發(fā)布時間：2023-12-15 11:40:17
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的航空貨物運輸概念樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
一、區(qū)分承運人與委托人的標準
既然貨代既可能以承運人的身份又可能以人的身份出現(xiàn)，那么就有必要根據(jù)具體情況進行區(qū)分，從而為明確貨代所應承擔的責任打下基礎。
在商業(yè)實踐以及有關國家立法中，區(qū)分的標準主要有以下幾個：1.運輸單據(jù)標準；2.實際參與運輸標準；3.固定費用標準。
1.運輸單據(jù)標準。
FIATA標準規(guī)則的第7.1部分中關于貨代作為承運人出現(xiàn)的責任規(guī)定如下：貨代……當其簽發(fā)自己的運輸單證，或以其他方式明示或默示地表示承擔承運人的責任（締約承運人）
根據(jù)NSAB標準條款，貨代在以下情況下應被認為具備締約承運人的地位：其以自己的名義簽發(fā)運輸單據(jù)；或者其要約進行了某種意思表示，例如，報出出自己的運價，而從該種意思表示中可以合理的推斷初期以承運人的身份承擔責任的意愿。
如果客戶與貨代就貨物的運輸達成得協(xié)議中明顯體現(xiàn)出貨代承擔承運人的責任的意思表示時，貨代當然是作為承運人無疑。而由于運輸單據(jù)對運輸協(xié)議的證明作用，貨代以自己的名義簽發(fā)運輸單據(jù)（主要是提單），在承運人一欄中明確的簽上自己的名稱，在這種情況下，一旦客戶接受了這種運輸單據(jù)，除非其能夠提出相反證據(jù)，則應認定其與貨代（作為承運人）的運輸合同關系的存在。但這種運輸單據(jù)轉讓后，貨代依據(jù)這一運輸單據(jù)向收貨人、運輸單據(jù)持有人承擔承運人的責任。
這一標準符合我國相關法規(guī)的規(guī)定。中華人民共和國國際海運條例第七條第二款規(guī)定：前款所稱無船承運業(yè)務，是指無船承運業(yè)務經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動。
2.實際參與運輸標準
當根據(jù)運輸單據(jù)無法明確貨代在運輸合同中法律地位時，相關標準條款或立法往往通過考查貨代對貨物運輸過程的實際參與程度來確認貨代的法律地位。
德國運輸法（HGB）規(guī)定：貨代進行組織集中不同來源的貨物以同一運輸工具進行運輸時應被認定為承運人。
NCBFAA標準條款認可，貨代在占有貨物的情況下，可以作為承運人、倉儲人或包裝人，從而對貨物承擔相應的責任。在其他情況下，貨代根據(jù)本標準條款只是作為人而出現(xiàn)。
FIATA標準規(guī)則的第7.1部分中關于貨代作為承運人出現(xiàn)的責任規(guī)定：當貨代運用其自己的運輸工具實際從事運輸時，貨代作為運輸合同當事人而承擔責任。
從以上列舉可以看出：貨代對于貨物的占有（包括倉儲、包裝）；或是對自己的交通工具（包括車輛、集裝箱的）的使用；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代人定位為承運人的結果，從而使其承擔在上述過程中的貨物滅失、損害以及遲延的責任。
這一標準在當前貨代向綜合物流服務商轉變的過程中顯得尤為重要。為了降低物流成本，倉儲運輸一體化以及對不同來源貨物的集運已經成為通常的手段，從而使得貨代在更多的情況下將作為承運人承擔與貨無有關的責任。
3.固定費用標準
德國運輸法的新法令規(guī)定：收取固定費用貨代，就其權利義務而言，將被作為承運人對待。
這一標準似乎為我國司法實踐所否認。在太倉興達制罐有限公司訴江蘇中遠國際貨運有限公司太倉分公司、江蘇中遠國際貨運有限公司貨損糾紛案中，原告太倉興達制罐有限公司認為被告“太倉貨運”收取了“太倉興達”的包干費，因此原告與被告之間不再是貨運的委托關系，而應當是貨物運輸報合同關系，被告應對運輸途中地貨損負責。原告的這一訴訟主張并未得到一審及二審法院的支持
法官認為，在目前貨代市場中，包干費是貨代市場競爭的產物。貨運人預收包干費已經形成慣例。庭審查明的事實顯示，太倉貨運向本案航聯(lián)公司支付的包括運雜費在內的費用已超過其向原告收取的包括包干費在內的費用。由此可見，貨運人收取的包干費中，剔除傭金之外的費用，其性質實際上是人事先預收、事后代付的費用。人為此亦承擔了一定的市場風險。由此可見，被告向貨主預收了包干費，并不因此而改變其貨運人的地位。
二、關于貨代提單（HouseB/L）的法律問題
貨代作為客戶的委托人辦理貨物運輸業(yè)務，在標準情況下，應當是貨代以客戶的名義向承運認定倉，承運人以自己的名義簽發(fā)提單，提單注明以貨代的委托認為托運人，由貨代將提單轉交委托人，作為客戶與承運人之間的運輸合同的證明。貨代作為人僅就承運人的選任向客戶承擔責任，對于貨物在運輸途中的滅失、損害以及遲延不承擔任何責任。
但由于在海運市場上，作為承運人的大海運公司的自主攬貨能力以及貨主自身尋求運輸?shù)哪芰Φ脑鰪姡斐闪素洿袌龈偁幍牟粩嗉觿 Ｔ谶@種情況下，貨代出于自身業(yè)務的考慮，為了避免船貨之間的直接接觸，往往自己在海運提單以外另行簽發(fā)提單，這種提單被稱為貨代提單（HouseB/L）。
貨代提單（HBL）這一名詞，從廣義上講，通常用來形容貨代所使用的兩種運輸單據(jù)。一種是貨代，作為無船承運人所簽發(fā)的，承擔承運人責任的運輸單據(jù)。這一類型的提單的效用為貨代業(yè)所廣泛接受，一些行業(yè)協(xié)會的標準提單，如國際貨代協(xié)會提單（FBL），的廣泛使用就證明了這一點。另一種則是貨代作為人所簽發(fā)的，在該類提單中確認了委托人關于貨物運輸事項的指示，而關于實際從事相關貨物運輸?shù)某羞\人的信息，則往事語焉不詳。在運輸實踐中，這一類提單所產生的爭議最多，這是因為，這種貨代提單不表明貨代所選任的實際從事運輸?shù)某羞\人的身份。該提單最多只是提及某一運輸?shù)拇安⒋_認貨無疑裝船。但在貨物轉運頻繁的今天，這一對船明的披露對貨主有何用途呢。這一船舶可能只是一艘支線船舶，其任務只是將貨物卸載至某一班輪航線的掛靠港，又作為貨代所實際選任的班輪公司繼續(xù)運輸。如果貨主不能證明貨損發(fā)生在改制現(xiàn)運輸過程中，該支線船東是不會承擔責任的。而在這種情況下，貨代也會依據(jù)這種性貨代提單類否認自己的責任。在該標題下，本文作所要討論的就是這一類型的提單。
（一）貨代在簽發(fā)這種性貨代提單時的法律地位
1.就承運人而言，貨代在簽發(fā)貨代提單之前，已經從承運人那里獲得以貨代本人委托運人的海運提單。只要貨代在這樣做的過程中，具備貨主的委托授權并在授權的范圍內行事，則可以認定在作為委托人的貨主、貨待與承運人之間存在隱名關系。提單作為運輸合同的證明，只是初步證明存在運輸合同關系的托運人與承運人，只要具備充分證據(jù)證明貨主與貨代之間的委托關系，就允許承運人行使選擇權，以及貨主行使介入權，以使得提單所證明的貨物運輸關系直接約束作為委托人的貨主與承運人。同時，這種認定擴大了承運人追索運費及其他相關費用的對象的范圍，有利于承運人利益的保護。
2.就托運人而言，其與簽發(fā)這種貨代提單的貨代之間是一種什么樣的法律關系，這就需要具體情況具體分析。
首先，應看提單上關于簽發(fā)人的具體規(guī)定，提單上用于確認承運人身份的記載有三處：提單抬頭、提單簽單章以及提單背面的“承運人識別條款”。對于提單背面的“承運人識別條款”，鑒于其有可能使承運人有機會規(guī)避最低限度的義務，因而否認其效力是大勢所趨，故審判實踐中一般根據(jù)前兩者來認定，且尤以簽單章為優(yōu)先。
例如，在一個加拿大的關于貨代提單的案件中，該貨代提單一貨代的標志為抬頭，由其在啟運地簽發(fā)，其本面包含有下列條款：貨物運輸應依據(jù)承運任以及其他相關的合同方的一般條件進行。這一條款的存在，并不能阻止法官判定貨代應承擔發(fā)生在運輸途中的貨物損失。法官認為：這些詞語不足以締約方表明貨代只是作為人而存在的，這些詞語只是表明貨代對于運輸合同的履行應受到分承運人的合同的條款和條件的約束。
而在另一個案例中，貨代提單的正面包含下列規(guī)定：“雙方同意，[貨代]及其所委派的人只是托運人或收貨人的而不是公共承運人，受[全國協(xié)會]標準交易條款的約束。”本案原告最終承認這些詞語充分地描述了貨代的地位，同意撤訴。
總之，貨代若要保持人的法律地位，必須在貨代提單中以確切無疑的語言加以表明，其中最為簡單的方法就是提單上的簽單章表明貨代只是作為簽發(fā)提單（asagentonly）。否則，就只能認為貨代提單是由貨代以自己名義簽發(fā)的，否則則應依此提單承擔貨物運輸?shù)呢熑危ㄒ坏睦饩褪秦洿岢鱿喾醋C據(jù)，或委托人承認這種委托關系的存在，并且只能約束委托人本身。
此外，根據(jù)實際參與運輸標準，貨代對于貨物的占有（包括倉儲、包裝）；或是對自己的交通工具（包括車輛、集裝箱的）的使用；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代人定位為承運人的結果，從而使其承擔在上述過程中的貨物滅失、損害以及遲延的責任，而不論提單上的規(guī)定如何。
（二）貨代提單的雙重的法律問題
從以上分析不難看出，簽發(fā)型貨代提單的貨代實際上處于一種雙重的地位。首先，作為貨主的安排貨物運輸，與承運人訂立運輸合同，獲取提單；與此同時，又作為承運人的簽單，代承運人簽發(fā)提單。
跟單信用證統(tǒng)一慣例（500）號（UCP500）第三十條關于運輸行（“Forwarder”在香港地區(qū)稱為“運輸行”，性質相同于國內的貨代公司）簽發(fā)的運輸單據(jù)的規(guī)定如下：除非信用證另有授權，銀行僅接受運輸行簽發(fā)的在表面上具有下列注明的運輸單據(jù)：I.注明作為承運人或多式聯(lián)運經營人的運輸行名稱，并由運輸行的簽字或以其他方式證實，其作為承運人或多式聯(lián)運經營人?；騃I.注明承運人或多式聯(lián)運經營人的名稱并由運輸行簽字或以其他方式證實。其作為承運人或多式聯(lián)運人的據(jù)名人貨代表。與I所描述的情況相反，簽發(fā)第II種情況的運輸單據(jù)的運輸行（貨代）不是作為承運人而應是貨主的人而出現(xiàn)的。
