發(fā)布時間：2024-03-19 14:54:39
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路貨運安全問題分析樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關鍵詞：事故；安全隱患；預防；控制
從2013年以來，鐵路加大了貨運組織改革，部分鐵路局把貨運業(yè)務從車務站段分離出來，單獨成立了貨運中心，專門負責貨運市場營銷、裝卸車組織。由于新單位成立時間不長，安全管理機制還不健全，現(xiàn)場作業(yè)管理松弛，現(xiàn)場安全問題較多，近期貨運系統(tǒng)連續(xù)發(fā)生了多起貨運D10事故，導致列車在途整理或甩車整理，延誤了列車正點開行，嚴重影響了行車秩序，給單位帶來了負面影響。為吸取貨運D10事故教訓，加強事故管理，非常有必要對貨運D10事故后果進行分析，查找深層次原因，堵塞管理漏洞，制定有效整改措施，預防此類事故再次發(fā)生。
一、貨運D10事故危害后果
有人認為貨運D10事故只是延誤了列車，并沒有造成實質性損失，危害后果不大。其實這種理解是非常錯誤的，貨運D10事故的危害后果不可忽視，主要體現(xiàn)在以下三個方面：
1、鐵路客貨列車嚴格按列車運行圖行車，部分鐵路線路能力非常緊張，如進京、進川方向，列車調(diào)整的余地非常小，發(fā)生貨運D10事故，打亂了正常的行車秩序，可能導致后續(xù)旅客列車大面積晚點，影響和損失不可低估。
2、重車被甩車整理，加大了運到期限，貨物難以按鐵路規(guī)定期限運到，引發(fā)貨主投訴和合同糾紛，給鐵路帶來負面影響。
3、很多貨運D10事故在初期就被發(fā)現(xiàn)和制止，才沒有造成事故進一步擴大。如果早期沒有被發(fā)現(xiàn)，事故后果難以估量，如原油罐車泄露就可能導致嚴重的火災爆炸事故；如敞車中小門關閉不嚴，就可能刮壞行車設備，嚴重影響列車安全。
二、貨運D10事故原因分析
貨運D10類事故的發(fā)生，教訓深刻，暴露出貨運中心、車間在現(xiàn)場作業(yè)、安全管理、職工培訓和專業(yè)指導方面的一系列問題：
（一）現(xiàn)場作業(yè)存在的問題
1.基本規(guī)章、作業(yè)標準不執(zhí)行。一是貨運車間職工未嚴格執(zhí)行作業(yè)標準，對車門不按規(guī)定關閉、捆綁，附屬作業(yè)不到位。把習慣當標準，為事故的發(fā)生埋下隱患。二是裝卸作業(yè)人員安全意識淡薄?，F(xiàn)有鐵路裝卸工都是從勞務公司雇傭，對鐵路作業(yè)標準知之甚少；裝卸部門對裝卸工管理不到位，導致裝卸工人違章蠻干，只對車門進行簡單捆綁。
2.互控聯(lián)控制度執(zhí)行落實不力。參與裝車作業(yè)的裝卸值班員、貨運營銷員各行其事，作業(yè)各環(huán)節(jié)相互間既不進行聯(lián)系，也不提醒，更談不上相互監(jiān)督控制。一是貨運營銷員（主管）崗位職責不履行。貨運營銷員（主管）作為班組工作的負責人，在裝車作業(yè)完畢后，未要求貨運營銷員對裝好車輛狀態(tài)進行檢查，只是接到裝車完畢的通知后，直接通知貨調(diào)可以掛車。二是裝卸值班員、貨運營銷員對裝卸作業(yè)后的車輛不進行檢查，裝卸與貨運互不聯(lián)系，把基本程序全部拋在腦后，把習慣當標準，為事故的發(fā)生埋下隱患。
（二）車間管理存在問題
1.車間管理人員作風不實。一是現(xiàn)場檢查走馬觀花，不能發(fā)現(xiàn)問題。從“現(xiàn)場檢查指導簿”上看，記錄的都是管理干部現(xiàn)場檢查勞動紀律、作業(yè)紀律、消防安全等方面事情，既沒有記載檢查出的具體問題，也未提出具體要求，干部在現(xiàn)場的檢查、監(jiān)管失去了應有的作用；二是車間管理失管失控，安全風險防控不力。缺乏從源頭消除或降低風險的意識和行動，對存在的風險隱患重視不夠，導致現(xiàn)場一些違章作業(yè)不能夠有效地遏制。
（三）貨運中心存在的問題
1.培訓考試流于形式，職工業(yè)務素質不高。一是培訓監(jiān)督檢查不到位。中心職教部門雖然制定了年度培訓計劃，但是在推進落實過程中只是按季度進行檢查，對于日常如何進行檢查指導沒有制定具體要求。二是職工日常培訓流于形式，以考代培、虛假考試。個別車間對職工的培訓以考代培，經(jīng)查有的車間既沒有培訓資料，也無授課記錄，有的車間雖然有培訓資料，但授課記錄簡單、籠統(tǒng)，反映出車間教育培訓工作流于形式。
2.技術部門專業(yè)指導不到位。一是專業(yè)檢查指導覆蓋面不全。技術部作為專業(yè)部門，日常只注重裝載加固、軍事運輸及超限貨物運輸工作，忽視對裝卸前后車輛狀態(tài)的檢查指導。二是專業(yè)指導檢查不到位。中心專業(yè)干部多次到現(xiàn)場進行檢查，對極易引發(fā)貨運D10事故的安全隱患未進行重點檢查，現(xiàn)場檢查指導作用發(fā)揮還需加強。
3.貨運中心安全監(jiān)督檢查不到位。一是對關鍵環(huán)節(jié)管控有漏洞。如中心專職人員在檢查時發(fā)現(xiàn)破損車輛較多，在車門加固方面存在的安全風險，但未提出有效管控措施。二是暴露出中心專職干部在日常工作中重點不突出。如在裝卸車作業(yè)中，對未關閉車門的現(xiàn)象重視不夠，檢查指導欠缺，沒有意識到未關閉車門容易發(fā)生刮碰的潛在風險隱患。
三、D10事故的預防控制措施
1.深刻吸取事故教訓。鐵路貨運部門認真吸取事故教訓，結合實際查擺安全方面存在的問題，認真開展自查自糾，深入分析事故根源，全面查找安全管理、規(guī)章制度、現(xiàn)場作業(yè)控制和干部作用發(fā)揮等存在的問題和不足，有針對性的制訂補強控制措施，杜絕類似事故再次發(fā)生。
2.強化現(xiàn)場職工的標準化作業(yè)。認真落實逐級負責和崗位責任制，不簡化作業(yè)程序，對經(jīng)過檢查未裝載貨物的破損車輛要全面卡控，及時關閉車門并進行捆綁，發(fā)揮班中自控、互控和聯(lián)控作用，以抓關鍵作業(yè)、抓惡意違章、抓紅線管理作為重中之重，保證現(xiàn)場作業(yè)的車輛安全不留死角。
3.強化安全互控聯(lián)控制度的落實。貨運、裝卸車間安全管理人員及作業(yè)人員要加強聯(lián)系，及時掌握作業(yè)情況，特別是貨運、裝卸值班員、貨運營銷員、裝卸人員之間要加強聯(lián)控確認，每條作業(yè)線的車輛捆綁、裝載質量要互控確認，嚴格執(zhí)行“作業(yè)前后三檢制”，杜絕因不確認車門是否關閉、漏檢等造成中途耽誤列車事故的發(fā)生。
4.貨運部門要加強職工培訓工作。尤其是對委外作業(yè)人員和新職人員加強培訓，熟練掌握裝載加固的常識和破損車處理的規(guī)定。同時要教育干部職工牢固樹立安全意識，要了解安全隱患產(chǎn)生的后果。把貨運基本知識、崗位關鍵性卡控點，安全風險“紅線”卡控重點等知識納入到點名會、班前會和業(yè)務學習培訓中。
關鍵詞：鐵路貨物 裝載加固 存在問題 對策
進入新世紀以來，隨著我國社會經(jīng)濟不斷向前發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)不斷完善，全國各地乃至世界各地的貿(mào)易行為越來越頻繁，很多貨物為了減少成本都是采用鐵路貨運的形式進行運輸。在進行鐵路貨物運輸過程中，由于貨物種類繁多，規(guī)格大小不一等特點，在運輸前常常需要對鐵路貨物進行加固處理，以確保鐵路貨物運輸?shù)陌踩院头€(wěn)定性。隨著最近幾年，我國鐵路貨運系統(tǒng)的運輸速度不斷提升，鐵路貨物運輸過程中多數(shù)貨物都需要提前進行加固處理，所以在鐵路貨物前就需要制定比較完善的鐵路貨運加固方案。但是現(xiàn)階段，很多鐵路貨物裝載加固過程中都存在跟多問題，一些貨主為了獲取更高的經(jīng)濟效益，高價進行裝車運輸，這就顯著增加了列車的形式負，常常出現(xiàn)很多安全問題。針對鐵路貨物裝載加固中存在的問題需要我們及時采取措施將其解決。
1、鐵路貨物裝載加固存在的問題分析
1.1從業(yè)人員專業(yè)素質不高
