飯。而縱覽高速公路擁堵點(diǎn)，大多數(shù)情況下都集中在收費(fèi)站前。因此，緩解高速公路擁堵，提升收費(fèi)站的服務(wù)水平成為了重中之重。作為國家“三金”重點(diǎn)工程和電子政務(wù)工程的重要參與者和推動(dòng)者，航天信息自參與國內(nèi)第一條基于智能IC卡收費(fèi)的滬寧高速公路建設(shè)以來，目前已利用物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)針對(duì)高速收費(fèi)需求成功研發(fā)出了一系列解決方案，為高速公路實(shí)現(xiàn)收費(fèi)系統(tǒng)的信息化做出了突出貢獻(xiàn)。
在航天信息這一系列解決方案中，航天信息人工收費(fèi)系統(tǒng)（MTC）目前已經(jīng)覆蓋全國多數(shù)省份的高速公路。ETC高速公路不停車收費(fèi)管理系統(tǒng)已在陜西、河南、云南、山東等多個(gè)省市的高速公路收費(fèi)系統(tǒng)中得到了成功應(yīng)用。該系統(tǒng)利用DSRC專用短程通信技術(shù)對(duì)車輛實(shí)現(xiàn)不停車收費(fèi)，通過架設(shè)在車道道口上方的路側(cè)設(shè)備RSU與安裝在行駛車輛中的車載標(biāo)簽OBU，以無線通信方式完成信息讀取，使車主無需停車即可完成繳費(fèi)，為提高收費(fèi)車道通行效率、緩解高速擁堵提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。
智能交通管理 助推交通信息化發(fā)展
隨著交通信息化進(jìn)程的不斷加快，智能交通已經(jīng)在城市交通管理中發(fā)揮越來越重要的作用。在傳統(tǒng)高速公路收費(fèi)系統(tǒng)項(xiàng)目穩(wěn)步推進(jìn)的同時(shí)，航天信息還加大研發(fā)力度，積極拓展城市智能交通系統(tǒng)的研發(fā)和項(xiàng)目實(shí)施，陸續(xù)研發(fā)出了多義性路徑識(shí)別解決方案和基于RFID的車輛智能管理系統(tǒng)。其中，多義性路徑識(shí)別解決方案利用遠(yuǎn)距離RFID技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)路徑的精確識(shí)別，解決了高速公路業(yè)主方利益分配無翔實(shí)證據(jù)的歷史難題，減少因偷逃費(fèi)及模糊收費(fèi)造成的國有資金流失，加快了我國高速公路信息化發(fā)展進(jìn)程。
基于RFID的車輛智能管理系統(tǒng)充分發(fā)揮RFID自動(dòng)識(shí)別及動(dòng)態(tài)信息采集的巨大優(yōu)勢(shì)，利用智能卡技術(shù)、RFID射頻技術(shù)及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，在信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)了所有車與路之間、車與車之間的屬性信息以及靜、動(dòng)態(tài)信息的提取和有效利用。通過在車輛上統(tǒng)一安裝RFID車輛電子信息卡、路網(wǎng)建設(shè)信息采集基站，實(shí)現(xiàn)了車輛采集信息的綜合利用和道路管理的智能化、科學(xué)化。不僅有效遏制了車輛違法現(xiàn)象的發(fā)生，減少了交通安全隱患，同時(shí)還解決了城市交通信息化建設(shè)的瓶頸問題，為智慧城市的建立奠定了基礎(chǔ)。
助力軌道交通 緩解交通擁堵
［關(guān)鍵詞］中東鐵路；哈爾濱；齊齊哈爾
［中圖分類號(hào)］K251 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］ A ［文章編號(hào)］ 1009 — 2234（2012）04 — 0098 — 02
中東鐵路的修筑以哈爾濱為樞紐，干線西起滿洲里，東至綏芬河，穿越了當(dāng)時(shí)的黑龍江、吉林兩?。恢Ь€從哈爾濱，經(jīng)長(zhǎng)春、沈陽縱貫吉林、遼寧，直至大連旅順。在中東鐵路修筑完成后，牡丹江、綏芬河等鐵路沿線新城市迅速發(fā)展，其中以哈爾濱的崛起最為典型。而以齊齊哈爾為代表的一些沿線老城鎮(zhèn)，則相對(duì)緩慢發(fā)展?；诖?，研究中東鐵路對(duì)清末民初哈爾濱與齊齊哈爾城市的影響，有助于深刻地認(rèn)識(shí)近代黑龍江區(qū)域新興城市的發(fā)展歷史和舊城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)律，為當(dāng)今城市的全面發(fā)展提供寶貴的歷史經(jīng)驗(yàn)。
一、中東鐵路的修筑對(duì)哈爾濱的影響
1896年《中俄密約》簽訂，中俄兩國決定共同修筑鐵路，哈爾濱因地理位置優(yōu)越而被選為鐵路營建基地。中東鐵路的修筑給哈爾濱帶來了城市經(jīng)濟(jì)的繁榮、文化的興盛，使其成為憑借鐵路交通樞紐而發(fā)展起來的近代新興城市。中東鐵路的修筑，哈爾濱作為新興城市在崛起過程中具有以下特點(diǎn)：
