發(fā)布時間：2023-09-19 18:28:03
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵道交通技術(shù)樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞 地下連續(xù)墻 位移控制 保護(hù)措施
1 車站概況
上海市軌道交通8號線人民廣場車站位于上海市中心人民廣場的西藏中路上，界于南京西路與人民大道之間，緊貼1號線人民廣場站，平行換乘，并能夠與2號線人民公園站換乘。
【關(guān)鍵詞】“2+2+x” 以崗導(dǎo)學(xué)校企合作模式
【中圖分類號】G【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A
【文章編號】0450-9889(2012)05C-0038-03
校企合作是深化職業(yè)教育改革發(fā)展的路徑選擇。職業(yè)教育校企合作既需要法律法規(guī)層面的依據(jù)，也需要體制機制層面的創(chuàng)新，才能推動學(xué)校與企業(yè)的具體合作行為。對職業(yè)院校來說，自身的專業(yè)群體、地理位置、歷史背景的不同，開展校企合作的方式方法也各異。如何從學(xué)校自身的特點特色出發(fā)，創(chuàng)新校企合作模式，各所職業(yè)學(xué)校都在探索和實踐。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院基于以崗導(dǎo)學(xué)、多元合作的校企合作基礎(chǔ)，開展了國家教育體制改革試點項目“建立校企合作發(fā)展理事會制度”的研究，在校企合作模式探索與實踐中取得了一定的成效。
一、形成“2+2+×”的校企合作發(fā)展戰(zhàn)略模式
柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院依托軌道交通行業(yè)歷史淵源，研究校企合作發(fā)展趨勢，確定校企合作內(nèi)容和形式，提出“搭建兩個平臺，運行兩種機制、實施多元合作”，即“2+2+x”的校企合作發(fā)展戰(zhàn)略模式?！蓚€平臺：一是廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團(tuán)，面向和服務(wù)軌道交通行業(yè)；二是柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院產(chǎn)學(xué)合作促進(jìn)會，面向和服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)行業(yè)產(chǎn)業(yè)?！煞N機制：一是建立職教集團(tuán)理事會運行機制，二是建立產(chǎn)學(xué)促進(jìn)會會員制有效運行機制。并依托柳州鐵路職業(yè)火車頭技術(shù)經(jīng)濟(jì)服務(wù)公司，實行合法運作和進(jìn)行經(jīng)費管理。
多元合作：主要指在人才培養(yǎng)方面開展訂單培養(yǎng)、半訂單培養(yǎng)；在校企共建方面，建設(shè)校內(nèi)或在企業(yè)的生產(chǎn)性車間、校內(nèi)研究所(室)、校企共享型實訓(xùn)基地；在服務(wù)企業(yè)方面，開展產(chǎn)品加工、圖紙設(shè)計、技術(shù)服務(wù)、培訓(xùn)服務(wù)、咨詢服務(wù)；在師資方面，進(jìn)行互聘互用等。
二、探索實踐5種校企合作機制
隨著企業(yè)經(jīng)營發(fā)展、技術(shù)升級、產(chǎn)品換代的需要以及社會勞動力市場變動，校企合作在不同時期不同政策環(huán)境下，有不同的合作動力和合作意愿。國家層面，已經(jīng)將校企合作上升到法規(guī)建設(shè)來考慮；學(xué)校層面，校企合作已成為深化教學(xué)改革、全面提高人才培養(yǎng)質(zhì)量的抓手。校企合作中的企業(yè)與學(xué)校都實施法人代表制度，均有各自的利益訴求，實現(xiàn)合作就是要找到合作雙方的關(guān)鍵點和切入點。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院根據(jù)自己專業(yè)優(yōu)勢和專業(yè)服務(wù)面向，研究企業(yè)的需求和特點，尋找開展校企合作的支點，吸引企業(yè)參與校企合作的熱點，逐步形成了校企合作的5種運作機制。
(一)成立廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團(tuán)，實行理事會制
柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院2008年開始籌備，2009年經(jīng)廣西壯族自治區(qū)教育廳正式批準(zhǔn)，組建“廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團(tuán)”。學(xué)院為牽頭單位，現(xiàn)有理事單位為南寧鐵路局、南寧軌道交通責(zé)任有限公司等19家單位。
廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團(tuán)運作的文本依據(jù)是《廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團(tuán)章程》，章程明確集團(tuán)成員的義務(wù)與責(zé)任。集團(tuán)成員之間以人才培養(yǎng)、技術(shù)開發(fā)、技術(shù)服務(wù)為紐帶，促進(jìn)現(xiàn)代職業(yè)教育制度的建立，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)教育和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢互補、資源共享，更好地貫徹實施科教興桂和職業(yè)教育充分發(fā)展戰(zhàn)略，滿足廣西經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展對鐵路運輸、城市軌道交通及工程建設(shè)高技能人才的需求，實現(xiàn)職教資源的優(yōu)化配置和共享，最大限度地發(fā)揮效益。定期召開理事單位會議，研究合作中的具體問題。職教集團(tuán)運行的主要特點有三點：
1.契約合作，平等互利。集團(tuán)各會員單位之間相互平等獨立，并共同遵守同一章程，是一種合作關(guān)系。集團(tuán)內(nèi)的合作主要通過加盟協(xié)議或項目合同的方式，明確各方合作過程中的權(quán)利和義務(wù)，實現(xiàn)雙贏。
2.資源共享，優(yōu)勢互補。按照整合資源，共建共享的思路，最大限度地利用各會員單位的現(xiàn)有資源，找準(zhǔn)雙方合作共建的結(jié)合點，實現(xiàn)校企之間的資源互動、優(yōu)勢互補。如柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與南寧鐵路局合作共建“信息鐵路運輸信息系統(tǒng)培訓(xùn)基地”、“鐵路線路實訓(xùn)場”、“列控中心”等，南寧鐵路局提供設(shè)備與技術(shù)，校企共同使用，合作開展人才培養(yǎng)。
3.聯(lián)合辦學(xué)，共同發(fā)展。通過合作，進(jìn)一步優(yōu)化職業(yè)教育資源配置，提高辦學(xué)水平，實現(xiàn)共同發(fā)展的目的。一是開展訂單辦學(xué)，根據(jù)企業(yè)的要求，學(xué)校定向培養(yǎng)、輸送專業(yè)技術(shù)人才。二是學(xué)校長期開展企業(yè)員工進(jìn)修、培訓(xùn)，提升企業(yè)員工素質(zhì)和學(xué)歷。三是企業(yè)積極參與到學(xué)校的專業(yè)建設(shè)、課程改革、教學(xué)科研、師資培養(yǎng)及學(xué)生實習(xí)就業(yè)等教育教學(xué)環(huán)節(jié)。
