發(fā)布時間：2022-07-24 17:36:38
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
安全道德可以說是鐵路工作者應(yīng)該遵守的道德規(guī)范，是其應(yīng)該履行的義務(wù)。這就要求鐵路工作者在工作的進(jìn)程中必須保持高度的責(zé)任意識以及安全理念。這是對他們道德層面的考驗，可以從層面證實他們的人格素養(yǎng)。
1.1政策安全文化
這個方面體現(xiàn)在與安全有關(guān)的規(guī)章制度上，其涵蓋內(nèi)容覆蓋了鐵路事業(yè)中的各個環(huán)節(jié)。還有各級黨政機關(guān)進(jìn)行安全的文化宣傳內(nèi)容。鐵路的安全文化一般都是通過政治形式的宣傳實現(xiàn)的，對鐵路工作者的安全意識以及責(zé)任意識進(jìn)行培養(yǎng)，確保他們在工作中將安全放在第一位。
1.2實體安全文化
這個概念中的實體指的是物質(zhì)層面，是對于鐵路系統(tǒng)中的與安全有關(guān)的設(shè)施的概括。針對這個文化層面，有許多措施為其提供手段保證。它為鐵路安全文化實現(xiàn)了物質(zhì)層面保證，并隨著社會的大發(fā)展而趨于成熟，其內(nèi)容和形式不斷得到豐富。
2鐵路安全事故發(fā)生的原因
安全事故是在綜合性因素的作用下發(fā)生的，可以從人為和非人為角度進(jìn)行分析。一般情況下，非人為因素主要是設(shè)備、環(huán)境等方面出現(xiàn)了問題。當(dāng)鐵路上的設(shè)備出現(xiàn)損壞的時候，就會使行駛的車輛發(fā)生傾覆或者脫軌現(xiàn)象。環(huán)境條件可以體現(xiàn)在氣候和地形等條件上，當(dāng)機車經(jīng)過泥石流地段的時候，就會造成安全事故的發(fā)生。其實，人為因素發(fā)生的比例也較大，因為人的疏忽造成的安全事故已經(jīng)成為鐵路安全事故發(fā)生的主要誘因。調(diào)查顯示，在勞動領(lǐng)域中發(fā)生的事故超過80%都是人為原因?qū)е碌模热缬《裙颊{(diào)查資料顯示，印度鐵路安全事故中帶有死亡事件的有70%是認(rèn)為造成的。
3實際案例
2008年4月，濟南的膠濟鐵路發(fā)生了一起客車相撞事故。這次事故共造成70多人死亡，416人受到不同程度的損傷。其中的一輛機車遭到了毀滅性的傷害，14節(jié)車廂處于報廢狀態(tài)，接近650米的供電設(shè)備也出現(xiàn)了嚴(yán)重?fù)p毀。有關(guān)部門在事故發(fā)生之后，展開了大力調(diào)查。據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，這場事故是人為造成的，其中的T195次列車存在超速現(xiàn)象，當(dāng)其處于時速限制為80公里的路段時，竟然將車速提升到131公里。當(dāng)調(diào)查員發(fā)現(xiàn)這個狀況之后，了限速指令，但是這個指令并沒有發(fā)給列車，導(dǎo)致列車沒有及時采取限速措施。此時的王村站的工作人員也沒有對最新限速指令進(jìn)行核對，導(dǎo)致T195次列車再次錯失防止事故發(fā)生的機會。從這次安全事件中可以發(fā)現(xiàn)，工作人員的安全意識缺失，營運部門的安全文化落實力度不足，對于安全責(zé)任沒有清晰的認(rèn)識，造成事故發(fā)生之前就存在安全隱憂。調(diào)查指揮人員在列車行駛中，對于其實施的可能引發(fā)安全發(fā)生的問題沒有采取重視，檢查管理的人員的工作也不到位。
4鐵路安全文化傳播策略
4.1組織安全培訓(xùn)活動
職教部門應(yīng)該重視安全文化的傳播工作，組織安全教育培訓(xùn)活動，對員工進(jìn)行安全意識灌輸，讓他們養(yǎng)成良好的安全習(xí)慣。對于工作中應(yīng)該遵守的安全準(zhǔn)則進(jìn)行講解，讓他們在工作中懂的如何做才能保證安全，從他們的內(nèi)因入手，增強其自律性。最能起到教育意義的就是實際案例，因此培訓(xùn)人員應(yīng)該尋找典型案例，將其講解給接受培訓(xùn)的工作人員，使他們了解到安全事故發(fā)生的危害，對他們起到警醒的作用。對于已經(jīng)出臺的安全制度要進(jìn)行必要的講解，激發(fā)員工的安全責(zé)任意識。經(jīng)過一些列的教育活動，使他們時刻保持清醒，杜絕人為因素導(dǎo)致的事故發(fā)生。培訓(xùn)之后，要讓學(xué)習(xí)者對所學(xué)內(nèi)容進(jìn)行實踐檢驗活動，實行嚴(yán)格的考察制度，讓他們的安全操作水平切實得到提高。
4.2培養(yǎng)安全責(zé)任意識
1.堅持以人為本
尊重人、開發(fā)人、塑造人、用心溝通、快樂工作是以人為本的管理工作特點。要樹立以人為本的管理理念，就是要通過各種宣傳手段如刊物、板報、標(biāo)語、宣傳欄等等，將安全生產(chǎn)的理念作為一種文化滲透到每個職工的頭腦中，將安全文化的深厚優(yōu)勢宣傳到位，使安全生產(chǎn)的精神牢牢根植于干職的心里。只有堅持以人為本，尊重人在生產(chǎn)經(jīng)營活動過程中的主體地位，將人的全面發(fā)展作為根本，將關(guān)心和解決職工的工作、生活問題作為落腳點，讓職工體會到工作的樂趣，最大化地減輕和消除領(lǐng)導(dǎo)與職工的對立，才能提高職工的工作積極性，穩(wěn)定人心，為安全生產(chǎn)運輸提供有力的精神支柱和動力。
2.做好安全投入
鐵路企業(yè)只有做好硬件投入，逐步實現(xiàn)安保設(shè)施的現(xiàn)代化，將傳統(tǒng)的人保用設(shè)備安保來代替才能獲得好的安全生產(chǎn)的效果。所謂安全第一，就是要求安保的投入水平足以保證生產(chǎn)運輸?shù)陌踩?，不然就會造成資源的極大浪費，降低生產(chǎn)效率。因此，鐵路企業(yè)首先要在制定自身的安保措施的時候進(jìn)行統(tǒng)籌思考，在保證所制定的安保措施能夠提供生產(chǎn)運輸?shù)陌踩Ｕ系那疤嵯驴紤]可否減少一些投入，實現(xiàn)用最少的投入取得最大化安保效果的目標(biāo)。
二、建立高效的安全管理制度
1.實事求是，提高制度實效性
安全管理工作必須本著實事求是的原則，切實提高所訂制的每一條規(guī)定和制度的實效性、可行性，強化規(guī)章管理、制度建設(shè)，對制度進(jìn)行定期的檢查、更正和清理，將那些不能給企業(yè)帶來實效的、過時的、操作性差的管理制度及時清除掉，才能保證我們的安全管理工作不會因噎廢食，不會成為生產(chǎn)運輸?shù)呢?fù)擔(dān)。因此，我們必須避免文件泛濫，而是要建立具有嚴(yán)肅性和可行性的管理制度，從實際出發(fā)，實事求是。
2.強化群體安全管理建設(shè)
要強化基層班組建設(shè)，首先要提高基層班組相互之間的凝聚力，加強班組成員之間的溝通交流和相互關(guān)心，多組織一些有意義的活動，使班組成員能夠相互了解、互幫互助。只有這樣，才能建立良好的班組人際關(guān)系，為各項安全生產(chǎn)工作的順利開展提供保障。其次，要切實提高班組長的個人素質(zhì)和能力，通過對班組長的帶隊能力、工作水平、管理手段等不斷加壓，加強對班組長的獎優(yōu)懲劣、績效考核，才能真正發(fā)揮班組長的生產(chǎn)指揮、有效管理、協(xié)調(diào)各方、帶好隊伍的功用，實現(xiàn)機制的創(chuàng)新。再者，要建設(shè)自控型班組，就必須培養(yǎng)職工盡職盡責(zé)的職業(yè)精神，使職工熱愛自己的本職工作，以高度的責(zé)任感和組織自律性進(jìn)行生產(chǎn)作業(yè)，自覺學(xué)習(xí)各項業(yè)務(wù)技術(shù)知識，自覺遵守企業(yè)的各項規(guī)章制度，才能真正提高班組的整體自控能力，落實標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，完善好作業(yè)程序。最后，一定要抓好標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)工作。為此，要堅持班前預(yù)想、堅持班中控制、堅持交好班、堅持作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、堅持班后總結(jié)，落實崗位的工作定量化。如果在工作中發(fā)生問題，一定要當(dāng)面指出、當(dāng)即整改，卡好作業(yè)的關(guān)鍵性環(huán)節(jié)和重要人員，防止作業(yè)的過程中出現(xiàn)任何漏洞。
