發(fā)布時間：2022-02-12 03:28:10
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市道路設計論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
××工程下穿隧道基坑支護工程原設計于2010年9月出圖，采用鉆孔樁+內支撐，攪拌樁+內支撐等多種支護形式，原設計按《建筑基坑支護技術規(guī)程》（JGJ120-99）進行設計，由于多種原因，項目于2013年4月才開工。但新的《建筑基坑支護技術規(guī)程》（JGJ120-2012）已于2012年10月1日起實施，新規(guī)程實施后，新規(guī)程對于軟土深厚的基坑，要求增加按最下層支點計算基坑的穩(wěn)定性驗算和抗隆起驗算。對比老版規(guī)程與新版規(guī)程，基坑的抗傾覆驗算、抗滑移驗算、整體穩(wěn)定驗算方面計算方法基本一致，標準稍有提高。但老規(guī)程是從支護底部驗算抗隆起穩(wěn)定性的安全系數(shù)為1.25（重要性一級）；而新規(guī)程抗隆起穩(wěn)定性的安全系數(shù)為1.80，標準提高較大。經(jīng)過采用用新規(guī)程計算，本基坑部分段落按最下層支點計算基坑的穩(wěn)定性和抗隆起驗算不能滿足要求。故需按新規(guī)程進行調整支護方案，對基坑的攪拌樁+內支撐改為鉆孔樁+內支撐的方案，對鉆孔樁+內支撐路段，采用加長鉆孔樁穿過淤泥層的方式進行調整，對基坑兩端采用增加水泥攪拌樁的方式進行止水。經(jīng)過測算，鉆孔樁：增加2500m，旋噴樁：增加9000m，攪拌樁：增加6000m，工程費用增加約500萬元，造成比較大的變更（如表1）。
2各設計分項部門的溝通引起的變更
2.1征地線設計部門間或同部門同事間，因溝通不夠，而造成設計上的變更，其實是最不應該，也是最可以避免的；××快速路工程越嶺隧道，就是因征地用地線未與從事隧道設計的同事充分溝通，導致隧道頂仰坡及左右側路塹放坡征地不足，但由于當?shù)囟握鞯胤浅＠щy，故只能采用增加10m明洞的方式進行解決。
2.2預埋構件有些項目在施工招標時會拆分分為土建標、路面標、交通工程標等標段，但土建施工時卻需先對一些預埋構件進行施工，如交通工程在橋梁的防撞欄需預留路燈底座，在隧道內需預埋監(jiān)控設施（包括行人橫洞、行車橫洞、緊急停車帶、疏散緊急電話和緊急電話等指示標志）、隧道供配電、隧道通風和隧道消防等設施的設備安裝槽位及管道。如土建標沒有相應圖紙及數(shù)量，則需進行變更。
3設計疏忽或遺漏引起的變更
3.1高壓線下的復合地基處理軟基處理時，復合地基常用到的處理方法有：水泥攪拌樁處理、CFG樁處理、管樁處理等，但不管哪種處理方案，樁機機架都比較高，約有18~21m，若在110kV或220kV及以上高壓線下施工，很難滿足規(guī)范要求的6~8m的安全施工凈空，故一般情況，高壓線下設計都會考慮采用高壓旋噴樁進行處理。因現(xiàn)場調查的不夠詳細，或者由于設計中的疏忽，凈空受限下原設計未考慮采用采用高壓旋噴樁處理，或者是雖考慮了高壓旋噴樁處理，但未對高壓線兩側最外邊線進行測量，導致處理范圍計算不足，都會造成設計上的變更，因旋噴樁的造價比較高，約為水泥攪拌樁的3~4倍，故經(jīng)常會引起較大的造價變化。
3.2遺漏由于設計的疏忽，圖紙中也容易對一些數(shù)量遺漏，如主線兩側匝道順接前方平交口，受標高限制，主線需挖下做橋，則需算挖方；另外橋墩處若是舊路，則需先挖除舊路路面；或軟基處理路段下是舊路，如采用深層處理，也需挖除底下的舊路；另外挖塘埂回填、拆除舊構筑物等也是較容易遺漏的數(shù)量。
4總結
關鍵詞：城市道路設計；存在問題；改善對策
1 城市道路設計中的常見問題
1.1 使用年限選擇不當。通常情況下，在城市道路設計規(guī)范中對主干路采用瀝青混凝土材料的使用壽命要求為20 年，而水泥混凝土的使用壽命則可達到30 年。然而實際的情況卻是，我國大部分城市道路路面的使用壽命都是很短的，一些路面在使用了5- 10 年時就會出現(xiàn)破損或是斷裂等質量問題。而之所以導致這類問題的出現(xiàn)，有一部分原因就是設計年限選擇存在問題，在設計時并沒有明確的規(guī)定路面對車輛的最大承載力，也沒有很嚴格的規(guī)范施工質量，而在選擇參數(shù)時有時過于追求了其經(jīng)濟性，技術參數(shù)的數(shù)值往往都是很低的。導致一部分道路需要改擴建，也產生很大的改擴建費用。
1.2 橫斷面選擇不匹配。設計師在設計城市道路時，無論是從長期還是近期的角度，其都應對橫斷面進行詳細的考慮。然而實際的情況卻并不是這樣，有時只是簡單的分析道路現(xiàn)有的情況和可能出現(xiàn)的問題，針對這些問題也會設計出相應的解決方案，而對于城市在今后的發(fā)展過程中道路可能會出現(xiàn)的問題或是提升的要求卻往往都忽略了，因此，在整體改進城市的現(xiàn)有道路時，就經(jīng)常會出現(xiàn)費時費工并且費錢的問題。因此，在我們進行城市道路設計這項工作時，我們應從可持續(xù)發(fā)展的角度去考慮道路建成后可能會出現(xiàn)的一系列問題，無論是長期還是近期都應將其考慮完全。
1.3 曲面半徑的問題。要想科學合理的取用曲面半徑，那么設計師就必須要重點考慮曲面附近的實際運行速度及前后銜接過程中可能會出現(xiàn)的問題，其應是能夠達到線性指標的要求的，其在能夠保證連續(xù)性的同時，還應能夠很好的解決平縱均衡的問題，在設計曲面半徑時應充分的考慮到道路的實際特點和自身情況，并不是曲面半徑值越大就越能滿足設計師的要求。
1.4 道路設計的超高問題。如果城市道路路段的設置存在著超高的問題，那么即使是低速行駛的汽車在行駛的過程中也很容易出現(xiàn)傾倒等交通事故。尤其一些老舊城區(qū)的道路由于各種限制沒有設置超高造成了事故，給人民生活帶來不便。在我們研究城市道路的設計工作，我們發(fā)現(xiàn)橫向力系數(shù)是影響城市道路使用安全性的一個重要因素，合理選擇橫向分布系數(shù)才能準確的計算設計基準期內面層臨界部位所受的累計當量軸次。
1.5 平縱組合。在城市道路的設計過程中，容易忽略的一個重大因素就是平縱組合。如果組合不好線形不能相互對應，相鄰路段的各項技術指標不均衡，單獨看平曲線和豎曲線都沒有問題，但完工后的道路卻是事故易發(fā)路段，在設計時有時我們會強調是條件受限，但忽略的卻是行車安全。
2 做好城市道路設計工作的有效對策
設計城市道路時選擇合適的參數(shù)相當重要，當參數(shù)出現(xiàn)了問題時，將直接導致設計的失敗和工程的浪費。在開展設計工作時要求設計人員有綜合的設計分析能力和較強的遠期預見性。
2.1 合理選擇使用年限。在確定使用年限時，設計人員必須根據(jù)道路的實際情況來選用這些參數(shù)。根據(jù)道路在道路網(wǎng)中的定位、交通功能以及對沿線的服務功能來確定，當?shù)缆窞樨涍\、防洪、消防、旅游等專用道路使用時，又需特殊設計。需要重點考慮的是各項基本變量與時間的關系，舉例來說，當一條主干路規(guī)劃設計年限為15 年，但該條道路預測的交通量飽和狀態(tài)為20 年，那就應該提高該道路的路面結構設計年限，否則到了15 年又需要大修。這樣就考慮了經(jīng)濟效益、社會效益、環(huán)境效益。