首先，清末民初中東鐵路修筑后哈爾濱城市崛起具有反傳統(tǒng)性，其發(fā)展具有“以路立市”、“以商興市”的革新性。中國傳統(tǒng)城市都是按“權(quán)利第一”的模式發(fā)展，政治功能與軍事功能是城市發(fā)展的根本內(nèi)動(dòng)力，城市發(fā)展主要依靠國家的政策需要和財(cái)政支持。但哈爾濱因?yàn)榈乩砦恢脙?yōu)越，正好處在中東鐵路支線和干線的交點(diǎn)，被確定為中東鐵路的中心樞紐。哈爾濱作為城市伊始，是其依靠中東鐵路發(fā)展其運(yùn)輸職能，帶動(dòng)工商業(yè)的興盛，促進(jìn)城市的進(jìn)步，進(jìn)而啟動(dòng)并加速城市化發(fā)展進(jìn)程。中東鐵路連接西伯利亞鐵路，可以直接運(yùn)送商品到歐洲，使商品通過鐵路逐漸進(jìn)入國際市場(chǎng)。哈爾濱因中東鐵路而興起，又因近代資本主義而發(fā)展，逐步成為國際大都市。
其次，哈爾濱成為中東鐵路的樞紐后，改變了傳統(tǒng)的移民路線與移民成分。中東鐵路修筑后，傳統(tǒng)的關(guān)內(nèi)移民路線依然存在；同時(shí)出現(xiàn)了新的外國移民路線，一些歐洲移民自西向東經(jīng)鐵路遷移到哈爾濱，還有朝鮮和日本移民也遷到哈爾濱城區(qū)。大量外國移民，增添了哈爾濱移民成分的多樣化。據(jù)1930年《滿洲在留邦及外國人人口統(tǒng)計(jì)》資料，當(dāng)時(shí)哈爾濱有日本人3910人，朝鮮人1422人，其它國籍的外國人69989人，外國人占當(dāng)時(shí)哈爾濱總?cè)丝诘?2﹪左右?！白?898年中東鐵路征招勞工開始，關(guān)內(nèi)移居?xùn)|北的人數(shù)開始增長(zhǎng)，到1907年，每年進(jìn)入東北的關(guān)內(nèi)短期移民和永久移民約三十萬人左右，”〔1〕大量的傳統(tǒng)關(guān)內(nèi)移民為中東鐵路的建設(shè)和哈爾濱的發(fā)展提供了大量勞動(dòng)力，同時(shí)外國移民的遷入增添了城市文化的多樣性。
最后，中東鐵路給哈爾濱城市發(fā)展帶來了歷史機(jī)遇。在動(dòng)蕩的晚清社會(huì)，哈爾濱保持了相對(duì)的穩(wěn)定?！?904年日俄戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，帝俄百萬軍隊(duì)進(jìn)入東北，絕大部分經(jīng)哈爾濱轉(zhuǎn)運(yùn)，哈爾濱及其周邊又同時(shí)成為沙俄軍隊(duì)的后勤補(bǔ)給基地，沙俄在哈爾濱的面粉與制酒企業(yè)拼命生產(chǎn)，僅在1904年至1905年就分別消耗掉農(nóng)產(chǎn)品原料4000萬普特與100至200萬普特”〔2〕。在哈爾濱“一個(gè)小型肥皂廠，一年中賺的錢相當(dāng)于企業(yè)耗費(fèi)資本的50至100倍，毫不奇怪，仍有大投資用于新建企業(yè)，到1906年時(shí)哈爾濱的俄國私人資本已有了在正常條件下要幾十年才能達(dá)到的規(guī)?！薄?〕。特殊的歷史機(jī)遇給哈爾濱帶來了先進(jìn)的資本主義的生產(chǎn)方式，刺激了經(jīng)濟(jì)的超常發(fā)展。
綜上，說明了哈爾濱的發(fā)展是與中東鐵路的修筑相伴相生，大量移民帶來先進(jìn)的技術(shù)與多樣文化，促使哈爾濱的發(fā)展具有多樣性，像牡丹江、綏芬河等城市的崛起也是如此。中東鐵路促進(jìn)了近代黑龍江地區(qū)交通發(fā)展，使黑龍江區(qū)域由封閉走向開放。
二、中東鐵路的修筑對(duì)齊齊哈爾的影響
自1699年黑龍江將軍由墨爾根移駐齊齊哈爾后，齊齊哈爾一直是黑龍江區(qū)域的政治、經(jīng)濟(jì)及文化中心。然而中東鐵路修筑之后，逐漸改變了黑龍江地區(qū)城市近展的格局。齊齊哈爾區(qū)域中心的地位逐漸動(dòng)搖，并具有以下新趨勢(shì)：
首先，中東鐵路的修筑使齊齊哈爾所具有的軍事價(jià)值和意義減弱。清朝出于軍事防御的需要，“清廷在此城守尉，并加派數(shù)千兵丁鎮(zhèn)守，齊齊哈爾城正式誕生。1907年前后又裁撤齊齊哈爾副都統(tǒng)和黑龍江將軍，將黑水廳改為龍江府，實(shí)行省制。后，基本沿襲清末建制。1928年后，在齊齊哈爾設(shè)省政府，省長(zhǎng)公署改為黑龍江省政府”〔4〕。中東鐵路的修筑雖然帶來了運(yùn)輸?shù)谋憷?，同時(shí)帝國主義勢(shì)力進(jìn)一步侵略到北方黑龍江地區(qū)，加之晚清國家的頹勢(shì)與軍事力量的軟弱，進(jìn)而最初作為軍事防御目的而建城的齊齊哈爾，所具有軍事的價(jià)值與意義明顯減弱。
黃州區(qū)交通運(yùn)輸局將認(rèn)真領(lǐng)會(huì)十精神，貫徹十謀劃發(fā)展的新觀點(diǎn)、新思路、新部署，圍繞建設(shè)黃州“首善之區(qū)”的總體目標(biāo)，以“一港三區(qū)”發(fā)展戰(zhàn)略為契機(jī)，以惠民、利民、便民為宗旨，樹立奮發(fā)有為的信心，打造交通運(yùn)輸綜合體系，推動(dòng)黃州城鄉(xiāng)一體化建設(shè)，實(shí)施惠民生、暖民心工程，踐行“為民生謀福祉”的承諾。
實(shí)施通達(dá)工程，打造市區(qū)立體交通網(wǎng)絡(luò)利民生
