發(fā)布時間：2022-07-24 17:36:38
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
安全道德可以說是鐵路工作者應(yīng)該遵守的道德規(guī)范，是其應(yīng)該履行的義務(wù)。這就要求鐵路工作者在工作的進程中必須保持高度的責任意識以及安全理念。這是對他們道德層面的考驗，可以從層面證實他們的人格素養(yǎng)。
1.1政策安全文化
這個方面體現(xiàn)在與安全有關(guān)的規(guī)章制度上，其涵蓋內(nèi)容覆蓋了鐵路事業(yè)中的各個環(huán)節(jié)。還有各級黨政機關(guān)進行安全的文化宣傳內(nèi)容。鐵路的安全文化一般都是通過政治形式的宣傳實現(xiàn)的，對鐵路工作者的安全意識以及責任意識進行培養(yǎng)，確保他們在工作中將安全放在第一位。
1.2實體安全文化
這個概念中的實體指的是物質(zhì)層面，是對于鐵路系統(tǒng)中的與安全有關(guān)的設(shè)施的概括。針對這個文化層面，有許多措施為其提供手段保證。它為鐵路安全文化實現(xiàn)了物質(zhì)層面保證，并隨著社會的大發(fā)展而趨于成熟，其內(nèi)容和形式不斷得到豐富。
2鐵路安全事故發(fā)生的原因
安全事故是在綜合性因素的作用下發(fā)生的，可以從人為和非人為角度進行分析。一般情況下，非人為因素主要是設(shè)備、環(huán)境等方面出現(xiàn)了問題。當鐵路上的設(shè)備出現(xiàn)損壞的時候，就會使行駛的車輛發(fā)生傾覆或者脫軌現(xiàn)象。環(huán)境條件可以體現(xiàn)在氣候和地形等條件上，當機車經(jīng)過泥石流地段的時候，就會造成安全事故的發(fā)生。其實，人為因素發(fā)生的比例也較大，因為人的疏忽造成的安全事故已經(jīng)成為鐵路安全事故發(fā)生的主要誘因。調(diào)查顯示，在勞動領(lǐng)域中發(fā)生的事故超過80%都是人為原因?qū)е碌模热缬《裙颊{(diào)查資料顯示，印度鐵路安全事故中帶有死亡事件的有70%是認為造成的。
3實際案例
2008年4月，濟南的膠濟鐵路發(fā)生了一起客車相撞事故。這次事故共造成70多人死亡，416人受到不同程度的損傷。其中的一輛機車遭到了毀滅性的傷害，14節(jié)車廂處于報廢狀態(tài)，接近650米的供電設(shè)備也出現(xiàn)了嚴重損毀。有關(guān)部門在事故發(fā)生之后，展開了大力調(diào)查。據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，這場事故是人為造成的，其中的T195次列車存在超速現(xiàn)象，當其處于時速限制為80公里的路段時，竟然將車速提升到131公里。當調(diào)查員發(fā)現(xiàn)這個狀況之后，了限速指令，但是這個指令并沒有發(fā)給列車，導(dǎo)致列車沒有及時采取限速措施。此時的王村站的工作人員也沒有對最新限速指令進行核對，導(dǎo)致T195次列車再次錯失防止事故發(fā)生的機會。從這次安全事件中可以發(fā)現(xiàn)，工作人員的安全意識缺失，營運部門的安全文化落實力度不足，對于安全責任沒有清晰的認識，造成事故發(fā)生之前就存在安全隱憂。調(diào)查指揮人員在列車行駛中，對于其實施的可能引發(fā)安全發(fā)生的問題沒有采取重視，檢查管理的人員的工作也不到位。
4鐵路安全文化傳播策略
4.1組織安全培訓(xùn)活動
職教部門應(yīng)該重視安全文化的傳播工作，組織安全教育培訓(xùn)活動，對員工進行安全意識灌輸，讓他們養(yǎng)成良好的安全習慣。對于工作中應(yīng)該遵守的安全準則進行講解，讓他們在工作中懂的如何做才能保證安全，從他們的內(nèi)因入手，增強其自律性。最能起到教育意義的就是實際案例，因此培訓(xùn)人員應(yīng)該尋找典型案例，將其講解給接受培訓(xùn)的工作人員，使他們了解到安全事故發(fā)生的危害，對他們起到警醒的作用。對于已經(jīng)出臺的安全制度要進行必要的講解，激發(fā)員工的安全責任意識。經(jīng)過一些列的教育活動，使他們時刻保持清醒，杜絕人為因素導(dǎo)致的事故發(fā)生。培訓(xùn)之后，要讓學習者對所學內(nèi)容進行實踐檢驗活動，實行嚴格的考察制度，讓他們的安全操作水平切實得到提高。
4.2培養(yǎng)安全責任意識
（一）、國外鐵路重載運輸發(fā)展概況
世界鐵路重載運輸是從20世紀50年代開始出現(xiàn)并發(fā)展起來的，以開行長大列車為主要特征的重載運輸開始出現(xiàn)；20世紀60年代中后期重載運輸開始取得實質(zhì)性進展，美國、加拿大及澳大利亞等國鐵路相繼在運輸大宗散裝貨物的主要方向上開創(chuàng)了固定車底單元列車循環(huán)運輸方式；20世紀80年代以后，由于新材料、新工藝、電力電子、計算機控制和信息技術(shù)等現(xiàn)代高新技術(shù)在鐵路上的廣泛應(yīng)用，鐵路重載運輸技術(shù)及裝備水平又有了很大提高。
列車重量的提高是鐵路重載運輸技術(shù)發(fā)展總體水平的體現(xiàn)。重載運輸發(fā)展40多年來，一些國家列車牽引試驗牽引重量的記錄不斷被刷新突破：
1、1967年10月，美國諾克福西方鐵路公司（N&W）在韋爾什－樸次茅斯間開行重載列車（編組500輛、6臺內(nèi)燃機車、全長6500m、總重44066t）。
2、1989年8月，南非鐵路在錫申－薩爾達尼亞間開行重載列車（編組660輛、16臺內(nèi)燃機車、總長7200m、總重71600t）。
3、1996年5月28日，澳大利亞在紐曼山－海德蘭港間開行重載列車（編組540輛、10臺Dash-8內(nèi)燃機車）。
4、2001年6月21日，澳大利亞BHP公司開行重載列車（編組682輛、8臺機車、總重99734t、總長7300m），全列只有1名司機，另外7臺機車由GE公司生產(chǎn)的哈里斯機車遙控系統(tǒng)控制。
（二）、我國鐵路重載運輸發(fā)展概況
同世界各國相比，我國鐵路重載運輸起步較晚，1984年經(jīng)國務(wù)院批準，決定在北京局管轄的豐沙大和京秦電氣化鐵路試驗開行重載列車，從此開始了我國的鐵路重載運輸。我國鐵路發(fā)展重載運輸走兩個途徑：一是對既有干線鐵路進行配套改造，在既有主要繁忙干線上開行5000t級整列式重載列車；二是新建能力大、標準高的重載運輸專線，如大同-秦皇島雙線電氣化重載運煤專線。
我國鐵路重載運輸經(jīng)歷了三個階段：
第一階段（1984～1990年）為改造舊線、開行組合式重載列車模式階段。1984年11月在大同-沙城-豐臺-秦皇島間首次開行了由兩列普通貨物列車合并的重載列車，隨后又在沈山線、石德線和平頂山-江岸西間開行了7000～7600t的組合列車。
第二階段（1990～1992年）為新建大秦鐵路,開行單元式重載列車模式階段。1992年我國建成了全長653.2km的大同－秦皇島鐵路，它是我國第一條雙線電氣化重載單元列車的運煤專線，單元列車的重量達到了10000t。它是中國鐵路重載運輸發(fā)展的重要標志。
第三階段（1992年以后）為逐步改造既有繁忙干線,開行整列式重載列車模式階段。為在全國既有路網(wǎng)推行重載列車技術(shù)，鐵道部有計劃、分步驟地在一些主要干線（包括京廣線、京滬線、京哈線等）繁忙區(qū)段組織開行了5000t級的整列式重載列車，這種擴能效果顯著的重載運輸方式，已成為中國發(fā)展重載運輸?shù)闹饕绞健?/p>
二（一）、鐵路重載運輸?shù)暮x鐵路重載運輸是指行駛列車總重大、行駛軸重大的貨車或行車密度和運量特大的鐵路運輸。
（二）、鐵路重載運輸?shù)臉藴?/p>
1994年6月國際重載運輸年會上，對鐵路重載運輸作了最新定義。凡具備以下三個條件之二者，可視為鐵路重載運輸線路：
1、經(jīng)常、定期或準備開行總重最少為5000t的單元或組合列車；
2、在長度至少為150km的鐵路區(qū)段上，年計費貨運量最少達到2000萬t及其以上；
3、經(jīng)常、定期或準備開行軸重25t及以上的列車。
（三）、重載列車的組織形式
目前，國內(nèi)外鐵路開行的重載列車組織形式主要有單元式、整列式和組合式重載列車三種。
1、單元式重載列車。單元式重載列車是以固定的機車車輛（大功率機車＋一定編成輛數(shù)的同一類型的專用貨車）組合成為一個運輸單元，并以此作為運營計費單位，在裝卸車站間循環(huán)直達運行的貨物列車。這種重載運輸方式運用范圍廣，經(jīng)濟效益顯著。美國、加拿大、澳大利亞等國均采用此方式，我國大秦重載運煤專線上也有重載單元列車的開行。