現(xiàn)階段，從事鐵路貨物裝載加固的工作人員文化水平通常不高，其鐵路貨物裝載加固專業(yè)能力和專業(yè)知識不足，整個工作隊伍的專業(yè)素質還存在一個比較低的水平之下，這就直接影響到了鐵路貨物裝載加固的質量，常常導致貨物在運輸過程中出現(xiàn)這樣或者那樣的安全事故。由于整個工作隊伍文化素質較差，直接影響到工作人員對新規(guī)章制度的理解和掌握。此外，還有很大部分職工思想素質較差，在思想上存在不積極，不主動，懶惰，不進取的工作態(tài)度，在鐵路貨物裝載加固工作中不能嚴格按照相應的規(guī)程開展工作，存在擅自更改鐵路貨物裝載加固方案的行為。在對貨物進行加固過程中，對采用不符合規(guī)定的材料進行裝載加固，從而導致鐵路貨物運輸過程中出現(xiàn)這樣或者那樣的問題。
1.2檢測設備的先進性有待進一步提升
在鐵路貨物裝載加固過程中，有不少車站缺少先進的、簡單易操作的檢測設備，對運輸貨物裝車之后是否存在超重、偏重、超載、超限等情況不能進行準確的測量，從而顯著影響到鐵路貨物裝載加固方案的執(zhí)行。在進行散裝貨物裝運過程中，雖然在裝運后中使用單斗稱重裝置對裝載貨物進行稱重，但是這種手段在具體執(zhí)行過程中，很容易因為人為因素的的影響而導致最終結果準確性不足。最近幾年，隨著機械化不斷發(fā)展，鐵路貨物裝載加固檻檢測設備也有了一定的發(fā)展，但是這些設備依然存在較大誤差。
1.3鐵路貨物裝載加固方案管理不到位
首先，鐵路貨物裝載加固制定的不完善。最近幾年，隨著社會分工逐漸向著精細化方向發(fā)展，第三方的貨運機構出現(xiàn)，而鐵路貨物裝載加固方案的制定通常都是車站工作人員結合自身的工作經(jīng)驗制定，沒有完善的執(zhí)行流程和審批程序，所制定的鐵路貨物裝載加固方案缺乏科學性。在鐵路貨物裝載加固方案實施過程中，并未對實際情況進行全面了解；其次，鐵路貨物裝載加固方案執(zhí)行力度不足。由于工作人員檢查不全面，常常導致鐵路貨物裝載加固不完善，安全事故頻發(fā)。
2、解決鐵路貨物裝載加固問題的對策分析
2.1嚴把從業(yè)人員素質關
保證貨物裝載加固質量的重要前提就是從業(yè)人員的素質。一般來說可以從以下兩個方面入手：一方面，定期舉辦學習班，以加強職工對超限、超重貨物運輸及貨物裝載加固的掌握程度，同時通過培訓提高現(xiàn)場主管貨物裝載加固人員的業(yè)務水平，在全體職工當中普及貨物的裝載加固知識，提高業(yè)務素質，從而為貨車裝載的安全提供保障。另一方面，嚴格審核裝載加固方案。在進行貨物裝載加固時，必須嚴格執(zhí)行鐵道部《加規(guī)》的定型方案和局審批的暫行方案組織裝載加固。
2.2 充分發(fā)揮安全檢測設備的效能
利用先進的科學技術為鐵路運輸安全提供保障，建立立體化、全覆蓋的貨運保安設備系統(tǒng)。近幾年，鐵路貨物裝載加固安全監(jiān)控不斷加強對新設備的應用，如軌道衡、超偏載檢測儀、輪重儀等，以加強對裝載加固質量的控制，但由于這些設備的使用還沒有完全推廣，因而監(jiān)控力度還不夠。而且，由于新設備的標準不統(tǒng)一，而給使用增加了困難，因而難以得到廣泛應用。因此，應當盡快更新設備，并統(tǒng)一型號，形成規(guī)范化管理，使得這些設備能夠充分發(fā)揮其應有的功能，以能夠實時監(jiān)控運用中的貨車。
2.3 嚴把車輛選用關
保證貨物裝載加固的關鍵在于正確選擇符合標準的車輛。各裝車單位在裝車前必須對貨車的技術狀態(tài)進行認真的檢測，以防止技術狀態(tài)不好或者沒有采取安全措施的貨車出站。對于專用線的裝車，相關車站首先要做的就是明確裝車前車輛檢查的職責，同時確保做好檢查工作，并認真交接。另外，為了進一步加強貨物裝載加固工作的質量，車站還必須建立明確的崗位職責制度，明確各自的權限，并嚴格執(zhí)行鐵路局所規(guī)定的裝車質量簽認制度。同時，要設置專人嚴格監(jiān)控貨物裝載加固的每一個環(huán)節(jié)；重點貨物裝載加固要有專人負責，一旦出現(xiàn)任何問題相關人員要負連帶責任。
參考文獻
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【關鍵詞】大準鐵路；貨運；創(chuàng)新思考
隨著經(jīng)濟的發(fā)展和科技的進步，煤炭外運問題也制約了整個煤炭市場的大規(guī)模發(fā)展。目前，鐵路運煤的量正在與日俱減也是眾所周知的事實。其主要原因主要是因地拆遷復線修建緩慢運能受限。要改變這一狀況，就要開始思考整個鐵路煤運的發(fā)展方向，該如何優(yōu)化大準鐵路的鐵路網(wǎng)布局。讓大準鐵路早日走上創(chuàng)新道路，方可擺脫困境，以保證煤炭資源的大規(guī)模開發(fā)。
目前大準鐵路的新難題主要存在于1.如何挖掘潛力，提高效率，最大限度滿足煤炭的運輸需要；2.如何組織列車運行才可最大利用列車3.如何解決限制的區(qū)段問題4.如何解決設備能力受限制，造成煤炭運輸能力下降的問題
一、改善大準鐵路煤運機車運能不足的創(chuàng)新措施
目前我們所開行的萬噸重載列車已經(jīng)根據(jù)實際的運載情況相應地與6000t的重載列車相結合，這樣就可以在一定的程度上大大提高整個鐵路的輸送能力。除此之外，大準鐵路應該在現(xiàn)有的萬噸列車運載的基礎上，需要對其基礎設施、設備與要開行萬噸列車的發(fā)展相適應，對其充分研究，并加強改造相關的基礎設施、設備，以充分展示和發(fā)揮出開行萬噸列車所擁有的巨大潛力。進一步頒布相關的措施和法案，完善提高整個列車裝運相關設備和條件，以提高設備的運輸效率。但是，僅僅是有大準鐵路的萬噸列車仍是不夠的，還應該利用部分資金購買配置相關的大功率機車，讓列車和機車相結合，以適應目前大準鐵路的重載需求。
二、加大技改的力度，改善煤運的運輸能力
眾所周知，大準鐵路是我國第一條單線開行萬噸列車的鐵路。隨著經(jīng)濟改革的不斷深入，鐵路之前也已經(jīng)進行了多次的大提速創(chuàng)新改革，對工務維修等方面也多次提出了新的改革目標。例如：目前許多線路都出現(xiàn)了部分路基下沉、路肩窄等問題。這都會影響整個鐵路煤運的正常運行。除此之外，鋼軌、魚尾板等材料的損耗也在不斷提升。要想更好地解決上述的問題，理應根據(jù)大準鐵路的實際情況，嘗試在部分地段，包括長大下坡道、長大隧道內(nèi)、長大橋梁這些特殊的地段早日實現(xiàn)無縫化。此外，我們要善于采用目前的高科技技術對鐵路進行改造，維修，加強基礎設備、設施，以更充分地釋放和發(fā)揮萬噸列車的優(yōu)勢。此外，還應該加大力度進行必要的檢修工程，不可忽略必要的檢修工作，只有在保證正常運作的基礎上，才可以把這種創(chuàng)新的鐵路貨運發(fā)展模式切切實實地實施，為整個大準鐵路謀取最大的經(jīng)濟效益。
三、改善目前管理系統(tǒng)的創(chuàng)新措施
為了規(guī)范散堆裝貨物裝載，大準鐵路公司于2005年5月年制定了《散堆裝貨物裝載質量控制及獎懲辦法》、2006年6月下發(fā)了《關于重新明確貨車增載規(guī)定的通知》、2009年5月制定印發(fā)了《大準鐵路貨運站裝車質量管理考核辦法》。2006年9月，燕莊軌道衡開通以來，為了充分發(fā)揮燕莊軌道衡的作用，大準鐵路公司和車務段制定了強而有效的作業(yè)制度，進一步加強了對超偏載車輛的卡控。
隨著各地經(jīng)濟的高速發(fā)展，市場需求也就慢慢演變成了相關的生產(chǎn)要求。因此為了適應這個市場需求的變化，本人覺得大準鐵路貨運的管理系統(tǒng)也應該做出相應的改變措施，方可適應時代的持續(xù)發(fā)展。第一點：主動尋求發(fā)展。一個鐵路煤運公司要想在目前的激烈競爭中立于不敗之地，就要向整個部門出臺相關的法律法規(guī)，要求員工在任何時候都應該把貨主的利益放在最高地位，并加強市場分析，時刻關注市場的動態(tài)，并通過思考與分析，主動探索鐵路貨運市場以求得創(chuàng)新和發(fā)展。第二點：提高員工的整體素質。員工是一個鐵路貨運公司的基礎與核心，也是整個公司整體素質的體現(xiàn)，在極大程度上可以決定整個企業(yè)的興衰成敗。加強改善公司員工的整體素質，必要時多進行一些課程培訓教育，以提高員工的業(yè)務素質和整體意識，自覺地將自己所做的工作與整個企業(yè)的效益連接起來，時時刻刻想著為企業(yè)謀取最大的效益。除此之外，公司還應該有一套更加完備的獎罰制度方案，對于表現(xiàn)出色的員工要及時進行獎勵和獎賞，對于表現(xiàn)不足的員工要給予耐心的教導和懲罰，在員工之間形成良好競爭，以促進所有員工有源源不斷的動力投入到工作中去。
