發(fā)布時間：2023-09-21 17:41:57
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的道路安全風(fēng)險評估樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
【關(guān)鍵詞】人機工程；物流運輸；三參數(shù)；風(fēng)險評估模型
一、前言
近年來，物流產(chǎn)業(yè)成為國民經(jīng)濟發(fā)展的一部分，其中運輸作為物流業(yè)務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其是否安全、可靠決定行業(yè)能否持續(xù)發(fā)展、且與人們利益存在密切關(guān)系。據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，物流運輸安全事故在所有道路交通事故中占比較高，能夠達到26%，可見，運輸對于物流企業(yè)發(fā)展的重要影響，因此重視對物流運輸風(fēng)險的評估和預(yù)測具有現(xiàn)實意義，能夠幫助物流企業(yè)加強對薄弱環(huán)節(jié)的優(yōu)化，提高物流運輸安全性。
二、理論基礎(chǔ)
物流行業(yè)的快速發(fā)展引起了學(xué)者的高度重視，并對其進行了大量的研究，初步形成了較為完善的理論體系。如Rahbar等人將鐵路運輸裝卸搬運作為研究對象，針對鐵路運輸特點，提出了一種用于分析危險品運輸風(fēng)險轉(zhuǎn)移的方法。Yanlk針對逆向物流設(shè)計中遇到的危險品，引入了傳統(tǒng)系統(tǒng)分析方法，選擇最優(yōu)路徑。國內(nèi)很多學(xué)者也在該方面做出了一些研究，如程婕以傳統(tǒng)風(fēng)險評估模型作為基礎(chǔ)，對鐵路運輸風(fēng)險狀況及危害進行分析，以此來判斷風(fēng)險。本文主要對物流運輸三參數(shù)風(fēng)險進行分析，因此將引入人機工程理論作為基礎(chǔ)，對三項指標(biāo)的相關(guān)因素進行分析，以此來判斷運輸中可能遇到的風(fēng)險。
三、基于人機工程的物流運輸三參數(shù)風(fēng)險評估模型的構(gòu)建
1.評價指標(biāo)體系
人機工程理論的形成，是多項理論交叉結(jié)合的結(jié)果，如安全科學(xué)、系統(tǒng)工程思維等，在實踐應(yīng)用中，其主要采用系統(tǒng)工程思維，對系統(tǒng)內(nèi)部的人員、機器設(shè)備等因素進行整體分析，以此來確定各要素之間的關(guān)系，協(xié)調(diào)各個要素之間的關(guān)系，確保系統(tǒng)能夠始終處于安全運行狀態(tài)當(dāng)中。基于此，對于物流運輸而言，主要涉及物流與運輸兩個部分，可以確定影響因素為人員、車輛、道路環(huán)境等五個要素，并將這五個要素作為指標(biāo)。其中人員是指駕駛?cè)藛T，其自身駕駛狀態(tài)、行為等都是風(fēng)險主要來源；車輛是物流運輸完成工具，車況、車輛性能是否良好也會影響運輸。同時，綜合現(xiàn)有研究成果，我們最終確定評價指標(biāo)。
2.模型構(gòu)建
相比較傳統(tǒng)風(fēng)險評估模型，三參數(shù)模型突破原有模型的局限性，在風(fēng)險發(fā)生概率、風(fēng)險后果參數(shù)基礎(chǔ)之上，引入風(fēng)險重要度因素，構(gòu)建風(fēng)險評估模型如下：
RL、F、Rs、Rt分別代表的是風(fēng)險系數(shù)、重要度、后果及發(fā)生概率。
觀察上述模型可知，了解物流運輸風(fēng)險程度，需要確定三參數(shù)。物流運輸風(fēng)險影響具有多元化特點，在實踐中，無法通過統(tǒng)一的精確化數(shù)值對運輸風(fēng)險發(fā)生概率及后果進行評估。故本文將引入專家知識經(jīng)驗、表征專家語義信息對風(fēng)險進行分析，實現(xiàn)對參數(shù)表現(xiàn)形式的轉(zhuǎn)換，具體如下公式：
按照上述方法，能夠確定運輸風(fēng)險發(fā)生概率及后果的模糊語義集合。在實踐應(yīng)用中，將（1）、（2）結(jié)合到一起進行計算，首先采用德爾菲法，確定專家小組對各類風(fēng)險因素較為重要的語義進行判斷，然后得出判斷矩陣。其次計算得出風(fēng)險因素最初的權(quán)值。再次對排序向量等進行計算、一致性檢驗，最后獲得物流運輸風(fēng)險。
3.案例分析
為了檢驗上述模型是否具有有效性，選取某物流運輸企業(yè)，采用德爾菲法對企業(yè)運輸歷史記錄進行分析，了解運輸風(fēng)險發(fā)生概率及后果。本文主要將人員指標(biāo)最為檢驗對象。同時，采用問卷調(diào)查方式獲取重要信息，為判斷矩陣的形成提供科學(xué)依據(jù)，如表1。
結(jié)合上表與要素判斷矩陣，能夠得到各要素最初的權(quán)重，結(jié)合概率與后果重要度，并對數(shù)據(jù)進行去模糊化處理得出人員風(fēng)險因子的風(fēng)險值。
經(jīng)過計算，我們能夠了解到人員素質(zhì)及健康狀況是影響運輸風(fēng)險發(fā)生的重要因素，其中素質(zhì)較健康狀況影響更大。因此在運輸管理中，應(yīng)加強對駕駛?cè)藛T綜合素質(zhì)的教育，使其具備較高的綜合素質(zhì)，更好地參與物流運輸工作，以此來避免風(fēng)險的發(fā)生。通過實例可見，本文提出的方法較傳統(tǒng)方法更加靈活和便利，且能夠?qū)Ω饕剡M行比較，具有有效性。
四、結(jié)論
綜上所述，新時期下，物流運輸現(xiàn)代化管理需要引入先進的評估模型，對影響運輸安全性的相關(guān)因素進行分析和對比，從中找到影響運輸安全性的關(guān)鍵因素，并針對此提出相應(yīng)的方法策略，不斷提高運輸安全和可靠性，從而促進物流運輸持續(xù)性發(fā)展。
參考文獻：
[1]張國寶，汪偉忠，倪亮亮.基于人機工程的物流運輸三參數(shù)風(fēng)險評估模型[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2016，（04）：170-174.
