序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路經(jīng)濟(jì)論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。

第1篇

京津城際鐵路于2008年8月開通運(yùn)營(yíng)，是中國(guó)最具代表性的高速鐵路線路之一，已成為京津兩地往來最為便利的交通方式。該線路的運(yùn)營(yíng)對(duì)于加強(qiáng)北京和天津之間的人員往來、帶動(dòng)商業(yè)和旅游業(yè)發(fā)展以及促進(jìn)城市間協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。為了更好地分析高速鐵路對(duì)城市增長(zhǎng)外部影響的微觀機(jī)制，筆者所在團(tuán)隊(duì)于2010年12月下旬選取了工作日和雙休日在京津城際列車旅途中對(duì)乘客進(jìn)行問卷調(diào)研，共發(fā)放問卷1200份，回收有效問卷1005份。

1．乘客出行方式及其目的變化高速鐵路對(duì)乘客交通出行方式的影響是最為直接的，特別是從其他交通方式吸引的客流，對(duì)于京津城際鐵路也是如此。調(diào)查統(tǒng)計(jì)顯示，45%的旅客是由傳統(tǒng)(低速)列車出行轉(zhuǎn)向乘坐城際鐵路列車。由于高速鐵路列車和傳統(tǒng)鐵路列車之間具有較強(qiáng)的共同性和替代性，因此前者的投入使用對(duì)后者帶來的競(jìng)爭(zhēng)沖擊影響無疑是最大的。另外，來自其他交通方式的55%客流量則主要來自于長(zhǎng)途汽車和自駕車，這與國(guó)際高速鐵路的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)也是基本一致的。此外，旅客平均每月的來往京津兩地的次數(shù)也由運(yùn)營(yíng)前的2.4次增加為4.2次。從各類出行目的分布來看，無論工作日還是雙休日，工作都是京津兩地乘客出行的主要目的(分別占出行總量的54%和30%)，這說明京津兩地圍繞工作展開的事務(wù)通往來或就業(yè)通勤的需求是較強(qiáng)的。節(jié)假日期間乘客出行目的構(gòu)成有所變化，探親、旅游、購(gòu)物出行的占比均出現(xiàn)不同程度的上升。對(duì)調(diào)研樣本進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，京津城際鐵路開通運(yùn)營(yíng)后雙休日旅游和購(gòu)物出行人數(shù)分別較運(yùn)營(yíng)前增加213%和121%。這些數(shù)據(jù)從需求角度表明京津城際鐵路在促進(jìn)京津兩地消費(fèi)方面具有較大的潛力。

2．城際交通出行時(shí)間和成本的降低圖1將北京和天津間主要交通方式的出行時(shí)間和貨幣成本分別進(jìn)行比較。其中，京津城際鐵路在貨幣成本上僅高于傳統(tǒng)火車，而在出行時(shí)間的節(jié)約方面京津城際列車具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。即使考慮市內(nèi)交通出行，這種優(yōu)勢(shì)仍然十分明顯。可將出行時(shí)間進(jìn)行貨幣化的測(cè)算，先用收入和工作時(shí)間來計(jì)算勞動(dòng)者的單位時(shí)間價(jià)值，再將其與各種交通出行方式所需花費(fèi)的時(shí)間相乘即可得到相應(yīng)的時(shí)間成本。根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，可以計(jì)算出乘客的平均時(shí)間價(jià)值約為22元/小時(shí)，那么采用京津城際鐵路出行比其他方式出行的乘客單程節(jié)省的時(shí)間價(jià)值超過50元。若考慮京津兩地之間巨大的客運(yùn)量，這部分外部收益則更為可觀。據(jù)測(cè)算，運(yùn)營(yíng)初期每年節(jié)省的時(shí)間價(jià)值總額能夠達(dá)到10～20億元。

3．高速鐵路促進(jìn)城市發(fā)展的預(yù)期高速鐵路的外部影響通?？梢詮拿癖婎A(yù)期中得以體現(xiàn)。在實(shí)地調(diào)研的旅客當(dāng)中，有76%的認(rèn)為京津城際鐵路的運(yùn)營(yíng)能夠有效地帶動(dòng)天津市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而僅3%的旅客認(rèn)為京津城際鐵路的影響并不明顯存在(如圖2所示)。那么這種影響是否可以使產(chǎn)業(yè)受益呢?有34%的乘客表示其所在公司在兩地之間的業(yè)務(wù)量在該線路運(yùn)營(yíng)后有明顯增長(zhǎng)。與此類似地，60%以上的乘客認(rèn)為京津城際鐵路對(duì)兩個(gè)城市土地和住房?jī)r(jià)格也有明顯的拉動(dòng)作用。由于案例分析僅適用于某一線路或某一區(qū)域的小范圍的研究，問卷調(diào)研無法全面覆蓋高速鐵路的各項(xiàng)外部經(jīng)濟(jì)影響，對(duì)于城市發(fā)展以及住房?jī)r(jià)值提升只能夠得到受訪者的普遍預(yù)期。更加全面且精細(xì)化的量化評(píng)估高速鐵路的外部影響還需要借助城市經(jīng)濟(jì)學(xué)和新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的研究思路和方法。

