發(fā)布時間：2023-09-12 17:09:29
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的新能源汽車的節(jié)能技術樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.054
1 我國新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀
隨著我國經(jīng)濟不斷的發(fā)展進步，汽車行業(yè)也得到了大力發(fā)展，成為人們?nèi)粘３鲂兄械闹匾煌üぞ?，但同時也增大了能源的損耗，油品燃燒所產(chǎn)生的廢氣被直接排放到空氣中，增大了空氣污染的速度。采用新能源代替油品消耗，能夠節(jié)省大量的石油資源，同時在汽車的尾氣排放治理中也取得了理想的成績。因此新能源汽車應用得到了高度重視，各大汽車生產(chǎn)企業(yè)在對產(chǎn)品進行設計時，也會重點考慮在使用中新能源是否能夠得到充分的燃燒，為汽車行駛提供動能。其中應用最廣泛的是壓縮混合氣體，配合汽油使用后能夠為汽車行駛提供充足的能量，同時也減少了汽油的損耗量，混合氣體在壓力作用下進入到燃燒裝置中，被點燃后所釋放出的能量可供汽車行駛運行，并且這樣的環(huán)境下所進行的動力傳輸形式更合理，不會造成使用隱患問題。檢測汽車排放尾氣中的成分，可以發(fā)現(xiàn)僅僅有少部分氮氧化合物，排放量在環(huán)保部門規(guī)定的標準范圍內(nèi)。新能源汽車是采用混合能源供應形勢來實現(xiàn)動能轉換的，由國外傳入到我國，今年來發(fā)展迅速，已經(jīng)能夠實現(xiàn)自主研究，在國內(nèi)大型汽車生產(chǎn)廠家都得到了很好的應用。由于汽車的供能形式發(fā)生轉變，在燃燒技術上自然也有明顯的變化，充分運用HCCI模式，能夠在基層中形成穩(wěn)定的傳輸體系，在燃燒氣體被傳輸前，就已經(jīng)進行了壓縮，提升混合氣體的濃度，這樣在啟動的瞬間動力能夠達到甚至超過單一油品功能標準，內(nèi)燃機中的傳輸流程有所增加，但燃燒以及動能傳輸?shù)臅r間卻并沒有增加，這是新能源汽車中獨有的優(yōu)勢。
2 新能源汽車的節(jié)能技術應用
2.1 混合動力汽車
電能作為新型清潔能源在汽車設計生產(chǎn)環(huán)節(jié)得到了大力應用，處于清潔自然能源，混合動力是新能源汽車中常見的能源供應形式。通常情況下是將多種能源混合應用，汽油、天然氣以及電能。這樣的功能形式下將汽車不同區(qū)域的能源需求詳細區(qū)分，雖然是混合動力，但燃料仍然是獨立存儲的，同時功能達到汽車的形式能量需求，在這樣的供能形式下汽車得到了穩(wěn)定的動力，能夠滿足各類行駛需求。燃燒油品不但行駛成本增大，同時也會造成排放尾氣中污染物質含量超標。新能源汽車行駛中只燃燒少量油品，結合電能共同使用，這樣在總的能量輸出上是不會發(fā)生變化的，同時也節(jié)省了大量的石油資源。電能存儲需要蓄電池的參與，設計階段對蓄電池的使用年限進行了嚴格的檢驗，避免汽車更換的廢品造成環(huán)境污染。汽車駕駛人員可以自由的切換供能形式，在電能與油品方面，人群基數(shù)較大的市區(qū)內(nèi)應用電能，這樣就不會排放出尾氣，在路面狀況比較復雜的野外區(qū)域應用汽油供能形式，能夠節(jié)省行駛時間。
2.2 電動汽車
風力發(fā)電以及太陽能發(fā)電技術逐漸的完善，使得電能成為新能源汽車設計階段首要考慮的，電能汽車產(chǎn)品也逐漸增多。以電能為消耗能源來實現(xiàn)汽車行駛供能需要對車載蓄電池進行設計，盡量在滿足蓄電需求的前提下減小體積，這樣汽車的外觀設計也有更大的發(fā)展空間。在系統(tǒng)內(nèi)部電能被轉換成為動能，帶動發(fā)動機設備運轉，汽車達到了行駛的能源供應標準，進而驅動行駛。隨著新能源汽車生產(chǎn)以及使用數(shù)量不斷的增大，城市內(nèi)也建立了大量的充電站，可以為汽車的蓄電池補充電能。電動汽車可以做到零污染零排放，這一點是柴油以及汽油汽車所不能實現(xiàn)的，所補充的電能也由清潔環(huán)保的方法所生產(chǎn)出來，符合能源可持續(xù)發(fā)展理念。目前的設計生產(chǎn)技術能夠達到合理的充電間隔時間，并且動能也完全能夠達到行駛需求標準。不過電能汽車也存在一些需要改進的缺點，蓄電池部分的體積大重量大都會影響到汽車行駛速率，并且蓄電池的使用壽命是有限的，反復充電一段時間后，需要更換新的電池裝置，增大了使用階段的成本投入，相信在未來的技術發(fā)展中上述問題都能夠得到更合理的解決。
2.3 燃料電池汽車
燃料電池是通過氣體燃燒反應來為汽車行駛提供能量的，與傳統(tǒng)的功能形式不同，在使用階段會將預存的氫氣與空氣中的氧氣相互結合。這兩種氣體混合后得到的氣體具有可燃性，被點燃后所釋放出的能源補充給電池，使電能永遠更持續(xù)長久的能量，解決運行使用解讀所遇到的不合理問題。這種功能方式中所產(chǎn)生的尾氣排放僅僅是水分，并不會產(chǎn)生污染物質，符合汽車節(jié)能設計理念。采用該種供能模式的汽車需要安裝蓄電池，氫氣存儲裝置，運行使用的成本較低，但這些基礎設施的安全所占有的體積比較大，限制了對汽車外形的美觀設計，該技術目前正在全面研究中，僅僅在小范圍內(nèi)投入使用，完全研究成功后，必然能夠代替?zhèn)鹘y(tǒng)功能模式，成為新能源汽車的未來發(fā)展方向。
3 新能源汽車技術發(fā)展中的建議
面對新能源汽車對我國發(fā)展帶來的好處，政府需要在新能源汽車的發(fā)展道路中起到主導作用，通過宏觀調(diào)控來整合國內(nèi)有限的資源，從而高效的發(fā)展我國新能源技術。從新能源汽車節(jié)能方面進行突破，避免在傳統(tǒng)汽車發(fā)展過程中所走過的彎路。同時在我國自主研發(fā)的基礎上，鼓勵國外投資者對國內(nèi)的汽車企業(yè)進行投資，增強與國際一流新能源汽車廠商的技術交流，提升世界影響力。
4 結語
新能源汽車的研發(fā)對我國的汽車工業(yè)發(fā)展來說是一個非常好的機會。通過大力發(fā)展新能源汽車，可以大幅度縮小我國汽車行業(yè)與世界汽車行業(yè)之間的差距。隨著國家政策對新能源汽車的支持不斷加大，我們應積極響應，通過自主研發(fā)與整合資源，切實促進我國新能源汽車健康、快速的發(fā)展。
參考文獻：
[1]劉鵬，孟憲臣.淺談未來新能源汽車的技術發(fā)展趨勢[J].科技創(chuàng)新與應用，2015（12）.