2.2 合理布設橫斷面。設計城市道路時，應綜合的衡量道路的實際寬度，同時也要考慮在城市道路建設完成后可能會出現(xiàn)的一系列的變化情況，不同的城市其實際情況也是有一定差異的，那么設計人員就應分別設計出有針對性的發(fā)展策略，準確的計算出車輛行駛的具體情況，并且設計出能近遠期結合的橫段面方案，并預留管線位置，給遠期實施留有余地。
2.3 加強平縱曲線指標控制。平縱合成曲線應滿足行車安全、舒適、協(xié)調，路面排水應通暢。平縱曲線我們一定要遵守“平包縱”的原則。還比較容易忽略的是加寬，當圓曲線半徑小于或等于250m 時，應在圓曲線內側加寬。在處理老路改造時，原有的不滿足要求的要注意設置超高，不滿足條件的必須進行改造。對平曲線的半徑也有非常嚴格的要求，如果其半徑超過了8km，那么駕駛人員駕車行駛在道路路面上就容易產生視覺疲勞感，因此，在設計平曲線的長度時，應盡可能的將其控制在1km- 3km的范圍內。
2.4 做好路面結構的選擇。路面結構的選擇應因地制宜，滿足強度、穩(wěn)定性、耐久性。需要注意的是設計時不能一味根據(jù)道路等級來確定路面結構厚度，應根據(jù)實地調查和預測的交通量來合理設計路面結構。舉例來說，有些道路會過往重型車輛，即使規(guī)劃的道路等級為次干路或支路，仍然需要根據(jù)相應的累計當量軸次來設計路面結構。
2.5 設計好新老路基的拼接。在城市道路的設計和施工過程中，我們常常都會忽略路基拼接的問題。而要想保證原來路基和新建的路基能夠完好的拼接到一起，那么就應采取有針對性的技術措施，其中，最常采用的兩種方法就是進一步的提升所填新土的壓實度和挖臺階，然而如果道路的建設過程中遇到了軟土地基和河塘路段，那么路基就可能存在著沉降不均勻的現(xiàn)象，那么如果沒有嚴格的進行設計工作，道路就極易出現(xiàn)斷裂和破損的問題，此時必須采取有針對性的防范措施。
2.6 控制好半剛性基層的設計。很多城市道路在使用過程中都會出現(xiàn)開裂的問題，這主要是由于這些道路路面基層所使用的材料都為半剛性基層，一旦出現(xiàn)了開裂問題，由于滲水瀝青路面的面層就也會加速受到影響。在設計半剛性基層時一定要控制好級配曲線，設計時嚴格控制原材料質量，實驗室的最佳含水量要和現(xiàn)場進行標定，嚴格控制水泥含量，必要時設置伸縮縫，面層鋪設前在基層上必須噴灑透層油。
2.7 橋頭跳車現(xiàn)象。在城市道路的交通問題中，我們經(jīng)常會遇到的一個問題就是橋頭跳車的現(xiàn)象，而導致這一問題的出現(xiàn)是有很多因素的，并且每一種因素的形成原因也是有所不同的，其中最主要的一個原因就是橋臺和路堤之間是存在著明顯的沉降差的。而要想解決這一問題，我們應先加強道路路基，有效的處理尺寸大的搭板，并適當提高地基的承載力。
結束語
在對城市道路進行設計的過程中，其最終的設計成果也就直接反映了一個城市的建設水平的好壞。而要想真正的做好城市道路的設計工作，那么就應結合現(xiàn)有實踐經(jīng)驗，明確城市道路設計中的基本要求，深入的研究城市道路設計和規(guī)劃等方面的工作，并對城市道路設計中存在的問題制定出有針對性的改善對策。本文便對城市道路設計中的常見問題以及做好城市道路設計工作的有效對策進行了詳細的分析和探析，從而詳細的論述了如何做好城市道路的設計工作。
參考文獻
[1]管正華.城市道路設計過程中的問題分析[J].科技創(chuàng)新與應用，2011.
關鍵詞：城市道路；交叉口；優(yōu)化設計；渠化；沖突
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言
隨著城市化建設進程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模也在不斷擴大。平面交叉口作為城市道路網(wǎng)中最為重要的一個節(jié)點，是行人、車輛的匯合、轉向、分流的地方，是道路網(wǎng)靈活性的關鍵所在，但同時由于交叉口處交通量大、沖突點多，是交通事故多發(fā)地。我國對國內城市的交通事故抽樣統(tǒng)計表明：發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為30%。由此可見，對交叉口進行優(yōu)化設計，使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。
城市道路系統(tǒng)多為網(wǎng)狀結構，其主要特點是道路網(wǎng)密度高，路網(wǎng)節(jié)點——交叉路口數(shù)量多，交叉路口已成為城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，城市道路系統(tǒng)整合設計是目前道路發(fā)展的最高層次，是可持續(xù)發(fā)展思想在道路設計行業(yè)的體現(xiàn)，它要求道路設計方法要進行觀念的調整、目標的調整，以及系統(tǒng)結構的調整。對道路交叉口進行科學的設計并合理地組織交通，減少車輛在道路交叉口的停留時間，并保證車輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。筆者根據(jù)城市道路交叉路口的實際情況淺談在道路平面交叉口設計過程中一些要點，希望可以拋磚引玉，提高道路交叉路口的通行能力。
二、現(xiàn)狀城市道路交叉口存在的主要問題
道路設計要避免孤立單一的設計思路，要把它放在現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)、交通系統(tǒng)中審視和考察與現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)的協(xié)調和融合。
1．交叉口車道渠化不合理
在城市道路設計中，支路與支路相交一般不需進行交叉口渠化設計，除此以外的其他道路相交，都需要對等級較高的道路或者兩條道路進行渠化設計。通過渠化設計，設置專用左轉道、右轉道，保證交叉口的車流處于有序狀態(tài)。從現(xiàn)狀調查的城市道路交叉口來看，大多數(shù)平面交叉口的渠化存在不合理或者沒有渠化的現(xiàn)象。
2．路口車道數(shù)劃分不合理
交叉口進出口車道數(shù)對整個道路網(wǎng)系統(tǒng)通行能力有較大的影響。因此，交叉口進出口的車道數(shù)一般多于標準路段（比標準路段多1 到2 個車道）。進口直行、左轉及右轉流向的車道數(shù)，應按流量比分配?，F(xiàn)狀存在交叉口進口車道數(shù)與標準路段一樣，或直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。
3．非機動車及行人過街干擾成為瓶頸行人、非機動車過街設施不完善或設置不合理，使得行人、非機動車過街困難，甚至出現(xiàn)行人和非機動車交通對道路的穿越與機動車交通之間存在嚴重的相互干擾，如右轉機動車與行人過街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。