2、整列式重載列車。整列式重載列車是采用普通列車的組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機或多機牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達到規(guī)定載重量標準的列車。在我國繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式，其它國家應(yīng)用較少。
3、組合式重載列車。組合式重載列車是由兩列及以上同方向運行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。這種重載運輸方式始于1964年前蘇聯(lián)。我國大秦線進行的20000t重載列車采用該形式。世界范圍內(nèi)應(yīng)用不太廣泛。
三、重載運輸對鐵路技術(shù)裝備的要求
鐵路技術(shù)裝備是發(fā)展重載運輸?shù)奈镔|(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)。世界各國鐵路都在發(fā)展重載運輸過程中，積極研究開發(fā)重載運輸技術(shù)裝備。
（一）、重載運輸對鐵路工電設(shè)備的要求
1、重載運輸對鐵路工務(wù)設(shè)備的要求。為保證重載列車的安全運行，減少維修成本，必須強化重載線路和橋梁的承載能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平順性。
2、重載運輸對鐵路供電設(shè)備的要求。根據(jù)重載運輸?shù)奶攸c，重載運輸要求發(fā)展完善電氣化鐵路。電氣化鐵路供電系統(tǒng)由“外網(wǎng)”（國家電力供電系統(tǒng)）和“內(nèi)網(wǎng)”（牽引供電系統(tǒng)）兩網(wǎng)組成。在外網(wǎng)供電能力充足的情況下，鐵路部門要加強內(nèi)網(wǎng)的改造，大幅度提高鐵路供電設(shè)備供電能力。根據(jù)重載列車牽引重量標準、列車追蹤間隔時分等對牽引供電的需求來設(shè)計變電所容量和供電臂長度，保持供電區(qū)間長度和行車區(qū)間大小的適配關(guān)系，便于運營和檢修作業(yè)的配合。
（二）、重載運輸對鐵路機務(wù)設(shè)備的要求
開行重載列車必須采用大功率的電力或內(nèi)燃機車，牽引機車應(yīng)采用電空制動方式、無線遙控同步運轉(zhuǎn)的“l(fā)ocotrol”系統(tǒng)等技術(shù)方法及技術(shù)設(shè)備；同時還應(yīng)具有能牽引或頂送重載列車的調(diào)車機車。
（三）、重載運輸對鐵路車輛設(shè)備的要求
重載貨車通常采用載重量大、強度高、自重系數(shù)小的大型四軸貨車。貨車車體大量采用耐腐蝕的鋼結(jié)構(gòu)和鋁合金材料，高強度、低自重、浴盆式車體，低動力作用的轉(zhuǎn)向架或徑向轉(zhuǎn)向架，裝備新型的空氣制動裝置、高強度車鉤和大容量高性能緩沖器。
1、提高車輛軸重。國際重載協(xié)會于1994年把重載貨車的軸重標準從21t提高到了25t，有的國家已將貨車軸重提高到25t，有的高達35t。更大軸重的貨車經(jīng)濟性和適用性也在進一步研究之中。
2、降低車輛自重。這是提高貨車凈載重的有效措施，主要是通過采用耐候鋼、低合金鋼及鋁合金等輕型高強度的車體結(jié)構(gòu)材料，以及采取改進車體承載型式和優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計的手段來實現(xiàn)。
3、降低貨車動力作用。可通過車輛結(jié)構(gòu)合理優(yōu)化來實現(xiàn)。如采用鉸接式轉(zhuǎn)向架、自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、無間隙牽引桿新型結(jié)構(gòu)設(shè)計、車體外形采用流線形設(shè)計、縮短車長等。
4、提高車鉤強度和緩沖器容量。加強貨車車鉤強度，從車鉤材質(zhì)的選取、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等方面提高車鉤強度，從行車安全角度考慮，改善車鉤縱向力，提高緩沖器的容量。
（四）、重載運輸對列車制動系統(tǒng)的要求
鐵路重載貨物列車要求其制動系統(tǒng)更高，世界各國都在進行技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新。隨著微機控制技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，美國、德國、日本等國都研制了用于貨物列車的電空制動裝置。我國重載鐵路目前已引進ECP重載列車電控空氣制動系統(tǒng)并進行試驗，動車組（客車）就采用電空制動裝置。
（五）、重載運輸對鐵路站場改造的要求
為保證重載列車正常的接發(fā)、通過、辦理相關(guān)技術(shù)作業(yè)，重載運輸相關(guān)車站的站場配置和線路有效長度應(yīng)能滿足列車牽引長度的要求，能保證重載列車的停靠和作業(yè)。如整列式重載列車的到、發(fā)、解、編和途中越行及技檢作業(yè)；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業(yè)；單元式重載列車的到發(fā)和裝卸作業(yè)等。
跨入二十一世紀，中國鐵路迎來了她的“黃金發(fā)展期”，鐵路重載運輸也將取得突破的發(fā)展，為更好更快地建設(shè)和諧中國做出新的貢獻！
1.1SDH傳輸技術(shù)
SDH是取代PDH的新數(shù)字傳輸網(wǎng)體制,主要針對光纖傳輸,是在SONET的標準基礎(chǔ)上形成的。它把信號固定在幀結(jié)構(gòu)中,復(fù)用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復(fù)用和上下。當帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM時,信號必須通過O/E轉(zhuǎn)換和設(shè)備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號,并經(jīng)過通信電纜和DDF(數(shù)字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發(fā)信機)。
1.2ATM網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)
ATM是一種基于信元的交換和復(fù)用技術(shù),即一種轉(zhuǎn)換模式,在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數(shù)據(jù)和視頻信號。每個信元有53個字節(jié),開頭的五個字節(jié)為信頭,用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息,后面的48個字節(jié)用以傳輸信息。利用標準長度的這種數(shù)據(jù)包,通過硬件實現(xiàn)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換,這比軟件更快速、經(jīng)濟、便宜。同時,ATM工作速度有很大的伸縮性,在光纜上可以超過2.5Gbps。
在網(wǎng)絡(luò)傳輸中,為了使多個用戶共享高速線路,通常采用時分復(fù)用方式。時分復(fù)用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數(shù)字通信中通常采用同步傳輸模式,這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段,成為時隙,一定量的時隙組成一個幀,一個信道在一個幀里占用一個時隙,一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中,各終端之間不存在共同的時間參考,各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短,一個時隙傳輸一個信元,每一個信元相當一個分組。各信道根據(jù)業(yè)務(wù)量的大小和排列規(guī)則來占用時隙,信息量大的信道占用的時隙多。
1.3MSTP傳輸技術(shù)
