發(fā)布時(shí)間：2023-05-31 15:00:21
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的農(nóng)村交通設(shè)施樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
今年是“十一五”規(guī)劃的開局之年，也是著力推進(jìn)農(nóng)村交通提速創(chuàng)優(yōu)、加快發(fā)展的關(guān)鍵之年，我們認(rèn)真落實(shí)市委、市政府把農(nóng)村公路建設(shè)作為為民辦10件實(shí)事之一的要求，大力實(shí)施了“四項(xiàng)工程”，加快農(nóng)村交通建設(shè)，努力為建設(shè)應(yīng)城新農(nóng)村服務(wù)。
一、實(shí)施“農(nóng)村路網(wǎng)硬化工程”，讓農(nóng)民朋友早日走上油路和水泥路
“建好農(nóng)村路，服務(wù)新農(nóng)村建設(shè)，把農(nóng)民增收的路子鋪到家門口，把農(nóng)副產(chǎn)品外銷的車子開到家門口，把推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的路子通到家門口?！蔽覀儽羞@一理念，不斷創(chuàng)新工作機(jī)制，全面掀起了農(nóng)村公路建設(shè)新。今年我們重點(diǎn)完成2條干線旅游公路建設(shè)，即八湯線和皂曹線二級路改造工程，總長30.6公里；3條通鄉(xiāng)公路建設(shè)，即應(yīng)天線、南蝦線路面續(xù)建工程和雷潘線改造工程，總長25公里；150公里通村公路建設(shè)，年底實(shí)現(xiàn)75%以上的行政村通水泥（瀝青）路。為確保農(nóng)村公路建設(shè)順利實(shí)施，我們積極采取措施：在政策保障上，我市于2005年出臺(tái)了《關(guān)于加強(qiáng)通村公路建設(shè)的意見》。在資金保障上，采取了多元化籌資模式，一是政府投，市政府出臺(tái)優(yōu)惠政策，每公里水泥路補(bǔ)助2萬元，瀝青路補(bǔ)助1萬元。各辦事處、鎮(zhèn)、場也相應(yīng)出臺(tái)了激勵(lì)政策，每公里油路或水泥路補(bǔ)助1萬元；二是交通補(bǔ)，省交通廳對干線二級公路建設(shè)每公里補(bǔ)助50萬元，通鄉(xiāng)公路建設(shè)每公里補(bǔ)助30萬元，通村公路建設(shè)每公里補(bǔ)助10萬元；三是群眾捐，各地堅(jiān)持了“不搞強(qiáng)行攤派、不增加農(nóng)民負(fù)擔(dān)”的原則，積極鼓勵(lì)本村農(nóng)民及爭取本籍在外四有人士捐資修路；四是部門扶，利用省、市扶貧對口單位、小康工作駐點(diǎn)單位、市直聯(lián)系單位資助幫扶修建通村公路；五是社會(huì)融，利用優(yōu)勢資源轉(zhuǎn)讓和出讓冠名權(quán)籌集一部分建設(shè)資金。同時(shí)，我們加強(qiáng)資金管理，做到“四個(gè)嚴(yán)格”，即嚴(yán)格財(cái)經(jīng)紀(jì)律，嚴(yán)格預(yù)算管理，嚴(yán)格成本控制，嚴(yán)格審計(jì)監(jiān)督，真正實(shí)現(xiàn)了“事前有控制，事中有檢查，事后有監(jiān)督”，確保了建設(shè)資金不流失。在質(zhì)量保障上，我們積極發(fā)揮和借鑒干線路網(wǎng)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和做法，將“四制”管理和“三級質(zhì)量保障體系”引入農(nóng)村公路建設(shè)之中，高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量建好農(nóng)村油路和水泥路。目前，應(yīng)天線、南蝦線、雷潘線、皂曹線正在進(jìn)行路面瀝青鋪設(shè)；八湯線改造工程全面啟動(dòng)；通村公路已修建110多公里。
二、實(shí)施“農(nóng)村公路管養(yǎng)工程”，讓農(nóng)民朋友走上致富暢通路
俗話說，三分建設(shè)七分養(yǎng)護(hù)。農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)主體在地方政府。養(yǎng)護(hù)工作歷來是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，現(xiàn)有的農(nóng)村公路因養(yǎng)護(hù)跟不上，影響了其效益的發(fā)揮。為了讓農(nóng)民朋友走上致富暢通路，2005年，我市在認(rèn)真落實(shí)國務(wù)院頒發(fā)的《農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)體制改革方案》的基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)際，制訂出臺(tái)了《應(yīng)城市農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理暫行辦法》。“辦法”規(guī)定按照路權(quán)主體對農(nóng)村公路實(shí)行分級管理養(yǎng)護(hù)，并要求各級政府、交通主管部門、村民委員會(huì)要加強(qiáng)對農(nóng)村公路的路政管理，確保農(nóng)村公路的路產(chǎn)路權(quán)不受侵犯，農(nóng)村公路嚴(yán)禁超限超載車輛通行。在資金籌措和管理方面規(guī)定，農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)資金按國家有關(guān)規(guī)定采取國家扶持引導(dǎo)、地方主體投資、群眾自愿投入及拍賣公路冠名權(quán)和公路旁樹木經(jīng)營權(quán)相結(jié)合的多渠道多形式的籌資方式。其中市財(cái)政每年每公里補(bǔ)助1000元，鎮(zhèn)（辦事處、場）每年每公里補(bǔ)助500元，村每年每公里補(bǔ)助500元。目前，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)根據(jù)辦法要求，因地制宜建立了農(nóng)村公路管養(yǎng)機(jī)制，在組織、人員和金費(fèi)上狠抓落實(shí)。
三、實(shí)施“農(nóng)村客運(yùn)便捷工程”，讓農(nóng)民朋友“人便于行，貨暢其流”
今年，我們按照“車頭向下、村口始發(fā)，四定一掛、程序簡化，通村達(dá)戶、平安到家”的“路運(yùn)站一體化”服務(wù)理念，大力實(shí)施“公路修到哪里，客車通到哪里”的通達(dá)工程，力爭今年行政村班車通達(dá)率達(dá)70%以上。一是多方籌資建站亭。省廳出臺(tái)了補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，即農(nóng)村五級站15萬元，候車亭1萬元，招呼站500元。我們在認(rèn)真落實(shí)補(bǔ)助政策同時(shí)，積極引導(dǎo)地方政府和群眾參與站亭建設(shè)。目前已完成1個(gè)五級客運(yùn)站、25個(gè)候車亭、54個(gè)招呼站的選址工作，其中楊嶺鎮(zhèn)“五級站”，已經(jīng)正式動(dòng)工，已建成候車棚2個(gè)，其它候車棚正在新建中。二是創(chuàng)新模式搞運(yùn)營。我們推行“定標(biāo)準(zhǔn)車型、定服務(wù)承諾、定服務(wù)價(jià)格、定運(yùn)行區(qū)域、掛牌運(yùn)行”的運(yùn)營模式，積極降低客運(yùn)經(jīng)營門檻，簡化辦事手續(xù)吸引客車車主“跑”農(nóng)村，為農(nóng)副產(chǎn)品外銷提供便利條件。
關(guān)鍵詞： 農(nóng)村公路；路側(cè)防撞設(shè)施；交通標(biāo)志
中圖分類號：U491.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）16-0102-02
1 概述
公路交通中護(hù)欄、標(biāo)柱、標(biāo)志標(biāo)線等是為保障行車和行人的安全必須配備的交通安全設(shè)施，它為行人和車輛提供各種警示信息、視線誘導(dǎo)和路側(cè)保護(hù)，并對減輕潛在事故的嚴(yán)重程度，提高道路服務(wù)水平，增強(qiáng)道路景觀等都起著十分重要的作用[8]。對交通安全設(shè)置的配備我國制定了一系列行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)予以規(guī)范，但我國農(nóng)村公路建設(shè)普遍存在技術(shù)等級較低、建設(shè)養(yǎng)護(hù)資金缺乏的問題，因此完全按照需求來設(shè)置交通安全設(shè)施是不現(xiàn)實(shí)的。為了實(shí)現(xiàn)用最小的投入獲得最理想的安全解決方案，在選用和設(shè)置農(nóng)村公路交通安全設(shè)施時(shí)應(yīng)當(dāng)根據(jù)農(nóng)村公路的用途、技術(shù)狀況并且結(jié)合當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)狀況來確定。
2 我國農(nóng)村公路交通安全設(shè)施現(xiàn)狀分析
《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2003）（以下簡稱《標(biāo)準(zhǔn)》）將交通工程安全設(shè)施分為A、B、C、D四個(gè)等級，各等級與其適用范圍如表1所示[1]。
我國農(nóng)村公路絕大部分是三級或四級公路，在偏遠(yuǎn)山區(qū)以及經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)還大量存在等外級的農(nóng)村公路，農(nóng)村公路交通安全設(shè)施建設(shè)時(shí)，通常參照D級標(biāo)準(zhǔn)。然而D級標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定是：視距不良、急彎、陡坡等路段設(shè)置路面標(biāo)線及必需的視線誘導(dǎo)標(biāo)；路側(cè)有懸崖、深谷、深溝、江河湖泊等路段應(yīng)設(shè)置路側(cè)護(hù)欄；平面交叉口應(yīng)設(shè)置標(biāo)志和必需的交通安全設(shè)施[1]。另外《標(biāo)準(zhǔn)》中還規(guī)定，不論何種等級，在連續(xù)長陡下坡路段，危及運(yùn)行安全處應(yīng)設(shè)置避險(xiǎn)車道，并在下坡前和下坡途中配備相應(yīng)的減速措施[1]。但是農(nóng)村公路相對于等級公路而言，在設(shè)施的材料、形式以及位置的選擇上存在很大的產(chǎn)別，這就導(dǎo)致了實(shí)際位置和選用時(shí)沒有依據(jù)。為了加強(qiáng)對農(nóng)村公路各個(gè)方面的管理，還需要進(jìn)一步針對農(nóng)村公路的實(shí)際情況進(jìn)行分析和研究。
3 交通安全設(shè)施的選用及設(shè)置
山區(qū)農(nóng)村公路一般包含大量長下坡路段和單車道路段，同時(shí)還存在很多很多危險(xiǎn)的路段，如視距不良、寬路窄橋、急彎、傍山險(xiǎn)路等，因此，為了保障行車和行人的安全必須設(shè)置安全防護(hù)設(shè)施，如交通標(biāo)志、視線誘導(dǎo)設(shè)施、路測防撞設(shè)施以及標(biāo)線等設(shè)施。但這幾類設(shè)施都存在形式多樣，設(shè)置方式也沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)的問題，針對農(nóng)村公路特點(diǎn)，以下分別其選用與設(shè)置進(jìn)行分析。
3.1 路側(cè)防撞設(shè)施 完善的路側(cè)防撞設(shè)施能在引導(dǎo)駕駛視線的同時(shí)起到一定的防護(hù)作用，給駕駛員提供行車安全感、從而大大降低事故發(fā)生率。由于農(nóng)村公路的危險(xiǎn)路段缺少或根本沒有設(shè)置路側(cè)防撞設(shè)施，常常導(dǎo)致事故的發(fā)生[2] [3] [4]。以下從設(shè)置位置、形式選擇兩方面進(jìn)行分析。
3.1.1 設(shè)置位置 由于農(nóng)村公路的設(shè)計(jì)一般不符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的小半徑平曲線標(biāo)準(zhǔn)，因此農(nóng)村路段存在很多的事故多發(fā)路段，如長坡縱坡、寬路窄橋、路面或車道寬度發(fā)生變化的路段等，因此應(yīng)考慮在這些路段設(shè)置路測防撞設(shè)施。其實(shí)，防撞設(shè)施本身也是一種路測危險(xiǎn)物，但是如果在沒有防撞設(shè)施的情況下車輛越出路外發(fā)生事故的嚴(yán)重程度比相同條件下車輛碰撞防撞設(shè)施的事故嚴(yán)重度小時(shí)就不考慮設(shè)置路測防撞設(shè)施。此外，在寬路窄橋或路面及車道寬度發(fā)生變化的路段，還可以根據(jù)設(shè)計(jì)行車速度在橋頭引道或?qū)挾茸兓幵O(shè)置20m左右的路側(cè)設(shè)施，起到誘導(dǎo)駕駛員視線，提醒駕駛員減速慢行通過的作用[5]。