由此可見，以UCP500為代表的國際商業(yè)慣例對于貨代同時作為承運人的簽單的這種雙重關系是承認的。其條件是：貨代在簽發(fā)這種提單時必須對于作為委托人的承運人或多式聯(lián)運經營人的名稱加以注明。而對于本文前面所提到的僅表明身份而未明確披露承運人名稱的提單，除非當事人在信用證另有規(guī)定，銀行對于這種信用證式不予接受的。
（三）簽發(fā)貨代提單的法律責任問題
如前所述，貨代有可能因為提單中對于簽發(fā)人的規(guī)定的不明確而被認定為承運人，對貨物的滅失、損害和遲延承擔責任。
但若貨代已在提單中毫無疑義地表明了自己的身份，那么是否可以免除其對所運輸?shù)呢浳锏臏缡Аp害和遲延的責任呢？這在很大程度上取決于是否存在承運人對貨代的這種簽單權事前授權或者事后追認。
貨代的這種雙重的地位在海運中還是相對新生的事務，而這種做法已被國際航空貨物運輸業(yè)所普遍接受。航空貨代，作為國際航空運輸協(xié)會（IATA）的，可以以其所選任的承運客戶的貨物的該協(xié)會所屬的航空公司的名義，向客戶簽發(fā)航空貨運單。其所簽發(fā)的航空貨運單將毫無疑義約束該航空公司。由于整個航空貨物運輸業(yè)已建立起這樣一種制度，因此單個航空公司必然承認這種雙重的做法的法律效力。
而在海運界，缺乏統(tǒng)一的國際組織來支持貨代使用類似的單證。因而單個海運承運人往往不愿意預先給與貨代簽發(fā)這種雙重單證的授權。然而，當受到貨方的情況下，海運承運人很可能承認以其名義所簽發(fā)的這種單證。盡管這種事后承認意味著承運人對于貨方的直接的合同責任，但同時它也意味著承運人可利用運輸單證中的條款免責。
如果貨代無法證明承運人事先授權，又無法得到承運人對簽單權的事后追認，那么，貨代承擔責任基礎是什么呢？在這種情況下，國內的司法實踐似乎傾向于將貨代認定為無船承運人，以承擔承運人的法律責任。如在廈門市羅成工貿進出口有限公司訴G中國有限公司（原名為ASTGKASEINTERNATIONAL（CHINA）LTD.，簡稱ASTG中國公司）無正本提單放貨案中，被告簽發(fā)的提單簽發(fā)處寫有“‘ASTG’中國公司代表承運人ASTG集裝箱有限公司簽發(fā)”的字樣，最后廈門海事法院認定在被告未能提出充分合法的證據(jù)證明ASTG集裝箱公司的客觀存在及它們之間有委托關系的情況下，應當認定ASTG中國公司即是原告出口貨物的無船承運人。原告有權憑手中的正本貨代提單向簽發(fā)提單的被告要求賠償無單放貨的損失。
本文作者認為這種做法是有欠妥當?shù)模辽僭谪洿灠l(fā)提單時已明確表明身份的情況下，已經不符合隱名的概念，將貨代人定位無船承運人直接以提單所證明的運輸合同承擔責任是沒有理由的。本文作者認為，在這種情況下，應當認定貨代違反了保證責任。也就是說，既然以委托人的名義行事，那么他就應被認為已向第三人保證他具有相應的委托授權，如果最后證明他缺乏這種委托授權，那么他就應向第三人承擔違反這種擔保的責任。而就貨代而言，如果最后事實證明其不具有承運人簽發(fā)提單的授權，那么他就應就違反這種擔保給貨主所造成的損失進行賠償。
三、《中華人民共和國國際海運條例》對貨代法律地位的影響
傳統(tǒng)上，貨代業(yè)在我國屬于原外經貿部（現(xiàn)在的商務部）的管轄范圍，從事貨代業(yè)務應得到外經貿部的批準，向外經貿部登記。但是新頒布的《中華人民共和國國際海運條例》第七條規(guī)定：經營無船承運業(yè)務，應當向國務院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記，并交納保證金。而以自己的名義向客戶簽發(fā)提單是經營無船承運業(yè)務基本要素，由此可見，向國務院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記就成為經營無船承運業(yè)務的先決條件。
然而，如前文所述，從國際航運實務的角度而言，無船承運業(yè)務早已包含在貨代服務以及多式聯(lián)運服務之中，將無船承運人以及無船承運業(yè)務的概念引入到我國法律體系之中，只能在該行業(yè)的行政管理中引起重疊和混亂。從國際航運實踐上看，無船承運人這一法律概念是為美國法所獨有而與國際通行的航運實踐是格格不入的。
一、現(xiàn)代物流對運輸服務提出的新要求
無論從何種角度定義,無論實現(xiàn)管理的形式和手段為何,現(xiàn)代物流的基本實質似乎都可以用“降低成本、提高效率、改善服務”來概括?，F(xiàn)代物流的這種實質內涵,對作為其管理與經營運作的核心環(huán)節(jié)的運輸組織與服務,在上述三個方面較傳統(tǒng)的運輸提出了更高的要求,運輸組織與服務能否適應這種新的要求,將在很大程度上關乎現(xiàn)代物流系統(tǒng)的構建和系統(tǒng)運轉的順暢。
綜觀當前現(xiàn)代物流的發(fā)展特點,考慮到未來現(xiàn)代物流的總體發(fā)展趨勢與方向,現(xiàn)代物流對貨物運輸服務的要求體現(xiàn)在以下七個方面:
(一)對運輸成本的要求
運輸成本在現(xiàn)代物流總成本中占的比重較大,雖然物流組織的形式或供應鏈的結構不同,但運輸成本大體在物流總成本中占50%～90%左右的比例,所以,運輸成本的高低,直接關乎物流成本的大小。現(xiàn)代物流對運輸成本的要求主要反映在5個方面:1.要具有較低的運輸成本。要求運輸成本要合理和提供這種運輸服務的企業(yè)的成本低于社會平均成本。2.運輸成本具有比較優(yōu)勢和競爭性。其含義是同一種運輸方式的運輸供應商在成本較低的基礎上,因管理與經營的優(yōu)勢而具有與其他企業(yè)競爭的能力;或不同運輸方式企業(yè)因運輸組織方式、服務方式的合理和科學,使完成運輸全過程的成本具有系統(tǒng)性競爭優(yōu)勢。3.運輸成本比較穩(wěn)定。在一定時間和空間范圍內,能使成本的波動在合理的、不影響物流總成本的范圍內,確保物流系統(tǒng)的穩(wěn)定性。4.運輸成本可以調節(jié)和控制?，F(xiàn)代物流是一項管理技術,管理技術的特點是應用該技術形成的管理系統(tǒng)隨管理對象的改變而可以改變,但在這種改變中,對運輸?shù)慕M織會發(fā)生變化,運輸成本在這個過程中,就要能夠調節(jié)和控制,以適應這種系統(tǒng)性的變化。5.運輸成本可以不斷降低。在物流服務規(guī)模化運作的情況下,通過科學合理的運輸組織與管理,具備較大的降低運輸成本的空間。
(二)對運輸時間的要求
無論何種結構的物流供應鏈系統(tǒng),完成物流全過程的時間的準確控制,對物流系統(tǒng)的穩(wěn)定性和發(fā)揮作用是非常重要的,既然運輸是物流活動的核心環(huán)節(jié),對運輸時間的控制就成為很重要的因素。物流對運輸時間的要求包括4個方面的內容:1.對運輸時間的準確性要求。從目前物流發(fā)展的現(xiàn)狀分析,這是一種時間段要求,即通常要求在規(guī)定的時間段(如天、小時)內完成運輸任務。2.對運輸時間的精確性要求。供應鏈系統(tǒng)對各個環(huán)節(jié)的銜接具有嚴格的時間要求,當這種要求達到較高水準時,運輸?shù)乃瓦_時間就必須做到精確,如零庫存的生產線、JOT(just＿on＿time)物流系統(tǒng)等。3.運輸時間的可調節(jié)與可控制性要求。有時由于生產和銷售活動發(fā)生變動,供應鏈過程需要調整,以便維持整個供應鏈的系統(tǒng)效能,這種調整要求運輸能從速度和完成運輸?shù)臅r間上進行調節(jié)和控制。4.時間的穩(wěn)定性。物流系統(tǒng)在一定時間內要求相對穩(wěn)定,在物流節(jié)點上的時間相對容易控制的情況下,運輸過程的穩(wěn)定性將非常關鍵。
(三)對運輸效率的要求
運輸效率的高低除取決于運輸技術和裝備外,較為重要的因素是:1.運輸組織的合理性。要求運輸企業(yè)的服務組織、運輸過程的指揮與調度等要科學和合理,適應或符合物流系統(tǒng)對運輸組織的高效率要求。2.運輸銜接的快捷性。在完成運輸?shù)倪^程中,往往要求不同運輸方式之間、運輸與節(jié)點作業(yè)之間的銜接要盡可能節(jié)省時間,以保證所需的運輸效率。
(四)對運輸能力的要求
運輸能力是構建物流系統(tǒng)的基本保障,從宏觀的角度,物流系統(tǒng)要求運輸基礎設施和裝備的供給要充足,但從物流的特點出發(fā),所要求的還包括:1.運輸能力的適應性。在物流組織過程中物流量的變化中,在服務能力上運輸要能夠做到適應這種變化的需要。2.運輸能力的選擇性。物流量的變化往往會導致在批量上產生對不同運輸方式的運輸成本承受能力的改變,從而可以選擇與過去不同的運輸方式來完成運輸任務,運輸要為這種改變提供可能的條件。3.運輸能力的持續(xù)性與穩(wěn)定性。從經營管理的角度,運輸能力滿足物流服務要求應是基本目的,但從物流效率和成本特征出發(fā),達到這種目的需要經營管理能保證能力提供上的可持續(xù)性與穩(wěn)定性,否則,運輸能力僅僅是物理上的意義,而沒有實際的經濟價值。
(五)對運輸安全的要求
從物流活動的整體安全性分析,運輸?shù)陌踩詫ζ渚哂兄匾绊?集中體現(xiàn)在以下2個方面:1.運輸車輛的安全。從總體上分析,運輸車輛的安全既是技術性指標,也是管理指標,只有選擇技術可靠的適應物流服務要求的車輛,以及在管理上保證車輛的安全,才能達到安全的目的。2.運輸貨物的安全。貨物安全也是構成運輸安全的因素之一,除去車輛自身因素對貨物安全的影響,貨物安全主要來自運輸裝卸過程的作業(yè)安全,駕駛員按照安全規(guī)程進行操作,防盜措施,防變質、毀損等措施。
(六)對運輸質量的要求