三、加強技術(shù)培訓(xùn)
要制定具有針對性的一系列教學(xué)方案，通過現(xiàn)場教學(xué)、理論引導(dǎo)、實際檢驗等形式強化對職工的安全技術(shù)培訓(xùn)，使職工在了解設(shè)備基本原理、性能和生產(chǎn)的基本狀況的基礎(chǔ)上，提高自身的業(yè)務(wù)技術(shù)水平和在施工現(xiàn)場作業(yè)中發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力。要通過組織技術(shù)講座等，使職工對設(shè)備安全、施工作業(yè)安保等強化認(rèn)識。要以具有較大影響力和較強說服力的事故為例對職工進(jìn)行安全教育，告誡職工在生產(chǎn)中嚴(yán)格安全防范措施，努力提高自身的自我保護(hù)意識和能力，將安全生產(chǎn)的理念落實到日常的基本工作中去。安全生產(chǎn)中需要的操作技能等必須以每日一問、每月一練、定期化考核，一體化檢測等形式進(jìn)行過硬的培訓(xùn)。在班組里，要形成日常學(xué)習(xí)、相互結(jié)對、互教互助、共同提高的良好學(xué)習(xí)氛圍，為建立自控型班組，提高安全生產(chǎn)水平等提供重要的保證。
四、小結(jié)
1.1SDH傳輸技術(shù)
SDH是取代PDH的新數(shù)字傳輸網(wǎng)體制,主要針對光纖傳輸,是在SONET的標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上形成的。它把信號固定在幀結(jié)構(gòu)中,復(fù)用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進(jìn)行復(fù)用和上下。當(dāng)帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進(jìn)入ADM時,信號必須通過O/E轉(zhuǎn)換和設(shè)備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號,并經(jīng)過通信電纜和DDF(數(shù)字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發(fā)信機)。
1.2ATM網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)
ATM是一種基于信元的交換和復(fù)用技術(shù),即一種轉(zhuǎn)換模式,在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數(shù)據(jù)和視頻信號。每個信元有53個字節(jié),開頭的五個字節(jié)為信頭,用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息,后面的48個字節(jié)用以傳輸信息。利用標(biāo)準(zhǔn)長度的這種數(shù)據(jù)包,通過硬件實現(xiàn)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換,這比軟件更快速、經(jīng)濟、便宜。同時,ATM工作速度有很大的伸縮性,在光纜上可以超過2.5Gbps。
在網(wǎng)絡(luò)傳輸中,為了使多個用戶共享高速線路,通常采用時分復(fù)用方式。時分復(fù)用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數(shù)字通信中通常采用同步傳輸模式,這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段,成為時隙,一定量的時隙組成一個幀,一個信道在一個幀里占用一個時隙,一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中,各終端之間不存在共同的時間參考,各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短,一個時隙傳輸一個信元,每一個信元相當(dāng)一個分組。各信道根據(jù)業(yè)務(wù)量的大小和排列規(guī)則來占用時隙,信息量大的信道占用的時隙多。
1.3MSTP傳輸技術(shù)
MSTP依托于SDH平臺,可基于SDH多種線路速率實現(xiàn),包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統(tǒng)的PDH業(yè)務(wù)接口與低速SDH業(yè)務(wù)接口,繼續(xù)滿足TDM業(yè)務(wù)的需求;另一方面,MSTP提供ATM處理、以太網(wǎng)透傳、以太網(wǎng)二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的匯聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)
隨著GPS無驗潮測深技術(shù)應(yīng)用的不斷深入,傳統(tǒng)電臺數(shù)據(jù)鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業(yè)的需要。而網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)則是利用網(wǎng)絡(luò)來取代UHF電臺進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸,它傳輸距離遠(yuǎn),信號穩(wěn)定,抗干擾性強,已成為數(shù)據(jù)鏈傳輸?shù)男聦櫋?/p>
通用分組無線業(yè)務(wù)GPRS,是在GSM系統(tǒng)上發(fā)展出來的一種新的分組數(shù)據(jù)承載業(yè)務(wù),GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數(shù)據(jù)傳送方式。GPRS利用現(xiàn)有通信網(wǎng)的設(shè)備,通過在GSM網(wǎng)絡(luò)上增加一些硬件和軟件升級,形成一個新的網(wǎng)絡(luò)邏輯實體。
1.5WDM傳輸技術(shù)
WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術(shù)。其主要過程是將各種波長的信號用光發(fā)射機發(fā)送后,復(fù)用在一根光纖上,在節(jié)點處再對耦合的信號進(jìn)行解復(fù)用。WDM(或DWDM)系統(tǒng)在信號的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光層上的復(fù)用,它和SDH在電層上的復(fù)用有著很大的區(qū)別。同時,通過OADM進(jìn)行光信號的直接上下,無需經(jīng)過O/E轉(zhuǎn)換,而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進(jìn)行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。