3.1.2 形式選擇 水泥混凝土防撞設(shè)施、波形梁護(hù)欄以及纜索式護(hù)欄（即通常說的剛性、半剛性和柔性防撞設(shè)施）是常用的三種路側(cè)防撞設(shè)施[6]。農(nóng)村公路一般采用剛性防撞設(shè)施，主要是造價(jià)低、技術(shù)簡單，而另外兩種經(jīng)濟(jì)和技術(shù)上適用于農(nóng)村公路。
剛性防撞設(shè)施主要有以下三種，應(yīng)當(dāng)結(jié)合農(nóng)村公路的車型比例、設(shè)計(jì)速度等因素進(jìn)行比較選擇，如表2所示。
通過表2的比較，針對農(nóng)村的具體情況一般主要選擇示警樁和護(hù)墩為主。
示警樁適用于一般的急轉(zhuǎn)、陡坡、高填方路段以及橋頭引道、過水路面處。設(shè)置間距一般為1.5m到2m，高出地面80cm，同時(shí)為了起到警示作用在外表涂紅白相間的顏色。護(hù)墩的造價(jià)相對較高，適用于設(shè)計(jì)車速高、填方高度大于10m、堤壩、懸崖路段以及橋梁的兩側(cè)等，綜合考慮車型、車輛撞擊力以及護(hù)墩的承受能力等因素，為了滿足穩(wěn)定性的要求，護(hù)墩一般長2m，間距為1.5m至2m，高0.5m，厚度為0.4m。
3.2 交通標(biāo)志 雖然我國目前的農(nóng)村公路或多或少的設(shè)置了一些交通標(biāo)志，但是相對高等級公路存在不完善、不規(guī)范的情況。應(yīng)當(dāng)綜合考慮農(nóng)村的道路狀況、設(shè)計(jì)車速等因素選取標(biāo)志的設(shè)置和相關(guān)參數(shù)以及標(biāo)準(zhǔn)。
3.2.1 結(jié)構(gòu)形式 柱式、懸臂式、門式和附著式[6] [7]是交通標(biāo)志的四種支撐方式，如表3所示。
在農(nóng)村采用柱式就能達(dá)到使用要求，因?yàn)檗r(nóng)村多為雙向兩車道或單車道，路面寬度小，交通量不大，行駛速度較低等，此外，柱式造價(jià)低廉并且施工方便。
3.2.2 設(shè)置位置 能夠提供足夠的視距給駕駛員足夠的反應(yīng)時(shí)間是交通標(biāo)志設(shè)置的基本要求。應(yīng)當(dāng)以設(shè)計(jì)車速和駕駛員在不同行車速度下的視距來確定標(biāo)志設(shè)置的位置[7]。
為了滿足車輛行駛安全的要求農(nóng)村公路的交通標(biāo)志到危險(xiǎn)點(diǎn)的距離一般為20～50m。設(shè)置時(shí)和應(yīng)當(dāng)結(jié)合地形條件以及道路實(shí)際情況將標(biāo)志設(shè)置在醒目、無干擾的地點(diǎn)。
3.2.3 其他需考慮因素 農(nóng)村公路的交通標(biāo)志外徑應(yīng)選擇在50～70cm之間，如果此公路夜間的交通路較大，反光膜在夜間的反光效果也應(yīng)當(dāng)達(dá)到農(nóng)村公路的使用要求。
3.3 交通標(biāo)線 分隔交通、視線誘導(dǎo)是路面標(biāo)線在交通中所起的作用，路面標(biāo)線在規(guī)范交通行為、保障行車安全上具有其他交通安全設(shè)施不可替代的作用，因此，應(yīng)當(dāng)在農(nóng)村公路路面寬度允許的條件下設(shè)計(jì)道路中心標(biāo)線。當(dāng)農(nóng)村路面寬帶可以畫兩條機(jī)動(dòng)車道時(shí)，為了指示車輛駕駛?cè)丝坑倚旭倯?yīng)當(dāng)設(shè)置道路中心標(biāo)線。
4 結(jié)束語
隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對農(nóng)村道路交通的重視程度與投入都在逐年增加，但是相對于路基路面的設(shè)計(jì)建設(shè)中沒有充分重視配套的交通安全設(shè)施，即使在目前興建的一些農(nóng)村公路系統(tǒng)中設(shè)置了一些必要的交通安全設(shè)施，但是仍舊需要進(jìn)一步的完善和改進(jìn)。結(jié)合地形特征、交通流量、資金投入等因素，應(yīng)靈活使用國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，從而在保證日益增長的農(nóng)村交通運(yùn)輸需求的基礎(chǔ)上保證人民生命財(cái)產(chǎn)的安全。
參考文獻(xiàn)：
[1]交通部頒布.公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B01—2003）.北京：人民交通出版社，2004.
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[4]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)，2011.
[5]蔣楓.農(nóng)村公路交通安全設(shè)施適用性研究.長安大學(xué)碩士學(xué)位論文，2005.
[6]交通部頒布.公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D81—2006）.北京：人民交通出版社，2006.
關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)統(tǒng)籌；空心村；農(nóng)村建設(shè)用地
中圖分類號：F301.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.11974/nyyjs.20150935007
改革開放后，我國的社會(huì)經(jīng)濟(jì)得到了迅速發(fā)展，但城鄉(xiāng)間發(fā)展水平的差距也越拉越大，在此背景下，解決農(nóng)村落后的發(fā)展問題就成為了經(jīng)濟(jì)建設(shè)中的一項(xiàng)重要任務(wù)，伴隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的逐漸發(fā)展，城鄉(xiāng)間人口流動(dòng)制度也隨之放松，加速了城鄉(xiāng)人口之間的流動(dòng)。近30a全國城鎮(zhèn)化率年遞增0.92%農(nóng)村快速空心化。同時(shí)，近12a全國耕地減少0.085億***，建設(shè)用地凈增加0.073億****，其中各類建設(shè)占用耕地面積比34.5%，土地城市化遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于人口城市化。但是，1995年以來，農(nóng)村人口年減少1100多萬，農(nóng)村建設(shè)用地不減反增26.67萬***，城鄉(xiāng)同攤“兩個(gè)餅”―“冒進(jìn)式”城市與“蔓延式”村莊現(xiàn)象突出。
因此，在這樣的背景下進(jìn)行農(nóng)村土地的整治工作，改善農(nóng)村土地利用地的現(xiàn)狀，進(jìn)一步落實(shí)耕地保護(hù)制度，加強(qiáng)對農(nóng)村土地的可持續(xù)化利用成為了當(dāng)前土地工作的重中之重。
1 農(nóng)村空心化及其土地利用問題
城鄉(xiāng)轉(zhuǎn)型過程中出現(xiàn)的鄉(xiāng)村地域系統(tǒng)不良演進(jìn)的現(xiàn)象，本質(zhì)上是城鄉(xiāng)二元體制下，農(nóng)村人口非農(nóng)化轉(zhuǎn)移未與農(nóng)村新增用地控制或宅基地退出機(jī)制相掛鉤，出現(xiàn)人減地反增，建新不拆舊，導(dǎo)致大量宅基地廢棄和土地閑置浪費(fèi)的過程。當(dāng)空心化達(dá)到一定程度便產(chǎn)生空心村，包括了村域人口、土地、產(chǎn)業(yè)、公共設(shè)施的空心化。
土地具有土地資源、資產(chǎn)與資本的三重性，開展村莊整治有利于盤活廢棄土地，并為新農(nóng)村建設(shè)搭建新平臺(tái)。在目前農(nóng)村土地供需問題嚴(yán)重、城鄉(xiāng)關(guān)系處于關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型時(shí)期，農(nóng)村的空心化問題顯得更加嚴(yán)峻，而為了改善當(dāng)前的問題，我國應(yīng)積極采取措施進(jìn)行全面整治，用科學(xué)的發(fā)展觀念對城鄉(xiāng)間人口的流動(dòng)進(jìn)行一定程度的控制，進(jìn)一步推進(jìn)農(nóng)村用地的綜合治理，從而落實(shí)新農(nóng)村建設(shè)的具體實(shí)施。[1] 通過對我國的城鄉(xiāng)關(guān)系發(fā)展歷程的分析，是由行政干預(yù)下的二元分割逐步過渡到城鄉(xiāng)一體化的統(tǒng)籌發(fā)展，這就需要在解決問題的時(shí)候需要進(jìn)一步創(chuàng)新城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的新機(jī)制，從根本上破除城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)對于社會(huì)發(fā)展的影響。
2 實(shí)證研究――以永川區(qū)推進(jìn)城鄉(xiāng)建設(shè)用地增減掛鉤項(xiàng)目為例
2.1 研究區(qū)域概況
2.1.1 項(xiàng)目區(qū)自然條件
永川區(qū)位于重慶市西南部，東與璧山、江津?yàn)猷?，西與榮昌、大足，北與銅梁為界，南與四川合江、瀘州接壤，地處重慶市、瀘州、南充、自貢、內(nèi)江、宜賓、成都等城市之間[2]。
境內(nèi)擁有豐富的礦產(chǎn)資源和獨(dú)具特色的旅游資源，有重慶市文物保護(hù)單位宋代摩巖石刻佛巖寺，有風(fēng)光旖旎、景色怡人的梅家水島，有傳統(tǒng)愛國主義教育基地聶帥陳列館，另外還有云谷關(guān)口、馮家坪寨子、岔口石瀑布、東方紅堤、斷橋水庫等自然人文景觀，極具觀賞性和開發(fā)潛力。
2.1.2 項(xiàng)目區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件
永川區(qū)為渝西和川東南交通、通訊樞紐和商貿(mào)、文化、金融、能源中心，是重慶“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的西部的增長極；是長江經(jīng)濟(jì)帶與成渝經(jīng)濟(jì)帶的重要支點(diǎn)；是渝西地區(qū)的交通樞紐和經(jīng)濟(jì)文化中心。
近年來，全區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)呈現(xiàn)出了強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭，各項(xiàng)事業(yè)用地供需矛盾呈擴(kuò)大態(tài)勢。為了更好地實(shí)現(xiàn)節(jié)約、集約用地的目標(biāo)，加快全市實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展，加快推進(jìn)永川區(qū)城鄉(xiāng)建設(shè)用地增減掛鉤示范工作，改善群眾生產(chǎn)生活條件，促進(jìn)新農(nóng)村建設(shè)，重慶市國土資源和房屋管理局與永川區(qū)人民政府達(dá)成了共同推進(jìn)永川區(qū)城鄉(xiāng)建設(shè)用地增減掛鉤示范區(qū)建設(shè)的戰(zhàn)略合作協(xié)議。
對項(xiàng)目區(qū)內(nèi)的目前土地利用狀況進(jìn)行綜合的分析，經(jīng)過合理的調(diào)整和改造，對農(nóng)村用地規(guī)劃進(jìn)行重點(diǎn)的改善，切實(shí)現(xiàn)實(shí)農(nóng)村土地資源的優(yōu)化利用。最終達(dá)到項(xiàng)目區(qū)內(nèi)不增加建設(shè)用地，不減少耕地總面積，整體用地質(zhì)量得到提升的目的 [3]。
2.2 土地利用現(xiàn)狀分析
根據(jù)第二次土地利用調(diào)查成果，以拆舊、建新地塊涉及的行政村為基本單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。項(xiàng)目區(qū)拆舊地塊涉及陳食街道梅家橋村、陳青橋村、復(fù)興寺村和瓦窯塘村，建新地塊涉及梅家橋村、瓦窯村和陳青橋村。
2.2.1 農(nóng)用地比重大