四、采取科學、合理的運行方式
目前的大準鐵路已有較為完善的基礎設備，毋庸置疑，要合理地去規(guī)劃整個運輸網(wǎng)。在利用現(xiàn)有的資源上，相關部門還應該合理配置運力資源。根據(jù)目前的運送情況，因為受到部分地區(qū)進車不均衡的影響，大準鐵路煤運的運行方式受到影響。鑒于這種情況，我們可以采取聯(lián)發(fā)列車的運行方式，可以加大對部分能力緊張的干線進行改造，以確保整個鐵路貨運的運輸暢通。
如何采取積極的措施改善運輸速度和效率，是鐵路煤運亟待解決的問題之一，只有通過科學合理的運行方式，才可以從本質上改善運輸?shù)乃俣群托?，體現(xiàn)大準鐵路貨運的安全性、快速性、便捷性、經(jīng)濟性，才可以實現(xiàn)企業(yè)穩(wěn)定、持續(xù)、健康地發(fā)展。
五、加強安全管理的創(chuàng)新措施
毫無疑問，創(chuàng)新發(fā)展模式不會一帆風順，但只要我們大準鐵路的員工、領導共同努力，就一定可以看到結果之花的燦爛無比。一直以來，大準鐵路公司都是本著以人為本的理念在運行，也是始終把安全工作放在最高準則上的。大準車務段制作了貨運站《貨票、運單填寫式樣》、《大準線運價里程表》、《危險貨物包裝標志》、《貨運職工守則》、《貨裝四卡死制度》等上墻制度，進一步規(guī)范各項工作標準，健全了管理制度。除此之外，我們還應該加強公司職工的安全意識，對于鐵路的通勤客車，這些重點也要加大監(jiān)管力度。除此之外，還要根據(jù)實際情況對安全問題進行演練，積極廣泛開展各項安全活動，這些都是鐵路貨物安全運行的最高保障。
結束語
由于境內(nèi)的煤炭礦點比較多、而且分布比較廣、運量也在隨著經(jīng)濟的發(fā)展不斷在增大。通過上文的思考與探索，我們清楚地認識到只要我們通過科學、合理的創(chuàng)新改革，對大準鐵路的通道進行科學統(tǒng)一的規(guī)劃，大膽創(chuàng)新煤炭貨運的發(fā)展模式，改善目前存在的問題。就可以提高大準鐵路的煤炭運輸能力，以緩解準格爾整個地區(qū)的煤炭外運困難的問題。以更大程度上可以加快整個神華準能煤炭業(yè)的發(fā)展與進步，從本質上實現(xiàn)大準鐵路的持續(xù)發(fā)展，進而促進經(jīng)濟社會的持續(xù)、穩(wěn)定、和諧發(fā)展。
參考文獻
我國鐵路系統(tǒng)信息建設是1個超大規(guī)模的政企合一的內(nèi)部網(wǎng)絡。即鐵路總公司、鐵路局、主要鐵路站段共同擁有1個內(nèi)部的計算機網(wǎng)絡。中國鐵路的信息技術應用自20世紀60年代以來，從簡單的單機應用，以18點報告為代表的統(tǒng)計項目，逐步發(fā)展到今天涉及全路各部門，覆蓋車、機、工、電、輛、財務、統(tǒng)計和辦公等鐵路各系統(tǒng)。當前的鐵路信息系統(tǒng)建設已進入飛速發(fā)展階段，但是信息安全系統(tǒng)建設卻一直處于滯后狀態(tài)，并且存在許多隱患。由于各種原因造成的系統(tǒng)崩潰、中斷及非法進入等信息安全問題則更為突出。主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
1.1缺乏上層的整體策略
主要體現(xiàn)在管理力度不夠，政策的執(zhí)行和監(jiān)督力度不夠，部分規(guī)定過分強調(diào)部門的自身特點，而忽略了在鐵路運輸?shù)拇蟓h(huán)境下自身的特色。部分規(guī)定沒有準確地區(qū)分技術、管理和法制之間的關系，以管代法，用行政管理技術的做法仍較為普遍，造成制度的可操作性較差。
1.2評估標準體系有待完善
主要表現(xiàn)在信息安全的需求難以確定，要保護的對象和邊界難以確定。缺乏系統(tǒng)的全面的信息安全風險評估和評價體系，以及全面完善的信息安全保障體系。
1.3信息安全意識缺乏
普遍存在重產(chǎn)品、輕服務，重技術、輕管理的思想。
1.4安全措施建設滯后
主要體現(xiàn)在網(wǎng)絡安全措施建設不夠健全。隨著網(wǎng)絡技術的快速進步，網(wǎng)絡安全也在不斷地遇到新的挑戰(zhàn)，原來的安全措施已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代網(wǎng)絡安全技術的需要。
1.5安全人才建設滯后
當前鐵路系統(tǒng)信息技術人員較多，已經(jīng)初步形成了一支鐵路信息系統(tǒng)開發(fā)建設、運行維護的專業(yè)技術隊伍。但從事信息安全技術方面的人才還非常缺乏，特別是既懂技術又懂管理的復合型人才。
2加強信息安全的重要性和必要性
2.1信息安全的重要性
近年來，信息技術的不斷推廣與應用推動了信息系統(tǒng)的基礎性、全局性以及全員性的不斷增強。鐵路運輸組織、客貨服務、經(jīng)營管理、建設管理和安全保障等對其依賴程度越來越高，特別是隨著鐵路生產(chǎn)與管理向著智能化和管控一體化方向的進一步發(fā)展，對網(wǎng)絡和信息安全提出了更高的要求。由信息安全引入的風險也越來越大。網(wǎng)絡和信息系統(tǒng)一旦發(fā)生問題，將給鐵路生產(chǎn)、服務和經(jīng)營帶來重大威脅和損失，給鐵路形象造成不良影響。信息安全已成為鐵路安全的重要組成部分。鐵路信息系統(tǒng)不僅包括管理信息系統(tǒng)、信息服務系統(tǒng)，而且還包括生產(chǎn)自動化系統(tǒng)等。因此，信息安全保護的內(nèi)容不僅是數(shù)據(jù)和系統(tǒng)本身的安全，更重要的是運行于網(wǎng)絡之上的業(yè)務安全，即保證業(yè)務應用系統(tǒng)的實時性、可靠性和操作的不可抵賴性。結合實際應用，就是要確保運行于網(wǎng)絡之上的行車調(diào)度指揮、列車運行控制、編組站綜合自動化等控制系統(tǒng)，以及生產(chǎn)實時管理、客票預訂和發(fā)售、貨運電子商務、12306客戶服務等業(yè)務系統(tǒng)安全運行。
2.2信息安全的必要性
隨著信息系統(tǒng)在鐵路應用范圍的不斷擴大，功能的不斷強大，網(wǎng)絡覆蓋的不斷延伸，開放性與互聯(lián)性的不斷增強，以及技術復雜性的不斷提升，由于信息網(wǎng)絡和信息系統(tǒng)自身的缺陷、脆弱性以及來自內(nèi)外部的安全威脅等所帶來的信息安全風險日益凸現(xiàn)，而且日趨多樣化和復雜化。傳統(tǒng)的安全管理方式已不適應信息安全保障要求，必須采取先進的管理理念和科學的管理方法。信息安全管理的實質是風險管理。開展鐵路信息安全風險管理，就是運用科學的理論、方法和工具，從風險評估分析入手，識別潛在風險，制定有效管控和處置措施，加強安全風險過程控制，強化應急處置，努力消除安全風險或使風險可能造成的后果降低到可以接受的程度。加強信息安全風險管理是鐵路信息系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行的內(nèi)在需要，是保障鐵路運輸安全和正常秩序的必然要求，符合信息安全管理工作特點，是做好信息安全工作的科學方法和有效手段。
3加強信息安全管理對策
為應對日益嚴峻的信息安全形勢所帶來的挑戰(zhàn)，鐵路系統(tǒng)必須采取一系列的措施來提高信息管理水平。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
3.1端正信息安全認識
如何看待鐵路系統(tǒng)的信息安全問題，實質上是如何看待鐵路系統(tǒng)的信息資產(chǎn)的問題，信息化建設中的鐵路系統(tǒng)管理者應該認識到，與鐵路系統(tǒng)的有形資產(chǎn)相比，信息資產(chǎn)的生存和發(fā)展有著更加重要的地位。而鐵路系統(tǒng)的信息安全防護，雖然不能直接參加鐵路系統(tǒng)價值的創(chuàng)造，但能間接地影響鐵路系統(tǒng)的管理水平，管理能力，影響鐵路系統(tǒng)的競爭能力。在某些特殊條件下，甚至會影響鐵路系統(tǒng)的生存和發(fā)展。因此，鐵路系統(tǒng)的管理者必須充分認識到信息安全的重要性和嚴峻性，從鐵路系統(tǒng)生存發(fā)展的戰(zhàn)略高度來看待信息安全問題，國內(nèi)有關研究機構和企業(yè)提出了“信息安全治理”的概念，即將信息安全策略提升到和企業(yè)發(fā)展策略相同的地位，作為企業(yè)策略層的1項重要任務來實施，這個觀點在國外已經(jīng)得到廣泛實踐，值得鐵路系統(tǒng)借鑒。