按照“打開通道、構(gòu)建樞紐、完善路網(wǎng)、提升功能、支撐發(fā)展”的要求，整合黃州城區(qū)擁有兩鐵（京九鐵路、武岡城際鐵路）、兩高（大廣高速、黃鄂高速）、兩網(wǎng)（國省干線網(wǎng)絡(luò)和農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)）、一線（長(zhǎng)江岸線）的交通優(yōu)勢(shì)，以公路國省干線為主骨架，以長(zhǎng)江岸線為支點(diǎn)，以鐵路、高速公路為拓展，以節(jié)點(diǎn)連接線和城市公交為輔助，建設(shè)市區(qū)立體交通網(wǎng)絡(luò)。其中，以公路路網(wǎng)的完善為主要工作目標(biāo)，養(yǎng)好出口路，消滅斷頭路，建好連接路，加快公路改造工程，達(dá)到交通高速循環(huán)、快速換乘、無縫對(duì)接的目的，為群眾方便快捷出行提供條件。將公路分為五個(gè)梯次，分別是高等級(jí)國省干線形成主要網(wǎng)絡(luò)，高速公路形成向外對(duì)接，農(nóng)村公路形成城鄉(xiāng)區(qū)域性互通，各園區(qū)（工業(yè)園、開發(fā)區(qū)）專用公路形成園內(nèi)通行和物流運(yùn)輸通道，各場(chǎng)（貨運(yùn)集散場(chǎng)）、站（公、鐵貨客運(yùn)站點(diǎn)）、園（工業(yè)園、開發(fā)區(qū)）、港（港口）節(jié)點(diǎn)連接線和城市公交線路形成無縫式貫通。長(zhǎng)江岸線則作為臨港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起點(diǎn)，致力于水路貨運(yùn)。
實(shí)施安保工程，確保群眾出行安全暢通保民生
以“消除安全隱患，關(guān)注珍愛生命”為主題，貫徹“以人為本，以車為本”的交通服務(wù)理念，對(duì)影響行車安全的急彎陡坡、路側(cè)險(xiǎn)要、橋梁、平面道口等影響行車安全路段采用多種措施進(jìn)行綜合整治，注重提高公路基礎(chǔ)設(shè)施的安全性、整體性和協(xié)調(diào)性。主要著力強(qiáng)化輿論宣傳，提高全員安全意識(shí)；規(guī)范道路交通標(biāo)志、標(biāo)線；建設(shè)水上搜救中心和公路應(yīng)急搶險(xiǎn)中心；增設(shè)安全設(shè)施，在易發(fā)生車輛翻覆、墜崖等惡性事故的危險(xiǎn)路段設(shè)置路側(cè)防撞護(hù)欄，在需要車輛強(qiáng)制減速的路段，設(shè)置全幅振動(dòng)帶等減速設(shè)施，在交叉口或急彎通視條件較差的路段設(shè)置爆閃燈，在農(nóng)村公路設(shè)置錯(cuò)車臺(tái)等。同時(shí)，嚴(yán)格管理非交通標(biāo)志和平面交叉道口，深入開展公路超限治理工作，最大限度降低道路交通事故，提升道路的安全運(yùn)行能力。
實(shí)施生態(tài)工程，營造綠色交通環(huán)境助民生
強(qiáng)調(diào)公路是景觀，要求其與環(huán)境相適應(yīng)，與自然相和諧。以新型城鎮(zhèn)化建設(shè)和營造“綠色黃州”為契機(jī)，整合林業(yè)、國土、農(nóng)業(yè)、沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)等有關(guān)部門力量，推行社會(huì)造林，科學(xué)規(guī)劃，合理布局，分層種植。一是在干線公路盡量選種植抗沖性強(qiáng)、綠期長(zhǎng)、生長(zhǎng)旺盛、覆蓋度大的種類。二是將建設(shè)景觀和營造綠蔭相結(jié)合，體現(xiàn)使用和美觀的效果。三是強(qiáng)調(diào)錯(cuò)落有致，運(yùn)用灌木、花草、喬木的種植搭配，形成低、中、高、草、花、木綠化帶，組成層次分明、靚麗的綠化景觀長(zhǎng)廊。四是在公路沿線形成苗圃產(chǎn)業(yè)基地，以綠養(yǎng)綠，以綠帶綠。
實(shí)施港建工程，全面發(fā)展臨港經(jīng)濟(jì)促民生
黃州是濱江城市，黃州港已成為全省沿江19個(gè)重要港口之一。實(shí)施港建工程，對(duì)加快黃州區(qū)融入武漢城市圈，推進(jìn)武漢新港黃州作業(yè)區(qū)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)臨港經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展有重大意義。為適應(yīng)開發(fā)沿江經(jīng)濟(jì)帶的需要，首先是超前謀劃岸線規(guī)劃，充分利用有限岸線資源。其次是以建設(shè)疏港公路為先導(dǎo)，立足職能，外引內(nèi)聯(lián)，加速沿江一體化發(fā)展進(jìn)程，搭建新港企業(yè)橫向聯(lián)合、縱向交流的籌融資平臺(tái)。三是擴(kuò)大港口規(guī)模，提高貨物吞吐量，提高物流增長(zhǎng)點(diǎn)，形成港口貨運(yùn)碼頭、沿江造船產(chǎn)業(yè)、臨江大型優(yōu)勢(shì)企業(yè)等產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展。建碼頭、擴(kuò)園區(qū)、興物流、造新城，三五年后，一個(gè)年吞吐量過千萬噸、物流加工產(chǎn)值過千萬元、港區(qū)從業(yè)人員過十萬、物流覆蓋區(qū)域過十個(gè)省市的綜合港區(qū)將形成。
實(shí)施形象工程，打造交通服務(wù)品牌惠民生
關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。
預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
【關(guān)鍵詞】鐵路；道岔；施工；對(duì)策
中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