MSTP依托于SDH平臺,可基于SDH多種線路速率實現(xiàn),包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統(tǒng)的PDH業(yè)務(wù)接口與低速SDH業(yè)務(wù)接口,繼續(xù)滿足TDM業(yè)務(wù)的需求;另一方面,MSTP提供ATM處理、以太網(wǎng)透傳、以太網(wǎng)二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的匯聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)
隨著GPS無驗潮測深技術(shù)應(yīng)用的不斷深入,傳統(tǒng)電臺數(shù)據(jù)鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業(yè)的需要。而網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)則是利用網(wǎng)絡(luò)來取代UHF電臺進行數(shù)據(jù)傳輸,它傳輸距離遠,信號穩(wěn)定,抗干擾性強,已成為數(shù)據(jù)鏈傳輸?shù)男聦櫋?/p>
通用分組無線業(yè)務(wù)GPRS,是在GSM系統(tǒng)上發(fā)展出來的一種新的分組數(shù)據(jù)承載業(yè)務(wù),GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數(shù)據(jù)傳送方式。GPRS利用現(xiàn)有通信網(wǎng)的設(shè)備,通過在GSM網(wǎng)絡(luò)上增加一些硬件和軟件升級,形成一個新的網(wǎng)絡(luò)邏輯實體。
1.5WDM傳輸技術(shù)
WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術(shù)。其主要過程是將各種波長的信號用光發(fā)射機發(fā)送后,復(fù)用在一根光纖上,在節(jié)點處再對耦合的信號進行解復(fù)用。WDM(或DWDM)系統(tǒng)在信號的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光層上的復(fù)用,它和SDH在電層上的復(fù)用有著很大的區(qū)別。同時,通過OADM進行光信號的直接上下,無需經(jīng)過O/E轉(zhuǎn)換,而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。
2接入網(wǎng)技術(shù)
隨著通信技術(shù)的快速發(fā)展,人們對鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求,鐵路部門必須采用先進的、現(xiàn)代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式,實現(xiàn)鐵路通信網(wǎng)的升級,發(fā)揮鐵路通信網(wǎng)在國民經(jīng)濟中的社會效益和經(jīng)濟效益。
接入網(wǎng)技術(shù)是鐵路通信中一項關(guān)鍵技術(shù),由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現(xiàn)在光纖技術(shù)的發(fā)展,接入網(wǎng)建設(shè)就必須考慮通信網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀與發(fā)展,這就決定了接入網(wǎng)技術(shù)的多樣化。接入網(wǎng)從接入方式上可分為有線接入和無線接入。
2.1有線接入技術(shù)
(1)高速率數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)。
通過2-3對雙絞線雙向?qū)ΨQ傳送基群數(shù)字速率信號,傳送距離為3km-5km,上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術(shù)實現(xiàn)在一對雙絞線上全雙工傳輸,通過特定的編碼和調(diào)制方式提高傳輸質(zhì)量,用多線對并行傳輸,以降低每對雙絞線上的傳輸速率,增加無中繼傳輸距離。
(2)非對稱數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)。
它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高達(9-10)Mbit/s,上行速率只有數(shù)十或數(shù)百kbit/s,此技術(shù)適用于視頻點播VOD系統(tǒng);其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數(shù)字圖像信號及低速語音信號,而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優(yōu)勢在于它幾乎不需要對現(xiàn)有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。
(3)混合光纖同軸電纜接入技術(shù)。
它是基于有線電視系統(tǒng)CATV發(fā)展起來的。在有線電視中心與地區(qū)中心、地區(qū)中心與光節(jié)點之間采用光纖連接,光節(jié)點與用戶設(shè)備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調(diào)制,將CATV原有的單向傳輸系統(tǒng)改造成雙向傳輸系統(tǒng)。HFC可以充分利用現(xiàn)有的CATV網(wǎng)絡(luò),進行少量投資,就可形成一個支持多種業(yè)務(wù)的寬帶綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)。
(4)光纖用戶環(huán)路技術(shù)。
以光纖為主要傳輸媒介,根據(jù)光纖向用戶延伸的距離,可以分為FTTC(光纖到路邊),FTTB(光纖到大樓),FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標,但根據(jù)現(xiàn)有通信發(fā)展的實際,FTTC、FTTB與銅纜相結(jié)合的用戶接入,雖然是有過渡性質(zhì)的折衷方案,但價格相對經(jīng)濟,并且在時機成熟時易擴展到FTTH,所以是現(xiàn)實并且可行的。
2.2無線接入技術(shù)
無線接入網(wǎng)是在接入網(wǎng)中部分或全部引人無線傳輸媒介,為用戶提供固定終端業(yè)務(wù)和移動終端業(yè)務(wù)。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結(jié)構(gòu)由控制器、基站和用戶終端設(shè)備構(gòu)成。應(yīng)用技術(shù)主要包括微波1點多址技術(shù)、蜂窩技術(shù)和微蜂窩技術(shù)等。無線接人由于其靈活方便易于建設(shè),目前已得到極大的重視。
集群通信系統(tǒng)是一種功能強大的專用移動通信系統(tǒng),是通信與微處理機技術(shù)、程控交換技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)緊密結(jié)合的產(chǎn)物。它集交換、控制、通信于一體,通過無線撥號的方式把一組信道自動最優(yōu)地動態(tài)分配給系統(tǒng)內(nèi)部用戶,最大限度地利用系統(tǒng)資源和頻率資源,降低系統(tǒng)內(nèi)呼損,提高服務(wù)質(zhì)量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能,特別適合于調(diào)度指揮以及應(yīng)急、搶險等場合,并較好地解決了通信頻率合理分配的問題,因而倍受專業(yè)運營管理部門的青睞,被確定為現(xiàn)行鐵路移動通信方式的首選類型。
3結(jié)語
鐵路通信網(wǎng)是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具,我國鐵路引入現(xiàn)代通信技術(shù)還不久,對鐵路通信工程建設(shè)還需要一段時間對其了解、分析和試驗,對其中所要注意的問題,特別是技術(shù)問題要認真對待,只有這樣才能為鐵路通信現(xiàn)代化作出貢獻。
參考文獻
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[3]廖旭波.論傳輸技術(shù)在通信工程中的應(yīng)用及發(fā)展方向[J].科技資訊,2009.