2接入網(wǎng)技術(shù)
隨著通信技術(shù)的快速發(fā)展,人們對鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求,鐵路部門必須采用先進(jìn)的、現(xiàn)代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式,實現(xiàn)鐵路通信網(wǎng)的升級,發(fā)揮鐵路通信網(wǎng)在國民經(jīng)濟中的社會效益和經(jīng)濟效益。
接入網(wǎng)技術(shù)是鐵路通信中一項關(guān)鍵技術(shù),由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現(xiàn)在光纖技術(shù)的發(fā)展,接入網(wǎng)建設(shè)就必須考慮通信網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀與發(fā)展,這就決定了接入網(wǎng)技術(shù)的多樣化。接入網(wǎng)從接入方式上可分為有線接入和無線接入。
2.1有線接入技術(shù)
(1)高速率數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)。
通過2-3對雙絞線雙向?qū)ΨQ傳送基群數(shù)字速率信號,傳送距離為3km-5km,上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術(shù)實現(xiàn)在一對雙絞線上全雙工傳輸,通過特定的編碼和調(diào)制方式提高傳輸質(zhì)量,用多線對并行傳輸,以降低每對雙絞線上的傳輸速率,增加無中繼傳輸距離。
(2)非對稱數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)。
它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高達(dá)(9-10)Mbit/s,上行速率只有數(shù)十或數(shù)百kbit/s,此技術(shù)適用于視頻點播VOD系統(tǒng);其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數(shù)字圖像信號及低速語音信號,而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優(yōu)勢在于它幾乎不需要對現(xiàn)有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。
(3)混合光纖同軸電纜接入技術(shù)。
它是基于有線電視系統(tǒng)CATV發(fā)展起來的。在有線電視中心與地區(qū)中心、地區(qū)中心與光節(jié)點之間采用光纖連接,光節(jié)點與用戶設(shè)備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調(diào)制,將CATV原有的單向傳輸系統(tǒng)改造成雙向傳輸系統(tǒng)。HFC可以充分利用現(xiàn)有的CATV網(wǎng)絡(luò),進(jìn)行少量投資,就可形成一個支持多種業(yè)務(wù)的寬帶綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)。
(4)光纖用戶環(huán)路技術(shù)。
以光纖為主要傳輸媒介,根據(jù)光纖向用戶延伸的距離,可以分為FTTC(光纖到路邊),FTTB(光纖到大樓),FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標(biāo),但根據(jù)現(xiàn)有通信發(fā)展的實際,FTTC、FTTB與銅纜相結(jié)合的用戶接入,雖然是有過渡性質(zhì)的折衷方案,但價格相對經(jīng)濟,并且在時機成熟時易擴展到FTTH,所以是現(xiàn)實并且可行的。
2.2無線接入技術(shù)
無線接入網(wǎng)是在接入網(wǎng)中部分或全部引人無線傳輸媒介,為用戶提供固定終端業(yè)務(wù)和移動終端業(yè)務(wù)。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結(jié)構(gòu)由控制器、基站和用戶終端設(shè)備構(gòu)成。應(yīng)用技術(shù)主要包括微波1點多址技術(shù)、蜂窩技術(shù)和微蜂窩技術(shù)等。無線接人由于其靈活方便易于建設(shè),目前已得到極大的重視。
集群通信系統(tǒng)是一種功能強大的專用移動通信系統(tǒng),是通信與微處理機技術(shù)、程控交換技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)緊密結(jié)合的產(chǎn)物。它集交換、控制、通信于一體,通過無線撥號的方式把一組信道自動最優(yōu)地動態(tài)分配給系統(tǒng)內(nèi)部用戶,最大限度地利用系統(tǒng)資源和頻率資源,降低系統(tǒng)內(nèi)呼損,提高服務(wù)質(zhì)量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能,特別適合于調(diào)度指揮以及應(yīng)急、搶險等場合,并較好地解決了通信頻率合理分配的問題,因而倍受專業(yè)運營管理部門的青睞,被確定為現(xiàn)行鐵路移動通信方式的首選類型。
3結(jié)語
鐵路通信網(wǎng)是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具,我國鐵路引入現(xiàn)代通信技術(shù)還不久,對鐵路通信工程建設(shè)還需要一段時間對其了解、分析和試驗,對其中所要注意的問題,特別是技術(shù)問題要認(rèn)真對待,只有這樣才能為鐵路通信現(xiàn)代化作出貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)
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本文作者：翟玉春工作單位：兗礦集團(tuán)鐵路運輸處
我們在進(jìn)入電子化的信息時代后隨著雷災(zāi)嚴(yán)重性的擴大已經(jīng)讓防雷工作變得越來越嚴(yán)峻,雷電的災(zāi)害不僅僅是直接的襲擊中央的信號系統(tǒng),它會隨之而來的在其附近幾百米或幾千米的范圍內(nèi)造成危害,強烈的帶來電磁干擾效應(yīng),產(chǎn)生的電流電壓在作用在元器件上之后立馬就遭到了損傷,輕者造成系統(tǒng)的暫時性癱瘓,而嚴(yán)重的則造成永久性的損害,可見其危害之大。隨要減輕雷電效應(yīng)對于鐵路信號系統(tǒng)的傷害就要從元器件的材料著手,一定要絕緣才能減輕甚至是杜絕信號系統(tǒng)受到雷電干擾。接地方式對抗電磁干擾的安全性研究列車在區(qū)間運行時,機車信號都能不間斷地反映地面信號機的顯示狀態(tài)。如受到干擾的情況下當(dāng)列車通過車站時,機車信號將無法正常工作。為了使機車通過站內(nèi)時機車信號不間斷地工作,就必須對站內(nèi)軌道電路實施電碼化,以確保信號的正常運行。電纜是信號傳播的重要工具,那么,確保電纜的安全性很重要,一般電纜有單端接地跟雙端接地兩種方式。單端接地方式:就是又屏蔽或絕緣的一段不接地,這樣的話就會有許多的弊端,當(dāng)遭受雷電襲擊的時候不接地的一端就會受到電壓沖擊而發(fā)生短路了,瞬間的高壓就會超出另端絕緣所能承受高壓的能力而導(dǎo)致形成環(huán)流效應(yīng)。所以,要想杜絕此類問題就要采取限制護(hù)層上的過電壓,為保護(hù)電纜護(hù)層絕緣,保護(hù)器需要同時安裝,防止電纜絕緣被破壞。雙端接地方式:通信電纜在鐵路周圍設(shè)置時為了屏蔽并牽引電流跟避免外界的干擾,電纜的雙端就會雙端接地。雙端接地是將金屬屏蔽層的兩端均直接接地,在這種情況下,當(dāng)雷擊電流通過時,電流就會通過一端進(jìn)入由另一端溜回大地變成回路,危險就被解除了,當(dāng)然有意外情況,當(dāng)電纜長久使用而沒有得到很好的養(yǎng)護(hù)跟更新產(chǎn)生局部破損的時候,電壓就不會產(chǎn)生回流,就會發(fā)熱燒毀電纜。并聯(lián)的危險要大大低于串聯(lián)的危險性,不會由于單個壞掉整體而使整個變得癱瘓,并且同時可以分流電流。