(二)成立校企產(chǎn)學(xué)促進(jìn)會，實行會員制
柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院主動尋找與專業(yè)密切的企業(yè)，邀請企業(yè)技術(shù)人才、技術(shù)崗位領(lǐng)導(dǎo)，參加產(chǎn)學(xué)合作促進(jìn)會。聘請技術(shù)人員作為客座講師或客座教授。促進(jìn)會有56家單位參與，聘請客座教授60余人。產(chǎn)學(xué)合作促進(jìn)會的具體運行，由各系成立專業(yè)建設(shè)委員會，將企業(yè)會員作為成員，每年3~5月派出教師深入合作單位，與會員單位與成員開展研討，將企業(yè)對技術(shù)人才的要求融入新一屆教學(xué)計劃。通過促進(jìn)會開展師資互聘、教師掛職鍛煉、學(xué)生參觀實習(xí)等教學(xué)活動。
(三)建立校企合作聯(lián)盟，實施一對一制
柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與中國電信柳州分公司建立校企聯(lián)盟關(guān)系，簽訂聯(lián)盟協(xié)議。協(xié)議明確企業(yè)應(yīng)接納學(xué)生頂崗實習(xí)、畢業(yè)生就業(yè)、提供企業(yè)實用設(shè)備，共建實訓(xùn)基地專項實訓(xùn)室。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院為企業(yè)提供職工技術(shù)培訓(xùn)，也為企業(yè)開展業(yè)務(wù)增加用戶服務(wù)。這種聯(lián)盟關(guān)系，就是柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與單個企業(yè)，根據(jù)各自需求，實行一對一制，開展合作，滿足各自需求。
(四)共建生產(chǎn)性教學(xué)型車間，實踐分理制
柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與廣西耐力工貿(mào)有限公司(3M中國有限公司在廣西的總)共同組建經(jīng)濟(jì)實體——柳州市綠島汽車鈑噴美容中心(3M汽車美容授權(quán)施工中心)，公司通過美容中心開展生產(chǎn)服務(wù)，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院派出學(xué)生參與生產(chǎn)，完成實訓(xùn)教學(xué)。
柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與五菱汽車服務(wù)有限公司簽訂合作協(xié)議，企業(yè)在柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院建設(shè)公司培訓(xùn)中心。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院提供場地，公司提供設(shè)備、課程標(biāo)準(zhǔn)。在培訓(xùn)中心，企業(yè)開展職工培訓(xùn)業(yè)務(wù)。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院將企業(yè)培訓(xùn)課程經(jīng)過整合后，融入高職專業(yè)教學(xué)計劃。
通過校企共建生產(chǎn)性車間，企業(yè)全盤負(fù)責(zé)生產(chǎn)經(jīng)營，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院不參與生產(chǎn)業(yè)務(wù)管理。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院派出聯(lián)系教師，共同安排學(xué)生參與企業(yè)生產(chǎn)、分時段完成實訓(xùn)項目。校企合作雙方實行分理制度。
【關(guān)鍵詞】鐵道通信信號；實踐教學(xué)；人才培養(yǎng)
Abstract: Analysis the development statuses of the railway and the city track traffic, proposed the necessities in railway signal and communication professional of Higher Vocitional Colleges in constructing and reforming. following the seven respects,show the train of thought and the way in constructing and reforming through .
Keywords：railway signal and communication, practice teaching, talents training.
近年來,隨著鐵路尤其是高速鐵路的大力建設(shè)和跨越式發(fā)展以及城市軌道交通的大力建設(shè)和發(fā)展，使中國的鐵路和城市軌道交通進(jìn)入了一個飛速發(fā)展的時代。越來越多的先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)設(shè)備進(jìn)入鐵路信號和城市軌道交通信號技術(shù)領(lǐng)域,鐵路及城市軌道交通信號系統(tǒng)正向數(shù)字化、智能化、信息化和網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展。信號系統(tǒng)是保證列車安全運行的重要系統(tǒng)，因此維護(hù)信號設(shè)備的正常運行顯得非常重要，而維護(hù)這些設(shè)備的信號人員必須要有過硬的業(yè)務(wù)素質(zhì)和技能水平，因此更新教育觀念,對高職院校的鐵道通信信號專業(yè)進(jìn)行改革顯得刻不容緩。
下面從七個方面談?wù)劯呗氃盒ｈF道通信信號專業(yè)的建設(shè)和改革：
一、人才需求
近年來，由于鐵路和城市軌道交通的大力建設(shè)，對鐵道通信信號專業(yè)的人才需求量還是比較大。尤其是泛長三角、珠三角地區(qū)，高速鐵路和城市軌道交通越來越多，好多線路也正在大力建設(shè)之中，因此對本專業(yè)的技術(shù)人才需要來說，形式還是非常好，對本專業(yè)的發(fā)展來說，也是一個很好的契機。
二、培養(yǎng)目標(biāo)
本專業(yè)對學(xué)生的培養(yǎng)應(yīng)該隨著鐵路和地方城市軌道交通的發(fā)展，進(jìn)行針對性的人才培養(yǎng)，培養(yǎng)的學(xué)生應(yīng)該能夠適應(yīng)以后就業(yè)崗位的需要。針對人才的需求，培養(yǎng)的學(xué)生主要針對泛長三角、珠三角地區(qū)的鐵路和城市軌道交通的需要，以及各個地方鐵路和專用線以及全國各個工程單位電氣化局的需要。針對不同單位的需求，也可以進(jìn)行訂單式培養(yǎng)。
三、實作理論一體化
高職院校主要是培養(yǎng)技能型人才，因此在學(xué)生的實作方面的培養(yǎng)顯得尤為重要，培養(yǎng)出的學(xué)生必須具有較強的動手能力。因此在教學(xué)方面因逐漸將理論教學(xué)和實踐教學(xué)合二為一，可帶學(xué)生到實驗室上課，面對設(shè)備老師一邊教，學(xué)生一邊學(xué)，學(xué)完后進(jìn)行做，進(jìn)行基于工作過程的教學(xué)，做到教、學(xué)、做一體化。這樣可以更好培養(yǎng)學(xué)生的技能水平。
四、校企一體化，共建實訓(xùn)基地