早期我國由于資金及技術(shù)條件的限制，鐵路運(yùn)輸保持著單線鐵路運(yùn)行的基本模式，推動(dòng)了當(dāng)時(shí)鐵路交通行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。經(jīng)過十幾年的改革創(chuàng)新，單線鐵路行駛的弊端更加顯著，無論是列車班次或裝載數(shù)量都與社會(huì)交通的需求不一致，這就需要鐵路工程單位做好單線鐵路的施工改造，通過道岔施工改變單線行駛的不足。
一、鐵路道岔施工的作用
交通是決定經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵因素，特別是對(duì)于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著至關(guān)重要的推動(dòng)作用。為了拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國家致力于鐵路交通工程的投資建設(shè)，通過資金等物質(zhì)支持保障軌道交通的正常運(yùn)輸。單線鐵路是軌道交通建設(shè)的初期形式，雖然這種單一鐵軌為列車運(yùn)輸提供了軌道線路，但從現(xiàn)代交通需求來說，單線行駛有著多方面的弊端[1]。為了優(yōu)化鐵軌線路的運(yùn)輸模式，利用道岔對(duì)單線鐵路實(shí)施改造是很有必要的?，F(xiàn)場(chǎng)道岔存放后及時(shí)對(duì)其保護(hù)，用警示繩圍圈道岔，樹立警示牌，并用彩條布覆蓋，防灰塵污染道岔配件及施工車輛碰撞，安排人員晝夜看守。
二、道岔鋪設(shè)施工的技術(shù)要點(diǎn)
道岔鋪設(shè)位置應(yīng)按設(shè)計(jì)鋪設(shè)，在不影響股道有效長(zhǎng)度和不變更其他運(yùn)營條件下，將道岔鋪設(shè)位置前后移動(dòng)不大于6.25m，但在區(qū)段站及以上的車站，特別是咽喉區(qū)道岔，最大移動(dòng)量不得大于0.5m。道岔進(jìn)場(chǎng)后，通知監(jiān)理單位，共同對(duì)道岔進(jìn)行檢查驗(yàn)收，配件是否齊全、軌枕底鋼筋變形或脫焊的進(jìn)行校正、補(bǔ)焊，目測(cè)、尺量鋼軌長(zhǎng)度，是否存在死彎，對(duì)存在問題的進(jìn)行拍照、簽認(rèn)，監(jiān)理同意后方可使用。具體注意事項(xiàng)包括：
1、間距方面。道岔是一個(gè)組合式的應(yīng)用裝備，不同組轉(zhuǎn)構(gòu)件鋪設(shè)施工時(shí)要控制好道岔的距離標(biāo)準(zhǔn)。道岔鋪設(shè)鋼軌接頭處的岔枕間距應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格的控制，按照標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)于區(qū)間軌道同類性鋼軌接頭處軌枕間距一致，并使軌縫位于間距的中心。為了防止單開道岔的岔枕出現(xiàn)不穩(wěn)定性，施工過程中應(yīng)在直股外側(cè)取齊。
2、裝置方面。現(xiàn)有道岔裝置的種類、型號(hào)、功能不一，如圖2，主要分析單開的組成部分，選用道岔裝置要根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)木唧w要求，保證道岔連接施工取得預(yù)期的改造效果。道岔鋪設(shè)轉(zhuǎn)折器必須扳動(dòng)靈活。尖軌道尖端應(yīng)與基本軌密貼[2]。第一連桿處的最小動(dòng)程應(yīng)：直尖軌為本142mm，曲尖軌為本152mm，彈性可彎尖軌為180mm。
圖2單開岔道
3、誤差方面?，F(xiàn)場(chǎng)鋪設(shè)道岔要注意連接處的誤差值，不同軌道之間的轉(zhuǎn)轍器、岔心、兩根護(hù)軌和岔枕等，組裝施工時(shí)都要嚴(yán)格地控制誤差值。道岔鋪設(shè)軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌尖端處應(yīng)為±1mm，其他各部位應(yīng)為+3mm、-2mm。 查照間隔不得小于1391mm[3]。護(hù)背距離不得大于1348mm。
三、新型道岔設(shè)備施工的控制
無砟道岔主要由水硬性支撐層、岔枕、道岔鋼軌組件和C40道床板混凝土組成，現(xiàn)場(chǎng)施工應(yīng)輸運(yùn)過程道岔尖軌、基本軌、轍叉組件部分整體運(yùn)輸，其余部分采用分解運(yùn)輸方式。構(gòu)件裝卸采用250t吊車及大剛度、柔性吊帶、多吊點(diǎn)專用吊具進(jìn)行吊裝。注意道岔各個(gè)結(jié)構(gòu)的安裝調(diào)試，保證其安裝于鐵軌上發(fā)揮出預(yù)期的連接作用。
1、檢查。無砟道岔要求在道岔廠內(nèi)進(jìn)行預(yù)組裝，項(xiàng)目部指派技術(shù)人員駐廠家與廠方技術(shù)人員共同對(duì)每組組裝好的道岔進(jìn)行驗(yàn)收檢查，檢查結(jié)果以測(cè)試表、檢查記錄的形式歸檔，雙方共同確認(rèn)。道岔進(jìn)場(chǎng)后檢查道岔產(chǎn)品在運(yùn)輸過程中是否發(fā)生損壞和變形，施工單位應(yīng)事先對(duì)道岔詳細(xì)檢查，確定設(shè)備無異常狀況才能應(yīng)用于鐵路施工。