從目前已掌握的第三方物流服務合同中對運輸質量方面的要求分析,物流對運輸質量的要求是一個較為寬泛的概念,條目既多且細,既包括上述已經涉及的運輸成本、運輸時間、運輸效率、運輸能力、運輸安全等方面的具體指標性要求,這些要求集中體現(xiàn)了物流對運輸服務的可靠性的要求;同時,也包括單證傳遞、信息傳遞、信息服務等方面的質量要求,反映了物流管理對運輸管理的可靠性、運輸組織的可靠性等方面的要求。因此,在反映物流服務質量的KPI(KeyPerformanceIn dicator)指標中,相當部分是針對運輸過程和環(huán)節(jié)的,從這種特性考慮,傳統(tǒng)的運輸是很難做到的。
(七)對運輸服務系統(tǒng)的要求
從系統(tǒng)的角度分析,物流對運輸?shù)纳鲜隽鶄€方面的要求,站在運輸發(fā)展的高度,即是對運輸服務系統(tǒng)的要求,這種從系統(tǒng)角度的要求,體現(xiàn)在如下3個方面:1.要有適應物流網絡化運作的貨物運輸網絡系統(tǒng)。要求具備功能完善、布局合理、規(guī)模適當?shù)倪\輸節(jié)點設施,要具備保證運輸效率的網絡化運輸服務與組織方式,節(jié)點與運輸間的銜接要便利。2.運輸企業(yè)的服務組織要適應運輸網絡系統(tǒng)發(fā)展的需要。運輸企業(yè)必須通過企業(yè)組織創(chuàng)新、服務模式創(chuàng)新、管理技術創(chuàng)新,以運輸服務的多樣性,運輸組織方式的可選擇性,適應物流網絡化運作方式和運輸網絡系統(tǒng)建設的需要。3.必須建立具有信息化特征的運輸服務體系。信息化是運輸網絡化和企業(yè)服務組織創(chuàng)新的基本保證和重要手段,運輸領域從整體上必須具備必要的信息管理手段,并使信息管理手段成為運輸企業(yè)經營管理決策、車輛調度、車輛跟蹤、貨物跟蹤、信息傳遞的基本技術手段,從而建立具有信息化特征的由運輸網絡和企業(yè)服務組織系統(tǒng)構成的運輸服務體系。
二、貨物運輸發(fā)展理論的創(chuàng)新問題
現(xiàn)代物流對貨物運輸基礎設施網絡化、運輸經營管理與組織高效化、運輸服務質量與水平高標準化、企業(yè)經營管理與運作手段的信息化等方面的基本要求,從現(xiàn)狀的貨物運輸基礎設施功能、布局、建設等方面權衡,從既有運輸企業(yè)的經營管理水平與服務模式現(xiàn)狀分析,從貨物運輸整體效率、質量、效益角度考慮,傳統(tǒng)的貨物運輸要完全適應這種具有現(xiàn)代經濟基本特征的服務需要,差距是明顯的,指導上述各個領域發(fā)展的基本理論,也因貨物運輸發(fā)展環(huán)境的改變而很難完全適應需要,因此,必須進行貨運發(fā)展理論的創(chuàng)新,以期用新的理論引導貨物運輸向適應現(xiàn)代物流發(fā)展要求的方向轉型。
(一)建立現(xiàn)代貨運的概念,推進貨物運輸?shù)娜姘l(fā)展
既然傳統(tǒng)貨物運輸已在相當程度上不能很好適應現(xiàn)代物流的發(fā)展需要,要推進傳統(tǒng)貨物運輸服務轉型和貨運產業(yè)升級,必須首先建立新的貨物運輸發(fā)展概念。1.現(xiàn)代貨運是在更高水平上發(fā)展貨物運輸?shù)男赂拍睢，F(xiàn)代條件下的貨物運輸由鐵路、公路、水運、航空和管道等5種運輸方式組成,之所以提出現(xiàn)代貨運概念,并非指超出既有運輸方式出現(xiàn)了一種新的運輸技術或服務形態(tài),而是希望通過對既有運輸方式注入適應現(xiàn)代經濟發(fā)展、現(xiàn)代物流管理需要等方面的新的發(fā)展內涵,使其在服務效率、成本、質量、安全等方面達到更高的水平和層次。其“新”主要體現(xiàn)在兩個方面:一是綜合運輸理論的成熟和應用環(huán)境的逐漸具備,對貨物運輸?shù)恼w經營組織和結構調整提出了新的要求,按照發(fā)展綜合運輸要求開展的貨物運輸服務,其內涵和外在表現(xiàn)形態(tài)是全新的;現(xiàn)代物流技術的出現(xiàn),對運輸組織效率、成本和質量提出了更高的要求,為提高效率、降低成本和改善服務,各種貨物運輸方式必須從運輸基礎設施布局、企業(yè)經營組織管理、企業(yè)經營運作關系等方面做出相應改變和調整,其管理和經營業(yè)態(tài)與傳統(tǒng)運輸是不同的。2.應按照現(xiàn)代貨運的基本內涵,推進貨物運輸?shù)陌l(fā)展?，F(xiàn)代貨運是指在現(xiàn)代經濟發(fā)展條件下,按照綜合運輸理論和現(xiàn)代物流發(fā)展對運輸?shù)幕疽?從追求系統(tǒng)效率的角度與合理的社會綜合貨物運輸成本的層面,通過管理創(chuàng)新、技術創(chuàng)新、服務創(chuàng)新而構建的具有現(xiàn)代經濟、社會發(fā)展的基本特征的貨物運輸系統(tǒng)。按照現(xiàn)代貨運的內涵,推進我國貨物運輸?shù)陌l(fā)展,將既是貨物運輸生產力發(fā)展的內在要求,也是物流管理技術進步對貨物運輸?shù)囊?符合現(xiàn)代經濟發(fā)展和貨物運輸產業(yè)更新的基本規(guī)律。
(二)現(xiàn)代貨運概念作為貨運發(fā)展理論創(chuàng)新的基點,緣于經濟社會發(fā)展背景改變后一系列新的發(fā)展命題的出現(xiàn)
首先,貨物運輸與國民經濟和社會發(fā)展的關系密切,是生產、流通、消費鏈條的有機銜接者和組成部分,現(xiàn)代化的社會生產活動需要得到高效率貨運的強有力的支撐。同時,現(xiàn)代化的貨物運輸對國民經濟發(fā)展質量與水平的提高和社會文明進步具有積極意義。為使社會再生產得以有效進行和提高各個環(huán)節(jié)的效率,現(xiàn)代化的貨運系統(tǒng)是不可缺少的,這是社會再生產對貨運發(fā)展提出的新命題。其次,我國在新世紀將全面實施推進實現(xiàn)小康社會的經濟發(fā)展戰(zhàn)略,整體經濟發(fā)展水平將在既有基礎上得到進一步提升,人民生活水平也將得到更大程度和范圍的改善,對高效率、低成本的貨物運輸系統(tǒng)的需要將更為強烈。從我國實施全面建設小康社會的新的經濟發(fā)展戰(zhàn)略的高度,為全面提高國民經濟的發(fā)展素質,最大限度地提高人民生活水平,我國也必須面對貨物運輸現(xiàn)代化的命題。其三,經濟的全球化、區(qū)域化和企業(yè)的跨國化已成為世界經濟發(fā)展的潮流,經濟發(fā)展的基本特征是活動的范圍擴大、發(fā)展的層次提高、競爭的程度加大,國與國之間的發(fā)展競爭激化和對發(fā)展機遇的把握要求提高,更需要高效率和網絡化、集約化的貨物運輸發(fā)展的全面支持。與此同時,我國加入WTO后面臨的市場競爭已經不可避免地會更激烈,提高運輸效率和降低運輸成本是提升產品競爭力和競爭范圍的必然要求。貨物運輸?shù)默F(xiàn)代化正是在經濟現(xiàn)代化和全球化發(fā)展背景下的全新的交通運輸發(fā)展命題。
從我國貨物運輸系統(tǒng)的整體發(fā)展現(xiàn)狀分析,我國貨物運輸尚處于服務水平較低的發(fā)展狀態(tài),必須盡快按照經濟社會發(fā)展需要,對包括貨物運輸基礎設施、政府管理、企業(yè)經營與發(fā)展、技術裝備更新與技術進步等諸多方面進行改進和提高,以便全面提高我國貨物運輸效率,降低運輸成本,這是現(xiàn)代貨運概念作為貨運發(fā)展理論創(chuàng)新的基點的根本原因所在。這一基點的成立,是建立在以下4個方面的基本命題基礎上的:1.宏觀經濟命題。從宏觀經濟的高度,貨運現(xiàn)代化是經濟發(fā)展的必然要求。一是全面建設小康社會的戰(zhàn)略目標對貨物運輸發(fā)展戰(zhàn)略上的要求,以及構建支持經濟發(fā)展戰(zhàn)略所需要的現(xiàn)代綜合運輸體系的要求;二是經濟結構調整方針繼續(xù)執(zhí)行,需要從培育現(xiàn)代服務產業(yè)角度加快提升貨物運輸產業(yè)發(fā)展水平的要求;三是新型工業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略的實施,需要通過貨物運輸?shù)男畔⒒鸵孕畔⒒呢浳镞\輸支撐現(xiàn)代物流的發(fā)展,從而推進以信息化帶動工業(yè)化的要求;四是區(qū)域經濟發(fā)展和區(qū)域間的經濟分工日益深化及聯(lián)系越來越密切,需要貨物運輸在基礎設施合理布局、運輸組織高效率與貨物服務高質量方面的支持;五是科技創(chuàng)新及產業(yè)化的發(fā)展,既需要貨物運輸?shù)闹?也需要貨物運輸自身的科技創(chuàng)新與產業(yè)化發(fā)展;六是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施,需要貨物運輸在資源利用、環(huán)境保護等方面的支持,貨物運輸可持續(xù)發(fā)展本身也是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的組成部分;七是農業(yè)和農產品流通的現(xiàn)代化,低成本、方便、快捷、安全、高效的運輸將是基本條件。2.微觀經濟命題。要實現(xiàn)貨物運輸發(fā)展理論的創(chuàng)新,在微觀經濟的領域,根據(jù)市場經濟發(fā)展的一般規(guī)律,要解決發(fā)展的若干機理問題。一是競爭對貨物運輸發(fā)展的推動問題。從競爭的意義上分析5種現(xiàn)代貨物運輸方式的出現(xiàn),除技術進步的因素外,尋求新的市場競爭手段,導致了不同運輸方式的出現(xiàn),同時,競爭也導致了不同運輸方式的不斷發(fā)展和壯大。在現(xiàn)實的條件下,我國需要謀求通過合理、有效的市場競爭,加快推動貨物運輸進一步向現(xiàn)代化方向前進,這應當成為貨物運輸發(fā)展的基本法則;二是效率對貨物運輸發(fā)展的推動問題。在市場經濟發(fā)展氛圍中,具有效率的企業(yè)和運輸方式應當在發(fā)展進程中獲得成功,確保具有效率的企業(yè)和運輸方式的發(fā)展,是貨運發(fā)展中應解決好的問題之一;三是價格與成本對貨物運輸發(fā)展的推動問題。