1標準修訂背景
(1)節(jié)能環(huán)保汽車是未來我國汽車持續(xù)健康發(fā)展的必然選擇
1)能源供應壓力
近年來，我國汽車工業(yè)發(fā)展迅速，產(chǎn)銷總量持續(xù)增長，2013年和2014年汽車銷量分別超過2100萬輛、2300萬輛，到2014年底，汽車保有量已超過1 5億輛。目前，汽車用汽柴油消費占全國汽柴油消費的比例已經(jīng)達到55%左右，每年新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗。預計在未來一段時期，我國汽車保有量仍將持續(xù)增長，由此帶來的能源緊張問題將更加突出。
2)環(huán)境保護的壓力
據(jù)研究，我國霧霾形成機理復雜，汽車尾氣對霧霾的影響比重還在研究。但不解決汽車的環(huán)保問題，汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展必然受到限制。
31和諧汽車社會的壓力
我國人均汽車保有量較低。截止2014年底千人汽車保有量約112輛，遠低于世界平均水平的146輛、歐美國家大干500輛的水平。每個家庭擁有一部汽車應該是未來“中國夢”的一部分，汽車必須實現(xiàn)與社會的和諧健康發(fā)展。
(2)國際汽車節(jié)能標準法規(guī)動態(tài)及趨勢分析
為應對全球性的資源短缺和氣候變暖，鞏固和提高汽車工業(yè)未來國際競爭力，歐美日等汽車工業(yè)發(fā)達國家都在采取積極措旌，推動和促進汽車節(jié)能技術發(fā)展、提高汽車燃料經(jīng)濟性水平，相繼完成新一輪針對2020年甚至更長遠的各年度乘用車燃料消耗量標準法規(guī)制定，對乘用車燃料消耗量及對應的CO2排放提出更加嚴格的要求。
日本已經(jīng)提出了至2020年的輕型汽車燃料經(jīng)濟性標準，乘用車平均燃料經(jīng)濟性水平將達到20.3km/L，與2009年的16.3km/L相比，燃料消耗量下降約20.3%。
歐盟于2009年通過強制性的法律手段取代自愿性的CO2減排協(xié)議，在歐盟范圍內(nèi)推行汽車燃料消耗量和CO2限值要求和標示制度，要求到2015年和2020年乘用車CO2排放分別達到130g/km和95g/km的目標。
美國于2010年4月和2012年8月分別了針對2012年～2016年（第一階段）和2017年～2025年（第二階段）的輕型汽車燃料經(jīng)濟性及溫室氣體排放規(guī)定，要求2025年美國輕型汽車的平均燃料經(jīng)濟性達到54.5mpg。
世界主要國家燃料消耗標準對比見表1。
盡管各國乘用車保有結構和技術特征存在一定差別，對乘用車節(jié)能指標的要求也不同，但從整體來看，各國都在通過技術標準和法規(guī)不斷加嚴乘用車燃料消耗量要求，整體趨勢是到2020年乘用車平均燃料消耗量達到su100km左右。
2我國現(xiàn)行消耗量標準及實施情況
(1)標準體系概況
為應對汽車燃料消耗快速增長及由此引起的能源和環(huán)境問題，我國從2001年開始正式啟動汽車燃料消耗量標準及政策研究。在借鑒國際先進經(jīng)驗的基礎上，主要根據(jù)我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際情況，制定、并實施了GB 19578-2004《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2011《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》等一系列有關汽車燃料消耗量試驗方法、限值和標識的重要標準，現(xiàn)已建立了較為完善的汽車燃料消耗量標準體系（見表2）。
(2)標準實施情況
1)GB 19578-2004的實施
GB 19578-2004是我國汽車節(jié)能領域第一項強制性國家標準。從此開始，我國逐步建立、實施了汽車節(jié)能管理制度，陸續(xù)將乘用車、輕型商用車及重型商用車納入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》管理，規(guī)定在我國生產(chǎn)并銷售的車輛必須滿足相應的燃料消耗量限值。
2)乘用車燃料消耗量評價方法及指標
為進一步完善汽車節(jié)能管理制度，我國制定了GB 27999-2011，在單車燃料消耗量限值基礎上提出了企業(yè)平均燃料消耗量目標值的要求。2013年3月，工業(yè)和信息化部了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》 （2013年第15號公告），明確了乘用車企業(yè)平均燃料消耗量的核算范圍、核算主體、核算方法。工信部會同相關部門，于2013年9月公布了2012年下半年中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況的公告：2014年9月公布了2013年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況的公告：2014年10月了《關于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，明確對不達標企業(yè)，將采取公開通報、限制新產(chǎn)品申報、限制擴大產(chǎn)能投資以及加強海關通關審核、進口檢驗、生產(chǎn)一致性核查等管理措施，并提出投資管理要加強燃料消耗量審核，企業(yè)應主動采取整改措施等要求。
3）支撐節(jié)能汽車發(fā)展的財稅政策
明確節(jié)能汽車要求，工信部于2010年5月出臺節(jié)能汽車（1 6升及以下乘用車）推廣補貼政策及2012年出臺節(jié)約能源車船稅優(yōu)惠政策。
3標準修訂過程及主要活動
（1）前期研究及任務來源
從201 1年開始，工信部即安排汽標委開展2016年～2020年乘用車燃料消耗量標準制定前期準備工作：一方面加強國際交流，密切跟蹤國際上特別是歐盟、美國、日本等汽車生產(chǎn)和保有大國（地區(qū)）的汽車節(jié)能標準法規(guī)及政策的動態(tài)、變化原因及其影響；另一方面，加強對我國乘用車技術狀態(tài)和燃料消耗量水平定期技術分析。
2012年6月28日，國務院《規(guī)劃》，明確了我國汽車節(jié)能標準的整體目標，要求2020年當年乘用車新車平均燃料消耗量達到5.OL/100km。2012年7月2日，國家標準化管理委員會下達GB 19578和GB 27999兩項強制性國家標準修訂計劃。
(2)主要工作過程
GB 19578和GB 27999修訂工作于2012年正式啟動，由中國汽車技術研究中心牽頭組織國內(nèi)外主要汽車生產(chǎn)企業(yè)、檢測機構共同開展。通過會議交流和走訪系統(tǒng)深入了解我國乘用車企業(yè)節(jié)能技術應用狀態(tài)和儲備情況，以及對未來標準的意見和建議，組織完成乘用車技術狀態(tài)和燃料消耗量水平調(diào)查、節(jié)能技術應用狀態(tài)及節(jié)能潛力與未來產(chǎn)品規(guī)劃調(diào)查，通過場景假設對乘用車節(jié)能潛力及成本進行了分析。經(jīng)多次討論修改于2014年1月完成標準修訂征求意見稿，并于2014年1月21日至2014年2月28日向47家主要汽車生產(chǎn)企業(yè)及相關機構發(fā)送征求意見的函件，對標準定義、新能源汽車能耗測定及核算、車型燃料消耗量評價指標以及導入計劃等進行了修改完善，形成標準送審稿，并于2014年7月10日通過標準審查，會后按照審查意見對標準進行了補充完善，形成報批稿。
2014年10月7日～12月5日，GB 19578和GB 27999進行WTO通報，收到歐盟、日本關于盡快啟動循環(huán)外節(jié)能技術標準研究等評議，我國政府給予了回復?？紤]到第四階段標準實施需要給企業(yè)預留充分的準備時間，行業(yè)希望標準盡快出臺，2014年12月22日兩項標準正式。
(3)節(jié)能技術潛力及經(jīng)濟成本分析
針對2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量達到5L/100km的目標，產(chǎn)品主管部門從整車、發(fā)動機、變速器、車輪／輪胎等幾個方面，組織開展較大規(guī)模的節(jié)能技術發(fā)展及應用狀態(tài)調(diào)查，對我國主要企業(yè)及乘用車產(chǎn)品的技術狀態(tài)進行初步的分析，梳理節(jié)能技術應用現(xiàn)狀，對特定技術的成本、節(jié)能效果進行調(diào)查，組織開展驗證試驗。在此基礎上進行了系統(tǒng)的技術成本分析。其主要工作過程見圖1。
從減少車輛行駛所需阻力、提高熱動能量轉換效率、減少能量傳輸過程損失、減少輔助能量消耗、優(yōu)化車輛能量管理等五個方面，提出應對2020年節(jié)能標準的技術選項（見圖2）。
依據(jù)企業(yè)提供的技術、成本、節(jié)能潛力分析，實現(xiàn)《規(guī)劃》中2020年乘用車平均燃料消耗量5L/100km的整體目標，技術上是可以實現(xiàn)的，但需增加一定的成本。
4 GB 19578和GB 27999的關系及定位
在我國汽車節(jié)能標準體系中，GB 19578和GB 27999是相互支撐、不可或缺的重要組成部分，兩者定位和作用不同。
GB 19578規(guī)定了我國乘用車燃料消耗量的最低要求，適用于我國汽車產(chǎn)品準入管理環(huán)節(jié)，其目的是為淘汰落后產(chǎn)品，促進我國乘用車燃料消耗量的全面降低。不滿足GB 19578要求的車型，不能獲得《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》許可，不允許在我國生產(chǎn)、銷售和注冊及使用。