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關(guān)鍵詞：海中圍堰；風(fēng)險評估；風(fēng)險評價
中圖分類號：TU74 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
0引言
澳門大學(xué)過海隧道西起于澳門大學(xué)橫琴校區(qū)規(guī)劃路，東至澳門路環(huán)蓮花海濱大馬路，是為服務(wù)于澳門大學(xué)橫琴新校區(qū)而新建的專用過海通道。工程的線性為“Z”字型。隧道建筑長度為1.5km，其中隧道全封閉段長度約1km[1]。
為深入了解施工中存在的風(fēng)險并對風(fēng)險進行評價，進而規(guī)避和減緩風(fēng)險，減少施工達到風(fēng)險控制和管理的目的，對澳門大學(xué)橫琴校區(qū)過海隧道工程分別按照橫琴岸上段、海中圍堰明挖暗埋段和澳門岸上段（包括附屬結(jié)構(gòu)和周邊建筑物、構(gòu)筑物、管線、道路等環(huán)境保護對象）三部分，根據(jù)本工程特點，開展施工安全風(fēng)險評估研究。
1風(fēng)險評估方法
風(fēng)險評估是指首先確定衡量風(fēng)險水平的指標(biāo)，然后采取科學(xué)的方法將辨識出并經(jīng)分類的風(fēng)險事件按照其風(fēng)險量估計的大小予以排序，進而根據(jù)給定的風(fēng)險等級評定準(zhǔn)則，對各個風(fēng)險進行等級劃分的過程。通過風(fēng)險評估，可根據(jù)明確的風(fēng)險等級，制定相應(yīng)的風(fēng)險對策，有針對、有重點地管理好風(fēng)險。
本文主要采用層次分析法與專家打分法相結(jié)合的綜合集成法，不僅利用專家打分法便于操作、能夠充分利用專家系統(tǒng)的優(yōu)點，而且在風(fēng)險量估計的基礎(chǔ)上，引入風(fēng)險指數(shù)的概念，利用層次分析法（AHP）中各層次風(fēng)險權(quán)重的排序，在風(fēng)險發(fā)生可能性、風(fēng)險發(fā)生后后果以及風(fēng)險重要性權(quán)重三個方面來衡量風(fēng)險水平的大小，并對風(fēng)險重要性權(quán)重的排序進行一致性的科學(xué)檢驗，彌補了單純專家打分法主觀性較強的缺陷和不足。
2風(fēng)險源及應(yīng)對措施
采用綜合集成法對與工程相關(guān)的風(fēng)險事件和風(fēng)險因素以及風(fēng)險事件的應(yīng)對措施進行詳細的分析，限于篇幅，不一一列舉，圖1為橫琴岸上段風(fēng)險構(gòu)成框架圖。
圖1橫琴岸上段風(fēng)險構(gòu)成框架圖
3風(fēng)險評估結(jié)果
風(fēng)險等級與風(fēng)險指數(shù)評估說明見表1，工程風(fēng)險分析結(jié)果見圖2。
圖2 工程風(fēng)險分析柱狀圖
表1 風(fēng)險等級與風(fēng)險指數(shù)評估表
4 工程風(fēng)險評價及建議
（1）海中段施工風(fēng)險>澳門岸上段>橫琴岸上段，
（2）其中施工過程中的旋噴樁止水帷幕和支撐體系風(fēng)險最大，其次為降水作業(yè)和SMW工法樁的施工風(fēng)險較大，鑒于車站施工可能對其造成不良影響，應(yīng)給與足夠的關(guān)注。
（3）澳門段存在過境施工的影響，同時地下管線非常重要，加強工程背景資料的收集，對施工場地進行詳實踏勘，保證對地質(zhì)條件及施工環(huán)境的充分了解，加強與澳門當(dāng)?shù)毓芾聿块T溝通，滿足當(dāng)?shù)馗黜棙?biāo)準(zhǔn)及規(guī)范要求，提早準(zhǔn)備，保證工期及質(zhì)量，設(shè)備材料提早準(zhǔn)備，提前安排入場。
（4）海中段圍堰工程施工風(fēng)險系數(shù)較大，后果嚴(yán)重，對護岸工程進行沉降監(jiān)測，對數(shù)據(jù)進行分析預(yù)判；提前制定合理實用的應(yīng)急方案；提前準(zhǔn)備搶險應(yīng)急物資及設(shè)備機械，如沙袋、膨脹水泥、聚氨酯、注漿機等。
2. 在管道風(fēng)險度不升高的前提下,找出經(jīng)濟的施工與運行方案。對可能發(fā)生的破壞和造成的影響進行量化分析,為制定管道運行的應(yīng)急維護措施提供技術(shù)依據(jù)。
現(xiàn)以西氣東輸管道南京到上海段為例進行風(fēng)險評估。評估工作分以下三個階段。
1. 初步評估。根據(jù)有關(guān)管道路線、沿線地形及沿線管段鄰近區(qū)域內(nèi)的人口密度等資料,對管道最有可能發(fā)生破壞的地段分別進行災(zāi)害識別。針對各管段有代表性的管道設(shè)計參數(shù),如管徑、壓力和氣體組成等,預(yù)測這些管段破壞時可能發(fā)生的火災(zāi)范圍和程度。
2. 識別高風(fēng)險管段。在第一階段的基礎(chǔ)上,估計管道沿線各個區(qū)段破壞發(fā)生的頻率。這項工作依據(jù)歐洲和北美以及我國管道的運行經(jīng)驗和數(shù)據(jù),在可能的條件下對管道破壞發(fā)生的頻率進行修正。該階段需要使用更為詳細的管道設(shè)計資料,包括管材的性能、壁厚、管道埋設(shè)深度和對各種威脅所采取的防范與保護措施 ( 包括對管壁腐蝕的控制方法、對管道的監(jiān)測方法和各種保護措施 ) 。對每一種破壞原因,估計其造成破裂或穿透的相對概率。在此基礎(chǔ)上識別具有高破壞頻率的管段,然后將這些評估結(jié)果與災(zāi)害后果分析的結(jié)果、第一階段評估的結(jié)果相結(jié)合,進行綜合分析判斷,以確定高風(fēng)險度管段。
3. 詳細的風(fēng)險評估和確定降低風(fēng)險的方案。該階段將對那些在第二階段評估中所確定的對人員和連續(xù)供氣具有高風(fēng)險的管段進行詳細的分析,對具有高風(fēng)險度的管段進行量化評估。這項工作將使用更多的參數(shù),包括管道特性、距鄰近壓氣站和截斷閥的位置、該管段覆蓋土壤的類型、當(dāng)?shù)刂鲗?dǎo)氣候條件,以及沿該管段區(qū)域內(nèi)詳細的人口分布密度 ( 包括敏感性人口密集區(qū),如學(xué)校和醫(yī)院等 ) 。將分析結(jié)果與國際上認(rèn)可的可接受風(fēng)險指標(biāo) ( 如英國規(guī)范 IGE / TD / 1 第四版 ) 進行比較,通過比較,確定那些風(fēng)險度超過可接受指標(biāo)的管段,對這些管段,應(yīng)制定可行的降低風(fēng)險措施,并在設(shè)計階段估計采用該措施所需要的費用。這些可供選擇的方案包括:調(diào)整線路位置、增加管道壁厚、降低工作壓力、增加覆蓋層厚度等。其它防護措施有,增加管道檢測的密度,采用機械性保護和增加管壁腐蝕檢測的頻率。對每一種方案,將按照上述風(fēng)險評估程序逐個進行分析,以確定最經(jīng)濟的降低風(fēng)險的方案,將風(fēng)險控制在“盡可能合理低”的基礎(chǔ)上。在本階段,根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果,對按常規(guī)管道設(shè)計規(guī)范要求確定的管道壁厚和截斷閥間距作出評估。這項工作將有助于通過考慮管道風(fēng)險來優(yōu)化設(shè)計,從而降低項目投資和管道的運行與維護費用。
通過上述工作,可以得到以下成果:
1. 可對管道各段因破壞可能產(chǎn)生的后果進行量化分析;
2. 可識別管道沿線對人員存在高風(fēng)險的管段;
3. 可根據(jù)這些管段的現(xiàn)有設(shè)計來估算管道的破壞頻率;
4. 有助于準(zhǔn)確確定對人員存在高風(fēng)險管段的風(fēng)險度和風(fēng)險度超過可接受標(biāo)準(zhǔn)的管段;
5. 對所識別的不可接受高風(fēng)險的管段,選擇既可以降低風(fēng)險又可以實施的改進方案,對設(shè)計方案進行調(diào)整。
【關(guān)鍵詞】橋梁工程；設(shè)計階段；安全風(fēng)險評估