3.2建立完善信息安全管理體制
在信息安全學界，人們經(jīng)常會提到，對于信息安全防護，應該“三分技術，七分管理”，這充分說明了管理在鐵路系統(tǒng)信息安全防護中的重要性，明確自己的信息安全目標，建立完善、可操作性強的安全管理體制，并嚴格執(zhí)行，這也是鐵路系統(tǒng)真正實現(xiàn)信息安全的重要環(huán)節(jié)。
3.3加大投入與提高人員素質
安全技術是鐵路系統(tǒng)信息安全的基礎，高素質的人員是實現(xiàn)鐵路系統(tǒng)信息安全的保證，對于鐵路系統(tǒng)的信息安全問題，必須加大人員、資金和技術投入力度，科學配置資源，達到投入和收益的最佳結合。圍繞鐵路系統(tǒng)的信息安全目標和策略，系統(tǒng)、科學地進行軟硬件系統(tǒng)的采購和建設，要重點加強信息安全人員資源素質的培養(yǎng)和提高，在信息安全防護體系的建設和實踐中，不僅要利用傳統(tǒng)的補動防護技術，同時也要引入主動防護技術。此外根據(jù)實際的業(yè)務，可以引入PKI技術、VPN技術等，再結合專業(yè)素質過硬的人員以及科學的信息安全管理，從而達到最優(yōu)的信息安全防護能力。定期組織專業(yè)的網(wǎng)絡與信息安全培訓，進一步提高人員素質。
3.4制定突發(fā)事件的應急預案
必須針對不同的系統(tǒng)故障或災難制定應急計劃，編寫緊急故障恢復操作指南，并對每個崗位的工作人員按照所擔任角色和負有的責任進行培訓和演練。
3.5加強數(shù)據(jù)完整性與有效性控制
數(shù)據(jù)完整性與有效性控制要保證數(shù)據(jù)不被更改或破壞，需要規(guī)劃和評估的內(nèi)容包括：系統(tǒng)的備份與恢復措施，計算機病毒的防范與檢測制度，是否有實時監(jiān)控系統(tǒng)日志文件，記錄與系統(tǒng)可用性相關的問題，如對系統(tǒng)的主動攻擊、處理速度下降和異常停機等。
4結束語
關鍵詞：軍用車輛;組織措施;公鐵聯(lián)運
中圖分類號：A715文獻標識碼： A
Abstract：Through the analysis of the normal course of the organization of military vehicles, and combining the problems of the organization of military vehicles under motor-rail multimodal transport, and putting forward the corresponding optimization measures and specific implementation methods to improve the efficiency of transport organization of military vehicle
Key word：Military Vehicles; organization; motor-rail multimodal transport;
1引言
我國的公鐵聯(lián)運發(fā)展起步較晚，但是在平、戰(zhàn)時的軍事運輸行動中，公、鐵路聯(lián)合運輸完成的運輸行動早已存在。如常用軍需物資的補給，搶險救災時的兵員和物資輸送，送老兵、接新兵等運輸行動，都是利用軍用車輛通過公路運至就近鐵路車站，而后通過鐵路運往目的地車站，再由軍用車輛進行直達運輸。為了更安全、更快速的完成軍事運輸任務，在公、鐵路軍事運輸聯(lián)合實施的情況下，如何有效的組織軍用車輛成為聯(lián)運過程中的一個重要環(huán)節(jié)。
2 軍用車輛運輸組織的一般過程
軍用車輛運輸?shù)慕M織機構主要有運輸指揮機構、運輸保障機構和運輸輔助機構[1]。其過程受自身運動規(guī)律決定由運輸準備、運輸實施和運輸終結三個環(huán)節(jié)構成。每個環(huán)節(jié)個性鮮明，按照一定秩序排列，且相互依存和作用，構成一個完整的運輸過程。
1、運輸準備
運輸準備過程，是指開始實施運輸以前的受領運輸任務，籌劃汽車運力，擬定、報批、下達運輸計劃，承運單位落實各項運輸準備等。它是使汽車軍事運輸潛在保障能力向現(xiàn)實保障行動轉化的重要環(huán)節(jié)。在這個過程中，運輸指揮機構根據(jù)運輸任務的性質、數(shù)量在允許的范圍內(nèi)籌劃汽車運力，組織相關人員進行先期勘察，掌握運行線路和裝（乘）載現(xiàn)場情況；運輸保障機構根據(jù)將要遂行的運輸任務，落實組織、技術、物資等各項運輸準備，對將要執(zhí)勤的車輛進行檢查保養(yǎng)。此外，有時可根據(jù)任務的需要，提前將車輛派往裝（乘）載現(xiàn)場待命。在做好這些準備工作的基礎之上，制定相應的運輸計劃，并報上級部門審核，若審核通過則轉入運輸實施階段，若審核不通過則需重新制定計劃。
2、運輸實施
運輸實施過程，是指從車輛離開車場，到裝（乘）載現(xiàn)場實施作業(yè)，直至被運送的人員或物資到達預定目的地的全部重載運行過程。這一過程時間是運輸需求單位的運行消費時間，也是汽車軍事運輸活動創(chuàng)造運輸成果，取得運輸效益的時間。因此，運輸指揮機構需要在先期線路勘察的基礎上做好途中指揮和突況處置工作。
運輸實施過程，是車輛運輸保障行動產(chǎn)生保障效果的重要環(huán)節(jié)。在這個過程中，運輸保障活動具有以下明顯特征：一是要迅速、適時、安全、準確的達到運輸高質量要求；二是要求合理、均衡、低耗的實現(xiàn)高效益目標。
3、運輸終結
運輸終結過程，是指運送人員、物資的車輛到達運輸目的地之后，人員下車、物資卸車，辦理交貨驗收等運輸手續(xù)，車輛回場清洗并入庫的過程。這一過程同運輸準備一樣，都是保證運輸實施過程正常而順利進行不可缺少的過程。在此過程中，當人員或物資卸載完畢時，應及時收攏車輛，并向上級請示是否需要繼續(xù)執(zhí)行后續(xù)運輸任務，若沒有任務則組織車輛回場，若有任務則根據(jù)計劃安排繼續(xù)執(zhí)行。
運輸終結過程，是使車輛運輸保障效果最終轉化為部隊戰(zhàn)斗力的重要環(huán)節(jié)，是一個完整運輸過程的終止。
運輸準備過程和運輸終結過程，都屬于車輛運輸保障行動的輔助過程。
綜上所述，在軍用車輛運輸活動中，運輸準備、運輸實施和運輸終結三個過程相互連接，前后繼承，形成了一個相對完整的運輸保障過程。這一過程周而復始不斷循環(huán)，形成了運輸保障和再保障活動，并實現(xiàn)著車輛運輸?shù)穆毮堋?/p>
3 既有問題分析
近年來，在我軍的一些非戰(zhàn)爭軍事行動中，如08年汶川地震和雪災、10年玉樹地震等救災行動，越來越突出軍地一體、多種運輸方式聯(lián)合組織的作用[2]。其中，鐵路和公路運輸較好的完成了遠程輸送和直達運輸?shù)娜蝿?，但也顯現(xiàn)出一些問題：
（1）整個運輸過程參與者過多，缺乏統(tǒng)籌的指揮協(xié)調(diào)機構。車輛運輸指揮機構負責公路段的運輸組織工作，鐵路軍事運輸部門負責鐵路段的輸送工作，各司其職，雖然聯(lián)系密切，但因環(huán)節(jié)較多，不能及時的解決緊急情況。
（2）轉運速度較慢，缺乏有力的轉運平臺。在公鐵轉換過程中，由于運輸量較大，動用的軍用車輛較多，其在鐵路貨運站的轉運進程較為緩慢，缺乏一個功能布置合理的轉運平臺。
（3）聯(lián)運過程作業(yè)繁多，缺乏統(tǒng)一的作業(yè)計劃。整個過程涉及到公路段的車輛組織、鐵路貨運站的車輛組織以及人員或物資的裝卸問題，實施過程中只是利用既有的操作規(guī)范和方法進行，缺乏科學、合理的統(tǒng)一作業(yè)計劃，在運輸時間上造成了一定的浪費。
簡而言之，鐵路與公路銜接過程不夠密切，沒有實現(xiàn)公鐵聯(lián)運應有的功能。
4公鐵聯(lián)運條件下的軍用車輛運輸組織的優(yōu)化措施