GB 27999是在GB 19578的基礎上，進一步從企業(yè)層面對燃料消耗量提出的要求，其目的是在乘用車車型燃料消耗量滿足國家最低準入要求的基礎上，允許企業(yè)通過調(diào)整產(chǎn)品結構來滿足企業(yè)平均燃料消耗量要求，給企業(yè)產(chǎn)品結構調(diào)整留出一定的靈活性。
同時修訂加嚴GB 19578和GB 27999是對現(xiàn)有乘用車節(jié)能管理的完善和升級，一方面通過實施更加嚴格的《乘用車燃料消耗量限值》，加快淘汰較為落后的高油耗車型，另一方面，通過實施更加嚴格的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，促使企業(yè)加快節(jié)能車型的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，促進新能源汽車的發(fā)展和應用，最終推動我國乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5U100km左右，對應C02排放約為120g/km。
5 GB 19578-2014主要技術內(nèi)容
(1) GB 19578-2014適用于能夠燃用汽油或柴油燃料、最大設計總質量不超過3500kg的M1類車輛，包括汽、柴油車輛和能夠燃用汽油、柴油的兩用燃料和雙燃料車輛，但不適用于僅燃用氣體燃料或醇醚類燃料的車輛。
(2)將現(xiàn)行GB 27999-2011規(guī)定的車型燃料消耗量目標值作為新的乘用車燃料消耗量限值。
這一要求是在對我國乘用車燃料消耗量水平和車型分布進行系統(tǒng)分析的基礎上、考慮未來發(fā)展確定的。據(jù)統(tǒng)計，到2013年底，新認證車型中，達到新的乘用車燃料消耗量限值的車型比例超過55%，其產(chǎn)量占比約為66%。因此，實施GB 19578-2014具有較強的可行性。
(3) GB19578-2014對新認證車執(zhí)行日期為2016年1月1日，對在生產(chǎn)車執(zhí)行日期為2018年1月1日，為現(xiàn)有產(chǎn)品留出了三年的過渡期，充分考慮了企業(yè)投資產(chǎn)品回收期。
6 GB 27999-2014主要技術內(nèi)容
(1)繼續(xù)采用企業(yè)平均燃料消耗量評價體系，并按整車質量分組設定車型燃料消耗量評價體系。
從標準體系延續(xù)性、有效性及科學性等綜合分析，決定繼續(xù)采用企業(yè)平均燃料消耗量評價體系，并按整車質量分組設定車型燃料消耗量評價體系。在車型燃料消耗量設定時，為抑制車輛大型化趨勢，繼續(xù)采用并強化抓大放小策略，對整車整備質量較大的車輛大幅度加嚴車型燃料消耗量要求，適度放松小質量段車輛的車型燃料消耗量要求?？紤]到較低質量段車輛的絕對燃料消耗量較低，且總體市場規(guī)模不大，對乘用車平均燃料消耗量的影響有限，將質量最小的三個質量段(CM≤750kg、750kg<CM<865kg、865kg<CM<980kg)的限值合并，統(tǒng)一采用865kg<CM≤980kg質量段的目標值要求；實際放松了CM≤750kg和750kg<CM<865kg兩個質量段的車輛目標值，受影響車輛所占市場份額約0.3%。
同時，根據(jù)我國乘用車平均整備質量逐年增加的事實和趨勢，將基準質量段從1205kg~1320kg調(diào)整至1320kg～1430kg，對應基準燃料消耗量不變，以避免車輛大型化導致的質量增加對燃料消耗量下降產(chǎn)生不利影響。
(2)將新能源汽車及替代燃料汽車納入適用范圍，并在確定車型燃料消耗量、核算企業(yè)平均燃料消耗量時給予一定優(yōu)惠。
為鼓勵新能源汽車發(fā)展，在2020年之前新能源汽車非化石燃料消耗暫不考慮，并在企業(yè)平均燃料消耗量核算時給予優(yōu)惠。
在企業(yè)平均燃料消耗量核算時，按表3所列將新能源汽車的產(chǎn)量或進口量按多倍計算（對超低油耗車輛也給予類似優(yōu)惠）。見GB 27999-2014的5.1.2～5.1.3。
目前的核算方案是在參照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》并與之銜接的基礎上，按照逐年退坡機制確定的，這也是歐美各國的普遍做法。如表4所示，與歐美日等主要國家和地區(qū)相比，我國在進行企業(yè)平均燃料消耗量核算時充分考慮了對新能源汽車的支持，
(3)鼓勵先進節(jié)能技術的應用，從而鼓勵汽車節(jié)能技術的發(fā)展和應用，對現(xiàn)有試驗方法中無法體現(xiàn)或體現(xiàn)不完全、但在實際使用中具有明顯效果的節(jié)能技術或裝置，GB 27999-2014允許在計算企業(yè)平均燃料消耗量時依據(jù)可量化評價的原則，根據(jù)其節(jié)能效果相應減少車型燃料消耗量。見GB 27999-2014的4.1.7。
1)通過“循環(huán)外技術”的定義提出整體的原則，但并不限定具體技術方案，而是代之以更加彈性的描述，以便于根據(jù)技術發(fā)展情況相應調(diào)整；同時，進一步明確“循環(huán)外技術”的優(yōu)惠額度，僅用于企業(yè)平均燃料消耗量核算環(huán)節(jié)。
2)安排汽標委啟動“循環(huán)外技術”評價方法標準的研究與制定工作，成熟一個一個。
(4)適度放松運輸效率較高的車輛燃料消耗量要求。
考慮到具有三排及以上座椅的車輛，受車輛用途、結構影響，車輛迎風面積通常比普通乘用車大，并導致其燃料消耗量偏高的事實；同時，考慮上述車輛在實際使用中空載或輕載行駛比例較普通乘用車低，實際使用和運輸效率較高，因此，在車型燃料消耗量目標值設定時給予一定優(yōu)惠，以體現(xiàn)其運輸效率優(yōu)勢和實際測量結果的偏差，見GB 27999-2014的4.2.2。
為鼓勵小型、輕量化車輛的發(fā)展，對整車整備質量不超過1090kg且具有三排及以上座椅的車輛給予額外的優(yōu)惠。
(5)考慮企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)周期，逐年加嚴CAFC要求。充分考慮企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)、導入周期，設定較為合理的車型燃料消耗量導入計劃，逐年加嚴CAFC要求，在2020年最終完全達到標準要求。見GB 27999-2014的53及表5。
7預期達到的社會效益
GB 19578和GB 27999是貫徹落實《規(guī)劃》的重要措施，旨在推動我國先進節(jié)能技術發(fā)展和應用，持續(xù)降低我國乘用車燃料消耗量，使我國乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右，對應C02排放約為120g/km。據(jù)測算，到2020年，第四階段標準將節(jié)省燃油約3500萬噸，減少C02排放約1.13億噸。
8后續(xù)工作安排
【關鍵詞】能源消耗；環(huán)境污染；節(jié)能；環(huán)保；新能源
0 前言
汽車在改變著我們的生活，它在帶給我們極大便利的同時也給我們帶來了嚴峻的社會問題，交通事故，能源消耗，環(huán)境污染。汽車的節(jié)能與環(huán)保是目前我們急劇解決的社會問題，汽車尾氣污染已占大氣污染的百分之七十，汽車尾氣排放已成為我們的首要污染源。撰此論文目的之一就是呼吁全社會都能增強節(jié)能環(huán)保意識，保護我們賴以生存的環(huán)境。
資源短缺已成為廣大群眾一個十分關注的問題。如果現(xiàn)在不考慮對策，不增強節(jié)能與環(huán)保意識，未來人類就沒有出路，人類將無法生存。
本文從“燃油汽車節(jié)能與環(huán)?！?、“開發(fā)新能源汽車”和“交通資源優(yōu)化配置”三個方面來分析，并將節(jié)能與新能源、汽車使用及保養(yǎng)有機的結合，從多個角度全方位地探索汽車節(jié)能與環(huán)保的影響因素及解決途徑。
1 燃油汽車節(jié)能與環(huán)保
汽車排放的廢氣已經(jīng)使我們的空氣遭到嚴重破壞，汽車尾氣已成肺癌高發(fā)推手，廢氣中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物及懸浮微粒，這些有害氣體及有害物質可對人體造成極大危害，呼吸困難、長期肺損傷，最終引發(fā)肺癌。所以我們?nèi)巳嗽鰪姽?jié)能與環(huán)保意識勢在必行，目前綠色能源已逐漸成為國際性的汽車發(fā)展方向，同時開發(fā)新能源技術，也是創(chuàng)建我們美好家園的最好途徑。
汽車節(jié)能同時有利于環(huán)保，汽車節(jié)能主要途徑有：車型小型化、輕量化；持續(xù)改進發(fā)動機效率和排放技術；合理使用汽車和改變行駛環(huán)境。
汽車小型化、輕量化節(jié)油：我們所說的汽車小型化、輕量化不是簡單意義上的用輕質材料替代原有材料，而是在滿足汽車使用要求和成本控制的條件下，先進的設計技術與輕量化材料以及先進的制造技術相結合。包括從材料到零部件優(yōu)化設計、先進制造技術、材料回收與再生技術、零部件維修技術等一系列關鍵支撐技術的突破。節(jié)能環(huán)保與汽車排放要求逐漸嚴格。輕量化是降低排放的有效途徑，主要通過小型化、輕量化、緊湊型設計來實現(xiàn)節(jié)油耗降排放。
持續(xù)改進發(fā)動機效率和排放技術：提高燃油發(fā)動機燃燒充分度，提高單位油耗功率和扭矩，可以直接降低能源消耗和尾氣排放。如最近幾年研發(fā)出來的缸內(nèi)直噴技術，缸內(nèi)直噴發(fā)動機應用了稀薄燃燒技術，就是說它在正常工作情況下的空燃比要大于理論空燃比，混合氣濃度比普通電噴發(fā)動機更低。混合氣濃度降低了，那么經(jīng)濟性也就隨之提高了，跑同樣的路，應用稀燃技術的發(fā)動機就會更省油。