高職院校對學(xué)生的培養(yǎng)應(yīng)該更多的服務(wù)于地方。由于在教學(xué)方面要進(jìn)行理論和實踐相結(jié)合，因此必須建設(shè)更多的實訓(xùn)基地來滿足教學(xué)的需求，而這些實訓(xùn)基地也應(yīng)適應(yīng)現(xiàn)場設(shè)備的發(fā)展。因此，學(xué)校應(yīng)積極與鐵路局電務(wù)段、地鐵、輕軌以及電務(wù)工程公司相互聯(lián)合，請這些單位來校共建實訓(xùn)基地，一方面可以相互交流，讓學(xué)校了解企業(yè)的需求和需要，能夠更好的培養(yǎng)學(xué)生，另一方面，建好后可以作為現(xiàn)場工作作人員進(jìn)行培訓(xùn)和技能鑒定的場所，這樣共建的實訓(xùn)基地既可以為學(xué)校用，也可以為企業(yè)用，對于學(xué)校來說就能夠不斷地適應(yīng)現(xiàn)場的需要，更好的培養(yǎng)學(xué)生為地方企業(yè)服務(wù)。對于企業(yè)來說，可以作為職工進(jìn)行培訓(xùn)和技能鑒定或者技術(shù)比武的場所，達(dá)到了校企一體化。由于共建的實訓(xùn)基地是能夠滿足企業(yè)現(xiàn)場需要的，因此可以利用共建的實訓(xùn)基地更好的進(jìn)行訂單式培養(yǎng)。
五、專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊
在教學(xué)團(tuán)隊方面，要注重共同合作。專業(yè)老師應(yīng)能夠掌握每門專業(yè)課程的專業(yè)知識，但應(yīng)專攻某一兩門，這樣在老師的理論水平全面發(fā)展的同時，每個人都有自己特長的一面，相互結(jié)合就可以構(gòu)成一支強大的專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊。另外，老師要不斷的深入現(xiàn)場學(xué)習(xí)，除了在共建實訓(xùn)基地時進(jìn)行參與外，應(yīng)適時派老師深入現(xiàn)場學(xué)習(xí)，提高老師的專業(yè)技能水平，促進(jìn)雙師型教師的發(fā)展。在專業(yè)帶頭人方面，除了要有一位在鐵道通信信號行業(yè)有影響的資深教師外，應(yīng)聘用一名在鐵道通信信號行業(yè)或城市軌道交通信號行業(yè)有影響力的專家作為專業(yè)帶頭人一起引領(lǐng)專業(yè)建設(shè)，推動專業(yè)發(fā)展。
六、學(xué)生的評價和考核
由于高職院校鐵道通信信號專業(yè)培養(yǎng)的學(xué)生是適應(yīng)于現(xiàn)場鐵路信號和城市軌道交通信號的各崗位的技能型人才，因此動手能力顯得很重要。在考核方面，應(yīng)加強對學(xué)生的實踐能力的考核。考核方式可以通過“講、練、考”循環(huán)進(jìn)行?！爸v”是指由學(xué)生說出設(shè)備系統(tǒng)的組成、結(jié)構(gòu)、功能、特點、電路的動作程序等知識內(nèi)容;“練”是進(jìn)行實踐操作練習(xí),主要指對信號設(shè)備的操作和對信號設(shè)備的維護(hù)維修;“考”則模擬技能鑒定的考試方法對學(xué)生進(jìn)行考核,按照行業(yè)內(nèi)各崗位的技能要求制定一套考核題目和標(biāo)準(zhǔn)。在評價和考核方面，每年可選擇一到兩門核心專業(yè)課從出題、監(jiān)考到給出成績均有企業(yè)負(fù)責(zé)，包括實踐性教學(xué)，這樣可形成多元化的評價。
七、與中職教育銜接
加強與中職院校的銜接，探索培養(yǎng)鐵路和城市軌道交通專門人才的有效途徑，聘請相應(yīng)的中職校的專業(yè)教師和企業(yè)技術(shù)人員全程參與中、高職銜接的人才培養(yǎng)方案的制定，共同探討企業(yè)對人才的需求，中職課程重基礎(chǔ)、強應(yīng)用，高職課程重實踐，強創(chuàng)新。與中職合作制定銜接的課程標(biāo)準(zhǔn)。學(xué)院與中職院?？勺约旱膶W(xué)制年限進(jìn)行教育培養(yǎng)，部分中職畢業(yè)生完成三年中職學(xué)習(xí)，通過升學(xué)考試可進(jìn)入我院接受二至三年的高職教育，分別取得中職和高職畢業(yè)文憑。
信號技術(shù)是支撐鐵路和城市軌道交通現(xiàn)代化發(fā)展的核心技術(shù)之一,鐵道通信信號專業(yè)的特點,決定了鐵道通信信號專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格必須具有較強的操作能力、分析能力、應(yīng)變能力。隨著鐵路及城市軌道交通的發(fā)展，企業(yè)不斷的進(jìn)行改革，不僅是設(shè)備方面，在人員管理等方面都不斷的發(fā)生著變革，尤其是近年來鐵路進(jìn)行了較大的改革，致使鐵路對人才的需求也發(fā)生了變化，因此，鐵道通信信號專業(yè)要適應(yīng)現(xiàn)場發(fā)展的需要，要不斷的壯大成長，進(jìn)行專業(yè)建設(shè)和改革是其必經(jīng)之路。
參考文獻(xiàn)：
[1]中央教育科學(xué)研究所.《教育研究》北京：教育科學(xué)出版社，2010年
[關(guān)鍵詞]電氣化鐵道技術(shù) 培養(yǎng)方案 調(diào)研報告
中圖分陳類號：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：C 文章編號：1009-914X（2015）23-0280-01
電氣化鐵道技術(shù)是指電氣化鐵道供電系統(tǒng)的運營、維護(hù)和施工技術(shù)。電力牽引具有節(jié)能、環(huán)保、高效等諸多優(yōu)越性，被國家確定為軌道交通牽引動力的技術(shù)發(fā)展方向。
1 調(diào)研目的
為了緊跟電氣化鐵道技術(shù)行業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的要求，瞄準(zhǔn)高端技術(shù)崗位對高端技能型專門人才的需求，實現(xiàn)學(xué)校人才培養(yǎng)方案與企業(yè)用人需求無縫對接，深入企業(yè)了解當(dāng)?shù)仉姎饣F道技術(shù)發(fā)展情況，企業(yè)現(xiàn)有技術(shù)人員的學(xué)歷情況、人才來源情況，企業(yè)技術(shù)人員的崗位類型（工種）及人才需求情況，企業(yè)技術(shù)人才的職業(yè)成長規(guī)律等方面的信息。掌握企業(yè)對高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)人才知識、能力素質(zhì)要求的變化趨勢，為工作任務(wù)和職業(yè)能力的確定提供基礎(chǔ)素材，為培養(yǎng)目標(biāo)的定位、課程的設(shè)置、課程標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)、教學(xué)活動的設(shè)計提供依據(jù)和市場檢驗標(biāo)準(zhǔn)。把握本專業(yè)人才培養(yǎng)方向、內(nèi)容及質(zhì)量。
2 調(diào)研方法及內(nèi)容
為了使調(diào)研結(jié)果具有廣泛性和科學(xué)性，采樣時將調(diào)研對象按行業(yè)、企業(yè)特點分為三大類，即鐵路企業(yè)、地鐵企業(yè)、輕軌企業(yè)。本次專業(yè)調(diào)研采用走訪、問卷調(diào)查、召開座談會等多種方式相結(jié)合進(jìn)行。主要與企業(yè)的主管領(lǐng)導(dǎo)、人事管理部門人員、技術(shù)人員進(jìn)行座談，對畢業(yè)生進(jìn)行問卷調(diào)查。根據(jù)高職人才培養(yǎng)方案制定的方法和步驟，調(diào)研內(nèi)容主要包括三個方面：一是電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)的社會需求與發(fā)展前景，二是企業(yè)對人才的需求情況，三是工作任務(wù)、職業(yè)能力及就業(yè)崗位。
3 調(diào)研結(jié)果與分析
3.1 電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)的社會需求及發(fā)展前景