項(xiàng)目區(qū)所在村的農(nóng)用地面積占土地總面積的85.41%，其中梅家橋村農(nóng)用地占全村總面積的84.70%、陳青橋村占85.21%、復(fù)興寺村占85.98%、瓦窯村占85.62%。農(nóng)用地中，耕地比重最大，占農(nóng)用地面積的66.50%，其中梅家橋村耕地占農(nóng)用地總面積的72.22%、陳青橋村占67.85%、復(fù)興寺村占60.65%、瓦窯村占74.61%；其他農(nóng)用地，占農(nóng)用地總面積的20.54%；林地占農(nóng)用地總面積的8.99%；園地占2.43%。
2.2.2 居民點(diǎn)用地占建設(shè)用地比重大，交通水利及其他建設(shè)用地比重小
項(xiàng)目區(qū)所在5個(gè)村的建設(shè)用地總面積為309.10hm2，其中農(nóng)村居民點(diǎn)用地面積為299.14hm2，占建設(shè)用地的比重達(dá)96.78%，交通水利用地占建設(shè)用地的3.22%。反映出項(xiàng)目區(qū)交通水利用地不足。
2.3 農(nóng)村建設(shè)用地整理潛力分析
農(nóng)村居民點(diǎn)整理潛力主要由2個(gè)部分組成：提高土地集約利用水平，主要是通過對農(nóng)村現(xiàn)有的用地進(jìn)行重新的規(guī)劃，減少用地浪費(fèi)現(xiàn)象，對以往分散的居民用地進(jìn)行整合，提高農(nóng)村建設(shè)用地的利用效率，提升建設(shè)容積率；節(jié)約利用農(nóng)村建設(shè)用地，將村莊內(nèi)的廢棄、閑置的農(nóng)村居民點(diǎn)進(jìn)行復(fù)墾整理，提高土地利用效率[4]。
4個(gè)村農(nóng)村居民點(diǎn)用地規(guī)模299.14hm2，人均農(nóng)村居民點(diǎn)用地規(guī)模達(dá)211.93O。由于地形因素及歷史原因，該村農(nóng)村居民點(diǎn)用地分布較為零散，部分農(nóng)村居民點(diǎn)用地交錯(cuò)分布在園林地之間，不成規(guī)模。根據(jù)農(nóng)民意愿調(diào)查，農(nóng)民搬遷意愿強(qiáng)烈，流轉(zhuǎn)土地態(tài)度積極。同時(shí)，結(jié)合各個(gè)復(fù)墾點(diǎn)的實(shí)際情況，遵循因地制宜的原則，復(fù)墾方向?yàn)楦?、園地、林地和其他農(nóng)用地等，從而實(shí)現(xiàn)土地資源的優(yōu)化配置和最優(yōu)利用。
2.4 農(nóng)村土地整理效益分析
2.4.1 社會(huì)效益分析
2.4.1.1 提升農(nóng)村土地建設(shè)用地的利用效率
通過對項(xiàng)目區(qū)土地采取具體措施，對農(nóng)民集中居住的地區(qū)進(jìn)行重新規(guī)劃，對以前荒廢的工業(yè)工地以及廢舊的宅基地進(jìn)行重新整合利用，提升了土地的集約化和利用效率。
2.4.1.2 增強(qiáng)人們合理用地，切實(shí)保護(hù)耕地的意識
由于長久以來，在農(nóng)村形成了很多在土地利用上的諸多陋習(xí)，在進(jìn)行土地重新整合的同時(shí)，需要對項(xiàng)目區(qū)村鎮(zhèn)的干部們傳輸合理使用土地和保護(hù)耕地的觀念。通過觀念的傳達(dá)，讓農(nóng)民切實(shí)重視起來土地利用的重要性，提升耕地的使用效率，為農(nóng)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造有利條件。
2.4.1.3 有利于農(nóng)村地區(qū)的社會(huì)穩(wěn)定
通過對項(xiàng)目區(qū)內(nèi)的土地進(jìn)行合法化的土地所屬權(quán)調(diào)整，減少以后在土地使用過程中的土地糾紛的可能性，對社會(huì)的穩(wěn)定具有很大的幫助。另外，在這些措施實(shí)施之后，農(nóng)村會(huì)產(chǎn)生一部分勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移到第二第三產(chǎn)業(yè)中，從而促進(jìn)鄉(xiāng)村的發(fā)展，推動(dòng)城鄉(xiāng)一體化的進(jìn)程。
2.4.1.4 改善農(nóng)民生活條件
通過對拆遷農(nóng)民居住的集中規(guī)劃，用于農(nóng)民集中居住的建新區(qū)內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)水通、電通、路通及人畜分離，可提升居住質(zhì)量，大大降低疾病的發(fā)生率，同時(shí)由于加大了對教育、衛(wèi)生、文化等公共設(shè)施的投入，可使得農(nóng)民的生活環(huán)境大為改善，業(yè)余生活更為多姿多彩，為構(gòu)建和諧社會(huì)邁進(jìn)一大步。
2.4.2 經(jīng)濟(jì)效益分析
本項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模36.21hm2，其中農(nóng)民集中居住區(qū)5.35hm2，剩余30.86hm2的城鎮(zhèn)用地用于出讓。根據(jù)該區(qū)域土地分等定級資料，結(jié)合該區(qū)土地資源的稀缺性和土地區(qū)位條件，預(yù)測城鎮(zhèn)建新區(qū)土地收益金為11572.5萬元；該項(xiàng)目的開展將促進(jìn)當(dāng)?shù)囟?、三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，位于菜茵巖村的整合粘土企業(yè)的建設(shè)將為社會(huì)提供大量的就業(yè)崗位，企業(yè)的發(fā)展將為該地區(qū)帶來穩(wěn)定的稅收，為當(dāng)?shù)剞r(nóng)民增收、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供持久動(dòng)力。
2.4.3 生態(tài)效益分析
2.4.3.1 歸并零散居民點(diǎn)，改善村容村貌
通過對農(nóng)村廢舊工業(yè)用地以及零散居民居住點(diǎn)的整合，將這部分用地復(fù)墾恢復(fù)為農(nóng)業(yè)用地。將以前零散居住的村民進(jìn)行統(tǒng)一安置，建設(shè)更加集中的農(nóng)民居住地，使得整個(gè)農(nóng)村的格局規(guī)劃更加合理，更利于基礎(chǔ)設(shè)施的完善，并讓整個(gè)村莊的面貌更加整潔。
2.4.3.2 減少生活垃圾排放
在對農(nóng)村整體居住環(huán)境進(jìn)行重新規(guī)劃后，按照城鎮(zhèn)小區(qū)管理的要求，對農(nóng)村面貌進(jìn)行全面的管理，改造給水排水設(shè)施，完善用電以及通訊，對生活垃圾以及污水的排放進(jìn)行科學(xué)化管理。
綜上所述，本次對項(xiàng)目區(qū)進(jìn)行的綜合性治理，體現(xiàn)了我國“城鄉(xiāng)一體化”戰(zhàn)略是未來社會(huì)注意新農(nóng)村建設(shè)的重要舉措，對于我國農(nóng)村的社會(huì)和生態(tài)都有良好效益。
3 結(jié)語
可見，在城市化、工業(yè)化快速推進(jìn)的今天，面對城市建設(shè)用地緊張與農(nóng)村閑置空置浪費(fèi)土地嚴(yán)重、土地供需矛盾突出、農(nóng)村快速空心化、在城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展這樣的大背景下，開展農(nóng)村土地整理，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)建設(shè)用地增減掛鉤具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】社會(huì)工作；留守兒童；教育；環(huán)境
當(dāng)前學(xué)者對留守兒童的定義主要注重于留守兒童的年齡、父母外出與外出的時(shí)間這三個(gè)特征來進(jìn)行界定。本文把農(nóng)村留守兒童界定為父母雙方或一方從農(nóng)村流動(dòng)到其他地區(qū)，孩子留在戶籍地的農(nóng)村地區(qū)，不能和父母雙方長達(dá)半年以上一起共同生活的18歲以下兒童1。
農(nóng)村留守兒童這個(gè)群體是隨著我國城市化發(fā)展下大量的農(nóng)村青壯年勞動(dòng)力外出務(wù)工產(chǎn)生的。調(diào)查顯示，當(dāng)前我國這一龐大的群體數(shù)量已經(jīng)超過6100萬，隨著流動(dòng)人群的增加這一數(shù)量還會(huì)繼續(xù)增長。當(dāng)前農(nóng)村留守兒童面臨著親情缺失后的心理健康、行為偏差、道德失范問題?！吧磉厽o爹娘，讀書無人管，心里悶得慌?！边@個(gè)順口溜深刻反映了當(dāng)下農(nóng)村留守兒童的教育現(xiàn)狀，這已是我們不得不考慮的問題。
一、社會(huì)心理理論下的家庭
埃里克森（Erik H Erikson）的社會(huì)心理發(fā)展理論把人的心理發(fā)展過程分成八個(gè)階段，每一個(gè)發(fā)展的階段都有與之相對的社會(huì)心理任務(wù)；每一階段能否順利度過都會(huì)對以后人格的健康發(fā)展產(chǎn)生影響。而每個(gè)年齡段的教育失誤則會(huì)給以后的社會(huì)發(fā)展造成困難。農(nóng)村留守兒童的教育涉及到了階段中的前五個(gè)階段，其中前三個(gè)階段要解決的沖突為“基本信任與不信任，自主與害羞和懷疑，主動(dòng)與內(nèi)疚2?！倍@都是在父母的呵護(hù)和照顧中完成，這對以后兒童成長過程中性格的形成具有重要作用。
家庭是新生個(gè)體出生后接觸的第一個(gè)外界社會(huì)環(huán)境，家庭是兒童成長教育的第一個(gè)教師，家庭教育在留守兒童的教育中具有先導(dǎo)性。心理學(xué)家深信早期依戀和嬰兒與母親的持續(xù)親密關(guān)系對個(gè)體心理健康的重要影響。父親的外出會(huì)造成兒童早期的成長中因?yàn)闄?quán)威形象的缺失而使男孩的管教變的困難。另外，與女童相比，父親這個(gè)角色還提供了男子行為學(xué)習(xí)的基本參照對象，父親角色的長期缺失會(huì)對男童在性別認(rèn)同上產(chǎn)生不利影響。2015貴州畢節(jié)4兄妹服農(nóng)藥中毒死亡事件和2012年5名男童死于畢節(jié)垃圾箱內(nèi)（其中4人是留守兒童）的悲劇，無一例外都和家庭父母角色缺失有很大關(guān)系。
二、社會(huì)支持理論下的農(nóng)村社區(qū)
社會(huì)支持理論認(rèn)為，每個(gè)社會(huì)生命個(gè)體都有一個(gè)支持其生活的社會(huì)系統(tǒng)，其中的各個(gè)支持力量對個(gè)人的幫助是多多少少的，不僅表現(xiàn)在物質(zhì)提供上也體現(xiàn)在情感和信息的供給上。社會(huì)支持系統(tǒng)比較完善的人在面對困難時(shí)也能更容易的解決問題。留守兒童的社會(huì)支持系統(tǒng)由家庭的監(jiān)護(hù)人及其外出務(wù)工的父母、學(xué)校、社區(qū)和其他社會(huì)支持力量共同組成3。鄉(xiāng)村社區(qū)作為留守兒童從小生活和成長的地方和場所，也是進(jìn)行留守兒童教育的另一重要行動(dòng)主體。社區(qū)的支持和建設(shè)對兒童健康成長環(huán)境的塑造具有重要作用。
城鄉(xiāng)的不均衡發(fā)展造成大量農(nóng)村富余勞動(dòng)力向城市集中，使農(nóng)村社區(qū)逐漸凋敝和衰落。城市化和生活方式的蔓延使農(nóng)村的家庭結(jié)構(gòu)與生活方式受到?jīng)_擊，原有的鄉(xiāng)村文化與家庭宗族制的變遷已不能給予農(nóng)村留守兒童教育多少有力的幫助。部分農(nóng)村基層在和GDP賽跑的同時(shí)使基層組織的管理功能不斷弱化，導(dǎo)致留守兒童監(jiān)管和教育問題缺乏認(rèn)識和強(qiáng)有力的支持。農(nóng)村青年的流出造成農(nóng)村發(fā)展和建設(shè)缺乏后勁。而城市生活價(jià)值觀和方式的沖擊則使鄉(xiāng)村社區(qū)逐漸失去自己獨(dú)特的文化魅力，使社會(huì)的不良價(jià)值觀和思想有機(jī)可乘，造成青少年犯罪事件頻發(fā)。
三、社會(huì)互動(dòng)理論下的同輩群體
社會(huì)互動(dòng)理論認(rèn)為我們在社會(huì)中的生活都是由人們的社會(huì)互動(dòng)產(chǎn)生的。社會(huì)互動(dòng)也叫社會(huì)交互作用或社會(huì)交往，是相關(guān)聯(lián)的各方采取相互社會(huì)行動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的。它是社會(huì)關(guān)系布景下，個(gè)別與個(gè)別、個(gè)別與群體、群體與群體等在心理和行動(dòng)上彼此影響和感化產(chǎn)生的進(jìn)程。