2、安裝。模板安裝前進(jìn)行雜物清理，這樣可以使各個(gè)鋼構(gòu)件之間的配合更加緊密。安裝用槽鋼加工制造的側(cè)向模板，并設(shè)置加固裝置，轉(zhuǎn)轍器位置標(biāo)高用木?？刂?。根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙對(duì)道床板排水坡的要求，在岔枕上彈好墨線；道床板兩邊高程的控制用墨線在鋼模上彈好，為方便夜間施工好辨認(rèn)墨線，在墨線的邊上貼好厚的雙面膠[4]。
3、調(diào)試。無砟道岔安裝結(jié)束，現(xiàn)場(chǎng)需立即安排技術(shù)人員進(jìn)行調(diào)試處理，檢查道岔在鐵路線路中能否發(fā)揮出預(yù)期的連接功能。道岔調(diào)試可分次進(jìn)行，首次是利用錨固螺栓調(diào)整軌距，按照水平方向調(diào)節(jié)，必須保證高程、水平、軌距偏差等各誤差值控制在±1mm。其次，模板結(jié)束后，再次對(duì)軌距檢查，重新調(diào)試道岔安裝精度在有效范圍內(nèi)。
四、施工期間其它的注意事項(xiàng)
科學(xué)發(fā)展觀對(duì)交通行業(yè)發(fā)展提供了先進(jìn)的指導(dǎo)，國家對(duì)于鐵路工程設(shè)施改造給予了高度的重視。單線鐵路向復(fù)線鐵路實(shí)施改造是必然的趨勢(shì)，由于道岔設(shè)備的特殊性，施工單位應(yīng)擬定切實(shí)可靠的安裝措施，保證道岔在鐵路連接中發(fā)揮出良好的調(diào)控作用。無論是從國內(nèi)交通運(yùn)輸需求或交通設(shè)施改造角度考慮，興建鐵路線路是社會(huì)現(xiàn)代化建設(shè)的基本要求，也是推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要條件。
1、防害措施。車輪在通過轍叉時(shí)，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。長(zhǎng)期鐵路運(yùn)輸證明，車輛運(yùn)行至道岔接口易出現(xiàn)多種病害，均是因道岔空間而造成了不利影響。例如，車輪通過此處時(shí)，有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌，這將引起極其危害的交通事故。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強(qiáng)制引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向。
2、評(píng)估措施。道岔調(diào)整工作完成后，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)道岔精調(diào)情況，提出申請(qǐng)，由業(yè)主組織設(shè)計(jì)、監(jiān)理、外方專家、施工等單位組成檢查組，對(duì)道岔的鋼筋及接地、模板、支撐體系、加固措施、幾何線性、最后一次精調(diào)數(shù)據(jù)等進(jìn)行全面檢查與評(píng)估。各項(xiàng)工作滿足設(shè)計(jì)要求并具備混凝土澆筑施工條件時(shí)，方可進(jìn)行后序工作施工。
3、更新措施。主要是對(duì)道岔結(jié)構(gòu)進(jìn)行更新調(diào)整，換用最新型的道岔作為連接裝置，這是保證鐵路運(yùn)輸暢通性的要求?；顒?dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當(dāng)我們要開通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼。消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開行高速列車的線路使用。
4、固定措施。舊道岔連接處需實(shí)施必要的固定措施，使用鋼結(jié)構(gòu)作為固定件以維持鐵軌的穩(wěn)定性。道岔的護(hù)軌固定型轍叉的重要組成部分，設(shè)于固定轍叉的兩側(cè)。施工期間，應(yīng)考慮護(hù)軌裝置的固定安裝，掌握好控制車輪運(yùn)行方向，參照鐵路工程標(biāo)準(zhǔn)添加安全防護(hù)措施。防止其在轍叉有害空間沖擊或爬上轍叉心軌尖端，保證行車安全的重要設(shè)備。
結(jié)論
鐵路是現(xiàn)代交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的基本構(gòu)成，鐵路交通關(guān)系著我國整個(gè)交通行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，對(duì)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)步具有多方面的保障作用。道岔作為機(jī)車車輛從一股道道轉(zhuǎn)入另一股道的連接設(shè)備，安裝施工前后必須注重操作流程的控制，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定執(zhí)行操作。
【參考文獻(xiàn)】
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關(guān)鍵詞： 地鐵；通信傳輸系統(tǒng)；探討
中圖分類號(hào)：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）04-0217-02