公鐵聯(lián)運是一種充分運用公路運輸和鐵路運輸優(yōu)點的運輸模式，能有效的減少運輸時間和運輸成本[4]。公鐵聯(lián)運條件下的軍用車輛組織是指在使用公、鐵路軍事運輸聯(lián)合組織完成相關任務的條件下，通過先期準備和制定相關運輸計劃，并利用科學合理的組織措施和方法，以軍用車輛完成人員或物資的轉運任務。
4.1建立聯(lián)運協(xié)調(diào)機構
聯(lián)合運輸協(xié)調(diào)機構是由鐵路軍運代表、軍需管理員和后勤部門主管人員組成的臨時機構，主要負責合理制定和落實聯(lián)合運輸計劃，協(xié)調(diào)運輸指揮機構、運輸保障機構和運輸輔助機構的各項工作，消除運輸各環(huán)節(jié)的銜接障礙，并針對聯(lián)合運輸活動中的薄弱環(huán)節(jié)進行有效組織，使車聯(lián)合運輸過程涉及到的裝、運、卸之間能緊密銜接。
其中，軍代表是駐鐵路分局軍代處派出并協(xié)同其他部門完成聯(lián)運工作的人員，主要工作為核實運輸計劃，會同車站、部隊檢查了解部隊準備情況和鐵路車輛、線路等準備情況，向部隊介紹安全、保密注意事項和有關運行時刻，并指導部隊裝（卸）載；軍需管理員是指負責各部隊用戶（倉庫）所需軍用物資的管理者；后勤部門主管人員是指后勤部門派往鐵路貨運站具體負責整個任務的主管人員。
4.2建立聯(lián)運平臺
目前，為了滿足部隊平戰(zhàn)時的運輸需求，建立了其內(nèi)部使用的軍事物流中心，但是，由于軍事物流中心所在位置的限制，往往不能滿足運輸任務在空間上的需要。因此，現(xiàn)在部隊也越來越注重軍民融合式的物流中心建設，根據(jù)“平戰(zhàn)結合、軍民融合”的建設原則，賦予地方物流相關的軍事職能。在平時，按照地方物流的管理模式進行運作，當要運輸軍用物資時，軍隊相關部門按照一定的程序進行組織。這樣既可以方便軍用物資運輸任務的完成，也可以避免因軍用物資運輸密度小造成的資源浪費。為實現(xiàn)公鐵聯(lián)運時的物資中轉，需要一個功能齊全、布置合理的聯(lián)運平臺[3]。它是聯(lián)合運輸?shù)靡詫崿F(xiàn)的物質基礎，影響整個聯(lián)運過程的運輸效率。同時，為了滿足公鐵聯(lián)運條件下的車輛運輸組織需要，應使聯(lián)運平臺具備以下區(qū)域和功能：
（1）辦公區(qū)或指揮所。聯(lián)運的中轉需要建立一個臨時指揮所，以方便聯(lián)合運輸協(xié)調(diào)機構統(tǒng)籌聯(lián)合運輸?shù)母黜椆ぷ?。同時，根據(jù)參與任務各機構和人員情況，成立裝卸指揮組、緊急救援組、安全警戒組，以便對物資中轉過程進行現(xiàn)場調(diào)度和處置緊急情況。其中，裝卸指揮組，負責對物資裝卸的指揮引導；緊急救援組，主要負責搶修故障車輛、搶救受傷人員和受損物資；安全警戒組，則主要負責整個中轉平臺的安全問題，包括在平臺出口設立警戒哨、設立相關標志指示牌、場中巡查和維護秩序。
（2）中轉區(qū)。在裝卸車輛順序明確的前提下，由裝卸指揮組集合相關作業(yè)人員利用機械設備或人工搬運的方式，對指定車輛進行裝卸物資。
（3）存儲區(qū)。在將鐵路車輛上的物資轉移到軍用車輛上或者軍用車輛上的物資轉移到鐵路車輛上時，一次裝卸不能完成而且鐵路車輛停留時間有限的情況下，需將物資轉移到存儲區(qū)進行臨時存儲。
（4）集結區(qū)。主要是兩個作用，一是把進入平臺時需要等待的車輛先放到集結區(qū)待命，而后根據(jù)指揮人員的引導進入中轉區(qū)進行裝卸；二是把裝卸完成的車輛引導進入集結區(qū)，并按照計劃進行編隊，由指定負責人檢查物資裝載質量，并將檢查結果上報聯(lián)運協(xié)調(diào)機構，經(jīng)允許后，按編隊前往倉庫或營區(qū)進行卸載。
4.3 編制統(tǒng)一的作業(yè)過程
聯(lián)運條件下的車輛運輸組織過程，不僅包括車輛運輸計劃，還應結合鐵路運輸計劃和中轉平臺的實際情況，對整個運輸作業(yè)過程進行統(tǒng)一組織。在保證安全和質量的前提下，使整個運輸過程的各個環(huán)節(jié)相互銜接，協(xié)調(diào)配合，以保證人力、物力、空間和時間都得到最合理的利用，取得最好的軍事經(jīng)濟效益。
1、需要注意的問題
（1）聯(lián)運平臺所在區(qū)域內(nèi)有鐵路樞紐和公路樞紐，它們共同組成聯(lián)合運輸?shù)闹修D和集散運體系，這不是簡單的交通方式的合并，而是有著內(nèi)在的有機聯(lián)系的，應當看成一個緊密相連的整體。
（2）統(tǒng)一作業(yè)過程主要集中在公、鐵路軍事運輸管理部門以及其下屬的各區(qū)域和工種之間的“結合部”上。
（3）統(tǒng)一作業(yè)過程應有效的利用聯(lián)運平臺的作業(yè)能力，挖掘更高的車輛運輸能力。
（4）統(tǒng)一作業(yè)過程應包括裝卸準備過程、中轉運輸過程和運輸輔助過程，并要求這三個過程要符合車輛運輸組織的連續(xù)性、平行性、協(xié)調(diào)性等基本要求。
2、統(tǒng)一作業(yè)過程的內(nèi)容
根據(jù)上述對相關問題的分析，并結合公、鐵路軍事運輸?shù)南嚓P機構職能，對聯(lián)運條件下的車輛運輸組織的相關工作，建立統(tǒng)一的作業(yè)程序和計劃，其主要包括以下內(nèi)容：
（1）編制和執(zhí)行統(tǒng)一的車輛運輸計劃。根據(jù)運輸任務的實際情況，在鐵路軍事運輸部門提供相關列車運行計劃的前提下，車輛運輸指揮機構應協(xié)同運輸保障單位提前做好車輛運輸計劃，并通報聯(lián)運協(xié)調(diào)機構和鐵路軍事運輸部門。
（2）明確物資交接和裝卸作業(yè)辦法，主要包括交接的方式、地點和負責的人員以及物資裝卸的地點、方法和負責人。
（3）規(guī)定車輛駛入中轉平臺后的布置，包括車輛在內(nèi)部道路、中轉區(qū)和集結區(qū)的?？糠椒ê途咧?。
（4）規(guī)定各項工作的時間節(jié)點，包括車輛到達時間、裝卸時間、中轉時間等。
（5）運輸保障機構，要保證裝卸設備和車輛的技術狀況，做好現(xiàn)場的應急處置工作。
在明確以上相關內(nèi)容之后，聯(lián)運協(xié)調(diào)機構應仔細分析物流中心或鐵路貨運站的相關實際情況，找出存在的問題，提出符合實行統(tǒng)一作業(yè)過程的改進意見。最后，由聯(lián)運協(xié)調(diào)機構協(xié)同運輸指揮機構和鐵路軍事運輸部門共同編制統(tǒng)一作業(yè)過程，并由聯(lián)運協(xié)調(diào)機構負責計劃的執(zhí)行和相關問題的執(zhí)行。
5 結束語
本文以軍用車輛運輸組織的一般過程和既有公鐵聯(lián)運運輸組織中存在的問題進行分析的基礎之上，提出了相應的組織優(yōu)化措施，完善了公鐵聯(lián)運的組織機構，設計了軍用車輛在鐵路貨運站的轉運平臺，制定了聯(lián)運過程的統(tǒng)一作業(yè)計劃，有效提高了公鐵聯(lián)運條件下的軍用車輛運輸組織效率。
參考文獻
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關鍵詞：鐵路運輸；煤炭運輸；安全問題
我國的煤炭資源儲量豐富，但是具有明顯的分布地域性特點，主要集中在我國的西北地區(qū)，然而西北地區(qū)的工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展相對來說較為緩慢，對于煤炭資源的需求量不大，真正需要大量煤炭資源的主要是東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，這種資源分布于經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域化之間的差異，導致了我國煤炭運輸事業(yè)的艱巨性。煤炭資源運輸體積較大，以及自身的物理化學屬性等特征，使得目前我國的煤炭運輸工作主要依靠鐵路運輸來實現(xiàn)。鐵路運輸具有運輸陳本低、運送量大以及運輸安全性能高等優(yōu)勢，能夠適合進行大規(guī)模、長距離的煤炭運輸工作。但是隨著我國社會經(jīng)濟發(fā)展對煤炭資源需求的逐漸增加，鐵路煤炭運輸規(guī)模不斷擴大，一系列的安全問題也隨之出現(xiàn)。[1]