青少年作為社會(huì)成員的一部分，其社會(huì)化離不開社會(huì)同輩群體的影響。農(nóng)村留守兒童缺乏父母的監(jiān)管而同輩群體是他們?nèi)粘ＳH近和緊密接觸的群體，因此，身邊同輩群體的行為和價(jià)值觀念極大地影響留守兒童的行為活動(dòng)。留守兒童很容易把自己身邊的同輩群體作為自己的參照和學(xué)習(xí)對象，從而對其產(chǎn)生心理上的從屬感。當(dāng)前文化市場的不良信息已經(jīng)滲透到了農(nóng)村社區(qū)，互聯(lián)網(wǎng)的存在使留守兒童在缺乏管束的情況下很容易受到不良信息的誘導(dǎo)，留守兒童作為生理心理尚不成熟的未成年人，沒有什么抵御不良誘惑的經(jīng)驗(yàn)，很容易受此影響。一但他們在交友和學(xué)習(xí)對象上作出錯(cuò)誤選擇而與不良行為的社會(huì)成員互動(dòng)過多，稍有不慎就可能導(dǎo)致行為和道德失范，當(dāng)前這一社會(huì)現(xiàn)象在農(nóng)村留守兒童群體中也是必然存在的。
四、社會(huì)學(xué)習(xí)理論下的學(xué)校
社會(huì)學(xué)習(xí)理論指出觀察學(xué)習(xí)、榜樣和自我調(diào)節(jié)對一個(gè)人的性格形成及行為表現(xiàn)具有重要影響。認(rèn)為大多數(shù)的社會(huì)行為活動(dòng)都是觀察后獲得的，而最終會(huì)獲得什么樣的行為以及最后表現(xiàn)出什么樣的行為，則取決于其參照對象的榜樣作用。
留守兒童的教育在入學(xué)前是由家庭承擔(dān)的，之后才是入學(xué)后的學(xué)校教育。在校期間除了與監(jiān)護(hù)人有親密的聯(lián)系之外，就只有學(xué)校的老師和同學(xué)了。老師的言行舉止在學(xué)生的學(xué)習(xí)和生活中發(fā)揮著表率作用，此外同學(xué)作為學(xué)習(xí)生活中時(shí)常接觸的群體，日常的示范作用也具有潛移默化的影響。我國盡管不斷在進(jìn)行教育體制變革，推進(jìn)素質(zhì)教育，可是還是無法擺脫當(dāng)前應(yīng)試教育對青少年教育的影響，當(dāng)前農(nóng)村教育還是注重應(yīng)試教育而忽視素質(zhì)教育，尤其是幾年來頻出的教師素質(zhì)問題給學(xué)校教育蒙上了陰影。忽視道德和倫理教育使學(xué)生的道德和價(jià)值觀念產(chǎn)生偏差，造成不良行為的產(chǎn)生以至于走上違法犯罪的歧途。
五、結(jié)語
農(nóng)村留守兒童的教育，不但關(guān)系到兒童自身以后的全面健康成長，而且涉及農(nóng)村未來的發(fā)展和建設(shè)。所以，關(guān)愛農(nóng)村留守兒童，把農(nóng)村留守兒童的教育做好不僅是家庭的義務(wù)，更是整個(gè)社會(huì)的責(zé)任。為了農(nóng)村留守兒童的健康成長教育，需要家庭和社會(huì)的一致努力。父母要擔(dān)起家庭教育的主要責(zé)任，應(yīng)多關(guān)心孩子的教育和生活，o他們更多的呵護(hù)和溫暖。學(xué)校和社區(qū)應(yīng)致力凈化和提供適合留守兒童健康成長的生活環(huán)境，通過各種措施營造關(guān)心留守兒童的生活和學(xué)習(xí)的長效行動(dòng)機(jī)制，只有經(jīng)過全社會(huì)的共同努力才能處理好留守兒童的教育問題。
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注釋：
1.陽淑華.關(guān)于縣域農(nóng)村留守兒童的調(diào)查報(bào)告[J].中華少年，2015（05）.
【關(guān) 鍵 詞】 義務(wù)教育；農(nóng)村教育；輟學(xué)學(xué)生；危害
2012年11月16日，21世紀(jì)教育研究院院長楊東平在21世紀(jì)農(nóng)村教育高峰論壇上了《農(nóng)村教育布局調(diào)整十年評價(jià)報(bào)告》。報(bào)告顯示，2000年到2010年，在我國農(nóng)村，平均每1天就要消失63所小學(xué)，30個(gè)教學(xué)點(diǎn)、3所初中，幾乎每過1小時(shí)，就要消失4所農(nóng)村學(xué)校，10年農(nóng)村學(xué)校減少了一半，而這種現(xiàn)象目前依然存在。這條信息一經(jīng)人民網(wǎng)報(bào)道，新浪網(wǎng)轉(zhuǎn)載，立即引起軒然大波。網(wǎng)民們情緒激動(dòng)、語言犀利、問題尖銳，還不斷爆料。新浪網(wǎng)從2012年11月19日7∶37信息，截止2012年11月20日23∶53，就有13785人參與跟帖討論。
盡管九年義務(wù)教育取得長足的進(jìn)步，國家實(shí)行“兩免一補(bǔ)”政策，為貧困家庭解決了上學(xué)難的問題，城鄉(xiāng)統(tǒng)籌又為農(nóng)村孩子營造更多教育環(huán)境。隨著時(shí)代的進(jìn)步，人們生活水平的提高，教育越來越受到人們的重視，可是在許多地方，尤其是農(nóng)村地區(qū)，輟學(xué)現(xiàn)象仍然存在。這個(gè)狀況不僅對孩子個(gè)人，更會(huì)對家庭和睦，社會(huì)和諧發(fā)展產(chǎn)生許多負(fù)面效應(yīng)。這些輟學(xué)的學(xué)生進(jìn)入社會(huì)，將會(huì)給社會(huì)帶來哪些危害呢？
一、損害實(shí)施義務(wù)教育均衡發(fā)展的目標(biāo)
義務(wù)教育均衡發(fā)展的目標(biāo)是：每一所學(xué)校符合國家辦學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，辦學(xué)經(jīng)費(fèi)得到保障；教育資源滿足學(xué)校教育教學(xué)需要，開齊國家規(guī)定課程；學(xué)校班額符合國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，消除“大班額”現(xiàn)象。率先在縣域內(nèi)實(shí)現(xiàn)義務(wù)教育基本均衡發(fā)展，縣域內(nèi)學(xué)校之間差距明顯縮小。到2015年，義務(wù)教育的完成率達(dá)到95%。然而，在輟學(xué)的現(xiàn)實(shí)影響下，義務(wù)教育均衡發(fā)展的目標(biāo)任重而道遠(yuǎn)！這樣的現(xiàn)實(shí)如不能有效緩解，那么帶來的直接后果就是對義務(wù)教育自身目標(biāo)的損害。
二、城鄉(xiāng)差距、地區(qū)差距進(jìn)一步拉大
在城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的大背景下，農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，必定需要一批高素質(zhì)高水平的從業(yè)人員，這些人員至少應(yīng)該是受過義務(wù)教育甚至高等教育的人，然而，在現(xiàn)行農(nóng)村教育中，有部分學(xué)生的輟學(xué)，勢必影響到未來勞動(dòng)者的素質(zhì)和技能，勞動(dòng)者素質(zhì)低下，將產(chǎn)生更多“問題農(nóng)民工”，直接影響到未來農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在這樣的現(xiàn)實(shí)情況下，縮小城鄉(xiāng)差距、地區(qū)差距無疑就成為了無水之源。在《中國教育改革和發(fā)展綱要》中有這樣的一段話：“我國企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益低、產(chǎn)品缺乏競爭能力的狀況之所以長期得不到改變，農(nóng)業(yè)科學(xué)技術(shù)之所以得不到普遍推廣，寶貴的資源和生態(tài)環(huán)境之所以不能得到充分利用和保護(hù)，人口增長之所以不能得到有效的控制，一些不良的社會(huì)風(fēng)氣之所以屢禁不止，原因固然很多，但一個(gè)重要的原因是勞動(dòng)者素質(zhì)低?！边@從側(cè)面說明輟學(xué)帶來的直接后果就是勞動(dòng)者素質(zhì)的低下，影響城鄉(xiāng)的進(jìn)一步發(fā)展。
三、輟學(xué)學(xué)生進(jìn)入社會(huì)導(dǎo)致一系列社會(huì)問題
初中生的心理還處于不完全健全期，對一些是非還缺少辨別的能力，自控意識比較薄弱。而他們當(dāng)中一部分輟學(xué)的學(xué)生本身成績差，缺少自信和自控，他們經(jīng)歷了一些挫折和痛苦，對社會(huì)缺少信任，極易產(chǎn)生的情緒。輟學(xué)之后，缺少家庭的正確引導(dǎo)，有的閑散在家，游手好閑，無所事事；有的在外打工，結(jié)識了很多不務(wù)正業(yè)、志同道合的朋友。面對外面的物質(zhì)世界，缺乏客觀的認(rèn)知，常常禁不住誘惑，鋌而走險(xiǎn)，最終走上歧途。
四、改變農(nóng)村家庭的生活、生產(chǎn)方式
輟學(xué)的學(xué)生回到家庭，會(huì)打亂整個(gè)家庭的原有生活、生產(chǎn)方式，父母沒有精力、時(shí)間管教孩子，爺爺奶奶沒有能力管教孩子，這些孩子像一匹脫韁的野馬，沒有約束，做事欠考慮周全，不被主流社會(huì)認(rèn)同，逆反心理強(qiáng)烈，做事欠周全和責(zé)任意識。
輟學(xué)學(xué)生的種種叛逆行為又給父母增添了很多煩惱和失落，父母會(huì)拿自家的孩子與鄰家同齡孩子比較，越比較心態(tài)越不平衡。家庭內(nèi)部因此而引發(fā)的埋怨和爭吵不斷增多，有的家庭因此走上離婚的道路，有的家庭因此走上負(fù)債累累的道路。
五、導(dǎo)致鄉(xiāng)村文化生態(tài)的“荒漠化”
中國有13億多人口，超過半數(shù)生活在農(nóng)村，一半以上的學(xué)齡兒童在農(nóng)村，農(nóng)村教育是農(nóng)村的希望。農(nóng)村教育發(fā)展了，農(nóng)民素質(zhì)提高了，就會(huì)形成巨大的人力資源優(yōu)勢；相反，如果農(nóng)村教育跟不上，人口的眾多就會(huì)成為發(fā)展的巨大壓力。
在中國的歷史上，農(nóng)民一直處在社會(huì)的最底層。求學(xué)便成了大多數(shù)農(nóng)村孩子步入其他階層的重要途徑。目前，農(nóng)村的孩子不上學(xué)了，出去打工了，短期內(nèi)可能改變家庭和村莊的面貌，但長此以往，農(nóng)民素質(zhì)的提高、農(nóng)村文化的建設(shè)便成為一句空話。
很多學(xué)者都對鄉(xiāng)村教育與鄉(xiāng)土文化的傳承表達(dá)著憂慮之情。學(xué)者劉鐵芳在《鄉(xiāng)村的終結(jié)于鄉(xiāng)村教育的文化缺失》一文中寫道，當(dāng)求富裕成為鄉(xiāng)村人壓倒一切的生活目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)成為鄉(xiāng)村生活的強(qiáng)勢話語，這導(dǎo)致了鄉(xiāng)村文化的邊緣化。而鄉(xiāng)村自身文化生態(tài)的破壞，將直接導(dǎo)致了鄉(xiāng)村少年對文化的冷漠。孩子們賴以生存的土壤不足以帶給他們生存的自信，從而無法給他們的生命以良好的情感呵護(hù)，使得他們不再把目光系于鄉(xiāng)間，這將帶來親情的斷裂和鄉(xiāng)土認(rèn)同的迷失，導(dǎo)致鄉(xiāng)村文化生態(tài)的凋敝和“荒漠化”。
六、加劇班級女多男少，加劇性別教育缺失
我調(diào)查的慈云中學(xué)，在八年級、九年級的班級中，女生人數(shù)明顯高于男生，男女生人數(shù)比例與戶籍比例嚴(yán)重失調(diào)。根據(jù)對許多班主任的訪談，得到的結(jié)論是：現(xiàn)行的學(xué)校教育、管理方式對女生有利。我國傳統(tǒng)的教育是要求孩子聽話，按照老師的要求做事情，這才符合好孩子的標(biāo)準(zhǔn)。我國目前的考試仍然以學(xué)生被動(dòng)學(xué)習(xí)的內(nèi)容為主，知識點(diǎn)的考察也體現(xiàn)在對學(xué)生的細(xì)心、耐心、周全、安靜等能力的考察上，這更適合女孩的思維方式。
男生會(huì)因?yàn)樘煨院脛?dòng)、精力充沛、容易沖動(dòng)比女生更容易犯錯(cuò)誤，中小學(xué)批評和處分的對象絕大多數(shù)是男生，很多成績不是很理想的學(xué)生在教室里面坐不住，或游蕩于學(xué)校周邊的游戲廳、網(wǎng)吧，或外出打工而造成了男生為主的輟學(xué)現(xiàn)象。在一個(gè)以女生為主的班級，女生將成為一個(gè)相對的強(qiáng)勢群體，在這樣的環(huán)境，有部分男生“女兮兮”的，缺乏應(yīng)有的果斷、堅(jiān)韌等“陽剛之氣”，他們打扮花里胡哨，說話細(xì)聲細(xì)氣，動(dòng)作扭扭捏捏，性格文靜柔弱，心理承受脆弱……中小學(xué)生的“性別教育缺失”應(yīng)引起有關(guān)部門高度關(guān)注。