1為了能夠提高鐵路信號系統(tǒng)的工作質(zhì)量,保證其抗外界干擾的能力和穩(wěn)定性,首先必須保證提高信號在電纜傳輸過程的穩(wěn)定和安全,因此我們必須在鐵路信號電纜的源頭抓起。對于電纜的安全性能的提高,本人根據(jù)經(jīng)驗總結(jié)了如下幾個質(zhì)量控制點:1具有指導(dǎo)性的工藝指導(dǎo)書、技術(shù)文件、檢測檢驗手段必須保證有指導(dǎo)性和可操作性。工藝指導(dǎo)和技術(shù)文件必須對每一個參數(shù)指標(biāo)、控制步驟和每一個操作程序進(jìn)行不斷細(xì)化,并根本規(guī)定的對相關(guān)文字資料進(jìn)行歸檔和管理。制作出合格產(chǎn)品的首要前提就是保證生產(chǎn)設(shè)備的完好無損,其正常的運行能保證加工能力,確保制作出優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。2選用優(yōu)質(zhì)的原材料。應(yīng)按國家硬性規(guī)定選擇最適合的原材料,另外原材料的進(jìn)場應(yīng)逐批、規(guī)范的進(jìn)行檢驗,以保證使用的材料不會出現(xiàn)問題;鋁帶、銅帶、絕緣材料等關(guān)鍵部位的材料在儲存和保管過程中必須做到防潮、防污染、防氧化;原材料應(yīng)嚴(yán)格在質(zhì)量保證期內(nèi)進(jìn)行使用,超期的材料不準(zhǔn)使用。為防止采用的混用,各種絕緣材料的標(biāo)識、標(biāo)志,務(wù)必要做到準(zhǔn)確和準(zhǔn)確。3注重自檢與互檢。生產(chǎn)作業(yè)人員通過各班組之間的自檢與互檢的優(yōu)點是:一是更好的對產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行動態(tài)控制,防止殘次品流入市場或下一道工序,更容易發(fā)現(xiàn)問題并及時給與解決;二是可以確保生產(chǎn)產(chǎn)品的一致性。2其次為了提高鐵路信號系統(tǒng)的安全性能離不開安全設(shè)備支持系統(tǒng),它是是對列車整個運行控制系統(tǒng)的補充設(shè)施,必須加強對其的維護(hù)和檢驗。首先對地面信號設(shè)備的檢瀏,它主要包括區(qū)間設(shè)備、車站設(shè)備、道岔密貼等檢測和報警。使維修人員能及時更換設(shè)備,減少對列車運行的影響,防止事故發(fā)生。如信號微機監(jiān)測系統(tǒng),它能定時自動檢測信號設(shè)備的電氣特性、記錄車站人員的操作過程、記錄并回放故障狀態(tài)等。其次為機車上設(shè)備的檢側(cè),它包括機車信號、列車速度控制系統(tǒng)、機車及車輛熱軸檢測和制動系統(tǒng)檢測。它主要是對列車操縱和實際運行狀況,并進(jìn)行存儲,需要時輸出。該設(shè)備是促進(jìn)安全行車、預(yù)防事故、進(jìn)行事故分析、提高作業(yè)效率和提高司機操縱水平的重要設(shè)施。
我國的鐵路事業(yè)蒸蒸日上,隨著經(jīng)濟的發(fā)展、科技水平的提高我們的鐵路建設(shè)越來越完善,伴隨著經(jīng)驗的積累跟技術(shù)的不斷深入探討研究會保障我們國家的財產(chǎn)跟人民的生命安全負(fù)起責(zé)任。鐵路信號是鐵路運輸生存的命脈,我們研究信號對于鐵路建設(shè)的正常運行具有深刻的意義。
1.1爆炸的危險性
（1）物理爆炸：氣體在運輸?shù)倪^程當(dāng)中一般都是采用低溫或者高溫壓縮或者是液化的辦法，氣體分子始終都是處于壓縮的狀態(tài)，就會具有很大的動能，因為充裝的容器是壓力容器，這就很容易就發(fā)生物理性的爆炸。
（2）化學(xué)爆炸：有部分的氣體是擁有很大的氧化作用的，在運輸?shù)倪^程當(dāng)中這些氣體都會被液化、壓縮，這就增大了氣體密度，導(dǎo)致氧化的作用也在不斷的增加，萬一和油脂等相遇，就會發(fā)生強烈的氧化作用然后發(fā)生爆炸?？扇夹缘臍怏w通常都是有著爆炸極限，如果爆炸的下線越低，爆炸的范圍就會越廣，這樣爆炸的危險性也就會越強。
1.2易燃性
氣體類的危險貨物絕大多數(shù)都是易燃性的氣體，易燃性的氣體最大的危險系數(shù)就是易燃易爆，對于在燃燒濃度范圍當(dāng)中的易燃?xì)怏w，如果碰到火源就會導(dǎo)致爆炸或者著火，甚至還有一些僅僅需要極其微小的能量就會導(dǎo)致爆炸，易燃?xì)怏w相比于易燃固體或者液體，更容易燃燒，并且燃燒的速度快，火焰的溫度也高，著火并且爆炸的危險性就會增大。
1.3擴散性
因為氣體的分子之間距離很大所以相互作用力就小，這就非常容易發(fā)生擴散，并且可以自發(fā)的充滿所有容器。氣體的擴散是會受到比重的影響的，對于那些比空氣輕的氣體是會在空氣當(dāng)中無節(jié)制的擴散的，就更容易和空氣混合形成爆炸物，比空氣重的氣體在擴散之后，通常是會聚集在溝渠、死角、地表等地方，長時間無法擴散，遇見明火就會爆炸或者引燃。
1.4液體的熱膨脹性
相比于固體來說液化氣體的熱脹冷縮是很顯著的，并且體積也會伴隨著溫度的上升而越來越大，另外一個方面隨著蒸汽壓的增大會導(dǎo)致罐車?yán)锩娴膲毫ι仙怨捃囀艿礁邷?、強烈震動或者日曬就會?dǎo)致氣體膨脹并且壓力上升。如果沒有泄壓裝置或者泄壓排放不足的時候，就會導(dǎo)致容器漲裂導(dǎo)致外泄。
1.5毒害性
除了壓縮空氣和氧氣以外，大多數(shù)的氣體都是有部分的毒害性的，例如：氨氣，氯氣等等，對畜和人都會有較大的毒害性，如果有毒氣泄漏的時候，毒氣在空氣當(dāng)中擴散，就會導(dǎo)致大面積的空氣污染，大多數(shù)的有害氣體是比空氣重的，短時間之內(nèi)是不會再高空擴散的，就可能會導(dǎo)致長時間與受到污染的空氣接觸的人和畜死亡。
1.6腐蝕性
包含有琉、氫元素的氣體通常都會有腐蝕性，例如氨、氫硫化氫等等都會腐蝕設(shè)備的，在嚴(yán)重的時候就可能會導(dǎo)致設(shè)備漏氣或者裂縫。而且具有腐蝕性的物質(zhì)還會因為對罐車罐體腐蝕破壞而導(dǎo)致罐體的泄漏，如果發(fā)生大量泄漏就會導(dǎo)致財產(chǎn)損失和人員的傷亡。
1.7窒息性
液化的氣體或者壓縮的氣體都會有一定的窒息性（壓縮空氣和氧氣除外），特別是那些無毒不然的氣體，例如：氮氣、二氧化碳、氦氣、氬氣等這些惰性氣體，如果發(fā)生泄漏，都是可能會導(dǎo)致人窒息死亡的。
2氣體類的危險貨物運輸?shù)陌踩夹g(shù)條件和分析