本文作者：翟玉春工作單位：兗礦集團鐵路運輸處
我們在進入電子化的信息時代后隨著雷災(zāi)嚴重性的擴大已經(jīng)讓防雷工作變得越來越嚴峻,雷電的災(zāi)害不僅僅是直接的襲擊中央的信號系統(tǒng),它會隨之而來的在其附近幾百米或幾千米的范圍內(nèi)造成危害,強烈的帶來電磁干擾效應(yīng),產(chǎn)生的電流電壓在作用在元器件上之后立馬就遭到了損傷,輕者造成系統(tǒng)的暫時性癱瘓,而嚴重的則造成永久性的損害,可見其危害之大。隨要減輕雷電效應(yīng)對于鐵路信號系統(tǒng)的傷害就要從元器件的材料著手,一定要絕緣才能減輕甚至是杜絕信號系統(tǒng)受到雷電干擾。接地方式對抗電磁干擾的安全性研究列車在區(qū)間運行時,機車信號都能不間斷地反映地面信號機的顯示狀態(tài)。如受到干擾的情況下當列車通過車站時,機車信號將無法正常工作。為了使機車通過站內(nèi)時機車信號不間斷地工作,就必須對站內(nèi)軌道電路實施電碼化,以確保信號的正常運行。電纜是信號傳播的重要工具,那么,確保電纜的安全性很重要,一般電纜有單端接地跟雙端接地兩種方式。單端接地方式:就是又屏蔽或絕緣的一段不接地,這樣的話就會有許多的弊端,當遭受雷電襲擊的時候不接地的一端就會受到電壓沖擊而發(fā)生短路了,瞬間的高壓就會超出另端絕緣所能承受高壓的能力而導(dǎo)致形成環(huán)流效應(yīng)。所以,要想杜絕此類問題就要采取限制護層上的過電壓,為保護電纜護層絕緣,保護器需要同時安裝,防止電纜絕緣被破壞。雙端接地方式:通信電纜在鐵路周圍設(shè)置時為了屏蔽并牽引電流跟避免外界的干擾,電纜的雙端就會雙端接地。雙端接地是將金屬屏蔽層的兩端均直接接地,在這種情況下,當雷擊電流通過時,電流就會通過一端進入由另一端溜回大地變成回路,危險就被解除了,當然有意外情況,當電纜長久使用而沒有得到很好的養(yǎng)護跟更新產(chǎn)生局部破損的時候,電壓就不會產(chǎn)生回流,就會發(fā)熱燒毀電纜。并聯(lián)的危險要大大低于串聯(lián)的危險性,不會由于單個壞掉整體而使整個變得癱瘓,并且同時可以分流電流。
1為了能夠提高鐵路信號系統(tǒng)的工作質(zhì)量,保證其抗外界干擾的能力和穩(wěn)定性,首先必須保證提高信號在電纜傳輸過程的穩(wěn)定和安全,因此我們必須在鐵路信號電纜的源頭抓起。對于電纜的安全性能的提高,本人根據(jù)經(jīng)驗總結(jié)了如下幾個質(zhì)量控制點:1具有指導(dǎo)性的工藝指導(dǎo)書、技術(shù)文件、檢測檢驗手段必須保證有指導(dǎo)性和可操作性。工藝指導(dǎo)和技術(shù)文件必須對每一個參數(shù)指標、控制步驟和每一個操作程序進行不斷細化,并根本規(guī)定的對相關(guān)文字資料進行歸檔和管理。制作出合格產(chǎn)品的首要前提就是保證生產(chǎn)設(shè)備的完好無損,其正常的運行能保證加工能力,確保制作出優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。2選用優(yōu)質(zhì)的原材料。應(yīng)按國家硬性規(guī)定選擇最適合的原材料,另外原材料的進場應(yīng)逐批、規(guī)范的進行檢驗,以保證使用的材料不會出現(xiàn)問題;鋁帶、銅帶、絕緣材料等關(guān)鍵部位的材料在儲存和保管過程中必須做到防潮、防污染、防氧化;原材料應(yīng)嚴格在質(zhì)量保證期內(nèi)進行使用,超期的材料不準使用。為防止采用的混用,各種絕緣材料的標識、標志,務(wù)必要做到準確和準確。3注重自檢與互檢。生產(chǎn)作業(yè)人員通過各班組之間的自檢與互檢的優(yōu)點是:一是更好的對產(chǎn)品質(zhì)量進行動態(tài)控制,防止殘次品流入市場或下一道工序,更容易發(fā)現(xiàn)問題并及時給與解決;二是可以確保生產(chǎn)產(chǎn)品的一致性。2其次為了提高鐵路信號系統(tǒng)的安全性能離不開安全設(shè)備支持系統(tǒng),它是是對列車整個運行控制系統(tǒng)的補充設(shè)施,必須加強對其的維護和檢驗。首先對地面信號設(shè)備的檢瀏,它主要包括區(qū)間設(shè)備、車站設(shè)備、道岔密貼等檢測和報警。使維修人員能及時更換設(shè)備,減少對列車運行的影響,防止事故發(fā)生。如信號微機監(jiān)測系統(tǒng),它能定時自動檢測信號設(shè)備的電氣特性、記錄車站人員的操作過程、記錄并回放故障狀態(tài)等。其次為機車上設(shè)備的檢側(cè),它包括機車信號、列車速度控制系統(tǒng)、機車及車輛熱軸檢測和制動系統(tǒng)檢測。它主要是對列車操縱和實際運行狀況,并進行存儲,需要時輸出。該設(shè)備是促進安全行車、預(yù)防事故、進行事故分析、提高作業(yè)效率和提高司機操縱水平的重要設(shè)施。
我國的鐵路事業(yè)蒸蒸日上,隨著經(jīng)濟的發(fā)展、科技水平的提高我們的鐵路建設(shè)越來越完善,伴隨著經(jīng)驗的積累跟技術(shù)的不斷深入探討研究會保障我們國家的財產(chǎn)跟人民的生命安全負起責任。鐵路信號是鐵路運輸生存的命脈,我們研究信號對于鐵路建設(shè)的正常運行具有深刻的意義。
1.1爆炸的危險性
（1）物理爆炸：氣體在運輸?shù)倪^程當中一般都是采用低溫或者高溫壓縮或者是液化的辦法，氣體分子始終都是處于壓縮的狀態(tài)，就會具有很大的動能，因為充裝的容器是壓力容器，這就很容易就發(fā)生物理性的爆炸。
（2）化學爆炸：有部分的氣體是擁有很大的氧化作用的，在運輸?shù)倪^程當中這些氣體都會被液化、壓縮，這就增大了氣體密度，導(dǎo)致氧化的作用也在不斷的增加，萬一和油脂等相遇，就會發(fā)生強烈的氧化作用然后發(fā)生爆炸?？扇夹缘臍怏w通常都是有著爆炸極限，如果爆炸的下線越低，爆炸的范圍就會越廣，這樣爆炸的危險性也就會越強。
1.2易燃性
氣體類的危險貨物絕大多數(shù)都是易燃性的氣體，易燃性的氣體最大的危險系數(shù)就是易燃易爆，對于在燃燒濃度范圍當中的易燃氣體，如果碰到火源就會導(dǎo)致爆炸或者著火，甚至還有一些僅僅需要極其微小的能量就會導(dǎo)致爆炸，易燃氣體相比于易燃固體或者液體，更容易燃燒，并且燃燒的速度快，火焰的溫度也高，著火并且爆炸的危險性就會增大。
1.3擴散性
因為氣體的分子之間距離很大所以相互作用力就小，這就非常容易發(fā)生擴散，并且可以自發(fā)的充滿所有容器。氣體的擴散是會受到比重的影響的，對于那些比空氣輕的氣體是會在空氣當中無節(jié)制的擴散的，就更容易和空氣混合形成爆炸物，比空氣重的氣體在擴散之后，通常是會聚集在溝渠、死角、地表等地方，長時間無法擴散，遇見明火就會爆炸或者引燃。
1.4液體的熱膨脹性
相比于固體來說液化氣體的熱脹冷縮是很顯著的，并且體積也會伴隨著溫度的上升而越來越大，另外一個方面隨著蒸汽壓的增大會導(dǎo)致罐車里面的壓力上升，所以罐車受到高溫、強烈震動或者日曬就會導(dǎo)致氣體膨脹并且壓力上升。如果沒有泄壓裝置或者泄壓排放不足的時候，就會導(dǎo)致容器漲裂導(dǎo)致外泄。
1.5毒害性
除了壓縮空氣和氧氣以外，大多數(shù)的氣體都是有部分的毒害性的，例如：氨氣，氯氣等等，對畜和人都會有較大的毒害性，如果有毒氣泄漏的時候，毒氣在空氣當中擴散，就會導(dǎo)致大面積的空氣污染，大多數(shù)的有害氣體是比空氣重的，短時間之內(nèi)是不會再高空擴散的，就可能會導(dǎo)致長時間與受到污染的空氣接觸的人和畜死亡。
1.6腐蝕性
包含有琉、氫元素的氣體通常都會有腐蝕性，例如氨、氫硫化氫等等都會腐蝕設(shè)備的，在嚴重的時候就可能會導(dǎo)致設(shè)備漏氣或者裂縫。而且具有腐蝕性的物質(zhì)還會因為對罐車罐體腐蝕破壞而導(dǎo)致罐體的泄漏，如果發(fā)生大量泄漏就會導(dǎo)致財產(chǎn)損失和人員的傷亡。
1.7窒息性
液化的氣體或者壓縮的氣體都會有一定的窒息性（壓縮空氣和氧氣除外），特別是那些無毒不然的氣體，例如：氮氣、二氧化碳、氦氣、氬氣等這些惰性氣體，如果發(fā)生泄漏，都是可能會導(dǎo)致人窒息死亡的。