總之，輟學(xué)學(xué)生步入社會(huì)，必將給社會(huì)帶來一系列社會(huì)問題，我們必須重視！
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交通設(shè)施保障建設(shè)是我國發(fā)展和諧社會(huì)非常重要的一部分，加強(qiáng)交通設(shè)施保障力量的建設(shè)，對于增強(qiáng)社會(huì)民眾的信心有很大的幫助作用。近幾年來，我國的交通建設(shè)有了大幅度的提升，為促進(jìn)和諧社會(huì)的發(fā)展提供給了有力的支撐。但是，由于我國處于運(yùn)輸化的初級階段，仍然有很多問題存在，比如說：交通擁堵、環(huán)境污染、安全事故頻發(fā)等等，這些都預(yù)示這我國交通與人文發(fā)展的不和諧狀態(tài)。所以，在和諧社會(huì)的大環(huán)境下加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)是必然趨勢。
1 我國交通發(fā)展現(xiàn)狀分析
隨著和諧社會(huì)的深入發(fā)展，交通體系方面的問題也日益顯著。我國的交通體系問題主要從城市、農(nóng)村兩大環(huán)境著手分析。在中國的城市當(dāng)中，交通擁堵越來越嚴(yán)重，交通事故的高發(fā)讓人們不得不懷疑交通設(shè)施是否合理與完善。造成這些現(xiàn)象的原因有很多，比如說“中國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展為城鎮(zhèn)化發(fā)展帶來了不小的壓力，亟待釋放；另外就是交通設(shè)施的完善不能滿足城市交通的需要；再加上中國城市的交通規(guī)劃水平較低；交通出行的結(jié)構(gòu)不夠合理；人們的交通法制觀念比較淡薄”。這些都是造成現(xiàn)在這種交通狀況的原因。
農(nóng)村雖說不存在交通嚴(yán)重?fù)矶碌膯栴}，但是交通事故的高發(fā)仍然不可小覷。農(nóng)村經(jīng)濟(jì)條件較差，交通設(shè)施不夠完善，出現(xiàn)交通事故的頻率相對較高。同樣地，農(nóng)村生活的人們交通意識一樣淡薄，再加上農(nóng)村的生活條件有限，交通融資渠道相對較少。
2 加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)的主要措施
交通設(shè)施是指在一些特定的空間位置上建立起來的建筑物，比如說：公路、鐵路、航線、車站、飛機(jī)場以及一些附屬的標(biāo)志性建筑標(biāo)識，主要有停車場、收費(fèi)站、休息服務(wù)區(qū)等。交通設(shè)施的建設(shè)與人們生活的環(huán)境密切相關(guān)，在我國地勢平坦的中原，比較適合建設(shè)相關(guān)交通設(shè)施而在自然環(huán)境好較為惡劣的山區(qū)或沙漠，交通設(shè)施的建立就相對困難。
為了順應(yīng)我國和諧社會(huì)的發(fā)展理念，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，推進(jìn)我國交通保障體系的穩(wěn)定發(fā)展，建立一個(gè)安全、便捷、高效、智能的交通設(shè)施保障體系是必經(jīng)之路，也是為未來的交通體系的完善打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
2.1 因人而異，因地制宜
在倡導(dǎo)和諧社會(huì)的今天，交通設(shè)施的建設(shè)也要堅(jiān)持和諧交通的想法，充分尊重自然的發(fā)展原則，做到因地制宜。交通設(shè)施的建設(shè)受到很多自然環(huán)境的制約，主要是地理?xiàng)l件和自然環(huán)境條件，這些都對交通方式、設(shè)施建設(shè)有著不可忽略的影響。雖然如此，人們也不能因?yàn)樽匀画h(huán)境的制約隨意地、無節(jié)制的利用自然資源。交通設(shè)施的建造不僅要考慮眼前人們的所有需求，也要為人類的后代留下足夠的利用資源。因地制宜的進(jìn)行設(shè)施建設(shè)，就是要求人們根據(jù)不同地域的氣候和地勢的不同，建造適合于當(dāng)?shù)氐慕煌ㄔO(shè)施。
2.2 注重交通軟環(huán)境
交通軟環(huán)境就是指人們的交通意識以及社會(huì)大眾所營造出來的交通文化環(huán)境。交通軟環(huán)境也屬于交通設(shè)施建設(shè)的一部分，通過進(jìn)行一定的理論指導(dǎo)與輿論傳播，形成一個(gè)井然有序的交通文化環(huán)境是非?？扇〉?。通過指定相應(yīng)的法律法規(guī)政策，要求人們自覺遵守交通法規(guī)，加強(qiáng)交通制度的建設(shè)，形成一個(gè)良好的交通制度體系。這樣一個(gè)完善的交通制度，影響了社會(huì)大眾的的交通行為，使得正確的交通觀念深入人心，逐漸形成一個(gè)以人為本，遵守交通的人文環(huán)境，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通設(shè)施建設(shè)將有事半功倍的效果。
2.3 確立公共交通的主體地位
這里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式，包過公交車、地鐵、出租、火車、飛機(jī)等眾多公共交通工具。這種交通的呈現(xiàn)方式是指人們出行時(shí)所使用的交通工具都是公共交通，這種交通模式比較適合在人口密度大、出行密度大的大城市當(dāng)中。這種交通形式使用較好的當(dāng)屬香港，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通，中國的其他大城市卻只能望塵莫及。這樣一種選擇公共交通出行方式表現(xiàn)出香港人民的環(huán)保意識較為強(qiáng)烈，另外，減少私家車的出行，環(huán)境污染也會(huì)大大減少。所以，公共交通模式有著非常明顯的可取之處，它與私人交通相比，在經(jīng)濟(jì)上、安全上、環(huán)境保護(hù)上都有不可超越的優(yōu)勢。
2.4 拓展水上的交通設(shè)施建設(shè)
水上的交通設(shè)施也是交通設(shè)施建設(shè)中非常更重要的一環(huán)，之所以這么說，是因?yàn)槲覈S多的產(chǎn)品運(yùn)輸都依賴于水上運(yùn)輸。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從上世紀(jì)初開始，我國運(yùn)輸?shù)耐赓Q(mào)產(chǎn)品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前，已經(jīng)達(dá)到了百分之九十以上。由此可見，水上運(yùn)輸對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。
近年來，我國的交通設(shè)施建設(shè)更看重的是公路建設(shè)，尤其是我國的高速公路建設(shè)，已經(jīng)達(dá)到世界第二發(fā)展水平。但由于我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，公路運(yùn)輸已無法滿足需求，在這種矛盾日益明顯的情況下，海上運(yùn)輸應(yīng)運(yùn)而生。水上交通的能源消耗較低、成本造價(jià)不高、排放的廢棄物少、污染小，是我國交通運(yùn)輸?shù)拇髣菟叀?/p>
3 加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)的意義
加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)是保障人民生活和改善民生的必然趨勢，交通設(shè)施建設(shè)與人民的生活息息相關(guān)。世界經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展數(shù)據(jù)顯示：所有的交通設(shè)施包括公路、鐵路、水路、航道都是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。國外的許多發(fā)達(dá)國家，都是以發(fā)展交通作為振興國家經(jīng)濟(jì)的重中之重，通過交通設(shè)施的快速發(fā)展來推動(dòng)整個(gè)大環(huán)境下的社會(huì)經(jīng)濟(jì)。當(dāng)然，我國為了加強(qiáng)交通設(shè)施的建設(shè)已經(jīng)制訂了了一系列相關(guān)政策，大力發(fā)展農(nóng)村交通設(shè)施建設(shè)，縮小與城市之前的差距，重點(diǎn)做好基礎(chǔ)設(shè)施的管理以及生態(tài)環(huán)境建設(shè)。
關(guān)鍵詞：梨樹縣；林地；分析調(diào)查
中圖分類號：F301.24 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
1 林地需求分析
1.1 社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對土地需求量預(yù)測分析
根據(jù)梨樹縣2001～2007年的統(tǒng)計(jì)年鑒顯示，梨樹縣國內(nèi)生產(chǎn)總值從2001年的42.35億元，增加到2007年的102.87億元，翻了一翻還多；全部財(cái)政收入也從1.26億元增加到10.51億元；全社會(huì)固定資產(chǎn)投資從1.85億元增加到20.60億元。而根據(jù)歷年土地利用變更資料，梨樹縣2001～2007年新增建設(shè)用地面積60hm2，年均新增建設(shè)用地面積10hm2。
2010～2020年梨樹縣有更高的奮斗目標(biāo)，到2020年全縣生產(chǎn)總值、全部財(cái)政收入將有大幅度增長。規(guī)劃期內(nèi)建設(shè)用地的需求比上一個(gè)10a將有一個(gè)比較快的增長，以保障全縣國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)。
1.2 經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對林地的需求趨勢
梨樹縣經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對林地的減少主要是城鎮(zhèn)建設(shè)用地、農(nóng)村建設(shè)用地、交通設(shè)施用地、農(nóng)電設(shè)施用地和水利設(shè)施用地等。
梨樹縣經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展2010年1a內(nèi)占用耕地974hm2，占用林地及其他土地面積較小。但隨著國家對基本農(nóng)田保護(hù)力度的逐步加大，基本建設(shè)征占地有向林地發(fā)展蔓延的趨勢。參照梨樹縣土地利用總體規(guī)劃，預(yù)測梨樹縣到2020年因建設(shè)項(xiàng)目征占用減少林地面積199.9hm2。
1.3 林地面積消減分析
通過對梨樹縣各相關(guān)規(guī)劃的分析，梨樹縣在規(guī)劃期內(nèi)林地面積消減主要為城鎮(zhèn)建設(shè)用地、農(nóng)村建設(shè)用地、工業(yè)園區(qū)開發(fā)建設(shè)、交通設(shè)施（公路）建設(shè)、水利水電設(shè)施建設(shè)等建設(shè)項(xiàng)目使用林地造成林地減少，預(yù)計(jì)規(guī)劃期內(nèi)林地總共減少199.9hm2。
1.3.1 城鎮(zhèn)建設(shè)用地
梨樹縣1996年規(guī)模為744hm2，到2003年城市規(guī)模發(fā)展到1201hm2，7a累計(jì)增加457hm2，平均每年增加65.3hm2。1996年城市人口數(shù)為5萬人，2003年發(fā)展到10萬人，8a累計(jì)增長5萬人，平均每年增加6250人。實(shí)現(xiàn)城區(qū)擴(kuò)幅增容。到2010年，中心城區(qū)面積改造達(dá)到12.44km2，人口數(shù)量達(dá)到22萬人。同時(shí)加快推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，5a內(nèi)完成小城鎮(zhèn)開發(fā)建設(shè)改造面積25萬m2，城鎮(zhèn)化水平達(dá)到48%。
以此增長率計(jì)算，至2020年城市人口增加至16.8萬人。城市規(guī)模將增加到1680hm2，林地需求量為47.6hm2。
1.3.2 交通設(shè)施建設(shè)