二、高速鐵路外部影響的實(shí)證分析

1．新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)與城市經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究思路在新經(jīng)濟(jì)地理理論研究中，以Hanson(2005)為代表的學(xué)者通過構(gòu)造“市場(chǎng)潛力”指標(biāo)來表現(xiàn)本城市與周邊城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，強(qiáng)調(diào)這種聯(lián)系會(huì)隨著周邊城市規(guī)模的擴(kuò)大而增加，但也會(huì)隨著城市間距離和運(yùn)輸成本的增加而衰減。其中，potentiali，t為t時(shí)刻城市i的“市場(chǎng)潛力”，popj，t表示t時(shí)刻城市j的規(guī)模，dij，t則表示t時(shí)刻城市i與j之間的距離(既可以是地理距離也可以用兩地通行時(shí)間表示)，λ為衰減系數(shù)(通常取值為1)。相關(guān)的實(shí)證分析驗(yàn)證了某一區(qū)位上“市場(chǎng)潛力”與其經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在著高度關(guān)聯(lián)(劉修巖等，2007)。由于“市場(chǎng)潛力”變量中包含著空間要素，因此在交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市整體發(fā)展的影響分析中得以應(yīng)用(Feddersen和Ahlfeldt，2011)。城市經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域，Roback(1982)最早提出開放城市體系下的一般均衡分析框架。在此框架下開展的實(shí)證研究普遍采用特征價(jià)格模型的分析方法，其實(shí)質(zhì)是將城市的住房?jī)r(jià)格(城市價(jià)值的體現(xiàn))視為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和各類城市生活質(zhì)量隱含價(jià)格的加總，通過模型分析方法將這些隱含價(jià)格進(jìn)行定量分解。而每一部分的價(jià)格又體現(xiàn)為居民對(duì)相應(yīng)城市特征的支付意愿。該模型的一般形式如公式(2)所示:。其中，homepricei，t為t時(shí)刻城市i的住房?jī)r(jià)格，Xi，t表示t時(shí)刻城市i一系列特征的變量，ηt表示時(shí)間固定效應(yīng)，α和εi，t分別表示常數(shù)項(xiàng)和殘差項(xiàng)。利用該模型即可將一些難以在市場(chǎng)上定價(jià)的城市特征進(jìn)行“資本化”測(cè)算，已被廣泛應(yīng)用于城市內(nèi)部軌道交通溢價(jià)效應(yīng)的研究中，而這種研究思路和方法對(duì)于城市之間的“軌道交通”———高速鐵路而言同樣也是適用的。

2．?dāng)?shù)據(jù)來源及模型形式實(shí)證分析數(shù)據(jù)主要來自《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》以及環(huán)境保護(hù)部、國(guó)家氣象局的相關(guān)資料。實(shí)證分析模型參考Zheng和Kahn(2013)并加以改進(jìn)，包括回歸模型的形式以及“市場(chǎng)潛力”變量的構(gòu)造方法等②。本文的計(jì)量經(jīng)濟(jì)分析采用特征價(jià)格模型的水平形式，為避免實(shí)證估計(jì)過程中的多重共線性問題，模型中選取了典型城市特征作為控制變量，包括自然特征、社會(huì)特征和公共服務(wù)。其中，自然特征用冬季和夏季的氣溫、城市可吸入顆粒物濃度表征;社會(huì)特征采用市轄區(qū)人口規(guī)模表征;公共服務(wù)則選用普通中學(xué)的師生比指標(biāo)表征。限于數(shù)據(jù)可得性，研究時(shí)間范圍為2006年第一季度至2010年第四季度，空間范圍為85個(gè)地級(jí)及以上城市。具體變量及數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。同時(shí)，為區(qū)分既有交通網(wǎng)絡(luò)和高速鐵路對(duì)城市發(fā)展的影響，本文將“市場(chǎng)潛力”變量分解為2006年第一季度的基期值(b_potential)和此后的變化值(d_potential)并同時(shí)引入特征價(jià)格模型中，重點(diǎn)觀察后者的系數(shù)來測(cè)算高速鐵路運(yùn)營(yíng)后“市場(chǎng)潛力”變化的外部影響效果，如公式(3)和(4)所示:需要說明的是，公式中的距離d表示每?jī)蓚€(gè)城市之間的鐵路通行時(shí)間，是利用歷史列車時(shí)刻表和地理信息系統(tǒng)，對(duì)全部地級(jí)及以上城市數(shù)據(jù)綜合計(jì)算得到的。從各城市“市場(chǎng)潛力”的基期值b_potential的比較來看，長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的城市在高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)之前便具有相對(duì)較高的“市場(chǎng)潛力”，而多數(shù)中西部城市則相對(duì)較低。最終確定的特征價(jià)格回歸模型形式如公式(5)所示。如果存在高速鐵路運(yùn)營(yíng)的影響，那么系數(shù)α2應(yīng)顯著為正。