提高駕駛技術節(jié)油：駕駛員的操作技術水平和駕駛方法也是影響燃油消耗的其中的重要因素。據(jù)有關資料統(tǒng)計在同樣條件下，用同樣的車，駕駛員的操作水平不同，油耗可相差15%～25%。就是同一駕駛員，只要稍加改進自己駕駛不合理的部分，也能見到明顯的節(jié)油效果。因此提高駕駛技術，改進操作方法是最根本的節(jié)油途徑。出行前了解路況，避免車多的路線；盡可能的為愛車減負；切忌急踩油門、急剎車和急加速，高速路上盡量以經(jīng)濟速度運行，切忌低擋高速行車；盡量高擋位行駛，手動變速器的車輛在車速穩(wěn)定后應及時換高擋位；避免長時間怠速。停車等待盡量將引擎熄火而不要讓它一直空轉；使用空調(diào)時擋位應適中。高速行駛時不開窗；電噴車不必暖機行車，也不宜大油門起步，引擎低溫運行更廢油。
愛車的保養(yǎng)對節(jié)油也是非常重要的，經(jīng)常檢查胎壓。要讓胎壓保持標準值范圍內(nèi)。胎壓過低會增加車輛油耗，符合規(guī)定要求的胎壓可以降低油耗3.3個百分點；定期更換機油，注意清洗積炭和濾清器，及時更換火花塞等；要到正規(guī)加油站加油，按照愛車的壓縮比標值選擇合適標號燃油，標號偏高或偏低都會造成氣缸和噴油嘴積碳增加，縮短使用壽命；盡量不要增加車內(nèi)耗電設備，以免增加發(fā)電機的負荷；磨合期要避免負重、超速以及低速行駛。
2 開發(fā)新能源汽車
燃油汽車節(jié)能技術的重要性凸顯，更主要原因為目前我國石油進口已接近60%的紅線，缺油的壓力非常大。所以除了推廣燃油汽車節(jié)能之外，解決能源短缺問題的根本措施是大力開發(fā)和推廣應用新能源汽車。長期以來，人們一直致力于新能源汽車的研究開發(fā)，并且取得了可觀的進步。
2.1 純電動汽車
未來的汽車將啟用綠色能源，其中電動汽車將被消費者廣泛接受，同時電動汽車將進入實用階段。人們對環(huán)保的強烈呼聲，電動汽車將越來越多地在各大城市取代石油能源汽車成為一種代步工具。有專家認為，對于電動車而言，最大的障礙就是基礎設施建設以及價格影響了產(chǎn)業(yè)化的進程，與混合動力相比，電動車更需要基礎設施的配套，而這不是一家企業(yè)能解決的，需要各企業(yè)聯(lián)合起來與當?shù)卣块T一起建設，才會有大規(guī)模推廣的機會。最終的未來動力，還是要靠電力。電動汽車的零污染、零排放、零噪音等特點，是我們急需的。
特斯拉引發(fā)對電動車的再次關注，但大量普及仍需時間?？紤]到純電動汽車推廣城市補貼細則出臺，北京、上海等地拍照政策傾斜，純電動汽車汽車銷量可望迎來小高峰。但考慮到購置成本、產(chǎn)品穩(wěn)定性、充電設施等因素，電動汽車大量普及仍有待時日。
目前福田汽車自主研發(fā)的迷迪電動汽車2008年已在北京各大郊區(qū)運行，其融合了福田汽車歐洲各合作伙伴等最先進技術打造而成，擁有純正的歐洲血統(tǒng)。迷迪電動汽車200公里/單次充電，目前續(xù)航能力還有限，只能跑短途，但我們相信在不久的將來隨著節(jié)能技術的快速發(fā)展，會使電動汽車更成熟。
2.2 混合動力汽車
采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內(nèi)燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優(yōu)工況下工作。需要大功率內(nèi)燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富余的功率可發(fā)電給電池充電，由于內(nèi)燃機可持續(xù)工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣，在繁華市區(qū)，可關停內(nèi)燃機，由電池單獨驅動，實現(xiàn)“零”排放。有了內(nèi)燃機可以十分方便地解決耗能大的空調(diào)、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。
寶馬i3全球發(fā)售，又在法蘭克福車展推出i8車型。比亞迪近期推出第二代雙模車“秦”，關注度亦較高。沃爾沃即將上市的全新XC90也將推出混動版。未來汽車市場，混動作為一種過渡產(chǎn)品，具有既不受充電樁的限制又可在短途中充分節(jié)能的特點，將更加普及。
2.3 燃氣汽車
又稱為天然氣汽車，主要分為液化石油氣汽車和壓縮天然氣汽車兩種。燃氣汽車主要以天然氣為燃料。它的CO排放量比汽油車減少90%以上，碳氫化合物排放減少70%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，是較為實用的低排放汽車。燃氣汽車已在世界和中國得到了推廣應用。福田LNG歐輝客車就已展示了PM2.5排放的領先優(yōu)勢，現(xiàn)在，福田歐輝客車已經(jīng)擁有高壓電器安全技術、充放電保護技術、LNG車用發(fā)動機技術等多項節(jié)能與新能源技術，環(huán)?？蛙嚪沼诖蟊?。實現(xiàn)了天然氣汽車關鍵技術的重大突破，以自主創(chuàng)新為基礎的科技支撐為中國天然氣汽車的可持續(xù)發(fā)展提供了強勁的動力。
2.4 醇類汽車
利用醇類燃料做能源驅動的汽車。即甲醇和乙醇，醇類燃料可以與汽油或柴油按一定比例配制而成混合燃料，亦可以直接采用醇類燃料作為發(fā)動機的燃料。與汽油相比，醇類燃料具有較高的輸出效率，油耗較低。由于燃燒充分，有害氣體排放較少，屬于清潔能源。作為醇類燃料的推廣，主要困難是甲醇產(chǎn)量較低，成本稍高；甲醇有毒，公眾不易接受；冷啟動困難，具有較強腐蝕性等。隨著技術的進步，醇類燃料仍將有很大的發(fā)展使用空間。
3 交通資源優(yōu)化配置
目前國內(nèi)的道路擁堵和車輛不合理使用現(xiàn)狀加劇了能源消耗和環(huán)境污染。為此，國家有關部門也在加緊研究改善交通網(wǎng)絡布局，開發(fā)并推廣交通聯(lián)網(wǎng)指揮和預警等公路信息化的交通調(diào)度手段。改善公民出行意識，提高公共交通和綠色出行的比重，也是政府推動的另一個方向。
此外，推廣新能源公交車是最好的突破口，有助地方政府實現(xiàn)節(jié)能減排。公交車主要運行于城市中心區(qū)域、且行車線路固定、車體空間大，適于推廣新能源技術，有利于降低城市中心區(qū)污染。2009年初開始的“十城千輛”電動車示范工程，驅動新能源公交車發(fā)展，此后試點城市進一步擴展至20個。2013年11月公布的首批28個新能源汽車推廣城市或地區(qū)，預計未來2～3年需求規(guī)模接近25萬輛，其中6萬～8萬輛為新能源客車。
未來汽車能源由石油占據(jù)絕對優(yōu)勢的局面將被打破，盡管石油能源汽車在未來三、四十年內(nèi)仍會保持領先，但由于電動汽車、油電混合動力汽車、燃氣汽車、以及醇類汽車的迅速發(fā)展，石油能源汽車很快將走下坡路。專家預計，到21世紀中葉其下降速度將急劇增快。就整個21世紀而言，呈現(xiàn)在人們面前的將是更多環(huán)保型汽車如電動汽車、油電混合動力汽車、燃氣汽車、醇類汽車、氫氣汽車以及其它多種能源汽車活躍的多級模式，展望未來，汽車工業(yè)從全球意義上來說，將要也必須發(fā)生根本性的變革。人們樂觀地期待著，科學技術的突飛猛進必能使人類克服石化能源耗竭與環(huán)保的問題。
不管未來人類駕馭汽車的方式如何，工業(yè)文明向生態(tài)文明的轉型已愈行愈近，全球汽車工業(yè)也正在不斷地摒棄與自然對抗，采用與自然和諧的發(fā)展模式。而這樣一種和諧，必定根源于能源效益的不斷提升，根源于能源結構的不斷優(yōu)化，根源于技術領域的不斷創(chuàng)新。
今年7月9日我國總理主持召開國務院常務會議，會上決定將自9月1日起免征部分新能源車購置稅，這對于新能源車發(fā)展可謂是一針強心劑。會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內(nèi)銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。
國務院辦公廳近日印發(fā)《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，部署進一步加快新能源汽車推廣應用，緩解能源和環(huán)境壓力，促進汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級。
《意見》明確，要以純電驅動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，重點發(fā)展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，以市場主導和政府扶持相結合，建立長期穩(wěn)定的新能源汽車發(fā)展政策體系，創(chuàng)造良好發(fā)展環(huán)境，加快培育市場，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。要堅持創(chuàng)新驅動，產(chǎn)學研用結合；堅持政府引導，市場競爭拉動；堅持雙管齊下，公共服務帶動；堅持因地制宜，明確責任主體，確保完成各項目標任務?！兑庖姟穼涌煨履茉雌囃茝V應用提出6個方面25條具體政策措施。
北汽E150、比亞迪e6電動車2014年將享受國家新能源汽車補貼。讓更多人選擇綠色出行，為可持續(xù)發(fā)展增添能量。
4 結論
汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能與環(huán)保是一項投入大回收期長、社會公益性強的工作，單憑汽車企業(yè)自身的力量是難以實現(xiàn)的，需要我們?nèi)鐣墓餐瑓⑴c，從國情出發(fā)，樹立節(jié)約型消費理念，共同營造消費節(jié)能環(huán)保型汽車的良好氛圍。從我們自身做起乘坐、購買節(jié)能環(huán)保型汽車，新能源汽車還是新生事物，還需要繼續(xù)探索、不斷改進，切實推進汽車產(chǎn)業(yè)的環(huán)保與節(jié)能，讓我們共同為建設資源節(jié)約型，環(huán)保型社會而努力。
【參考文獻】
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作為昆侖油杯“中國心”2017年度十佳發(fā)動機評選的分主題活動，第三屆“中國心”汽車動力技術趨勢研討會，于5月19日在豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（以下簡稱TMEC）成功舉辦。本次研討會由《汽車與運動evo》雜志主辦，TMEC承辦。
“中國心”年度十佳發(fā)動機評選和“中國心”年度新能源汽車動力系統(tǒng)評選專家評審委員會的評委們，與來自豐田汽車、昆侖油、吉利汽車、江淮汽車、上汽集團乘用車公司等企業(yè)的技術代表，共聚一堂，進行了開放的汽車動力技術交流，TMEC向各位參會者開放了新能源、發(fā)動機及材料等部門及試車場，大家還饒有興趣地參觀了混動驅動橋及CVT的制造公司TMCAP。
本次研討會由吉林大學汽車工程學院院長助理、“中國心”年度十佳發(fā)動機評選專家評審委員會評委李君教授主持。
中國能源汽車傳播集團副董事長、中國汽車報社總編輯何偉在致辭時表示，我們在正視新能源汽車發(fā)展大勢所趨環(huán)境下，也應認識到傳統(tǒng)汽車當下和很長時間都承擔著節(jié)能環(huán)保的重任。本屆研討會圍繞汽車節(jié)能技術展開討論，具有鮮明的現(xiàn)實意義和長遠意義。
“以開放式對話，共享式交流，打破企業(yè)間的交流屏障，構筑起一個坦誠的汽車動力先進技術交流平臺?！薄镀嚺c運動evo》出版人周麗娟表示，“中國心”年度十佳發(fā)動機評選作為國內(nèi)惟一的汽車發(fā)動機評選活動，為推動中國汽車核心技術發(fā)展、促進同行業(yè)前沿技術交流、順應汽車技術發(fā)展步伐搭建了廣闊舞臺，“中國心”汽車動力技術趨勢研討會正是在這個背景下得到了企業(yè)的高度關注。
本屆研討會設置了四場主題演講以及專家、企業(yè)代表之間的自由談論，共同解析當前汽車動力發(fā)展要點及未來技術趨勢。剛剛就任TMEC總經(jīng)理的中尾清哉指出：“中國汽車產(chǎn)業(yè)尤其新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展日新月異，豐田一直在努力開發(fā)節(jié)能與新能源技術，并將加快在中國市場推廣新能源車型?！彼瑫r表示，豐田多次獲得“中國心”十佳發(fā)動機稱號，這將激勵豐田研發(fā)更好的產(chǎn)品。
這次研討會實現(xiàn)了兩個“首次”。一是“中國心”汽車動力技術趨勢研討會在江淮汽車、吉利汽車成功舉辦兩屆之后，首次在外資的研發(fā)中心舉辦。二是豐田首次同時邀請業(yè)界同行、＜已д卟喂畚揮誄J斕TMEC總部和零部件（CVT及混動驅動橋）制造公司。
TMEC副總經(jīng)理田口雅也介紹說，TMEC是豐田在海外成立的第四家研發(fā)中心，于2013年正式啟用。TMEC有三大具體任務：一是通過節(jié)能及新能源汽車零部件的國產(chǎn)化研發(fā)來促進現(xiàn)地生產(chǎn)；二是研發(fā)適合于中國市場的汽車及發(fā)動機產(chǎn)品；三是為技術人才的培養(yǎng)做出貢獻。
豐田混合動力的技術升級
混動技術專家TMEC的松本真一副總經(jīng)理介紹了豐田的節(jié)能及新能源車技術。指出混合動力技術可以實現(xiàn)油耗、排放雙降低。豐田混合動力技術通過不斷技術升級，是一種必不可少的核心節(jié)能減排技術?；旌蟿恿Φ暮诵牧悴考薍EV驅動橋、電壓轉換器（PCU）、電池。對于電機來說，一方面采用低損耗電磁鋼板、高性能磁鐵，另一方面要開發(fā)小型化的高轉速電機。新一代豐田普銳斯電機的重量比上一代減輕20%以上。電池包的改進體現(xiàn)在小型化和系統(tǒng)性能提升上，新普銳斯實現(xiàn)了電池體積縮小10%、充電性能提高28%。下一步，將采用SiC功率半導體，能有效減少PCU的損耗，以有效降低油耗。最后，松本副總經(jīng)理還介紹了豐田燃料電池技術的開發(fā)以及未來的展望。
一款高效增壓發(fā)動機的自主開發(fā)
吉利動力總成研究院副院長沈源講解了1.4T高效增壓發(fā)動機JLB-4G14T的自主開發(fā)。如今這款1.4T高增壓非直噴發(fā)動機，100%由吉利內(nèi)部人員開發(fā)。1.4T的開發(fā)起始于2年前榮獲“中國心”十佳發(fā)動機稱號的 1.3T發(fā)動機，今天以獲獎的1.3T發(fā)動機為基礎，全新開發(fā)出了1.4T發(fā)動機。1.4T發(fā)動機與1.3T相比低速扭矩提升了36%，最大扭矩提升16%，實現(xiàn)了更好的動力性能。通過高滾流比設計的進氣道讓燃燒更好；排氣歧管與缸蓋集合在一起，使發(fā)動機的熱管理更加合理。作為GPOWER家族的重要一員，JLB-4G14T將匹配吉利帝豪等熱銷車型。
關于柴油發(fā)動機DPF排放技術的研究
江淮汽車發(fā)動機設計研究院院長助理兼柴油機設計部技術總監(jiān)胡必謙講解了江淮在開發(fā)2.0T柴油發(fā)動機過程中，對減少排放的DPF技術進行了仔細的研究。研究之一是要把DPF中過多的碳燒掉，方法是把發(fā)動機增壓器后的溫度提升，使DPF前的溫度達到600℃，將碳燒掉。還講解了DPF耐久性的實驗，也就是DTI實驗，通過制造最苛刻的發(fā)動機運轉環(huán)境，來測試碳化硅的變化。DPF是柴油機上有效解決PN排放的惟一途徑。
油與時俱進
中國石油蘭州油研究開發(fā)中心評定中心副主任金志良主講了發(fā)動機節(jié)油減摩節(jié)能技術及面對未來的油。加快培育和發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車，既是緩解燃油供應矛盾、減少尾氣排放、改善大氣環(huán)境的需要，更是我國汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。隨著我國發(fā)動機技術進步和節(jié)能減排的日趨嚴格，低黏度節(jié)能油是未來的發(fā)展趨勢。昆侖油節(jié)能汽油機油產(chǎn)品經(jīng)過系列模擬、臺架及行車測試，具有良好的節(jié)能效果。講座中還介紹了更少磨損、更低能耗的KR6-G到極致抗磨、潤物無聲的KR9-T6款滿足消費者不同需求的油，及下一代GF-6規(guī)格的油。
開誠布公討論創(chuàng)技術探討新格局
清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任，中國內(nèi)燃機學會汽油機分會副主任，“中國心”年度十佳發(fā)動機評選專家評審委員會主任王建昕教授主持了下午的技術自由討論會。
吉利汽車副總裁、吉利汽車動力總成研究院院長王瑞平指出，未來的汽車市場中，內(nèi)燃機動力仍占重要地位。這個觀點得到了松本副總經(jīng)理的認可，“我認為未來的汽車動力系統(tǒng)離不開對電的利用，單純的發(fā)動機動力系統(tǒng)將不存在，混動、插電式混動，純電動、燃料電池汽車將共同存在。”松本副總說。據(jù)悉，豐田雷凌和卡羅拉的插電式混合動力車型將在2018年末實現(xiàn)國產(chǎn)，未來豐田也將會在中國推出純電車型。
天津大學內(nèi)燃機燃燒學國家重點實驗室副主任，中國汽車工程學會理事和特聘專家，“中國心”年度十佳發(fā)動機評選專家評審委員會評委姚春德指出，氫燃料電池要使用鉑，它的成本極高，且資源有限，這個問題如何應對？松本副總回答說，豐田通過努力，鉑的使用量已經(jīng)減少了1/3以上，未來還可以考慮采用其他金屬替代或工藝改良。
在談到新能源車補貼退坡的應對措施時，江淮汽車技術中心發(fā)動機設計研究院院長楊林強表示。補貼退坡是很大的挑戰(zhàn)，只在在降低電池等零部件的成本上下功夫還不足彌補補貼的降低，還要在設計制造整個環(huán)節(jié)中下功夫。
當討論雙積分政策是否會減輕企業(yè)對常規(guī)動力開發(fā)的壓力時，上汽集團乘用車公司動力總成分析試驗部總監(jiān)徐政表示，這項政策對整車廠是非常大的挑戰(zhàn)，整車廠在傳統(tǒng)車輛及新能源車輛的每條技術路線都要對應。
在討論中國未來有可能實施國際上最嚴的車外加速噪聲標準時，吉利集團副總裁、吉利動力總成研究院院長王瑞平表示：中國汽車消費者對車輛舒適性的要求越來越高，對噪聲等的敏感度要超過歐洲，從對消費者需求調(diào)查看，對NVH性能要求已經(jīng)和車輛動力性能要求相當，這與歐美市場區(qū)別較大?！?/p>
在自由討論結束時王建昕教授表示，這次豐田公司承辦的研討會非常成功，內(nèi)容非常豐富，準備工作非常細致，我們對豐田公司熱情的接待表示感謝！從上午的討論，到下午的參觀，以及到最后開誠布公地交流得益于《汽車與運動evo》搭建的平臺，非常務實，非常有效，希望這種方式今后持續(xù)進行下去，使我們各方都有更大的受益。
姚春德后表示，豐田的技術專家對其混合動力和燃料電池的發(fā)展進行了全面介紹。吉利汽車已經(jīng)做到發(fā)動機的正向開發(fā)，應該為此進步點個大大的贊！此次研討會的另一個突出特點是交流不設界，一改一般研討會只是中方人員問，外方人員回答的方式，會上日方專家針對中國的快速發(fā)展也頻頻發(fā)問，到結束時大家依然意猶未盡。研討會舉辦一屆又一屆，大家的交流越來越活躍，期待下屆的研討會辦得更好。
研發(fā)中心及制造公司的參觀
1汽車節(jié)能與電工電子設計技術