2氣體類的危險貨物運輸?shù)陌踩夹g(shù)條件和分析
氣體類的危險貨物的運輸為什么危險，就是因為其內(nèi)在的因素是液化氣體大多數(shù)都是屬于劇毒物品或者易燃易爆的物品，化學性質(zhì)非常的不穩(wěn)定。氣體類的危險貨物發(fā)生的事故的案例分析可以證明，對于那些在運輸液化氣體過程當中發(fā)生的事故，都會嚴重的威脅到行車以及人民生命和財產(chǎn)的安全，這些危情的發(fā)生都是要有相應(yīng)的外界條件的，只有完全的了解了它們的性質(zhì)，才可以明白并且把握住其運輸安全的技術(shù)和條件，就可以有效的避免液化氣體在運輸時候的危險發(fā)生，進而保障氣體類的危險品的運輸安全。我國在鐵路危險貨物運輸當中，氣體類的危險貨物的裝卸工作全都是在專用線（專用的鐵路）上來進行的，所以加強鐵路危險貨物的專用線（專用的鐵路）的技術(shù)安全條件就是保障氣體類的危險貨物運輸安全的最基本要求。氣體類的危險貨物的運輸大多是包括承運、儲存、裝卸、運輸以及移交等過程，在這些過程當中，所有會涉及到的有關(guān)的條件種類和技術(shù)設(shè)備的類型是多樣的，此文當中總結(jié)和分析了氣體類的危險貨物在安全運輸過程當中所有涉及到的有關(guān)裝卸設(shè)備以及技術(shù)條件和運載工具，并且對這些技術(shù)和條件的應(yīng)用進行分析。這就可以把氣體類的危險貨物的安全運輸當中所涉及到的技術(shù)條件分為：裝卸條件、儲罐條件、鐵路貨車條件以及安全防護的條件。氣體類的危險貨物在鐵路上的運輸和裝卸通常采用的是上裝上卸，整個裝卸車的工作流程是：發(fā)送：空罐車--軌道衡稱重--用卷揚機拉往裝車車位填充液化的氣體--裝車；到達：重罐車--鐵路的裝卸線--卸載車和管--卸載車泵--管道--儲罐。所以，氣體在鐵路的運輸主要裝卸設(shè)備就是儲罐，裝卸的作業(yè)線、鶴管、棧橋、運輸管道，壓縮泵或者壓縮機，軌道衡，消防的設(shè)備，安全檢測以及報警的裝備，防靜電防雷的設(shè)備。由于對氣體類的危險貨物進行運送的時候，危險系數(shù)比較大，所以，為了確保運輸過程的安全，針對不同的要求，要做出具有針對性的處理。
3在運送的過程中可能會發(fā)生的事故以及原因的分析
3.1泄露
導(dǎo)致泄露的原因是多種多樣的，其主要原因就是在裝卸過程當中的設(shè)備和操作問題，罐體的日曬、高溫、撞擊和腐蝕引起的設(shè)備的失效；罐車的零部件因為長期受到震動就會導(dǎo)致材料疲勞；罐車的超載也是最常見的泄露因素。
3.2火災(zāi)爆炸
導(dǎo)致爆炸的因素有兩種：
（1）靜電或者雷電，在運行狀態(tài)下的罐車，罐車經(jīng)過鋼軌和大地接觸，不會導(dǎo)致靜電的積累，也基本不會受到雷擊。但是在裝卸的過程當中，因為運送的速到太高就會導(dǎo)致靜電的積累。所以就應(yīng)該嚴格的接地導(dǎo)走靜電并且限制流速。
（2）明火，這里的明火就是包括打火機、火柴、電焊電器、黑色金屬的互相撞擊、罐體維修以及機械火星等等。所以在裝卸的過程當中就要禁止吧打火機、火柴之類的火種帶到工作區(qū)域，也要禁止黑色金屬的撞擊，萬一在運送的過場當中有火災(zāi)事故的發(fā)生，就應(yīng)該盡可能的把罐車拉到遠離火區(qū)的地方。
4結(jié)束語
研究區(qū)地處阿爾金山低中山區(qū)與山前洪積扇堆積區(qū)結(jié)合部位，阿爾金山山脈整體呈北東走向，主要受阿爾金北緣斷裂帶構(gòu)造控制，巖性以構(gòu)造巖及元古界薊縣片巖、片麻巖和大理巖為主，并伴隨花崗巖巖脈夾雜其中。阿爾金斷層主要形成于華力西期，是一條具有多期活動的斷裂帶，大致呈NEE走向，該斷裂切割了前寒武系及古生界，沿斷裂帶定向分布著一系列侏羅紀斷陷盆地，在阿爾金北緣地區(qū)古生代坳拉槽內(nèi)同時發(fā)育華力西期和燕山期中、酸入巖帶，以巖基、巖株、巖枝及不規(guī)則狀產(chǎn)出，主要為淺肉紅色花崗巖、灰白色花崗閃長巖和石英閃長巖等；在前古生代該區(qū)主要為一套變質(zhì)巖系，其中發(fā)育韌性剪切帶；該地區(qū)中生代盆地沿斷裂帶定向分布，表明在中生代時這是一條具有拉張?zhí)卣鞯臉?gòu)造帶，是地殼的薄弱帶，阿爾金北緣斷裂在新生代時強烈的左旋走滑活動是在中生代拉張條件下發(fā)展起來的；另一方面，阿爾金北緣斷裂帶的構(gòu)造特征不僅表現(xiàn)為左旋走滑運動，而且具有強烈的逆沖擠壓作用，既有高角度的逆沖，也有低角度的逆掩，前古生代逆沖和推覆到中、新生界之上屢見不鮮[5]。研究區(qū)域地層出露復(fù)雜，巖性主要為片巖、大理巖，受構(gòu)造影響，多表現(xiàn)出強烈的揉皺變形和擠壓破碎，工程性質(zhì)差。
2地質(zhì)災(zāi)害特征
2.1地質(zhì)構(gòu)造影響線路通過地區(qū)從區(qū)域上屬祁連山-阿爾金山-昆侖山歹字型構(gòu)造體系頂部隆起帶與山前斷陷盆地的分界處，構(gòu)造運動較為劇烈，構(gòu)造線走向多為NEE，傾角較陡，但亦有NWW向斷裂和帚狀斷裂，主要斷裂具有多期活動性，繼承性明顯，并伴有巖漿活動，根據(jù)地震安全性評價報告顯示，該斷裂帶為晚更新世活動性斷裂[6]。阿爾金北緣斷裂F20斷層破碎帶，該斷裂帶走向NNE-NE-WE，沿地貌分界線展布，傾角30°―40°，傾向南，為逆沖斷層[7]，主斷裂帶寬50―100m，斷裂影響帶寬1000―3000m，北側(cè)斷裂影響帶隱伏于第四系地層下，南側(cè)位于低阿爾金山低中山區(qū)前緣。斷裂帶物質(zhì)主要為碎裂狀片巖及大理巖，其中條帶狀分布有片麻巖、千枚巖及變粒巖等，工程性質(zhì)差，北緣斷裂是制約線路走向的重要因素之一。
2.2泥石流、危巖落石阿爾金山北緣斷裂帶山前段地形陡峻，巖體受構(gòu)造影響嚴重，巖體破碎，降雨集中，導(dǎo)致泥石流和危巖落石等地質(zhì)災(zāi)害分布廣、規(guī)模大。研究區(qū)域內(nèi)泥石流類型為水石流型[8]，線路位于泥石流流通區(qū)及堆積區(qū)，泥石流物質(zhì)主要為粗圓礫-卵石土，局部可見漂石分布于表層，漂石最大粒徑約1.5m（表1，圖1）。阿爾金山地區(qū)地形陡峻，自然坡度均在50°―60°之間，坡面陡峭，基巖，表層巖體風化嚴重，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖體破碎，表層風化體容易與母體剝離，繼而產(chǎn)生掉塊現(xiàn)象，圍巖落石發(fā)育，對線路影響較大。
3線路方案比選
3.1地質(zhì)選線原則鑒于該區(qū)域地形地質(zhì)條件復(fù)雜，工程艱巨，勘測和設(shè)計過程中，在大面積區(qū)域地質(zhì)調(diào)繪的基礎(chǔ)上，做好方案比選，主要堅持以下復(fù)雜地質(zhì)區(qū)域選線定線技術(shù)原則[9]：（1）區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，活動斷裂及區(qū)域深大斷裂發(fā)育，線路應(yīng)盡可能避開或遠離深大活動斷裂，在無法避開的情況下，線路宜短距離、大角度且以簡單工程類型通過。（2）區(qū)域內(nèi)地形復(fù)雜，溝谷發(fā)育，工程艱巨，不良地質(zhì)體發(fā)育，成因復(fù)雜，線路方案應(yīng)進行綜合比選，對性質(zhì)復(fù)雜、不易處理的不良地質(zhì)地段，應(yīng)盡量繞避，在不能避開的情況下，宜縮短距離以簡單工程通過。對于泥石流盡量在流通區(qū)通過，且橋涵工程要留足凈空。
3.2橋方案和隧道方案比選格庫鐵路巴什考供至米蘭段，長約120km，海拔由3000m降至800m左右，巨大的高程落差使得線路標高對線路平面位置及走向有巨大的限制性，使得線路在研究區(qū)域內(nèi)不得不走進北緣斷裂帶影響帶內(nèi)，這對于地質(zhì)選線水平提出了嚴峻的考驗，現(xiàn)重點研究行走于斷裂帶內(nèi)的橋方案和隧道方案。