梨樹縣的交通設(shè)施建設(shè)用地主要指公路建設(shè)用地。在2020年前梨樹縣的交通道路用地需求量較大，梨樹縣在現(xiàn)有路網(wǎng)骨架的基礎(chǔ)上，還將完成八面城至秦家屯新建國家一級公路建設(shè)、省一級公路四乾線拓寬工程、八一電站至劉家館子公路拓寬工程、梨樹鎮(zhèn)至東河鎮(zhèn)現(xiàn)有公路拓寬工程、郭家店鎮(zhèn)至二龍湖縣級公路拓寬工程、梨樹鎮(zhèn)至喇嘛甸鎮(zhèn)縣一級公路拓寬工程。根據(jù)對交通用地的預(yù)測，規(guī)劃期內(nèi)因交通設(shè)施建設(shè)減少林地面積108.9hm2。
1.3.3 農(nóng)業(yè)設(shè)施建設(shè)
梨樹縣農(nóng)業(yè)設(shè)施建設(shè)主要是試驗(yàn)示范田工程，預(yù)計(jì)在3個(gè)村建設(shè)試驗(yàn)示范田共計(jì)占用林業(yè)用地7hm2。
1.3.4 農(nóng)電設(shè)施建設(shè)
梨樹縣農(nóng)電設(shè)施建設(shè)用地主要是新建及改造高壓線工程。梨喇線66kV高壓線改線、蔡家鎮(zhèn)至萬發(fā)鎮(zhèn)66kV高壓線改線工程、東河鎮(zhèn)至小城子鎮(zhèn)66kV高壓線新建工程、遼河農(nóng)墾管理區(qū)至沈洋鎮(zhèn)66kV高壓線新建工程、小寬鎮(zhèn)至小城子鎮(zhèn)66kV高壓線新建工程、白山鄉(xiāng)變電站66kV高壓線新建工程、霍家店開發(fā)區(qū)至太平山10kV高壓線新建工程，以上工程建設(shè)預(yù)計(jì)共占用林業(yè)用地6hm2。
1.3.5 水利設(shè)施建設(shè)
梨樹縣水利設(shè)施建設(shè)主要是河流治理工程，預(yù)測昭蘇太河治理需占用林地6.8hm2。
1.3.6 通信設(shè)施建設(shè)
梨樹縣通信設(shè)施建設(shè)主要是中國聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)通信有限公司梨樹縣分公司新建通訊基站，沿途可能涉及占用林業(yè)用地，主要建設(shè)線路有：孟家?guī)X鎮(zhèn)-石嶺鎮(zhèn)線、孟家?guī)X鎮(zhèn)-二道溝-蔡家鎮(zhèn)線、孟家?guī)X鎮(zhèn)-三家子線、三家子-上山臺(tái)線、三家子-何家-王鄉(xiāng)-梨樹溝線、梨樹鎮(zhèn)-榆樹臺(tái)鎮(zhèn)-遼河農(nóng)墾區(qū)-小寬鎮(zhèn)-小城子鎮(zhèn)-萬發(fā)鎮(zhèn)-郭家店-梨樹開發(fā)區(qū)線、梨樹鎮(zhèn)-大房身鄉(xiāng)-喇嘛甸鎮(zhèn)-四棵樹鄉(xiāng)-勝利鄉(xiāng)-榆樹臺(tái)鎮(zhèn)線、榆樹臺(tái)鎮(zhèn)-團(tuán)結(jié)鄉(xiāng)-夏甸子村-林海鎮(zhèn)-劉家館鎮(zhèn)-沈洋鎮(zhèn)-遼河農(nóng)墾區(qū)線、萬發(fā)鎮(zhèn)-太平村-梨樹鎮(zhèn)線。預(yù)計(jì)占用林業(yè)用地23.6hm2。
1.4 林地供給能力分析
根據(jù)2009年梨樹縣森林資源檔案，全縣林業(yè)用地面積49737hm2，與2005年的調(diào)查結(jié)果相比，林業(yè)用地面積增加995hm2，年均增加249hm2。2005～2010年全縣共審核征占用林地41起，面積42.06hm2，年均占用林地7.01hm2。詳見表1。
表1 梨樹縣2005～2010年征占用林地面積表
年度 2005 2006 2007 2008 2009 2010 合 計(jì)
審核項(xiàng)目 18 7 7 2 7 41
審核面積
/hm2 24.62 5.13 5.63 0.99 5.69 42.06
梨樹縣在滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所需的征占用部分林地的基礎(chǔ)上，由于各項(xiàng)林業(yè)生態(tài)工程建設(shè)的開展，林地存量有所增加，且該縣林地利用潛力較大，可滿足經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展對林地的需求。
1.5 林地面積增長分析
1.5.1 林地面積增長途徑
2007年梨樹縣森林資源檔案，全縣林業(yè)用地面積48900hm2，占全縣土地總面積的14.7%，與1994年的調(diào)查結(jié)果相比，林業(yè)用地面積增加52hm2（見表2）。
表2 梨樹縣2001～2010年林地利用結(jié)構(gòu)及動(dòng)態(tài)變化表。
地類 2001年
/hm2 所占比
例/% 2010年
/hm2 所占比
例/% 變化量
/hm2
林業(yè)用
地合計(jì) 56304 100 49737 100 -6567
有林地 40814 72.5 33828.7 68.02 -6985.3
疏林地 860 1.5 273.1 0.55 -586.9
灌木林地 4400 7.8 2697 5.42 -1703
未成林
造林地/ 5397 9.6 3505.4 7.05 -1891.6
無立木
林地 2973 5.3 1698 48.44 -1275
其他 1861 3.3 7734.8 15.55 5873.8
注：其他指宜林地、苗圃地、輔助生產(chǎn)林地。
從表2可以看出，雖然各項(xiàng)林業(yè)生態(tài)工程建設(shè)已經(jīng)開展，全縣林地存量還是有所減少，有林地、疏林地面積都有所減少，但未成林地和無立木林地也呈現(xiàn)減少態(tài)勢，說明全縣造林綠化工作還有待加強(qiáng)，林地利用效益和林地結(jié)構(gòu)還有待調(diào)整。
1.珠江三角洲地區(qū)城市發(fā)展特征與交通
1.1珠江三角洲城鎮(zhèn)與交通發(fā)展概況
珠江三角洲位于廣東省中南部、珠江下游，總面積41698平方公里。2001年末，珠江三角洲戶籍人口2336.8萬。按照"五普"統(tǒng)計(jì)，2000年珠江三角洲總?cè)丝谶_(dá)4150萬，有5個(gè)城市人口達(dá)到700萬（包括香港）。
經(jīng)過20余年的發(fā)展，珠三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了顯著成就。2001年，珠江三角洲國內(nèi)生產(chǎn)總值8363.94億元，比2000年增長12.7%，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值31040元，比全省平均水平高17310元。三產(chǎn)業(yè)比重為5.3：49.5：45.2。
2001年珠江三角洲有設(shè)市城市23個(gè)，建制鎮(zhèn)369個(gè)，城鎮(zhèn)密度達(dá)到94個(gè)/平方公里。設(shè)市城市中有特大城市2個(gè)，大城市8個(gè)，中等城市6個(gè)，小城市7個(gè)，已發(fā)展成為一個(gè)以廣州、深圳為中心，與香港、澳門聯(lián)系緊密，城鄉(xiāng)一體、類型完備的城市群。2001年，按非農(nóng)戶籍人口比重計(jì)算，珠三角城市化水平達(dá)48.7%，按"五普"人口統(tǒng)計(jì)，城市化水平已達(dá)72.7%。
在城市空間上，珠江三角洲地區(qū)已經(jīng)形成城鎮(zhèn)連綿發(fā)展，城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)一體化初具規(guī)模的都市地區(qū)，行政界限在大部分地區(qū)已經(jīng)只是管理上的界限。
同時(shí)，珠江三角洲也是交通運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的地區(qū)。經(jīng)過多年的建設(shè)，目前已形成以廣州為中心，鐵路、公路、水運(yùn)、民航等多種運(yùn)輸方式相配合，溝通廣東省和全國的綜合運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)（見圖）。
2001年珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)公路通車?yán)锍踢_(dá)到29792公里；公路密度為71.45km/百km2，高出廣東省平均水平13.1個(gè)百分點(diǎn)。已建成的高速公路主要有廣州至深圳、廣州至開平、廣州至三水、廣州至清遠(yuǎn)、惠州至深圳等。
京廣、京九鐵路是珠江三角洲與我國內(nèi)陸省份客貨運(yùn)輸最重要的南北通道，區(qū)內(nèi)鐵路運(yùn)營里程514km，其中干線里程466km，主要有：京廣線、京九線、廣深線、廣三線。珠三角的主要港口主要集中在香港、廣州（黃浦港）、深圳（鹽田港、蛇口港、媽灣港、赤灣港等）、珠海高欄等，是全區(qū)重要的對外口岸。
廣州機(jī)場、深圳機(jī)場已經(jīng)成為目前我國運(yùn)輸最繁忙的機(jī)場之一，珠海三灶機(jī)場正在發(fā)揮越來越重要的作用。
珠三角9個(gè)地級以上城市2001年完成客運(yùn)量10.49億人次，其中鐵路4281.4萬人次，公路98266.5萬人次，水運(yùn)1447.5萬人次，民航921.9萬人次。
盡管已經(jīng)在空間上形成連綿的城市發(fā)展帶，但是在發(fā)展中仍然各城市獨(dú)立為政，制定各自的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略和交通設(shè)施建設(shè)計(jì)劃，從區(qū)域全局看，區(qū)域內(nèi)交通設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)，以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展策略和行政界限的割裂，與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的實(shí)際運(yùn)行矛盾隨著城市化程度和區(qū)域城市的聯(lián)系程度的提高越來越大，已經(jīng)開始制約整個(gè)區(qū)域的整體競爭力。
表現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面，各地爭上機(jī)場、港口、火車站等區(qū)域通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，而跨城市的區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與共享，以及公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)難以協(xié)調(diào)，難以實(shí)現(xiàn)合理高效的區(qū)域資源配置，同時(shí)也降低了已有設(shè)施的服務(wù)水平與經(jīng)營效率。
1.2珠三角城鎮(zhèn)化的特征
隨著我國城市經(jīng)濟(jì)水平的迅速提高和人口的迅速聚集，城市范圍迅速擴(kuò)大，在我國沿海大城市集中和城鎮(zhèn)集中的地區(qū)形成了城鎮(zhèn)密集地區(qū)，最具代表性的就是我國沿海城鎮(zhèn)帶的三個(gè)核心都市地區(qū)：京津地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)。這些地區(qū)人口密集，城市密度大，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，在珠江三角洲地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了沿公路綿延百多公里的城市連綿帶。
由于城鎮(zhèn)密集地區(qū)在發(fā)展的過程上各異，形成了城鎮(zhèn)密集地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的兩種模式：一是以大城市人口擴(kuò)散為主的城鎮(zhèn)化，另一是以工業(yè)聚集吸引人口聚集為特征的城鎮(zhèn)化。
大城市人口擴(kuò)散為主的城鎮(zhèn)化，主要以大城市中心區(qū)或其他功能區(qū)的職能疏散和密度降低為動(dòng)力，通過中心區(qū)的分散和人口居住區(qū)郊區(qū)化來實(shí)現(xiàn)，但疏散的居民和城市職能在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化、就業(yè)等方面與老的城市中心區(qū)聯(lián)系密切。
而以城鎮(zhèn)工業(yè)聚集為特征的城鎮(zhèn)化則不同，城鎮(zhèn)化以工業(yè)聚集而形成的工業(yè)就業(yè)聚集為特征，嚴(yán)格意義上說，在職能上與一般的城市相差很遠(yuǎn)，以完成工業(yè)產(chǎn)出為主，城市服務(wù)的職能與其擁有的人口來講十分薄弱。