4．標志標線設置不合理
目前，每個城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒有嚴格按照相關規(guī)范進行設置。現(xiàn)狀存在的交叉口標志標線設置不合理的地方主要有：路口標志標線設置缺失、不清晰或者設置錯誤，舊牌作廢后也沒有及時更換；標志牌字體小。
5．公交站點設置不夠合理
為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設置在道路交叉口的出口道，少部分情況設置在進口道。但是，現(xiàn)狀設置在交叉口處的公交?？空敬嬖诓缓侠淼默F(xiàn)象，如：公交停靠站設置在出口道時，其位置不符合《城市道路交叉口設計規(guī)程》（CJJ 152-2010）中的規(guī)定，甚至公交停靠站直接設置在無展寬的出口道等。公交車輛的停靠站設置不合理，導致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節(jié)點通行能力的下降，從而影響整個道路網(wǎng)的通行能力。
三、交叉口平面設計原則
（1）交叉口是交通沖突地點，為提高交通安全和通行率，在無信號控制的交叉口需要實行“路權”分配的標志和標線設置措施。
（2）為改善交通安全，交叉口需對機動車、行人、自行車交通采用規(guī)范化的交通安全和交通控制設計。
（3）新建平面交叉口，應以交叉口紅線為依據(jù)，根據(jù)相交道路的類別以及設計車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來發(fā)展的可能性進行設計。
（4）各類道路交叉口的進出口道應為行人安全過街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。
（5）平面交叉口轉角處規(guī)劃紅線應做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內，不得有任何高出道路平面標高1.2m 的視線障礙物。
四、交叉口平面設計步驟及方法
1．交叉口平面設計步驟
在考慮交叉口渠化問題時，應結合交叉口進、出口車道數(shù)、左轉車道及右轉車道設置一并考慮。
2．交叉口平面設計方法
這里介紹交叉口平面設計方法時，按照設計步驟進行闡述。
（1）確定渠化參數(shù)：按照《城市道路交叉口設計規(guī)程》（CJJ 152-2010），根據(jù)不同等級的道路，確定渠化段及展寬段長度，對于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結合公交站臺的設計一并考慮。在進行渠化時，增加進口車道數(shù)的方式一般有壓縮側分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。
（2）根據(jù)交通流量的分析，確定是否單辟左轉、右轉車道，車道寬度根據(jù)《城市道路交叉口設計規(guī)程》（ CJJ152-2010）進行確定。
（3）按照交叉口計算行車速度（按各級道路設計行車速度的0.5~0.7 倍計算，直行車取大值，轉彎車取小值），確定交叉口緣石最小轉彎半徑，從而確定側分帶島頭位置。
（4）對于相交道路中的一條或者兩條道路寬度較大，行人通過距離較長，考慮設置四個三角型安全島，這是縮小交叉口通過距離的最有效方法。渠化三角導流島是在交叉口渠化過程中，當設置完平滑的車道線后，交叉口四角處產生的機動車不通行的“多余”地帶，他們成為行人和非機動車通過交叉口的安全島。
（5）確定人行橫道及停止線的位置，根據(jù)《道路交通標志和標線》（GB 768.2-2009）確定人行橫道線的寬度、線寬等，另外，當人行橫道長度大于16m 時，應在人行橫道中央設置行人二次過街安全島（寬度不應小于2m，困難情況下不得小于1.5m）。
（6）在穿越居民區(qū)的道路兩側，采用路側立體綠化等措施，橫斷面布設上在有條件時考慮非機動車與行人與機動車的綠色隔離，綠化物種在滿足景觀需要的同時也應考慮作為噪音廢氣的屏障，以減少和降低行車廢氣及噪音直接對人群的污染。
五、結語
城市道路系統(tǒng)整合設計明確了道路建設的意義已不僅是解決好交通問題，同時要解決道路沿線的土地利用、生態(tài)環(huán)保、景觀旅游等多重問題，道路設計和建設更人性化。城市道路及其所在城市道路網(wǎng)絡作為城市系統(tǒng)的有機構成部分，在可持續(xù)的現(xiàn)代城市發(fā)展理念下，要與開放的自然、生態(tài)、城市社會系統(tǒng)的協(xié)調和融合
城市道路設計要從更大背景出發(fā)進行系統(tǒng)化的整體構思，從自然、生態(tài)、社會系統(tǒng)中區(qū)進行整合與綜合協(xié)調，提升以道路建設為契機的周邊地區(qū)全面發(fā)展的強度和持久度。只有這樣，城市道路設計跳出傳統(tǒng)的內在價值的小范圍，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的大作為，轉變道路設計觀念和方法。
設計通行能力高、交通組織有序、行人與非機動車輛安全過街的平面交叉口是城市道路設計的重中之重。從交叉口的交通組織、安全、通行能力等方面進行分析，根據(jù)交叉口設計原則進行優(yōu)化設計后，機動車、非機動車、行人的交通沖突點減少，社會車輛、公交車交通組織更為流暢，行人過街安全性得到更大的保證。
參考文獻：
【1】胡瓊虹：城市道路平面交叉通安全評價研究[碩士論文]，華中科技大學，2006，05（01）
【2】杜建成：市政道路平面交叉口設計應注意的幾個問題[碩士論文]，科技信息，2011，17
關鍵詞：快速路設計；城市道路設計；設計原則
Abstract: with the economic and social development, the city of the construction scale also follow in expanding constantly, the urban transportation demand is more and more big, therefore, in order to improve the urban traffic transportation service level, the construction of urban road will become a very important project. Therefore, this paper the definition and express way to express in the design of the content and design principles are discussed, and the design of expressway in urban road the design application for analysis.