為適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，鐵道部在國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中將全國鐵路營業(yè)里程建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)確定為12萬公里，客運專線1.6萬公里，電氣化鐵路7.2萬公里。截至2012年底，沈陽鐵路局現(xiàn)有54座牽引變電所，7座開閉所、40座分區(qū)所、32座AT所，接觸網(wǎng)8738.312條公里。電氣化鐵道除了在鐵路干線上應(yīng)用以外，在城市交通運輸包括地鐵、輕軌、單軌、干線、工礦運輸?shù)确矫嬉捕计鹬絹碓街匾淖饔?。沈陽已建?條地鐵線路，大連、長春、哈爾濱的地鐵線路也在建設(shè)中。
軌道交通運輸行業(yè)良好的發(fā)展前景為鐵路職業(yè)教育提供了巨大的就業(yè)市場和機會，高職院校擔(dān)負(fù)著為鐵路行業(yè)和地方城市軌道交通建設(shè)培養(yǎng)高端技能型專門人才的重任，迎來了空前的發(fā)展機遇。
3.2 企業(yè)對人才的需求情況
高鐵作為高技術(shù)、高科技的產(chǎn)物，它的架設(shè)和使用需要大量的專業(yè)工程技術(shù)人員。由于專業(yè)性較強，高等人才比較匱乏。按照我國平均每公里鐵路需要維護(hù)人員20人的標(biāo)準(zhǔn)，全長1318公里的京滬高鐵僅維護(hù)就需要26360名專業(yè)人員。鐵路行業(yè)技術(shù)崗位和管理崗位人員有大學(xué)以上學(xué)歷的約占62%。按照人保部的要求，“十五”末期這個比例就該達(dá)到70%。在“十一五”期間，全國鐵路建設(shè)系統(tǒng)人才需求量約為50萬人，而高等技術(shù)應(yīng)用型人才和高技能人才約為36萬人，缺口達(dá)14萬人，
我國發(fā)展城市軌道交通，解決城市交通擁堵，服務(wù)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)成為共識。到2015年前規(guī)劃建設(shè)70條城市軌道線路，總投資逾8000億元?？梢灶A(yù)見，在未來幾年，全國范圍的城市軌道交通運營人員的市場需求呈爆炸式增長態(tài)勢，以沈陽地鐵為例，一號線正常運營每公里要配備60至80名工作人員，全線28公里總?cè)藬?shù)為2200多人，到遠(yuǎn)期2020年，沈陽地鐵運營里程將達(dá)210公里，屆時將直接帶動近1.7萬人就業(yè)。
3.3 就業(yè)崗位、工作任務(wù)及職業(yè)能力
高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生的初次就業(yè)主要崗位主要是接觸網(wǎng)工、變電所值班員、變電檢修工、電氣試驗工、維修電工等崗位，可拓展的主要崗位為技師、技術(shù)員、助理工程師；供電調(diào)度員、供電安全監(jiān)察；車間、部門管理崗位。
接觸網(wǎng)工主要承擔(dān)接觸網(wǎng)靜態(tài)參數(shù)測量、設(shè)備安裝、日常檢修、故障分析處理、施工等工作。變電所值班員主要承擔(dān)變電所設(shè)備的巡視、變電所設(shè)備的操作、防火防爆急救處理、變電所設(shè)備故障應(yīng)急處理工作。變電檢修工主要承擔(dān)變電設(shè)備檢修、小修、大修工作。電氣試驗工主要承擔(dān)電氣交接試驗、電氣預(yù)防性試驗、設(shè)備故障分析處理、試驗設(shè)備維修保養(yǎng)等工作。維修電工主要承擔(dān)電氣控制電路安裝、檢修、低壓電器設(shè)備故障處理、防火防爆防雷急救處理。
高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生職業(yè)能力要求：具備鉗工、電工基本操作技能；計算機的基本操作技能；常規(guī)電工儀器、儀表的使用能力；接觸網(wǎng)運行檢修與施工能力及故障處理能力；變配電所值班、運行與檢修能力及故障處理能力；電氣設(shè)備的試驗?zāi)芰?；工廠企業(yè)電氣設(shè)備及電力系統(tǒng)線路的安裝與維修能力；牽引供電系統(tǒng)調(diào)度管理能力。
4 結(jié)論及建議
4.1 高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)定位
通過調(diào)研可知，高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)定位應(yīng)兼顧鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，本專業(yè)主要面向電氣化鐵道、城市軌道交通行業(yè)及工礦企業(yè)的供電領(lǐng)域運營、施工與管理第一線崗位群，培養(yǎng)掌握牽引供電系統(tǒng)理論知識，能熟練運用計算機，具有健康的身體與良好的從業(yè)素養(yǎng)，勝任接觸網(wǎng)運行與施工、變配電所運行檢修及電氣設(shè)備試驗、工廠電氣設(shè)備運行與維護(hù)等工作，并具有較強的學(xué)習(xí)能力和可持續(xù)發(fā)展能力的高端技能型人才。
4.2 高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)主要課程設(shè)置
構(gòu)建基于電氣化鐵道技術(shù)工作過程系統(tǒng)化的項目課程體系：
1.專業(yè)群技術(shù)平臺
以培養(yǎng)崗位群所需共性知識、技能、職業(yè)素養(yǎng)為基礎(chǔ)進(jìn)行構(gòu)建，主要由機電類的基礎(chǔ)課程組成，包括機械識圖、機械基礎(chǔ)、電工基礎(chǔ)、電子技術(shù)基礎(chǔ)、電機與電氣控制、鐵道概論、PLC技術(shù)應(yīng)用、電力電子技術(shù)等。
2.專業(yè)課程體系
本專業(yè)核心崗位為接觸網(wǎng)工、變電所值班員、變電檢修工、電氣試驗工、維修電工。專業(yè)基于工作過程的項目課程立足職業(yè)崗位要求，通過分析崗位工作任務(wù)和職業(yè)能力，合理歸并工作過程中比較接近的工作領(lǐng)域設(shè)置課程，按照工作過程序化知識，開發(fā)項目課程。專業(yè)項目課程包括：電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)、接觸網(wǎng)運行維修與施工、牽引變配電所運營與維護(hù)、高電壓設(shè)備測試、電力監(jiān)控等。全部為專業(yè)核心課程。
4.3 對教學(xué)模式改革的建議
采用理實一體化教學(xué)模式，以工作任務(wù)引領(lǐng)知識、技能和態(tài)度，讓學(xué)生在完成工作任務(wù)的過程中學(xué)習(xí)相關(guān)知識。以典型的工作任務(wù)為核心進(jìn)行課程設(shè)置，例如，變電檢修--變配電所運行與維護(hù)；接觸網(wǎng)檢修--接觸網(wǎng)運行檢修與施工；高壓設(shè)備試驗--高電壓設(shè)備測試；變電所值班--電力監(jiān)控。
4.4 對專業(yè)師資配置的建議
通過校企合作，學(xué)校教師和企業(yè)專家建立1：1的專兼職教師隊伍，共同完成核心課程的授課任務(wù)。
4.5 對專業(yè)實訓(xùn)資源配置的建議
按照 “共建、共享、共贏”的原則，積極探索校內(nèi)生產(chǎn)性實訓(xùn)基地建設(shè)的校企合作新模式，建設(shè)教學(xué)型實訓(xùn)基地。
作者簡介
周艷秋，遼寧軌道交通職業(yè)學(xué)院鐵道工程系供電教研室主任，高級講師，
參考文獻(xiàn)
[1] 張桂花，童星.高職電氣自動化技術(shù)專業(yè)調(diào)研報告.武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報，2010（6）.