1 鐵路煤炭運輸安全形勢
煤炭資源是我國使用最廣泛的一次能源，雖然為了保護生態(tài)環(huán)境，我國已經(jīng)制定計劃調(diào)整我國的能源結構，但是在當今以及之后的一段較長的時間內(nèi)，以煤炭資源為主體的消費結構不會改變。進入新世紀以來，世界范圍內(nèi)的資源競爭愈演愈烈，能源的消費結構以及供求狀況不斷發(fā)生變化，煤炭資源自身具有的稀缺性以及經(jīng)濟發(fā)展的巨大需求缺口是現(xiàn)階段我國面臨的主要能源問題。因此，為了滿足我國社會經(jīng)濟發(fā)展對于能源資源的需求，進一步增強我國國民經(jīng)濟運行的安全性和可靠性，必須要加強鐵路煤炭運輸?shù)陌踩Ｕ希涌扈F路煤炭專用通道建設。
目前，鐵路運輸是我國運輸里程最多、運輸量最大的交通工具，是整個國家最基礎、最重要的基礎設施。但是鐵路運輸過程很容易受到外界因素的干擾，導致在實際的運輸過程中存在有較大的安全隱患，特別是今年煤炭鐵路運輸量的快速增加，給鐵路運輸?shù)陌踩蝿菰黾恿艘欢ǖ碾y度。鐵路煤炭運輸量的增加，對于鐵路的運輸能力和安全性能都提出了新的要求，但是現(xiàn)階段鐵路運輸管理中存在著管理手段落后、管理設備陳舊以及安全意識淡薄等問題，不能很好的滿足住家增加的運輸需求對于運輸安全的要求。
2 現(xiàn)階段我國鐵路煤炭安全運輸現(xiàn)狀
我國改革開放以來，我國的鐵路事業(yè)建設取得了良好的成就，但是不可否認的，現(xiàn)階段我國鐵路煤炭運輸量的快速增加，隨著而來的是鐵路運輸安全事故的增加，安全事故受到越來越多的關注。下面就我國現(xiàn)階段鐵路煤炭安全運輸中出現(xiàn)的問題進行分析。
2.1 煤炭運輸途中的自燃問題
煤炭運輸過程中的自燃問題是由煤炭自身的性質引起的，煤炭自身屬于可燃性物質，主要是硫元素的影響，另外，氧氣的含量、氣溫和氣壓的差異以及煤炭中水分的含量也會影響到煤炭的自燃過程。一般來說，鐵路煤炭運輸時間較長，煤炭在自然裝套下暴露時間較長，受到外界氣溫、氣壓的影響也就較大。煤堆的溫度升高，在煤堆中心部位的顆粒較細的部分由于通風散熱條件較差，一旦超過煤炭自身的著火點就會出現(xiàn)自燃。鐵路煤炭運輸中自燃的原因可能是由于檢查工作不到位導致的，將已經(jīng)自燃的煤炭裝車，或者在裝運中出現(xiàn)的溫度過高導致。[2]
2.2 鐵路煤炭運輸專用通道問題
目前，我國已經(jīng)初步建成了較為完善的鐵路基礎設施體系，與我國的經(jīng)濟發(fā)展狀況、人口分布差異等相互聯(lián)系，實際運輸能力也有了較大程度的改善。但是就鐵路煤炭專用運輸通道來說，明顯不能適應社會經(jīng)濟發(fā)展的實際需求，導致我國的煤炭供求關系嚴重不平衡。鐵路煤炭運輸專用通道問題主要表現(xiàn)在專用鐵路少、運輸壓力大、運輸干線能力不足、專用鐵路運輸通道建設成本大等方面?，F(xiàn)階段，我國主要的鐵路運輸干線既是主要的煤炭運輸專線又是最繁忙的客運專線，運輸干線的實際運載能力已經(jīng)接近飽和，專用通道運輸壓力巨大，伴有較大程度的安全隱患。
3 實現(xiàn)鐵路煤炭安全運輸?shù)拇胧┭芯?/p>
我國社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，不管是通航里程還是運輸質量都有了較大程度的改善，已經(jīng)形成了具有一定規(guī)模的運輸體系，為我國社會經(jīng)濟的發(fā)展做出了重大貢獻。特別是在煤炭長距離運輸方面，鐵路運輸承載了全國70%以上的大宗煤炭運輸，為我國社會經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展提供了重要的保障。但是在實際的鐵路煤炭安全運輸工作中，仍然存在著煤炭自燃、鐵路煤炭專用運輸通道不健全等問題。下面就如何解決上述問題，實現(xiàn)鐵路煤炭安全運輸提出幾點意見。
3.1 鐵路煤炭運輸過程中的自燃問題
煤炭自燃是由其自身具有的化學性質決定的，人為力量很難干預，這就決定了對于煤炭自燃要以預防、防止和控制為主。首先，在煤炭裝車之前對煤炭進行檢查，重點對天氣狀況、環(huán)境溫度以及存放時間、是否易燃等進行詳細的調(diào)查分析，密切關注煤炭的溫度。對與煤堆中心溫度超過60度的情況，先進行晾曬、測溫、壓實等手段進行降溫，對于出現(xiàn)冒煙的情況，及時清理出貨位，防止火勢蔓延。其次，革新實時監(jiān)測系統(tǒng)，在鐵路煤炭長距離運輸?shù)倪^程中，長時間的暴露于高溫下，煤炭的溫度容易快速升高，自燃現(xiàn)象出現(xiàn)的可能性也大大提升。借助于現(xiàn)金的溫度檢測控制設備，其中移動式和手持式的溫度檢測設備最為常見，能夠對煤炭的多個部位進行溫度測量。另外，煤炭的存儲場所必須得到相應的改善，硬質水泥地面最為理想，在地面適宜鋪陳孔隙較小的襯墊物，盡量在寬敞、通風條件好、背光、周圍沒有高溫熱源的地方放置。除此之外，相關的工作人員增強自身的安全意識，堅守自己的工作崗位，嚴格按照技術標準進行操作，確保鐵路煤炭運輸?shù)陌踩浴?/p>
3.2 完善鐵路煤炭專用運輸通道建設
目前，我國大多數(shù)的鐵路煤炭運輸專用通道都存在這客貨混跑的現(xiàn)象，導致鐵路的實際運輸能力受到限制，而且存在較大的安全隱患。完善我國鐵路煤炭專用運輸通道建設，必須要加快我國現(xiàn)代化交通運輸體系的建設，拓展西部地區(qū)運輸體系，提升東中部地區(qū)鐵路運輸能力，進一步實現(xiàn)繁忙鐵路干線的客貨分線運輸，提升鐵路煤炭專用運輸通道的實際運輸能力。另一方面，完善鐵路煤炭專用運輸通道建設需要加大對專用運輸通道的擴建與改造，特別是加強對煤炭運輸基地專用運輸通道的建設。除此之外，需要對原有的煤炭運輸體系進行加強，在此基礎上為鐵路建設留出充足的空間，必須要與我國資源分布和工業(yè)布局的實際結合，充分考慮到國家社會經(jīng)濟的發(fā)展需求，充分發(fā)揮鐵路在緩解交通運輸壓力方面的巨大作用。[3]
綜上所述，我國鐵路運輸事業(yè)隨著我國社會經(jīng)濟的迅速的快速發(fā)展取得了明顯的進步，已經(jīng)初步建成了完整的交通運輸體系。但是隨著我國鐵路煤炭運輸量的逐漸增多，鐵路煤炭安全運輸問題受到關注，只有不斷完善檢測控制技術，增強防止安全事故的意識，完善鐵路煤炭專用運輸通道建設，才能推進我國鐵路煤炭運輸事業(yè)進一步發(fā)展。
參考文獻
[1]韓冰.關于煤炭鐵路運輸建設的探討[J].科技致福向導，2013（12）.
【關鍵詞】信息；網(wǎng)絡技術；電子商務；鐵路運營
信息技術和網(wǎng)絡技術在企業(yè)中的運用和普及，加快企業(yè)與外界的溝溝通，中國電子商務目前還處于發(fā)展的階段，由于中國特殊的國情，電子商務在中發(fā)展將會比發(fā)達國家存在更多的阻礙，比如基礎設施、市場環(huán)境、法律法規(guī)等方面與電子商務的發(fā)展還不匹配，但是中國的各級政府已經(jīng)意識到電子商務的重要性，電子商務是我國企業(yè)適應社會，加強國際競爭力的最根本的選擇，它可以縮短中國與發(fā)達國家經(jīng)濟的發(fā)展周期。
一、我國鐵路電子商務應用的發(fā)展現(xiàn)狀
中國鐵路電子商務的發(fā)展越來越快，為了不斷加劇旅客運輸服務競爭中保持絕對的優(yōu)勢，并進一步改善鐵路的服務方面的質量，鐵路部門則需要努力尋找提高競爭力，不斷改善服務最新的方法。20世紀末，鐵路客票發(fā)售和預訂系統(tǒng)實現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)的售票，并且可以實現(xiàn)出售返程、聯(lián)程或者是異地購票，保證了票額、制票、座席和計算、結算等功能的實現(xiàn)，給鐵路顧客提供了更多便捷的服務。
鐵路客運發(fā)展電子商務化極大地提高了商務活動的運作能力，它將過去傳統(tǒng)的商務流程變成虛擬化、電子化和數(shù)字化：一方面電子流代替過去傳統(tǒng)的實物流，不僅節(jié)省了大量的人力和物力，而且還突破了時間和空間的限制，使交易活動能夠在任何的時間和地點進行交易，極大地提高了客運的效率；另一個方面是鐵路通過網(wǎng)絡、電話營銷，全方位地銷售產(chǎn)品。同時也能夠根椐客戶的要求對網(wǎng)絡訂購信息進行安排和調(diào)整，盡可能地為客戶實現(xiàn)運能和出行的需求，提高工作質量和擴大市場，不斷地加強市場競爭力。