工程規(guī)劃設(shè)計階段實施施工安全的風(fēng)險評估，實質(zhì)上是“全過程安全管理”理念的體現(xiàn)。所謂工程規(guī)劃設(shè)計階段施工風(fēng)險評估，指自工程構(gòu)想形成至發(fā)包之前，預(yù)先進行工程建設(shè)的施工風(fēng)險評估，即將建設(shè)現(xiàn)場施工的安全責(zé)任范圍擴大至工程規(guī)劃設(shè)計階段。通過上述在規(guī)劃設(shè)計階段對安全事項的考慮及有效傳遞，使工程相關(guān)單位的安全權(quán)責(zé)得以有效地落實，形成完整的“安全一體化管理”，以提升建設(shè)工程安全水平，降低工程事故發(fā)生率，維持社會穩(wěn)定。
一、國內(nèi)橋梁工程施工安全現(xiàn)狀
（一）建設(shè)發(fā)展及施工安全現(xiàn)狀
橋梁工程常設(shè)于瀕臨河川、海岸，或于道路乃至既有建筑物的上方通過，具備高度技術(shù)性、高能量作業(yè)、環(huán)境敏感性等特點，是安全事故高發(fā)的領(lǐng)域。近年來，我國橋梁工程建設(shè)發(fā)展非常迅速，江陰大橋是我國第一座千米跨越的懸索橋，蘇通大橋又實現(xiàn)了千米斜拉橋的跨越。江蘇境內(nèi)建設(shè)中的橋梁工程就包括泰州大橋、長江四橋、崇啟大橋等。與此同時，隨著建設(shè)工程規(guī)模的逐步加大，橋梁工程建設(shè)領(lǐng)域安全事故起數(shù)和傷亡人數(shù)一直居高不下，施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)情況仍然十分嚴(yán)峻[1]。近年來，橋梁工程安全事故頻發(fā)，典型的如湖南鳳凰縣堤溪沱江大橋垮塌事故，以及近期的昆明新機場引橋工程支架垮塌事故、南京城區(qū)匝道橋鋼箱梁傾倒事故、杭州錢塘江三橋橋面塌落事故等，都造成了巨大的財產(chǎn)損失和群死群傷現(xiàn)象，這無疑給橋梁工程安全工作敲響了警鐘。上述事故，除了施工中存在問題，如管理缺位、違章操作、偷工減料等，都或多或少可以追溯到規(guī)劃設(shè)計上的不足。以南京城區(qū)匝道橋鋼箱梁傾倒事故為例，若能在設(shè)計階段充分考慮到鋼箱梁傾倒的安全風(fēng)險，通過合理選擇施工方法、施工順序，合理配置施工機具、安全措施，以及改善鋼箱梁與墩臺的連接、固定的設(shè)計，將完全能夠避免傾倒事故的發(fā)生[2]?？梢钥闯觯瑥囊?guī)劃設(shè)計階段就開始考量施工安全風(fēng)險，使規(guī)劃設(shè)計單位的安全責(zé)任得以有效地落實，將能夠明顯降低橋梁工程的安全事故發(fā)生率。
（二）崇啟大橋案例分析
崇啟大橋是是江蘇境內(nèi)特大跨江大橋，其施工過程中采用了 185m 大節(jié)段連續(xù)鋼箱梁整體吊裝，這在國內(nèi)尚屬首次，其運輸、吊裝過程中安全風(fēng)險很大，施工安全面臨嚴(yán)峻的考驗。
1. 大節(jié)段鋼箱梁吊裝概況
崇啟大橋主橋為多跨連續(xù)鋼箱梁結(jié)構(gòu)，設(shè)計的最大節(jié)段梁長 185m、寬 33. 2m、厚 9m，最大重量約2455t，最大起吊高度約 46m。鋼箱梁為變高等寬斷面，分為左右兩幅，總共 6 跨，跨度布置為 102 +185 ×4 + 102 = 944m，如圖 1 所示。而大節(jié)段鋼箱梁采用 2艘起重船起吊，由北岸向南岸依次逐段吊裝。
2.施工安全風(fēng)險的分析
崇啟大橋建設(shè)過程中，大節(jié)段鋼箱梁的運輸和吊裝都存在很大風(fēng)險，對大型施工機械設(shè)備要求很高，需要多方面的綜合配合，其吊裝難點主要體現(xiàn)為： ① 梁段水上運輸安全： 鋼箱梁的體積大、重量大，對運輸所采用的水上航道要求較高，如對航道水的深度、寬度，還有潮汛、天氣，以及是否存在暗礁等。② 運輸船和吊裝船的拋錨定位： 運輸船和吊裝船均需在橋位橫向拋錨定位，如此大的橫向定位國內(nèi)還是首次。③ 吊點受力的均衡性： 鋼箱梁抬吊時若吊鉤不同步，或者由于吊索不能自動滑移致使吊點受力不均，都極易導(dǎo)致吊鉤斷裂； ④ 吊裝時兩臺起重船舶的同步性： 若某一吊裝環(huán)節(jié)不夠熟練、指揮或操作失誤，導(dǎo)致兩艘起重船起吊不同步，均可能導(dǎo)致災(zāi)難性事故。
二、創(chuàng)新思路
（一）從在建工程的施工安全現(xiàn)狀反推其規(guī)劃設(shè)計
以建設(shè)中的橋梁工程項目為對象，依據(jù)現(xiàn)行施工安全狀況及施工中存在的安全問題，反推其規(guī)劃設(shè)計階段對施工安全考慮的合理性及不足，以探求規(guī)劃設(shè)計階段降低施工安全風(fēng)險的手段及方法。下面以建設(shè)中的泰州長江公路大橋為例，說明施工安全風(fēng)險評估反推規(guī)劃設(shè)計的方法。
泰州大橋位全長約 62 公里，核準(zhǔn)總投資 93. 7億元，建設(shè)工期 5 年半。主橋工程采用主跨 2 ×1080m 的“三塔雙跨”新型懸索橋結(jié)構(gòu)，由北錨碇、北塔、中塔、南塔、南錨碇五部分組成。泰州大橋建設(shè)根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果，落實風(fēng)險防范措施，降低施工風(fēng)險，其成功應(yīng)用案例包括：
1.中塔基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)形式的選擇。泰州大橋中塔基礎(chǔ)對沉井和鉆孔樁技術(shù)進行了深入比選，沉井基礎(chǔ)的剛度、抗震及抗船舶撞擊能力要明顯優(yōu)于鉆孔樁基礎(chǔ)，且投資省，但施工安全風(fēng)險較大。通過研究，認(rèn)為在各項措施到位的情況下是可以實現(xiàn)的，因此最終決定采用沉井技術(shù)。在兩年多的施工中，沒有發(fā)生一起安全生產(chǎn)事故，還節(jié)約投資 1 億多元。
2.中塔鋼塔吊裝方式的選擇。泰州大橋中塔為縱向人字型、橫向門式框架型鋼塔，上塔柱最初擬采用大節(jié)段吊裝，但通過風(fēng)險評估發(fā)現(xiàn)，如果采用這種方式，必須使用大型門吊吊裝，其設(shè)計、制造難度大，現(xiàn)場吊裝作業(yè)風(fēng)險很大，而且大節(jié)段還需直立運輸，運輸安全風(fēng)險也較大，綜合考慮最終采用了縱向分塊、小節(jié)段吊裝方案。
3.中塔防撞錨墩的設(shè)計。在風(fēng)險評估結(jié)果的基礎(chǔ)上，施工時將中塔上下游施工錨墩改造為永久性的防撞墩，并在中塔承臺四周設(shè)置防撞套箱，降低船舶碰撞中塔墩基礎(chǔ)的概率 50% 以上，同時對撞擊船舶也有保護作用[3]。
（二）完善基礎(chǔ)理論體系
1.安全信息嵌入機理
研究規(guī)劃設(shè)計過程中安全信息的嵌入機理，提出規(guī)劃設(shè)計應(yīng)納入施工安全考慮的具體技術(shù)內(nèi)容，通過對規(guī)劃設(shè)計成果進行安全審查及評估，從而不斷完善規(guī)劃設(shè)計成果[4]。需嵌入的安全信息包括： 功能需求及工程選址安全分析、規(guī)劃方案的安全信息嵌入及審查、設(shè)計成果的安全信息嵌入及評估等。
2.實務(wù)手冊或操作指南
在施工安全信息嵌入機理及信息傳遞機制研究的基礎(chǔ)上，編寫操作實務(wù)手冊或操作指南，明確實施的程序、方法、要求及用表，使規(guī)劃設(shè)計人員得以方便地參考運用。
結(jié)束語：
工程規(guī)劃設(shè)計階段實施施工安全風(fēng)險評估，在公路、隧道、鐵路、建筑等其它工程建設(shè)領(lǐng)域均可借鑒。崇啟大橋及泰州大橋案例分析更加表明，安全是可“構(gòu)建”的，通過規(guī)劃設(shè)計階段的風(fēng)險評估并進一步改善安全設(shè)計，能夠有效降低施工安全風(fēng)險，從而減少施工過程中的人員傷亡或健康危害。
參考文獻：
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[2]張圣坤，白勇，唐文勇？船舶于海洋工程風(fēng)險評估[M].北京：國防工業(yè)出版社，2010.