摘要:
電磁兼容試驗是鐵路信號產(chǎn)品設(shè)計和驗收中必不可少的一部分，而試驗標(biāo)準(zhǔn)作為試驗的指導(dǎo)文件就顯得尤為重要。由于鐵路信號產(chǎn)品電磁兼容試驗通用標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生變化，而很多標(biāo)準(zhǔn)使用者對標(biāo)準(zhǔn)變化內(nèi)容的理解存在誤區(qū)，導(dǎo)致試驗在進(jìn)行中產(chǎn)生分歧。文章介紹了電磁兼容以及鐵路信號產(chǎn)品電磁兼容試驗標(biāo)準(zhǔn)的基本內(nèi)容，并且從引用試驗方法標(biāo)準(zhǔn)版本、試驗項目、抗擾度性能判據(jù)三個方面分析鐵路信號產(chǎn)品電磁兼容試驗通用標(biāo)準(zhǔn)的具體變化，一方面總結(jié)出鐵路信號產(chǎn)品電磁兼容試驗標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢，對鐵路信號產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)中的電磁兼容部分提出建議;另一方面對標(biāo)準(zhǔn)變化產(chǎn)生的理解誤區(qū)進(jìn)行詮釋，最終使鐵路信號產(chǎn)品電磁兼容試驗標(biāo)準(zhǔn)在實際中被順利應(yīng)用。
關(guān)鍵詞:
鐵路信號;電磁兼容試驗;標(biāo)準(zhǔn)
隨著計算機技術(shù)、微電子技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及通信技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)不斷在鐵路信號系統(tǒng)中的應(yīng)用，鐵路信號系統(tǒng)更容易受到電磁干擾［1］，并且自身也更易產(chǎn)生電磁輻射。因此鐵路信號產(chǎn)品的電磁兼容試驗顯得尤為重要，作為試驗依據(jù)的電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)更應(yīng)該得到關(guān)注，緊跟標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢才能使試驗更好地為產(chǎn)品服務(wù)。作為鐵路信號產(chǎn)品電磁兼容試驗的通用標(biāo)準(zhǔn)的TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》于2010年12月21日正式被GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》替代，但是由于很多產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)中直接引用TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》，而且并未改版或作說明，所以很多企業(yè)仍以TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》作為試驗的指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，這就導(dǎo)致試驗中會對基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)版本的選擇、試驗項目、以及試驗結(jié)果的判定產(chǎn)生誤解。因此對比分析TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》與GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》之間的差異性就顯得尤為重要。
1電磁兼容的基本概念
國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T4365－2003《電工術(shù)語電磁兼容》(等同采用IEC60050(161):1990《國際電工詞匯(IEV)161章:電磁兼容》及其第一修正案Amend-ment1:1997和第二修正案Amendment2:1998)對電磁兼容性定義為:設(shè)備或系統(tǒng)在其電磁環(huán)境中能正常工作且不對該環(huán)境中任何事物構(gòu)成不能承受的電磁騷擾的能力。由定義可以看出電磁兼容(EMC)主要研究的是如何使在同一電磁環(huán)境下工作的電器電子系統(tǒng)、設(shè)備和元器件都能正常工作，互不干擾，達(dá)到兼容狀態(tài)。騷擾源、傳輸途徑和敏感設(shè)備構(gòu)成了EMC研究的內(nèi)容，稱為干擾三要素。
2鐵路信號產(chǎn)品電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)概況
2．1電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)的組織
鐵路信號產(chǎn)品的電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)基本上是基于國際無線電干擾特別委員會(CISPR)的CISPR系列標(biāo)準(zhǔn)和國際電工委員會(IEC)第77技術(shù)委員會(TC77)的IEC系列標(biāo)準(zhǔn)。CISPR與TC77同為國際電工委員會IEC在電磁兼容方面的委員會。CISPR負(fù)責(zé)大于9kHz所有類型電器的電磁干擾(EMI)無線電信號保護(hù)測試標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的編寫，TC77負(fù)責(zé)EMC基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)(發(fā)射和抗擾度標(biāo)準(zhǔn))規(guī)范的編寫。電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)的中國組織與國際組織的接口關(guān)系如圖1所示。全國無線電干擾標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會主要任務(wù)是發(fā)展我國無線電干擾標(biāo)準(zhǔn)化體系，開展我國在無線電干擾方面的標(biāo)準(zhǔn)化工作，組織制定、修訂和審查國家標(biāo)準(zhǔn)，開展與IEC/CISPR相對應(yīng)的工作。全國電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會是在電磁兼容領(lǐng)域內(nèi)，從事全國性標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)工作與協(xié)調(diào)工作的組織。主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)IEC/TC77的國內(nèi)歸口工作，推進(jìn)對應(yīng)IEC61000系列有關(guān)EMC標(biāo)準(zhǔn)的國家標(biāo)準(zhǔn)制定、修訂工作，并對EMC需制定的政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)化工作及組織建設(shè)提出建議。
2．2鐵路信號產(chǎn)品電磁兼容試驗標(biāo)準(zhǔn)
鐵路信號產(chǎn)品電磁兼容性主要包括兩個方面:發(fā)射和抗擾度。發(fā)射是指設(shè)備或系統(tǒng)對同環(huán)境下的其他產(chǎn)品產(chǎn)生的電磁干擾;抗擾度是指設(shè)備或系統(tǒng)抵抗環(huán)境中的電磁干擾的能力。2003年9月1日至2010年12月21日鐵路信號產(chǎn)品的電磁兼容試驗以TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》為通用標(biāo)準(zhǔn)，TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》主要規(guī)定了不同端口所需進(jìn)行的試驗、需達(dá)到的試驗等級要求以及性能判據(jù)。目前鐵路信號產(chǎn)品的電磁兼容試驗以GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》及GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》(此標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的試驗項目以及依據(jù)的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)如圖2所示)作為通用標(biāo)準(zhǔn)。GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》中對性能判據(jù)進(jìn)行了定義，GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》中規(guī)定了不同端口所需進(jìn)行的試驗，需達(dá)到的試驗等級要求以及性能判據(jù)。對于具體產(chǎn)品的電磁兼容要求則由相對應(yīng)的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)定。通用標(biāo)準(zhǔn)為試驗項目指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，試驗方法、試驗等級的分類主要采用國家基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)(見圖2)，抗擾度等同采用IEC61000－4系列標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)射限值等同采用IEC61000－6－4和CISPR22標(biāo)準(zhǔn)?？箶_度試驗基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)還包括GB/T17626．11－2008《電磁兼容試驗和測量技術(shù)電壓暫降、短時中斷和電壓變化的抗擾度試驗》及GB/T17626．13－2006《電磁兼容試驗和測量技術(shù)交流電源端口諧波、諧間波及電網(wǎng)信號的低頻抗擾度試驗發(fā)射試驗》兩項標(biāo)準(zhǔn)。發(fā)射限值常用的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)還包括GB9254－2008《信息技術(shù)設(shè)備的無線電騷擾限值和測量方法》。