二、我國鐵路電子商務應用發(fā)展存在的問題
隨著生活節(jié)奏不斷加快，消費者消費理念和行為發(fā)生了一定的變化，而且越來越多的消費者通過互聯(lián)網(wǎng)上更加方便、快捷地消費。他們希望通過互聯(lián)網(wǎng)享受鐵路車票的預訂和購買行李托運等一系列的配套的服務。中國的鐵路電子商務還處于一個發(fā)展階段，交易手段和配套的管理，技術方面還不健全。
（一）網(wǎng)絡安全性能差
中國鐵路部分地區(qū)鐵路部門建立自己的電子商務網(wǎng)站，而且提供了訂票和售票的服務，但是由于技術支持力度不夠，導致部分地區(qū)鐵路服務系統(tǒng)經(jīng)常出錯，還被迫停用，這種情況嚴重影響了旅客對鐵路電子商務的好感，由于鐵路客運電子商務的應用水平相對比較低。有些地區(qū)因為信息落后存在著“信息孤島”的現(xiàn)象，所以投入過低，服務結構不合理，而且存在軟硬件的問題，導致網(wǎng)絡基礎設施的發(fā)展與電子商務的發(fā)展相差甚遠。直接影響了鐵路電子商務應的發(fā)展前景。
電子商務面臨著的威脅：信息在網(wǎng)絡運輸過程中的截獲、傳輸文件有可能被篡改，而且還出現(xiàn)假冒他人身份的現(xiàn)象的出現(xiàn)。對于電子商務交易中的安全問題，嚴重制約了我國電子商務發(fā)展的瓶頸，所以電子商務安全問題是我國電子商務發(fā)展的首先要解決的問題，我國的鐵路客運電子商務的運作，存在著很多安全性的問題：資金安全、信息安全和旅客的安全等，如果安全問題不能夠徹底解決，那么鐵路的電子商務也是一紙空文，很多旅客不愿意進行網(wǎng)上的交易，而且對網(wǎng)上交易的安全性和可靠性保持著一定的懷疑。
（二）傳統(tǒng)的管理模式制約著電子商務發(fā)展
傳統(tǒng)的鐵路客運運作模式，嚴重制約著鐵路客運的發(fā)展。隨著計算機技術的不斷發(fā)展，鐵路電子商務只是單純提供網(wǎng)站訂票服務，提供的其他個性化服務的卻非常地少。因此，鐵路電子商務提供的服務過度地單一。僅有少數(shù)網(wǎng)站是供售票的服務、旅客行李的托運服務、不同旅客個性化服務等，所以鐵路客運的發(fā)展還處于初級階段。目前大部分的鐵路電子商務，其鐵路和銀行的資金交易很難通過網(wǎng)上進行。
（三）跨業(yè)增值服務滯后
從行業(yè)的發(fā)展來看，我國的鐵路電子商務的發(fā)展不平衡，尤其是在跨業(yè)增值服務這一塊的服務質量低下，由于跨業(yè)增值服務涉及到系統(tǒng)規(guī)范化的管理，但是由于鐵路和其他行業(yè)差異性很大，而且總體上看，東部發(fā)達地區(qū)的發(fā)展與中西部地區(qū)發(fā)展明顯要好，大城市比小城市發(fā)展更好，尤其是付款服務方面，金融行業(yè)并未與鐵路電子商務建立付款合作便捷通道，影響顧客購票和旅途的方便性。
（四）鐵路電子商務人才稀缺
中國鐵路的發(fā)展相對比較滯后，在人才培養(yǎng)體系上相對比較分散，很多高素質人才對于鐵路電子商務的了解程度并不高，尤其是各個高校，對于鐵路電子商務并不重視，沒有建立專屬于鐵路電子商務的專業(yè)，導致鐵路電子商務人才過度稀缺，各高校電子商務專業(yè)發(fā)展不平衡，導致鐵路運營的電子商務化運作，出現(xiàn)人才斷層的現(xiàn)象，所以要提高鐵路客運的水平就必須培養(yǎng)高素質的人才。
三、電子商務在鐵路客運中的應用對策
在鐵路行業(yè)中，實現(xiàn)電子商務是一個系統(tǒng)性的工程，而且涉及的面比較大，所以需要進行綜合全盤考慮，制定合理可行的發(fā)展戰(zhàn)略。
（一）加強信息安全管理
目前我國的法律制度還不是很完善，所以我國需要根椐目前電子商務的發(fā)展局勢，制定相應的網(wǎng)絡安全信息管理，這樣可以掃除運輸企業(yè)開展網(wǎng)絡營銷當中的阻礙，由于企業(yè)和旅客不可以直接見面，所以企業(yè)與旅客要建立信任關系，出現(xiàn)網(wǎng)絡糾紛一定要得到及時地解決，在網(wǎng)絡立法方面，國家還需要吸收和借鑒國際成熟的經(jīng)驗。我們知道安全問題是我國網(wǎng)絡營銷發(fā)展最關鍵的問題，我們要建立完善的安全體系，將會加快網(wǎng)絡營銷的發(fā)展。
只有保證數(shù)據(jù)準確，及時和完整地把信息建設的基礎打好，由于電子商務系統(tǒng)需要與其他信息系統(tǒng)結合在一起，相互協(xié)作，因此，電子商務項目在實施之前，我們需要對組織當中的系統(tǒng)作進一步的數(shù)據(jù)規(guī)劃，從而保證日后的系統(tǒng)可以進行全面整合和升級，從而保障顧客的信息安全。
（二）改變傳統(tǒng)的管理模式
在新的市場經(jīng)濟的發(fā)展條件下，我們必須改變過去傳統(tǒng)的管理模式，而是要以增強顧客服務為中心的市場營銷觀念，全面加強組織內(nèi)部的管理，合理協(xié)調(diào)生產(chǎn)、經(jīng)營和服務部門之關的各種關系，這是我們信息化建設的根本，決定了信息建設的成敗，為了加強電子商務的服務質量，用戶不僅可以實現(xiàn)網(wǎng)上購票，而且還需要對車票的情況進行相應的查詢，系統(tǒng)同時可以根椐顧客的需求，系統(tǒng)自動推薦最合適的車次和乘車次，同時也能夠為顧客提供全方位的賓館住宿和旅途過程中的天氣情況。目前，各個車站檢票進站環(huán)節(jié)都由客運人員手工進行完成，因此要杜絕這種現(xiàn)象，如果不能在全國安裝一套自動檢票系統(tǒng)，那么就無法控制好人流，而且無法全面控制避免逃票和高效地完成檢票等工作，同時也也能夠在第一時間發(fā)現(xiàn)偽造車票，從而提高車站服務水平。
（三）開展跨業(yè)增值服務
我國加入WTO后，我國的電子商務發(fā)展呈現(xiàn)出塊狀的發(fā)展，東南沿海已經(jīng)非常發(fā)達，而我的國北部和中部地區(qū)也在快速發(fā)展階段，但是我國的西部卻比較落后，隨著我國經(jīng)濟體制的完善，我國的經(jīng)濟增長方式也在隨著結構的調(diào)整而不斷增多，因此發(fā)展電子商務是我國適應現(xiàn)代化建設的第一步。
國家要彌補東西部發(fā)展過程中的不平衡，通過電子商務提供更多鐵路貨運和托運業(yè)務的服務，可以從網(wǎng)站了解客戶的需求，提供物流中心全方位的上門服務，這樣可以將貨物直接送到用戶的手中，不必用戶親自到車站進行提取。目前我國的電子商務體系還需要改進，因此建立完善的社會支撐體系非常必要，我們需要實施鐵路的電子商務系統(tǒng)，應該主動與銀行、公安和物流配送建立戰(zhàn)略合作關系，從而保證鐵路電子商務的順利進行。
（四）培養(yǎng)高素質的電子商務人才
高校需要在電子商務方面提供了一個良好的學習和就業(yè)的平臺，豐富了高校習的興趣，高校在培養(yǎng)學生職業(yè)技能和產(chǎn)學知識，大大推進了素質教育和應用能力的培養(yǎng)，目前電子商務業(yè)設有：電子商務概論，國際貿(mào)易，計算機應用軟件，網(wǎng)絡營銷，市場營銷等。因此，高校培養(yǎng)出來的都是可以在網(wǎng)絡上開展商務活動和具有利用計算機信息技術的人才。著重培養(yǎng)了學生的職業(yè)能力和綜合動手的能力，打造“一專多能”、“學歷+創(chuàng)新”的復合型高技術人才，為鐵路的客運服務提供綜合，加強鐵路客運的水平。
四、結語
隨著時代的進步，企業(yè)電子商務的發(fā)展已經(jīng)成為了一種必然趨勢，鐵路運輸也同樣如此，因此鐵路客運電子商務化運作是現(xiàn)代企業(yè)標志之一，而不管是什么類型的企業(yè)，各種信息的整合對于一個企業(yè)的發(fā)展和生存都是重中之中。信息資源整合的性質是以價值創(chuàng)造為核心的信息管理活動，其目的在于向顧客增值性的有效信息，這是企業(yè)電子商務價值管理的重要領域，從本質上講是企業(yè)的一種管理活動。
參考文獻
[1] 王興泉.如何建立電子商務時代的企業(yè)信息資源管理體系[J].蘭州學刊，2003年第6期.