按照馬克思的勞動價值理論,能夠以低于社會必要勞動時間提品和服務的企業(yè)及運輸方式,將會獲得更高利潤,從而擁有較好的發(fā)展機會。從此角度,合理的價格和不斷降低成本,應成為貨物運輸發(fā)展的重要推動力量;四是管理方式與服務模式對貨物運輸發(fā)展的推動作用。貨運在市場中存在的形態(tài)是企業(yè)組織,企業(yè)的發(fā)展無疑將推動其作為經營手段的運輸?shù)陌l(fā)展,但這種發(fā)展并不是固化的,往往是以相應的管理方式和服務模式在競爭的環(huán)境中不斷改進而變化的,管理方式和服務模式的演進恰恰是發(fā)展的重要體現(xiàn),因此,從微觀角度推進貨運發(fā)展,應將此作為基本前提。3.綜合運輸命題。綜合運輸理論一直是我國推進運輸發(fā)展的重要理論,但這一理論要在實踐中得到真正應用,取得預想的效果,需要在應用領域進行理論的創(chuàng)新,應用理論將是綜合運輸理論目標實現(xiàn)的重要依托。為此,應解決以下問題:一是運輸分工的基本原理問題。綜合運輸理論下運輸分工的基本原理是各種運輸方式的技術經濟特征和市場競爭,但在政府的調控和企業(yè)的發(fā)展取向作用下,從世界范圍的運輸發(fā)展態(tài)勢分析,運輸分工的界限越來越模糊,運輸在效率、綜合成本、服務模式的作用下,替代性增強。所以,運輸分工的原理應向技術經濟為特征的運輸效率、綜合成本和服務模式的方向轉變;二是運輸發(fā)展的協(xié)調原理問題。既然運輸分工的原理發(fā)生了變化,各種運輸方式的發(fā)展的協(xié)調中,不應再有太多的人為的判斷,而應引進具有現(xiàn)代經濟社會發(fā)展理念的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的概念,用資源使用成本和環(huán)境成本進行控制,為運輸分工提供有效的決策信號。4.現(xiàn)代物流命題?，F(xiàn)代物流管理技術的出現(xiàn),對貨物運輸?shù)陌l(fā)展提出了全新的命題,這是本文提出貨運發(fā)展理論創(chuàng)新命題的基本所在。由于現(xiàn)代物流是在適應現(xiàn)代經濟發(fā)展需要的基礎上發(fā)展而來的先進管理技術,明確了現(xiàn)代條件下經濟發(fā)展對運輸提出的基本命題,也就在一定程度上明確了物流發(fā)展對貨運發(fā)展提出的新要求的命題,現(xiàn)代物流對貨物運輸發(fā)展的要求較過去任何時候經濟對貨物運輸?shù)囊蠖家婧途唧w,物流管理是一種必然出現(xiàn)的技術,貨運的適應物流要求的轉型就成為必然。
(三)在現(xiàn)代貨運的概念下,實現(xiàn)貨運發(fā)展理論創(chuàng)新應解決的系統(tǒng)性理論問題
1.1研究背景和意義
民航運輸業(yè)屬于交通運輸業(yè),是重要的生產服務業(yè)部門,在流通領域發(fā)揮著重要作用。特別是在當前經濟全球化、信息經濟和知識經濟的時代中,傳統(tǒng)的商業(yè)模式不斷變化,重點產業(yè)不斷在全球內轉移,經濟政治文化交流爆炸式增多,航空運輸業(yè)已經從一種客貨運輸方式演變成為覆蓋全球重要地區(qū)、承載地區(qū)間商貿活動和產業(yè)協(xié)作的重要網絡平臺,在全球的產業(yè)體系和社會經濟中的作用越來越重要。大型國際樞紐機場作為民航運輸網絡的關鍵節(jié)點,是物流、信息流和商流快速集散的重要場所,對區(qū)域經濟的發(fā)展起到了極大的帶動作用。機場周邊的地區(qū)憑借便捷的交通條件和郵:鄰機場的區(qū)位優(yōu)勢,已經成為了知識密集型服務業(yè)、升級較快的高科技產業(yè)和部分企業(yè)總部與研發(fā)機構的集聚地,形成了臨空產業(yè)體系,對區(qū)域原有產業(yè)體系的發(fā)展有極大促進作用,甚至在部分地區(qū)成為了區(qū)域經濟發(fā)展的新增長點。民航運輸業(yè)作為產業(yè)體系中的一個生產服務部門,通過其越來越廣泛的產業(yè)關聯(lián)聯(lián)系,對整個產業(yè)體系有了越來越深入的影響,并且在全球產業(yè)轉移的過程中對區(qū)域產業(yè)體系的結構調整和轉型升級起到促進和引導作用。目前,許多國家和地區(qū)開始重視民航運輸業(yè)在區(qū)域經濟發(fā)展中的作用,紛紛加大對機場建設的投入,圍繞機場打造臨空經濟區(qū)。國外的國際樞紐機場發(fā)展時間長、服務體系更為成熟,形成了大量經濟社會效益較高且有重大影構的臨空經濟區(qū)。我國民航運輸業(yè)起步晚、整體規(guī)模較小,在臨空經濟區(qū)的建設方面仍處在起步階段,只有北京、上海和廣州等地,依托大型國際航空樞紐和較發(fā)達的現(xiàn)代化產業(yè)體系形成了較大規(guī)模的臨空產業(yè)體系。當前,我國產業(yè)體系整體處在產業(yè)結構調整和產業(yè)升級轉型的歷史階段,要求交通運輸業(yè)等生產業(yè)在產業(yè)體系中發(fā)揮更重要的作用。國家“一帶一路”戰(zhàn)略,對我國的綜合交通運輸系統(tǒng)和區(qū)域產業(yè)體系的互動關系提出了更高要求,綜合交通運輸體系要成為區(qū)域產業(yè)體系進行對外物流交互的重要通道和商貿交流的重要紐帶,區(qū)域產業(yè)體系要能促進綜合交通運輸體系的形成和發(fā)展。
………
1.2國內外研究現(xiàn)狀
西方國家航空運輸業(yè)發(fā)展時間長,對民航運輸業(yè)與區(qū)域經濟關系進行了深入研究,從定性分析和定量研究兩個方面,總結出民航運輸業(yè)對區(qū)域經濟影響的機制規(guī)律以及發(fā)展趨勢。Huddleston和Pangotral”研究發(fā)現(xiàn),機場的航空運輸網絡是城市對外經濟貿易的重要通道,加強不同地區(qū)之間的經濟聯(lián)系,能直接改善城市的經濟活動,Bmeckner[2I進步發(fā)現(xiàn),機場的航空客貨運輸服務體系是對城市經濟影響程度及其效果的關鍵因素。Freidheim和Hanss(W^^歐洲、亞洲等地的知名樞紐型機場進行了調研,結果表明大型民航樞紐機場是區(qū)域經濟發(fā)展的重要支撐要素。Guilherme[4I從民航運輸業(yè)和旅游業(yè)的關系入手,對新加坡和中東迪拜等旅游城市的民航運輸業(yè)和旅游業(yè)進行了調研,發(fā)現(xiàn)民航運輸業(yè)能和旅游業(yè)形成良性互動,其中民航運輸業(yè)的高度發(fā)展是旅游業(yè)成為城市主導產業(yè)的基礎。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通過大量的實地調研,認為民航貨物運輸業(yè)對國際貿易影響很大,是城市經濟發(fā)展的引擎。ICeith研究了美國卡羅萊納州多個機場,發(fā)現(xiàn)區(qū)域就業(yè)水平隨著民航客貨吞吐量的增加而增高,而且在民航運輸業(yè)的影響下,區(qū)域產業(yè)結構逐漸調整,從原來以傳統(tǒng)產業(yè)為主向轉變?yōu)橐愿咝庐a業(yè)為主。David和Ashish【7】認為機場周邊地區(qū)是區(qū)域經濟和民航運輸業(yè)的優(yōu)勢集中地,將成為區(qū)域人流、物流、信息流、商流和資金流的重要集散地,正逐漸凝聚各種現(xiàn)代化社會經濟活動,將形成全新的城市形態(tài)。
……..
2 民航運輸業(yè)與區(qū)域經濟互動關系相關理論概述
2.1研究理論基礎架構
本文對民航運輸業(yè)與區(qū)域經濟的互動關系進行研究,涉及三個方面的基本理論,包括民航運輸業(yè)相關概念及理論、民航運輸業(yè)與區(qū)域經濟關系理論和產業(yè)結構理論。其中,民航運輸業(yè)相關概念及理論和民航運輸業(yè)與區(qū)域經濟關系理論是本文進行定量研究的理論基礎,產業(yè)結構理論是本文進行最終系統(tǒng)分析的理論支撐和方向指導。
……….
2.2民航運輸業(yè)相關基本概念及理論
民用航空,是指使用各類航空器從事除了軍事性質(包括國防、警察和海關等)以外的所有航空活動。民用航空按照業(yè)務性質,一般分為商業(yè)航空和通用航空兩個類型。商業(yè)航空的航空活動,主要承擔經營性的航空旅客和貨郵運輸業(yè)務,也稱航空運輸;通用航空,范圍較廣,是民用航空中除了商業(yè)航空的航空活動的總稱,業(yè)務范圍涉及農業(yè)服務、科研服務、體育運動、公務航空等各種領域。本文研究的民航運輸,特指商業(yè)航空,主要研究經營性航空公司向市場提供航空旅客和貨郵運輸服務并以盈利為目的的航空生產活動。民航運輸本質上仍是企業(yè)通過生產產品或服務來盈利的商業(yè)活動,同時作為交通運輸方式的一種,與其它交通運輸方式一起組成了綜合交通運輸體系。民航運輸整體運力水平相對較低,但是在高效快速、遠距離運輸方面具有其它交通運輸方面沒有的優(yōu)勢,在整個綜合交通運輸體系中占存重要地位。本文研究的民航運輸業(yè),就是從事民航運輸各類企業(yè)集聚形成的產業(yè),業(yè)務范圍以商業(yè)航空客貨運輸為主。民航運輸業(yè)的產品,就是利用航空飛行器將旅客或者貨郵從起點轉移到終點的位移過程,同樣具有交通運輸產品區(qū)別事物產品的兩大特點,
一是不可儲存的特點,二是產品的產生與消費同時進行的特點。民航運輸業(yè)產品的價值及其使用價值,是通過市場中顧客對航空運輸服務的購買行為來實現(xiàn)的,在整個的生產和消費過程中附加在服務對象身上。民航運輸業(yè)客運產品,直接滿足了旅客在一定要求下完成空間位置改變的需求,被旅客直接消費;民航運輸業(yè)貨運產品,附加在貨物的成本上。民航運輸業(yè)的產品只有實現(xiàn)旅客、貨物的位移需求,才能實現(xiàn)自身的商業(yè)價值,單純的空間位移不能產生產品,只是運輸生產資源的虛耗。 ……..