3TB/T3073－2003與GB/T24338．1－2009、GB/T24338．5－2009的比較
3．1引用試驗方法標(biāo)準(zhǔn)版本
TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》中引用的試驗方法標(biāo)準(zhǔn)明確指出了日期，凡是注日期的引用標(biāo)準(zhǔn)，其隨后所有的修改單(不包括勘誤)或修訂版均不適用于此標(biāo)準(zhǔn)如圖2所示。GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》中引用的試驗方法標(biāo)準(zhǔn)沒有指出日期，不注明日期的引用文件，最新版本依然適用于此標(biāo)準(zhǔn)。例如TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》中引用GB/T17626．4－1998《電磁兼容試驗和測量技術(shù)電快速瞬變脈沖群抗擾度試驗》，而目前使用的GB/T17626．4為2008年的版本，GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》就可以使用此版本的標(biāo)準(zhǔn)。GB/T17626．4－2008《電磁兼容試驗和測量技術(shù)電快速瞬變脈沖群抗擾度試驗》相較于GB/T17626．4－1998《電磁兼容試驗和測量技術(shù)電快速瞬變脈沖群抗擾度試驗》對試驗等級中增加了100kHz的重復(fù)頻率，并注釋“100kHz更接近實際情況。專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會應(yīng)決定與特定的產(chǎn)品或者產(chǎn)品類型相關(guān)的那些頻率”，還增加了對試驗時間的要求，其中有說明“專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)委員會可選擇其他試驗持續(xù)時間”。由此可以看出電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢是使試驗更貼近產(chǎn)品的實際情況，根據(jù)產(chǎn)品實際使用情況來選擇試驗方法中的一些參數(shù)。GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》緊跟引用標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢。
3．2試驗項目
TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》與GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》相比對電源端口抗擾度試驗增加了交流電源諧波試驗及電壓暫降、短時中斷和電壓變化試驗。交流電源諧波抗擾度試驗及電壓暫降、短時中斷和電壓變化試驗的對象主要為與低壓電網(wǎng)有直接聯(lián)系的設(shè)備，目前鐵路信號產(chǎn)品大多通過專供電源取電。對這兩項試驗有要求的特殊設(shè)備可在其產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)中單獨提出。
3．3抗擾度性能判據(jù)
如表1所示TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》中所有試驗項目均采用相同的判據(jù)。由于瞬時脈沖性質(zhì)(靜電放電、浪涌、脈沖磁場)的抗擾度試驗干擾施加時間為微秒級甚至納秒級，所以只能觀察到設(shè)備試驗后的狀態(tài)，由此可見TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》的性能判據(jù)過于籠統(tǒng)。GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》中性能判據(jù)A主要針對持續(xù)性試驗(射頻電磁場輻射、工頻磁場、射頻場感應(yīng)的傳導(dǎo)騷擾、電快速瞬變脈沖群)，性能判據(jù)B主要針對瞬時脈沖性試驗。GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》性能判據(jù)A與B主要針對不同類型的試驗，并不是兩個級別的判據(jù)，試驗結(jié)果判為“A”或者“B”的依據(jù)是試驗項目而不是性能下降。這是GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》與TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》在性能判據(jù)中最大的差異，也是目前GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》在使用中存在的最大誤區(qū)。TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》的性能判定方法已經(jīng)深入人心，由此導(dǎo)致GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》在使用中，很多使用者對于其性能判據(jù)的理解存在誤區(qū)，認(rèn)為被判為“B”就是指設(shè)備性能下降，是不可接受的。目前TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》已經(jīng)被GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》替代，希望通過這兩類標(biāo)準(zhǔn)性能判據(jù)的對比，使以后標(biāo)準(zhǔn)的使用者可以更好理解標(biāo)準(zhǔn)，消除誤區(qū)。
3．4電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展趨勢
通過對TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》與GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》、GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》的比較，可以看出電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展的趨勢是更加結(jié)合實際情況，綜合考慮產(chǎn)品的本質(zhì)與應(yīng)用環(huán)境，使試驗環(huán)境更加貼近現(xiàn)場使用環(huán)境。GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》中“當(dāng)設(shè)備按預(yù)期使用時，設(shè)備的性能沒有下降或能力喪失不允許低于制造商規(guī)定的相應(yīng)性能等級”表明對于性能下降是否在技術(shù)范圍內(nèi)主要由制造商和用戶來決定。在GB/T17626系列標(biāo)準(zhǔn)的最新版本中也可以發(fā)現(xiàn)“試驗結(jié)果的評定”中提到“相關(guān)的性能水平由設(shè)備的制造商或試驗的需求方確定，或由產(chǎn)品的制造商和購買商雙方協(xié)商同意”。從以上性能判據(jù)和試驗結(jié)果的評定說明中均能看出電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢是向著更加靈活、更加實用的方向發(fā)展，緊密的與產(chǎn)品本質(zhì)及實際使用相結(jié)合。結(jié)合電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢，在試驗中應(yīng)該把握以下基本原則:受試設(shè)備(EUT)與實際使用的條件、狀態(tài)相同，采用“相當(dāng)”實際使用的條件時，試驗報告中必須詳細(xì)記錄當(dāng)時的試驗配置。
4鐵路信號產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)中的電磁兼容