0 引言
在城市發(fā)展進(jìn)程之中，地鐵占據(jù)主要核心地位。在交通壓力大、需求量無法滿足的情況下，地鐵交通在最大程度上為城市交通提供便利。在快節(jié)奏的城市生活之中，地鐵能夠?qū)⒊鞘泄?jié)奏給予滿足。各大城市都在加快地鐵建設(shè)工程，將原本存在的城市交通問題得以解決。地鐵的輸送量大、安全性高、節(jié)能低碳，各種優(yōu)勢(shì)都在將城市朝著宜居方面發(fā)展。地鐵通信是整個(gè)地鐵運(yùn)行過程中，不可或缺的組成部分，傳輸系統(tǒng)也是地鐵通信的核心，將地鐵的現(xiàn)下運(yùn)行情況、安全問題等進(jìn)行及時(shí)傳輸，都必須要建立在傳輸系統(tǒng)完善的基礎(chǔ)之上，才能將信息進(jìn)行傳遞。針對(duì)現(xiàn)下情況，使用光纖技術(shù)勢(shì)在必行，對(duì)地鐵通信的安全性、可靠性進(jìn)行全面保障。
1 地鐵通信所需技術(shù)基礎(chǔ)
地鐵傳輸在整個(gè)地鐵通信之中是至關(guān)重要的一部分，需要滿足在運(yùn)營過程中進(jìn)行管理、維修之時(shí)，可以通過設(shè)備進(jìn)行語音、圖像，以及數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸，使得地鐵在運(yùn)行過程中，能夠加快速度，提升運(yùn)行可靠性的重要捷徑。由于地鐵在運(yùn)行過程中的所處環(huán)境問題，因此，傳輸系統(tǒng)必須要具備極高穩(wěn)定性，才能滿足在運(yùn)行過程的使用?？垢蓴_能力也必須要十分強(qiáng)大，與此同時(shí)，快速的傳輸速度也是必不可少的，在此基礎(chǔ)上，滿足地鐵傳輸過程中，對(duì)時(shí)效性的需求。
地鐵信息會(huì)在控制中心、車輛、車站等方面會(huì)隨時(shí)收取信息，傳輸需求各有不同，也可以根據(jù)需求，采用不同傳輸方式。光纖傳輸、數(shù)字傳輸、無線傳輸?shù)葞追N方式，都會(huì)在地鐵的運(yùn)轉(zhuǎn)之中，進(jìn)行信息傳輸，以此滿足地鐵運(yùn)營的傳輸需求。目前城市地鐵發(fā)展速度快，現(xiàn)今能夠滿足地鐵通信要求的技術(shù)主要有ATM、SDH幾種。還要結(jié)合實(shí)際應(yīng)用，將不同技術(shù)進(jìn)行整改，并且將技術(shù)進(jìn)行完美融合，實(shí)現(xiàn)在地鐵傳輸?shù)陌踩浴⒎€(wěn)定性。目前為止，SDH、ATM是最穩(wěn)定的技術(shù)，有許多經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，確?？梢越⒁粋€(gè)安全、可靠的地鐵運(yùn)行系統(tǒng)模式。
2 地鐵傳輸技術(shù)的對(duì)比分析
2.1 OTN 在目前的傳輸系統(tǒng)之中，OTN是一種能夠支持多協(xié)議、面向?qū)＞W(wǎng)的開放式系統(tǒng)。時(shí)分復(fù)用的充分利用，此項(xiàng)技術(shù)可以讓不同級(jí)數(shù)的OTN網(wǎng)絡(luò)設(shè)備達(dá)到37Mb/s、165Mb/s、655Mb/s。在各項(xiàng)相關(guān)準(zhǔn)則基礎(chǔ)之上，設(shè)計(jì)一款接口卡，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備能夠?qū)崿F(xiàn)無限制連接。包括語音、視頻、數(shù)據(jù)等，都可以通過一個(gè)接口卡進(jìn)行傳遞，解決傳統(tǒng)傳輸中所存在的各種問題。為專網(wǎng)而開發(fā)的OTN，特別適合地鐵專網(wǎng)信息傳遞，在相對(duì)封閉式環(huán)境之中，依然可以將信息進(jìn)行飛速傳播；在較少開銷基礎(chǔ)上，將不同傳輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)一，將接口統(tǒng)一化，實(shí)現(xiàn)一體化信息傳輸。為了方便管理、集中維護(hù)，提供工業(yè)專用通信結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)不需要任何接入設(shè)備的情況下進(jìn)行使用。
2.2 SDH 在PDH的基礎(chǔ)上，研發(fā)了SDH，將PDH所存在的弊端進(jìn)行克服，其中包括網(wǎng)絡(luò)可靠性低、故障多等各種缺陷。在九十年代將光纖傳輸大量進(jìn)行運(yùn)用，在光纖基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)信息同步傳輸，信息復(fù)用、交叉的網(wǎng)絡(luò)模式。與此同時(shí)，165Mb/s、600Mb/s、11Gb/s設(shè)備也相繼出現(xiàn)。
國際標(biāo)準(zhǔn)化傳輸，采用國際統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)接口，不同設(shè)備間也可以進(jìn)行兼容，并且互通，得以擁有一套標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)等級(jí)。多網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，靈活配置，實(shí)現(xiàn)在調(diào)度過程中，也可以便捷進(jìn)行，對(duì)不同數(shù)據(jù)分下、插入。SDH的安全機(jī)制完善，對(duì)故障有自愈力；網(wǎng)絡(luò)管理能力強(qiáng)，并且實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單操作、網(wǎng)絡(luò)兼容性好的特性。