3 民航運輸業(yè)與區(qū)域經濟因果關系研究..........19
3.1 研究思路和與基本理論..........19
3.2 指標選取和數(shù)據(jù)處理..........21
3.3 計算結果與分析..........23
3.4 本章小結..........33
4 基于投入產出法的民航運輸業(yè)對區(qū)域經濟..........35
4.1 民航運輸業(yè)對區(qū)域經濟影響研究方法..........35
4.2 投入產出法的基本原理..........38
4.3 研究思路和模型構建..........43
4.4 民航運輸業(yè)對區(qū)域經濟影響研究模型指標體系..........45
4.5 本章小結 ..........51
5 民航運輸業(yè)對區(qū)域經濟影響實證分析..........53
5.1 數(shù)據(jù)來源和產業(yè)分類..........53
5.2 兩地民航運輸業(yè)對經濟影響對比分析..........54
5.3 兩地民航運輸業(yè)對產業(yè)結構影響對比分析..........56
5.4 對比結論總結..........65
5.5 本章小結..........66
5民航運輸業(yè)對區(qū)域經濟影響實證分析
5.1數(shù)據(jù)來源和產業(yè)分類
本文運用北京市2002年的130個部門的投入產出表和2007年的135個部門的投入產出表,上海市2002年131個部門的投入產出表和2007年144個部門的投入產出表,對北京市和上海市民航運輸業(yè)對區(qū)域經濟影響進行對比研究。在這四個投入產出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入產出表將航空運輸業(yè)分成了航空旅客運輸和航空貨物運輸兩個產業(yè)部門,北京市2007年和上海市2007年的投入產出表將航空運輸業(yè)當成一個部門。為了對比分析,本文對北京市和上海市2002年的兩個表進行調整,將航空旅客運輸和航空貨物運輸合成航空運輸業(yè)一個產業(yè)部門。在進行民航運輸業(yè)對產業(yè)結構的影響分析時,為了避免一百多個部門分類帶來的繁瑣和結構特征不清楚的情況,本文對四個投入產出表的產業(yè)部門進行合并,在整個產業(yè)結構所受影響的分析部分,側重體現(xiàn)結構特征。在合并中,本文綜合18個部門投入產出表和42個投入產出表中的產業(yè)分類方法,將北京和上海這四個表中的產業(yè)部門分成了 23類,其中第一產業(yè)合并成1類,第二產業(yè)合并成12類,第三產業(yè)合并成了 10類。在第二產業(yè)分類時,為了側重體現(xiàn)民航運輸業(yè)對高新技術產業(yè)的整體影響及相對大小,將相關細化產業(yè)門類合并成了兩類;在第三產業(yè)分類時,為了體現(xiàn)民航運輸業(yè)對不同生產服務型產業(yè)部門影響的相對大小,將與民航運輸業(yè)的生產活動高度相關的“運輸倉儲業(yè)”、“郵電業(yè)”、“信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)”、“批發(fā)和零售貿易業(yè)”、“住宿和餐飲業(yè)”、“租賃業(yè)和商務服務業(yè)”和“金融保險業(yè)”單列。合并后的23個產業(yè)部門分類如表5-1所示。
………
總結
本文從當前各地建設民用機場并通過發(fā)展民航運輸業(yè)推動區(qū)域經濟發(fā)展的背景出發(fā),以評價和探討如何發(fā)揮地區(qū)民航運輸業(yè)對經濟的帶動作用為切入點,從宏觀因果關系和中觀產業(yè)關聯(lián)關系的角度,對民航運輸業(yè)與區(qū)域經濟互動關系進行研究。論文根據(jù)協(xié)整分析和Grainger因果分析模型,對民航運輸業(yè)與區(qū)域經濟之間的均衡關系和因果關系進行研究,然后基于投入產出法的產業(yè)關聯(lián)理論,構建了民航運輸業(yè)對區(qū)域經濟影響研究模型,能綜合評價民航運輸業(yè)對區(qū)域經濟的整體貢獻,并且可以詳細體現(xiàn)并評價民航運輸業(yè)對整個產業(yè)體系的帶動規(guī)律和具體效果。本文以北京和上海民航運輸業(yè)為案例,對模型體系進行實際應用,研究發(fā)現(xiàn)兩地民航運輸業(yè)對區(qū)域經濟的帶動規(guī)律及其差異原因。本論文的主要創(chuàng)新點:
關鍵詞：ERP；eERP；航空物流
中圖分類號：TP311.52 文獻標識碼：A文章編號：1007-9599 (2011) 13-0000-02
Expansibility ERP Applications in the Aviation Logistics
Wang Qian
(China IPPR International Engineering Corporation,Beijing100089,China)
Abstract:With the rapid development of the logistics industry,aviation logistics show the incomparable advantage of other logistics,but in the process of how to expand the business to better integrate the internal and external resources to improve transport efficiency has become an urgent need to address aviation logistics problems,eERP there a good solution of such problems,the air logistics industry,companies greatly improve efficiency.
Keywords:ERP;EERP;Aviation Logistics
一、基本概念
（一）關于ERP及eERP。ERP-Enterprise Resources Planning企業(yè)資源計劃其實質是指對在企業(yè)供應鏈、價值鏈及信息鏈上的所有資源進行統(tǒng)籌規(guī)劃和使用。通過實施ERP，企業(yè)可以把過去相對獨立的資源，如業(yè)務部門、營運流程、內部信息，進行整合、加強協(xié)作、提高效率。在當前Internet迅速得到普及的大環(huán)境下，以速度和準確性為前提的電子商務對企業(yè)提出了兩個很重要的要求，即企業(yè)對市場反應的速度及企業(yè)與外部資源的協(xié)作能力。如果企業(yè)能在很好規(guī)劃運作內部資源的同時，整合其所具有的外部資源，如供應商、、承運商等，將提高其生產、采購、及交貨計劃的準確性，從而在快速應對市場的同時，提高對客戶銷售及服務承諾的準確性，將使企業(yè)在強大的競爭環(huán)境中，由于高客戶滿意度而保證市場優(yōu)勢。擴展‘ERP’是企業(yè)通過將其內外部資源一起整合、協(xié)同運作，以便更好、更有效地適應電子商務的必要手段。它是在ERP基礎之上發(fā)展起來的新一代企業(yè)信息化系統(tǒng)，以全球化供應鏈網絡的視角，將管理的范疇從企業(yè)內部擴展到供應鏈的上下游商務伙伴，實現(xiàn)全球化的供應鏈協(xié)同；同時，將企業(yè)內部信息化與電子商務有機的融合。
（二）關于航空貨運。航空物流近年來發(fā)展異常迅速，具有許多其他運輸方式所不能比擬的優(yōu)越性，具體的優(yōu)勢有：（1）運輸速度快。（2）不受地面條件限制航空運輸利用天空這一自然通道，不受地理條件的限制。（3）安全、準確。（4）節(jié)約包裝、保險、利息等費用。
二、航空物流及管理自身的特點
（一）航空物流管理涉及方面及特點。航空物流自身的特點決定了在高貨值、高時效性，高安全性的貨物運輸方面具有其他運輸方式不可比擬的絕對優(yōu)勢。如何將航空物流自身的優(yōu)勢充分的發(fā)揮出來是目前航空物流管理軟件方面的重大課題。這其中最重要的就是如何整合、協(xié)同、利用在航空物流整個過程中的三個重要組成部分：航空公司（承運人），貨運（人），地面（一級貨站）。
航空公司（承運人）即運輸合同中承擔提供運輸工具并負責進行運輸?shù)漠斒氯?。承運人掌握著航空物流中的運輸工具資源：飛機。運輸工具資源決定了整個物流鏈上可以運輸?shù)呢浳锟偭考斑\輸速度。
貨運即把委托者委托的貨物，通過制定的運輸途徑，從一地運往另一地.貨運是為運輸公司收運貨物、攬貨的公司。貨運掌握著航空物流鏈中需要運輸?shù)呢浳镏械拇蟛糠郑ㄊＳ嗟牟糠譃樯舻呢浳铮?/p>
地面，指從事民用航空運輸?shù)孛娣諛I(yè)務的企業(yè)，負責將人或散客戶手中的需要運輸?shù)呢浳锔鶕?jù)他們與航空公司的協(xié)議（訂艙）裝配到運輸工具（飛機）上或進行暫時的存儲。
航空物流整體的協(xié)調與管理在很大程度上就是在協(xié)調管理承運人，貨運及地面三者各自的關系、資源。
（二）當前的航空物流相關軟件。目前與航空物流管理相關的軟件系統(tǒng)分主要為以下幾類：（1）航空貨運管理系統(tǒng)；（2）航空貨站管理系統(tǒng)；（3）人貨運管理系統(tǒng)。
這三類系統(tǒng)分別對應各自的服務對象，即承運人，地面，貨運人。
1.航空貨運管理軟件：作為支撐管理航空公司的整體貨運業(yè)務而存在。其管理的范圍通常涉及到該航空公司多個站點，多條航線，多種業(yè)務（訂艙，制單等）。航空貨運管理軟件為一個航空公司內部所轄貨運業(yè)務管理與運營的重中之重。目前國內的航空貨運管理系統(tǒng)的來源一般分為兩類：（1）航空公司內部信息團隊自行開發(fā)；（2）采購或租用國外知名的航空貨運系統(tǒng)。2.航空貨站管理系統(tǒng)的主要作用是在管理貨站內部的貨物處理管理，通常涉及收運，組裝，內外場交接等方面。航空貨站管理系統(tǒng)根據(jù)不同的應用模式一般分為在線控制型與事后錄入型兩種。3.貨運人管理系統(tǒng)在國內相對以上兩個系統(tǒng)的發(fā)展應用顯得比較薄弱。其主要目的是協(xié)助管理貨運日常的業(yè)務，包括處理散貨信息，與航空公司的訂艙、運單、分運單、貨物組裝信息等等。有的貨運人系統(tǒng)還包括簡單的人倉庫的管理系統(tǒng)。
三、eERP及eERP在航空物流管理中的結合
（一）eERP與eERP管理。eERP應用關注點：服務（Service），服務供應商（Supplier）服務協(xié)議（Agreement）。
eERP與傳統(tǒng)ERP的不同之處中的應用范圍：eERP應用于供應鏈而傳統(tǒng)ERP應用于企業(yè)。而在需求重點上則是：eERP關注與協(xié)同規(guī)劃而傳統(tǒng)ERP則關注與突破傳統(tǒng)預測生產的模式，避免量能和產能的過剩（簡單的說就是生產速度）。
eERP應用的終極目標，就是要輔助決策者，進行服務的價格（Price）、時間（Time）、質量（Quality）等諸要素方面的綜合分析并提供優(yōu)先次序。
（二）航空物流中的角色與eERP中角色的映射。結合eERP的特點，如果對照到航空物流系統(tǒng)中就可以發(fā)現(xiàn)，針對物流鏈中的不同的環(huán)節(jié)，承運人、人、地面這三個角色會轉換為eERP概念中的不同角色。
下面簡單的將物流鏈中各個環(huán)節(jié)中每個實體角色在eERP中的角色映射關系：
民用航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百余年歷史，其產品表現(xiàn)為生產過程在流通過程中的延續(xù)，產品形態(tài)是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內運輸和國際運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸?shù)阮悇e。
航空運輸合同就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸?shù)郊s定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。合同主體是指參與航空運輸活動的當事人，包括承運人、旅客、托運人和收貨人。合同雙方當事人既是權利主體，又是義務主體，其權利義務是對等的。承運人負有強制締約義務、安全、正點運輸義務和合理運輸義務，作為航空運輸合同另一方當事人的旅客、托運人、收貨人則應履行支付票款或運輸費用的基本義務。航空運輸合同在實質上體現(xiàn)為明示存在的航空運輸憑證、公示生效的航空運輸條件和公布實施的航空法律法規(guī)三者的有機結合，在形式上以合法獲得承運人填開的航空運輸憑證為航空運輸合同成立的初步證據(jù)。航空運輸合同種存在大量格式條款。承運人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責任或降低法定的賠償責任限額，這種條款被法律認為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。