對于已經(jīng)成熟的鐵路信號產(chǎn)品有專門的鐵路產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。目前的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)中對電磁兼容試驗的描述有些不夠詳細(xì)，試驗方法直接指向基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，對于試驗結(jié)果中性能判據(jù)需要的功能要求沒有明確提出，建議在產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)中增加說明。對于試驗結(jié)果及功能要求建議遵循以下的原則:①用最壞結(jié)果作為試驗結(jié)果;②試驗中不僅要測試技術(shù)功能，更要測試安全保障功能。
5結(jié)束語
電磁兼容試驗是鐵路信號產(chǎn)品試驗中很重要的一個環(huán)節(jié)，GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》、GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》已經(jīng)替代了TB/T3073－2003《鐵道信號電氣設(shè)備電磁兼容性試驗及其限值》。在這兩個標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用過程中，要注意試驗方法所依據(jù)的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的版本號，選擇試驗項目要根據(jù)產(chǎn)品的性質(zhì)、使用環(huán)境等來決定，最重要的是對于性能判據(jù)的選擇要區(qū)別于老標(biāo)準(zhǔn)，走出老標(biāo)準(zhǔn)帶來的慣性思維，避免在試驗過程中產(chǎn)生誤解，使電磁兼容試驗順利進(jìn)行。同時在試驗中應(yīng)該緊抓標(biāo)準(zhǔn)向著產(chǎn)品本質(zhì)及實際使用相結(jié)合的發(fā)展趨勢，使試驗更加靈活、更加實用。
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英文名稱：China Railway Science
主管單位：鐵道部
主辦單位：鐵道部科學(xué)研究院
出版周期：雙月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1001-4632
國內(nèi)刊號：11-2480/U
郵發(fā)代號：82-776
發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：1979
期刊收錄：
CBST 科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)速報(日)(2009)
Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)
EI 工程索引(美)(2009)
中國科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
中科雙效期刊
聯(lián)系方式
期刊簡介
《中國鐵道科學(xué)》是著名科學(xué)家茅以升先生親自創(chuàng)刊，中華人民共和國鐵道部主管,鐵道科學(xué)研究院主辦，綜合性學(xué)術(shù)刊物，國內(nèi)外公開發(fā)行。
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;無縫線路;強度及穩(wěn)定性
1概述
城市軌道交通采用以旋轉(zhuǎn)電機驅(qū)動為代表的傳統(tǒng)地鐵的歷史源遠(yuǎn),從1865年英國倫敦世界上第一條地鐵(Metro)投入運營,迄今已經(jīng)有140多年的歷史。傳統(tǒng)地鐵主要依靠的是輪軌的作用力來傳遞牽引(制動)力的一種技術(shù)模式。城市軌道交通的另一種新的模式是直線電機驅(qū)動系統(tǒng),此項技術(shù)從20世紀(jì)70年代后期,主要是國外(德國、日本等)開始研制,直到20世紀(jì)中才應(yīng)用于鐵路運輸、煤礦、冶金等自動化生產(chǎn)各方面。其中直線電機在鐵路運輸方面的應(yīng)用尤為引人關(guān)注。城市軌道交通用直線電機是采用直線同步電動機,實質(zhì)就是把直線電機的初級(定子)安裝在車上,次級(轉(zhuǎn)子)鋪設(shè)在線路上,需要接觸軌和變流器牽引驅(qū)動的一種技術(shù)模式。
2003年廣州市城市軌道交通地鐵四號線在國內(nèi)首次采用直線電機技術(shù),2005年12月首通段已開始投入運營。之后的幾年,廣州市城市軌道交通五號線、六號線及北京市機場線均采用該項技術(shù)。筆者主要對兩種運營模式下,對無縫線路的強度和穩(wěn)定性做一個分析比較。
2線路軌道主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較
2.1線路的最大坡度
傳統(tǒng)地鐵正線的最大坡度不宜大于30‰,困難地段可采用35‰。直線電機線路設(shè)計一般地段最大坡度為50‰,困難地段可采用55‰。直線電機理論計算的最大爬坡能力在100‰,但實際應(yīng)用值到80‰。在無縫線路強度檢算中,應(yīng)注意軌道在制動的條件下,產(chǎn)生的制動附加力。
2.2最小曲線半徑
時速100km/h條件下,傳統(tǒng)地鐵B型車正線最小曲線半徑500m,困難的條件下為400m;直線電機車輛設(shè)計線路最小曲線半徑200m,困難條件下為15m。在不同曲線半徑條件下,軌道結(jié)構(gòu)的強度穩(wěn)定性需進(jìn)一步的檢算。
2.3車輛主要參數(shù)比較
傳統(tǒng)地鐵B型車輛及直線電機主要參數(shù)見表1。
其中,對于直線電機車輛應(yīng)考慮其轉(zhuǎn)子與定子間吸力,廣州市四號線直線電機車輛采用日本技術(shù),其吸力為20kN,縱向推進(jìn)力最大可達(dá)到40kN,在軌道強度檢算過程中均應(yīng)考慮此部分的影響。
3無縫線路鋼軌強度檢算
依據(jù)《鐵路軌道強度檢算法》(TB—2034—88)將鋼軌視為支承在等彈性的連續(xù)點支座上的連續(xù)長梁進(jìn)行檢算。鋼軌軌底動拉應(yīng)力與軌道結(jié)構(gòu)剛度D、速度V、偏載系數(shù)β、曲線水平力系數(shù)f等因素有關(guān)。
直線電機車輛在動態(tài)運行的過程,為有效的保證輸出功率,軌道結(jié)構(gòu)剛度的連續(xù)性尤為重要。直線電機強度檢算鋼軌支承剛度40~50kN/mm;傳統(tǒng)地鐵其剛度均小于30kN/mm。由于傳統(tǒng)列車重心高度比直線電機車輛大,因此傳統(tǒng)地鐵列車通過時,由于存在未被平衡的超高,所產(chǎn)生的偏載比直線電機列車大約12%。
按彈性支承連續(xù)長梁方法,在曲線半徑400m、時速100km等同條件下,傳統(tǒng)地鐵軌底的拉應(yīng)力δgd=107·5MPa,動位移yd=1.4mm。直線電機軌底的拉應(yīng)力Md=98.9MPa,動位移yd=1.1mm。
直線電機車輛軸重輕,車輛重心底,其緊急制動減速度較傳統(tǒng)地鐵大,但綜合的制動附加力又比傳統(tǒng)地鐵小。在列車運行的條件下,直線電機鋼軌只是導(dǎo)向牽引作用,強度檢算計算應(yīng)力小,有利于延長鋼軌的使用壽命。超級秘書網(wǎng)
4無縫線路穩(wěn)定性檢算
無縫線路穩(wěn)定性檢算其主要目的是通過力學(xué)模型研究脹軌跑道的軌道,以求保持軌道穩(wěn)定。軌道脹軌跑道基本分成持續(xù)發(fā)展、脹軌漸變、脹軌跑道三個階段。國內(nèi)無縫線路穩(wěn)定性分析研究理論很多,其中應(yīng)用比較廣泛有“統(tǒng)一無縫線路穩(wěn)定性計算公式”和“波長不等模型”兩種。
“統(tǒng)一無縫線路穩(wěn)定性計算公式”采用等效道床阻力Q,最早較多的應(yīng)用于50kg/m鋼軌,后長沙鐵道學(xué)院對60kg/m鋼軌的原始彈性彎曲矢度foe、塑性矢度fop等參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化研究,這些參數(shù)在秦沈跨區(qū)間無縫線路設(shè)計中得到應(yīng)用。公式如下
“波長不等模型”采用冪函數(shù)模式回歸橫向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析計算,運用勢能的駐值理論,建立無縫線路的穩(wěn)定計算公式,其允許溫度力與鋼軌壓縮變形能τ1、軌道框架彎曲變形能τ2、道床變形能τ3、扣件的變形能τ4有關(guān)。該方法數(shù)學(xué)推導(dǎo)較為嚴(yán)密,但計算的過程比較的復(fù)雜,公式如下
應(yīng)用VB程序?qū)煞N方法編程計算,程序結(jié)果與鐵路工務(wù)技術(shù)手冊《軌道》和《鐵道工程》(西南交通大學(xué))書中范例在同條件下結(jié)果一致。筆者主要是針對傳統(tǒng)和直線電機的線路最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn),用兩種不同的穩(wěn)定性計算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同條件下的橫向阻力,計算曲線半徑R=200m、R=500m鋼軌的允許溫度力P,計算結(jié)果見表2。