氣體類的危險貨物的運輸為什么危險，就是因為其內(nèi)在的因素是液化氣體大多數(shù)都是屬于劇毒物品或者易燃易爆的物品，化學(xué)性質(zhì)非常的不穩(wěn)定。氣體類的危險貨物發(fā)生的事故的案例分析可以證明，對于那些在運輸液化氣體過程當(dāng)中發(fā)生的事故，都會嚴(yán)重的威脅到行車以及人民生命和財產(chǎn)的安全，這些危情的發(fā)生都是要有相應(yīng)的外界條件的，只有完全的了解了它們的性質(zhì)，才可以明白并且把握住其運輸安全的技術(shù)和條件，就可以有效的避免液化氣體在運輸時候的危險發(fā)生，進(jìn)而保障氣體類的危險品的運輸安全。我國在鐵路危險貨物運輸當(dāng)中，氣體類的危險貨物的裝卸工作全都是在專用線（專用的鐵路）上來進(jìn)行的，所以加強鐵路危險貨物的專用線（專用的鐵路）的技術(shù)安全條件就是保障氣體類的危險貨物運輸安全的最基本要求。氣體類的危險貨物的運輸大多是包括承運、儲存、裝卸、運輸以及移交等過程，在這些過程當(dāng)中，所有會涉及到的有關(guān)的條件種類和技術(shù)設(shè)備的類型是多樣的，此文當(dāng)中總結(jié)和分析了氣體類的危險貨物在安全運輸過程當(dāng)中所有涉及到的有關(guān)裝卸設(shè)備以及技術(shù)條件和運載工具，并且對這些技術(shù)和條件的應(yīng)用進(jìn)行分析。這就可以把氣體類的危險貨物的安全運輸當(dāng)中所涉及到的技術(shù)條件分為：裝卸條件、儲罐條件、鐵路貨車條件以及安全防護(hù)的條件。氣體類的危險貨物在鐵路上的運輸和裝卸通常采用的是上裝上卸，整個裝卸車的工作流程是：發(fā)送：空罐車--軌道衡稱重--用卷揚機拉往裝車車位填充液化的氣體--裝車；到達(dá)：重罐車--鐵路的裝卸線--卸載車和管--卸載車泵--管道--儲罐。所以，氣體在鐵路的運輸主要裝卸設(shè)備就是儲罐，裝卸的作業(yè)線、鶴管、棧橋、運輸管道，壓縮泵或者壓縮機，軌道衡，消防的設(shè)備，安全檢測以及報警的裝備，防靜電防雷的設(shè)備。由于對氣體類的危險貨物進(jìn)行運送的時候，危險系數(shù)比較大，所以，為了確保運輸過程的安全，針對不同的要求，要做出具有針對性的處理。
3在運送的過程中可能會發(fā)生的事故以及原因的分析
3.1泄露
導(dǎo)致泄露的原因是多種多樣的，其主要原因就是在裝卸過程當(dāng)中的設(shè)備和操作問題，罐體的日曬、高溫、撞擊和腐蝕引起的設(shè)備的失效；罐車的零部件因為長期受到震動就會導(dǎo)致材料疲勞；罐車的超載也是最常見的泄露因素。
3.2火災(zāi)爆炸
導(dǎo)致爆炸的因素有兩種：
（1）靜電或者雷電，在運行狀態(tài)下的罐車，罐車經(jīng)過鋼軌和大地接觸，不會導(dǎo)致靜電的積累，也基本不會受到雷擊。但是在裝卸的過程當(dāng)中，因為運送的速到太高就會導(dǎo)致靜電的積累。所以就應(yīng)該嚴(yán)格的接地導(dǎo)走靜電并且限制流速。
（2）明火，這里的明火就是包括打火機、火柴、電焊電器、黑色金屬的互相撞擊、罐體維修以及機械火星等等。所以在裝卸的過程當(dāng)中就要禁止吧打火機、火柴之類的火種帶到工作區(qū)域，也要禁止黑色金屬的撞擊，萬一在運送的過場當(dāng)中有火災(zāi)事故的發(fā)生，就應(yīng)該盡可能的把罐車?yán)竭h(yuǎn)離火區(qū)的地方。
4結(jié)束語
1.國際物流經(jīng)濟發(fā)展特點及趨勢
1.1隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及世界經(jīng)濟一體化的逐步形成，而現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，同時也對物流經(jīng)濟發(fā)展提出的新要求。
1.2國際物流經(jīng)濟發(fā)展具備以下特點：集約化、系統(tǒng)化、市場化、國際化、物流服務(wù)內(nèi)涵繼續(xù)拓展、專業(yè)化物流服務(wù)不斷壯大、物流服務(wù)過程繼續(xù)延伸、物流規(guī)模不斷擴大、不斷采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)、推進(jìn)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。
1.3國際物流經(jīng)濟發(fā)展的趨勢：國際物流系統(tǒng)更加集中、國際物流管理更加網(wǎng)絡(luò)化、國際物流標(biāo)準(zhǔn)更加統(tǒng)一化、國際物流配送更加精細(xì)化、國際物流園區(qū)更加便利化、國際物流運輸更加現(xiàn)代化。
2.我國鐵路物流經(jīng)濟發(fā)展及未來趨勢
2.1我國鐵路物流的現(xiàn)狀：經(jīng)營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低、物流人才缺乏，設(shè)施落后。
2.2我國鐵路物流經(jīng)濟發(fā)展的未來趨勢：
鐵路聯(lián)運將進(jìn)一步加強、集裝箱運輸將得到大力發(fā)展、物流可視化系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用、物流設(shè)備的性能將大幅提高、物流專業(yè)化水平將進(jìn)一步提高。
二、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)
1. 鐵路物流園區(qū)規(guī)劃特點
1）園區(qū)目標(biāo)市場與鐵路運輸市場關(guān)系密切； 2）物流園區(qū)與綜合鐵路貨場緊密結(jié)合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區(qū)路網(wǎng)布局及場坪需要與鐵路運輸統(tǒng)籌考慮。
2.如何處理好鐵路貨運量與園區(qū)物流量的關(guān)系
2.1鐵路物流園區(qū)貨運量預(yù)測?！拔锪髁俊笔俏锪骰顒痈鳝h(huán)節(jié)產(chǎn)生的實物在物流活動中數(shù)量的總和，是物流園區(qū)生產(chǎn)過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區(qū)以鐵路運輸為重點，因此園區(qū)的貨運量就成為影響園區(qū)規(guī)劃的最重要因素。對貨運量的預(yù)測，一方面能為園區(qū)發(fā)展提供重要的參考，同時還能為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、合理規(guī)劃物流園區(qū)規(guī)模、改進(jìn)作業(yè)條件提供科學(xué)依據(jù)。
2.2控制好鐵路物流園區(qū)規(guī)模：園區(qū)建設(shè)要跟據(jù)實際情況去逐步實施，園區(qū)的規(guī)劃要以園區(qū)的“物流量”為依據(jù)，當(dāng)然可以作適當(dāng)?shù)某邦A(yù)算。
3.物流園區(qū)與鐵路貨運中心的布局研究
隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟體制改革的不斷深化，傳統(tǒng)鐵路運輸已不能滿足現(xiàn)代物流經(jīng)濟發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)變，由此，傳統(tǒng)鐵路貨場將發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發(fā)展、專業(yè)型貨場向配送中心發(fā)展、規(guī)模較小的貨場向集貨或分貨中心發(fā)展。整合鐵路貨運資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批符合現(xiàn)代物流理念，與城市規(guī)劃布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合的功能完善、作業(yè)高效的鐵路貨運中心，從而便于實現(xiàn)各物流節(jié)點間的合理分工與協(xié)調(diào)布局，優(yōu)化鐵路貨源結(jié)構(gòu)，切實發(fā)揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優(yōu)勢。目前，鐵路物流園區(qū)、物流中心、配送中心等物流業(yè)在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。