國際航空運輸國際統(tǒng)一立法是大勢所趨，主要標志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當前調整和規(guī)范國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內容是運輸憑證和承運人的民事責任制度兩大方面。它規(guī)定了國際航空運輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運輸憑證、運輸條件、運輸責任和賠償訴訟等有關國際運輸各項主要問題的具體規(guī)定。我國的《民航法》等國內立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內容和精神，在責任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責任制，延誤實行過錯推定責任制，但責任限額遠比華沙體系及現(xiàn)行的承運人實行的標準低，且國內運輸與國際運輸適用不同的限額。
航空運輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當事人達成合意，并經過要約和承諾程序后訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經過法定的確認程序。航空運輸合同的完成以旅客到達運送目的地和托運貨物的交付為標志。在航空運輸合同履行過程中，可以依法對合同進行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當事人還享有先履行抗辯權和不安抗辯權。
違反航空運輸合同的責任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責任方式是限額。航空運輸合同違約責任的賠償范圍被嚴格限定在我國《合同法》第113條所規(guī)定的可預見性范圍內，賠償對象上僅限于財產損失。合同當事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔違約賠償責任。合同當事人違反航空貨運合同的，托運人未按時繳納運輸費用的，應當承擔違約責任；托運人托運貨物違反如實申報義務、違反包裝標準和規(guī)定，造成承運人或第三者的損失，托運人應承擔賠償責任。收貨人未及時領取貨物，應當按規(guī)定承擔貨物的保管費。對托運人未交或少交的運費應當補交，否則就要承擔違約責任。在航空運輸領域，《華沙公約》對承運人責任采取了傳統(tǒng)的以過錯為責任前提的歸責原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔責任的條件，但在具體歸責的時候，采用了過錯推定和舉證責任倒置的辦法。《華沙公約》明確規(guī)定了承運人應承擔責任的三種責任形態(tài)：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。對旅客托運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任。承運人應當對因延誤造成的損失承擔責任，“如有正當理由”，不構成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。
旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸合同的行為，也是承運人侵犯旅客人身權、財產權的行為，存在責任競合。對侵權責任和違約責任的競合，無論何人就航空運輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無論其根據(jù)航空運輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責任限額提起訴訟。航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應當?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起算。
電子商務在航空運輸領域的應用目前集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書面合同，承諾人通過數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達生效主義，承諾一經到達要約人處合同當即成立，并經承諾人確認生效。但是電子客票在我國現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過法律修訂解決。
第一章 航空運輸
1903年，美國的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動力裝置的重于空氣的航空器――飛機飛上了天空，人類的活動空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機為代表的航空器首先在軍事領域得到廣泛應用，繼而在人類社會生活的各個方面發(fā)揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運輸和鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、管道運輸?shù)绕渌\輸方式一起，構成整個運輸業(yè)。從肩扛手提到木牛流馬再到火車飛機，運輸方式的質的飛躍給人類社會的進步帶來了巨大的物質財富和生活方式的深刻變革，促進了歷史發(fā)展和社會進步。
第一節(jié) 航空運輸概述
民用航空運輸是指承運人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實現(xiàn)位移的全部活動。 與其相聯(lián)系的另外一個概念是公共航空運輸，是指公共航空運輸企業(yè)以取酬為目的，使用民用航空器運送旅客、行李或貨物。
一般來講這兩個概念沒有多大區(qū)別，可以等同使用。民用航空運輸是我國國民經濟的重要組成部分，是交通運輸這一獨立的物質生產部門中的一個子部門，它積極有效參與社會財富創(chuàng)造，在國民經濟中所占的比重越來越大。它提供了安全便捷的運力，在國民經濟發(fā)展中對生產、流通、分配和消費各個環(huán)節(jié)都發(fā)揮著越來越重要的影響力。據(jù)民航總局統(tǒng)計，2003年全行業(yè)完成運輸總周轉量171億噸公里，旅客運輸量8759萬人，貨郵運輸量219萬噸，分別比上年增長3.6％、1.9％和8.4％，客運量占全社會運輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業(yè)在冊運輸飛機總數(shù)為661架，其中客機643架，座位數(shù)11萬個；貨機18架，業(yè)載能力1080噸。
民用航空運輸既包括國內客、貨運輸，也包括國際客、貨運輸，既含有生產經營過程中的管理關系，又含有平等的民事法律關系，它的所有活動都是在以《民用航空法》等一系列法律法規(guī)、部門規(guī)章、技術規(guī)范和標準性文件和關于民航方面的國際條約、雙邊協(xié)議等所調整規(guī)范，同時也受民商法、經濟法的相關法律法規(guī)調整規(guī)范。出于約定俗成的簡化，一般都把民用航空運輸簡稱為航空運輸。
航空運輸具有以下幾個特點：
第一，商品性。航空運輸所提供的產品是一種特殊形態(tài)的產品――“空間位移”，其產品形態(tài)是改變航空運輸對象在空間上的位移，產品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運輸產品的商品屬性是通過產品使用人在航空運輸市場的購買行為最后實現(xiàn)的。
第二，服務性。航空運輸業(yè)屬于第三產業(yè)，是服務性行業(yè)。它以提供“空間位移”的多寡反映服務的數(shù)量，又以服務手段和服務態(tài)度反映服務的質量。這一屬性決定了承運人必須不斷擴大運力滿足社會上日益增長的產品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的優(yōu)質服務。
第三，國際性。航空運輸已成為現(xiàn)代社會最重要的交通運輸形式，成為國際間政治往來和經濟合作的紐帶。這里面既包括國際間的友好合作，也包含著國際間的激烈競爭，在服務，運價、技術標準、經營管理和法律法規(guī)的制訂實施等方面，都要受國際統(tǒng)一標準的制約和國際航空運輸市場的影響。
第四，準軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領域，而后才轉為民用?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭中制空權的掌握是取得戰(zhàn)爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規(guī)定，航空運輸企業(yè)所擁有的機群和相關人員在平時服務于國民經濟建設，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時或緊急狀態(tài)時，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務于軍事上的需求。
第五，資金、技術、風險密集性。航空運輸業(yè)是一個高投入的產業(yè)，無論運輸工具，還是其它運輸設備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業(yè)由于技術要求高，設備操作復雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應的財力，象貼補城市公共交通一樣去補貼本國的航空運輸企業(yè)。出于這個原因，航空運輸業(yè)在世界各國都被認為不屬于社會公益事業(yè)，都必須以盈利為目標才能維持其正常運營和發(fā)展。
第六，自然壟斷性。由于航空運輸業(yè)投資巨大，資金、技術、風險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴，市場準入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。
第二節(jié) 航空運輸產品的特殊商品特性
航空運輸是一種特殊的產品，表現(xiàn)為生產過程在流通過程中的延續(xù)，它的產品形態(tài)是運輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產品只有投入到市場――航空運輸市場進行交換，通過航空運輸使用人的購買行為，才體現(xiàn)出其價值和使用價值，從而完成商品屬性的自身轉化?！睹窈椒ā返诰攀粭l通過對“公共航空運輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運輸企業(yè)“以營利為目的”的特點，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時指出營利是航空運輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運輸服務的前提條件，從法律上確定了航空運輸產品的商品特性。
航空運輸生產所創(chuàng)造的使用價值和交換價值是附加于航空運輸對象身上的。表現(xiàn)在客運上，航空運輸直接滿足了旅客在盡可能短的時間內改變自己空間位置的需要，運輸產品被旅客直接消費；表現(xiàn)在貨運上，航空運輸產品附加在所運輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運輸產品的商品特性是一致的。
一般認為運輸產品這一特殊的商品是不能儲存的。 而航空運輸作為運輸產品的特例，也是一邊生產一邊消費，不能儲存，受時間嚴格制約。 這也是區(qū)別于其它物質生產部門的重要客觀標志。所謂儲存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來，暫時不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結論：如果運輸產品可以延時使用或代償性使用，在客觀上就達到了產品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價，在這個意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運輸產品為例，由于航空運輸市場的專業(yè)化、市場化程度隨著我國經濟發(fā)展和改革開放的進程日益深化，承運人必須提供更為優(yōu)質的服務才能占領市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運輸企業(yè)及其人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點卡”等服務手段明確規(guī)定：持卡消費一定的里程，便可獲贈計分、計點，而這些分、點（代表一定的待消費里程）累計到一定數(shù)額后，可以享受贈送免費不定期機票之類的服務。旅客可以在規(guī)定期限內隨時使用贈送的免費不定期機票。由此可見航空運輸產品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經濟的進一步發(fā)展，在將來人們可以完全突破時空限制，從而使航空運輸產品真正具有儲存性。