Keywords: expressway design; City road design; Design principles
中圖分類號： U412 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國社會經(jīng)濟的發(fā)展以及城市化進程的加快，城市迅速的擴大，交通量也急劇上升，很多大城市已有的交通設施也不能滿足日益增長的交通需求，因此常出現(xiàn)交通擁擠和堵塞的情況。為了緩解城市的交通壓力。適應城市的發(fā)展，越來越多的大城市在城市道路建設中規(guī)劃建設快速路以增加道路的服務能力與容量。隨著快速路建設在各大城市相繼的被提出，其也成為了大城市不可或缺的交通基礎設施。但是，目前我國城市快速路系統(tǒng)的建設和運營普遍存在著高架交通流與地面交通銜接存在矛盾的問題。因此，我們將簡要闡述快速路的定義及其設計過程中的設計內容和設計原則，并對城市道路設計中快速路設計的應用進行探討。
一、 快速路的定義
之前，在CJJ-90版的《城市道路設計規(guī)范》中將快速路定義為“應為城市中大量、長距離、快速的交通服務?？焖俾返膶ο蜍囆械篱g應設中間分車帶，其進出口應該采用全控制或部分控制”。而后來，在本世紀頒布的《城市快速路設計規(guī)程》中，快速路被定義為“在城市內修建，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，具有單向雙車道或以上的多車道，并設有配套的交通安全及管理設施”。
二、 快速路的設計原則及設計內容
在進行快速路的設計過程中，其設計原則及設計內容是快速路設計中必須遵循的規(guī)范。
1. 設計原則
在進行城市道路設計中快速路的設計時，其設計原則應以進行道路建設的城市的總體規(guī)劃以及其規(guī)劃局提供的道路規(guī)劃設計條件作為依據(jù)，并且應注意與周邊的環(huán)境、現(xiàn)有及規(guī)劃城市道路進行協(xié)調，本著適用、經(jīng)濟、安全、美觀的原則，在滿通功能的前提下，力求技術先進，設計出結構合理、造價經(jīng)濟、車輛行駛安全的快速路。
2. 設計內容
進行快速路設計時，設計的主要內容包括以下幾個方面：
1) 道路的橫斷面布置及結構的設計；
2) 道路的平面和豎面的設計；
3) 道路沿線及交叉通系統(tǒng)的設計；
4) 雨水及污水的管線設計；
5) 下穿橋梁工程的設計；
6) 擋墻以及附屬工程的設計。
三、 快速路系統(tǒng)設計的關鍵技術
目前，根據(jù)現(xiàn)有的《城市快速路設計規(guī)程》中對快速路的定義，我們可以看出快速路設計主要是控制出入口間距和形式及增加交通安全和管理設施。因此，在進行快速路的設計時必須進行系統(tǒng)的設計。而為了保證快速路成為和諧的交通系統(tǒng)，那么在快速路系統(tǒng)設計中的關鍵技術就不容忽視了。在快速路系統(tǒng)設計中，其關鍵技術主要是快速路各組成部分通行能力的相互協(xié)調，與城市其他道路的功能相匹配，運行安全可靠?？偟膩碚f，快速路系統(tǒng)設計的關鍵技術主要是快速路通行能力、交通設計和交通安全設計。快速路通行能力主要是包括快速路基本路段、分合流區(qū)、交織段、立交的通行能力的研究?？焖俾返慕煌ㄔO計主要是包括快速路橫斷面、平順性、立交、公交、鋪路設計研究及出入口控制與管理的研究。快速路的交通安全設計主要是包括快速路線形安全設計評價、出入口及中央分隔帶安全設計的研究。
四、 快速路設計在城市道路設計中的應用
在城市道路設計中快速路的設計主要包括平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計、道路結構設計、出入口設置、公交?？空驹O置以及物障礙設計。
1. 平面設計
在進行平面設計時，需注意線路的主要控制因素，其主要的控制因素包括以下幾個方面：
① 進行道路建設的城市的城市總體規(guī)劃確定規(guī)劃位置對道路線形、曲線半徑進一步的細化和調整；
② 注意與本路相交的城市規(guī)劃道路、鐵路、河渠；
③ 注意沿線兩側的建筑以及公共設施。
因此，在進行道路平面設計的過程中，必須注意以上提到的幾個主要的控制因素，并且還應該遵循相應城市的《城市快速路設計規(guī)程》等相關標準。
2. 縱斷面的設計
在進行縱斷面的設計時，其主要的設計原則包括以下幾個方面：
① 參照規(guī)劃控制標高，并結合道路縱斷面的現(xiàn)狀，對沿線地形、地下管線、地質、水文、氣候和排水等要求進行綜合的考慮；
② 對道路空間線形特點進行充分的考慮，并做好平面線形和縱斷面線形的組合設計，以避免不適當?shù)脑O計組合；
③ 對行駛非機動車的道路需按照非機動車的爬坡能力設計其縱斷面的坡度；
總之，道路縱斷面設計主要是根據(jù)現(xiàn)況路面的標高和相交道路高程及凈空進行的。快速路的主線道路最小縱坡0.31%，最大縱坡為4%，縱坡坡段最小長度為200m。
3. 橫斷面的設計
在進行橫斷面的設計時，需要根據(jù)進行道路建設城市的道路網(wǎng)規(guī)劃功能定位及使用性質，以及道路與鐵路和已有道路之間的距離確定采取何種橫斷面。在該過程中，設計人員主要需要確定的是快速路主道的寬度、輔道的寬度以及非機動車道和人行道的寬度。而這些道路寬度的確定也是需要根據(jù)城市快速路設計規(guī)程的相關規(guī)定并需要城市的交通量進行設計的。
4. 道路結構設計
道路結構的設計時快速路設計中的關鍵環(huán)節(jié)，其必須根據(jù)道路等級以及使用要求，并遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護的原則，結合施工地的條件和實踐經(jīng)驗，對路基路面進行綜合的設計，并選擇合適的路面結構形式進行路面結構方案的設計，從而達到經(jīng)濟技術合理、安全適用的要求。
5. 出入口的設置
為了確?？焖俾废到y(tǒng)的安全、暢通，出入口的設置在其設計過程中就顯得尤為重要。出入口的設置需要結合路網(wǎng)的位置、各節(jié)點的立交型式并滿通需求的條件下進行合理的設置。
6. 公交停靠站的設置
公交?？空镜脑O置需要考慮站點的間距、與交叉口的關系、與大型商業(yè)區(qū)、居民區(qū)出入口的位置關系，以及與車站其他公交線路的換乘。而且在進行快速路設計的時候公交站點的布置只是進行初步的考慮，具體的站點布置需要與公交管理部門進行協(xié)商后才能確定。
7. 無障礙設計
無障礙設計是為了方便殘疾人使用城市道路資源而設置的，主要是在人行道上設置盲道和無障礙坡道，以方便殘疾人的行走。無障礙設計應符合乘輪椅者、拄盲杖者以及使用助行器者的通行和使用要求，在各道口、交叉口均應采用無障礙設計，道路沿線的人行道應設置專用盲道。
五、 結束語
隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市進展的不斷加快，城市對于交通量的要求也越來越高。目前，全國各地有著許多快速路建設的工程，而且很多的工程都已經(jīng)建成并已投入使用。本文我們主要闡述了快速路設計的原則及內容，并對其在城市道路設計中的應用進行了分析。在今后城市道路建設中，快速路一定會得到進一步的發(fā)展。
參考文獻：
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關鍵詞：城市道路 積水 預警
現(xiàn)狀
近年來，我國暴雨導致的城市道路積水問題嚴重。據(jù)國家住房和城鄉(xiāng)建設部對全國351個城市進行的專項調研，2008年至2010年，有62%的城市發(fā)生過不同程度的內澇，積水深度超過50厘米的占74.6%，積水時間超過半小時的城市占78.9%。