關(guān)鍵詞：工業(yè)項目；環(huán)境影響評價；風(fēng)險防范；工作重點
對于工業(yè)項目建設(shè)來說，環(huán)境影響評價是項目批復(fù)及實施的主要依據(jù)，根據(jù)不同工業(yè)項目環(huán)境影響因素差異性，在構(gòu)建環(huán)境風(fēng)險防范對策上，需要結(jié)合環(huán)境影響評價內(nèi)容、各相關(guān)法律規(guī)范及技術(shù)要求，科學(xué)有序的進行。然而，在實施中，有些環(huán)境影響評價報告中缺乏對相關(guān)技術(shù)規(guī)范的引用，要么過時，要么沒有。如《企業(yè)突發(fā)環(huán)境事件風(fēng)險評估指南》、《突發(fā)環(huán)境事件應(yīng)急預(yù)案管理暫行辦法》等內(nèi)容，與相關(guān)工業(yè)建設(shè)項目存在不符合問題，導(dǎo)致環(huán)境風(fēng)險突出。
一、環(huán)境風(fēng)險構(gòu)成及工業(yè)項目環(huán)境風(fēng)險評價要求
根據(jù)工業(yè)項目環(huán)境風(fēng)險評價體系，對于可能存在的環(huán)境風(fēng)險主要表現(xiàn)在污染源、排污標(biāo)準(zhǔn)、污染控制措施、重大污染源等內(nèi)容。以某城市科技工程項目環(huán)境風(fēng)險分析來看，燃氣及管道安全管理是重點，而對于危險品道路運輸則相對較低。從構(gòu)成來看，環(huán)境風(fēng)險表現(xiàn)為具體的環(huán)境風(fēng)險物質(zhì)、工業(yè)生產(chǎn)工藝，環(huán)境受體等部分。如對于某工業(yè)企業(yè)，其生產(chǎn)工藝需要相應(yīng)的反應(yīng)條件，而對于高溫、高壓、易燃、易爆等風(fēng)險源的防控則應(yīng)該列入重點；對于某電子芯片項目建設(shè)，其危險化學(xué)品具有高毒、劇毒成分，特別是某些儲罐、鋼瓶是主要風(fēng)險源；另外在對化工類項目中的危險化學(xué)品的風(fēng)險防范上，主要從毒理特性、理化特性、貯存量、貯存方式，以及事故應(yīng)急預(yù)案風(fēng)險防控列入重點。隨著《建設(shè)項目環(huán)境風(fēng)險評價技術(shù)》相關(guān)總則的提出，對于工業(yè)項目所涉及的各類物質(zhì)風(fēng)險識與防范措施，主要從原材料、輔料、燃料、中間品、成品及生產(chǎn)過程“三廢”排放物理化性質(zhì)等方面來進行應(yīng)對，從構(gòu)成成分、分類、數(shù)量及對環(huán)境污染的持久性，以及造成事故的風(fēng)險等方面，分別從工業(yè)工程、貯運工程、裝置工程、輔助設(shè)施等內(nèi)容進行風(fēng)險評價，并逐步完善風(fēng)險防控體系。
二、構(gòu)建環(huán)境風(fēng)險評價的具體思路
（1）風(fēng)險物質(zhì)的確定與突發(fā)應(yīng)急預(yù)案的完善
對于工業(yè)項目環(huán)境風(fēng)險的評價工作越來越受到廣泛關(guān)注，特別是近年來工業(yè)項目爆炸、管道泄露等事故的發(fā)生，將環(huán)境風(fēng)險評價及防范工作列入重點內(nèi)容。然而，在項目環(huán)境影響評價風(fēng)險物質(zhì)確定上卻存在較多問題。如某市政工程項目環(huán)境影響評價，僅將風(fēng)險事故發(fā)生可能性小的危險品道路運輸作為防范重點，而對于地下燃氣管道工作只字不提；某液氨項目中對于液氨罐車與吸氨器直接相連，并經(jīng)由混合器來輸送至氨水儲罐的工藝裝置，未能從事故風(fēng)險源液氨槽罐車進行防范，而是對氨水儲罐進行安全預(yù)測，顯然是因小失大；某材料項目因使用低毒己內(nèi)酰胺，在次生及衍生環(huán)境風(fēng)險因素防范上，將一氧化碳作為重點，而忽視了有機胺在熱分解中釋放無機氨的風(fēng)險。同時，在工業(yè)項目環(huán)境風(fēng)險評價技術(shù)中，對于各類風(fēng)險源臨界量的確定存在模糊，如在《危險化學(xué)品重大危險源識別》規(guī)范中，僅將風(fēng)險識別結(jié)果Q值與1進行比較，實施上，對于冰醋酸、鹽酸、硫酸、氫氟酸、溴化氫、雙氧水、氨氣、氯氣等危險氣體來說，其Q值遠大于1。因此，需要從環(huán)境風(fēng)險危險源辨識及危險化學(xué)品環(huán)境風(fēng)險種類、臨界量等方面進行嚴(yán)格規(guī)范，以最小臨界量來建設(shè)對環(huán)境的污染。另外，對于突發(fā)環(huán)境風(fēng)險應(yīng)急預(yù)案的完善，需要從應(yīng)急預(yù)案的內(nèi)容及技術(shù)評估中，對不同突發(fā)性環(huán)境風(fēng)險事故進行針對性完善。如明確總則、應(yīng)急處置、預(yù)防預(yù)警機制、處置方法、應(yīng)急保障、后續(xù)處置、附則、環(huán)境風(fēng)險源分析等內(nèi)容。
（2）引入社會公眾的直接參與
從環(huán)境立法到公眾參與，從環(huán)境影響評價體制建設(shè)上多存在操作性缺失問題。環(huán)境風(fēng)險評價具有專業(yè)性，社會公眾缺乏對其生產(chǎn)、工藝、污染危害的了解，更難以進行客觀評價。因此，針對環(huán)境風(fēng)險評價，要引入社會公眾參與機制，通過企業(yè)、政府等多重機構(gòu)的協(xié)同，來對工業(yè)項目可能存在的環(huán)境影響評價因素進行分析，對可能導(dǎo)致的進行預(yù)案處置。如某化工項目中對油漆、天然氣使用較多，而對于天然氣中的乙基苯、甲苯、環(huán)乙酮、乙二醇單丁醚等物質(zhì)，其對環(huán)境影響較多，而對于廣大社會公眾，因缺乏相關(guān)專業(yè)知識，對該項目可能帶來的環(huán)境風(fēng)險事故缺乏認(rèn)知，在無社會公眾參與條件下，既損害了公眾的安全，又給環(huán)境污染帶來影響。因此，從環(huán)境影響評價公眾參與管理方法上，要明確工業(yè)建設(shè)項目可能存在的環(huán)境風(fēng)險，以及擬采取對策方法，要從環(huán)境影響社會公眾參與評價中，對項目實施中可能存在的環(huán)境風(fēng)險進行公示，充分發(fā)揮公眾對環(huán)境風(fēng)險評價的監(jiān)督作用，化解可能存在的矛盾。
（3）完善社會穩(wěn)定風(fēng)險評估體系
從環(huán)境風(fēng)險可能帶來的社會穩(wěn)定問題，也是近年來環(huán)境影響評價中的重要內(nèi)容。由于不同工業(yè)項目環(huán)境風(fēng)險評價工作差異性，對于專家的風(fēng)險評估與社會公眾的風(fēng)險評估存在差異，而兩者的沖突，將成為影響社會穩(wěn)定性的主要原因。如某地政府在一味提升GDP增長效應(yīng)中引入的重大投資項目，因缺乏環(huán)境污染評估論證，在獲得項目審批權(quán)及環(huán)境、社會風(fēng)險評估中“走程序”，導(dǎo)致后期項目建設(shè)中多項污染源引發(fā)重大風(fēng)險事故，由此給社會穩(wěn)定帶來更大影響?？梢?，從維護社會穩(wěn)定風(fēng)險上，加強對環(huán)境風(fēng)險及可能帶來的重大危險源進行評估，增進廣大公眾對項目環(huán)境風(fēng)險的認(rèn)知和了解，是降低工業(yè)項目環(huán)境風(fēng)險的有效路徑。如政府出臺《重大固定資產(chǎn)投資項目社會穩(wěn)定風(fēng)險評估暫行辦法》中，將環(huán)境風(fēng)險評估與社會公眾參與、社會穩(wěn)定風(fēng)險評價作為重要內(nèi)容，并從項目合法性、環(huán)保合理性、項目建設(shè)可行性、可能污染及環(huán)境事件可控性四個方面進行明確，切實降低環(huán)境風(fēng)險帶來的危害。
（4）構(gòu)建針對性的環(huán)境監(jiān)理體系
環(huán)境項目風(fēng)險評價與監(jiān)理工作的實施，需要從法律、法規(guī)、制度建設(shè)上進行完善。如《關(guān)于進一步加強環(huán)境影響評價管理防范環(huán)境風(fēng)險的通知》中，明確提出工業(yè)項目環(huán)境風(fēng)險評價具體內(nèi)容，委托環(huán)境風(fēng)險監(jiān)理機構(gòu)及監(jiān)理工作。監(jiān)理單位要從環(huán)境風(fēng)險評價及批復(fù)文件要求上，對環(huán)境風(fēng)險及防范對策進負(fù)責(zé)。如某化工項目在設(shè)計上存在固體化工危險品儲藏、運輸?shù)葍?nèi)容，而危險源主要有燒堿、聚乙烯、片堿、苯酚等，這些固體化工品在環(huán)境風(fēng)險評價上均為重大危險源，需要從環(huán)境風(fēng)險評價及應(yīng)急風(fēng)險措施上進行完善；再如某集成電路項目中對氨、砷化氫、磷化氫使用量較大，而這些化學(xué)品也列入重大風(fēng)險源，在環(huán)境監(jiān)理上需要從環(huán)境風(fēng)險評價、風(fēng)險識別、應(yīng)急處置措施上進行完善。
（5）項目竣工環(huán)評驗收管理
環(huán)境影響評價報告的編制要具有可操作性，要能夠根據(jù)項目建設(shè)不同階段進行細化。如在項目竣工環(huán)保驗收上，需要從環(huán)境保護設(shè)施、配套工程、環(huán)境監(jiān)測裝置、污染防治設(shè)備等方面進行完善。如環(huán)境安全隱患排查管理、重點環(huán)境污染點巡檢、重要環(huán)保設(shè)施如供水、供電、交通、通信、監(jiān)控、報警裝置的維護與日常管理，對各類應(yīng)急救援物質(zhì)的儲備及供給管理，應(yīng)急演練等制度，明確環(huán)境風(fēng)險防范任務(wù)，加強對各類影響因素進行監(jiān)測與管理，確保各項監(jiān)測設(shè)備正常、穩(wěn)定、可靠運行。
三、結(jié)語
工業(yè)項目環(huán)境風(fēng)險防范工作任重道遠，要從思想上樹立防范意識，加強對重點工業(yè)項目、重點環(huán)境污染點的風(fēng)險評價與識別，完善環(huán)境風(fēng)險評估體系和應(yīng)急預(yù)案，切實提升工業(yè)項目風(fēng)險防控水平。
參考文獻
[關(guān)鍵詞] 城市暴雨積澇災(zāi)害；風(fēng)險評價；指標(biāo)體系；概念模型
[中圖分類號] F230 [文獻標(biāo)識碼] A
Abstract： Urban waterlogging caused by excessive rain is a meteorological disaster that happens abruptly with great destructiveness and difficulties for relief， bringing about dangers to the safety of urban residents and infrastructure. The study elaborates the definition of urban waterlogging disaster caused by excessive rain on the basis of risk theory and risk formation system of natural disasters. It also builds a conceptual model for the risk evaluation and an index system from four aspects， including the risk of disaster-inducing factors， the exposure degree and vulnerability of hazard-bearing body， and the ability for preventing disasters and reducing damage. A risk evaluation model is set up by means of weighted-evaluating and analytic hierarchy process， providing a basis for the study of quantitative assessment of risks of urban waterlogging disaster.