航空運輸產品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產過程的與眾不同上。航空運輸所使用的運輸工具（生產工具）是民用航空器（主要是指飛機）?！昂娇掌鳌痹?967年11月國際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產生沖力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實上已被公認為國際習慣法而得到世界各國的廣泛承認。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關、警察飛行任務以外的航空器，它是作為所有權標的的動產，可成為抵押權的標的，它同時又是人格化的物，具有注冊登記國的國籍，它只有在指定處所標明國籍標志和登記標志并具備航空器注冊登記國頒發(fā)或核準的適航證、無線電臺執(zhí)照等相關必要文件后方可投入民用航空運輸營運。民用航空運輸?shù)某羞\人（生產者）被限制為公共航空運輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運輸企業(yè)是指以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設立公共航空運輸企業(yè)，應當向國務院民用航空主管部門申請領取經營許可證，并依法辦理工商登記，未取得經營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運輸業(yè)務。
第三節(jié) 航空運輸?shù)姆N類
根據(jù)不同的分類標準，航空運輸可劃分為不同的種類。
一、從航空運輸?shù)男再|出發(fā)，一般把航空運輸分為國內航空運輸和國際航空運輸兩大類。根據(jù)《民航法》第一百零七條的定義，所謂國內航空運輸，是指根據(jù)當事人訂立的航空運輸合同，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經停地點和目的地點均在中華人民共和國境內的運輸。而所謂國際航空運輸，是指根據(jù)當事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉運，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內的運輸。這一定義是參照我國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運輸性質的唯一標準是運輸?shù)摹俺霭l(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”是否均在我國境內，而確定“出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的依據(jù)則是當事人雙方訂立的航空運輸合同，即雙方當事人的事先約定，一般不考慮在實際履行該運輸合同過程中是否因故而實際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時，在客票、行李票等運輸憑證上注明的關于“出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的內容即為確定該次航空運輸?shù)摹俺霭l(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的依據(jù)。判斷航空運輸性質時，不考慮運輸有無間斷或有無轉運。
如何正確理解“約定的經停地點”呢？英國上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進行合同約定的運輸過程中將要降停的地點，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點中斷其航程的權利。其中“約定的經停地點”不一定非要載入運輸憑證才能構成“約定的”經停地點，只要在承運人的班期時刻表上公布就足以構成“約定的”經停地點。 但是根據(jù)《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在國際航空運輸中，如果承運人不在運輸憑證里注明在國外的“約定的經停地點”，承運人將無權援用運輸憑證所聲明使用的國際航空運輸公約有關賠償責任限制的規(guī)定。
為了進一步確定航空運輸?shù)男再|，有必要深刻了解連續(xù)運輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》第一百零八條條之規(guī)定，航空運輸合同各方認為幾個連續(xù)的航空運輸承運人辦理的運輸是一項單一業(yè)務活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者數(shù)個合同訂立，應當視為一項不可分割的運輸。因此，是否是連續(xù)運輸是以航空運輸合同當事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當事人各方把整個航程當做一次營運，并從一開始就約定使用幾處連續(xù)承運人，即可構成連續(xù)運輸。連續(xù)運輸是不可分割的，如果連續(xù)運輸?shù)娜舾蓚€航段中有一個航段是在國外履行，那么整個運輸（包括國內航段）都是國際航空運輸。
二、從航空運輸?shù)膶ο蟪霭l(fā)，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運輸既可附屬于航空旅客運輸中，亦可看做一個獨立的運輸過程。航空郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一般情況下優(yōu)先運輸，受《郵政法》及相關行政法規(guī)、部門規(guī)章等調適，不受《民航法》相關條文規(guī)范。
公路運輸模式雖然有許多優(yōu)勢，但不斷擴寬的馬路大量占用土地，車流量不斷增長，造成人口密集地區(qū)交通擁堵，污染空氣、土地和水源，甚至引發(fā)交通事故。
從2001年以來，德國波鴻的魯爾大學一直在從事地下管道貨運模式的可行性研究，課題為“地下運輸和供應系統(tǒng)”，其涉及的學科范圍包括機械工程，電器工程，控制技術，法律法規(guī)，經濟管理和土木工程。魯爾大學是在“貨物膠囊彈丸式概念”（the concept of Cargo Capsule，簡稱CargoCap）的理論基礎上開發(fā)研究“地下運輸和供應系統(tǒng)”，而參與這項研究課題的魯爾大學貝克曼博士（Dr. Beckmann）認為，建筑于地下深處的地下運輸和供應系統(tǒng)的最大好處就是避免地面道路交通基礎設施的種種缺陷和弊病，地下貨運管道在地質條件許可下要想延伸到哪里就可以延伸到哪里，不需要拆遷地面房屋建筑，不破壞植被，不影響環(huán)境生態(tài)等等，是人類社會值得優(yōu)選的運輸模式。
城市地下排污管道的啟發(fā)
貝克曼博士于2007年9月15-16日在德國基爾德里赫舉辦的斯希勒研究院大會上指出，極具人類社會運輸技術開發(fā)前景的“自動化地下貨物運輸”是在城市地下給排污水管道系統(tǒng)概念基礎上發(fā)展起來，早在1843年就有一些德國城市建筑規(guī)劃專家提出了在當時被人們認為類似烏托邦那樣的設想;他們認為，幾乎全部鋪設在地下的給排污水系統(tǒng)可以連接各家各戶，通往四面八方，為什么不可以讓貨物通過縱橫交叉的地下管道系統(tǒng)運到各地?如今世界各地交通運輸網絡的“老大難”問題就是道路交通擁塞頻繁發(fā)生。據(jù)了解，德國道路交通擁塞頻繁，造成的年均經濟損失達到1000億歐元，如果再不創(chuàng)新改革現(xiàn)有的交通運輸網絡模式，預計到2020年德國因道路交通擁塞而導致的經濟損失總額將翻番。
貝克曼博士認為，類似城市地下排污水管道的“彈丸式地下管道貨運系統(tǒng)”其實是人類社會早在100多年前就發(fā)起的新一輪交通運輸模式革命，是在公路，鐵路，水運和航空之后的第五種交通模式的選擇，被他稱為是彈丸式“CargoCap”。
從某種意義上講所謂地下貨物密封艙或者膠囊式彈丸運輸就是讓貨物以類似包裝在膠囊內的藥丸那樣在縱橫交叉的地下管道內在電腦控制下滑動輸送，每節(jié)車廂可以載運兩組托盤貨物，因此其概念與人們目前熟知的隧道和地鐵等交通模式有著本質不同，由電機驅動和電腦網絡遙控。膠囊彈丸式貨運地下管道專用車輛不同于常規(guī)軌道牽引車，而是自動化系統(tǒng)操作，專門設計和專用于地下管道內牽引膠囊式彈丸貨車的自動化無人駕駛的動力車，適合在直徑大約1.6米（5.25英尺）的管道內滑動，通常情況下的貨運列車僅為1節(jié)，均采用兩組標準型托盤積載和密封于地下管道貨運車輛，便于在地下管道內迅速滑動到各個目的地，在各個地下站點自動裝卸和在自動升降，再來回運輸或者配送到各個托運人手中，貨物運輸過程絕大部分在人們看不到，摸不著和聽不見的地下管道進行，猶如污水在人們聞不到聽不見的地下管道內日夜涓流不息。
造價為每公里300萬歐元
貝克曼博士建議在世界上人口最集中和交通道路最密集地區(qū)之一的德國西部魯爾地區(qū)首建從東面的多特蒙德穿過萊茵河到西面的杜伊斯堡一條全長80公里的地下自動貨運管道，連接路途經過的各個城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的商貿中心，配送站，制造業(yè)基地;預計其年貨運量超過1000萬噸。
在地下自動貨運管道的建筑費用方面，貝克曼博士初步核算，由于無需大規(guī)模深挖地下隧道，只要采用目前已經普遍采用的城市地下污水管道鋪設的技術，在路線上每隔大約1-2公里設立一個豎井，把特殊材料制成的管路放入豎井，然后在電腦控制機械推動下，從豎井用推壓機械沿著水平方把管路向前掘進到前面一個豎井，然后再從該豎井繼續(xù)向前推進管路，管路鋪設均在地下悄悄進行，其貨運管道，其直徑大約1.6米（5.25英尺），甚至小于德國城市普遍采用的直徑2,800 mm（約9.2 feet）的地下污水管道，因此工程造價不太可能會超過地下污水管道網絡建設等的成本。建設來回雙向地下貨運管道的造價約為每公里300萬歐元。
貝克曼博士認為，德國萊茵河-魯爾地區(qū)的地下膠囊式貨運管道網絡可以十分方便地延伸到歐洲各地;貨運管道網絡不僅覆蓋德國魯爾，柏林，漢堡和不萊梅等地區(qū)，而且可以延伸到歐洲大陸各地，如比利時的布魯塞爾，安特衛(wèi)普，法國首都巴黎，瀕臨英吉利海峽的勒阿費爾，瀕臨地中海的馬賽，意大利的熱那亞，還有英國倫敦和曼徹斯特;其建筑成本遠遠低于高速公路，軌道交通和航空運輸?shù)然A設施，而其提供的可觀經濟回報和帶來的社會效益將十分驚人。
而膠囊式貨運地下管道的規(guī)劃決不是烏托邦，而是人類文明社會發(fā)展的需要;其最大特色就是高效，機動和可靠，運營時間精確等等，可以全天候，一年四季365天連續(xù)運營，其行進時速大約在40-60公里，實際速度超過地面公路交通，而交通事故風險幾乎是零。
關鍵詞：貴州； 國際貨物多式聯(lián)運；戰(zhàn)略機遇；二次指數(shù)平滑
中圖分類號：F713 文獻標識碼： A
一、國際貨物多式聯(lián)運的概念及其優(yōu)越性
1.國際貨物多式聯(lián)運
根據(jù)1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》的定義，國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸”。
2.國際貨物多式聯(lián)運的優(yōu)越性