3.2.1橋方案線路在DK652+500―DK656+500段以橋和路基方式通過，其中橋長3620.85m，路基長379.15m；該段線路全部走行于北緣斷裂帶影響帶內(nèi)，并與主斷裂帶小角度相交一次，受北緣斷裂帶影響，巖性以構(gòu)造壓碎巖為主，原巖成分為片巖夾大理巖，巖體破碎；線路跨越8條泥石流溝，且都與線路正交。
3.2.2隧道方案線路在DK652+500―DK656+500段以橋隧夾路基方式通過，其中橋長3546.5m，隧道長363m，路基長390.5m；該段線路全部走形于北緣斷裂帶內(nèi)，并與主斷裂帶小角度相交一次，受北緣斷裂帶影響，巖性以構(gòu)造壓碎巖為主，原巖成分主要為片巖夾大理巖，巖體破碎，且隧道進出口位置山體陡峻，表層巖體破碎，風化嚴重，發(fā)育危巖落石，受構(gòu)造影響嚴重，隧道圍巖破碎，洞身全部為Ⅴ級圍巖；線路同樣跨越8條泥石流溝，且都與線路正交。
3.3線路方案比選及意見經(jīng)綜合比選分析，橋方案相對隧道方案工程設(shè)置相對簡單，縮短了在斷裂帶影響帶內(nèi)的走行長度，避免了在北緣斷裂帶影響帶內(nèi)的隧道工程施工，規(guī)避了危巖落石等對以后鐵路運營過程影響較大的地質(zhì)災(zāi)害，且投資相對較小，且該段線路標高較高，橋下凈空富余，完全滿足泥石流平順通過，因此綜合比選分析結(jié)果：在研究區(qū)域內(nèi)推薦橋方案。
4結(jié)論
（一）南通市區(qū)域物流發(fā)展的優(yōu)勢分析經(jīng)濟基礎(chǔ)雄厚，商貿(mào)交易頻繁2013年南通GDP為5083.89億元。比上年增長11.8％，位居江蘇第三；固定資產(chǎn)投資為5299億元，比上年增長20.8％；社會消費品零售總額實現(xiàn)1927.1億元，增長12.8％；全年進出口總額8.1億美元，增長13.4％。整體經(jīng)濟發(fā)展呈上升趨勢，大部分經(jīng)濟指標的增速高于國家水平，為南通提供了更為優(yōu)越的經(jīng)濟物質(zhì)條件。南通的商貿(mào)流通業(yè)快速增長，與此同時，物流服務(wù)市場也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企業(yè)業(yè)務(wù)總收入104.54億元，同比增長47%；實現(xiàn)利稅總額10.9億元，同比增長33%，物流行業(yè)從業(yè)人員26452人。由此可見，物流潛在市場巨大，以此為契機，改組國有運輸、倉儲企業(yè)、大力發(fā)展民營物流企業(yè)、引進國外先進的物流企業(yè)、形成一批專業(yè)化的物流企業(yè)，有效地推動區(qū)域物流發(fā)展。
（二）南通區(qū)域物流發(fā)展的劣勢分析
1.區(qū)域內(nèi)物流協(xié)作機制不完善，資源缺乏有效整合南通雖位于“長三角”經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域，但未能將自身置于“長三角一體化發(fā)展”中進行定位發(fā)展，在交通建設(shè)和物流發(fā)展方面，協(xié)作機制完善，不注重區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展的平衡和互補，盲目進行物流項目和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，整個區(qū)域內(nèi)資源極大浪費，存在大量重復(fù)建設(shè)和過度競爭問題，區(qū)域之間的實質(zhì)性合作進展緩慢。例如：在港口方面，長三角地區(qū)有洋口港、寧波港、太倉港等多個港口，但各港口獨自經(jīng)營，競爭大于合作；在機場方面，上海機場與周邊城市機場在經(jīng)濟發(fā)展水平和航線設(shè)置方面存在較大的差異，經(jīng)常出現(xiàn)周邊機場“吃不飽”的情況；在道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，都以上海為中心向外輻射，增加了上海的中轉(zhuǎn)客貨流量，造成樞紐緊張，也相應(yīng)地增加了成本，一定程度上限制了區(qū)內(nèi)城市間的相互協(xié)作和發(fā)展。
2.缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)政策，有效需求與供給不足缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)政策體系支持，管理過程呈分段、分區(qū)，阻礙產(chǎn)業(yè)的集約化經(jīng)營，規(guī)模化效益難以實現(xiàn)；區(qū)域物流市場無規(guī)范的行業(yè)標準，存在各種資質(zhì)的物流企業(yè)，企業(yè)雖然眾多，但多為規(guī)模小，實力弱，物流化程度低。此外，區(qū)域物流市場上，需求方和供給方對現(xiàn)代物流認識不夠，物流信息系統(tǒng)不完善，物流企業(yè)之間成分散狀態(tài)，從而導(dǎo)致雙方信息不對稱，造成區(qū)域內(nèi)運輸方式、物流主營業(yè)務(wù)等方面的需求和供給不足。
二、滬通鐵路經(jīng)濟效應(yīng)下南通區(qū)域物流的定位及發(fā)展重點
（一）滬通鐵路經(jīng)濟效應(yīng)分析
1.滬通鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀滬通鐵路工程線路總長137.28公里，南通市境內(nèi)長29公里，是南通與上海、蘇南的過江通道，兼有公、鐵復(fù)合功能。滬通鐵路主要服務(wù)于蘇中、蘇北及山東東部地區(qū)與上海間的客貨運輸，是一條以客為主、兼顧沿線貨流的快速鐵路，也是沿海鐵路通道和長三角城際軌道交通網(wǎng)的組成部分。此外，滬通鐵路改變了南通處于鐵路網(wǎng)“神經(jīng)末梢”，不能進行火車編組的情況。建成運營后南通向南可往浙江、福建、廣東等地區(qū)編組發(fā)車。
2.滬通鐵路建成運營對南通區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響滬通鐵路建成運營為南通區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展注入了全新的活力。主要影響有以下兩個方面：（1）完善了南通區(qū)域路網(wǎng)布局，提高了區(qū)域整體運輸能力。引發(fā)了產(chǎn)業(yè)機構(gòu)的調(diào)整和重點產(chǎn)業(yè)和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的改變，形成了新的重點產(chǎn)業(yè)基地、沿海和沿江等主要交通樞紐及重要專業(yè)物流節(jié)點。（2）有利于更好承接南通周邊地區(qū)的經(jīng)濟輻射，區(qū)位優(yōu)勢得到幾何性的增長，促進了產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，帶來了金融、人才技術(shù)的強大支持，使南通成為江蘇發(fā)展的一個新的經(jīng)濟增長中心。
（二）滬通鐵路經(jīng)濟效應(yīng)下南通區(qū)域物流的定位南通區(qū)域物流的發(fā)展要緊抓本地的特性，對區(qū)位、交通、產(chǎn)業(yè)、政府環(huán)境等因素進行分析，因勢利導(dǎo)。
1.促進區(qū)域資源整合、重點發(fā)展地方特色利用“長三角區(qū)位一體”優(yōu)勢，促進長三角區(qū)域物流合作。以建設(shè)沿海經(jīng)濟強市為目標，依托現(xiàn)有和正在規(guī)劃建設(shè)中的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，將政府的政策引導(dǎo)和市場運作相結(jié)合，整合現(xiàn)有資源，創(chuàng)新體制，促進物流的專業(yè)化、社會化、國際化。以港口物流的發(fā)展為重心，大力發(fā)展物流園區(qū)建設(shè)，同時兼顧公路、水路、鐵路、航空等其他運輸方式。形成立足于本地發(fā)展、融合長三角地區(qū)、面向全國、聯(lián)通國際的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系。