Key words： urban waterlogging disaster caused by excessive rain， risk evaluation， index system， conceptual model
隨著城市化進程與全球氣候變暖日益加劇，導(dǎo)致城市暴雨積澇災(zāi)害頻發(fā)，給城市居民出行安全、交通、地下管線等造成重大威脅，已經(jīng)嚴(yán)重阻礙了我國城市可持續(xù)發(fā)展。城市暴雨積澇災(zāi)害作為城市災(zāi)害的一種，受到氣象條件、下墊面條件、排水管網(wǎng)分布等自然和人為因素影響，其發(fā)生原因極為復(fù)雜，具有一定的隨機性和不確定性。由于國際災(zāi)害管理發(fā)展的趨勢已經(jīng)向風(fēng)險管理轉(zhuǎn)變，在城市災(zāi)害的預(yù)防、防備和減災(zāi)工作中風(fēng)險管理是災(zāi)害預(yù)防的重要工具[1]，因此災(zāi)害風(fēng)險評估作為災(zāi)害風(fēng)險管理的核心內(nèi)容，是現(xiàn)代國際防災(zāi)減災(zāi)工作中研究普遍關(guān)注的熱點問題[2]。
目前，城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價常用方法主要歸納一下三點（1）從風(fēng)險自身角度，將災(zāi)害風(fēng)險定義為一定概率條件的損失[3-4]，該方法利用歷史數(shù)據(jù)擬合出承災(zāi)體的損失曲線，實現(xiàn)城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價。但此方法用到的歷史調(diào)查數(shù)據(jù)進行擬合損失曲線，當(dāng)歷史1數(shù)據(jù)有缺失的情況下，會導(dǎo)致擬合曲線結(jié)果誤差較大；（2）從致災(zāi)因子的角度，認(rèn)為災(zāi)害風(fēng)險是致災(zāi)因子出現(xiàn)的概率[5-6]，以積澇數(shù)值模型為基礎(chǔ)，對城市可能受到的積澇災(zāi)害風(fēng)險進行評價。該方法實際上只是從積澇災(zāi)害的危險性進行評價，對承災(zāi)體的脆弱性、暴露性及防災(zāi)減災(zāi)能力并沒有考慮；（3）以災(zāi)害風(fēng)險系統(tǒng)理論為基礎(chǔ)，定義為災(zāi)害風(fēng)險是致災(zāi)因子危險性、暴露性及脆弱性共同作用的結(jié)果。但此種方法并沒有考慮城市的防災(zāi)減災(zāi)能力，由于城市的防災(zāi)減災(zāi)能力大小對城市暴雨積澇災(zāi)害發(fā)生的可能性及大小都有所影響，因此防災(zāi)減災(zāi)能力是必不可缺少的因子之一。
近年來，城市暴雨積澇災(zāi)害的發(fā)生已經(jīng)給城市居民的生命、財產(chǎn)等造成巨大損失。同時，也給城市發(fā)展及經(jīng)濟建設(shè)、社會安定帶來巨大的負(fù)面影響，嚴(yán)重阻礙了城市可持續(xù)發(fā)展。因此，需對城市暴雨積澇災(zāi)害進行風(fēng)險管理，開展城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險管理相關(guān)研究，實現(xiàn)我國城市暴雨積澇災(zāi)害由危機管理向風(fēng)險管理的轉(zhuǎn)變，提升我國城市暴雨積澇災(zāi)害應(yīng)急管理能力。
一、城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險基本概念與形成機制
城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險研究中涉及到城市暴雨積澇、城市暴雨積澇災(zāi)害、城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險三個基本概念。目前對城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險中的基本概念界定不清，尚未得到統(tǒng)一，對后續(xù)的一些研究帶來不便。因此，在城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險研究前要先聲明相關(guān)概念的相關(guān)性與差異性。
暴雨（torrentialrain）是降雨強度很大的雨，雨勢很大。一般指每小時降雨量16mm以上，或連續(xù)12h降雨量30mm以上，或連續(xù)24h降雨量50mm以上的降水。根據(jù)國家氣象局規(guī)定，24h降水量為50mm或以上的雨量稱為“暴雨”。按其降水強度大小又分為三個等級，即24h降水量為50-99.9mm稱為“暴雨”；100-250mm降水量為“大暴雨”；250mm以上降水量為“特大暴雨”。
（一）城市暴雨積澇的含義
城市積澇是指由于短時強降水或過程雨量偏大造成徑流過多，在地勢低洼、排水不暢等情況下而形成城市道路積水。目前，城市暴雨積澇形成原因主要包括：（1）隨著全球氣候變暖與城市化進程加快，城市暴雨發(fā)生的強度與頻次日益增加，是城市積澇的誘因；（2）城市化進程加快，城市下墊面中的植被、土地由混凝土、瀝青、水泥路等所代替，導(dǎo)致地面下滲率降低，地表產(chǎn)匯留時間大大縮短，加劇了城市積澇形成；（3）城市擴展過快，排水管網(wǎng)建設(shè)跟不上城市建設(shè)，尤其是老城區(qū)的排水管網(wǎng)覆蓋率較低，不能滿足排水需要。
（二）城市暴雨積澇災(zāi)害的含義
城市暴雨積澇災(zāi)害是指由于城市區(qū)域遭受短時強降雨或是過程雨量偏大，在地勢低洼、排水不暢等情況下而形成城市道路積水，并對城市居民出行安全、城市基礎(chǔ)設(shè)施、地下管網(wǎng)等造成嚴(yán)重?fù)p失。城市暴雨積澇災(zāi)害主要是降雨引起的，尤其是暴雨，其中暴雨發(fā)生強度與頻次是主要的致災(zāi)因子。承災(zāi)體為城市居民、建筑物、城市基礎(chǔ)設(shè)施、地下管網(wǎng)等。孕災(zāi)環(huán)境為城市特殊的下墊面、地下排水管網(wǎng)及城市局地氣候等。
（三）城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險內(nèi)涵
城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險是指未來若干年內(nèi)可能達到的災(zāi)害程度及其發(fā)生的可能性。城市暴雨積澇災(zāi)害具有突發(fā)性、隨機性、損失性和不確定性特征。當(dāng)城市暴雨積澇發(fā)生后對城市居民、基礎(chǔ)設(shè)施、地下管網(wǎng)等造成損失時才能稱為災(zāi)害。而城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險則是災(zāi)害發(fā)生的可能性，只有可能性變?yōu)楝F(xiàn)實才成為災(zāi)害。因此城市暴雨積澇、城市暴雨積澇災(zāi)害、城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險三個概念不能等同。
（四）城市暴雨積澇災(zāi)害形成機制與概念框架
城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險作為氣象災(zāi)害風(fēng)險的一種，是城市人地系統(tǒng)相互作用的產(chǎn)物。城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險是城市暴雨積澇災(zāi)害危險性及其后果變成現(xiàn)實的可能性的定量特征。據(jù)自然災(zāi)害風(fēng)險的形成機理，本研究把城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險的形成機理概括為致災(zāi)因子的危險性（H），承災(zāi)體的暴露性（E）和脆弱性（V），防災(zāi)減災(zāi)能力（R）相互作用的結(jié)果[7]（圖1）。由于城市暴雨積澇災(zāi)害的特殊性，所以城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險的各個因素之間關(guān)系是區(qū)別于其它自然災(zāi)害的重要特征。
圖1 城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險形成機理
城市暴雨積澇災(zāi)害積澇災(zāi)害危險性是城市區(qū)域發(fā)生積澇災(zāi)害的危險程度，還可理解為發(fā)生的可能性。在危險性評價指標(biāo)體系中包括孕災(zāi)環(huán)境和積澇災(zāi)害暴雨發(fā)生因素。根據(jù)城市暴雨積澇災(zāi)害歷史資料發(fā)現(xiàn)，其發(fā)生的主要致災(zāi)因子為暴雨，表示方法用暴雨強度或是頻度；孕災(zāi)環(huán)境為某地區(qū)的積澇災(zāi)害的環(huán)境狀況，文中選擇不透水面積、地面糙率、高程、坡度、坡向、排水管網(wǎng)密度為孕災(zāi)環(huán)境因子。