從兩種穩(wěn)定性計算公式可見,兩種模式地鐵在無縫線路穩(wěn)定性計算方法上沒有明顯的差別。兩種穩(wěn)定性計算結(jié)果的差異原因可能在阻力的取值方式上,統(tǒng)一公式采用常阻力方式及安全系數(shù)K=1.25取值等因素。
由于直線電機可適應(yīng)較小的曲線半徑,為保證軌道平順性,應(yīng)盡量鋪設(shè)無縫線路。由表2計算的允許溫度壓力可見,曲線半徑越小允許的溫度力越小,可允許溫升也越小,因此直線電機軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量高溫鎖定。
5結(jié)語
直線電機做為國內(nèi)一種新的城市軌道交通模式,由于車輛的轉(zhuǎn)子安裝在軌道線路中,軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)選取與車輛結(jié)構(gòu)的匹配尤為重要。通過對比分析傳統(tǒng)和直線電機地鐵系統(tǒng)線路軌道標(biāo)準(zhǔn)、無縫線路強度、穩(wěn)定性檢算幾個方面,直線電機曲線半徑條件應(yīng)做為無縫線路的控制因素。直線電機地鐵由于車輛輕、轉(zhuǎn)向架固定軸距小的特點,可適當(dāng)提高鎖定軌溫,有利于軌道穩(wěn)定。對于直線電機這種新的城市軌道交通模式,無縫線路設(shè)計的強度及穩(wěn)定性檢算的參數(shù)選取還需在實踐中逐步優(yōu)化。
參考文獻(xiàn):
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[關(guān)鍵詞]地鐵與輕軌巖土與錨固環(huán)境影響
地鐵自始建以來,就以快捷、大運量的特點在解決城市交通中發(fā)揮了重大作用。在我國,由于人口眾多,大、中城市人口集中,交通擁擠越來越嚴(yán)重,如何解決這一難題成為城市發(fā)展的瓶頸。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的不斷進(jìn)步,地下鐵道建設(shè)以它不可替代的優(yōu)勢成為我國城市交通建設(shè)中的佼佼者。
一、我國城市軌道交通建設(shè)
1.我國軌道交通建設(shè)的發(fā)展概況
隨著我國城市人口和車輛的不斷增加,在一些較為擁擠的大中城市地面交通已無法滿足人們的出行要求,這些城市面臨巨大交通壓力。而地下鐵道與輕軌在解決城市交通問題上越來越顯示其重要地位。
自上世紀(jì)90年代中后期,我國的軌道交通建設(shè)進(jìn)入了高速發(fā)展時期。至今為止,我國已有許多城市如北京、上海、廣州、深圳、南京等擁有多條地鐵線路在運行,對這些城市的發(fā)展和提高百姓的日常生活質(zhì)量做出了巨大貢獻(xiàn)。此外,現(xiàn)在各大城市都把地鐵和輕軌建設(shè)列入未來的城市規(guī)劃中,有些規(guī)劃的線路已經(jīng)在建。可以說,我國地鐵和輕軌建設(shè)的發(fā)展趨勢是長期的、持久的。
2.地鐵輕軌建設(shè)對城市地下空間開發(fā)的帶動作用
地鐵等地下交通設(shè)施的建設(shè),帶動了地下商場、地下停車廠、地下管廊、地下交通等等設(shè)施的發(fā)展。隨著城市建設(shè)的不斷發(fā)展,城市地面可利用的空間越來越少,必須向地下要空間,城市地下空間開發(fā)利用已成為必然的趨勢。地鐵和其它地下場所構(gòu)成了未來城市人們生活的新的空間。
二、地鐵工程主要施工方法
地鐵規(guī)范中所指的城市軌道交通是指在城市中修建的快速、大中運量用電力牽引,采用鋼輪鋼軌的軌道交通。線路可在地下、地面或高架橋上敷設(shè)。本文在這里主要涉及的是地下敷設(shè)的地鐵的施工方法。地鐵的不同組成部分施工方法有所差別,應(yīng)具體情況具體對待。車站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及蓋挖法。區(qū)間工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾構(gòu)法。附屬工程主要指地鐵車站的風(fēng)道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。車站、區(qū)間及附屬工程施工方案的確定,通常綜合考慮地質(zhì)及水文地質(zhì)條件,社會環(huán)境要求等因素進(jìn)行多方案比較,最終選擇適合的施工方案。
1.明挖法。目前全國各大城市的地鐵施工中明挖法施工的車站及區(qū)間占很大比例。明挖法的施工主要是采取樁+支撐或樁+錨索、土釘墻以及地下連續(xù)墻等作為圍護(hù)結(jié)構(gòu),在維護(hù)結(jié)構(gòu)安全穩(wěn)定的狀態(tài)下進(jìn)行基坑內(nèi)的土方開挖及結(jié)構(gòu)施工。具有施工簡單、造價相對較低等優(yōu)點,但對地面交通的影響較大。
2.暗挖法。暗挖法的施工特點是在地質(zhì)條件的情況下,采用超前支護(hù)體系對地層改善、加固。在超前支護(hù)的保護(hù)下采用復(fù)合式襯砌方法進(jìn)行地下結(jié)構(gòu)的初期支護(hù)及二襯施工。施工中遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強支護(hù)、快封閉、勤測量”的十。
此外,蓋挖法、礦山法、盾構(gòu)法也各具特點和優(yōu)勢,這里不再一一敘述。
三、錨固技術(shù)在地鐵工程中的應(yīng)用
地下鐵道建設(shè)的繁榮與發(fā)展給錨固技術(shù)帶來了極好的發(fā)展前景,相應(yīng)的,錨固技術(shù)的發(fā)展也給地下鐵道的建設(shè)帶來了革命性的進(jìn)步。目前的地下鐵道工程的施工已廣泛應(yīng)用了錨固技術(shù),無論是明挖法施工還是暗挖法施工,維護(hù)結(jié)構(gòu)及超前支護(hù)結(jié)構(gòu)的施工都離不開錨固技術(shù)。
1.錨固技術(shù)在明挖法施工中的應(yīng)用。對于明挖法施工的地鐵車站深度較淺的基坑(指基坑開挖深度在10m以內(nèi)),有條件時,宜采用較為經(jīng)濟(jì)的土釘墻體系。深度較大、基坑寬在30m以上時,一般采用樁+錨索(桿)體系。
從目前地鐵車站、區(qū)間的深度分析,采用樁+錨和地下連續(xù)墻+錨作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)的居多。從經(jīng)濟(jì)上考慮,也采用土釘墻與樁+錨結(jié)合的技術(shù)。其中比較典型的是北京地鐵五號線雍和宮站,其一側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)上部為土釘墻,下部為樁+錨,另一側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)自上至下均為樁+錨。在軟土、沙層等土層,錨索采用鋼絞線,長度為20~30m,拉力為300~1000KN,間距一般為1.4m左右。
2.錨固技術(shù)在暗挖施工中的應(yīng)用。在暗挖法施工中,錨固技術(shù)主要應(yīng)用在超前大管棚、超前小導(dǎo)管以及鎖腳錨管等方面。
⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下構(gòu)筑物及隧道開馬頭處,目的是控制管線或構(gòu)筑物的沉降。施工一般采用地質(zhì)鉆,對較長的管棚,可采用夯管錘或定向鉆。地鐵大管棚一般采用小于300mm鋼管,管內(nèi)填水泥砂漿。管棚長度一般為10~20m,目前,最長的管棚已達(dá)到120m。管棚施工會擾動土層,一般要有5mm的地表沉降。
⑵小導(dǎo)管主要應(yīng)用于淺埋暗挖法施工的超前支護(hù),用以防止開挖面拱部土體塌方。小導(dǎo)管場度為3.0~3.5m,前端設(shè)有注漿孔,用打入方式置入土層,上傾角10°~15°。導(dǎo)管安裝后,向管內(nèi)注漿。注漿可采用單液漿或雙液漿,漿液擴散半徑為15cm。超級秘書網(wǎng)
⑶鎖腳錨管是為控制暗挖施工土層沉降的措施,即在隧道開挖初期支護(hù)拱腳部位,增設(shè)一道錨管。
四、巖土錨固對環(huán)境的影響
隨著地下空間開發(fā)及錨桿、錨索應(yīng)用密度的增加,巖土錨固技術(shù)對環(huán)境的影響已日漸突出。
在以往的工程建設(shè)中,由于未考慮錨桿、錨索對后續(xù)工程的影響,特別是新開發(fā)城市對占用建筑紅線外的地下空間還沒有限制,或者城市還沒有全面規(guī)劃,錨桿、錨索占用了過多的空間范圍甚至是超出了建筑紅線,嚴(yán)重影響了后續(xù)工程的開展。
針對以上情況,為解決錨固技術(shù)對環(huán)境的影響,保護(hù)地下空間環(huán)境,提出以下建議:
1.城市整體規(guī)劃中建筑紅線的制定,應(yīng)考慮地鐵等地下空間的范圍和施工方法。
2.錨索設(shè)計與施工時,首先應(yīng)對周圍環(huán)境做詳細(xì)調(diào)查,包括對規(guī)劃方案要詳實了解。設(shè)計時應(yīng)充分考慮周圍環(huán)境和城市規(guī)劃,施工方案不應(yīng)對后續(xù)工程造成影響。
3.盡量減短錨索長度,以減少影響范圍。減短錨索,必須加大錨索抗拔力,可采用大直徑旋噴錨體、擴大頭錨桿等新技術(shù)。
4.錨索施工對周圍環(huán)境有影響時,盡可能采用其他支護(hù)體系。當(dāng)工程必須采用錨索方案時,應(yīng)優(yōu)先選擇可拆卸錨索。
5.預(yù)應(yīng)力錨索筋可采用玻璃鋼筋或碳纖維筋,其抗拉力可以保證,便于切割,減少施工難度和施工風(fēng)險。
參考文獻(xiàn):