2.3 ATM 實(shí)現(xiàn)綜合寬帶的核心就是ATM，電路仿真，并且將圖像、語音承載，進(jìn)行寬帶接入，進(jìn)行交換。設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)與其他通信設(shè)備的連接；復(fù)用統(tǒng)計(jì)，面向連接的工作模式，可以在寬帶使用過程中，進(jìn)行靈活支配，使用虛擬電路，將網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部連接，充分利用傳輸容量大的優(yōu)勢(shì)。各種業(yè)務(wù)傳輸都可承載，多媒體應(yīng)用，將接入技術(shù)深入，同時(shí)滿足在鐵路運(yùn)行過程中的各項(xiàng)需要。實(shí)施QoS保障措施，控制帶寬上傳輸流，檢測(cè)延時(shí)、精準(zhǔn)度等各種信息，徹底將網(wǎng)絡(luò)安全性、可靠性從根源上得以提升。
2.4 MSTP 在SDH多業(yè)務(wù)接入方面進(jìn)行發(fā)展延伸，產(chǎn)生了MSTP。以太網(wǎng)、ATM等業(yè)務(wù)經(jīng)過之后，以不同格式封存于SDH中進(jìn)行傳輸，這就是MSTP的形成。SDH是當(dāng)下技術(shù)最為成熟的組網(wǎng)，將其保留原本的諸多功能，并且也可以滿足在地鐵運(yùn)輸過程中所需要的語言、圖像、數(shù)據(jù)等功能。也可以提供IP業(yè)務(wù)端口，ATM業(yè)務(wù)接口等，將數(shù)據(jù)傳輸以多業(yè)務(wù)接入的形式進(jìn)行傳輸。
3 系統(tǒng)設(shè)計(jì)建設(shè)概述
3.1 建立相應(yīng)的測(cè)評(píng)體系 測(cè)評(píng)體系的建立可為系統(tǒng)運(yùn)行把好安全關(guān)，沒有良好的評(píng)測(cè)系統(tǒng)難以保證日后地鐵的穩(wěn)定行駛。首先應(yīng)該做好分析調(diào)查，以開放性系統(tǒng)、擴(kuò)展性系統(tǒng)、傳送系統(tǒng)等為參考，建立科學(xué)的體系評(píng)測(cè)法。在系統(tǒng)的功能上，參考圖片、資料、語音的快速傳送等數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，保證系統(tǒng)功能的安全。在評(píng)測(cè)體系下，應(yīng)該做好系統(tǒng)的技術(shù)參數(shù)、功能要求與標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比工作，以管理促安全，以體系增利潤。
3.2 地鐵通信技術(shù)方案的選擇 目前采用較為廣泛的技術(shù)有三類：SDH、ATM與OTN。針對(duì)業(yè)務(wù)數(shù)量少但業(yè)務(wù)范圍廣的地鐵系統(tǒng)來說，專網(wǎng)專用的OTN技術(shù)被較多的采用。而SDH通過數(shù)據(jù)的同步傳送使得系統(tǒng)更具安全性與廣泛的應(yīng)用性。通過寬帶連接的ATM技術(shù)對(duì)系統(tǒng)要求較高。其實(shí)三者各有所長(zhǎng)，很難取舍。但因ATM具有較高的安全性被大多數(shù)國家運(yùn)用于地鐵通信中。另外RPR與MSTP技術(shù)也在不斷的完善并被越來越多的地鐵企業(yè)所采用。隨著我國城市化建設(shè)的加快，地鐵作為一項(xiàng)重要的交通出行方式被廣為利用。在通信技術(shù)的選擇上，應(yīng)根據(jù)我國的國情做好評(píng)測(cè)方案的優(yōu)化并進(jìn)行合理的引進(jìn)。在可靠、安全、有效的原則下針對(duì)性的利用好信息的傳送技術(shù)。
3.3 方案的具體設(shè)計(jì) 地鐵是種特殊的交通工具，因其深埋地下，要求有可靠的技術(shù)方案以確保語音、圖像、數(shù)據(jù)等的高效傳送。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，可以進(jìn)行分散設(shè)計(jì)，即做好各個(gè)獨(dú)立部分的分析，并以此為主體，各個(gè)擊破。比如控制站與車站間的信息傳送、車站之間的信息傳送、車與車的信息傳送、各站內(nèi)部的傳送等。在分散設(shè)計(jì)方式下，系統(tǒng)構(gòu)建成本將會(huì)增加，特別是在線路布置方面難度陡然增大，但具有無可比擬的優(yōu)越性。另外，可把采集氣體數(shù)據(jù)、監(jiān)控視頻、站內(nèi)通信作為個(gè)體進(jìn)行站內(nèi)信息傳送的系統(tǒng)設(shè)計(jì)?？傊瑸榱擞行У姆乐剐畔魉瓦^于集中，提高傳輸速度，系統(tǒng)建設(shè)走分散設(shè)計(jì)方向極其必要。
4 結(jié)語