隨著社會的發(fā)展和科技水平的提高，電工電子控制裝置越來越多的被應用于汽車的設計和研發(fā)中，實現(xiàn)了對汽車運行過程中的能源控制，最大程度降低了能源的消耗和廢氣的排放。不僅實現(xiàn)了經(jīng)濟效益，而且實現(xiàn)了環(huán)境效益。同時，將電工電子技術應用于汽車設計中，很大程度上提高了發(fā)動機的運行效率，適應了新世紀的節(jié)能減排要求。
1.1汽車供油系統(tǒng)節(jié)能電工電子控制將電子控制技術應用于汽車的設計和研發(fā)中，實現(xiàn)了對石油消耗的精確控制。與傳統(tǒng)的汽車供油系統(tǒng)相比，多點式的電子控制燃油噴射技術不僅能夠對噴油量和噴油時間進行有效的預估和控制，而且也能夠保證噴油速度的合理性，實現(xiàn)了石油的合理利用，而且最大程度的降低了石油的消耗。在汽車的設計和研發(fā)中應用電子電工控制技術，不僅能夠降低能源和廢氣的排放量，最大程度降低汽車運行過程中的油耗，而且與傳統(tǒng)的汽車相比，運行過程中的油耗計量也更加精確，有利于其經(jīng)濟效益和社會效益的實現(xiàn)，滿足當今社會和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展要求。
1.2汽車電工電子點火節(jié)能系統(tǒng)傳統(tǒng)的汽油機通過電火花點燃混合氣體來實現(xiàn)汽車發(fā)動機的運行。由于技術水平的限制，傳統(tǒng)的斷電器在進行高速運轉的過程中容易造成磨損，導致發(fā)動機的性能下降或者失火等各種問題的出現(xiàn)，不僅增加了發(fā)動機的維修成本，而且不利于實現(xiàn)節(jié)能減排的戰(zhàn)略要求。將新型斷電器應用于汽車的生產(chǎn)中，不僅可以降低發(fā)動機的損耗，而且有利于減少尾氣排放對大氣的污染。實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求的同時，也提高了我國汽車的研發(fā)水平和運行質量。將電工電子點火系統(tǒng)應用于汽車生產(chǎn)中，不僅能夠避免失火現(xiàn)象的發(fā)生，而且能夠降低發(fā)動機的損耗，有利于改善汽車的總體性能。不僅能夠使發(fā)動機長期處于良好的運行狀態(tài)，而且也降低了發(fā)動機使用過程中的安全隱患。
1.3汽車電工電子的設計趨勢隨著我國科技水平的提高和計算機技術的不斷發(fā)展，汽車電工電子技術經(jīng)歷了最初的真空管、晶體管到大規(guī)模集成電路的變革。汽車的控制系統(tǒng)已經(jīng)不再是局部的控制，而是對整車系統(tǒng)的控制和設計。網(wǎng)絡化、信息化和智能化等也越來越廣泛的被應用于汽車設計中，滿足了人們的日常需求。汽車電工電子設計在汽車工程中的應用不僅能夠降低汽車的能耗，而且能夠最大程度實現(xiàn)汽車的經(jīng)濟效益和環(huán)境效益，提高汽車的舒適度和安全性。在未來的汽車發(fā)展過程中，太陽能、電能、天然氣等，也將會越來越多的被應用于汽車的研發(fā)和生產(chǎn)中，實現(xiàn)節(jié)能減排的要求，滿足社會和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。同時，汽車電工電子的設計發(fā)展也將主要集中在對網(wǎng)絡系統(tǒng)、智能化系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)的改善設計中，實現(xiàn)汽車運行過程中的效率和安全，最大程度保證汽車各方面性能的優(yōu)化，適應人們的日常工作和生活需求。降低我國汽車行業(yè)能源消耗的同時，使我國的汽車更加具有市場優(yōu)越性和國際競爭力。
2新能源節(jié)能動力汽車的研發(fā)與優(yōu)化
目前，新能源和新技術越來越多的被應用于經(jīng)濟社會和工業(yè)生產(chǎn)的各個領域。在汽車的生產(chǎn)和研發(fā)過程中，也越來越多的應用了新技術和新材料，以實現(xiàn)其節(jié)能需求，滿足人們對環(huán)境的要求。汽車的節(jié)能性既表現(xiàn)在油耗方面的節(jié)能，又體現(xiàn)在其最大程度減少環(huán)境污染，實現(xiàn)環(huán)境效益和經(jīng)濟效益的最大化。只有將新能源和新技術應用于汽車生產(chǎn)研發(fā)過程中，才能不斷的完善和優(yōu)化汽車的性能，最大程度降低能耗。
2.1新能源節(jié)能動力汽車新能源已經(jīng)普遍被應用于汽車的生產(chǎn)研發(fā)中，實現(xiàn)其經(jīng)濟效益和環(huán)境效益。天然氣動力汽車。隨著全球能源危機的日益加劇，天然氣被應用于汽車的研發(fā)和生產(chǎn)中，作為汽車運行的動力，不僅能夠最大程度減少汽車尾氣排放對大氣和環(huán)境造成的污染，而且能夠降低汽車運行過程中的噪音，減少發(fā)動機使用過程中的故障，延長發(fā)動機壽命，為人們提供一個綠色安全的出行環(huán)境。太陽能動力汽車。目前，石油危機越來越嚴重，太陽能作為一種可再生資源被應用于汽車的生產(chǎn)和研發(fā)過程中，不僅能夠避免汽車尾氣對環(huán)境和大氣的污染，而且能夠節(jié)約能源，滿足可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求。以太陽能電池為介質，將太陽能進行存儲，然后應用于汽車的發(fā)動中。我國出現(xiàn)了越來越多的太陽能電動車，太陽能汽車的發(fā)展也將成為日后汽車發(fā)展的必然趨勢。電動汽車與傳統(tǒng)汽車不同，電動汽車很大程度簡化了汽車的生產(chǎn)工藝，最大程度的降低了生產(chǎn)成本，而且有利于減少事故的發(fā)生。它通過電能發(fā)動機為汽車提供動力，降低了石油的使用率，未來幾年中，電能汽車將會替代傳統(tǒng)汽車越來越多被應用于人們的日常生活中。
2.2汽車節(jié)能優(yōu)化汽車的節(jié)能優(yōu)化不僅可以降低汽車使用過程中的成本，而且能夠降低汽車對環(huán)境的污染。汽車生產(chǎn)者可以從優(yōu)化減輕車體重量和減少行駛阻力兩方面來實現(xiàn)汽車的節(jié)能優(yōu)化。首先，可以通過研發(fā)新型的生產(chǎn)材料來減輕車體的重量，從而達到節(jié)能的要求；其次，可以通過優(yōu)化汽車的配置和輪胎設計來減少行駛過程中的阻力，以達到汽車的節(jié)能優(yōu)化。
3結論
AF：節(jié)能與新能源汽車技術路線圖誕生的背景和過程是怎樣的？
付：這個路線圖是對未來中國汽車產(chǎn)業(yè)技術方向一個總體的描述，由國家工程院發(fā)起的中國制造2025技術創(chuàng)新綠皮書，其中一個領域就是節(jié)能與新能源汽車，所以這個路線圖的目的就是要對節(jié)能與新能源汽車未來十到十五年做整體的描述。中國汽車工程學會用了十三個月的時間，組織了行業(yè)內(nèi)500多個專家，召開了各類討論會100余場，最終完成了這個路線圖。這在中國汽車史上、汽車工程界是第一次。規(guī)模之大，涉及的領域之多，研究之深，大家參與的熱情之高，都是前所未有的。所以對未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術進步會有一個非常重要的引領作用。
AF：節(jié)能與新能源汽車技術路線圖主要內(nèi)容涉及哪些方面？
付：主要內(nèi)容涉及三個方面。第一，全面而比較準確的描繪了未來十五年的技術發(fā)展方向。第一個方向是節(jié)能汽車，節(jié)能汽車就是傳統(tǒng)汽車的轉型升級，因為未來十年二十年，不管汽車技術怎么發(fā)展，傳統(tǒng)汽車還是占主導地位，所以對傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術做了非常全面的描述。我們這次梳理了很多原來沒有系統(tǒng)規(guī)劃的問題，比如熱效率問題，現(xiàn)在的水平是38%，到2030年能提高到接近50%，就是說還有10%的空間。還有48V電壓的技術，現(xiàn)在是36V，未來汽車電器的容量越來越多，36V已經(jīng)不能滿足需求。
第二個方向是新能源汽車，路線圖中有七個分報告，其中有三個是與新能源汽車有關的，比如現(xiàn)在政府大力推廣插電混動、純電驅動，還有燃料電池技術，這十年內(nèi)燃料電池的成本在大幅下降，使我們看到了產(chǎn)業(yè)化的前景。
第三個是智能網(wǎng)聯(lián)汽車。現(xiàn)在汽車技術的轉型就是圍繞著低碳化、智能化、信息化、網(wǎng)聯(lián)化幾個方面發(fā)展的，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的最高境界是自動駕駛。所以路線圖對智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展目標、軌跡也做了全面描述。
除了三個主要方向，還有兩個基礎性的技術，輕量化和制造技術。無論傳統(tǒng)汽車，還是新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車都需要輕量化技術，也就是材料技術的支持。除了設計之外，我們還要提升制造水平、工藝技術、材料技術等，這些都有很廣闊的發(fā)展空間。
AF：路線圖是一個長期的發(fā)展過程，每一步有沒有具體的時間點和目標？
付：為了達到路線圖所規(guī)劃的目標，我們制定了三個發(fā)展階段。第一個階段是2016-2020年，第二階段是2020-2025年，第三階段是2025-2030年，通過15年，三個階段來實現(xiàn)我們的戰(zhàn)略目標。這個戰(zhàn)略目標就是要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)強國，我們的技術要達到國際的先進水平。