2.主動融合上海及蘇南區(qū)域，為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)提供優(yōu)勢服務(wù)立足南通產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，主動進行比較互補發(fā)展，針對上海、蘇南地區(qū)物流市場的大量需求、整合物流資源，進行區(qū)域間的互補協(xié)作發(fā)展。利用連接上海、蘇南、蘇北的區(qū)位優(yōu)勢，為這些區(qū)域的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)提供優(yōu)勢高效服務(wù)，形成區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)格局的主框架和經(jīng)濟發(fā)展的強有力支撐，推動南通特色經(jīng)濟極速發(fā)展。
（三）滬通鐵路經(jīng)濟效應(yīng)下南通區(qū)域物流的發(fā)展重點
1.滬通鐵路經(jīng)濟效應(yīng)下南通港口物流將港口物流作為區(qū)域物流發(fā)展的增長極。首先承接長三角的經(jīng)濟輻射，協(xié)調(diào)、整合各個港口功能結(jié)構(gòu)，引進先進的管理模式和經(jīng)驗，借勢發(fā)展成布局合理、功能齊全、優(yōu)勢互補的長三角港群體系。其次，港口建設(shè)適度超前，城港聯(lián)動，將海洋運輸與其他運輸方式結(jié)合，形成與社會經(jīng)濟相適應(yīng)的多式聯(lián)運物流體系；參與蘇北地區(qū)物流體系建設(shè)，利用區(qū)位優(yōu)勢，打造綜合性南通港，建成連接上海蘇南和蘇北的物流樞紐中心。
2.滬通鐵路經(jīng)濟效應(yīng)下南通物流園區(qū)南通應(yīng)抓住滬通鐵路建設(shè)的契機，發(fā)展“點—軸效應(yīng)”，將南通物流園區(qū)建設(shè)同公路、鐵路等交通設(shè)施的建設(shè)結(jié)合起來，加快規(guī)劃建設(shè)蘇中醫(yī)藥物流中心（平東鐵路物流園)、高新區(qū)不銹鋼壓鑄物流園(濱江新區(qū)物流園)、錫通物流園（滬通鐵路）等一批高水平的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園。物流園區(qū)建設(shè)應(yīng)因地制宜，循序漸進，充分利用物流園區(qū)資源，走可持續(xù)發(fā)展道路。
三、滬通鐵路經(jīng)濟效應(yīng)下南通區(qū)域物流發(fā)展的具體措施
（一）政府政策推進建議從政策層面上加強對物流發(fā)展的扶持力度，以政府的管理推動作用為主，設(shè)立專門的機構(gòu)研究制定相關(guān)的政策，在物流運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流園區(qū)、配送中心、物流企業(yè)的大型基礎(chǔ)設(shè)備和信息系統(tǒng)建設(shè)上進行整體統(tǒng)籌規(guī)劃，有效促進區(qū)域內(nèi)資源的整合和各自的優(yōu)劣勢互補，形成區(qū)域整體競爭的合力。此外，在人才引進，資金和土地方面，給予更多的優(yōu)惠鼓勵政策，引進外地物流企業(yè)，鼓勵外地投資者參與物流項目投資。
（二）物流企業(yè)發(fā)展建議滬通鐵路的建成促進了南通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，形成了新的重點產(chǎn)業(yè)、交通樞紐和重要物流節(jié)點。區(qū)域內(nèi)企業(yè)應(yīng)緊跟變化，加大企業(yè)內(nèi)部改革重組力度，培植現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)。更進一步地優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，進行資產(chǎn)重組、設(shè)備更新和管理技術(shù)的創(chuàng)新；建立專門的物流管理機構(gòu)，改變過去分散的物流活動，實施全方位全過程管理，形成專業(yè)化、社會化的物流服務(wù)，降低物流成本。此外，引進國外著名流通企業(yè)，推進物流全過程的國際化、標準化，形成區(qū)域內(nèi)、國際間物流技術(shù)接軌，“以外帶內(nèi)”促進本土企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。擴大物流服務(wù)外包，推進第三方物流發(fā)展，培育現(xiàn)代物流企業(yè)，發(fā)展現(xiàn)代物流市場。
1.1項目概況
工程全線共設(shè)特大橋633.31m/1座，框構(gòu)中橋69.41m/1座，框架中橋318m/1座，框架小橋564.58m/3座，框架涵洞39座(其中原位新建1座、原位利用2座);全線共設(shè)車站2個，其中接軌站1個(雙子河站)、新建終點站1個(電廠站)。項目建設(shè)布置施工生產(chǎn)生活區(qū)8處，棄土場3處、表土暫存場1處，新建施工便道6.5km。工程總占地面積103.84hm2，其中永久占地86.27hm2，臨時占地17.57hm2。工程建設(shè)挖方總量為77.76萬m3，填方總量為148.74萬m3，借方總量為90.94萬m3，棄方總量19.96萬m3(其中表土剝離5.52萬m3，永久棄方14.44萬m3)。
1.2項目區(qū)概況
項目位于黑龍江省東北部伊春市，地處小興安嶺東南端，總體地形有東南高、西北低之勢，地勢起伏較大，海拔高程200～500m，相對高差60～100m;屬中溫帶大陸性季風氣候，最大凍深為2.6m，多年平均降水量為652mm，多集中在6—9月份，多年平均風速為1.75m/s，最大風速23m/s，主導(dǎo)風向為西風。主要土壤類型以暗棕壤為主。項目區(qū)植被屬長白山植物區(qū)系，植被類型為溫帶針闊混交林。
2防治責任范圍
根據(jù)本工程的總體布局及項目建設(shè)特點，確定該工程水土流失防治責任范圍為117.57hm2。
2.1項目建設(shè)區(qū)
項目建設(shè)區(qū)包括主體工程區(qū)占地、站場工程占地、施工生產(chǎn)生活區(qū)占地、施工便道占地、棄土場占地和表土暫存場等區(qū)域，總面積為103.84hm2。
2.2直接影響區(qū)
直接影響區(qū)主要指主體工程區(qū)、站場工程、施工生產(chǎn)生活區(qū)、施工便道、棄土場和表土暫存場等項目建設(shè)區(qū)以外因施工而可能造成水土流失及直接危害的區(qū)域，主要包括路基兩側(cè)、站場工程周邊、棄土場周邊、施工便道兩側(cè)、施工生產(chǎn)生活區(qū)周邊、表土暫存場周邊等。根據(jù)對同類工程的類比調(diào)查，結(jié)合有關(guān)項目水土流失監(jiān)測和工程建設(shè)實際經(jīng)驗確定本項目直接影響區(qū)范圍如下:1)主體工程區(qū)內(nèi)路基挖方邊坡征地范圍外1m，填方邊坡征地范圍外2m范圍;特大橋梁基礎(chǔ)施工上游10m范圍，下游50m范圍;框架中小橋梁基礎(chǔ)施工上游5m范圍，下游20m范圍。2)站場工程周邊2m范圍。3)棄土場周邊3m范圍。4)施工生產(chǎn)生活區(qū)周邊1m范圍。5)施工便道兩側(cè)2m。6)表土暫存場周邊2m。經(jīng)統(tǒng)計，直接影響區(qū)總面積為13.73hm2。
3水土流失防治方案
3.1水土流失防治分區(qū)
3.1.1分區(qū)原則
1)分區(qū)內(nèi)氣象水文特征、地形地貌特征、土壤植被等生態(tài)特征具有相似性。2)分區(qū)應(yīng)與地方水土保持規(guī)劃中水土流失防治分區(qū)的劃分相協(xié)調(diào)、一致。3)分區(qū)內(nèi)建設(shè)時序以及工程建設(shè)新增水土流失特點相似。