城市暴雨積澇災(zāi)害暴露性因子選擇主要有生命暴露性和經(jīng)濟暴露性。生命暴露性因子為研究區(qū)居民數(shù)量、密度；經(jīng)濟暴露性包括建筑物數(shù)量、道路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量、地下管線密度、地鐵網(wǎng)絡(luò)密度等。
城市暴雨積澇災(zāi)害脆弱性或易損性包括生命脆弱和經(jīng)濟脆弱性。生命脆弱性因子選擇0-14歲、60歲以上年齡居民，經(jīng)濟脆弱性選擇平房數(shù)量、地下室數(shù)量、道路基礎(chǔ)設(shè)施類型、道路類型、地下網(wǎng)線、電線等材質(zhì)、積澇災(zāi)害等級經(jīng)濟損失額度比等。
城市暴雨積澇災(zāi)害防災(zāi)減災(zāi)能力包括研究區(qū)防澇人員數(shù)量、排澇設(shè)備數(shù)量、反應(yīng)時間、防澇資金投入、人均可支配收入、積澇災(zāi)害保險、應(yīng)急避難所、應(yīng)急反應(yīng)時間等?；谏鲜龀鞘斜┯攴e澇災(zāi)害風(fēng)險形成機制及四因子分析結(jié)果，構(gòu)建圖2城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險概念框架。
二、城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價研究方法與技術(shù)流程
（一）研究方法
1.自然災(zāi)害風(fēng)險指數(shù)法
自然災(zāi)害風(fēng)險指標(biāo)未來若干年內(nèi)可能達到的災(zāi)害程度及其發(fā)生的可能性。在區(qū)域自然災(zāi)害風(fēng)險形成過程中，危險性（H）、暴露性（E）、脆弱性（V）及防災(zāi)減災(zāi)能力（R）四者綜合作用的結(jié)果，自然災(zāi)害風(fēng)險度計算公式為[7]：
自然災(zāi)害風(fēng)險度=H×E×V×R
自然災(zāi)害危險性是指造成災(zāi)害的自然變異的程度，主要是災(zāi)變活動規(guī)模（強度）和活動頻次（概率）決定的[8]。當(dāng)至災(zāi)因子強度越大、頻次越高，所造成的破壞損失越嚴(yán)重，災(zāi)害風(fēng)險也就越大。暴露性是指承災(zāi)體（人、財產(chǎn)、建筑物等）暴露于災(zāi)害危險中的數(shù)量與程度。某地區(qū)暴露于危險因素的人、財產(chǎn)等越多即受財產(chǎn)價值密度越高，可能遭受潛在損失就越大，災(zāi)害風(fēng)險越大。脆弱性是指在給定危險地區(qū)存在的所有任何財產(chǎn)由于潛在的危險因素而造成的傷害或損失程度，綜合反映了自然災(zāi)害的損失程度。承災(zāi)體的脆弱性越低，災(zāi)害損失就越小，災(zāi)害風(fēng)險也就越小，反之越大。承災(zāi)體脆弱性大小，與其物質(zhì)成分、結(jié)構(gòu)有關(guān)，同時與防災(zāi)減災(zāi)能力也密切相關(guān)。防災(zāi)減災(zāi)能力則是指災(zāi)區(qū)在長期或短期內(nèi)能夠從災(zāi)害中恢復(fù)程度，包括減災(zāi)投入、應(yīng)急能力、資源裝備等。防災(zāi)減災(zāi)能力越高，可能遭受潛在損失就越小，災(zāi)害風(fēng)險越小。
2.層次分析法（AHP）
層次分析法是目前較為常用的一種對指標(biāo)進行定量分析方法。該方法的思路主要是利用相關(guān)領(lǐng)域的多位專家的經(jīng)驗，對每個因子進行兩兩比較、判斷并賦值，得到判斷矩陣，經(jīng)過計算得到評價指標(biāo)中每一個因子的權(quán)重值，并進行一致性檢驗。通過對指標(biāo)進行一對一的比較，可以連續(xù)進行并能隨時進行改進，是比較常見的一種計算方法[9、10]。
3.加權(quán)綜合評價法
加權(quán)綜合評分法是假設(shè)由于指標(biāo)i量化值得不同，而使每個指標(biāo)i對于特定因子j的影響程度存在差別，公式為：
CVj=∑mi=1QVijWCi （1）
式中，CVj是評價因子的總值，QVij是對于因子j的指標(biāo)i（QVij），WCi是指標(biāo)i的重值（0≤WCi≤1），通過AHP方法計算得出，m是評價指標(biāo)個數(shù)。
（二）城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價技術(shù)流程
依據(jù)上述城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險形成機制與概念框架，本文提出了城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價基本過程。其過程包括基本步驟如下：1）數(shù)據(jù)收集與處理；2）城市暴雨積澇災(zāi)害數(shù)據(jù)庫構(gòu)建；3）城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險辨識與風(fēng)險模型建立；4）城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價。
圖3 城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價技術(shù)流程
三、城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價指標(biāo)體系與評價模型
（一）城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價體系建立
城市暴雨積澇災(zāi)害主要對城市居民出行安全[11]、交通、地下管網(wǎng)及基礎(chǔ)設(shè)施造成重大威脅。具體表現(xiàn)在當(dāng)積澇災(zāi)害發(fā)生時會造成城市道路大量積水，造成交通阻塞，居民無法正常出行，在某些積水較重路段會對居民生命安全造成嚴(yán)重影響；當(dāng)?shù)叵略O(shè)施進水，會造成地下設(shè)施、管網(wǎng)遭受破壞，地鐵被淹等。根據(jù)上述城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險的形成機制與概念框架，并依據(jù)指標(biāo)體系選取原則，利用層次分析法（AHP），綜合構(gòu)建城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價指標(biāo)體系（見下表）。
城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價指標(biāo)體系表
（二）城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價指標(biāo)量化
對于指標(biāo)體系中無法直接量化的指標(biāo)，可以采取賦值法對該指標(biāo)進行賦值。如：受教育程度、地下網(wǎng)線、電線等材質(zhì)，可根據(jù)專家經(jīng)驗賦予相應(yīng)的值。
（三）城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價模型構(gòu)建
式中CRWD是城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險指數(shù)，用來表示城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險程度，其值越大，城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險指數(shù)越大；H、E、V、R分別表示城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險的危險性、暴露性、脆弱性及防災(zāi)減災(zāi)能力因子指數(shù)；WH、WE、WV、WR分別表示危險性、暴露性、脆弱性及防災(zāi)減災(zāi)能力因子的權(quán)重；Xi是指標(biāo)i量化后的值；Wi為指標(biāo)i的權(quán)重，表示各指標(biāo)對形成城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險的主要因子的相對重要性。變量α是常數(shù)（0≤α≤1），用來描述防災(zāi)減災(zāi)能力對于減少總的CRWD所起的作用。
四、結(jié)論