從目標看，節(jié)能汽車要在2020年要達到百公里油耗5升以下，到2025年要百公里4升，2030年要達到3.2升。動力電池的功率也有目標，到2020年，電池電量每公斤要達到350Wh，到2025年，達到400Wh，2030年達到500Wh，這在國際上也是領先的水平。智能網(wǎng)聯(lián)方面，2020年要實現(xiàn)部分智能駕駛，2025年，達到有條件的自動駕駛，到2030年要完全的自動駕駛?？傊?，對于路線圖的實施，要有目標，有路徑，有核心技術。
AF：現(xiàn)在國家大力推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但周邊產(chǎn)業(yè)像發(fā)電、電池的環(huán)?；厥者@些問題有沒有涉及到？
付：既然是路線圖，它就是個動態(tài)的、不斷調(diào)整的、可以完善的過程，不是一個固化的東西，所以這次路線圖以后，很多專家和同行都提到了回收再利用，我覺得這個在日后的工作中要不斷的完善和補充。有些觀點說中國發(fā)電以火電居多，所以節(jié)能汽車并不環(huán)保，實際上這個觀點是有偏頗的，新能源汽車的問題不光考慮到節(jié)能環(huán)保，它實際也牽扯能源結構的調(diào)整，它能帶動國家電力結構的調(diào)整，隨著電動汽車的普及，我們的能源結構也會變化，核電在未來會大有發(fā)展，火電要大幅度的削減。
AF：未來智能網(wǎng)聯(lián)技術的發(fā)展會有哪方面的突破？
付：智能網(wǎng)聯(lián)技術在全球范圍內(nèi)的認識是統(tǒng)一的，不管是什么汽車離不開最核心的訴求，即安全、節(jié)能、環(huán)保，永遠要把安全放在第一。智能網(wǎng)聯(lián)汽車更是如此。未來不一定是由人來控制的，所以我們要逐步地實現(xiàn)自動駕駛。目前智能駕駛受制于很多方面，比如V2X技術，基礎網(wǎng)絡通信，特e是網(wǎng)絡的安全，在技術突破的同時，要特別注意智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全，永遠把安全放在第一位。中國當前還處在駕駛輔助向部分智能駕駛過渡的階段，在這個過程中要發(fā)揮三個優(yōu)勢，做好三件事。第一是示范運營，這個不是一個車企可以完成的，V2V，V2X都需要車、人、路等方方面面的協(xié)同，所以需要示范運營。第二，在示范運營的基礎上，要做好標準，智能網(wǎng)聯(lián)離不開大數(shù)據(jù)云計算，所以更需要制定相應的標準。第三點是核心技術。因為智能汽車是需要很多傳感器實現(xiàn)自動駕駛，把信號發(fā)出去，還要分析、判斷、執(zhí)行，目前我們核心技術的缺乏還是在制肘智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展的，像毫米波雷達，攝像頭，這些最基礎的東西我們都沒有形成產(chǎn)業(yè)化，未來任重道遠。
AF：路線圖里面提到的科技成果如何落實到產(chǎn)品上？學會在其中扮演什么角色？
付：路線圖是一個很偉大的很有挑戰(zhàn)性的合作。它必須聯(lián)合整車和零部件企業(yè)，所以路線圖指引了新的技術革命到來之際產(chǎn)生新的合作模式，就是跨界協(xié)同。汽車就是個載體，必須跨學科跨產(chǎn)業(yè)來完成，所以這也是路線圖的一個特點。
而汽車工程學會在其中扮演的就是搭建平臺的角色，會在路線圖執(zhí)行的過程中起服務，通過整合行業(yè)各方面資源來解決技術問題。我們在十年前就開始了汽車標準的制定工作，就是為了讓科技成果能夠被行業(yè)認可，未來通過這樣的協(xié)作，新的科技成果能夠上升到標準的層面。
AF：在路線圖的執(zhí)行過程中會遇到哪些困難，我們?nèi)绾螒獙Γ?/p>
為了進一步加強廳市會商工作，完善會商機制，有效集成資源，推進我省國家技術創(chuàng)新工程試點省建設，實施我市自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，加快主導產(chǎn)業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，根據(jù)省科技廳關于完善廳市會商機制共同推進重點科技工作的通知精神要求，現(xiàn)將我市重點會商工作和項目的建設匯報如下：
一、重點會商工作
根據(jù)省科技廳會商重點內(nèi)容的要求，結合我市的工作基礎和實際情況，根據(jù)市委市政府提出的大力實施“沿海開發(fā)、自主創(chuàng)新、城市群構建、民生優(yōu)先”四大戰(zhàn)略。我市重點會商工作是：實施自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，強化科技和人才支撐。具體工作是：大力引導大院名校共建創(chuàng)新載體，積極發(fā)展產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟。建設公共科技創(chuàng)新平臺，進一步提升浙大研究院、中科院中心等機構服務功能；加強軍民合作和校企合作促進科技成果應用轉化，加快科技企業(yè)孵化器、企業(yè)技術（研發(fā)中心）建設，抓好高新技術企業(yè)培育和認定工作，鼓勵企業(yè)加大研發(fā)投入，積極更新裝備，重視知識產(chǎn)權保護，積極創(chuàng)建國家知識產(chǎn)權示范城市。
二、項目建議
根據(jù)我市的產(chǎn)業(yè)結構和產(chǎn)業(yè)基礎及新產(chǎn)品開發(fā)的發(fā)展趨勢，我市廳市會商的重點產(chǎn)業(yè)及方向為：
1、汽車摩托車及配件：汽車摩托車整車，新能源汽車，汽車摩托車發(fā)動機技術，制動系統(tǒng)及關鍵零部件，汽車摩托車電子控制系統(tǒng)等。
2、醫(yī)藥化工：藥物及中間體的合成和分離技術、不對稱合成和拆分技術，藥物新劑型的研究與開發(fā)，生物制藥技術，現(xiàn)代中藥、綠色化工和精細化工技術等。
3、新材料：新型電子材料、功能材料、有機新材料等。
4、電子信息：信息家電，新型電子元器件及電子產(chǎn)品等。
5、新能源：清潔能源和可再生能源技術，太陽能利用技術，高效節(jié)能技術，生產(chǎn)系統(tǒng)節(jié)能技術應用等。
【關鍵詞】 發(fā)達國家；低碳經(jīng)濟；政策措施
低碳經(jīng)濟是基于能源消耗導致污染環(huán)境，又引起氣候異化的客觀事實，為促進經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展所實施的新的經(jīng)濟發(fā)展模式。自二十一世紀初以來，全球各國特別是發(fā)達國家就對推進低碳經(jīng)濟的發(fā)展制定了各種政策和措施，從其取得的經(jīng)驗及成效上都值得學習和借鑒。
一、發(fā)達國家低碳經(jīng)濟的發(fā)展政策與措施
根據(jù)《京都議定書》中“共同但有區(qū)別的責任”這一原則，已完成工業(yè)革命的歐美等發(fā)達國家，在推動低碳經(jīng)濟發(fā)展這條道路上無論是在制定發(fā)展戰(zhàn)略與政策、嚴格法制和促進低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展上都是推動低碳經(jīng)濟發(fā)展的先行者。
（一）制定規(guī)劃與政策，引導低碳經(jīng)濟的發(fā)展
1．把低碳經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略提升為國家發(fā)展戰(zhàn)略。英國是低碳經(jīng)濟發(fā)展的先行者，“低碳經(jīng)濟”概念最早見之于2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來：創(chuàng)建低碳經(jīng)濟》，明確提出了2010年到2050年二氧化碳排放量目標，即在1990年水平上減少60％的二氧化碳排放量，建立低碳經(jīng)濟社會。2007年至2009年，英國政府先后頒布了《能源白皮書》和《英國可再生能源戰(zhàn)略》，進一步明確了實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的能源總體戰(zhàn)略，使其成為世界上第一個在政府預算框架內(nèi)特別設立碳排放管理規(guī)劃的國家。從2006年起，日本政府也出臺了多項低碳經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，引領經(jīng)濟和社會的長期和可持續(xù)的發(fā)展。如2006年6月日本政府出臺的《國家能源新戰(zhàn)略》，提出從發(fā)展節(jié)能技術、降低石油依存度、實施能源消費多樣化等六個方面推行新能源戰(zhàn)略，到2007年6月，日本內(nèi)閣會議審議通過《21世紀環(huán)境立國戰(zhàn)略》、《新經(jīng)濟成長戰(zhàn)略》等一系列發(fā)展規(guī)劃與戰(zhàn)略，描繪了日本中長期低碳經(jīng)濟發(fā)展的國家環(huán)境戰(zhàn)略。2007年年底，歐盟委員會也通過了歐盟能源技術戰(zhàn)略計劃，明確提出鼓勵推廣“低碳能源”技術，促進歐盟低碳經(jīng)濟發(fā)展。