珠三角初期中小城鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)化大部分以城鎮(zhèn)工業(yè)聚集吸引人口為主要特征。從發(fā)展歷程看，珠三角的快速城鎮(zhèn)化是在特定的歷史環(huán)境和"自下而上"發(fā)展政策下形成的。在香港產(chǎn)業(yè)迅速北移時(shí)，珠三角的中小城鎮(zhèn)根據(jù)土地管理的特點(diǎn)，以村鎮(zhèn)為單位吸納香港產(chǎn)業(yè)和招商、創(chuàng)業(yè)表現(xiàn)出來的特定形式，因而珠三角各城鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)化水平和特征也存在著較大的差異。如珠江東岸地區(qū)由于受香港產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的影響較大，外來人口流入較多，各城鎮(zhèn)之間已連綿發(fā)展；而西岸地區(qū)受港資的影響相對較小，城鎮(zhèn)化的特征表現(xiàn)與東岸迥異，顯示出組團(tuán)化的發(fā)展模式，從空間發(fā)展模式上看，工業(yè)聚集的城鎮(zhèn)化由于對城鎮(zhèn)服務(wù)要求很低，以村鎮(zhèn)為生長單元在空間上擴(kuò)大（見東莞的發(fā)展形勢圖），與由于城市發(fā)展到一定水平，城市職能向外拓展而引起人口向外疏散的城鎮(zhèn)化截然不同。
這種城鎮(zhèn)化是在外源發(fā)展動(dòng)力的推動(dòng)下迅速形成，包括資金、人口、技術(shù)等，由此造成的另一個(gè)突出的特征是大量城中村的存在，城鎮(zhèn)工業(yè)用地迅速膨脹，就地工業(yè)化嚴(yán)重，城鎮(zhèn)服務(wù)聚集不高，城鎮(zhèn)人口對工業(yè)發(fā)展依存度高，而且以外來勞動(dòng)力為主。從東莞市1990、1995和2002年的用地開況大致可看出這一趨向。
而以大城市職能和疏散為特征的城鎮(zhèn)擴(kuò)展則完全不同，城鎮(zhèn)拓展的動(dòng)力大部分來自城鎮(zhèn)內(nèi)部，城市在已有中心區(qū)基礎(chǔ)上向外拓展，拓展過程中政府在引導(dǎo)上發(fā)揮的作用也比較大，城市空間拓展中規(guī)劃的痕跡濃厚，城鎮(zhèn)的拓展與服務(wù)的拓展幾乎同步進(jìn)行，人口的構(gòu)成也主要以城市本地的人口疏散為主，是城市發(fā)展到一定階段后必然的發(fā)展趨勢（見下圖--廣州城市拓展圖）。
2.城鎮(zhèn)發(fā)展特征與交通特征
外向性高的產(chǎn)業(yè)特征與對外交通
珠三角是我國各大經(jīng)濟(jì)區(qū)中產(chǎn)業(yè)外向性最高，外貿(mào)依存度最高的地區(qū)。珠三角的出口加工業(yè)和制造業(yè)的發(fā)展，對我國的外貿(mào)出口有舉足輕重的作用。珠三角在發(fā)展中得益于毗鄰香港的區(qū)位，較早地融入了全球經(jīng)濟(jì)循環(huán)，實(shí)現(xiàn)了工業(yè)化。目前珠三角的外向性經(jīng)濟(jì)很大程度上仍然得益于香港在國際金融、商貿(mào)、航運(yùn)領(lǐng)域的地位和制度優(yōu)勢。
外向型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)使香港在珠三角的發(fā)展中占據(jù)了重要的地位，根據(jù)《珠三角制造》（madeinprd）的調(diào)查，香港是珠三角最大的外資投資者，而且香港約有50萬人直接為珠三角制造進(jìn)出口公司工作，另外有100萬人間接服務(wù)于跨境制造業(yè)和服務(wù)業(yè)，在珠三角受雇于港資企業(yè)的工人也超過1000萬人；同樣，珠三角加工生產(chǎn)的產(chǎn)品也大部分通過香港出口海外。香港與珠三角之間在服務(wù)和制造也發(fā)展上的分工越來越體現(xiàn)各自的優(yōu)勢，合作也越來越密切。
同時(shí)，外向的產(chǎn)業(yè)特征使珠三角成為全世界最大的集裝箱生成地，也使港口成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要設(shè)施，香港和珠三角成為世界上大型港口最密集的地區(qū)，已經(jīng)成為世界重要的航運(yùn)中心之一。
外向的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)使香港成為珠三角發(fā)展中重要的組成部分，造就了香港與珠三角跨境交通的繁忙景象。2002年車輛達(dá)到1242.32萬輛次，跨境客流2003年上半年總?cè)藬?shù)6151萬人次，最高峰期一天就有34萬多人過羅湖關(guān)，香港與深圳之間的口岸成為世界上最繁忙的口岸。
輕加工產(chǎn)業(yè)特征導(dǎo)致大量的公路貨運(yùn)
珠三角產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一個(gè)特色是扁平化的空間分布，產(chǎn)業(yè)鏈短，多數(shù)產(chǎn)品直接出口，貨運(yùn)交通指向港口的方向性很強(qiáng)。而且分布上明顯受到與香港陸路交通距離的約束，空間范圍不大。出口加工業(yè)主要分布在東岸深圳-東莞的各個(gè)城鎮(zhèn)，西岸各城鎮(zhèn)也形成一定程度的產(chǎn)業(yè)化聚集，大部分加工業(yè)的市場操作放在香港，形成以香港為中心的商務(wù)交通；其次，珠三角的工業(yè)結(jié)構(gòu)以輕加工業(yè)為主，本地區(qū)并未形成以大城市為主要金字塔形的產(chǎn)業(yè)-空間結(jié)構(gòu)，而且工業(yè)規(guī)模均比較小，決定了貨運(yùn)以中高價(jià)值，小批量、分散需求為主，靈活、即時(shí)、快速的卡車運(yùn)輸是主導(dǎo)運(yùn)輸方式。
工業(yè)聚集與城市擴(kuò)散形成城鎮(zhèn)連綿帶使城市間交通的特征變化
珠三角目前已經(jīng)初步形成了深圳-東莞-廣州-佛山的城鎮(zhèn)連綿區(qū)，各城市的市區(qū)與"郊區(qū)"，城鎮(zhèn)工業(yè)用地和居住用地連綿成片，相互間已經(jīng)沒有明顯的自然界限。但與發(fā)達(dá)國家的城鎮(zhèn)化-郊區(qū)化歷程不同，本地區(qū)城鎮(zhèn)連綿發(fā)展的主要?jiǎng)恿κ枪I(yè)在鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的聚集、擴(kuò)張，城鎮(zhèn)人口以外來流動(dòng)人口為主，城鎮(zhèn)雖然連綿但在交通上聯(lián)系不很緊密，連綿的城鎮(zhèn)之間的通勤交通與人口不成比例，但城鎮(zhèn)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系決定的貨運(yùn)交通已經(jīng)很頻繁。此外居住郊區(qū)化的進(jìn)程在大城市已經(jīng)出現(xiàn)，郊區(qū)化形式的城鎮(zhèn)化在交通出行上與工業(yè)化聚集的城鎮(zhèn)有很大區(qū)別，交通出行以向心的通勤為主，城市的服務(wù)職能相對完善。作為郊區(qū)化的推動(dòng)因素，本地區(qū)機(jī)動(dòng)化進(jìn)程也是全國最快的地區(qū)之一?？梢灶A(yù)見，隨著城市經(jīng)濟(jì)和都市地區(qū)空間的拓展，珠三角地區(qū)以工業(yè)和勞動(dòng)力分布為主的區(qū)域連綿區(qū)將向更加成熟的大都市連綿地區(qū)演化，區(qū)域交通將向城市交通轉(zhuǎn)化。
人口及收入的兩極分化使交通需求特征差異大
珠三角是我國流動(dòng)人口和勞動(dòng)力最最集中的地區(qū)。流動(dòng)人口不僅對城市服務(wù)產(chǎn)生重要的影響，也直接影響到城市和區(qū)域交通出行的特征。首先，本地區(qū)的城鎮(zhèn)人口聚集度雖然很高，但實(shí)現(xiàn)流動(dòng)勞動(dòng)力及人口的真正城鎮(zhèn)化和本地化還需要一個(gè)較長的過程。目前，流動(dòng)人口的出行少，出行距離短，隨著流動(dòng)人口的城市化和本地化，居民工作、生活出行量、距離和方式都會(huì)大幅增加。在這個(gè)過程中，人口結(jié)構(gòu)、生活居住及消費(fèi)方式均會(huì)發(fā)生很大的變化，這些都會(huì)影響到出行的特征。第二，大量流動(dòng)人口的存在，形成了二元化社會(huì)，珠三角既聚集全國最龐大的高收入人群，包括中高收入的城市居民、工商業(yè)經(jīng)營者、農(nóng)村原住居民和高收入的流動(dòng)就業(yè)人口，同時(shí)也聚集了最龐大的低收入務(wù)工群體（是珠三角一些地區(qū)城鎮(zhèn)人口的主體），根據(jù)珠三角工業(yè)調(diào)查，該地區(qū)勞動(dòng)工人的工資從90年代初至今變化很小，工人工資根據(jù)熟練程度從400-2000元/月不等。收入的巨大差距導(dǎo)致出行的差異大，使區(qū)域內(nèi)交通出行在交通成本的考慮上差異巨大，這直接將影響到交通方式的差別性供給。此外，珠三角流動(dòng)人口對工業(yè)產(chǎn)業(yè)的依存度很高，本地化需要一個(gè)相當(dāng)長的過程，這也決定了本地區(qū)以流動(dòng)人口為主體的城市在交通設(shè)施建設(shè)上與大城市有很大的差別，高標(biāo)準(zhǔn)和引導(dǎo)型的公共交通在這些地區(qū)難有大城市的效果。
3.珠三角區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展研究框架
區(qū)域交通設(shè)施是為區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及區(qū)域資源共享服務(wù)的，政府在區(qū)域交通設(shè)施的建設(shè)上作用明顯，也必須明確。因此，在研究中需要綜合考慮區(qū)域交通設(shè)施的特征、區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、區(qū)域資源的共享、以及政府協(xié)調(diào)機(jī)制。在可利用的協(xié)調(diào)機(jī)制的前提下，提出區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)調(diào)機(jī)制和政策建議。
4.珠三角區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展探討
4.1區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)的體制
區(qū)域交通設(shè)施的協(xié)調(diào)一直是我國基礎(chǔ)設(shè)施體系中協(xié)調(diào)比較薄弱的環(huán)節(jié)，作為區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展支撐體系，區(qū)域交通設(shè)施具有協(xié)調(diào)區(qū)域空間、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的功能。但目前區(qū)域交通設(shè)施發(fā)展決策和建設(shè)的體制決定了交通設(shè)施與城市空間、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的脫節(jié)。
目前區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)主要通過四個(gè)層次進(jìn)行，即國家、省政府、城市政府和財(cái)團(tuán)（參與投資和經(jīng)營）。
對于珠三角，除廣東省內(nèi)的經(jīng)濟(jì)特區(qū)城市和一般城市外，還有香港和澳門特別行政區(qū)，遠(yuǎn)比其他地區(qū)復(fù)雜。此外，區(qū)域內(nèi)城市間經(jīng)濟(jì)水平差距巨大，城市的發(fā)展階段和面臨的問題不一致，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)作的模式和體制也有很大的差距。這些都使區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)調(diào)難度增加。
廣東省與港澳的交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)如下：
目前粵港不同交通方式之間存在多種協(xié)調(diào)渠道，但運(yùn)作的方式和協(xié)調(diào)的結(jié)果并不令人滿意，即協(xié)調(diào)過程中責(zé)任不明確，沒有產(chǎn)生預(yù)期效果，究其原因主要是沒有執(zhí)行協(xié)調(diào)的手段。