開展國際貨物多式聯(lián)運具有許多優(yōu)越性：（1）簡化托運、結算及理賠手續(xù)，方便托運人：和國際多式聯(lián)運相關的所有一切運輸事項均由多式聯(lián)運經營人負責辦理，而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險即可，從而省去托運人辦理多次托運所帶來的諸多不便。此外，一旦發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運經營人對全程負責，從而簡化了理賠手續(xù)，縮短了理賠時間。（2）縮短運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量：在國際多式聯(lián)運方式下，各運輸環(huán)節(jié)之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，貨物停留時間大大減少，從根本上保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，相應地也降低了貨物的庫存需求。同時，多式聯(lián)運以集裝箱為運輸單元開展作業(yè)，運輸全程不涉及箱內貨物，因而貨損貨差事故大為減少。（3）降低運輸成本，節(jié)省各種支出：多式聯(lián)運可實行門到門運輸，貨物交由第一承運人后貨主即可取得貨運單證，并據(jù)以結匯，結匯時間的提前加速了企業(yè)資金的周轉。同時集裝箱運輸也可相應地節(jié)省貨物的包裝、理貨和保險等費用的支出；最后由于周轉迅速，貨物運輸中在庫數(shù)量和在庫時間大大縮小，從而節(jié)約了庫存費用。（4）提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化：由不同的運輸經營人共同參與的多式聯(lián)運，各區(qū)段運輸經營的范圍可以大大擴展，由此可以爭取更多的貨運量，最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。（5）發(fā)展國際多式聯(lián)運有利于政府加強對整個貨物運輸鏈以及國際貿易的監(jiān)督與管理，改善本國基礎設施的利用狀況；
二、貴州貨物國際多式聯(lián)運發(fā)展的戰(zhàn)略機遇分析
1.西南地區(qū)進出口貿易的快速發(fā)展
從交通地圖上來看，利用貴州省內交通網絡開展對外貿易的省份主要有貴州、四川和重慶，如四川出海通道：成都－敘永－大方－貴陽－南寧－防城港（或北海），重慶出海通道：重慶－遵義－貴陽－南寧－防城港，而這三省的進出口貿易量逐年快速發(fā)展，通過二次指數(shù)平滑法（具體預測原理見相關書籍）可以預見黔、渝、川三省2010年對外貿易進出口總量將達到338.93億美元（見下表），它必將給這一地區(qū)的對外貿易貨物運輸帶來巨大的市場需求；新制度經濟學告訴我們，交易費用的節(jié)省是任何一種新組織產生、發(fā)展的唯一動力，國際多式聯(lián)運作為一種全新的運輸組織形式，只有當市場需求規(guī)模發(fā)展到一定程度，多式聯(lián)運所節(jié)省的交易費用超過了新組織運作的成本，此時國際多式聯(lián)運才是一種有效的運輸組織形式，它才是有效率的，它才可能發(fā)展起來。
表注：1997－2006年數(shù)據(jù)（單位：億美元）來自各省統(tǒng)計年鑒，2010年數(shù)據(jù)是運用二次指數(shù)平滑法預測結果，具體計算和假設檢驗過程略,預測中指數(shù)平滑常數(shù)a取0.9；
2.國家對聯(lián)運發(fā)展的政策鼓勵
我國交通運輸管理部門規(guī)定凡能辦聯(lián)運的一律不辦中轉業(yè)務，交通部門對聯(lián)運企業(yè)要在人、財、物、資金等各方面給予必要的扶持，2001年2月28日，交通部下發(fā)了《交通部關于促進運輸企業(yè)發(fā)展綜合物流服務的若干意見》，意見指出“鼓勵道路運輸、水運企業(yè)發(fā)展多式聯(lián)運服務。對于符合《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》基本條件的企業(yè)申請從事多式聯(lián)運業(yè)務，各級交通主管部門要予以積極支持，簡化程序，加快辦理有關手續(xù)?！?/p>
3.貴州西南交通樞紐地位的初步形成；
貴州位于中國西南部，東經103°37′至109°32′，北緯24°37′至29°13′，面積17萬平方公里，是大西南經濟圈（以、四川、重慶、云南、貴州和廣西為區(qū)域連接東盟自由貿易區(qū)的中國大西南六?。┑闹行模煌ㄒ恢笔琴F州經濟發(fā)展的重點之重。貴昆、渝黔、川黔、黔桂、湘黔五條鐵路干線以及“十一五”規(guī)劃的“三縱三橫” 西南出海通道、西南到華東通道鐵路在貴陽交匯，通全省，全省鐵路通車里程已達1639公里。貴陽南站是西南地區(qū)鐵路運輸最大的編組站，日編組能力8000輛。貴州全省公路通車里程13465公里，按照 “兩橫兩縱四聯(lián)線”高等級公路主骨架的規(guī)劃，以貴陽為中心已初步形成北上川渝、南下廣西、東接湖南、西進云南的“十字架”高等級公路大通道，貴州已經成為西南出海通道的關鍵環(huán)節(jié)。由此以貴陽為中心，以鐵路、公路優(yōu)勢運輸設施為骨架主體，水運、民航相結合的綜合運輸體系的框架初步構成使貴州成為西南陸路交通的樞紐，可以說處于西南交通網絡咽喉位置的貴州是西南地區(qū)實施“走出去”戰(zhàn)略、發(fā)展國際貿易的橋頭堡。
4.貴州聯(lián)運公司的經驗
貴州聯(lián)運總公司成立于1985年，公司下屬貴州聯(lián)運快遞有限公司、貴州聯(lián)運總公司貴州貿易公司、貴州聯(lián)運總公司貴陽集裝箱、零擔中轉站及貴州聯(lián)運總公司貨運公司等13個分支機構。貴州聯(lián)運快遞有限公司（內貿聯(lián)運）和貴州聯(lián)運總公司貴州貿易公司（外貿聯(lián)運）是貴州聯(lián)運總公司屬下專業(yè)從事國內外公路、鐵路、倉儲、物流的綜合運輸企業(yè)，是貴州省內唯一能夠開展公路、鐵路、航空運輸為一體的多式聯(lián)運企業(yè)，在西南地區(qū)具有相當?shù)挠绊懥?。經過近22年的努力，公司不僅初步建立了聯(lián)接全國主要城市，覆蓋全省、全西南地區(qū)的聯(lián)運網絡，積累了一定的聯(lián)運業(yè)務經驗，而且儲備了豐富的聯(lián)運技術管理人才，營造了良好的企業(yè)信譽，經驗曲線效應和網絡規(guī)模效應都使其成為西南地區(qū)發(fā)展國際多式聯(lián)運條件最完備、實力最雄厚的企業(yè)。
三、小結
貴州地處西南地區(qū)中心地帶，西南交通樞紐地位使貴州成為西南出海通道的關鍵環(huán)節(jié)，工業(yè)相對落后的貴州積極發(fā)展包括交通運輸在內的第三產業(yè)是其首選政策目標，隨著西南各省尤其是四川、重慶、貴州對外貿易的快速發(fā)展，貴州應該也能夠在發(fā)展國際多式聯(lián)運業(yè)務中搶占先機，利用并充實現(xiàn)有貴州聯(lián)運公司的實力，給予優(yōu)惠的稅收金融等政策扶持，使其能夠抓住難得的機遇，快速發(fā)展成長為一家大型國際國內知名聯(lián)運企業(yè)，為貴州乃至西南地區(qū)經濟貿易發(fā)展做出更大的貢獻。
作者單位：貴州財經學院工商管理學院
參考文獻
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[3]編委會.2007年重慶統(tǒng)計年鑒[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，2007.321-322.
國際多式聯(lián)運是在集裝箱運輸?shù)幕A上產生和發(fā)展起來的，是指按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經營人將貨物從一國境內的接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸方式。國際多式聯(lián)運適用于水路、公路、鐵路和航空等多種運輸方式。中國外運集團運輸管理部總經理肖星在與《物流》記者交流時表示，在國際貿易中，由于85%-90%的貨物都是通過海運完成的，海運在國際多式聯(lián)運中占據(jù)主導地位，所以港口相應的物流服務也關系著國際多式聯(lián)運的發(fā)展。肖星對多式聯(lián)運的發(fā)展和障礙以及港口物流對發(fā)展多式聯(lián)運也深有體會。
中國多式聯(lián)運的發(fā)展
中國多式聯(lián)運的形式主要有3種:國際鐵路聯(lián)運、國際海鐵聯(lián)運和國際大陸橋過境運輸。但是在國際貿易中，海運占據(jù)了主導地位，所以海鐵聯(lián)運也就顯得格外重要，它主要分為:海上段運輸、海運口岸操作以及國內段鐵路運輸三個過程。在海運段貨物的運輸是遵守全球的海運規(guī)則，有國際海商法指導;但是國內鐵路運輸目前則是靠中國內部的鐵路法和鐵路運輸規(guī)程進行管理;中間還要加入一個海運口岸操作，進行換裝、報關、結算和發(fā)運工作。這三個過程要進行合理的結合，肖總說這是中國多式聯(lián)運海鐵聯(lián)運必須面對的一些問題。中國的國際鐵路聯(lián)運主要是指中國與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國進出口貨物的鐵路運輸，中間也包含有過境陸路口岸操作:換裝、報關、結算以及最終發(fā)運等。相比起國際鐵路聯(lián)運，大陸橋過境運輸顯得更為復雜，對于中國主要指:日本、韓國過境中國與俄羅斯、中亞、蒙古和越南等國家之間的進出口貨物運輸。比如說:日本與哈薩克斯坦的貿易量很大，需要過境中國，其中就有海運段運輸、中國鐵路段運輸和中亞地區(qū)的鐵路段運輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過境運輸主要有兩條途徑:一是通過俄羅斯的西伯利亞大陸橋進行連接;二是通過中國的新亞大陸橋過境到達哈薩克斯坦。過境運輸有其復雜性，其環(huán)節(jié)也大大多過國際鐵路聯(lián)運，有海運段運輸、海運口岸操作、內陸運輸、內陸口岸操作還有境外運輸?shù)冗^程。
肖星表示，從這幾年的發(fā)展來看，俄羅斯和中亞等國家與中、日、韓的國際貿易發(fā)展非?？?，多式聯(lián)運的需求也非常旺盛。中國需要石油或者木材等其他資源型的產品很多都是從那些國家進口的，然后生產的制成品再出口到那些國家。同時西部開發(fā)、中部崛起的政策也加速了內地進出口貿易量的增長，促進了海鐵聯(lián)運量的迅速增長。在這樣一個形勢下，內陸地區(qū)，比如:鄭州、西安、成都、昆明和蘭州等地區(qū)都把滿足進出口貿易的物流活動當作當?shù)卣囊豁椆ぷ?，所以在過去幾年里這些地區(qū)都建成了具備通關、結算、箱管、簽單和定艙等全套服務的“內陸港”。
另外，中國目前大量制造業(yè)向中部調整，同時大量重工業(yè)向西部調整，以適應能源和土地的需求。而且近年來內陸地區(qū)對進出口貨物的需求量也在逐年增加，對此肖總表示，多式聯(lián)運是我國未來經濟發(fā)展必須解決的問題。
國內多式聯(lián)運的障礙
這幾年，中國海鐵聯(lián)運、大陸橋過境運輸、國際鐵路聯(lián)運都發(fā)展很快，但這種快速發(fā)展與中國的運輸需求仍有相當大的差距，其原因是中國發(fā)展多式聯(lián)運還存在一些障礙。
首先是中國鐵路運力不足的問題遠沒有解決。肖總表示中外運對此的感受頗深，“一車難求”的局面沒有根本性的改變。中國是最大的海運市場，40%-60%的海運量都是在中國，過去的二三十年里中國港口吞吐量增長了幾十倍，但是鐵路卻沒有如此大的發(fā)展。中國現(xiàn)在每天的鐵路裝車大約是12萬箱，增幅很小。鐵路作為一個國家的經濟命脈，它的提升需要的條件很多，并且也相應的受到多方面的制約，不單純是增加幾輛車的問題。比如:中國中西部的發(fā)展就存在一個非常大的障礙――鐵路干線問題，整個西部經濟都是建立在新亞大陸橋的基礎上，非常脆弱。
其次國際多式聯(lián)運經營管理制度不完善也是制約其發(fā)展的重要原因，沒有一個完整的規(guī)則，就會造成制度上的缺陷。
另外，中國大多數(shù)港口的多式聯(lián)運樞紐服務能力不足。港口不應只是服務于船公司，它應該是服務于全球物流通道的一個重要環(huán)節(jié)，也包括內陸的運輸過程。
還有就是中國海運管理中有清晰的貨運人，無船承運人的概念，但是鐵路運輸管理規(guī)定中沒有鐵路貨物運輸人和經營人的概念。國際海商法對運輸人、承運人的責任有明確的規(guī)定，但鐵路運輸沒有。而且海運是提單交貨，鐵路用的是運單交貨，二者的責任不一樣，法律體系也不一樣。在中國對外開放的經營內容上，海運是完全開放的，可以經營海運獲得利潤和收入，但是鐵路卻不允許。也就使得多式聯(lián)運的海鐵結合出現(xiàn)了障礙。
鑒于此種情況肖星提出了一些建議，即:把無船承運人管理制度引入到鐵路運輸中，鐵道部要加強對多式聯(lián)運經營人的監(jiān)管，明確和規(guī)范多式聯(lián)運經營人的權力和責任，同時讓多式聯(lián)運經營人成為推動多式聯(lián)運健康發(fā)展的強大動力。這樣政府與多式聯(lián)運經營人的關系就比較明確了，然后按照多式聯(lián)運的需求來完善我們的制度和之間的關系，促進其發(fā)展。
港口物流為多式聯(lián)運發(fā)揮的作用
事實上，港口主要是為船公司、為口岸裝卸服務的，也是根據(jù)這樣的功能建立起來的。肖星表示，在過去港口的很多設計都一定要把鐵路的內陸運輸考慮進去，如果不考慮內陸運輸，這樣的港口的生命力就會受到很大的限制。中國的地理特點和國家經濟發(fā)展戰(zhàn)略，決定了港口必須承擔起海運與鐵路的聯(lián)運樞紐責任。港口的設計必須考慮到鐵路裝卸、換裝、運輸?shù)谋憷透咝?，同時它也要承擔起連接海鐵聯(lián)運的公共服務。