城市道路積水對交通危害很大，易引起車輛熄火，引發(fā)交通擁堵和出行困難，如果處置不當或救助不及時還可能造成人員傷亡。近年來，北京、上海、廣州、南京、重慶、濟南等眾多城市均發(fā)生過多次車輛誤入水中造成車輛損壞和人員傷亡的事故，社會經(jīng)濟損失嚴重。以2012年7月21日北京暴雨為例，全市79人遇難，160.2萬人受災，經(jīng)濟損失達116.4億元。近20年來，由于我國氣候變化、人口增加、生態(tài)保護力度不夠以及城市化進程加快等原因，很多城市的降水集中性和地面不透水率大大增加。如果不采取任何措施的話，我國城市道路積水問題將愈演愈烈。
積水原因分析
1、不透水地面增加
大都被水泥、瀝青及其他路用材料覆蓋。大量拓展的公共建筑、城市廣場、居住小區(qū)等用地占用地表空間，降落于這些地表面的不透水路面增加：隨著城市大規(guī)模建設，直接在外的地表越來越少了，地面水只能通過覆蓋層匯流到設置于道路、居住區(qū)、公共建筑等區(qū)域的雨水井收水口，進入到排水系統(tǒng)中，當雨水口間距過大、收水口面積太小，或者是雨水口被堵塞時，就會排水不暢，產生路面積水。
2、雨水道設計標準過低
我國的城市建設歷來是重地面、輕地下，重看得見的、輕看不見的，改革開放經(jīng)濟發(fā)展后，城市大發(fā)展帶來了基礎建設的大發(fā)展，但默默無聞的地下雨水道仍然用超低標準設計，幾十年來，《室外排水設計規(guī)范》在重現(xiàn)期上雖然也做了小量調整，但上限提高遠比下限提高得多，而真正常用的恰恰是下限，上限實際上是很少用甚至根本不用的，因此，實際標準提高有限。
3雨水道設計重現(xiàn)期過小
幾十年來，歐美國家的城市雨水道設計標準一般用重現(xiàn)期10 a，日本用5～10 a，干管的重現(xiàn)期甚至用到50 a以上。對比我國歷版《室外排水設計規(guī)范》所用重現(xiàn)期1～3 a（實際常用1 a），相差之大一目了然。
此外，排水體制不健全，管網(wǎng)未形成系統(tǒng)；低洼地段地下通道排水設施不配套；重建輕管，維修養(yǎng)護不到位；前期工作不充分或規(guī)劃設計滯后，使排水管網(wǎng)先天不足或與城市建設發(fā)展不相適應。種種原因，皆使得排水能力不足，遇到暴雨，使得積水路段成水鄉(xiāng)澤國，嚴重影響了居民正常出行，還對附近居民造成嚴重財產損失以及人身安全威脅。
受城市空間的限制，防洪標準不可能無限地提高，在城市出現(xiàn)災害性天氣時，加強應急預案和搶險救災更為重要。例如，當一個地方出現(xiàn)積水斷路的時候，如果能盡早報警、加強現(xiàn)場的疏導和指揮，開車的人就可能停駛，避免駛入低洼地發(fā)生事故。然而目前，積水信息多以人工觀測為主，難以準確快速的傳輸?shù)较嚓P部門，導致管理人員難以及時掌握積水的位置和水深，積水得不到及時的處理。
國內外積水預警系統(tǒng)研究現(xiàn)狀
1.現(xiàn)有城市道路積水預警系統(tǒng)
由于國情的不同，城市道路積水問題在我國較為嚴峻，研究也偏多。然而，經(jīng)調查目前在我國城市實際應用的道路積水預警系統(tǒng)卻較少。經(jīng)分析，主要由于以下四方面問題，造成現(xiàn)有城市道路積水預警系統(tǒng)的使用效果不理想：
（1）有的系統(tǒng)選擇的積水測量設備不適用于城市道路積水的特點。例如北京市2012年底安裝的“城市道路物聯(lián)網(wǎng)預警平臺”，使用電子水尺測量積水深度，但由于其測量原理為觸點感應，所以當車輛帶動積水濺到水尺上時，會造成測量不準確。
（2）有的系統(tǒng)運行效率不高，系統(tǒng)通訊昂貴。這些系統(tǒng)不直接在路段現(xiàn)場提供實時積水信息，而是把信息發(fā)往控制中心，再由工作人員進行信息或現(xiàn)場調控。這類積水報警系統(tǒng)的信息傳輸媒介大多是無線網(wǎng)絡或地方的通訊設施，傳輸?shù)男盘柡苋菀妆黄渌盘柛蓴_，難免出現(xiàn)信息延誤或錯誤。另外，系統(tǒng)通訊設備成本也較高。
（3）有的系統(tǒng)提供積水信息的形式并不有效。例如，北京市某些地道橋處安裝的積水檢測系統(tǒng)，當積水深度超過規(guī)定深度時就報警，沒有考慮到不同車輛之間的差別，通行建議的合理性難免受到出行者質疑；另外，標志距離橋梁位置較近，不能起到及時引導車輛繞行的作用。
（4）現(xiàn)有大部分積水報警系統(tǒng)成本較高、設備復雜，容易被盜，不利于安裝維護。
2.現(xiàn)有積水信息獲取手段和方式
城市道路積水預警系統(tǒng)最核心的思想應該在于積水信息的準確獲取和及時。目前在我國實際當中采用的積水信息獲取手段和方式及其優(yōu)缺點分別見表1和表2。
表1 積水信息的獲取手段
類別 方式 優(yōu)點 缺點
人工觀測法 攝像機 節(jié)省人力 不能24小時監(jiān)測，測量不精確
現(xiàn)場執(zhí)勤 現(xiàn)場機動性強 耗費人力、物力，不能應對突發(fā)降雨
水尺 較為精確 需出行者近距離觀測
路面水位標線 危險水位明確 積水過深時易被遮擋
儀器測量法 超聲波等非接觸式液位變送器 自動實時測量 成本高，信號受環(huán)境溫、濕度影響大，測量結果不可靠
電子水尺 自動實時測量 受水位波動干擾，測量結果不可靠
表2 積水信息的方式
類別 方式 優(yōu)點 缺點
人工法 現(xiàn)場管理 機動靈活、有針對性 耗費大量人力、物力，不能應對突發(fā)降雨
交通電臺 信息傳播范圍廣 信息有延遲，針對性不強
儀器法 顯示屏 直觀顯示積水信息 設置位置不合適不能誘導交通
報警器 信息傳達性好 不是量化信息，出行者不了解具體情況
綜上所述，這些積水預警裝置或多或少都存在著一些方面的不足，隨著我國對道路交通安全和可持續(xù)發(fā)展的重視，從城市道路積水信息獲取手段和方式入手，研發(fā)一種適合我國國情的精確、可靠、簡便、經(jīng)濟的城市道路積水預警系統(tǒng)是十分必要和迫切的。當然，要解決積水問題，這些都不是長久之計，還必須從根本入手，科學合理編制城市排水規(guī)劃，大力發(fā)展城市排水管線建設，加強監(jiān)管與維修，認真做好積水問題的調研工作，因地制宜應用新技術，強化管理，提高排水應急反應速度，這樣才能從根本上解決目前面臨的積水問題。
參考文獻：
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劃規(guī)范 2001
關鍵詞：城市道路 瀝青路面 施工質量 控制
中圖分類號： U416 文獻標識碼： A
1 引言
城市道路工程是城市基礎設施的重要組成部分，是城市經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎，其工程質量好壞關乎社會的公眾利益和社會經(jīng)濟活動的安全發(fā)展。瀝青路面結構是城市道路常用的路面形式，因此有必要對城市道路瀝青路面施工全過程的質量管理進行深入的研究，以提高城市道路的質量[1]。
2 城市道路瀝青面層施工的特點
城市道路瀝青面層施工與一般的公路工程施工相比較具有較大的不同，其主要特點表現(xiàn)在：
（1）城市交通擁擠、車輛及行人多，所以盡可能不封路施工，多采用半幅通車、半幅施工的方案。
（2）施工用地少。
（3）施工障礙多。沿線房屋拆遷、地上立體交叉的各種架空線桿或是地下縱橫交錯的各種管網(wǎng)和設施或古墓文物都對施工有極大的影響。
3 原材料的質量管理
瀝青混合料的生產所需原材料包括瀝青、不同規(guī)格的集料、填料以及各種添加劑。
（1）瀝青種類的選擇與瀝青路面的類型、施工工藝以及當?shù)氐臍夂騾^(qū)劃等有緊密的關系，必須經(jīng)過綜合論證后才能確定。城市道路交叉口處以及公交車停站處由于行車速度低且經(jīng)常發(fā)生急剎車、急轉彎等現(xiàn)象，因此應選用稠度相對較大的瀝青，以防路表面發(fā)生結構破壞。城市道路由于環(huán)境的復雜性，在條件允許時，一般選用改性瀝青或進口的優(yōu)質瀝青。