3.1.2防治分區(qū)
根據(jù)工程布局、施工擾動特點、建設(shè)時序、地貌特征、水土流失影響等，將伊春至翠巒鐵路改線工程的水土流失防治區(qū)劃分主體工程防治區(qū)、站場工程防治區(qū)、施工生產(chǎn)生活防治區(qū)、棄土場防治區(qū)、表土暫存場防治區(qū)和施工便道防治區(qū)等6個防治分區(qū)。
3.2防治措施布設(shè)
3.2.1水土流失防治措施布設(shè)原則
1)水土流失防治措施的布設(shè)遵循植物措施與工程措施、施工臨時工程和永久措施相結(jié)合的原則。2)注重臨時防護、優(yōu)化土石方的綜合利用及合理調(diào)配，盡量減少施工過程中對原地貌、植被的破壞。3)在調(diào)查的基礎(chǔ)上，充分借鑒當?shù)厮帘３值某晒?jīng)驗，樹草種的選擇以當?shù)剜l(xiāng)土樹種為主。4)水土保持措施的配置要與環(huán)境相協(xié)調(diào)的原則。
3.2.2水土流失因子分析及防治措施布設(shè)
3.2.2.1主體工程防治區(qū)
主體工程區(qū)由于路基清理、路塹開挖、路基填筑等施工活動，形成松散堆積土和坡面，特別是橋梁施工，擾動地表強度較大，對土石方極易產(chǎn)生水土流失［2］。產(chǎn)生水土流失的主要時段為路基清理填筑和橋梁基礎(chǔ)等施工前期，施工后期，主要為路面鋪設(shè)和邊坡防護施工，產(chǎn)生水土流失較輕。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對主體工程防治區(qū)內(nèi)占地類型為耕地且地形條件較平坦的區(qū)域進行表土剝離，將剝離的表土集中堆放到表土暫存場，施工結(jié)束后，表土全部回覆于路基兩側(cè)實施植物措施的區(qū)域。b)路基排水工程:依路基的自然縱坡及路線縱向匯水面積設(shè)置路基排水工程，全線路基排水工程由側(cè)溝、天溝、排水溝和截水溝組成。c)路基邊坡防護工程:對路堤邊坡高H＜4m，采用客土植草結(jié)合栽種灌木防護，路肩采用硬化處理措施(干砌片石護肩);路堤邊坡高H≥4m采用M10漿砌片石拱型截水骨架內(nèi)培土植草+栽種灌木防護，骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m;對土質(zhì)及風化巖石路塹邊坡采用客土植草結(jié)合栽種灌木防護、漿砌片石骨架內(nèi)培土植草和漿砌片石護坡;一般土質(zhì)及軟質(zhì)巖路塹邊坡高度≤6m時坡面客土植草(撒播草籽)防護，坡高＞6m時采用3mm×3mm10漿砌片石拱型截水骨架內(nèi)培土植草+栽種灌木防護。2)臨時措施。a)編織袋裝土攔擋:結(jié)合工程全線路基實際類型及工程施工時序，在路堤邊坡高度＞8m及路塹邊坡＞6m路段，在邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。b)密目網(wǎng)覆蓋:對路堤、路塹路基高度＞6m的路基坡面，在防護及綠化工程完畢之前采用密目網(wǎng)覆蓋。3)沉砂池:大橋基礎(chǔ)施工時，產(chǎn)生泥漿棄渣，經(jīng)沉砂池沉淀后運至路基填方利用，設(shè)沉砂池4個，砂池尺寸為長度5m，寬度3m，深2m，結(jié)構(gòu)為砌磚，施工結(jié)束后拆除建筑物，利用永久棄渣填平。
3.2.2.2站場工程防治區(qū)
站內(nèi)建筑物基礎(chǔ)土方開挖、回填，擾動地表強度較大，產(chǎn)生土石方極易產(chǎn)生水土流失。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對站場工程占地類型為耕地的區(qū)域?qū)嵤┍硗羷冸x，剝離表土分別集中堆放于2個站場的到發(fā)線預(yù)留處內(nèi)，施工結(jié)束后回覆利用。b)站內(nèi)路基排水、防護工程:站內(nèi)新建軌道路基均為填方路基，但路堤邊坡高度未超過8m。設(shè)計對路堤邊坡高H＜4m時，采用植草結(jié)合栽種灌木防護，當路堤邊坡高H≥4m時采用M10漿砌片石拱型截水骨架內(nèi)空心磚內(nèi)培土植草+栽種灌木防護。骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m。電廠站站址地面橫坡不明顯，路基排水工程采用路基兩側(cè)護道外設(shè)排水溝。2)植物措施。)站區(qū)綠化:對站區(qū)內(nèi)站前廣場、辦公區(qū)和道路周邊采取綠化設(shè)計，具體綠化設(shè)計意見為:a)旅客車站、生活區(qū)宜采用庭院綠化設(shè)計方法。站區(qū)綠化不得影響旅客乘降和貨物裝卸，不得影響可視信號瞭望和各類管線的安全使用。站臺柵欄可用攀緣性植物覆蓋，或用高綠籬替代。站臺中間可種植喬、灌木或綠廊。在站房側(cè)布置種植喬木和灌木。墻面采用種植攀緣性植物綠化。站前廣場綠地率指標≥10%。b)辦公生產(chǎn)區(qū)周圍的綠化應(yīng)以衛(wèi)生防護的要求為主。宜在向陽面栽植落葉喬木，東西向栽植高大濃蔭的喬木，北向混栽常綠和落葉喬木及灌木，空地處應(yīng)廣植草坪。窗前1～2m種植灌木綠篙，內(nèi)鋪裝草坪，點綴花卉。車站辦公、貨場、段、所綠化率指標≥20%。c)一般的條件下，綠化帶在道路中所占比例為20%以上。人行道樹下可種植鋪草皮灌木。3)臨時措施。編織袋攔擋、密目網(wǎng)覆蓋:對區(qū)內(nèi)堆土表面采用密目網(wǎng)滿鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。
3.2.2.3施工生產(chǎn)生活防治區(qū)
施工準備期，表土剝離、場地平整等施工，易產(chǎn)生水土流失，土建施工期，施工機械碾壓，擾動地表。1)工程措施。表土剝離、回覆:對施工生產(chǎn)生活區(qū)占地類型為耕地、荒草地的區(qū)域?qū)嵤┍硗羷冸x，剝離表土堆放于區(qū)內(nèi)臨時堆土場，施工結(jié)束后，表土全部回覆于擾動區(qū)域。2)植物措施。a)植草:施工結(jié)束后，設(shè)計對占地類型為荒草地的區(qū)域及時清理場地，回覆表土后植草恢復(fù)植被。草種選擇為野牛草、早熟禾混播。b)復(fù)耕:施工結(jié)束后，設(shè)計對占地類型為耕地的區(qū)域及時清理場地，全面整地、深翻土層后恢復(fù)耕地。3)臨時措施。a)臨時排水工程:為減少地表徑流對施工生產(chǎn)生活區(qū)的沖刷影響，設(shè)計在占地周邊開挖土質(zhì)排水溝，將場區(qū)雨水匯集后全部排至附近天然溝道，根據(jù)經(jīng)驗斷面選擇矩形，規(guī)格為底寬60cm，深60cm。b)編織袋攔擋、密目網(wǎng)覆蓋:設(shè)計對區(qū)內(nèi)堆土表面采用密目網(wǎng)滿鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。
3.2.2.4棄土場防治區(qū)
棄土施工時，設(shè)計應(yīng)達到滿足后期植物措施實施要求，堆土坡面做到堆棄平整，堆棄高度＞4m時，設(shè)1m寬臺階，堆土頂面平整，邊坡坡率控制在1∶1.5內(nèi)。棄土結(jié)束后，設(shè)計栽植樟子松+植草結(jié)合防護，株行距1.5×1.5;草籽選擇草木樨和早熟禾混播。
3.2.2.5表土暫存場防治區(qū)
施工準備期，表土堆放倒運及機械運輸碾壓等施工，易產(chǎn)生水土流失。為此，采取復(fù)耕措施。施工結(jié)束后，設(shè)計對原占地類型為耕地的區(qū)域及時清理場地，全面整地、深翻土層后恢復(fù)耕地。再采取臨時措施。1)編織袋裝土攔擋:設(shè)計在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。2)密目網(wǎng)覆蓋:表土堆放期間形成的邊坡，設(shè)計對堆土坡面采用密目網(wǎng)覆蓋。
4結(jié)論