因此，必須明確政府間協(xié)調(diào)機(jī)制建立的目標(biāo)，充分發(fā)揮政府在區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展上的作用，既要維護(hù)區(qū)域利益和公共利益，又不損害商業(yè)化和市場的發(fā)展。即要以整個(gè)珠江三角洲的發(fā)展為核心，充分發(fā)揮區(qū)域資源對區(qū)域發(fā)展的作用，達(dá)到區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的共享，避免開發(fā)無序與惡性競爭，維護(hù)區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。
在協(xié)調(diào)上，應(yīng)成立珠三角交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，以及粵港澳跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，并建立有利于引導(dǎo)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展的建設(shè)基金。這些機(jī)構(gòu)和基金均要以粵港澳充分融合為基礎(chǔ)，達(dá)到區(qū)域之間交通設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)一體化、經(jīng)營與管理一體化，充分發(fā)揮港澳對珠江三角洲的帶動(dòng)作用，發(fā)揮政府、民間、財(cái)團(tuán)的作用，促進(jìn)珠三角經(jīng)濟(jì)、社會(huì)合作走向新的高度。此外，交通基礎(chǔ)設(shè)施的管理體制和經(jīng)營上也是區(qū)域協(xié)調(diào)的一個(gè)重要方面，特別是粵港之間，交通基礎(chǔ)設(shè)施的合作可以作為兩地合作體制建立的助推器。
4.2交通方式間協(xié)調(diào)
不同類型的區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施在協(xié)調(diào)機(jī)制和程序上存在很大的差別，這導(dǎo)致難以建設(shè)與需求特征相吻合的區(qū)域通設(shè)施。而且，不同的區(qū)域交通方式目前在規(guī)劃、建設(shè)、投資、管理、經(jīng)營上仍各自為政，且國家和地方的政府機(jī)構(gòu)中，還沒有哪一個(gè)為區(qū)域多方式交通設(shè)施的協(xié)調(diào)負(fù)責(zé)，這限制了區(qū)域多模式交通設(shè)施之間的聯(lián)合協(xié)作，形成一體化的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。
目前，綜合交通網(wǎng)絡(luò)的綜合計(jì)劃由計(jì)委制定，但綜合交通規(guī)劃主要限于各行業(yè)規(guī)劃的綜合，對不同交通基礎(chǔ)設(shè)施從整體交通運(yùn)輸特征上的協(xié)調(diào)較弱，對于交通設(shè)施與區(qū)域空間發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)更弱。同時(shí)，不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的跨方式補(bǔ)貼難以實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)致目前區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展上部分設(shè)施不足，難以根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況進(jìn)行調(diào)節(jié)。
針對這種情況，廣東省采取了通過政府下屬的企業(yè)集團(tuán)公司之間相互的股份滲透來達(dá)到建設(shè)和經(jīng)營上的跨方式協(xié)調(diào)與投資，省交通廳投資成立的省交通建設(shè)集團(tuán)和下設(shè)的省鐵路集團(tuán)之間的股份滲透，促進(jìn)了跨方式建設(shè)、經(jīng)營和多模式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，但這種模式對規(guī)劃的影響仍然有限。
隨著政府越來越關(guān)注行業(yè)管理和政策制定，當(dāng)投資、建設(shè)和經(jīng)營采取政府參股的市場化方式進(jìn)行時(shí)，既可以保證對區(qū)域交通設(shè)施承擔(dān)的公共利益的導(dǎo)向，也可以使跨行業(yè)的建設(shè)和經(jīng)營成為可能。
同時(shí)該地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)港口經(jīng)營業(yè)主與鐵路經(jīng)營的聯(lián)合，提高鐵路集裝箱運(yùn)輸，以及鐵路與港口聯(lián)合運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象，政府應(yīng)在其中發(fā)揮更大的作用，以此促進(jìn)向內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射。
在政府有傾向性的鼓勵(lì)政策下，采取政府導(dǎo)向和市場經(jīng)營結(jié)合的模式，鼓勵(lì)跨交通方式的經(jīng)營和多方式聯(lián)運(yùn)，從而實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通系統(tǒng)一體化，并按照區(qū)域交通的特征和需求提供交通設(shè)施和服務(wù)。
4.3交通設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營協(xié)調(diào)
目前不同交通設(shè)施的建設(shè)存在不同的投資體制，且差別較大。公路有養(yǎng)路費(fèi)作為建設(shè)、維護(hù)的專項(xiàng)基金，鐵路也有相對封閉的投資體系，城市交通有少量的公用事業(yè)附加、城市維護(hù)建設(shè)稅，而其它交通設(shè)施的建設(shè)尚無專項(xiàng)基金保證。
例如，目前珠三角區(qū)域鐵路由兩部分組成--國鐵與地方鐵路，分別由廣鐵集團(tuán)和省鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)。廣鐵集團(tuán)主要負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)國家鐵路系統(tǒng)的建設(shè)、管理和經(jīng)營；而省鐵集團(tuán)是由多方參股成立的一個(gè)股份公司，負(fù)責(zé)地方鐵路、省內(nèi)區(qū)域交通設(shè)施和珠江三角洲快速軌道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、管理和經(jīng)營。在投資的體制上，廣鐵集團(tuán)的投資主要來自國家，而省鐵集團(tuán)項(xiàng)目投資主要來自項(xiàng)目的籌資（包括地方政府、銀行和集團(tuán)的融資等）。兩者的建設(shè)、投資和運(yùn)營各成體系。
在交通設(shè)施的運(yùn)營上，目前珠三角區(qū)域內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營基本市場化。區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施作為政府調(diào)節(jié)和引導(dǎo)區(qū)域平衡發(fā)展的重要手段，本應(yīng)在市場化建設(shè)推進(jìn)中保留政府對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的強(qiáng)勢管理，監(jiān)督經(jīng)營商服務(wù)提供的水平和對公共利益的保護(hù)，以避免因?yàn)槭袌龌碌幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，受市場供求的影響大，政府缺乏引導(dǎo)，而導(dǎo)致政府協(xié)調(diào)區(qū)域平衡發(fā)展的能力減弱。但在快速發(fā)展的珠三角，以及在國家相關(guān)部門市場化策略的指導(dǎo)下，政府對基礎(chǔ)設(shè)施的調(diào)控管理手段正在逐步喪失。
為了達(dá)到區(qū)域交通設(shè)施一體化和基礎(chǔ)設(shè)施的共享，政府必須采取措施協(xié)調(diào)區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與運(yùn)營，使兩者圍繞一個(gè)目標(biāo)進(jìn)行。
港口實(shí)施"抓大放小"的策略。對于區(qū)域性的戰(zhàn)略資源--區(qū)域性樞紐港口，要由省政府制定開發(fā)計(jì)劃，并且由區(qū)域內(nèi)的城市政府一同參與決策，在樞紐港口的利益分配上要采取地方和省收益分成，并將省內(nèi)的收益投入樞紐港口的配套設(shè)施建設(shè)上。對于地方性的支線喂給港采取"放"的策略，完全由地方進(jìn)行管理，并在建設(shè)和經(jīng)營上采取市場化的模式。
在港口的建設(shè)上要與港口的市場化經(jīng)營相適應(yīng)。在現(xiàn)行港口建設(shè)管理機(jī)制下，政府要退出港口建設(shè)，使港口建設(shè)和運(yùn)營完全市場化，利用市場選擇實(shí)現(xiàn)區(qū)域性港口為區(qū)域的目標(biāo)，戰(zhàn)略性港口資源的共享目標(biāo)。
機(jī)場作為區(qū)域性的交通設(shè)施在選址規(guī)劃上要由省政府負(fù)責(zé)，建設(shè)模式根據(jù)機(jī)場的服務(wù)范圍采取服務(wù)區(qū)域內(nèi)多城市共同投資（如擬議中的潮汕機(jī)場），經(jīng)營利益分成進(jìn)行。
鐵路是珠江三角洲地區(qū)未來發(fā)揮香港和珠三角城市向外輻射的重要基礎(chǔ)設(shè)施，一方面要發(fā)展以香港和廣州為中心的區(qū)域高速客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)，利于香港和廣州在科技、管理、信息、金融等方面向整個(gè)珠江三角洲輻射，促進(jìn)大珠三角地區(qū)的協(xié)調(diào)和均衡發(fā)展。另一方面要發(fā)展與南中國廣大經(jīng)濟(jì)腹地聯(lián)系的鐵路線，利用珠三角港口資源豐富，對外貿(mào)易發(fā)達(dá)的優(yōu)勢，發(fā)展多方式聯(lián)運(yùn)，擺脫目前港口貨運(yùn)主要集中在珠三角內(nèi)部的局面（特別是集裝箱），以及擴(kuò)大珠三角樞紐機(jī)場等戰(zhàn)略性資源的服務(wù)范圍。發(fā)揮珠三角和香港對南中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響。
珠三角高速公路的密度已經(jīng)和世界上的發(fā)達(dá)的大都市地區(qū)相差不多，消除高速公路經(jīng)營和管理上的差距是未來一段時(shí)間珠三角地區(qū)公路發(fā)展的重點(diǎn)。高速公路的收費(fèi)在初期促進(jìn)了高速公路在短短的十幾年就達(dá)到現(xiàn)在的規(guī)模，但收費(fèi)站林立，高速公路建設(shè)業(yè)主分散，影響了高速公路效率的發(fā)揮，也給高速公路一體化的維護(hù)、管理帶來困難。成立高速公路統(tǒng)一的業(yè)主管理機(jī)構(gòu)，實(shí)行統(tǒng)一收費(fèi)、統(tǒng)一維護(hù)、統(tǒng)一管理，是今后高速公路建設(shè)和經(jīng)營協(xié)調(diào)的主要方面。
4.4城市交通與區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)
城市交通設(shè)施建設(shè)由城市政府負(fù)責(zé)，特別是客運(yùn)交通設(shè)施，如軌道、公共汽車、出租等需要補(bǔ)貼的設(shè)施，當(dāng)區(qū)域設(shè)施與城市發(fā)展目標(biāo)一致時(shí)，兩者之間的協(xié)調(diào)比較容易，但當(dāng)兩者的目標(biāo)有差異時(shí)，在目前地方占有和開發(fā)資源的體制下，協(xié)調(diào)的難度就大大增加。
在規(guī)劃上，城市交通網(wǎng)絡(luò)由地方政府負(fù)責(zé)，報(bào)省政府和中央政府批準(zhǔn)，協(xié)調(diào)主要在規(guī)劃層面進(jìn)行，省政府主要根據(jù)不同城市上報(bào)的規(guī)劃進(jìn)行協(xié)調(diào)，在規(guī)劃過程中與周邊城市之間的協(xié)調(diào)比較少。