（2）集料的質量管理應從石料料源的選擇、加工工藝以及進場后的堆放管理這三個方面著手。石料料源決定集料的基本特性，加工工藝決定集料的顆粒特性，進場后的堆放管理也是集料質量管理的關鍵要點，集料的堆放場地首先必須經(jīng)過硬化處理，堆放時應分類并明碼標識，不同規(guī)格的集料間應設置磚砌或石砌的隔墻進行分隔。
4 施工過程質量管理
瀝青路面現(xiàn)場質量控制的關鍵在于對施工過程的管理，其主要包括：瀝青混合料拌和廠的建設，拌和質量的控制，熱拌瀝青混合料的運輸、攤鋪、碾壓過程中的質量控制等。
4.1拌和廠的建設
（1）廠址選擇
1）廠址應盡量靠近施工道路，由于城市道路的特殊性，運送瀝青混合料主要依靠施工道路，因而應主要考慮數(shù)量大的原材料進廠的方便性。一般宜設在主要原材料的來源一段，以減少運距以及避免材料的運輸?shù)沽鳌?/p>
2）城市附近交通比較復雜，廠址應選擇交通方便的地方，同時應考慮交通量相對較小的區(qū)域。
（2）拌和廠的平面布置
拌和廠應合理、緊湊，功能齊全，應考慮各種設施、設備的占地位置和面積。特別是集料堆放場地，占地面積大影響因素多，應根據(jù)材料來源和運輸情況確定最少存料量和堆積高度等因素計算所需面積，既要滿足正常生產需要，又要盡量少占地。
4.2拌和質量控制
瀝青混合料的拌和時間應以瀝青混合料拌和均勻且所有礦質骨料顆粒表面全部裹覆瀝青結合料為度，一般通過試拌而確定。對瀝青混合料的拌和基本要求如下[3]：
（1）影響拌和時間的因素包括施工時的氣溫、集料的粒徑、瀝青的用量以及拌和機的拌和能力。在相對寒冷的季節(jié)，對粒徑較粗或表面較粗糙的集料以及瀝青用量較少的瀝青混合料應要求有較長拌和時間，反之應縮短其拌和時間。
（2）每天對于開工的頭幾鍋混合料，應適當延長其拌和時間以及提高其拌和溫度。
（3）對于間歇式拌和機而言，每鍋料的拌和時間宜不少于40s（其中干拌時間不得少于5s）。
（4）拌和廠拌和的瀝青混合料應均勻一致，無花白料、無結團成塊或嚴重的粗細料分離現(xiàn)象，如不符合要求則禁止使用，并且應及時進行調整。
4.3熱拌瀝青混合料的運輸
熱拌瀝青混合料的運輸應根據(jù)混合料的種類與數(shù)量、鋪筑現(xiàn)場的具置、現(xiàn)場施工條件、運輸路線、運距與運輸時間、攤鋪能力等因素合理的配置運輸車輛的型號以及數(shù)量。在運輸過程中，不得超載運輸、緊急制動以及急彎掉頭，以防破壞其基層、透層或封層。拌和機在向運料車上裝料的過程中，應分前、后、中三次依次挪動汽車的位置來達到平衡裝料，以便減少粗（細）集料發(fā)生的離析現(xiàn)象。由于城市道路行車容易造成堵車滯留等現(xiàn)象，因此瀝青混合料在進行現(xiàn)場施工時應合理組織，盡可能避開出行高峰期，城市道路的拌和廠離施工現(xiàn)場一般較遠，因此要充分做好保溫措施。
4.4攤鋪質量控制
在城市路面施工過程中，必須針對瀝青路面攤鋪與碾壓，科學的組織施工，同時通過完善現(xiàn)場管理過程，從根本上對瀝青路面的施工質量進行控制[4]。
（1）鋪筑瀝青混合料前，應檢查確認下層的質量。當下層質量不符合要求，或未按規(guī)定撒透層、粘層、下封層時，不得鋪筑瀝青面層。
（2）鋪筑熱拌瀝青混合料的施工條件取決于鋪筑層厚度、氣溫、風速及地表溫度。當城市道路施工氣溫低于5℃時，不宜攤鋪熱拌瀝青混合料。
（3）在城市道路排水與檢查井以及交叉口處等局部特殊區(qū)域不能采用攤鋪機鋪筑時可用人工進行攤鋪混合料。
4.5 碾壓質量控制
各層碾壓時應嚴格按“緊跟、慢壓、高頻、低幅”進行。碾壓作業(yè)按下列程序進行：先邊后中，由低向高，先靜后振，碾壓時驅動輪在前勻速前進，后退時沿已壓部分行駛，絕對禁止任何碾壓機械停在未冷卻的鋪筑層上或進行轉向。路面邊緣和中央分隔帶緣頭部位的碾壓，由于壓路機常發(fā)生擠、啃緣石的現(xiàn)象，用人工持墩錘墩邊，或用小型振動碾壓實。
4.6城市特殊區(qū)域施工質量控制
檢查井與收水井是城市道路瀝青路面施工的薄弱點，一旦管道或井身發(fā)生漏水，極有可能引發(fā)路面的破壞。因此井周圍的回填材料應選用級配良好的優(yōu)質砂礫料或石灰土。檢查井與收水井在填土前，應在其外壁涂抹2道熱瀝青，以防止發(fā)生滲水而影響路基得穩(wěn)定?；靥畹膶挾葢ＷC至少50cm，每一層的虛鋪厚度不超過25cm，每一層施工完后應檢查其壓實度。瀝青面層在施工前，應將待攤鋪段內的檢查井井室提前澆筑到路面結構層的高度，待其砂漿的強度增長到一定程度后，再在井周圍由人工進行混合料的鋪筑，鋪筑的寬為50cm左右，之后再進行大面積的攤鋪，最后對其進行碾壓。在收水井處的攤鋪時，跟機工人應負責隨時進行補料及平整；在碾壓前，檢查井圈與瀝青混凝土路面的結合部位應用鐵墩或烙鐵進行砸實處理以后再進行碾壓，確保其密實度，瀝青路面與井框的接順高差應不超過5mm。碾壓時，壓路機可沿井身邊線5cm外碾壓，碾壓不到處可用小型夯實機具補壓。
5 結論
論文對城市道路瀝青路面面層施工全過程的施工質量控制技術進行了分析研究，針對城市道路施工的復雜性及其他特點，提出了相應的質量控制應對措施。通過本論文的研究，得出的主要認識有：
（1）由于城市道路關乎整座城市的形象，同時城市道路交通較復雜，因此對路面質量要求較高，應使用優(yōu)質的瀝青，有條件時盡量使用改性瀝青。并且在瀝青及其混合料的質量控制應貫徹于從進廠到完工的整個過程中，對不合格的禁止使用。
（2）對于城市道路瀝青混合料的運輸距離相對較遠，為保證瀝青混合料溫度的均勻性，應采取保溫措施，同時對出廠的瀝青混合料也應進行溫度的檢查。城市道路由于受到地下管道的檢查井、收水井等設施的影響，其局部地區(qū)攤鋪空間受到限制，應采用足夠數(shù)量的人工鋪筑混合料，與攤鋪機同步工作，保證不留空隙，不形成明顯接縫。
參考文獻
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【關鍵詞】平面交叉口；非機動車；交通組織；交通地位
部分資料表明，城市道路的交通擁堵三分之一以上都發(fā)生在交叉口，二分之一以上的交通事故都發(fā)生在交叉路口。分析其原因，在交叉口處，非機動車交通流得不到合理有效組織，與機動車交通流交叉干擾十分嚴重，這正是交叉通問題頻發(fā)的根本原因。因此，探索交叉口非機動車交通流的組織方法，對于提高交叉口通行效率，減少交通事故具有十分重要的意義。
一、非機動車交通流特點：
我國大部分城市道路的交通流都是由機動車、非機動車組成的混合交通流。與機動車相比，非機動車具有以下特征：
非機動車在道路交通參與中不是主體地位，具有以下交通流特征：
1與機動車不對等性：非機動車無論是體積、速度、安全保護措施，還是道路資源都和機動車有明顯區(qū)別。因此車流受機動車影響很大，交通流易被隔斷；
2群體性：交叉口停止線處由于紅燈大量聚集，綠燈時成群涌入交叉口且不按排隊順序，且由于從眾心理，在紅綠燈信號相位交替時，經(jīng)常發(fā)生搶行現(xiàn)象，對機動車干擾很大；
3不遵章性：非機動車駕駛者的心理狀態(tài)是圖省力省時間，抄近路和逆行現(xiàn)象很多。其速度較快且方向不規(guī)律，對交叉通影響很大。
二、非機動車交通組織方法
交通組織的根本目的是通過渠化、交通信號控制等各種交通組織方式將存在沖突的機非交通流在平面上和時間上進行分離，從而保證相交道路車輛及行人的安全，提高交叉口的通行能力，使個方向交通流安全、快速地通過交叉口。
根據(jù)非機動車在交叉口處的行駛特征，本文將交叉口非機動車流按行駛方向不同分為左轉、直行和右轉交通組織分別進行組織。直行和右轉機非交通流的沖突不大，左轉機非交通流是交通組織的關鍵。
2.1左轉非機動車交通組織
2.1.1二次過街
二次過街即先直行至道路另一側，待另一通行方向為綠燈時再直行。通過兩次直行實現(xiàn)左轉。見圖1
圖1
此種方案增加了左轉非機動車的繞行距離，但消除了左轉非機動車與機動車之間的干擾，有利于交通安全。
該交通組織方式適用于道路等級較高、道路寬度較大、交叉口面積足夠、渠化清晰的新建及已建成交叉口。
2.1.2停止線提前設置
根據(jù)非機動車啟動快，急于通過交叉口的特點，可將非機動車停止線畫在機動車停止線之前適當距離。見圖2.