本文依據(jù)自然災(zāi)害風(fēng)險理論及城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險形成機制，討論了城市暴雨積澇、城市暴雨積澇災(zāi)害及城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險三者之間相關(guān)性與差異性，并依此為基礎(chǔ)，給出了城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評價的基本概念框架，構(gòu)建了城市暴雨積澇災(zāi)害評價指標(biāo)與模型。城市暴雨積澇災(zāi)害是近些年城市常見的一種氣象災(zāi)害，其評價過程較為復(fù)雜，目前針對此項研究的內(nèi)容較少，至今缺乏統(tǒng)一的程序與范式，尤其是針對城市地區(qū)小尺度的暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評估理論和方法的系統(tǒng)研究尚待深入開展。因此，本文著重對此方面進行了探討，并提出了一套城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險評估的思路與方法，創(chuàng)建了城市暴雨積澇災(zāi)害的風(fēng)險評估模型與范式，以充實、完善城市自然災(zāi)害風(fēng)險評估研究理論與方法，為我國制訂城市暴雨積澇災(zāi)害風(fēng)險管理和規(guī)劃提供依據(jù)。
[參 考 文 獻]
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2007年12月28日，中國光大銀行信用卡中心在京召開新聞會，宣布正式通過ISO27001信息安全管理體系國際認(rèn)證，成為國內(nèi)首家通過該項認(rèn)證的信用卡中心。這是中國光大銀行信用卡中心繼2006年6月通過CCCS五星級級客戶服務(wù)認(rèn)證和2006年9月通過ISO9001質(zhì)量管理體系認(rèn)證之后取得的又一成就，標(biāo)志著該行信用卡業(yè)務(wù)在保障客戶信息安全、強化內(nèi)部管理方面已居于國內(nèi)領(lǐng)先水平。
在日漸激烈的信用卡競爭環(huán)境中，中國光大銀行信用卡業(yè)務(wù)以“制度化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化”為方向，摒棄片面追求規(guī)模的定式，致力于產(chǎn)品創(chuàng)新、服務(wù)提升與品牌建設(shè)，建立了獨具特色的信用卡經(jīng)營和發(fā)展模式，取得了令人矚目的成就。為進一步提高服務(wù)質(zhì)量，保障信息安全，該行信用卡中心于2007年3月正式啟動ISO27001信息安全管理體系認(rèn)證項目，并提出“關(guān)注客戶、信息安全”的信息安全方針。以此為契機，中國光大銀行信用卡中心在保障客戶信息安全、降低外包業(yè)務(wù)風(fēng)險、保障業(yè)務(wù)的持續(xù)性等方面進行了全面提升與改進。
一是在保障客戶信息安全、防止客戶信息泄密方面，中國光大銀行根據(jù)自身業(yè)務(wù)實際，通過開展信息資產(chǎn)識別、風(fēng)險評估、體系文件編寫、體系試運行、內(nèi)外審等主要工作，在信用卡中心建立起了信息安全管理體系，從而形成一套策略規(guī)程和控制措施，將信息安全的控制措施貫穿于業(yè)務(wù)的各個環(huán)節(jié)，使信息安全保障工作成為日常工作的組成部分，在日常工作中關(guān)注客戶，保障信息安全。二是降低外包業(yè)務(wù)風(fēng)險方面，光大銀行針對信用卡行業(yè)外包業(yè)務(wù)多的現(xiàn)實，通過規(guī)范數(shù)據(jù)交互、調(diào)聽錄音、查看系統(tǒng)日志、現(xiàn)場檢查、第三方檢查等手段，并督促外包公司建章建制、規(guī)范管理等一系列措施，有效降低了外包業(yè)務(wù)的風(fēng)險。三是業(yè)務(wù)持續(xù)性方面，光大銀行針對影響業(yè)務(wù)持續(xù)性的主要因素進行了風(fēng)險評估，根據(jù)風(fēng)險評估的結(jié)果，制訂了業(yè)務(wù)持續(xù)性管理計劃，并進行了業(yè)務(wù)持續(xù)性演練，為業(yè)務(wù)的持續(xù)發(fā)展提供了保障。
ISO27001：2005是標(biāo)志信息安全的最主要國際化標(biāo)準(zhǔn)之一，是基于最佳實踐的總結(jié)，至今已被全球數(shù)百家世界級組織采用，中國光大銀行率先將其引入信用卡領(lǐng)域，為保障客戶信息安全尋求到一條積極高效的道路，為自身業(yè)務(wù)高速穩(wěn)健的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。
隨著世界各國城市化進程的加速發(fā)展，城市規(guī)模急劇增大，人口超過1000萬的特大型城市不斷涌現(xiàn)，如東京、紐約、孟買、上海、北京等。這些特大型城市不但人口規(guī)模巨大，而且人口稠密，每平方公里人口密度動輒上萬人甚至數(shù)萬人，如上海中心八城區(qū)的人口密度達每平方公里2.4萬人，孟買達3萬人。巨大的人口帶來經(jīng)濟繁榮、商業(yè)機會和社會發(fā)展，但同時也帶來了一系列的城市病，其大型城市的安全風(fēng)險問題最為突出，因為其直接影響市民的生命財產(chǎn)安全。拿人群踩踏事件來說，2004年2月5日的北京密云燈展人群踩踏事件導(dǎo)致37死15傷，2014年12月31日上海外灘人群踩踏事件導(dǎo)致36死49傷。加強特大型城市安全風(fēng)險治理、提高安全風(fēng)險抵御與應(yīng)急救援能力，成為特大型城市管理中一項突出的緊迫課題。
特大型城市安全風(fēng)險全過程治理模型
安全風(fēng)險治理一般包括風(fēng)險識別、風(fēng)險評估、風(fēng)險分類、風(fēng)險控制策略和風(fēng)險控制措施五個階段。在一個特大型城市，建立有效的安全風(fēng)險治理機制也應(yīng)該從安全風(fēng)險識別開始，再進行安全風(fēng)險評估和風(fēng)險分類，進而提出安全風(fēng)險控制策略和風(fēng)險控制措施，不斷分析和評估風(fēng)險，動態(tài)調(diào)整控制策略和措施，城市安全風(fēng)險全過程治理如圖1所示。
1．安全風(fēng)險識別。安全風(fēng)險識別是安全風(fēng)險治理的第一步，也是最為重要的一步，主要包括安全風(fēng)險因素識別與風(fēng)險的發(fā)展變化預(yù)測兩個方面。對于特大型城市，其安全風(fēng)險因素數(shù)不勝數(shù)，既有自然的，也有人為的，更多的是人為和自然耦合的；既有來自高樓大廈、工廠、景觀等地面上的，也有來自地鐵、民防設(shè)施、隧道等地面下的，還有來自冰凍雨雪極端氣候、霧霾污染等天上的。很多風(fēng)險因素我們熟視無睹，其造成的災(zāi)難事故屢屢發(fā)生；而更多風(fēng)險我們一無所知，面對災(zāi)難手足無措。城市管理者應(yīng)該對城市有準(zhǔn)確的了解，尤其是在互聯(lián)網(wǎng)時代和數(shù)字化時代，大部分安全風(fēng)險因素其實是可以而且容易識別的。
筆者提出一種采用空間、時間、人物三要素對主要風(fēng)險因素進行識別并判別可能發(fā)生的事故類型的方法。如外灘觀景平臺、南京路步行街、地鐵人民廣場站、公交車、老式里弄等不同類型的地點，在不同的時間可能聚集不同類型的人群，進而產(chǎn)生不同類型的公共安全事故。三要素及可能的事故類型如表1所示。
在這三要素中要特別注意人的因素以及三者的稍合作用，如上海外灘觀景平臺，在人群大量聚集的時候，必須考慮參觀者多為年輕人，容易沖動或惡作劇，在人群中放一個鞭炮或者喊一句“砍人了”的惡作劇，都可能造成嚴(yán)重踩踏事故。在判別出主要風(fēng)險因素及可能的主要事故類型之后，要對風(fēng)險的發(fā)展變化進行科學(xué)預(yù)測。在互聯(lián)網(wǎng)時代，要特別重視運用物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)進行風(fēng)險發(fā)展預(yù)測。任何事故的發(fā)生都有一個緩慢的發(fā)展過程，當(dāng)預(yù)測到風(fēng)險可能接近閾值時，就必須進行風(fēng)險預(yù)警，采取干預(yù)措施，否則事故必然發(fā)生。
2．安全風(fēng)險評估。事故發(fā)生的概率實際是很小的，所以容易被人們忽略，僥幸心理普遍存在，但一旦發(fā)生，往往危害結(jié)果巨大尤其是危及生命，令人追悔莫及。所以，安全風(fēng)險評估要綜合考慮事故發(fā)生的概率和可能產(chǎn)生的危害結(jié)果，可以應(yīng)用矩陣分析、事故樹、仿真模擬、統(tǒng)計分析等風(fēng)險管理的理論和方法，對事故的安全風(fēng)險概率大小及事故隱患危害后果進行定量評價。如化工廠爆炸、泄漏的危害就可以用模擬仿真進行科學(xué)計算，安全風(fēng)險的大小正是上述兩者之積。