3．實(shí)證分析結(jié)果基于上述特征價(jià)格模型的回歸分析結(jié)果如表2所示。就城市宜居性而言，冬季氣溫對(duì)城市住房?jī)r(jià)格的影響顯著為正，說明冬季氣溫較高的城市住房?jī)r(jià)格更高。夏季氣溫的影響雖不顯著但系數(shù)符號(hào)符合預(yù)期，即夏季氣溫較高的城市房?jī)r(jià)相對(duì)較低。這反映了人們更青睞于氣候宜居性良好的城市，對(duì)該城市的住房的支付意愿更強(qiáng)。反映城市教育資源完善程度的“普通中學(xué)師生比”變量的系數(shù)顯著為正，說明教育資源良好的城市更具有吸引性。同樣的，空氣質(zhì)量的對(duì)數(shù)值對(duì)城市住房?jī)r(jià)格的影響為負(fù)且顯著，說明消費(fèi)者對(duì)城市住房的支付意愿中在一定程度上包含了城市環(huán)境的因素。本研究關(guān)注的“市場(chǎng)潛力”變量———b_potential和d_potential的系數(shù)均顯著為正，說明“市場(chǎng)潛力”與城市價(jià)值高度相關(guān)。特別的，后者反映了高速鐵路開通后所產(chǎn)生的外部經(jīng)濟(jì)影響能夠顯著資本化到城市住房?jī)r(jià)格之中。本地人口變量的系數(shù)顯著為正，說明規(guī)模較大的城市有更高的住房?jī)r(jià)格水平(反映城市規(guī)模效應(yīng))。F檢驗(yàn)值顯示ln(pop)、b_potential和d_potential三個(gè)變量同時(shí)顯著的置信度達(dá)到99%以上。此外，R2的數(shù)值達(dá)到63.9%，表示模型整體解釋能力較好。在此基礎(chǔ)上，篩選二、三線城市的子樣本進(jìn)行回歸，d_potential的系數(shù)變化能夠體現(xiàn)出高速鐵路運(yùn)營(yíng)對(duì)不同類型城市的影響差別?；貧w結(jié)果顯示，d_potential的系數(shù)在子樣本回歸中更大(高于全樣本約7%)，這說明高速鐵路運(yùn)營(yíng)引發(fā)“市場(chǎng)潛力”的變化可能更有利于中小城市的發(fā)展，城市間的發(fā)展差距在高速鐵路運(yùn)營(yíng)后可能會(huì)逐漸縮小。以京津城際鐵路為例，假設(shè)兩個(gè)城市的其他特征在研究期內(nèi)均保持不變，d_potential僅受到京津城際鐵路開通的影響(在此期間與兩城市連接的國(guó)內(nèi)其他鐵路線路不發(fā)生變化)。根據(jù)兩個(gè)城市鐵路列車運(yùn)行時(shí)間的變化以及基期的各項(xiàng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，可計(jì)算得到北京和天津兩個(gè)城市d_potential分別為0.17和0.27，對(duì)應(yīng)城市住房?jī)r(jià)格的年均增長(zhǎng)率約為3.0%和4.8%。這也表明，京津城際鐵路對(duì)兩城市的外部影響是十分明顯的。若將這部分住房(土地)增值率與現(xiàn)有的居住用地面積進(jìn)行綜合計(jì)算，則不難想象該線路所產(chǎn)生的土地增值是巨大的。此外，值得注意的是，京津城際鐵路的運(yùn)營(yíng)對(duì)天津的影響程度超過北京，這表明該線路更有助于帶動(dòng)天津市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并縮小兩個(gè)城市之間經(jīng)濟(jì)水平的差距。

三、研究結(jié)論與討論