在城市化進(jìn)程加快的今天，各大城市把建成地鐵作為城市發(fā)展質(zhì)量的參考。地鐵方便了人們的出行，對(duì)地面交通壓力有緩解作用。作為地鐵工作重要內(nèi)容，信息傳輸應(yīng)該被給予重視。要綜合考慮我國國情，以安全、有效、可靠為原則設(shè)計(jì)采用地鐵信息傳輸技術(shù)。以分散設(shè)計(jì)建設(shè)的思路為指導(dǎo)，通過各個(gè)擊破，穩(wěn)扎穩(wěn)打，保障通信效率，減少故障的發(fā)生?？傊?，地鐵建設(shè)利國利民，要認(rèn)真做好傳輸系統(tǒng)建設(shè)勢(shì)在必行。
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1.1混凝土支墩
京滬四線既有1孔16m低高度混凝土梁橋橋臺(tái)為U型橋臺(tái)，擴(kuò)大基礎(chǔ)。便梁中間支點(diǎn)采用橋臺(tái)幫寬，幫寬混凝土與橋臺(tái)混凝土之間采用鋼牽釘連接為一整體。對(duì)于挖孔樁距鋼木支墩較近的支點(diǎn)，為避免開挖過程中對(duì)鋼木支墩的擾動(dòng)，采用混凝土整體式支墩。
1.2樁柱及樁接蓋梁支
點(diǎn)京滬三線既有1孔16m低高度混凝土梁橋橋臺(tái)為耳墻式橋臺(tái)，擴(kuò)大基礎(chǔ)。耳墻式橋臺(tái)為輕型橋臺(tái)，順線路方向尺寸較小，無法利用既有橋臺(tái)，橋臺(tái)處支點(diǎn)采用樁接蓋梁支點(diǎn)。橋臺(tái)與蓋梁沖突部位混凝土鑿除，挖孔樁布設(shè)在橋臺(tái)擴(kuò)大基礎(chǔ)外側(cè)。地道橋頂進(jìn)過程中挖土擾動(dòng)范圍內(nèi)設(shè)置挖孔樁接墩柱作為便梁支點(diǎn)。挖孔樁采用圓形混凝土護(hù)壁，開挖一節(jié)支護(hù)一節(jié)，混凝土灌注時(shí)，不允許出現(xiàn)斷樁現(xiàn)象。
2挖孔樁計(jì)算
恒載包括便梁梁重、線路設(shè)備荷載，鐵路荷載為“中—活載”，設(shè)計(jì)行車速度為45km/h。樁頂外力計(jì)算如下:D24施工便梁重量，按每排樁頂便梁重為244.5kN計(jì);活載支反力，按雙孔重載加載，沖擊系數(shù)取1.238，則每排樁頂活載最大反力為3057.4kN;離心力為49.2kN，制動(dòng)力或牽引力為266.4kN，橫向搖擺力取100kN，主動(dòng)土壓力為774.95kN。根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果進(jìn)行荷載組合，求出單樁設(shè)計(jì)承載力3123.7kN，并確定樁長(zhǎng)為24m。
3線路曲線調(diào)整
立交橋施工過程中須架便梁限速(45km/h)通行，限速區(qū)段現(xiàn)有三處曲線，京滬三線兩曲線半徑分別為500m，2000m，緩和曲線長(zhǎng)分別為100m，50m;京滬四線曲線半徑為800m，緩和曲線長(zhǎng)為150m。三線兩曲線超高分別為115mm和50mm，四線超高115mm。施工過程中三線第一處曲線和四線過超高均＞50mm，因此三線第一處曲線和四線均需要減少曲線外軌超高。曲線地段采用大機(jī)抬道，將三線、四線的內(nèi)軌起道，外軌標(biāo)高不變，從而降低外軌超高;起道完成后曲線外軌超高三線第一處曲線為50mm，四線為50mm，兩線起道均為65mm。調(diào)整軌道標(biāo)高時(shí)線路縱斷面在兩端需進(jìn)行微調(diào)，既有坡度較小，施工時(shí)應(yīng)注意兩邊坡段的順接。
4施工工序及施工防護(hù)
4.1交通組織
濟(jì)齊路為濟(jì)南通往齊河的主要通道，交通繁忙。橋位處于濟(jì)南市市郊，鐵路大、小里程交通通道均為較小涵洞，無法滿足繞行要求。因此，地道橋預(yù)制、頂進(jìn)及恢復(fù)線路期間，道路均不能封閉交通。施工過程中，既有道路需保持通行。道路以外地道橋施工完成后，將道路改移至新建地道橋內(nèi)，然后拆除既有道路、橋梁。臨時(shí)道路與頂進(jìn)工作坑相接處設(shè)鉆孔樁防護(hù)，框架外臨時(shí)道路與既有道路順接。施工場(chǎng)地范圍內(nèi)道路設(shè)置警示標(biāo)志及防護(hù)設(shè)施，以保證道路交通及施工安全。
4.2施工工序
根據(jù)道路交通組織要求，地道橋預(yù)制及頂進(jìn)過程的施工工序如圖4所示。步驟1:首先預(yù)制1號(hào)箱體，混凝土達(dá)到強(qiáng)度后，頂進(jìn)1號(hào)箱體就位。再鋪設(shè)臨時(shí)道路，將道路改移至1號(hào)框架內(nèi)。步驟2:同時(shí)預(yù)制2，3，4號(hào)箱體，拆除部分橋臺(tái)頂進(jìn)3號(hào)箱體。步驟3:縱移D型施工便梁，拆除既有低高度混凝土梁、橋臺(tái)及基礎(chǔ)。步驟4:同時(shí)頂進(jìn)2，4號(hào)箱體就位，施作出入口擋土墻，恢復(fù)線路。
4.3施工防護(hù)
橋位處離小清河僅為350m，地下水位標(biāo)高為22.92m，比框架底板高0.37m，工作坑、挖孔樁施工過程中，需采用大口井降水。橋位處建筑物較多，且離橋位處較近。為保證降水過程中周圍建筑物不發(fā)生沉降，在地道橋施工范圍以外，就影響所及采用三層水泥攪拌樁止水帷幕封閉地下水。為保證止水效果，水泥攪拌樁樁長(zhǎng)除滿足計(jì)算要求外，樁長(zhǎng)延伸至不透水的、承載力較高的土層內(nèi)。水泥攪拌樁相鄰兩根樁縱橫兩個(gè)方向都搭接，形成大塊整體，沿基坑周圍布置。
5結(jié)語