物流園區(qū)和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎(chǔ)設(shè)施，物流園區(qū)功能布局要根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位和經(jīng)營目標(biāo)，在相應(yīng)的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經(jīng)濟效益。物流園區(qū)要結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)，環(huán)繞貨運中心布局，遵循各自功能區(qū)域，結(jié)合地形地物就近集中設(shè)置。
在規(guī)劃設(shè)計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區(qū)既要獨立規(guī)劃又要將兩者進(jìn)行有機結(jié)合，統(tǒng)籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，以降低社會物流成本，相得益彰。
三、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)對城市物流經(jīng)濟發(fā)展的推動
1.鐵路的地位
就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現(xiàn)在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規(guī)模化、集約化經(jīng)濟，現(xiàn)代化物流體系的建設(shè)提供了通道；二是有無可比擬的可持續(xù)發(fā)展特性。在現(xiàn)代物流體系中，鐵路被定位在發(fā)展戰(zhàn)略的核心位置。三是鐵路已經(jīng)成為國內(nèi)集裝箱運輸?shù)墓歉?，但是在國際集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發(fā)、東西雙向?qū)ν忾_放和促進(jìn)歐亞大陸經(jīng)濟一體化進(jìn)程的物流通道，是支撐現(xiàn)代化物流體系大陸化的主要載體。
2.推動作用
鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)促使城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鐵路物流業(yè)是一個復(fù)合型的企業(yè)。1）由于物流園區(qū)的建設(shè)投資巨大，一般企業(yè)無法獨立開發(fā)。物流園區(qū)通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業(yè)發(fā)展的前期投入成本，從而促進(jìn)企業(yè)將更多的資金投入到物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)中去，在高質(zhì)量的競爭優(yōu)勢中，在獲得的優(yōu)勢的同時為服務(wù)者帶來豐厚的利潤，促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展，形成良好的資金循環(huán)。2）加強人才培養(yǎng)既可以為社會提供更多的物流專業(yè)人才，同時也可以為園區(qū)內(nèi)企業(yè)輸送人才，推動物流國際化的進(jìn)程；物流園區(qū)通過企業(yè)生產(chǎn)輔助設(shè)施，統(tǒng)一條形碼、托盤、電子標(biāo)簽等的價格，將標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)綜合到物流產(chǎn)業(yè)中，推動信息化管理、產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程。3）信息化管理物流園區(qū)通過引入先進(jìn)的信息系統(tǒng)，一方面將企業(yè)在能力和管理上整合起來，形成統(tǒng)一的指揮中心，同時也提高了園區(qū)的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機構(gòu)和系統(tǒng)。它具備了一定的物流服務(wù)流管理基礎(chǔ)，具有貨運和延伸服務(wù)的機構(gòu)和管理經(jīng)驗，對于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。
1.1建設(shè)用地點多線長高鐵項目作為線性工程，縱向往往跨越多個省域及眾多不同的省轄市行政區(qū)域，而橫向卻僅僅限于鐵路紅線范圍及個別受影響的敏感區(qū)域。征拆工作涉及領(lǐng)域?qū)挘饕獱可娴桨l(fā)改、規(guī)劃、環(huán)保、交通、國土、水利、民政等部門。征地拆遷總費用逐年遞增。征地拆遷是工程建設(shè)的基礎(chǔ)工作。
1.2高鐵項目的征地拆遷是一項政策性強、考驗基層領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)的工作在具體工作實施中有以下幾種情況的拆遷范圍需要嚴(yán)格界定。嚴(yán)格控制征地拆遷范圍，高鐵項目征地紅線寬度橋梁段為18米，路基段為40-60米，站場范圍按施工設(shè)計圖確定。電力、通訊、信號、信息四電工程用地分布在線路兩側(cè)。此外，還有噪聲和振動等環(huán)保要求的紅線外拆遷范圍，鐵路安全距離要求的拆遷范圍。同時要解決好跨越征拆界限的廠礦企業(yè)的補償問題。
1.3征地拆遷補償數(shù)量及標(biāo)準(zhǔn)的不斷變化
（1）地上附著物數(shù)量要比設(shè)計調(diào)查的數(shù)量大。一種是自然的增加或者設(shè)計調(diào)查漏項，例如新建房屋、屋內(nèi)功能改造、新鋪設(shè)電線線路等，特別是電力、通訊等地下線路設(shè)計調(diào)查容易漏項。有的項目三電遷改數(shù)量成倍超過設(shè)計調(diào)查數(shù)量，都需要據(jù)實補償。另一種是搶種搶建。搶種搶建現(xiàn)象也要分門別類視實補償。由于搶種搶建往往發(fā)生在設(shè)計單位放線后，土地征收公告之前，距征地拆遷已經(jīng)過去三年左右的時間，是否屬于搶種搶建已經(jīng)難于界定，所以在具體工作中要緊緊依靠地方政府對特殊情況進(jìn)行專項處理。