2．制定低碳經(jīng)濟發(fā)展政策。一是制定稅收政策。近年來英國為了確保其低碳經(jīng)濟發(fā)展目標實現(xiàn)，推出了兩種政策手段：即在其“氣候變化計劃”中提出了征收氣候變化稅。計稅依據(jù)是根據(jù)使用的煤炭、天然氣和電能的數(shù)量，使用熱電聯(lián)產(chǎn)、可再生能源等則可減免稅收。二是制定可再生能源配額政策，即對所有電力供應商都制約于一定的可再生能源法定配額，目的在于鼓勵企業(yè)更多地使用可再生能源。同時，英國積極培育和推動碳排放交易市場及建立了碳基金。美國政府提出的新能源政策，主要是通過稅收優(yōu)惠政策，對新建的節(jié)能住宅、高效建筑設備等都實行減免稅收，并實施“總量控制和碳排放交易”計劃，設立國家建筑物節(jié)能目標；與此同時，美國對在2006年到2010年之間購買柴油轎車和混合動力汽車的消費者給予最高3400美元的稅收返還；一些州政府如加州政府還對使用清潔環(huán)保汽車實行直接補貼。法國也宣布了一系列結合稅務和投資的環(huán)保措施，從農(nóng)業(yè)、交通、住房建設等方面入手，要讓法國成為對抗全球變暖的先鋒。
（二）采用法制手段，強制二氧化碳的排放
1．制定法律法規(guī)形成有效的法律約束。英國是最早制定低碳經(jīng)濟法律的國家之一，在2007年6月英國就頒布了《氣候變化法案》，使其成為世界上第一個為減少溫室氣體排放，適應氣候變化而建立具有法律約束性長期框架的國家。美國作為世界上第一大二氧化碳排放國，近年來十分重視節(jié)能減碳，從2007年以來，美國頒布了《低碳經(jīng)濟法案》、《美國綠色能源與安全保障法案》和《美國清潔能源和安全法案》，這些法律構成了美國向低碳經(jīng)濟轉型的法律框架。日本國會則在2008年中，分別通過了《能源合理利用法》修正案、《推進地球溫暖化對策法》，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省修改了《石油替代能源促進法》。此外，還頒布實施了《促進建立循環(huán)社會基本法》、《促進資源有效利用法》、《固體廢棄物管理和公共清潔法》、《家用電器回收法》、《食品回收法》及《綠色采購法》等法律，構建了由能源政策基本法立法為指導，包括煤炭、石油、天然氣、電力、能源利用合理化、原子能立法等為中心內(nèi)容的法律制度體系，為推動低碳經(jīng)濟發(fā)展提供了法律依據(jù)和保障。德國政府也通過了《可再生能源法》、《可再生能源供暖法》，保證可再生能源的地位，使可再生能源得到了快速發(fā)展。從2008年1月起，歐盟公布了包括《歐盟碳交易機制修改指令》，《碳捕集與封存(CCS)指令》、《促進可再生能源利用指令》和《關于為實觀歐盟2020年減排目標，各成員國減排任務分解的決議》等五個立法建議，強化低碳經(jīng)濟的立法。
2．設立專門機構負責減排目標落實及監(jiān)督管理。為了有效地貫徹實施低碳經(jīng)濟，確保節(jié)能減排目標的實現(xiàn)，發(fā)達國家紛紛成立了相關的機構，負責減排目標落實及監(jiān)督管理。如英國政府就成立了“氣候變化委員會”，負責研究減排目標落實情況，并向政府提供獨立的專家建議和指導等。日本政府主要以細化管理政策完善法律制度及監(jiān)督。如對企業(yè)的節(jié)能減排管理人員實行“節(jié)能減排管理師制度”，對能源消費總量不同的企業(yè)實施分類管理制度，根據(jù)能源消耗多少對能源使用單位進行分類，對各類建筑物實施用能管理制度，用能超過限額的建筑物配備能源管理員，并向政府有關部門提交節(jié)能中長期計劃和年度計劃等等。
（三）重視低碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不斷加大資金投入力度
1．重視低碳產(chǎn)業(yè)技術開發(fā)與創(chuàng)新。低碳產(chǎn)業(yè)技術研發(fā)是促進低碳經(jīng)濟發(fā)展的重要保障。自2008年以來，發(fā)達國家就十分重視低碳產(chǎn)業(yè)技術開發(fā)與創(chuàng)新。如美國政府制定了低碳技術開發(fā)計劃，成立了專門的國家級有關低碳經(jīng)濟研究機構，為從事低碳經(jīng)濟的相關機構和企業(yè)提供技術指導、研發(fā)資金等方面的支持，從國家層面上統(tǒng)一組織協(xié)調(diào)低碳技術研發(fā)，以落實節(jié)能減排目標。日本持續(xù)投資化石能源的減排技術裝備，重點開發(fā)燃煤電廠煙氣脫硫技術裝備，形成了國際領先的煙氣脫硫環(huán)保產(chǎn)業(yè)。澳大利亞政府持續(xù)投資于研究開發(fā)、示范推廣關鍵的低排放技術，并將低排放技術的重大突破作為低成本的長期的可持續(xù)減排的關鍵所在。
2．加大低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展的投資力度。美國是世界上低碳產(chǎn)業(yè)投入最多的國家，從2009年10月到2010年底美國就對清潔燃煤技術的研究開發(fā)就提供了150億美元的撥款。近期又計劃投入10億美元集成最先進技術建造世界上第一個零排放的煤基地發(fā)電站。日本則投入巨資開發(fā)利用新能源和可再生能源――太陽能、風能、光能、地熱能等方面的研發(fā)，打造低碳產(chǎn)業(yè)鏈。英國則加大對可再生能源以及低碳排放技術的投入，在2002～2008年間，英國政府每年提供5億英鎊用于可再生能源的研發(fā)；投資3.7億英鎊成立國內(nèi)“環(huán)境變遷基金”，推動環(huán)保技術產(chǎn)業(yè)化；投資10億英鎊重點研發(fā)可再生能源技術，計劃2020年前對可再生能源項目的財政支持達到20億英鎊。澳大利亞在可再生能源領域的直接資助和投資已經(jīng)超過35億澳元；政府設立的5億澳元的低排放技術示范基金吸引了近30億澳元的投資。
二、發(fā)達國家低碳經(jīng)濟發(fā)展效應
（一）承諾減排目標，減排效應明顯
1．明確承諾減排目標。為了實現(xiàn)《京都議定書》所規(guī)定的溫室氣體減排目標與發(fā)展低碳經(jīng)濟，各國先后就本國減排目標作出了承諾。英國政府在2003年就提出計劃到2010年二氧化碳排放量在1990年水平上減少20％，到2050年減少60％，建立低碳經(jīng)濟社會。歐盟委員會提出的一攬子能源計劃中，承諾到2020年將可再生能源占能源消耗總量的比例提高到20％，將煤炭、石油、天然氣等能源的消耗量減少20％。此外，歐盟單方面承諾到2020年將溫室氣體排放量在1990年的基礎上減少2O％，如果其他的主要國家采取相似行動則將目標提高至3O％，到2050年希望減排6O％～8O％。2008年6月,日本首相福田康夫提出了日本新的防止全球變暖對策――“福田藍圖”，表示日本減排的長期目標是到2050年使本國的溫室氣體排放量比目前減少60%～80%。
2．取得了明顯的減排效果。2006 年以來，幾乎所有的歐盟的單位GDP碳排放增長趨于下降。瑞典和荷蘭的碳排放已保持穩(wěn)定，而在很難控制的運輸行業(yè)，瑞典和日本已經(jīng)穩(wěn)定住了碳排放。英國國內(nèi)政策實踐所積累的經(jīng)驗為其他國家提供了借鑒，如歐盟溫室氣體排放貿(mào)易機制吸取了英國排放貿(mào)易制度中很多有益的元素。據(jù)英國環(huán)境－食品－鄉(xiāng)村事務部（DEFRA）的資料顯示，2005年英國的溫室氣體排放量（包括歐盟溫室其他排放貿(mào)易機制的作用）是629.2Mt二氧化碳當量，比1990年水平減少18.8％。預計到2010年，英國溫室氣體排放量為592.2Mt二氧化碳當量，比1990年水平減少23.6％，是英國承諾《京都議定書》目標的2倍。
（二）再生能源投入逐年增長，產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在崛起
1．再生能源投入快速增長。長期以來，發(fā)達國家十分重視再生能源的開發(fā)投入。日本自上世紀八十年代起就開發(fā)和利用太陽能、風能、光能、氫能、燃料電池、以及潮汐能、水能、地熱能等新能源。據(jù)日本內(nèi)閣府2008年9月的科學技術相關預算數(shù)據(jù)中，僅單獨立項的新能源技術的開發(fā)費用就達近100億日元，其中創(chuàng)新型太陽能發(fā)電技術的預算為35億日元。美國也將發(fā)展新能源作為重要內(nèi)容，于2009年2月出臺了《美國復蘇與再投資法案》，投資總額達7870億美元。包括發(fā)展高效電池、智能電網(wǎng)，可再生能源，如風能和太陽能等在節(jié)能方面最主要的是投資汽車節(jié)能技術。
2．新能源產(chǎn)業(yè)正在崛起。英國風力資源豐富，第一個海上風力發(fā)電站于2000 年12月開始建設，經(jīng)過近 10 年的發(fā)展，英國已成為全球擁有海上風力發(fā)電站最多、總裝機容量最大的國家，而且其陸、海風力發(fā)電站的電量足夠向280萬家庭供應電力。到2009年，英國在全世界低碳技術和綠色產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值已經(jīng)達到3萬億英鎊，從業(yè)人數(shù)達到88萬人。德國也是再生能源產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的國家，可再生能源占整個德國能源消費的比重在逐年提高，已由2003年時的3.5%提高到2008年的8.7 %。發(fā)電行業(yè)中使用可再生能源所占的比重在2008 年時已達到17%。瑞典則重視環(huán)保型汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，2007年1月至6月，瑞典共銷售了23058輛以節(jié)能和低廢氣排放為標志的環(huán)保型汽車，同比增長25％，其產(chǎn)值位居歐盟各國之首。
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