圖2
此方案需要配合設置相應的信號燈相位，使非機動車稍微提前于左轉機動車行駛，避免非機動車主流與機動車同時過街，減少互相干擾。
此種組織方式中右轉機動車流應受信號控制，右轉非機動車流可不受信號控制。
2.1.3開辟左轉待行區(qū)
由于非機動車等待紅燈時，容易在停止線處聚集形成膨脹區(qū)，影響右轉車輛通行。因此，可將人行橫道線適當后退，在其前方設置左轉待行區(qū)。見圖3。
圖3
此方案左轉非機動車可與左轉機動車采用同一相位，但進入待轉區(qū)域時存在問題。會與直行車輛產生一定沖突。
2.2直行非機動車交通組織
直行非機動車主要和右轉機動車產生沖突。此類沖突無法避免，可以在進口道比較明顯的位置設置交通設施，提醒右轉機動車禮讓非機動車，緩解此類沖突。
2.3右轉非機動車交通組織
右轉非機動車主要是前面等待信號燈的直行及左轉非機動車堵塞非機動車道，導致后面的右轉非機動車無法右轉，都堵塞在非機動車道上。
對于非機動車道狹窄，人行道寬度較寬且行人不多時，可壓縮人行道寬度，拓寬非機動車道寬度。或借用人行道右轉，即人行道做成斜坡形式，方便非機動車上下。見圖4。且非機動車右轉后應及時回到非機動車道，避免長時間占用人行道。
圖4
以上交通組織方法均是在道路條件允許的情況下，盡量實現(xiàn)機非分離，提高交叉口通行能力與通行安全。如道路條件不允許，無法實現(xiàn)機非分離，則應加強對交通流的管理，保障環(huán)道內非機動車的安全。
三、結語
由于各種原因，各種道路設施的建設首先考慮的是機動車的通行，然后才是行人和非機動車。在交叉口設計與交通管理中，也往往是以機動車為主體，忽視了非機動車對道路交通的影響。然而，非機動車由于其本身的特殊性，對道路交通的影響尤其是交叉通的影響十分巨大。
本文主要以非機動車的角度從理論上分析了交通組織方式，針對目前非機動車在通過交叉口時提出了幾種組織措施。要從根本上解決交通問題，在道路設計、交通政策制訂時都全面考慮不同交通參與者的意見，特別是行人和自行車駕駛員的意見，不能一味的站在“車”的角度。只有當交通參與者在交通活動中的權益得到保證，自己產生認同感時，他們才能在交通活動中更好地規(guī)范自己的行為，交通安全才有保障，交通設施才能真正發(fā)揮作用，交通問題才能得到解決。
參考文獻：
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[論文摘要]城市市區(qū)道路中的交通噪聲是城市環(huán)境污染的重要來源之一。本文通過對城市道路交通噪聲及危害進行分析，對城市馬路上的噪聲提出了相應的治理對策。
當前，我國城市市區(qū)環(huán)境噪聲污染比較嚴重。交通量是影響交通噪聲的首要因子。隨著車流量的增加，噪聲聲源的增多，交通噪聲聲級和累積百分統(tǒng)計聲級呈上升趨勢，但當車流量增加到一定程度時，噪聲級基本保持不變，各統(tǒng)計評價參數(shù)的標準偏差變小，交通噪聲的起伏也隨之減小。汽車噪聲的頻率構成與車速也有關，隨車速增加，高頻率噪聲增加幅度大于低頻率噪聲。在同一速度下，變速器所處的擋位越低，交通噪聲越大，因為低擋位發(fā)動機的轉速高。城市道路車速一般不是太大，在同等件下，車輛擁擠時變速器所處擋位低，且不時要加速，因此，比車輛流暢時交通噪聲要高。
1城市道路交通噪聲及危害
所謂噪聲從物理學觀點講，就是各種不同頻率和聲強的聲音無規(guī)律的雜亂組合；從生理學觀念來看，就是干擾人們休息、學習和工作的聲音。而道路交通噪聲一般指機動車輛在交通干線上運行時所發(fā)出的超過國家標準(白天70dB(A)，晚間55dB(A))的聲音。調查資料表明，我國城市的環(huán)境噪聲主要來自交通噪聲，它不僅影響人們的工作、學習和生活，而且對人體健康產生多方面的危害。
(1)噪聲能引起人們的精神、情緒、心理及身體等諸多方面的變化，導致職業(yè)性的緊張、煩惱。實驗表明，40～50dB的噪聲就開始對人的睡眠產生影響。在非睡眠狀態(tài)下，70dB以上的噪聲就會對聽力有損害，80～85dB的噪聲會造成聽力的輕度損傷，長時間接觸85dB以上的噪聲，會造成少量噪聲性耳聾。
(2)噪聲作用于中樞神經(jīng)系統(tǒng)，使交感神經(jīng)緊張，使人心跳加快，心率不齊，血壓升高等。越來越多的證據(jù)表明，65～75dB的噪聲對心臟病和高血壓有影響。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪聲又是引發(fā)和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其對年老體弱者更是如此。
(3)噪聲能影響駕駛者的心理變化，使駕駛者疲勞，思維紊亂，注意力難以集中，容易引起交通事故。
2城市道路交通噪聲控制對策
要控制交通噪聲，就必須從以下三個途徑入手，首先應該抑制噪聲源，使產生的噪聲總量下降，減少輻射的噪聲；其次是阻斷噪聲的傳播途徑，使噪聲危害的區(qū)域盡可能減?。蛔詈笫潜Ｗo受聲者。各種手段的最終目的都是保護受聲者，體現(xiàn)了以人為本的原則。
2．1抑制噪聲源
抑制噪聲源是降低噪聲水平最直接的措施，按照噪聲控制對象的不同層次可以將降噪措施劃分為以下兩類，規(guī)劃、管理降噪和技術降噪。交通噪聲主要與道路中行駛的車流量和平均行車速度有關，因麗交通噪聲應該以控制道路中交通流量為著眼點，從規(guī)劃管理的角度進行治理。
其目的在于盡可能降低整個路網(wǎng)的車流量，使路網(wǎng)交通量更平順的行馳，達到控制城市交通噪聲總量的目的，因此這種措施也可以稱為宏觀降噪；技術降噪主要針對于路上行使的單車，從設計和技術角度出發(fā)來解決汽車動力系統(tǒng)噪聲和輪胎／路面噪聲，從而達到降低路面噪聲的目的，這種措施也可以稱作微觀降噪。
2．1．1規(guī)劃與管理措施
(1)城市規(guī)劃
城市土地利用、區(qū)域劃分、人口規(guī)?？刂浦苯佑绊懭丝诿芏群徒?jīng)濟密度，進而影響了交通需求和城市路網(wǎng)建設等，因而城市規(guī)劃處于規(guī)劃與管理措施的最高層，影響和制約著其它措施的開展。