（2）鐵路線路設(shè)計變更。線路設(shè)計變更在鐵路項目建設(shè)中較為常見。鐵路各種功能分區(qū)和站房建設(shè)在用地紅線圖中都未列入，如在鄭西公司建設(shè)過程中這種現(xiàn)象極具代表性。由于鄭西客專項目是我國首批高鐵建設(shè)項目，其配套工程不斷變化和增加，且邊選址、邊設(shè)計、邊施工，整體建設(shè)周期較長，所需永久性用地，客觀上難以一次性全部依法保障到位。一是逐漸新增加改造了一些配套工程。為解決高鐵職工生產(chǎn)生活難的問題，按照鐵道部要求在沿線車站升級改造綜合維修工區(qū)；因養(yǎng)路機械不斷投入，對線路進(jìn)行了擴能改造；為加強高鐵運行的安保巡查工作，根據(jù)鐵道部文件要求新增警務(wù)區(qū)項目，新增用地。二是在工程建設(shè)過程中，按照施工要求和高鐵項目運行需要不斷變更補充完善設(shè)計。如橋涵圖紙設(shè)計與施工涵洞仰坡角度不一致，變更設(shè)計后增加了面積；申報的站房用地不能滿足引進(jìn)設(shè)備運行的要求，完善設(shè)計后增加了用地數(shù)量；站后及附屬設(shè)施設(shè)計滯后于主體工程，尤其是“四電”工程用地在開工建設(shè)前未具體定位，補充設(shè)計后擴大了用地規(guī)模。三是在工程建設(shè)前期，因高鐵項目設(shè)計變更的不確定性，改移道路選址難以精確定位，設(shè)計未能在申報國務(wù)院批準(zhǔn)用地前完成。工程建設(shè)期間，高鐵項目設(shè)計變更穩(wěn)定后，為不影響區(qū)域群眾正常的生產(chǎn)生活，及時實施了道路改移工程，逐漸形成新的道路用地。
（3）邊角地、夾心地補償。邊角地和夾心地的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不明確。
（4）補償標(biāo)準(zhǔn)的提高。一是征地區(qū)片綜合地價調(diào)整造成征地補償標(biāo)準(zhǔn)提高。按照規(guī)定，征地區(qū)片地價2－3年就要調(diào)整一次，每次調(diào)整后提高的幅度不小于15%。二是城市規(guī)劃的變化造成房屋性質(zhì)的變動。三是國有土地出讓價、房價及其他物價逐年提高。四是各種規(guī)費的增加，如耕地開墾費等。
2高速鐵路建設(shè)項目征地拆遷概算編制與調(diào)整
工作的組織形式一般情況下采用的組織形式是由省級國土資源管理部門代表省政府組織實施，征地拆遷工作實施協(xié)議由省級國土資源管理部門與鐵路公司簽訂。為支持鐵路建設(shè)，省級專門成立省鐵路建設(shè)協(xié)調(diào)辦公室，組織協(xié)調(diào)征地拆遷工作中遇到的重點、難點問題。項目業(yè)主根據(jù)征地拆遷進(jìn)度和資金使用情況，及時向上申請調(diào)整概算，組織第三方機構(gòu)按照要求進(jìn)行編制。省級國土資源管理部門代表省政府進(jìn)行統(tǒng)征統(tǒng)遷工作，是組織主體、責(zé)任主體、協(xié)調(diào)主體，對組織征地報批、征地拆遷中涉及的政策性問題進(jìn)行督促、指導(dǎo)，對征地拆遷概算調(diào)整提出合理建議。省鐵司作為出資主體應(yīng)全程參與，對適用的政策及標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行把關(guān)、復(fù)核。省鐵路建設(shè)協(xié)調(diào)辦公室組織溝通全線整體工作，及時向政府提供決策信息。
3高速鐵路建設(shè)項目征地拆遷概算工作的組成
3.1鐵路建設(shè)資金主要來源目前中國鐵路建設(shè)資金主要來源于三個部分：第一，鐵路建設(shè)專項基金；第二，通過發(fā)行鐵路企業(yè)債券直接融資；第三，中央財政通過國債及預(yù)算內(nèi)資金，以及地方政府和其他投資人采取直接投資或承擔(dān)征地拆遷費用的方式參與鐵路建設(shè)。
3.2編制征地拆遷總費用應(yīng)包含的類別及補償標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)勘測定界成果核定建設(shè)用地面積，確定附著物拆遷范圍。以路地雙方協(xié)議、省政府動員會下發(fā)的鐵路建設(shè)用地保障工作的通知、正在實施的征地區(qū)片綜合地價標(biāo)準(zhǔn)、沿線省轄市人民政府關(guān)于集體土地上的青苗費和地上附著物補償標(biāo)準(zhǔn)的文件及國家出臺的相關(guān)政策為依據(jù)進(jìn)行計算。
（1）集體土地征收補償。按照區(qū)片價標(biāo)準(zhǔn)補償，包括土地補償安置費和社會保障費。土地補償安置費用按區(qū)片價規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)補償；社會保障費用按照省勞動和社會保障部門公布的費用標(biāo)準(zhǔn)計算。
（2）回收國有土地補償。按國家及省市有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。遵循先協(xié)商后評估的原則，以協(xié)商或評估價格作為標(biāo)準(zhǔn)，評估費用納入征地拆遷總費用。
（3）地上附著物補償。建設(shè)用地上各類建、構(gòu)筑物及其他地上附著物種類、數(shù)量、規(guī)格以建設(shè)單位、省轄市、縣（市、區(qū)）國土部門或其他相關(guān)部門、產(chǎn)權(quán)單位（人）及相關(guān)責(zé)任人共同確認(rèn)的結(jié)果為依據(jù)。有關(guān)補償按照省轄市人民政府公布標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，省轄市公布的附著物補償標(biāo)準(zhǔn)未包括的按照已公布的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，行業(yè)未公布標(biāo)準(zhǔn)的原則上按照有資質(zhì)的評估機構(gòu)的評估結(jié)果確定。
（4）臨時用地的使用。臨時用地補償標(biāo)準(zhǔn)按照《中華人民共和國土地管理法》規(guī)定執(zhí)行。
（5）耕地開墾費用繳納。項目業(yè)主委托當(dāng)?shù)貒临Y源部門進(jìn)行補充耕地，補充耕地價格以在交易平臺摘牌價為準(zhǔn)計算。
（6）其他費用。征地管理費和不可預(yù)見費的確定以征地拆遷總費用為基數(shù)進(jìn)行收取計列。
3.3界定模糊的費用確定問題通常原鐵道部與省（直轄市）政府就高鐵建設(shè)簽訂《部省紀(jì)要》，作為綱領(lǐng)性文件指導(dǎo)征地拆遷工作，對征地拆遷工作的組織形式、有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、費用分擔(dān)及雙方權(quán)責(zé)等事項進(jìn)行規(guī)定。包括紅線外影響鐵路運營安全的拆遷建、構(gòu)筑物，如距紅線過近的居民住宅及企業(yè)、三電遷改費用。三電遷改指鐵路建設(shè)項目路（內(nèi)）外電力線路遷改，路（內(nèi)）外通信、信號、有線廣播、電視線路等遷改及有關(guān)設(shè)施電磁防護(hù)，無線設(shè)備的電磁防護(hù)改造以及上述遷改所引起的相關(guān)改造。三電遷改費用是否納入征拆費用而由地方出資容易引起糾紛，需在部省會談或在簽訂的協(xié)議中予以明確。各種規(guī)費的繳納應(yīng)明確，如森林植被恢復(fù)費、耕地占用稅、壓覆礦藏補償費等要明確是否納入征地拆遷總費用。
3.4征地拆遷概算的控制措施征地拆遷概算的控制措施包括勘測定界前的控制措施、勘測定界實施期間控制措施、征地拆遷補償實施時的資金控制措施等。
（1）勘測定界前的控制措施。要簽訂操作性強的工作實施協(xié)議，商定征拆范圍、標(biāo)準(zhǔn)、組織模式、費用分擔(dān)等，特別是要明確界定比較模糊、容易引起分歧的費用。建設(shè)用地及附著物拆遷面積調(diào)查要準(zhǔn)確。要控制征地拆遷面積、性質(zhì)和類別，需要拆遷的廠礦企業(yè)、電力、通信等遷改數(shù)量。征拆補償概算要做足。對于特殊拆遷要現(xiàn)場核查，認(rèn)真核算，逐一認(rèn)定。要做好保密工作，防止提前在征拆范圍內(nèi)搶種搶建。