3．安全風(fēng)險分類。事故隱患風(fēng)險無處不在，有些是永遠不可能消除的，有些則是能夠消除但由于成本太高得不償失的，有些是可以容忍的，有些則是絕對不能承受的。因此，風(fēng)險分類很重要，關(guān)鍵是要確定合適的可接受的社會風(fēng)險標(biāo)準(zhǔn)，它是風(fēng)險控制策略的基礎(chǔ)。在估算出安全風(fēng)險大小之后，要根據(jù)可容許的社會風(fēng)險標(biāo)準(zhǔn)對其分類，可分為可接受風(fēng)險、不可接受風(fēng)險以及過渡區(qū)域風(fēng)險。在此需要特別指出，所有涉及群死群傷的風(fēng)險都是必須極力避免的，都是不可接受的風(fēng)險。如普通的道路交通事故風(fēng)險是可以承受的，但載有劇毒危險品的車輛在城市鬧市區(qū)發(fā)生爆炸、泄漏事故的風(fēng)險就是不可接受的。
4．安全風(fēng)險控制策略。從事故發(fā)生概率和事故危害后果兩個方面構(gòu)造風(fēng)險控制矩陣，我們可以提出風(fēng)險控制策略——風(fēng)險分散策略、風(fēng)險預(yù)警策略、風(fēng)險抑制策略、風(fēng)險容忍策略，其判別如表2所示。
對事故發(fā)生概率低的、危害小的，可采取風(fēng)險容忍策略，因為社會中的各種安全風(fēng)險數(shù)不勝數(shù)，人類沒有能力完全控制；對危害比較小、發(fā)生概率低的風(fēng)險，控制起來的社會成本太高，也只能采取風(fēng)險容忍的策略。而對危害很大的風(fēng)險，必須采取風(fēng)險預(yù)警策略，阻止其發(fā)生事故，例如核爆炸、劇泄漏、地鐵踩踏等事故。對事故發(fā)生概率高的、危害小的，可采取風(fēng)險抑制策略，如一般行人的道路交通事故，發(fā)生的概率就很高，但其危害相對較小，那么采取一些防護措施就可以在一定程度上減少這種事故，沒必要也不可能完全杜絕。對于發(fā)生概率高并且危害大的風(fēng)險，就必須采取風(fēng)險分散策略，包括轉(zhuǎn)移部分風(fēng)險、把大的風(fēng)險分割成多份小的風(fēng)險等。
5．安全風(fēng)險控制措施。確定了安全風(fēng)險控制策略，就要根據(jù)風(fēng)險因素，采取針對性措施降低事故發(fā)生概率和減少事故危害，風(fēng)險控制時要實時監(jiān)控風(fēng)險因素的發(fā)展變化來調(diào)整控制措施，使風(fēng)險始終低于閾值，使安全風(fēng)險可控。對于風(fēng)險控制措施一般主要從人防、物防和技防三個方面考慮，在重視物防和技防在風(fēng)險防范與控制作用的同時，要特別注意三者的協(xié)調(diào)問題，形成“三位一體”綜合防控體系，尤其要注意主要發(fā)揮“人防”中人的主觀能動性。在上海外灘人群踩踏事件演化過程中，上海公安系統(tǒng)可以通過視頻監(jiān)控系統(tǒng)觀察到外灘的人群擁擠情況。比如，當(dāng)游人從每平方米3個嚴(yán)重到每平方米10多個，這時候城市管理者就應(yīng)該根據(jù)風(fēng)險因素的變化，主動采取管制或增加警力等風(fēng)險控制措施，而不是被動地坐等事態(tài)發(fā)展。
上海的重特大安全風(fēng)險
上海是中國最現(xiàn)代化的國際大都市，行政區(qū)域6340平方公里，建成區(qū)面積3070平方公里，2013年常住人口2500萬人，人口密集、建筑集中、活動集中、生產(chǎn)集中、消費集中，經(jīng)濟社會發(fā)展迅速，但在高度繁榮的同時也給城市安全帶來重大風(fēng)險隱患。比如，2010年靜安區(qū)膠州路大火和2014年黃埔區(qū)外灘人群踩踏事件，都造成了重大人員傷亡以及惡劣的社會影響。上海這座特大型城市的重特大風(fēng)險包括自然災(zāi)害風(fēng)險和人為事故風(fēng)險兩大類。自然災(zāi)害風(fēng)險主要有臺風(fēng)、暴雨、風(fēng)暴潮、龍卷風(fēng)、赤潮、濃霧、高溫、雷擊、地質(zhì)、地震十種，人為事故風(fēng)險主要有火災(zāi)、危險化學(xué)品事故、道路交通事故、生命線工程事故四種。其中，火災(zāi)、危險化學(xué)品事故、軌道交通安全事故風(fēng)險尤為突出，要引起高度重視，并采取切實可行的風(fēng)險控制措施。
1．火災(zāi)風(fēng)險。高層建筑、老式里弄和石油化工行業(yè)是上海消防安全的三個突出薄弱環(huán)節(jié)。目前上海超過30層的高樓有1200多幢，建筑面積超過3563萬平方米。高層建筑由于其結(jié)構(gòu)特點，具有火勢蔓延快，人員疏散困難，撲救難度大等問題。上?，F(xiàn)有老式居民樓32600多幢，總建筑面積796.22萬平方米，主要集中在中心老城區(qū)。這些老式建筑多為二、三層的磚木結(jié)構(gòu)，電器老化，火災(zāi)隱患巨大，并且由于通道狹窄、人口密集、消防設(shè)施缺乏，一旦出現(xiàn)火情，撲救難度大。上海還是中國重要的石油石化產(chǎn)業(yè)基地，2013年石油化工及精細化工制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值4148.22億元，僅次于電子信息產(chǎn)品制造業(yè)和汽車制造業(yè)，居第三位。一旦發(fā)生重大化學(xué)品事故，后果不堪設(shè)想，也是上海的消防薄弱環(huán)節(jié)。
2．危險化學(xué)品事故風(fēng)險。危險化學(xué)品是指具有毒害、腐蝕、爆炸、燃燒、助燃等性質(zhì)，對人體、設(shè)施、環(huán)境具有危害的劇毒化學(xué)品和其他化學(xué)品。危險化學(xué)品供應(yīng)鏈包括生產(chǎn)、經(jīng)營、儲存、運輸、使用、廢棄處置六大環(huán)節(jié)，如圖2所示，每個環(huán)節(jié)都有發(fā)生安全事故的風(fēng)險。
危險化學(xué)品事故具有發(fā)生突然性、形式多樣性、危害嚴(yán)重性和處理處置艱巨性等特點。筆者根據(jù)搜集到的2005～2014年10年間全國發(fā)生的3618起和上海發(fā)生的129起危險化學(xué)品事故，分析得出：上海市危險化學(xué)品事故近年呈逐年減少趨勢，但也發(fā)生過多起重大危險化學(xué)品泄漏、爆炸事故。其中，運輸環(huán)節(jié)事故發(fā)生的數(shù)量最多，使用環(huán)節(jié)事故的危害性最大。較大事故主要發(fā)生在運輸、儲存和使用環(huán)節(jié)，每年二三月份與七八月份呈現(xiàn)事故高發(fā)態(tài)勢，而每天上午10點和下午2點左右基本是一天中事故發(fā)生的高峰期。
3．軌道交通安全事故風(fēng)險。上海是中國城市軌道交通發(fā)展最領(lǐng)先的城市之一，截至2014年7月22日，上海軌道交通全網(wǎng)運營線路總長567公里，車站共計332座，工作日日均客流達900萬人次，運營規(guī)模列世界第一。高峰時間地鐵人群嚴(yán)重?fù)頂D， “上車時拼命推擠，乘車時摩肩接踵，下車時力撥人群”，就是超載運行的生動寫照，極易產(chǎn)生人群擁擠踩踏事件。除此之外，上海軌道交通安全事故風(fēng)險還包括火災(zāi)、車輛追尾、脫軌等重大事故隱患。
建立特大型城市安全風(fēng)險治理長效機制
風(fēng)險與城市發(fā)展總是如影隨形的，有效預(yù)防和科學(xué)治理特大型城市安全風(fēng)險是一個關(guān)鍵課題，需建立長效機制，而不應(yīng)是“運動式”。
第一，城市管理者應(yīng)樹立“以人為本”的城市安全風(fēng)險治理理念。經(jīng)濟、社會發(fā)展首先以人的安全為前提，以人為本為第一要務(wù)，不能因為存在安全風(fēng)險，就壓抑人的出行、娛樂、消費等需求，如取消集會、娛樂等活動，而應(yīng)積極主動地引導(dǎo)人們的需求，提高人們的風(fēng)險意識，實現(xiàn)安全風(fēng)險全過程治理，確保公共安全。
第二，城市管理者對城市的安全風(fēng)險和隱患要有清晰完整的掌握。這樣才能有效進行城市安全風(fēng)險全過程治理，通過物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)等先進技術(shù)，以及基層管理部門的人工排查，把城市的網(wǎng)格化、立體化、數(shù)字化、智能化管理結(jié)合到城市公共安全管理方面上。例如可以把視頻監(jiān)控、微信圈等社交網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，應(yīng)用到城市安全風(fēng)險的預(yù)測、判斷和事故控制當(dāng)中。