關鍵詞：調(diào)度集中；發(fā)展；鐵路運輸；運輸組織
一、引言
鐵路跨越式發(fā)展主要包括兩個方面的內(nèi)容：一是實施國家批準的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，擴大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結構，擴充運輸能力，提高裝備水平；二是依靠技術進步，加速實現(xiàn)鐵路運營管理現(xiàn)代化；運輸組織技術手段的信息化、網(wǎng)絡化、智能化，必將促進運輸生產(chǎn)組織和運營管理體制的變革，全面提高資源使用效率和運輸效益。
1962年，中國鐵路在寶成線寶鳳段首次安裝了繼電式極性頻率制調(diào)度集中。1969年開始采用晶體管分立元件的DD-1型調(diào)度集中，以后又出現(xiàn)DD-2型、DD3-F型、集成電路的DD-3型等，最多時安裝了1000多公里。但因修建復線，區(qū)間無空閑檢查設備，設備不配套，設備工作不穩(wěn)定等原因，調(diào)度集中于20世紀70年代末相繼停止使用。進入20世紀80年代，調(diào)度集中在微機化及相應設備的研究上取得了突破性進展，由大規(guī)模集成電路代替分立元件，由計算機系統(tǒng)代替布線邏輯，由零散設計向標準化、模塊化、積木式、高可靠及無維修化發(fā)展，由單一功能向多功能擴展，由盤面式表示設備向屏幕式發(fā)展，由單線向雙線發(fā)展。
二、中國鐵路調(diào)度集中發(fā)展緩慢的原因分析
由于中國鐵路小站摘掛列車作業(yè)較多，幾乎站站有調(diào)車，而原有的調(diào)度集中不包括對調(diào)車進路的控制。當車站有調(diào)車作業(yè)時，控制權要下放，交放權過于頻繁，難以發(fā)揮調(diào)度集中的優(yōu)勢。又因中國鐵路單線區(qū)段列車成對運行，站間距過短，難以實現(xiàn)追蹤，也使調(diào)度集中無法收到理想的效果。
原有調(diào)度集中設備不配套，智能化程度不高，未能將調(diào)度員從繁瑣的工作中解放出來。安裝調(diào)度集中后，雖然提供了行車信息，實現(xiàn)了一定范圍內(nèi)的集中控制，但調(diào)度員的業(yè)務量仍然很大，一切操作、判斷、統(tǒng)計都要由人員直接參與才能完成。特別在運行圖被打亂時，調(diào)度員既要辦理進路，又要整理行車秩序，勞動強度很大。另一方面，許多工作仍然要依靠車站值班員完成，不能實現(xiàn)運輸組織方式的變革。
原有調(diào)度集中使用的器件可靠性不高，故障頻發(fā)，并且信號基礎設備質量不高，維修水平低，調(diào)度員與司機聯(lián)系的無線列調(diào)設備存在不足，車次號自動跟蹤存在一定問題，使調(diào)度集中系統(tǒng)的可用度不高。
安裝調(diào)度集中以后，運營部門沒有采取相應的措施建立必要的規(guī)章制度，調(diào)度人員缺乏系統(tǒng)的培訓，使設備不能充分發(fā)揮其效能。
在鐵路建設中缺乏經(jīng)濟觀念，忽視技術改造的作用。在單線運能不足時，只是等待修建雙線，沒有通過使用先進的設備，達到減員提效的目的。
三、中國鐵路發(fā)展調(diào)度集中系統(tǒng)的必要性
調(diào)度集中既是先進的技術裝備，也是新型的運輸組織方式。調(diào)度集中可以通過集中控制，提高行車調(diào)度的自動化程度，為鐵路運輸提供安全和高效的保證，從而充分發(fā)揮線路的通過能力，提高勞動生產(chǎn)率，改善勞動條件。據(jù)美國統(tǒng)計，雙線安裝調(diào)度集中后，可在自動閉塞的基礎上繼續(xù)提高35%的效率，單線可提高52%。因此發(fā)達國家以發(fā)展中國家如印度、埃及、巴西等都大量安裝調(diào)度集中。中國鐵路信號設備與世界先進設備的差距在縮小，只有調(diào)度集中裝備率與發(fā)達國家相距甚遠。作為鐵路信息化建設的重要組成部分，調(diào)度集中必須要加快發(fā)展。
四、中國鐵路發(fā)展調(diào)度集中的條件和機遇
2003年6月，中國鐵路跨越式發(fā)展正式啟動。中國鐵路要以較短的時間、較少的環(huán)節(jié)和較小的代價，實現(xiàn)發(fā)達國家走過的發(fā)展歷程。
2004年1月，國務院審議通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，預示著21世紀初期將成為中國鐵路的大發(fā)展時期，鐵路運輸組織模式將發(fā)生重大的變革。這為中國發(fā)展調(diào)度集中創(chuàng)造了難得的歷史機遇和有利條件。
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，要在路網(wǎng)總規(guī)模擴大的同時，繁忙干線實施客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運專線。鐵路跨越式發(fā)展要求技術裝備達到發(fā)達國家水平，鐵路運輸亟需采用調(diào)度集中等先進的技術裝備來實現(xiàn)運輸調(diào)度指揮的自動化、智能化，提高調(diào)度指揮的水平和質量，科學地組織和調(diào)整運輸能力，大幅度減員提效?？瓦\專線應裝備以行車調(diào)度為核心的綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)已形成共識。
鐵路運輸?shù)募s化，取消了2000多個車站的貨運業(yè)務，而且拆除了一些中間站，大大減少了中間站的調(diào)車作業(yè)，便于調(diào)度集中控制。
經(jīng)過多年的研究，適合中國路情的“分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)技術條件”已由鐵道部正式頒布，適應鐵路跨越式發(fā)展的調(diào)度集中系統(tǒng)已經(jīng)具有快速發(fā)展的技術基礎。
計算機技術、網(wǎng)絡技術和現(xiàn)代通信技術的迅速發(fā)展為調(diào)度集中構筑了一個新的發(fā)展平臺。
五、對中國鐵路發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)的思考
（一）新一代調(diào)度集中系統(tǒng)應具備的基本功能
1、高度智能化。新一代調(diào)度集中必須涵蓋如列車運行計劃自動編制，列車運行計劃自動調(diào)整，進路自動排列、自動統(tǒng)計，自動傳遞行車信息等行車高度自動化的全部內(nèi)容。
2、能集中控制調(diào)車作業(yè)。新一代調(diào)度集中實現(xiàn)沿線各中間站的調(diào)車作業(yè)由調(diào)度集中控制，通過智能化的調(diào)度集中分機，將列車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)合理排序，自律進行。
3、實現(xiàn)車站無人化。
4、實現(xiàn)資源充分共享。利用調(diào)度集中系統(tǒng)的信息和信道資源，為站間透明、旅客向導以及電務監(jiān)測系統(tǒng)提供必需的信息和信道，充分做到資源共享。
（二）新一代調(diào)度集中系統(tǒng)應能實現(xiàn)行車指揮、列車控制一體化和綜合化
世界上許多發(fā)達國家鐵路廣泛采用信息技術，使鐵路這個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出全新的面貌。如作為歐洲21世紀干線鐵路總體解決方案的歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)、法國鐵路的連續(xù)實施追蹤自動化系統(tǒng)、日本新干線的列車運營管理系統(tǒng)、北美的先進列車控制系統(tǒng)等，都應用了通信技術和計算機網(wǎng)絡技術。目前，發(fā)達國家的鐵路已將行車指揮和列車控制融為一體，運輸組織已逐步實現(xiàn)計算機網(wǎng)絡化，這是世界各國鐵路發(fā)展的總趨勢。
新一代分散自律調(diào)度集中在西寧-哈爾蓋試點成功是中國鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)技術發(fā)展的重大突破。新一代調(diào)度集中系統(tǒng)綜合了計算機技術、網(wǎng)絡通信技術和現(xiàn)代控制技術，采用智能化分散自律設計原則，以列車運行調(diào)整計劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動化；它與中國鐵路路情緊密結合，以DMIS為平臺，以調(diào)度集中為核心，以行車指揮自動化為目標，能實現(xiàn)不辦理客貨運業(yè)務、調(diào)車作業(yè)量較小、列車和調(diào)車進路由調(diào)度中心遠程控制的車站行車崗位無人化，有著廣泛的適用性。
（三）中國鐵路必須堅持對運輸調(diào)度的高度集中統(tǒng)一指揮
應加快全國鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)的現(xiàn)代化建設，盡快建成覆蓋全路的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，并用三年左右的時間，全面建成京滬、京哈、京廣、浙贛、隴海六大干線以及200公里/小時提速區(qū)段的新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，將控制中心逐步集中，首先實現(xiàn)中國東部地區(qū)和重點區(qū)段的鐵路調(diào)度指揮現(xiàn)代化。
（四）堅持“五統(tǒng)一”原則，規(guī)范中國鐵路調(diào)度指揮信息系統(tǒng)的建設
盡快統(tǒng)一調(diào)度集中系統(tǒng)的技術條件和技術標準，為調(diào)度的集中控制和指揮做好技術準備工作。
加快統(tǒng)一列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）的軟硬件設置標準，統(tǒng)一用戶顯示界面和操作辦法，進一步滿足調(diào)度臺管轄范圍調(diào)整和變更的需要，滿足鐵路運輸組織和機構改革發(fā)展的需要。
按照鐵路信息化總體規(guī)劃的要求，在鐵路局管轄范圍內(nèi)，按照分級模式盡快全面建成TDCS，充分發(fā)揮TDCS的整體效益。
（五）組織技術力量，加快中國新一代調(diào)度集中系統(tǒng)的研究和建設
應盡快組織中國鐵路科研技術力量和運輸調(diào)度指揮人員，共同開發(fā)研制適應中國鐵路提速、大密度、客貨混運、調(diào)車作業(yè)量大的調(diào)度集中系統(tǒng)。在調(diào)度集中系統(tǒng)的建設中，必須貫徹總體規(guī)劃、系統(tǒng)優(yōu)化、突出重點和分步實施的方針，突出東部鐵路運輸繁忙干線新一代調(diào)度集中建設。
（六）加快鐵路客運專線綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)總體技術方案的研究
按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國鐵路將在2020年前建設鐵路客運專線1.2萬公里以上。當前已有數(shù)條客運專線相繼開工建設，客運專線綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)應與線路建設同步設計、同步施工、同步投入運用。客運專線的綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點是列車運行的計劃性很強，對信息系統(tǒng)的實時性、安全性、可靠性的要求很高，要按照集中調(diào)度指揮管理的模式，達到透明指揮、有效管理的目標。與列車運行直接相關的動車組、接觸網(wǎng)、供電、線路、通信、信號、環(huán)境、乘務員管理、人員培訓等各系統(tǒng)，以及設備的檢修、運用、維護、施工管理等，均應納入綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)。并應根據(jù)中國鐵路運輸?shù)奶攸c，客運專線與既有線路調(diào)度指揮系統(tǒng)達到無縫銜接的要求，并實現(xiàn)信息的互聯(lián)互通和資源共享。
（七）提高計算機成圖率與計算機控制率
鐵路行車是鐵路運輸組織的核心，列車運行圖是鐵路實現(xiàn)列車、正點運行和經(jīng)濟有效地組織鐵路運輸工作的生產(chǎn)計劃，是行車組織工作的基礎，也是鐵路各部門工作的依據(jù)。因此，要努力提高運行圖的編制水平，努力提高計算機編制運行圖的編制比例，調(diào)度所列車運行圖的計算機成圖率是鐵路運輸組織現(xiàn)代化的重要的綜合性指標，必須積極地加快做這方面的工作。
當今世界已經(jīng)進入IT管理時代，發(fā)達國家的鐵路從競爭中求發(fā)展，以減員提效和滿足日益增長的客貨運輸需求為目標，逐步將運輸組織與對列車的實時控制融為一體，向遠程、集中、有線和無線傳輸相結合的綜合自動化控制的方向發(fā)展。加快實施對列車的計算機控制，提高計算機控制率，將是中國鐵路運輸組織變革的一條重要途徑。
（八）提高新一代調(diào)度集中系統(tǒng)功能的可靠性