（2）勘測定界實施期間控制措施?？睖y定界和附著物清點工作要同時進(jìn)行，組織足夠力量，分組同步進(jìn)行。附著物清點需要建設(shè)單位、設(shè)計單位、國土資源管理部門、縣鄉(xiāng)村各級政府、產(chǎn)權(quán)人現(xiàn)場確認(rèn)簽字。如發(fā)現(xiàn)漏登漏記附著物，上述幾方要聯(lián)合進(jìn)行現(xiàn)場確認(rèn)；已補償構(gòu)筑物拆除要徹底；進(jìn)場后施工單位要樹立責(zé)任意識，杜絕二次拆遷補償；特殊附著物要采取先協(xié)商、協(xié)商不成再評估的補償方式。
（3）征地拆遷補償實施時資金控制措施。驗工計價工作要及時跟進(jìn)，按文件要求完成。以便準(zhǔn)確、及時地把握征地拆遷的資金需求，以便及時調(diào)整概算，不影響工作進(jìn)度。加大檢查力度，各級征地拆遷責(zé)任單位要及時委托中介機構(gòu)進(jìn)行審價介入，及時管控資金走向。及時匯報，對繳納主體不明確的各種稅費，要對照文件進(jìn)行核對、確認(rèn)。發(fā)現(xiàn)實際工作與法律條文不符的要逐級上報。
4高速鐵路建設(shè)項目征地拆遷概算涉及的其他范圍
因我國高速鐵路建設(shè)相對起步較晚，為盡快推進(jìn)工作速度，在部省會談中要事先對臨時用地使用及復(fù)墾事宜進(jìn)行約定。雖然臨時用地的使用和復(fù)墾費用不在征地拆遷概算中列支，但臨時用地的復(fù)墾工作卻直接影響項目工程的整體驗收，要嚴(yán)格按照《土地復(fù)墾條例》規(guī)定明確土地復(fù)墾義務(wù)人。
5結(jié)語
1人力資源管理和開發(fā)未得到重視
由于受到鐵路企業(yè)行業(yè)性質(zhì)的限制，在人力資源管理工作中往往會帶有一定的計劃性，在管理制度方面相對比較教條，都是遵從上一級的指示來處理事情，缺乏現(xiàn)代社會的創(chuàng)新。人力資源管理工作的重點就是對人才的開發(fā)和利用，但是受到鐵路企業(yè)管理機制的限制，在人才的開發(fā)方面沒有得到有效的發(fā)揮，這種不重視的作為，嚴(yán)重阻礙了企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。
2招聘模式落后
在以前的鐵路企業(yè)人員招聘中，員工的渠道來源比較單一，都是按照固定的模式實行，通過退伍軍人、學(xué)校分配以及內(nèi)部安排等方式，導(dǎo)致企業(yè)員工的綜合素質(zhì)參差不齊，在文化水平以及專業(yè)知識方面比較匱乏，不利于人力資源工作的開展。
3晉升渠道不完善
在人力資源管理工作中，就是發(fā)現(xiàn)人才、培養(yǎng)人才、留住人才，為企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的基礎(chǔ)條件。所以為了留住高素質(zhì)的人才，在企業(yè)內(nèi)部應(yīng)該建立完善的晉升渠道，在薪金、福利待遇等方面建立一套完整的激勵機制，從而滿足人才的需求，高素質(zhì)人才才能夠在企業(yè)中安心工作。但是由于鐵路人力資源管理工作的束縛機制比較強烈，所以在晉升渠道方面還不夠完善，導(dǎo)致出現(xiàn)嚴(yán)重的人才流失現(xiàn)象，對企業(yè)造成了重要的損失。
4績效考核機制落后
為了提升企業(yè)員工工作的積極性，為企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益，需要建立完善的績效考核機制，根據(jù)每個崗位每個員工的貢獻(xiàn)，來合理的分配報酬。但是鐵路企業(yè)由于受到計劃經(jīng)濟的影響，員工的收入水平大多實行平均主義，干多干少一個樣，一線勞動者與高技術(shù)含量的員工收入水平相差不多，由此無法調(diào)動員工的積極性，企業(yè)的發(fā)展缺乏活力，導(dǎo)致核心競爭力下降。
二鐵路企業(yè)人力資源管理對策
1提高認(rèn)識，制定人力資源發(fā)展戰(zhàn)略
首先，各級領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)充分認(rèn)識到人力資源管理對鐵路企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的重要性，將人力資源管理提高到戰(zhàn)略高度，人力資源作為第一資源，在企業(yè)中長期發(fā)展戰(zhàn)略的貫徹、執(zhí)行、推進(jìn)中居于極其重要的地位。制定人力資源管理總體規(guī)劃和實施細(xì)則，及時對企業(yè)戰(zhàn)略進(jìn)程和改進(jìn)做出反應(yīng)，將現(xiàn)代人力資源管理和開發(fā)的觀念落實到各級和部門，為企業(yè)戰(zhàn)略進(jìn)程提供具有競爭力的智力支持與人才保障。其次，要根據(jù)企業(yè)實際和發(fā)展需要建立員工總體規(guī)劃，將快速發(fā)展的人力資源開發(fā)與管理的前沿理論、技術(shù)、工具與方法向企業(yè)成功轉(zhuǎn)移，保證人力資源管理配套企業(yè)發(fā)展需要，確保企業(yè)實現(xiàn)目標(biāo)。再次，要樹立人力資源開發(fā)管理理念，應(yīng)本著以人為本的思想，從尊重員工發(fā)展的角度出發(fā)，關(guān)注員工的發(fā)展需求，注重員工的終身價值，建立學(xué)習(xí)型企業(yè)，加強人力資源的再培訓(xùn)和再教育，大力開展專業(yè)技術(shù)人員繼續(xù)教育，以崗位需要和企業(yè)發(fā)展為目標(biāo)，開展多形式的人才培養(yǎng)。
2進(jìn)行總體崗位規(guī)劃
引進(jìn)先進(jìn)的招聘模式根據(jù)鐵路企業(yè)的實際需要建立工作崗位總體規(guī)劃，根據(jù)工作內(nèi)容、工作要求制定工作制度和崗位職責(zé)，編制崗位職責(zé)說明書，使員工能夠明確所在崗位的職責(zé)和要求。改革招聘制度，完善用人機制，對鐵路企業(yè)內(nèi)部各崗位實施公開招聘，廣納賢才。規(guī)范聘任程序，完善聘任辦法，建立科學(xué)合理的人才評價體系，對條件成熟的專業(yè)崗位實施評聘分離。建立科學(xué)合理的人才流動機制，逐步拓寬具有高級專業(yè)技術(shù)和管理經(jīng)驗的優(yōu)秀人才的有效流動和競爭上崗渠道，為新一代管理人才的誕生奠定基礎(chǔ)。
3加強人力資源管理規(guī)劃
建立公平、公正的人才晉升渠道建立科學(xué)合理的人力資源管理規(guī)劃，為員工制定系統(tǒng)的職業(yè)生涯規(guī)劃，有目的、有計劃地進(jìn)行人才培養(yǎng)。其次，建立公平、公正的人才晉升渠道，合理地推動人才流動，對一些管理崗位實施內(nèi)部競聘制度，調(diào)動員工的工作積極性和主觀能動性。
4完善績效考核機制
在市場經(jīng)濟形勢下，競爭無處不在，企業(yè)員工只有意識到危機的存在，才會不斷的努力。所以在鐵路企業(yè)人力資源工作中，應(yīng)該建立完善的績效考核機制，摒棄過去的平均主義，按照多勞多得、不勞不得的資金制度，來對員工的工作行為進(jìn)行約束。根據(jù)每個崗位的工作性質(zhì)以及付出的努力制定相應(yīng)的考核標(biāo)準(zhǔn)，利用這種激勵機制，能夠有效的激發(fā)員工工作的積極性，從而為企業(yè)創(chuàng)造出巨大的經(jīng)濟效益，這也是企業(yè)能夠長久發(fā)展的重要途徑。
三結(jié)束語