城市規(guī)劃將整個城市分成中心城市和功能不同的衛(wèi)星城市，將城市分割成不同區(qū)，每個區(qū)又分成若干功能區(qū)，如商業(yè)中心(C肋)、居民區(qū)、工業(yè)區(qū)，大學城。使城市與衛(wèi)星城之間、區(qū)與區(qū)之間、不同功能區(qū)之間保持協(xié)調的交通流量；在人口、商業(yè)過于密集的地區(qū)，不應繼續(xù)新建吸引大量車流、人流的商業(yè)、文化體育設施，同時要結合舊城改造，把運量較大、干擾居民生活的重工業(yè)遷出城區(qū)，減少城市內重載交通的比例；做好土地的規(guī)劃和利用，對于能夠誘發(fā)大量交通的建筑設施，如歌劇院、大型體育場、機場、火車站、大型客運站進行合理的選址。按照不同建筑物的噪聲允許標準和交通噪聲分區(qū)進行選址。
(2)路網(wǎng)規(guī)劃
路網(wǎng)規(guī)劃是在城市規(guī)劃的基礎上展開的。城市道路網(wǎng)包括地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)、軌道路網(wǎng)(輕軌路網(wǎng)、地鐵路網(wǎng)、磁懸浮軌道網(wǎng))以及環(huán)城高速公路網(wǎng)和城區(qū)高速公路網(wǎng)。規(guī)劃的目的就是為城市車輛、人流、物流提供足夠的、可供選擇的、高效運轉的硬件空間。
快速軌道客運系統(tǒng)有運力大，噪聲易于控制的特點，因而路網(wǎng)規(guī)劃中，軌道優(yōu)先。如日本東京的山手線每天運送300～400萬名旅客，如此大規(guī)模的運輸量，人均噪聲非常有限。如果沒有這樣一條高架鐵路，就需要大量的公共汽車來替代，由于公交汽車的“人均噪聲”(“人均噪聲”就是噪聲源產生的噪聲總量與乘客總量的比值，它從統(tǒng)計角度闡述了交通噪聲的問題。)比較大，因而它所產生的累積噪聲能量要遠遠大于高架軌道所產生的噪聲。而且輕軌噪聲屬于相對集中的噪聲，相對較為分散的道路交通噪聲更容易控制和治理。使軌道交通擔當城市內部客流營運的主角，減小城市公交系統(tǒng)產生的噪聲。>通過城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)規(guī)劃，調節(jié)城市快速路、主干道、次干道和支路的長度和分布，與流量相協(xié)調?？焖俾?、主于道聯(lián)系區(qū)與區(qū)之間的重要樞紐，次干道聯(lián)系區(qū)內主要的客流集散地，支路延伸到居民區(qū)，使交通噪聲對居民區(qū)的輻射量盡可能??；通過規(guī)劃城市外環(huán)高速公路，使過境交通與市內交通相分離；在道路選線定線的規(guī)劃方面，避免城市快速路、主干道直穿居民區(qū)、醫(yī)院、機關、學校等需要安靜的區(qū)域。
(3)交通組織和交通法規(guī)
它是在城市現(xiàn)有的交通硬件環(huán)境的基礎上，引進各種軟件，例如智能交通系統(tǒng)(ITS)、地理信息系統(tǒng)cGIS)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、遙感系統(tǒng)(RS)，進行智能化的測量和管理，運用實時交通信號系統(tǒng)進行組織，充分挖掘現(xiàn)有硬件設施的潛力，控制市區(qū)交通量總量、提高交通流的運轉效率，使得通行的交通流能夠更順暢的通過交叉口、居民區(qū)等安靜區(qū)域，減少車輛啟動—加速—減速—停車的頻率，從而抑制城市交通噪聲。
2．1．2技術措施
技術降噪從不同領域具體的技術出發(fā)探索降噪措施，主要包括汽車設計和道路設計。
(1)汽車設計
要求設計出更加符合環(huán)保要求——噪聲更低的綠色環(huán)保汽車。設計內容主要包括汽車動力和傳動系統(tǒng)的設計，例如采用噪聲更低的發(fā)動機，電動機、液化氣發(fā)動機，或者對發(fā)動機進行隔畝處理，同時減少汽車排氣噪聲和機械撞擊、摩擦噪聲。經(jīng)過技術升級，日本生產的小轎車和12t以上的載重汽車加速行駛時的噪聲級，從1971年至1986年已分別下降了6dB和9dB對于城市公交汽車采用液化氣動力系統(tǒng)改造和動力系統(tǒng)隔聲改裝被證明是有效的；輪胎設計主要包括輪胎花紋的選擇和設計，研究表明子午線輪胎產生的噪聲要比其它類型的輪胎的要小。
(2)路線設計
道路縱斷面設計應避免采用過陡的縱坡，由于汽車的加減速對汽車噪聲產生比較大的影響，而當?shù)缆房v斷面坡度i＞5％時，貨運汽車上坡時的噪聲明顯增大，下凹的車行道可使交通噪聲降低10～15dB以上；采用立體交叉代替平面交叉，有利于城市交通流順暢運行；盡量避免城市高架與地面交通重疊的現(xiàn)象，高架下面應有一定的懸空高度，以免形成混響效應放大噪聲。
(3)路面設計
低噪音路面也是一項重要的技術措施。具有降噪功能的瀝青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔彈性路面、粗紋理路面。目前國內外研究比較成熟，使用較多的低噪音瀝青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超過20％。英國從1984年以來鋪筑這種多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明顯。路面降噪機理主要是路面材料的吸聲功能和消音功能。國內這種路面使用得很少，主要原因是我國道路超載現(xiàn)象比較嚴重，對路面的力學指標要求比較高，而這種路面強度不高且耐久性較差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，從而降低它的降噪效果。
2．2阻斷交通噪聲傳播
阻斷交通噪聲的傳播主要從技術角度出發(fā)，在噪聲源的兩測設置隔離措施，例如綠化措施、聲屏障、防聲墻以及防噪堤。城市交通干道兩側不應連續(xù)布置板式建筑物，特別是高層板式建筑物，以避免形成交通噪聲“峽谷”，這樣不僅不利于噪聲的衰減，反而會增強噪聲的往復和反射形成混響；在兩側以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當增加行道樹和步行道至建筑物的寬度，保持最低限度的噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏、側柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果，據(jù)研究稠密綠籬的全頻帶噪聲級降低量的平均值為0.25～0.35dB／m，草地為0.1dB／m。高架上采用綠色“聲屏障”，既能達到既抑制噪聲，又美化城市的效果。
